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Europa en moto

HACE UN LLAMAMIENTOA LOS EUROPEOS

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• BMW F800 R• Ducati Monster 696• Triumph Street Triple

VIAJE

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CoordinadorAndrés García Marqueta

Consejo de redacciónFernando SanzJuan Manuel ReyesJuan SoroaMiguel Angel Serna

Redactores y ColaboradoresÁngel de la Maza Ana Pérez Christophe GerberIsmael BonillaJavier L.MinchanJuan Carlos Duarte AbosKepa BrummMiguel A. DominguezR López

FotografíaJuan HitaAlberto LessmannAngel de la Maza

Diseño Grafico y MaquetaciónGranada Networks

Edita:Moteros SLU CIF: B18857367C./ Manuel de Falla, 17 bajo18.005 GranadaTel: 902 196 876- Fax: 958 253 244moteros@mutuamotera.eswww.mutuamotera.es

AMMASOCIACIÓN MUTUA MOTERA

Comunicado |

Se atisban “brotes verdes” para la seguridad vial

Parecía imposible, ¿verdad? pues parece que no, que lo que creíamos que con suerte verían nuestros nietos, lo vamos a ver nosotros.Poco a poco la cultura de la seguridad vial, la de verdad, no la de la foto, va contagian-do todos los estamentos de nuestra sociedad, desde el ciudadano, hasta los políticos.¿Dónde están esos brotes verdes?, pues últimamente no en la Administración central, sino en la autonómica y provincial. Cada vez son más los gobiernos autonómicos que apuestan por la seguridad vial en general, y en especial, la de nuestro colectivo, los motoristas.

Algunos de los ejemplos más significativos los tenemos en Administraciones como el Gobierno de la Comunidad de Madrid, que en muy poco tiempo se ha puesto a la vanguardia del trabajo, o mejor dicho, del buen trabajo, por la seguridad de nuestro colectivo.

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| Comunicado

Mientras Administraciones como Andalucía, por poner el ejemplo más sangrante, comenzó con muy buen pie y fueron de los primeros, hoy sin embargo, a pesar de ser una de las Comunidades con más usuarios de motocicleta de España, es la que tiene el plan más atrasado de todas y una en la que más irregularidades se están cometiendo en cuanto al uso de SPM no “homologados”.

Sin embargo, Madrid, habiendo comenzado a trabajar sobre el tema hace apenas 11 meses, en tan corto espacio de tiempo, ha creado una normativa propia, ha desarrollado un Plan de Instalación de SPM, lo ha dotado de presupuesto y, lo que es mejor, lo ha ejecutado casi al 100%, posiblemente para noviembre esté puesto el último SPM correspondi-ente al Plan 2009.

Pero es que la Comunidad de Madrid no se queda en poner SPM y ya está, sino que todo el trabajo que hemos descrito se ha hecho en colabo-ración y con el asesoramiento de los colectivos motoristas y además ha permitido que la AMM sea la organización que colabore estrechamente en el seguimiento de la obra realizada con el fin de someterse a las más estrictas condiciones de calidad, no solo en cuanto al nivel de protección del SPM (Nivel I), sino en cuanto a la calidad de la ejecución de la obra,

talón de Aquiles de la mayoría de las Administraciones que trabajan en la resolución del problema.En este sentido hemos de reconocer que, tras las primeras inspecciones efectuadas por los técnicos de la AMM, el resultado ha sido excelente, posiblemente una de las instalaciones mejor ejecutadas en España, lo que no quita que haya algunos pequeños fallos fácilmente corregibles y de escasa importancia.

Pero lo bueno no queda aquí, estamos trabajando ya en el Plan 2010 y la Comunidad está trabajando también en el ámbito de la formación conjuntamente con Lucha Motera.

Así mismo estamos desarrollando conjuntamente campañas de sensibi-lización, de las que ya se ha hecho la primera.

Se puede decir sin ningún género de duda que la Comunidad de Madrid no solo se ha puesto en cabeza en cuanto a Administración autonómica se refiere, sino que está creando escuela en el modelo de trabajo y efica-cia de gestión. Además es la primera Administración española que recoge sin paliativos de ningún tipo las recomendaciones del Foro Internacional del Transporte (OCDE) en materia de seguridad para motoristas en lo relativo a la participación ciudadana. En resumen, un ejemplo a seguir.

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Por suerte no es la única que lo está haciendo bien, hay Comunidades como Navarra, Cataluña o Castilla la Mancha que también están traba-jando bien y han puesto el listón muy por encima de la media.

En el ámbito de los municipios tampoco va mal la cosa, Ayunta-mientos como Sevilla, Granada, Pamplona y, especialmente, Madrid, están haciendo un buen trabajo, no tan rápido ni con todas las me-didas que nos gustaría a los ciudadanos, eso es casi imposible, pero se está haciendo y de forma bastante eficaz, que es lo importante.

Estos datos demuestran que si se quiere, se pueden hacer las co-sas bien, pero claro, para eso hay que querer. Resulta curioso que Administraciones que en su día fueron las pioneras en la mejora de nuestra seguridad, hoy hayan parado en seco su apuesta por la seguridad de los motoristas, el más claro ejemplo de ello parece ser Fomento, que a pesar del retraso que arrastra en la ejecución del primer plan de Seguridad Vial, parece ser que desde el mes de mayo no ha licitado ni una sola obra nueva para instalar SPM.

¿No decían que iban a incrementar la obra pública como compensación a los efectos de la crisis? Si es así, ¿por qué no se invierte en seguridad vial? ¿No sería bueno que al mismo tiempo que se crea empleo, éste sirva para

mejorar la seguridad vial de uno de los colectivos más vulnerables del país?¿Por qué han parado? ¿Es que se les ha acabado el dinero y nos están mintiendo a todos los ciudadanos?, o lo que sería peor, ¿será que les ha molestado que los moteros les exijamos que hagan bien su trabajo, y han decidido castigarnos a no protegernos?

Sinceramente, esperamos que no sea esta última la razón, pues de ser así, por una parte podría querer decir que el Ministerio de Fomento tendría una política premeditada de hacer las cosas mal, incluso incumpliendo su propia normativa, y de no poder trabajar así, prefiere no hacer nada; pero por otra, estaría condenando a una parte de la población a la pena de muerte, cada motorista que tenga la desgracia de impactar en caso de accidente contra un guardarrail no protegido por culpa del parón del Ministerio, puede morir o su-frir lesiones muy graves, y si por hacer las cosas mal hemos exigido responsabilidades penales, debemos recordar que por no hacerlas, cuando hay obligación de ello, también se puede exigir, y lo vamos a hacer.

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Protección de datos

La AMM cumple con la normativa para la protección de tus datos

correduría

La oficina de seguros de la AMM

FeMa

FEMA hace un llamamiento a los europeos para recoger testimonios sobre accidentes contra barreras de seguridad (Guardarraíles)

ForMula Moto

El día perfecto

La Resistencia

clásicas

Herencia británica

Viajes

Europa en moto

caMPo

Voltacatalunya Off Road

HoMologación

El asiento

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Tienda AMM

Establecimientos colaboradores

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No no me quejo

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| Protección de datosAsociación Mutua Motera

LA AMMCumple con la normativa para la protección de tus datos

En fecha de 14 de enero del 2000, en-tró en vigor la Ley Orgánica 15/1999,

de 13 de diciembre, de Protección de Datos de Carácter Personal. Tanto AMM como las empresas del grupo, llevamos a cabo desde

hace años una rigurosa política de privaci-dad con los datos de aquellas personas fí-sicas con las que mantenemos relaciones y que precisan del conocimiento de datos de carácter personal.

Continuando con esta política de protec-ción de la privacidad, hacemos público este escrito para informarte de los tratamientos que se realizarán con tus datos personales y para solicitar tu consentimiento.

Conforme a las estipulaciones de la Ley Orgánica 15/1999, te informamos que di-chos datos han sido incorporados en un fichero automatizado bajo la responsabili-dad de AMM y empresas del grupo con la finalidad de poder atender los compromisos derivados de la relación entre esta entidad y sus asociados. Los asociados podéis ejercer vuestros derechos de acceso, cancelación, rectificación y oposición mediante un es-crito a la dirección C/ Manuel de Falla, 17 Bj. 18005-Granada.

Mientras no nos comuniques lo contrario, entendemos que dichos datos no han sido modificados. Asimismo los socios os com-prometéis a notificarnos cualquier variac-ión. Igualmente entendemos que tenemos el consentimiento para utilizarlos a fin de poder mejorar la relación entre las partes, así como ceder los datos a las entidades en que participa y con las que colabora esta Asociación al objeto de poder ofrecerte mejores servicios.

Sin otro particular, te expresamos nuestro más cordial saludo.

Asociación Mutua Motera

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La oficina de seguros de la AMM

Como sabes, llevamos tiempo gestio-nando desde la AMM la autorización

para MOTEROS S.L.U. (entidad pertene-ciente al 100% a la Asociación) de poder tra-bajar como correduría de seguros. En breve esperamos darte noticias al respecto, lo cual deseamos redunde en un mejor servicio para nuestros socios con más productos y más competitivos.

Desde la oficina de seguros de la AMM te recordamos que puedes contratar alguno de los seguros que ofrecemos actualmente, seguro de moto, ciclo, automóvil, hogar, salud, accidentes y vida.

Tanto en seguros de moto, ciclo y au-tomóvil podemos ofrecerte un producto competitivo, así lo atestiguan los numerosos socios que ya tienen contratada su póliza a través de la Asociación.

En seguros de hogar informarte que actu-almente tenemos en vigor una campaña con descuentos de hasta el 25%.

También en seguros de vida contamos con un interesante producto contratable con dos opciones.

En la opción A, la más sencilla, con capital variable, cubre tanto el fallecimiento como la invalidez permanente y absoluta.

En la opción B, la más completa, se cubre el capital suscrito con múltiplos de 1, 2 y 3, dependiendo del tipo de siniestro. Tomando como ejemplo que se haya contratado un capi-tal de 100.000 €:

• Por cualquier causa, la cantidad asegurada, es decir, 100.000 €. • Por accidente se indemnizará con dos vec-es el capital asegurado, es decir, 200.000 €.

• Por accidente de circulación se indemni-zará con tres veces el capital asegurado, es decir, 300.000 €.

Finalmente y si lo deseáis, podéis pedirnos presupuesto para el seguro de asistencia sanitaria. En dicho grupo se pueden asegu-rar tanto los socios de la AMM como sus familiares (cónyuge e hijos exclusivamente) que convivan en el mismo domicilio.

Esperamos que la información expuesta te sirva para tener pleno conocimiento de los servicios que ofrecemos en la actualidad y te animamos a que nos llames para que poda-mos sacar provecho de este servicio.

¿QUIERES QUE TE LLAMEMOS?Para facilitarte el contacto con nosotros, te ofrecemos la posi-bilidad de que contactemos con-tigo. Tan solo tienes que copiar los siguientes campos, rellenarlos, y enviar un correo a

info@mutuamotera.es Nombre:E-mail :Teléfono:Hora de llamada:

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Correduría |Asociación Mutua Motera

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| FEMA

Durante las últimas reuniones en ju-nio, el comité técnico de equipa-

miento en carretera del CEN pospuso la adopción de un nuevo anteproyecto para sistemas de contención en carreteras, que pudieran proveer de una protección adicio-nal al motorista. Miembros del comité téc-nico europeo TC226 están aún deliberando los detalles de dicho anteproyecto, el cual está basado en el español existente (UNE 135900).

FEMA ha estado desarrollando campañas a favor de sistemas de protección de carret-eras más seguras para los motoristas desde hace 20 años, y espera que dicho nuevo proyecto se adopte el próximo verano. Des-de el año 2007, FEMA tiene reconocido el estatus de unión con el CEN, quien está ofi-cialmente reconocida como la organización europea para la normalización por la Unión Europea.

La mayoría de sistemas de contención de carreteras consisten simplemente en una bionda metálica, y mientras que este dis-eño ofrece unas aceptables propiedades de absorción de energía para impactos con ve-hículos de 4 ruedas, los postes de sujeción que quedan expuestos a nivel de suelo pu-eden producir heridas graves y letales a los motociclistas que caen y se deslizan por la carretera.

Desafortunadamente, los informes de policías y servicios de emergencia de toda Europa rara vez aportan información precisa en los accidentes relacionados con guardar-raíles: existe una falta de información detal-lada ya que rara vez se identifican los casos y se reportan como tal. Ante esta situación, es esencial solicitar tanta información como sea posible para obtener una visión precisa de las configuraciones de los accidentes típicos, con el fin de poder elaborar un anteproyecto se-guro y adaptado para las futuras barreras.

Para poder mostrar el compromiso en el apoyo al trabajo de CEN, FEMA ha decidido lanzar una amplia campaña europea, solici-tando testimonios individuales a conducto-res y familiares que describan las lesiones sufridas en accidentes contra guardarraíles. Consiste en un cuestionario de 21 preguntas abiertas a todos, disponible en inglés, espa-ñol, alemán, italiano y francés. Los partici-pantes podrán dar tanto detalle como sea posible acerca del accidente con el fin de proporcionar la creación de una base de da-tos comprensiva de usuarios. El cuestionario está disponible en la página web de FEMA:

¿Has sufrido un accidente de motocicleta en el que interviniera de algún modo un im-pacto contra barreras de seguridad?

¿Puedes proporcionarnos el testimonio personal de un accidente de motocicleta donde la moto colisionara contra barreras de contención?

Entonces tú puedes ayudar asesorando a FEMA acerca del riesgo que las barreras de contención representan a los motociclistas de toda Europa. Rellenando este cuestionar-io, nos estás aportando información valiosa sobre casos de accidentes.

FEMA espera que los testimonios solicita-dos a través de esta encuesta proporcione información útil al CEN en su esfuerzo por conseguir carreteras más seguras para todas las categorías de usuarios. La próxima re-unión del subcomité (TG1) del CEN TC266 se espera que se celebre en octubre. La adopción del anteproyecto en dicha reunión podría suponer la completa implementación, esperemos que para principios de 2010.

FEMA hace un llamamiento a los europeos para recoger testimonios sobre accidentes contra barreras de seguridad (Guardarraíles)

Dado el retraso en la adopción de nuevas pruebas para los sistemas de contención en carreteras, FEMA apoya el trabajo de CEN lanzando un llamamiento a los eu-ropeos para recopilar testimonios que reúnan historias personales e informes de motociclistas heridos en colisiones contra barreras de seguridad.

http://www.fema-online.eu

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FEMA |

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No imites las escenas de conducción que te mostramos, usa equipamiento de protección adecuado y cumple siempre las normas de tráfico.

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| Campo

Resumen de la presentación

dinámica publicada en el

nº 58 (Octubre) de la revista

Fórmula Moto.

¿Cuál es el día perfecto? Quizá un bonito despertar en un lujoso

yate mientras la brisa marina ondea tu cabellera, una siesta

acompañada de masaje completo en suite de lujo y fiesta VIP

nocturna a la que has llegado en limusina . Para mí no. A mí se

me ocurre un día perfecto mucho más excitante: dos motos,

una MotoGP y una SBK , y estrenar un circuito del Mundial 2010.

Ismael Bonilla / R.L. / Fotos: Alberto Lessmann / Agradecimiento Motorland Aragón

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La India siempre fue el centro del Im-perio y el orgullo británico El centro

del más rancio colonialismo, así como la principal fuente de ingresos de la pequeña Inglaterra.

Muchas de las costumbres británicas, así como muchas muestras de su rancio abo-lengo, proceden de la gran península índica, y a buen seguro que no existe un inglés que no haya tenido un pariente trabajando en la India en los tiempos coloniales, hasta que Gandhi consiguiese independizarla de la me-trópoli sin dar un solo tiro…

Y es que, a pesar de la modernización de los ferrocarriles, el conducir por la izquierda, la lengua o las grandes infraestructuras crea-das por los británicos, la fuerza del hiduísmo,

la madre Ganga (el Ganges), Shiba, el karma, o la constante reencarnación hasta alcanzar la comprensión cósmica, son percepciones más profundas que cualquier pensamiento occidental.

Los británicos intentaron la permanencia en aquellas profundas tierras, pero los hin-dúes consiguieron calar hondo en las cos-tumbres británicas, creándoles su mayor adicción: “-Cup of tea?; Yes please”.

La tradición motococlística británica tam-bién estuvo presente en la misteriosa India como medio de locomoción tanto de britá-nicos de la metrópoli como nativos, nutrién-dose esta y otras colonias de la infatigable producción de Birmingham y sus alrededo-res.

BSAs Norton, Ariel, o Triumph rodaban por unos paisajes tropicales ante la mirada indiferente de los gurús y las vacas sagradas, muy distintos a los verdes campos y plo-mizos cielos de la isla británica. Esas, para los hindús – y para el resto del mundo- se convirtieron en la herencia motociclística británica del pasado, pero una marca, y de las más legendarias, aún pervive en ese ex-tremo del mundo como legado vivo “de los buenos tiempos”.

La Royal Enfield fue una de las marcas pio-neras que nacieron con el siglo XX. Pero en realidad, el modelo que la hizo famosa, casi tan famosa como la Triumph Speed Twin, fue el modelo Bullet que salió de la factoría de Reddich, en Worcestershire, el año 1930.

HERENCIA BRITÁNICAROYAL ENFIELD

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Texto y fotos: Ángel de la Maza

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Construida como un cañón, como ase-guraba la publicidad de la época, el mode-lo “bala” se convirtió en el estandarte de la marca, con una línea invariable desde el modelo de 1949, con horquilla telescópica y basculante de doble amortiguador, cuando otras marcas importantes aún utilizaban el sistema plunger o el sprig weel

La Bullet a lo largo de su infinita (hasta el momento) existencia, ha tenido un plantea-miento de moto fiable, rutera, manejable, cómoda y de bajo mantenimiento, que al-canzaba con sus 18 CV cerca de 120 km/h. siendo modificada su cilindrada hasta los 499 cc, que, si no mejoraba sustancialmente la velocidad punta, sí aumentaba el par mo-tor para un uso con sidecar.

De cualquier forma, las Royal Enfield, las Bullet, no mantenían ni la estética ni la es-tructura de otras motocicletas inglesas, ya que su motor no era de carter seco al estilo tradicional, sino que formaba parte de un compatimento del cárter. La caja de cam-bios, a pesar de ser separada, iba atornillada al carter motor, por lo que ofrecía un aspec-to y un funcionamiento más compacto, casi UNIT, que las motocicletas con cambios to-talmente separados; también aportaba una novedad, como el selector de punto muerto automático. Su bomba de engrase de doble flujo con filtro de aceite desechable, tam-bién era característica.

En lo que respecta al motor, también era algo novedoso la fabricación en aluminio de

la culata, pero sobre todo el casquillo anti-fricción flotante de la muñequilla del cigüe-ñal. Efectivamente, era la primera ocasión en que se aplicaba un casquillo antifricción típico de las bicilíndricas twin, a un mono-cilíndrico, que como norma habitual, solían encomendar el giro del cigüeñal a un roda-miento cerrado.

Según los estudios realizados por la fábri-ca, un casquillo flotante, como un anillo inte-rior, entre la muñequilla y la cabeza de biela, ofrecería mejores resultados a altas veloci-dades que los tradicionales rodamientos a bolas. Lo extraño es que otras marcas con monocilíndricos más deportivos, no adopta-sen esta opción.De igual manera, el soporte de cigüeñal del

HERENCIA

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Texto y fotos: Ángel de la Maza

Artículo cedido por la revista Motociclísmo Clásico

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Motor: Monocilíndrico de 4 T refrigera-do por aire con válvulas en la culata.

Cilindrada: 500 cc.

Diámetro por carrera: 84 x 90 mm.

Compresión: 6.5:1

Potencia: 22 cv. 5.400 rpm.

Sistema eléctrico: Alternador-rectifi-cador-batería.

Encendido: Batería-bobina.

Carburador: Mikcarb VM

Encendido estático: 0.8 mm antes de PMS.

Engrase: Carter seco integrado.

Embrague: Discos múltiples en baño de aceite.

Cambio: Cuatro velocidades en toma constante.

Transmisión primária: Cadena “du-plex” 3/8

Cadena secundaria: 5/8

Neumáticos: 3.25 x 19 ̈del. y tras.

Frenos: Tambor.

Suspensión delantera: Horquilla telescópica.

Suspensión trasera: basculante u do-ble amortiguador.

Capacidad de gasolina: 14.45 L.

Consumo: 4 L. aprox. cada 100 kms.

Peso: 168 kg.

Velocidad máx.: 125 km/h.

Precio: Bullet Standard 4.240,00 Eur.

Fabricante: Royal Enfield Ltd. Post Box 5284. Thirovottiyur Madras. India 600 019

Importador: Bolder & Brooks. Errota-zar 38 Bajo. 31 014 Pamplona.Tfn. 948 13 35 26

FICHA TÉCNICAlado de la distribución- derecho-, corres-pondía a un rodamiento doble de rodillos; también algo poco habitual.

La presentación de la Bullet Roadster tras la SGM tuvo lugar en el Earls Court de Lon-dres en 1948 teniendo una gran aceptación por las características que anteriormente se han citado; pero desde ese instante el ya le-gendario modelo continuó en su evolución tomando su forma definitiva a lo largo de los años.

La carcasa del faro, de aluminio, con sus dos pilotos laterales de posición, marcó su estética frontal desde 1951, que sería agran-dada para alojar el cuenta kms y la llave de luces en 1954 ya como elemento común en la 350 y en la recién nacida 500 Roadster. En 1955, el carburador pasa a ser el novedoso Amal Monobloc,y el asiento de doble plaza se estandariza.

Ese fue un año fundamental, ya que al poco tiempo de la independencia de la India, el gobierno de este nuevo país comenzaba a necesitar una motocicleta fiable y dura-dera para equipar a la policía y al ejército, considerándose la Bullet como la más ade-cuada para este fin. En este año se realizó una importante compra de más de 800 motocicletas Bullet, pedido que fue en un

aumento tal, que la producción del modelo modelo fue autorizada a la filial Enfield India de Madrás, comenzándose a ensamblar de una forma subsidiaria esta motocicleta, ven-diéndose con posterioridad a Enfield toda la maquinaria para su total fabricación bajo licencia.

Pero acercándonos a los sesenta, Royal Enfield que va pasando por diferentes pro-pietarios, cesa la producción de las Bullet en Inglaterra en 1962, continuándose la produc-ción en la India, en la factoría de Anna Salai cercana a Madrás.

Los demás modelos de la fábrica de Redditch, como el RG o los bicilíndrocos Constelation o Meteor continuaron en pro-ducción con una bien ganada fama de moto-cicletas muy rápidas, siendo una clara prueba de ello el modelo Interceptor, sin duda el nombre lo dice todo, que con sus 736 cc. alcanzaba a mediados de la década de los sesenta la increíble velocidad de 180 km/h.

Pero la crisis del motociclismo británico comenzaba a cobrarse víctimas, cerrándo-se definitivamente la legendaria fábrica de Redditch en 1968.

Mientras en Madrás las Enfield se seguían produciendo de igual forma que comenzó a hacerse en 1955, con las mejoras que desde Inglaterra se iban indicando, como la utiliza-ción de alternador o el encendido por batería y bobina.

Al comienzo de los 70, la marca hindú pro-duce de manera totalmente independiente las Bullet, contando con acceesorios propios y ya sin ninguna dependencia de nadie, por lo que se convierte en la primera marca de motoci-cletas de la India, incluso exportando sus Bu-llet a la antigua metrópoli, adaptándose con el tiempo a los gustos occidentales, como los intermitentes, el carburador Mikuni , el cómo-do asiento o el freno de doble leva, lo que la ha llevado a producir la nada despreciable cantidad de 18.500 motocicletas al año…

Hace diez años, en 1995, de una forma defi-nitiva, adquirió su propio nombre comprando la denominación “Royal Enfield” que, de he-cho, después de cuarenta años se había mere-cido. Ahora. Diez años después, se celebra el cincuenta aniversario de la reencarnación de la Bullet en sí misma. Quiza ya haya encontrado su destino cósmico y regrese a casa, tan fuerte como una taza de té “english breakfast”, tan conservadora como los británicos y tan per-sistente como el curry.•

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en motoEuropa

1.ª SEMANA-NORTE DE EUROPA

Día 2 agosto 08: Tarragona (España)-París (Francia) (1.150 km). Dos días.

Salimos de casa el día 2 de agosto hacia Los Pallaresos (Tarragona) donde habíamos quedado todos a las 7.00 h de la mañana para iniciar la vuelta con el primer desti-no, París. Allí me esperaban mis sufridores compañeros de viaje: David y Pepa (BMW 850 R), Jordi (Yamaha Fazer 1.000), Alberto (Honda VFR 800) y Pons (BMW GS 1.200).

Iniciamos la ruta por carretera aunque a medio viaje tuvimos que coger la autopista o no hubiésemos llegado nunca: 1.150 km por carretera se hacen muy largos, ya lo sabéis todos.

Sobre las 23.00 h llegábamos a París y, primer destino, primer problema: caída de Pons con su GS a 50 km/h por culpa de un bordillo apenas visible de noche de los que separan carriles (¡ncreíble! Si lo ve J. C. Toribio…). El resultado: rotura de clavícula y tibia…y la consecuente hospitalización. Mal empezábamos: primer día y uno menos.

Llegamos al hotel Formula1 a las 3.00 h de la madrugada, después de conseguir que trasladaran a Pons al hospital, cansados de verdad. Pasamos dos días en la Ciudad de la Luz pendientes de las visitas al hospital, pero aun así, pudimos disfrutar de todo su encan-to: Notre Dame, Torre Eiffel, Montmartre, Sagrado Corazón, Ópera… una delicia y una pena porque dejábamos a Pons con la vuelta a casa como destino…

Vuelta a Europa, 8 países en 15 días

| ViajesJuan Carlos Duarte Abos Nº Socio 14020

La idea inicial era recorrer Europa en diferentes etapas, durante la primera

quincena de agosto, calculando alrededor de X kilómetros por etapa (algo desiguales, pero con descansos prolongados) y visitar Francia, Bélgica, Holanda, Alemania, Repú-blica Checa, Austria, Italia y Suiza. Esta que os narraremos, fue nuestra vuelta a Europa.

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“También con una CBR 1.000 RR se pueden hacer muchos kilómetros. Solo hay que acondicionar la moto un poco y poner fuerza de voluntad

(sobre todo Mari, mi pareja) y, con eso, ¡a por los 6.010 kilómetros!”

Día 5 de agosto 08: París (Francia)-Bruselas (Bélgica) (305 km).

Las 8.00 h era el horario oficial de salida en los días de viaje y esa fue la hora de salida.

Llegamos a la hora de comer a Bruselas. Después de pasar por el hotel (de nuevo, un Formula1), recorrimos la ciudad. Pudimos ver la Grand Place, el Maneken Pis, el Ato-mium,… Después de cenar en la Plaza de la Catedral, al hotel a descansar.

La ventaja de las dos ruedas es que en una tarde se pueden visitar ciudades como Bru-selas.

Día 6 de agosto 08: Bruselas (Bélgica)-Ámsterdam (Holanda) (204 km).

En este recorrido nos surgió el segundo problema, aunque nada grave. A 100 km.

de la ciudad de Ámsterdam empecé a oír un ruido en la rueda delantera de mi moto. Después de comentarlo, nos dimos cuenta de que podía ser un cojinete. Paramos en el primer concesionario que encontramos y, a pesar de que nos atendieron muy amable-mente, no tenían el recambio. Nos dijeron que en Ámsterdam no habría problema y así fue.

Por cierto, quiero felicitar al concesionario de Honda en Ámsterdam por el trato y rapi-dez: llegamos, nos cogieron la moto y en una hora estaba arreglada. ¡Mejor que en boxes! ¡No tuvimos tiempo ni de comer!

Con la moto ya en perfectas condiciones, nos fuimos a ver los famosos diques; después hacia nuestro tercer Formula1 para descargar el equipaje y, más tarde, a Ámsterdam a dar una vuelta y cenar, esa noche con celebra-ción: celebrábamos el cumpleaños de Mari.

Al día siguiente decidimos visitar la ciudad a pie, sin tocar la moto y darnos un respiro porque a todos nos dolía el culo y la mano izquierda del embrague. Nos convenció el día lluvioso con el que despertamos. Reco-rrimos la ciudad y llegó la noche. Visita obli-gada era tomarnos algo en el famoso Barrio Rojo.

Día 8 de agosto 08: Ámsterdam (Holanda)-Berlín (Alemania) (657 km).

Salimos a la hora prevista hacia la histórica Berlín. Comimos de camino ya en tierras ale-manas y llegamos al albergue a media tarde, con tiempo para una duchita, una cervecita, cena y a dormir, que habíamos hecho un lar-go viaje. ¡Qué bien están los albergues por Europa! Al día siguiente, nos esperaba todo el día de visita por Berlín, ciudad en la que se respira un ambiente raro y no dejamos de ir a la Puerta de Brandenburgo desde don-de recorrimos a pie parte del antiguo muro. En ese paseo, no puedes dejar de pensar en todo lo que vieron esas calles y ese muro...

Día 10 de agosto 08: Berlín (Alemania)-Praga (República Checa) (353 km).

En esta etapa, el grupo se separó por pri-mera vez. Mientras Jordi, Alberto y Mari y yo íbamos a Praga, David y Pepa fueron a la ciudad balneario Karlovy Vary, ya que ellos ya conocían la capital checa. Nos encontra-ríamos de nuevo a la hora de cenar.

La anécdota de la jornada fue que, por el camino, en una gasolinera, vimos el motor-home de Dani Pedrosa (corrían ese domin-go en Brno) y nos hizo muchísima ilusión.

Llegamos al mediodía y, tras comer, visitamos el centro de la ciudad que es precioso, absolu-tamente recomendable y, después de cenar, ya todos juntos, al albergue a descansar.

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2.ª SEMANA-LOS ALPES, PARAÍSO MOTERO

Durante la primera semana y por todo el norte de Europa, el tiempo nos había acom-pañado, pero, a partir de aquí, sería otra historia…

Día 11 de agosto 08: Praga (República Checa)-Múnich (Alemania) (384 km).

Dejamos Praga y pudimos comprobar el excelente comportamiento que tienen los checos para con nosotros, los moteros. A veces es hasta exagerado: nos asustábamos de los volantazos que daban para que pa-sáramos. Muy bien en definitiva, ellos y los franceses que te saludan en la autopista des-de el otro carril.

Yendo hacia Múnich, entramos en la pro-vincia de Baviera por las famosas autopistas sin límite de velocidad: ¡allí pudimos disfrutar todos abriendo gas! Claro que yo abrí todo lo que me dejó la bolsa sobre-depósito, ya que, a ciertas velocidades, las cervicales no aguantan, jejeje.

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Siguiendo el plan previsto, llegamos al al-bergue a mediodía. Comida y visita a la ciudad. Como anécdota, nuestra visita a la famosa cervecería Hofbrauhaus. Múnich me hacía mucha ilusión especialmente por co-nocerla. Allí repusimos fuerzas y continua-mos con la visita a la ciudad. Después de ce-nar unas buenas salchichas como es de rigor, nos fuimos a descansar.

Día 12 de agosto 08: Múnich (Alemania)-Innsbruck (Austria) (164 km).

¡Nos íbamos a meter en pleno corazón de los Alpes! A partir de aquí, dejábamos las ca-pitales europeas por un paisaje espectacular.

Antes de llegar al nuevo destino, paramos para comer y visitar el castillo de Tratzberg. A primera hora de la tarde nos instalamos en un camping y descubrimos otra preciosa ciudad, Innsbruck, como todo el Tirol.

Por la noche, disfrutamos cenando en una fiesta popular con orquesta (¡divertidísima fiesta!) en el centro de la ciudad en la que, como todos los españoles, nos hicimos notar cantando y riendo… Y no sé si serían nues-tros cantos pero esa noche llovió y llovió y llegaron las primeras incomodidades: frío, goteras en la tienda… ¡menudo sufrimiento!

Por la mañana, sin dejar de llover, reco-gimos como pudimos y nos pusimos en marcha.

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Día 13 de agosto 08: Innsbruck (Austria)-Sant Moritz (Suiza) (187 km).

Llegaba el día D, el día que más ilusión nos hacía a todos ya que íbamos a entrar en los Alpes italianos para hacer el famoso Passo dello Stelvio. Nunca pensé que 187 km se harían tan largos, incluso creí que no llegaría-mos a acabarlos. Lo cierto es que con tanta curva de alta montaña, el equipaje y con los kilómetros que llevábamos a la espalda se hizo el día más pesado hasta el momento.

Después de meternos en el cuerpo un pla-tazo de pasta en un pueblo italiano de mon-taña conseguimos llegar al Stelvio y valió la pena. Las cámaras de fotos disparaban sin parar: ¡vale la pena tanto sufrimiento para ver un glaciar en pleno agosto! Repito que es un paisaje espectacular. Y es increíble ese puerto: pasé todos los giros en primera y lo demás, en segunda. Por algo dicen que son las 48 curvas más temibles de Europa… Ya en la cima, hay un par de tiendas para com-prar recuerdos y ¡un frío que pela! : estás a 2.758 m de altura.

Seguimos el viaje y con tanta curva se lió hasta el GPS. Nos perdimos un par de ve-ces, con lo cual, fue el primer día que no llegamos a destino. No está mal después de doce días. Se nos echó la noche encima, estábamos muy cansados y, aunque nos fal-taban entre 15 y 20 km para llegar a Sant Moritz, decidimos pasar la noche en un cam-ping en Bormio (todavía Italia) en medio de un espectacular valle.

El día siguiente estaba reservado para re-correr toda la zona y disfrutar del corazón de los Alpes italo-suizos. Y así lo hicimos. Fuimos a Sant Moritz, estuvimos todo el día por los alrededores y por la tarde volvimos al camping: hicimos 40 km no previstos pero nos ahorrábamos montar y desmontar tien-das.

Durante el recorrido no paramos de cru-zarnos con moteros: es una zona espectacu-lar para los que viven por allí. También pu-dimos ver otro glaciar eterno en la frontera con Suiza.

Día 15 de agosto 08: Sant Moritz (Suiza)-Berna (Suiza) (327 km).

La lluvia persistía. Después de diluviar du-rante toda la noche, amaneció con el tercer problemilla de la vuelta a Europa: a David y Pepa se les inundó la tienda y quedó in-servible. Salimos tarde ya que, como sabéis, recoger sin parar de llover retrasa todo.

Los 327 km previstos para esta etapa nos iban a parecer 1.000. ¡Qué día más duro, el peor! La lluvia nos acompañó todo el reco-

rrido, sin parar y con las manos y pies em-papados, paramos a comer en un pueblecito en el que solo nos dieron otro plato de pasta ya que a las horas que estamos acostumbra-dos a comer los españoles, ya han cerrado las cocinas europeas. Cuando terminamos, aún empapados, continuamos el viaje.

Llegamos al famoso puerto de Sustenpass y lo subimos a 2 grados bajo cero y nevando. A partir de ahí, más agua. Nuestra idea era parar en Interlaken pero, al estar diluviando, nos fue imposible, así que continuamos hacia

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Berna, donde llegamos sobre las ocho de la tarde, verdaderamente mojados y cansados. Buscamos el albergue y allí tuvimos que me-ter la ropa en la secadora (¡y si hubiésemos cabido, a nosotros!) porque algunos íbamos con alforjas y fundas pero la lluvia que nos llegó a caer encima, empapó absolutamente todo.

Cenamos en una pizzería cercana y nos fui-mos a recuperar fuerzas.

Día 16 de agosto 08: Berna (Suiza)-Millau (Francia) (731 km).

Antes de salir dimos una vuelta por la ciu-dad y de nuevo quedamos encantados. A media mañana, salimos hacia Millau. Era el segundo trayecto más largo después del de Tarragona-París, y, llevando ya 5.000 enci-ma, los kilómetros se convierten en millas.

Nuestra intención era dormir en un hotel de Millau o Montpellier. Nos confiamos y después de comer en Grenoble y atrave-

sar el lago más grande de Europa, llegamos a Millau y nos encontramos con el cuarto problema. Se celebraba el campeonato del mundo de petanca y había 40.000 personas de fuera con lo que no había hoteles en 100 kilómetros a la redonda así que, después de cenar y ver el puente más alto del mundo, (realmente, razón por la que fuimos a Millau), vuelta a Montpellier a probar suerte con los hoteles. Al ver que en el primero nos dije-ron que no había habitaciones en toda la ciu-dad, solo quedaban dos soluciones: dormir al aire libre en saco o hacer los 400 km que quedaban hasta casa. Y hubo opiniones en los dos sentidos: Jordi y Alberto decidieron continuar hasta Tarragona (llegaron hacia las 6.00 h de la madrugada); y David, Pepa, Mari y yo, dormimos en un área de la autopista en Montpellier, viendo las estrellas…

Día 17 de agosto 08: Berna (Suiza)-Tarra-gona (390 km).

Nos levantamos perfectos, ya que del can-sancio dormimos de un tirón. Almorzamos e iniciamos la etapa de vuelta a casa: sobre las 14.00 h entrábamos en Tarragona ¡ha-biéndolo conseguido!, solo con la pena de haberlo empezado siete en el grupo y aca-barlo seis.

Hemos de añadir que el comportamiento de las motos fue estupendo y la respuesta de los neumáticos aún mejor; llevábamos to-dos unos de doble compuesto y el resultado fue inmejorable, tanto por duración como por agarre.

Hasta aquí os he contado una centésima parte de las anécdotas y risas que pasas en un viaje así. La experiencia ha sido del todo positiva y, por eso, recomiendo a todo el mundo animarse y lanzarse a vivirlo y no solo leerlo.

Nuestra próxima cita, vuelta a Italia 2010.

Saludos a todos los moteros de España y Europa.•

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| Campo

VOLTA CATALUNYA

OF

F ROAD

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Catalunya, tierra variada y con mu-chos rincones diferentes.

Voy a hacer un pequeño ejercicio de chau-vinismo motero: vivimos en el paraíso de la moto. Y del paraíso que es España, me gusta muy en especial mi propia tierra, Cataluña, por muchos motivos. Algunos me objetarán, vale, pero nuestras carreteras están rodea-das de guadañas que te pueden partir en dos y los caminos de individuos que te po-nen trampas como cables a la altura del cue-llo. ¿Seguro que esto es un paraíso?

Estos problemas son una triste realidad, pero hay un montón de argumentos que ponen nuestro país como el paraíso de la moto. Cuanto más viajo, dentro y fuera de nuestras fronteras, más enamorada estoy de mi país, de la tierra que me vio nacer. A veces hay que rondar mucho por ahí para darte cuenta de lo preciosa que es tu propia casa.

En primer lugar, la inmensa variedad de te-rrenos y climas de un país tan montañoso como el nuestro. Basta un desplazamiento de 2 o 3 horas por carretera para encon-trar paisajes muy diferentes y en ocasiones sorprendentes. En segundo lugar, nuestro maravilloso clima, ni extremadamente frío ni extremadamente caluroso, ni extremada-mente seco ni extremadamente lluvioso que te permite montar en moto prácticamente todo el año. Y en tercer lugar, la extraordi-naria variedad humana y cultural. Por mucho que crea que conozco mi tierra siempre en-cuentro un acento, un cultivo, una casa que desconocía. Por no mencionar la facilidad que supone hablar el mismo idioma, leer el mismo alfabeto, usar la misma moneda o te-ner una tarjeta sanitaria que me permite ser atendida rápida y cómodamente en caso de accidente.

Todo comenzó cuando hace un año des-pués de hacer la travesía Transpirenaica por caminos nos dijimos, y ahora, ¿qué? y al gran Isma se le ocurrió una idea que en un prin-cipio no parecía viable: dar la vuelta a Ca-talunya por caminos y pistas. Nos pusimos manos a la obra enlazando algunos tracks propios con nuevas rutas que ibamos de-duciendo del Google Earth que se convirtió en una buena vuelta de 1200 km sin saber

si nos ibamos a encontrar muchos caminos cerrados, asfaltados o auténticas trialeras. El resultado final ha sido una ruta prácticamen-te posible de hacer en moto, 100% “legal” con únicamente unos 3 tramos complicados y solamente uno de ellos nos obligó a dar la vuelta, más que nada porque con las motos cargadas con el equipaje las cosas resulta-ban más difíciles. La experiencia puede cali-ficarse de preciosa a todos los niveles y muy enriquecedora. Hemos descubierto muchos lugares que dábamos por supuesto que eran aburridos solamente por estar en medio de nuestro destino, y hemos aprendido a mi-rar con otros ojos lo que antes era un mero trámite. Hemos conocido gentes y lugares que no imaginábamos tan maravillosos y tan cerca de casa.

El plan de viaje estaba cuidadosamente desorganizado: íbamos “a la aventura” a la hora de buscar alojamiento con un notebo-ok, un modem y un teléfono móvil, y pre-parados por si era necesario acampar y con bártulos de cocina para improvisar cualquier comida. Este año la crisis ha hecho que nos resultara muy fácil encontrar donde dormir en lugares que normalmente están masifica-dos, y además con buenos precios, excepto en los campings, que para nuestro enten-der son un poco caros para lo que te dan, que no es más que el suelo para echar los huesos y algunos servicios. Muchas veces la mejor opción cuando viajas en moto es un albergue o una casa de colonias: duermes bajo techo, en una cama, no hay que mon-tar ni desmontar tienda (operaciones ambas que llevan una media horita como mínimo) y a un precio inmejorable. Con un poco de suerte a lo mejor tienes habitación para ti solo y casi siempre tienen sitio para dejar la moto bajo llave.

“Hay que viajar mucho para darse

cuenta de que vivimos en el paraíso

de la moto.”

El viaje día a díaMIERCOLES. Barcelona – Montblanc (Ta-rragona). Salimos de Esparreguera a buena hora de la mañana en dirección Montblanc por unas pistas ya conocidas entre bosques y viñas cargaditas de uvas. La etapa discurrió plácidamente, sin sorpresas y con un calor que iba a ser nuestro insoportable compa-ñero prácticamente todo el viaje.

Comimos en el Pont d’Armentera (cerca de Santes Creus) unas buenas butifarras con judías y de ahí nos fuimos pisteando por un espeso bosque de la sierra de (Coll de l’Illa) llena de fuentes y rincones ideales para tomar el fresco hasta el camping de Mont-blanc, que aunque era un buen lugar por su situación y la calidad de sus instalaciones resultó una verdadera noche toledana por culpa de unos cuantos borrachuzos que no entienden que las tiendas de campaña son de tela y hay gente que necesita dormir por la noche. Para que digan que las motos ha-cen ruido y los moteros somos gentuza… Por la noche nos fuimos a cenar al pueblo de Montblanc, un precioso pueblo con un casco antiguo medieval que conserva la mu-ralla. La moto permite pasear por sus calles sin dificultad, pero como se descubre su ca-rácter es a pie, deteniéndose tranquilamen-te en lugares como su preciosa plaza mayor porticada.JUEVES. Montblanc (Tarragona)-Bellpuig (Lleida). La idea era acampar en Les Borges Blanques, pero el trato recibido en la gaso-linera por ser motoristas, estilo forasteros de western crepuscular, nos hizo cambiar de idea y decidimos ir a Bellpuig, donde se celebra el campeonato del mundo de moto-cross y a priori debía ser un lugar más ami-gable para las motos y con más y mejores servicios. No nos equivocamos.

Pasamos por una pista muy técnica en la Serra de la Mussara, conocida por los aficio-nados al campeonato del mundo de rallyes que nos llevó por caminos al borde de ba-rrancos llenos de piedras. Lo mejor para ir con la moto cargada. Llegamos a la preciosa población de Prades, donde sirven cerveza helada con las mejores aceitunas arbequi-nas del mundo (posiblemente, como decía aquel anuncio) y tienen una maravillosa

Campo |Ana Pérez Nº Socio 3.957

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fuente renacentista en la plaza mayor de la que brota cava en fiestas (tercer sábado de julio). Después de pasar por una pista muy técnica en la divisoria entre Lleida y Tarra-gona entre viñedos nos encontramos con el típico paisaje llano y los caminos rectos de la plana de Lleida, la Terra Ferma.VIERNES. Bellpuig (Lleida) - Cellers (Llei-da). Después de dormir como señoritos nos encaminamos hacia el Pirineo. Gasolina y ca-mino adelante. Esta etapa, al no conocer la zona, me impactó. El primer tramo transcu-rrió entre pistas rectas por fincas de árboles frutales en plena recogida de la fruta dulce. Daban ganas de pararse y dar un mordisco a las peras y melocotones del camino. Un lugar sorprendente era Vilanova de la Barca y su precioso puente sobre el río Segre y otro sitio curioso es el monumento a la fruta en Torrelameu cerca de la N-II. El camino por la Serra Llarga empieza a ir cuesta arri-ba mostrando unos paisajes preciosos y nos

vuelve a llevar por las piedras en dirección al pantano de Santa Anna.

Àger es conocido por su observatorio as-tronómico y sus impresionantes noches es-trelladas. Vamos por la Serra de Montsec por pistas más o menos técnicas, alcanzando los 1600 m y observando media Catalunya y parte de Aragón hasta donde la vista al-canza.

Hacemos noche en el albergue de la esta-ción de tren de Cellers, un lugar con encan-to donde las estrellas te las encuentras en el cielo y no en la puerta. Nos recomiendan hacer una ruta en un antiguo tren turístico de vapor que hace el recorrido entre Lleida y Tremp los sábados de verano cuya vía se encuentra al borde de diferentes lagos y em-balses. Cualquier día de estos.SABADO. Cellers (Lleida) - Sesterada (Lleida). Entre las provincias de Huesca y Lleida va discurriendo la ruta, cada vez a más altura hasta llegar al Alto Pirineo. Las nubes

se ponen cada vez más oscuras mientras ba-jan de las montañas pisándonos los talones. El pantano de Terradets tiene en una de sus orillas una carretera antigua casi en desuso que pasa por diferentes túneles excavados en la piedra. Se agradece el poco de lluvia que cae para refrescarnos y dejar las pistas en perfecto estado.

L’Alzina es un pueblo muy típico donde se conservan en un lugar público antiguos aperos y herramientas del campo. Seguimos ganando altura y llegamos a un paraje casi lunar donde la roca del firme era la pista. Hay unas piedras que podrían pertenecer a una exposición de arte contemporáneo.

De camino a La Terreta había rincones como sacados de otro mundo. Por momen-tos me sentía como en medio de un sueño. Seguimos en busca de la Vall dels Voltors (va-lle de los Buitres).

Y un gran acierto para hacer un descanso: el merendero de Espluga de Serra, un bar

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con mucho encanto y unas vistas impresio-nantes del valle. Al llegar allí nos encontra-mos que está ensayando un grupo cubano, nos dijeron que no tenían comidas pero se las arreglaron para servirnos unas albóndi-gas con sepia que nos supieron a gloria en un ambiente con boleros de Machín y unas vistas dignas de una alucinación. Estuvimos a punto de quedarnos allí los tres... pero para siempre.

Después del bar vamos en dirección El Pont de Suert para poder llegar a Sesterada a buena hora por caminos y carretera por-que el tiempo amenazaba tormenta... y así fue. Llegamos al camping de Sesterada, co-gimos un bungalow en previsión de lluvia y fuimos a por provisiones. La noche iba a ser muy larga.

DOMINGO. Sesterada (Lleida) - Organ-yà (Lleida). Después de la tormenta vino la calma. Con tantos rayos y truenos pensa-mos que nos tendríamos que quedar un día

más en el camping, pero amaneció bastante despejado y con un fresquito muy agradable.

Pensamos que las pistas tenían que estar para chuparse los dedos y los nubarrones negros se veían en dirección contraria, así que cruzamos entre nubes preñadas de agua en dirección a Espot. Los paisajes de alta montaña a 2200 m de altitud parecían puestos a propósito para hacer buenas fo-tos y llegamos a Llavorsí entre espectacu-lares bosques. Continuamos en dirección a Organyà por unos caminos salidos de un cuento de hadas.LUNES. Organyà (Lleida) - Queralbs (Giro-na). Hoy tocaba enlaces con un poco más de carretera pero ya estaba bien para relajarse un poco de tanta piedra. Cogimos carretera y pista en buen estado por el Cadí para en-caminarnos a la mítica montaña de las bru-jas, el Pedraforca. Abandonamos las tierras de Lleida y nos vamos a Girona en dirección a La Molina por el Coll de Pal por pistas de alta montaña. Llegamos al albergue de Que-ralbs y de nuevo estuvimos casi solos. MARTES- Última etapa. Queralbs(Girona) - Banyoles (Girona) - Barcelona.

El objetivo era llegar a comer a Banyoles. El recorrido, de nuevo por preciosas pistas pi-renaicas muy técnicas, más que las anterio-res, a gran altura por la Vall de Camprodon y la Alta Garrotxa. Una vez atrás Camprodon pasamos por unos hayedos tan espesos que

PARA SABER MÁSmotostrailadventure.com

parecía que era de noche al pasar por el ca-mino que los atraviesa. Despues de hacer unos bonitos caminos nos encontramos con una trialera de bajada que nos hizo sudar de veras ya que no teniamos claro como era el final...y volver a subir era bastante duro, pero menos mal que la cosa mejoro,pero aún teniamos que hacer otra para cruzar un rio donde se estaban bañando gente.

Llegamos a Banyoles y nos relajamos co-miendo frente a su maravilloso lago. Es un paisaje de impresionante y serena belleza. El fin de la etapa era atravesar el Montnegre, pero valoramos que siendo agosto, un lugar con muchas urbanizaciones y por tanto pre-sión humana y con los incendios forestales muy recientes no era cuestión de jugársela yendo a buscar a los forestales. No tenemos nada que ocultar, pero tras un par de encon-tronazos con la autoridad y sus multas por llevar la matrícula manchada preferimos no cruzárnoslos ni para bien ni para mal.

Y se acabo,una travesia para recordar....ahora a pensar la siguiente.•

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| HomologaciónKepa Brumm Nº Socio 3307

En este número voy a intentar que quede clara la normativa en vigor

existente y aplicable a las motos, ya que no nos importa la que sea aplicable a vehículos agrícolas o de otros tipos, de la misma forma que no se nos aplica el sueldo del ministro de Industria o del presidente.

Como siempre que tratamos un tema de reformas vamos a hacer caso a esos gran-des conocidos nuestros que son la Orden CTE 3191/2002, de 5 de diciembre, que tipi-fica reformas de importancia y modifica los anexos I y II del Real Decreto 736/1988, de 8 de julio, por el que se regula la tramitación de las reformas de importancia de vehículos de carretera.

En primer lugar vamos a ver la definición de asiento que aparece en el Anexo IV del Real Decreto 736/1988:

1 Asiento: estructura, independiente o formando parte integrante de la es-

tructura del vehículo especialmente diseña-da para sentarse en ella.

2 Asiento individual: asiento diseñado y fabricado para que se siente en él un

solo viajero.

3 Asiento corrido o banqueta corrida: asiento diseñado y fabricado sobre

una estructura común, para que se sienten en él dos o más viajeros, uno al lado del otro. Los cojines o los respaldos, o ambos

simultáneamente, son comunes para los via-jeros que transporta (según el número de viajeros, pueden denominarse asiento corri-do doble, asiento corrido triple,... (banqueta corrida doble, triple,...).

4 Asiento doble: asiento diseñado y fa-bricado sobre una estructura común,

para que se sienten en él dos viajeros, uno al lado del otro. Los cojines y respaldos pue-den ser independientes para cada viajero, en cuyo caso no podrá considerarse como asiento corrido.

5 Fila de asientos: asiento diseñado y fa-bricado sobre una estructura común,

para que se siente en él tres o más viajeros, uno al lado del otro. Los cojines y respal-dos pueden ser independientes para cada viajero, en cuyo caso no podrá considerarse como asiento corrido.

6 Transportín: asiento auxiliar destinado a un uso ocasional, y que normalmen-

te está plegado para dejar espacio libre.

7 Asiento desmontable: el asiento que puede separase con facilidad del vehículo.

Si os fijáis los únicos puntos que se podrían aplicar a las motos serían 1, 2 y 7 ya que los puntos 3 y 4 hacen referencia claramente a que los pasajeros han de ir uno al lado del otro.

De acuerdo al Real Decreto 736/1988 y a la Orden CTE 3191/2002 la reforma que

El asientoSon bastantes las consultas que he recibido este verano sobre este tema, y también son muchas las historias para no dormir que os han contado a más de uno en alguna estación de ITV. Por cierto, habéis pensado en mandar estas historias con la identificación de la ITV en cuestión, así todos tendríamos in-formación para ver cómo funcionan algunas de ellas. Además, quiero que quede claro, que la mayoría de ellas, cuenta con técnicos y personal competente, conocedores de su trabajo y de la normativa existente, por lo que esa minoría de estaciones está haciendo un flaco favor tanto al sufrido contribuyente como a sus compañeros de profesión.

podría sernos aplicada es la reforma 38 “Sustitución de los asientos de un vehículo con nueve plazas como máximo, incluido el conductor, por otros no incluidos en la homologación de tipo.”, pero dentro de este punto el manual de reformas de im-portancia no aparecen las motos entre las categorías a las que es aplicable esta refor-ma que son las M, N y vehículos agrícolas. Asimismo en el Anexo 5 del mismo, en-contramos que no aparece señalada la ca-tegoría L (motos y quads) como aplicable la reforma del asiento del conductor y final-mente en la Orden CTE 3191/2002 en su Anexo I (cont.) aparece claramente como no aplicable a los vehículos de la categoría L la citada reforma 38.

Y después de este ladrillo, como habéis podido ver en la normativa actual aplicable a motos, el cambio del asiento no está re-cogido como reforma de importancia, aun-que sí nos deben aplicar la Directiva Euro-pea ya comentada en estas páginas sobre las cinchas y asideros.

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También podéis encontraros con algún amante de la dialéctica que os diga que si no es aplicable o no se encuentra recogido en el manual de reformas de importancia no se puede efectuar el cambio que pretendemos, lo que se cae por su propia base, ya que si fuera así, no se podría cambiar el color de un vehículo, ni sustituir los consumibles como pastillas de frenos, ruedas, escapes, cambiar las llaves, poner alforjas o maletas desmon-tables, tapizar asientos,…

Por cierto, sé de buena tinta que el manual de reformas de importancia existente, está siendo modificado, esperemos que sea para bien, se admiten apuestas…

Nos vemos en la carretera. V´s.

PARA SABER MÁSwww.klshomologaciones.com

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NO ME QUEJOUtilizo un automóvil, que contamina

poco y ocupa poco espacio, no solo para viajar y desplazarme sino también para ir a “comprar el pan” y al trabajo todos los días, con lo que hago más amigable el tráfico para los automovilistas y contribuyo a mejo-rar la calidad ambiental de Madrid.Durante estos años de bonanza, que ocupábamos posiciones de “Champion Leage” he consumido productos españoles, del resto de Europa, de los yanquis y de los chinos, con lo que he conseguido enriquec-

er a diferentes empresas e instituciones; he comprado automóviles de dos y cuatro rue-das, con lo que empresas y concesionarios de automóviles han tenido pingües benefi-cios; he adquirido un piso con una hipoteca que ha producido sustento a los promo-tores y constructores, así como, excelentes rendimientos a los accionistas de los Bancos y Cajas de Ahorro; he gastado energía de todo tipo al precio que ha impuesto el go-bierno con el beneplácito y el provecho de las empresas energéticas; he pagado mis im-

puestos para mayor disponibilidad del gasto público y he cumplido con mis obligaciones ciudadanas y cívicas para enaltecimiento de nuestra democracia.A pesar de todo, ninguna empresa se acordó de mí cuando tenía millones de eu-ros de beneficio y repartía dividendos entre sus socios y/o accionistas, no me regalaron ningún traje, no me mandaron ninguna cesta en Navidad o me disminuyeron las facturas como cliente excepcional. Ningún Gobier-no, Ayuntamiento o Comunidad, con me-

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Miguel A. Nº Socio 2.375 Cierre |

jor disponibilidad económica e infinidad de promesas electorales, se acordó, más allá de lo previsible, de mis necesidades y de hacer más “amigable” el mundo de las motos.No me quejé, “fue nuestra forma de vida”.Desde que iniciamos el proceso de “de-saceleración momentánea” y hasta ahora que ya vamos por una “recesión” el Go-bierno de España no ha hecho más que producir películas como “Salvar a los ban-queros”, “Plan 2000E, salvar la industria del automóvil” y “Salvar al promotor y con-structor”.Al mismo tiempo el Gobierno de España, primero, ha subido los impuestos a la moto, luego, ha recapacitado y ha ajustado los im-puestos de la moto, en todo momento ha culpado de los accidentes a la moto y última-mente, en un alarde de magnanimidad ha-cia nosotros, ha producido la película “Plan Moto-E, salvar la industria de la moto”, que como siempre tiene el mismo argumento que la película “Plan 2000E, salvar la indu-stria del automóvil” pero tiene distinto de-sarrollo; ya que no se fijan los mismos límites de CO2 para el impuesto de matriculación de la moto y si quitamos los ciclomotores, scooter y motos de menos de 600 cc, que cuestan menos de 9.500€, me parece que no es un plan más allá de los que quieren un vehículo para circular por ciudad o ir a trabajar, cuestión que para coches no pasa.

No me he quejado. “Era la forma de salir de la desaceleración momentánea/crisis”En fechas próximas en una rueda de prensa o entrevista el ministro de Fomento, cuya misión es ocuparse de nuestras carreteras, hizo saber al mundo que habrá que subir los impuestos para poder mantener el gasto público. No hace mucho tiempo, el ante-rior ministro de Economía y Hacienda, cuya misión es mejorar el entorno económico, propuso al Consejo de Ministros, aprobán-dose, disminuir la siniestralidad de la moto aumentando el impuesto de matriculación independientemente de las emisiones de CO2, ya comentada en anteriores cierres. Durante todo el verano la Dirección Gen-eral de Tráfico, encargado de la Seguridad Vial de nuestras carreteras, ha tenido como única preocupación referente a la Seguridad Vial, por lo visto en sus carteles informati-vos, quitar puntos por tirar colillas.No me quejo, “será la respuesta a la necesi-dad de cada momento”.Eso sí, espero en un futuro no muy lejano escuchar a la ministra de Medio Ambiente, Medio Natural y Medio Marino proponer las inversiones necesarias para mejorar “Medio Bien” el estado de las carreteras españolas.Recordar cuidaros ahí fuera, tiros libres 1 punto, tiros desde 6,25 m 3 puntos y tiros de colillas 4 puntos, qué tendrá que ver la velocidad con el tocino.•

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