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INDICE

MOTOR DE EL AUTOMOVIL_________________________2

PARTES EN LAS QUE SE DIVIDE EL MOTOR_______3

COMO FUNCIONA UN MOTOR DE AUTO:__________7

CABALLO DE FUERZA______________________________11

SISTEMA DE FRENADO:____________________________12

ANEXOS___________________________________________16

TRABAJOS CITADOS_______________________________18

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MOTOR DE EL AUTOMOVILAceite Lubricante.

Su función principal es lubricar todas las partes móviles del motor, con el fin de

disminuir el rozamiento y la fricción que se produce entre ellas, así se evita el excesivo

desgaste de las piezas, teniendo en cuenta que el cigüeñal tiene la capacidad de

excederlas seis mil revoluciones por minuto, otro tipo de función que tiene es refrescar

los pistones y los cojinetes y a su vez mantenerlos limpios, también ayuda a reducir

los ruidos que provienen del motor cuanto esté está en funcionamiento. (C, 2013)

El aceite del motor no se consume ni se desgasta, con el tiempo solo se va

ensuciando y sus aditivos van perdiendo fuerza y eficacia, hasta que después de

un tiempo deja de cumplir sus funciones, por eso es necesario cambiar cada

cierto tiempo el aceite con uno de la misma viscosidad.

Composición del aceite lubricante de motor de auto

Comprende en una reacción de ciclaciónentre un hidrocarbilponilitrilo y un

reactivo poliamoniatico, en una sola etapa calentando a una temperatura inferior

de 150ºC en presencia o ausencia de catalizador. Para producir los compuestos

de fórmula, que representan varios radicales orgánicos, N es 2-7, y U es 2-6.

Los compuestos pueden reaccionar a su vez con almenos un

ácidohidrocarbilcarbocilico o un derivado del mismo o mínimo con un reactivo

hidrocarbilfenolico o sus mezclas, sirve para producir un aditivo de fin múltiple

para fluidos funcionales, dichos poli aminas y aditivos son útiles en la

preparación y composición de lubricantes, concentradas composiciones de

combustible y fluidos hidráulicos proporcionan en el índice de viscosidad y en la

dispersabilidad. (C, 2013)

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PARTES EN LAS QUE SE DIVIDE EL MOTOR

La Culata

Es una pieza de hierro fundido que va encima del bloque del motor. Su función

es sellar la parte superior de los cilindros para evitar las pérdidas de

comprensión y salida inapropiada de los gases de escape.

En la culata se encuentra las válvulas de admisión y de escape así como las

bujías. La culata está firmemente unida al bloque del motor mediante tornillos para

garantizar un sellaje hermético en el bloque. (C, 2013)

El Bloque

En bloque están ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son

cavidades maticas, por cuyo interior se desplazan lospistones, estos últimos se

consideran el corazón del motor.

La cantidad de cilindros que puede contener el motor es variable, asi

como la forma de disposición en el bloque. Existen motores de uno o varios

cilindros, aunque la mayoría de coches o automóviles en la actualidad utilizan

bloques de cuatro cilindros, incluyendo algunos coches pequeños que emplean

tres.

Los motores con bloque en forma de “V” tienen los cilindros dispuestos

en doble hilera. Los más comunes que se pueden encontrar son “V-6, V-8, V-

10, V-12”. Los bloques planos son pocos utilizados en los motores de gasolina,

aunque se pueden encontrar de 4 y 6 y hasta de 12 cilindros en unas pocas

marcas de coche. El bloque del motor debe poseer rigidez poco peso y poca

dimensión, de acuerdo con la potencia que desarrolle. (C, 2013)

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El Carter

Es el lugar en donde se deposita el aceite que permite lubricar el cigüeñal, los

pistones, el árbol de levas, y otros mecanismos móviles del motor. Durante el

funcionamiento del motor, una bomba de aceite extrae el lubricante del cártery lo envía

a los mecanismos que requieren lubricación.

Existen también algunos tipos de motores que en lugar de una bomba de aceite

emplean el cigüeñal, sumergido parcialmente dentro del aceite del cárter, para lubricar

“por salpicadura” al mismo cigüeñal, los pistones y al árbol de levas. (C, 2013)

`Filtro de Aceite

Su función es extraer el polvo y otras partículas, limpiando así la máxima

cantidad de aire que ingresa al carburador, antes que se realice la mezcla aire

combustible y pase al interior de la cámara de combustión de los cilindros del motor.

(C, 2013)

Bulón

Es una pieza de acero que articula la biela con el pistón. Es la pieza que

más esfuerzo tiene que soportar dentro del motor. (C., 2013)

Cigüeñal

Es un eje con manivelas, que tiene dos o más puntos que se apoyan en

una bancada situada en la parte superior del cárter y que queda cubiertopor el

propio bloque del motor, lo que le facilita poder girar con suavidad. En cada una de las

manivelas se sitúanlos cojinetes de las bielas que le transmiten al cigüeñal la fuerza que

desarrollan los pistones durante la fase de explosión. (C., 2013)

Múltiple de Escape

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Es un conducto por el cual logra evacuar a la atmósfera los gases

emitidos por la fase de combustión del motor. Normalmente al múltiple de

escape se le conecta un tubo con un silenciador cuya función es amortiguar el

ruido que producen las explosiones dentro del motor. Dentro del silenciador los

gases pasan por un catalizador, con el objetivo de disminuir su nocividad antes

que salgan al medio ambiente. (C., 2013)

Refrigeración del Motor

Las paredes interiores del cilindro de un motor pueden llegar a alcanzar

temperaturas aproximadas a los 800 ºC. Por tanto, todos los motores requieren un

sistema de refrigeración que les ayude a disipar ese calor. Entre los métodos de

enfriamiento más comúnmente utilizados se encuentra el propio aire del medio

ambiente o el tiro de aire forzado que se obtiene con la ayuda de un ventilador. Ese

método se empleaen motores que desarrollan poca potencia como las motocicletas y

vehículos pequeños. Para motores de mayor tamaño el sistema de refrigeración más

empleado es el hacer circular agua a presiónpor el interior del bloque y la culata. Para

extraer a su vez el calor del agua una vez que ha recorrido el interior del motor, se

emplea un radiador externo compuesto por tubos y aletas de enfriamiento. En los coches

modernos el sistema de enfriamiento está constituido por un circuito cerrado, en el que

existe una cámara de expansión donde el vapor del agua caliente que sale del motor se

enfría y condensa. Esta cámara de expansión sirve también de depósito para poder

mantener la circulación del agua fresca por el interior del motor. (C., 2013)

Varilla medidora del nivel de aceite

Es una varilla metálica que se encuentra introducida en un tubo que entra en el

cárter y sirve para medir el nivel del aceite lubricante existente. Esta varilla tiene una

marca superior con la abreviatura MAX para indicar el nivel máximo de aceite y otra

marca inferior con la abreviatura MIN para indicar el nivel mínimo. (C., 2013)

Motor de Arranque

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Constituye un motor eléctrico especial, que desarrolla momentáneamente una

gran potencia para poder poner al motor en marcha. El motor de arranque posee un

mecanismo interno con un engrane denominado “bendix”, que entra en función cuando

el conductor acciona el interruptor de encendido del motor con la llave de arranque. Esa

acción provoca que una palanca acoplada a un electroimán impulse dicho engrane hacia

delante, coincidiendo con un extremo del eje del motor, y se acople momentáneamente

con la rueda dentada del volante, obligándola también a girar. Esta acción provoca que

los pistones del motor comiencen a moverse. (C., 2013)

Volante

Es una rueda metálica dentada, situada al final del eje del cigüeñal, que absorbe

o acumula parte de la energía cinética que se produce durante el tiempo de explosión y

la devuelve después al cigüeñal para mantenerlo girando. En el caso de los coches y

otros vehículos automotores, la rueda del volante está acoplada también al sistema de

embrague con el fin de transmitir el movimiento del cigüeñal al mecanismo diferencial

que mueve las ruedas del vehículo. (C., 2013)

Como funciona un motor de auto:

Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman un

motor de combustión interna, pasamos a explicar cómo funciona uno típico de

gasolina. (C., 2013)

Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el motor,

tomaremos como referencia uno sólo, para ver qué ocurre en su interior en cada uno de

los cuatro tiempos: 

1. Admisión. 

2. Compresión. 

3. Explosión. 

4. Escape. 

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Admisión: Al inicio de este tiempo el pistón se encuentra en el PMS (Punto

Muerto Superior). En este momento la válvula de admisión se encuentra abierta y el

pistón, en su carrera o movimiento hacia abajo va creando un vacío dentro de la cámara

de combustión a medida que alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado

por el motor de arranque cuando ponemos en marcha el motor, o debido al propio

movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez que ya se encuentra

funcionando. El vacío que crea el pistón en este tiempo, provoca que la mezcla aire-

combustible que envía el carburador al múltiple de admisión penetre en la cámara de

combustión del cilindro a través de la válvula de admisión abierta. (C., 2013)

Compresión: Una vez que el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el

árbol de leva, que gira sincrónicamente con el cigüeñal y que ha mantenido abierta hasta

este momento la válvula de admisión para permitir que la mezcla aire-combustible

penetre en el cilindro, la cierra. En ese preciso momento el pistón comienza a subir

comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra dentro del cilindro. (C.,

2013)

Explosión: Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la

mezcla aire-combustible ha alcanzado el máximo de compresión, salta una chispa

eléctrica en el electrodo de la bujía, que inflama dicha mezcla y hace que explote. La

fuerza de la explosión obliga al pistón a bajar bruscamente y ese movimiento rectilíneo

se transmite por medio de la biela al cigüeñal, donde se convierte en movimiento

giratorio y trabajo útil. (C., 2013)

Escape: El pistón, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI después de

ocurrido el tiempo de explosión, comienza a subir. El árbol de leva, que semantiene

girando sincrónicamente con el cigüeñal abre en ese momento la válvula de escape y los

gases acumulados dentro del cilindro, producidos por la explosión, son arrastrados por

el movimiento hacia arriba del pistón, atraviesan la válvula de escape y salen hacia la

atmósfera por un tubo conectado al múltiple de escape. 

De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarán efectuándose

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ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se detenga el

funcionamiento del motor. (C., 2013)

Muelle de válvula

Muelle encargado de mantener normalmente cerradas las válvulas de admisión y

escape. Cuando el balancín empuja una de esas válvulas para abrirla, el muelle que

posee cada una las obliga a regresar de nuevo a su posición normal de “cerrada” a partir

del momento que cesa la acción de empuje de los balancines. (Astudillo, 2010)

Válvula de escape

Pieza metálica en forma de clavo grande con una gran cabeza, cuya misión es

permitir la expulsión al medio ambiente de los gases de escape que se generan dentro

del cilindro del motor después que se quema la mezcla aire-combustible en durante el

tiempo de explosión. Normalmente los motores poseen una sola válvula de escape por

cilindro; sin embargo, en la actualidad algunos motores modernos pueden tener más de

una por cada cilindro. (Calleja, 2011)

Válvula de admisión

Válvula idéntica a la de escape, que normalmente se encuentra junto a aquella.

Se abre en el momento adecuado para permitir que la mezcla aire-combustible

procedente del carburador, penetre en la cámara de combustión del motor para que se

efectúe el tiempo de admisión. Hay motores que poseen una sola válvula de admisión

por cilindro; sin embargo, los más modernos pueden tener más de una por cada

cilindro. (Pérez, 2009)

Múltiple o lumbrera de admisión

“Vía o conducto por donde le llega a la cámara de combustión del motor la

mezcla de aire-combustible procedente del carburador para dar inicio al tiempo de

admisión”. (Pérez, 2009)

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Cámara de combustión

Espacio dentro del cilindro entre la culata y la parte superior o cabeza del pistón,

donde se efectúa la combustión de la mezcla aire-combustible que llega del carburador.

La capacidad de la cámara de combustión se mide en cm3 y aumenta o disminuye con el

movimiento alternativo del pistón. Cuando el pistón se encuentra en el PMS (Punto

Muerto Superior) el volumen es el mínimo, mientras que cuando se encuentra en el PMI

(Punto Muerto Inferior) el volumen es el máximo. (Reid, 2013)

Varilla empujadora

Varilla metálica encargada de mover los balancines en un motor del tipo OHV

(Over Head Valves – Válvulas en la culata). La varilla empujadora sigue siempre el

movimiento alternativo que le imparte el árbol de levas. (Reid, 2013)

Árbol de levas

Eje parecido al cigüeñal, pero de un diámetro mucho menor, compuesto por

tantas levas como válvulas de admisión y escape tenga el motor. Encima de cada leva se

apoya una varilla empujadora metálica, cuyo movimiento alternativo se transmite a los

balancines que abren y cierran las válvulas de admisión o las de escape. El árbol de

levas se encuentra sincronizado de forma tal que efectúa medio giro por cada giro

completo del cigüeñal. Los motores OHV tienen un solo árbol de levas, mientras que los

DOHV (Dual Over Head Valves – Válvulas dobles en la culata) tienen dos árboles de

levas perfectamente sincronizados por medio de dos engranes accionados por el

cigüeñal. En los motores DOHV los árboles de levas están colocados encima de la

culata y actúan directamente sobre las válvulas sin necesidad de incluir ningún otro

mecanismo intermediario como las varillas de empuje y los balancines que requieren los

motores OHV. (Calleja, 2011)

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Aros del pistón

“Los aros son unos segmentos de acero que se alojan en unas ranuras que posee

el pistón. Los hay de dos tipos: el de compresión o fuego y el rascador de

aceite”. (Astudillo, 2010)

Pistón

El pistón constituye una especie de cubo invertido, de aluminio fundido en la

mayoría de los casos, vaciado interiormente. En su parte externa posee tres ranuras

donde se insertan los aros de compresión y el aro rascador de aceite. Más abajo de la

zona donde se colocan los aros existen dos agujeros enfrentados uno contra el otro, que

sirven para atravesar y fijar el bulón que articula el pistón con la biela. (Pérez, 2009)

Biela

Es una pieza metálica de forma alargada que une el pistón con el cigüeñal para

convertir el movimiento lineal y alternativo del primero en movimiento giratorio en el

segundo. La biela tiene en cada uno de sus extremos un punto de rotación: uno para

soportar el bulón que la une con el pistón y otro para los cojinetes que la articula con el

cigüeñal. Las bielas puedes tener un conducto interno que sirve para hacer llegar a

presión el aceite lubricante al pistón. (Astudillo, 2010)

Caballo de Fuerza

El caballo de fuerza o caballo de vapor conocido por las siglas (hp o cv) es una

unidad practica para medir la potencia, empleado por primera vez en 1974 para medir la

potencia de una bomba de vapor construida por Jamer Watt. El caballo de fuerza

corresponde a una medida de 75 kilogramos por segundo, esto quiere decir que un

motor tiene una potencia de HP O CV cuando puede levantar 75 kg a una altura de un

metro por segundo. Los caballos de fuerza de un motor de 4 cilindros se encuentran en

un rango de [150;200] CV. (Heil, 2014)

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Explicación Física:

Para esto se debe tomar en cuenta dos conceptos que son:

Trabajo: Es el desplazamiento de un cuerpo por efecto de una fuerza ejercida

sobre este, el trabajo se mide en términos numéricos, es decir se multiplica la fuerza

ejercida por la distancia recorrida.

Potencia: Es un numero que cuantifica el trabajo en un tiempo determinado,

mientras más rápido se realice un trabajo la medida de la potencia será mayor, la medida

original de potencia se la expresa en caballos de potencia (HP)

Otra unidad para medir potencia es el “Caballo de vapor (CV)” y está en

relación con el caballo de fuerza:

1HP=1.0139 CV

Y la unidad de potencia eléctrica usada normalmente en Watt (W):

745.72218 W=1HP

Sistema de Frenado:

Los frenos trabajan por rozamiento entre una parte móvil solidaria a las ruedas y

otra parte fija solidaria a la estructura del auto. Al aplicarse los frenos, la parte fija se

aprieta a la parte móvil y por fricción se consigue desacelerar el auto. Esta fricción

emite calor y absorbe la energía de la inercia (a 120 Km/h un auto de 1.200 Kg aplica

una potencia de frenado de más de 200 HP, lo que disipará calor hasta en

una temperatura de 800°C). Para que los frenos sean más eficaces, las superficies en

rozamiento deben asegurar un máximo contacto. (Salazar)

Un motor no puede detenerse inmediatamente después de desconectarse del tren

de fuerza debido a la inercia la cual se tiene que reducir para que el vehículo pueda

detenerse. El motor convierte la energía térmica a energía cinética para poder

desplazarse, los frenos hacen todo lo contrario convierten la energía cinética en energía

térmica. Generalmente los frenos hacen que un objeto fijo haga presión con otro que

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está en rotación, el objeto de frenado se obtiene gracias a la fricción que se genera entre

estos dos objetos.

Fuerzas relacionadas:

Ilustración 1 Recuperado de http://www.monografias.com/trabajos89/fuerzas-desarrolladas-frenado-vehiculos-dinamica/fuerzas-desarrolladas-frenado-vehiculos-dinamica.shtml

Pares de frenado (Mfd y Mft) : El sistema de frenos del vehículo tiene

como misión crear estos pares que se oponen al movimiento de las ruedas y que hacen

aparecer las fuerzas de frenado. (Salazar)

Fuerza de frenado (Ffd y Fft): Un vehículo en movimiento dispone de una

energía cinética o trabajo que es equivalente a la fuerza de impulsión por la velocidad

media del desplazamiento. Este automóvil sufre una desaceleración cuando se aplica

una fuerza igual y de sentido contrario a la fuerza que produce movimiento. Es decir, se

debe aplicar una fuerza de frenado que anule a la fuerza de impulsión. El efecto de

frenado consiste en transformar la energía cinética producida por el vehículo

movimiento en calor producido por el rozamiento entre los elementos mecánicos de los

frenos. La fuerza de frenado tiene el mismo valor que la fuerza de adherencia o

rozamiento y por lo tanto se calculará mediante el producto entre el peso que gravita

sobre una rueda y el coeficiente de adherencia entre ella y el suelo, y tiene sentido

contrario a la fuerza de impulsión. Como la fuerza de impulsión está determinada por la

resistencia que oponen las ruedas a su desplazamiento, la fuerza de frenado que hay que

aplicar para detener el vehículo está también en función de la resistencia obtenida en las

ruedas. (Salazar)

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Componentes del peso (P): Cuando el vehículo circula por terreno inclinado el

peso se descompone en dos fuerzas. La primera de ellas en sentido longitudinal de las

marcha (P·Senx) se opone o ayuda al movimiento del automóvil, según este esté

circulando por una pendiente ascendente o descendente. La segunda es en realidad el

peso normal a la superficie de rodadura (P·Cosx), que en el caso de que esta sea

horizontal, es la única componente del peso, sin embargo en este caso su valor se ve

reducido lo que conlleva una disminución de la adherencia. Podemos obviar esta

disminución ya que el ángulo de la pendiente (x ) suele ser muy pequeño en condiciones

operativas normales del vehículo. (Salazar)

Resistencia a la rodadura (Rrd y Rrt). Muy a menudo se asume que la

maniobrabilidad y la adherencia dependen sólo del trabajo de muelles y amortiguadores.

Esta tendencia es especialmente evidente entre los conductores que mejoran sus coches

acercándolos al suelo y endureciéndolos, esperando que el efecto sea una conducción

más correcta. (Salazar)

Los neumáticos tienen una gran influencia en la aceleración, frenado, la fuerza

centrifuga sufrida en cada giro ya que es la superficie que esta en contacto con la

calzada. La goma interacciona con el suelo de una manera muy específica. La adhesión

tiene lugar cuando las moléculas de la goma entran en contacto directo con el suelo. La

goma es un polímero mientras que el asfalto es una estructura cristalina. Cuando

ambas estructuras se encuentran a alta velocidad las moléculas de la goma cambian de

forma. Algunas uniones se rompen, otras nuevas se crean y ese proceso se repite

cíclicamente mientras una superficie se mueve a lo largo de la otra. La rotura y

presionado de las uniones moleculares absorben una energía llamada, precisamente,

fuerza de adhesión. Esta fuerza alcanza su valor máximo cuando la diferencia de

velocidades es de entre 0.03 y 0.06 metros por segundo. (Salazar)

Acciones aerodinámicas: La resistencia aerodinámica (Fxa) solo

toma valores relevantes para altas velocidades, en el resto de los casos se puede

despreciar frente a las fuerzas de frenado y el error cometido nos mantendrá del lado de

la seguridad, por lo que se hace frecuentemente. La fuerza de sustentación aerodinámica

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(Fza) y el par de cabeceo (Mya) modifican las cargas dinámicas que soportan las ruedas

(Fzd y Fzt) y, en consecuencia, la fuerza adherente. Sin embargo suelen también

despreciarse ya que solo son significativas a altas velocidades, en cuyo caso si que es

conveniente tenerlas en cuenta ya que si no, nos encontraríamos del lado de

la inseguridad. (Salazar)

Resistencia del motor y transmisión: La resistencia que ofrece la transmisión

puede ser despreciada en cálculos normales de frenado. La resistencia que opone el

motor constituye, en muchos casos, un factor importante en el proceso de frenado. La

potencia, como el par resistente, que ofrece el motor cuando está conectado a las ruedas

a travéss de la transmisión, es significativa cuando este gira a gran número de

revoluciones pero disminuye su importancia al hacerlo la velocidad, hasta hacerse

pequeña en el último intervalo de un proceso de frenado.

En bajadas prolongadas, especialmente para el caso de vehículos pesados, la retención

efectuada por el motor es de suma importancia para preservar los elementos de fricción

de los frenos de calentamientos y desgastes excesivos. En el caso de convertidores de

par no es aprovechable este fenómeno ya que normalmente estos no transmiten potencia

de las ruedas al motor. (Salazar)

Reparto Optimo de las fuerzas de Frenado: Cuando el vehículo se encuentra

estático, la masa del vehículo se reparte entre el eje delantero y el eje trasero, con

valores que el diseño del vehículo ha provisto. Casi todos los vehículos comerciales de

nuestros días, son ligeramente más pesados en la zona delantera que en la trasera. Ya

que, no solo, el motor está ubicado en la parte delantera, sino que además al traccionar

(de tracción mecánica) en ese mismo eje, caja de cambio, diferencial, las transmisiones,

etc. se encuentran en el eje delantero.

El menor peso en el eje trasero implica que el diseño del reparto de fuerzas sea

fundamental para no alcanzar el bloqueo de las ruedas traseras, cuando frenamos

aparece un momento de cabeceo alrededor del centro de gravedad, que genera una

transferencia de carga del eje trasero al eje delantero. Esto significa, que no solo el eje

trasero es menos pesado que el delantero, sino que además por dinámica vehicular en el

eje trasero y siempre que se accione el freno, se va a descargar transfiriendo parte de esa

carga al eje delantero.

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El valor de la transferencia de carga que se produce al frenar del eje trasero al delantero,

depende de la altura del centro de gravedad del vehículo y su distancia entre ejes.

Debido a todas estas variables, la fuerza frenante que se aplicará al eje delantero no es

igual a la del eje trasero. Lo mismo debe decirse para las fuerzas que se aplican durante

la aceleración. Si hiciésemos los cálculos para saber que porcentaje de la frenada debe

de producirse en el eje delantero y cual en el eje trasero, considerando un coeficiente de

fricción neumático – suelo de valor µ = 0,8. El reparto sería de un 0,75 % de la frenada

en las ruedas delanteras; y 0,25 % en las ruedas traseras (Punto O). (Salazar)

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Anexos

Ilustración 2 Recuperado de http://historiaybiografias.com/pregunta12/

Ilustración 3 Recuperado de http://www.monografias.com/trabajos89/fuerzas-desarrolladas-frenado-vehiculos-dinamica/fuerzas-desarrolladas-frenado-vehiculos-dinamica.shtml

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Ilustración 4 Recuperado de http://www.monografias.com/trabajos89/fuerzas-desarrolladas-frenado-vehiculos-dinamica/fuerzas-desarrolladas-frenado-vehiculos-dinamica.shtml

FR: Fuerza de resistencia

FM: Fuerza del Motor

Ilustración 5 Recuperado de http://www.monografias.com/trabajos89/fuerzas-desarrolladas-frenado-vehiculos-dinamica/fuerzas-desarrolladas-frenado-vehiculos-dinamica.shtml

FF: Fuerza de frenado

FR: Fuerza de resistencia

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Referencias BibliográficasAstudillo, M. O. (2010). TECNOLOGÍA DEL AUTOMÓVIL. España: PARANINFO.

C, J. (14 de Marzo de 2013). Taringa! Recuperado el 8 de Mayo de 2015, de http://www.taringa.net/posts/autos-motos/16497389/Las-Partes-Mas-Importantes-De-Un-Motor-De-Auto.html

C., J. (14 de Marzo de 2013). Taringa! Recuperado el 05 de Mayo de 2015, de http://www.taringa.net/posts/autos-motos/16497389/Las-Partes-Mas-Importantes-De-Un-Motor-De-Auto.html

Calleja, D. G. (2011). MOTORES.

Heil, M. (03 de Diciembre de 2014). http://historiaybiografias.com/. Recuperado el 15 de Junio de 2015, de http://historiaybiografias.com/pregunta12/

Pérez, J. M. (2009). TÉCNICAS DEL AUTOMÓVIL. MOTORES. Madrid: Paraninfo.

Reid, P. R. (2013). MANUAL TÉCNICO DEL AUTOMÓVIL. Madrid.

Salazar, J. L. (s.f.). Monografias.com S.A. Recuperado el 15 de Junio de 2015, de http://www.monografias.com/trabajos89/fuerzas-desarrolladas-frenado-vehiculos-dinamica/fuerzas-desarrolladas-frenado-vehiculos-dinamica.shtml#anlisisdea