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· Proyectos AMM 2007· Especial REGALOS NAVIDAD

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· KTM 990 Superduke· SUZUKI 650 Bandit ABS

Una perla en el MediterráneoCÓRCEGAUna perla en el Mediterráneo

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Maqueta Moteros 9_2 19/12/06 16:43 Página 1

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editorial <<

Ante todo y en primer lugar, desde“Moteros” os deseamos unas FelicesFiestas en familia y con buenos amigos,y que tengáis un 2007 lleno de momen-tos mágicos gracias a esa afición impres-cindible en nuestra vida: la moto.

Y hablando de nuestra vida… A los quehabéis participado en el “otoño negro”,como compañero deciros que el esfuerzoque hemos hecho entre todos superandoel mal tiempo y movilizándonos tresveces en cincuenta días no ha caído ensaco roto. Esperamos en breve noticiaspositivas de la Administración.

Si no fuera así, tendremos que volver asalir a la calle. A nadie le gusta molestar,pero parece que es lo único que entien-den nuestros políticos y ahí seguiremos,donde haga falta para sacar adelantenuestros objetivos. No abandonaremosel trabajo en los despachos, pero nosería ni la mitad de eficaz sin el apoyo detodos vosotros en la calle.

El 2007 se presenta estimulante, tantopara la Asociación, que cumplirá en marzo

5 años con la cifra tan deseada de 15.000socios, como para esta revista, para la quehemos conseguido la viabilidad económi-ca con independencia de la AMM.

Durante el próximo año saldrán 6 núme-ros, con más pruebas de moto y dematerial. Las secciones fijas seguirán ahí,consolidadas, y podremos leer másreportajes sobre viajes para que prepare-mos los nuestros desde la experiencia delos compañeros. Las secciones de Edu-cación y Seguridad Vial se multiplicancon más cursos y formación, y seguire-mos recogiendo en estas páginas lasdenuncias presentadas contra la Admi-nistración por carreteras en mal estado.

Por cierto, si quieres participar activa-mente en “Moteros”, mándame un mailcon tus datos a [email protected] serás bienvenido.

Feliz Navidad, Feliz 2007, mucha saludpara vosotros y muchos kms para vues-tras motos.

Nos vemos

DirecciónAndrés García Marqueta

Consejo de redacciónCésar AcuñaJuan Manuel Reyes

Redactores y ColaboradoresAlijúAna PérezDiego RuizFernando SanzGustavo A. BrioaJavier LuqueJordi FernándezJordi SolerJuan Carlos ToribioJuan SoroaKepa BrummManuel Tafalla LópezMiguel A.Miguel Ángel SernaPaloma LenceRicardo CondeSusete Cruz

FotografíasCarlos CaballeroRicardo CondeLuis Fernández LecuonaMiguel Angel FernándezMª Angeles Marco

Fotografía de portadaEduardo Bayona - El Periódico de Aragón

Diseño Gráfico y MaquetaciónHT Publicidad - 976 22 11 00

ImpresiónONA Industria Gráfica

[email protected] 196 876

Atención al [email protected]

Asesorí[email protected]

Educación [email protected]

Seguridad [email protected]

Edita: Asociación Mutua Motera

PresidenteJuan Manuel Reyes

Asociación Mutua MoteraC.I.F.: G - 18.601.096C./ Manuel De Falla, 17 bajo18.005 GranadaTel: 902 196 876 - Fax: 958 253 [email protected]

Depósito legal: GR-360/05Se autoriza la copia de los contenidos de estapublicación, ya sea en su totalidad o en partes,siempre y cuando se cite a su autor y proceden-cia. Queda expresamente prohibida la reproduc-ción total o parcial de los contenidos de estarevista con fines lucrativos.La dirección de la revista Moteros y la AsociaciónMutua Motera no se hacen responsables de las opi-niones de los socios publicadas en este número.La publicidad incluida en esta revista no debeser considerada una recomendación de la AMMa sus socios.La AMM es ajena al contenido de losanuncios, su exactitud o veracidad es respons-abilidad exclusiva del anunciante.Todas las fotos de acción han sido realizadas porespecialistas en circuitos cerrados o zonas aco-tadas.

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Feliz 2007


pag secciones propias:03 Editorial, 06 Comunicado, 08 Noticias AMM12 Acuerdo con el Gobierno de Navarra14 Fema16 Noticias moteras63 Boletín de inscripción64 Establecimientos colaboradores

pag reportajes:20 KTM 990 Superduke24 SUZUKI 650 Bandit28 De Madrid al cielo32 Viaje a Córcega36 Conducción respetuosa

y naturaleza56 Especial Regalos

Navidad

sumario

pag secciones fijas:

38 Nuestros amigos de las cuatro ruedas,“La seguridad en la carretera es cosa de todos”

40 El más allá, “Guardarraíles y franchutes”42 Retrovisor, “Quincena de la moda moto en el...”44 Moto de campo, “De travesía”46 Técnica, “La gasolina exacta”48 Homologaciones

“Reformas en el tren delantero II”50 Educación vial

“Fuenlabrada y las señales”52 Seguridad vial

“ Error en el diagnóstico”60 Con faldas y en moto

“¿Qué es eso de la feminidad?”62 Con faldas y en moto

“Me encanta ser paquete”66 Cierre,

“Por los que no vuelven a casa hasta Navidad”

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Viaje a Córcega, pag 32

pag 24

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En su día comenzamos nuestra aventu-ra: constituimos una Asociación con elúnico fin de crear una Mutualidad quenos pudiera ofrecer seguros de calidad aun precio razonable; al poco tiempo nosdimos cuenta que era “un crimen” no uti-lizar la fuerza que nos daba la unión detantos moteros para luchar contra lalacra que supone la carretera, e inclui-mos la lucha por la seguridad vial comoobjetivo en nuestros estatutos. A princi-pios de este año creamos la oficina deseguros pensando en empezar a dar ser-vicio a los socios y ganar una experienciay unos conocimientos que nos serán degran utilidad para cuando creemos laMutualidad.

Ya estamos casi en los 15.000 socios,tenemos una oficina de seguros que mar-

cha viento en popa a pesar de dependertodavía de otras compañías, disponemosde un servicio básico de asesoría jurídi-ca, y contamos ya con dos departamen-tos clave, el de Educación Vial y el deSeguridad Vial (creados a finales de2005) que son plenamente operativos,que funcionan a toda máquina y lo quees mejor, compuestos por un personal detal cualificación y valía que para sí lo qui-sieran las propias AdministracionesPúblicas.

Por si fuera poco, acabamos de firmar unconvenio institucional con el InstitutoUniversitario de Investigación del Auto-móvil (INSIA), de la Univ. Politécnica deMadrid. Acuerdo que tiene como objetivofundamental el desarrollo de estudios deaccidentología de la moto.

Pero ahora toca dar un paso más, y esepaso ha de ir encaminado primero, a lamejora de lo que ya hacemos, y segun-do, al incremento de la cantidad y cali-dad de los servicios prestados a lossocios. Si en su día vimos que no era derecibo desaprovechar la fuerza del núme-ro y de la unión para luchar por una cau-sa justa como la seguridad vial y en defi-nitiva por nuestra propia vida, ahoraconsideramos que ha llegado el momen-to de canalizar esa misma fuerza paradar servicio a los socios.

Un servicio que además ha de tener unacaracterística propia de una Asociaciónde motoristas independiente y sin ánimode lucro, esto es: objetividad y una voca-ción de servicio desde el motero y para elmotero.

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>> comunicado

El próximo año será un añomovidito y clave para la AMM

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Es cierto que parece ya que cada año que pasa va a ser crucial para laAsociación, pero ciertamente es que es, justo en estos últimos años,cuando estamos empezando a recoger el fruto de todo lo sembrado des-de que aquel 2 de marzo de 2002 fundáramos la Mutua Motera.


Así pues ¿Qué se avecina para el 2007?

1º) Deseamos dotar de medios técnicosy económicos adecuados a dos departa-mentos fundamentales para nuestra cau-sa, el de Seguridad vial y el de EducaciónVial, y proveerles de esta forma de lasherramientas adecuadas que necesitaránpara la gran expansión que hay progra-mada en los próximos años.

2º) Confiamos en la ampliación de la ofi-cina de seguros, mejora del producto ypreparación para la constitución de laMutualidad General del Motociclista.

3º) Esperamos el desarrollo y puesta enmarcha de los estudios derivados delconvenio con el INSIA.

4º) Haremos efectiva nuestra incorpora-ción como miembros de pleno derecho ala FEMA, tras superar con éxito los dosaños iniciales como “observers”.

5º) Se ampliará el servicio jurídico, quepasará de ser una simple asesoría, a darun servicio que incluirá el recurso de mul-tas e incluso la cobertura jurídica globalen la mayoría de los casos y de formagratuita. Esto quiere decir que dicho ser-vicio permitirá a los socios contar con unabogado de la Asociación para que ledefienda en los problemas jurídicos que

se le presenten, incluidos los procedi-mientos judiciales.

6º) Se mejorará la revista, y habrá incre-mento de su periodicidad, que pasará deser trimestral a bimestral.

7º) Habrá cambios para mejorar la pági-na Web y una puesta de nuevo en servi-cio de la Tienda Mutuera, donde encon-traréis los mejores productos de loscomercios colaboradores al mejor precio.

8º) La puesta en marcha de la Escuela deConducción, cuyo fin principal será el demejorar la técnica de conducción, asícomo el conocimiento de vuestra moto ysus límites. Así se persigue mejorar laseguridad en la conducción y adquirircapacidades y técnicas que aumentenlas posibilidades de evitar un accidente ysalir de situaciones límite sin mayoresproblemas. En definitiva, nos enseñará adisfrutar mejor y de forma más segura denuestra moto.

9º) Contratación del dominio mutuamo-tera.es y puesta a disposición de todoslos socios que lo deseen, y de forma gra-tuita, una cuenta de correo con el domi-nio “@mutuamotera.es”.

10º) Seguro de Asistencia en Viaje MutuaMotera

Como veis el reto es grande, y podéisimaginar que no se hará todo el 1 de ene-ro, sino que será un desarrollo progresivoa lo largo del año 2007.

Y ahora llega la parte fea, la financiación.Evidentemente todo proyecto necesitafinanciación, especialmente si es un pro-yecto ambicioso y de calidad como el queproponemos. Parte de esta financiaciónviene de algunos de los servicios que pro-ponemos, que serán autofinanciables,como la Escuela de Conducción o laRevista, o incluso excedentarios, como laoficina de seguros. Pero dichos recursosno son suficientes. Algunos departamen-tos, por concepto, son y solo pueden serdeficitarios, como los de Seguridad y Edu-cación Vial, FEMA o Asistencia Jurídica.

Esto lo que quiere decir es que necesita-mos contar con unos recursos estables yacordes con los servicios prestados y fun-ciones desarrolladas; de ahí que en cum-plimiento de la facultad otorgada por laAsamblea General en la La Muela (Zara-goza) el 27 de noviembre de 2004, hemosdecidido incrementar la cuota anual a 20 €para el próximo ejercicio 2007.

Sigue siendo una cuota muy baja, espe-cialmente para los servicios y beneficiosque la AMM va a ofrecer, tanto a sussocios como al colectivo en general.

www.mutuamotera.com / 7


Tras el satisfactorio resultado obtenidoen la pasada edición de las 24 Horas deMotociclismo de Montmeló, en la que elequipo alcanzó un meritorio y trabajadopuesto 26, entre 70 equipos inscritos, elAMM Equipo de Resistencia ya haempezado a preparar su participación enla carrera del 2007.

Un equipo integrado por 30 personas, laYamaha YFZ R1, el apoyo de sus patro-cinadores, y un intenso trabajo de pre-temporada, son las armas con las que elAMM Equipo de Resistencia se propo-ne mejorar el resultado de 2006.

Más información sobre el equipo enhttp://amm-equiporesistencia.tk

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>> noticias AMM

El jovencísimo piloto aragonés de quad,Sergio Blasco Marín, de 11 años deedad, continúa su prometedora carreradeportiva y ha llevado esta temporada elnombre de la AMM a posiciones desta-cadas del Campeonato de España QuadCross Iniciación y del Campeonato deAragón Quad Cross Alevín.

En su primer año de participación en elCampeonato de España, Sergio ha finali-zado en un meritorio 5º puesto, tras subiral podium en dos de las cinco carrerasdisputadas: 2º en Zuera y 3º en Osuna.

En el Campeonato de Aragón, el peque-ño Sergio es ya todo un veterano, puesse trata de su tercer año de competición.En esta edición tan sólo ha participadoen dos de las cuatro pruebas celebradas,y en ambas demostró un domino absolu-to de su cateoría imponiéndose conautoridad, tanto en los entrenamientos,como en las dos mangas.

Sergio Blasco:un joven

compañeromutuero

La AMM participa en una actividad deeducación vial en varios institutos de TeruelCon una asistencia total superior a 260jóvenes de la zona, el día 9 de noviembrefinalizó la rueda de conferencias progra-mada por la Comarca del Bajo Aragón yla Federación Aragonesa de Motociclis-mo, en la que personal del Departamentode Seguridad Vial de la AMM intervino enel diseño de contenidos y la exposiciónde varias conferencias.

Los participantes de la AMM centraronsu exposición en las actitudes quedeben obrar como canal de prevenciónde los accidentes de tráfico y sus con-secuencias, tales como la necesidad del

reproche ante conductas violentas einsolidarias, la práctica de una convi-vencia alejada de la cultura del riesgo, eluso adecuado del casco, estrategiasseguras de la conducción de ciclomoto-res, etc.

Las conferencias se impartieron en loscentros educativos IES Bajo Aragón deAlcañiz, IES Damian Foment de Alcorisa eIES Valle del Guadalupe de Calanda, cuyaacogida de la actividad fue muy positiva,recibiendo la AMM el agradecimiento delos representantes de los centros y de lasentidades organizadoras.

AMM Equipo de Resistencia preparala temporada 2007

Las comunidades más MutuerasSi en el anterior número de Moteros publi-cábamos el ranking de asociados porcomunidad autónoma en valores absolu-tos, en esta ocasión mostramos el de aso-

ciados frente al parque de motocicletas decada comunidad, unas cifras que permi-ten apreciar las zonas en las que la AMMtiene más aceptación.

Islas Canarias 389 60.568 6.4 País Vasco 1.813 64.036 28.3Cataluña 3.021 486.366 6.2 Asturias 477 25.179 18.9Extremadura 152 25.613 5.9 Aragón 648 38.458 16.8C. La Mancha 311 53.638 5.8 Navarra 298 18.830 15.8Andalucía 1.874 328.429 5.7 Madrid 2.519 190.640 13.2C. Valenciana 891 221.891 4.0 La Rioja 102 8.252 12.4Murcia 223 58.390 3.8 Cantabria 231 19.040 12.1Islas Baleares 264 72.728 3.6 Galicia 874 73.340 11.9Castilla y León 558 60.429 9.2 Totales 14.645 1.805.827 8.1

Parque Asociados x Parque Asociados xComunidad Asociados de motoc. 1000 motoc. Comunidad Asociados de motoc. 1000 motoc.


El fin principal de este acuerdo, en elque no se descarta la participación deotras entidades públicas, consiste enabrir una vía de estudio que nos lleve aun mejor conocimiento de dónde, cómoy por qué se producen los accidentes demotocicleta, qué circunstancias y ele-mentos influyen en el agravamiento delas consecuencias de los mismos, y laelaboración de un catálogo de sugeren-cias y medidas cuya aplicación puedareducir tanto el número como la grave-dad de los accidentes de nuestro sector.

LAS MOTOCICLETAS EN EL ÁMBITODE LA SEGURIDAD VIAL

El pasado 4 de diciembre se celebraronlas Jornadas de la Cátedra ADA deSeguridad de los vehículos y del Tráfico2006, tituladas “LAS MOTOCICLETASEN EL ÁMBITO DE LA SEGURIDADVIAL”. Estas estaban organizadas por laCátedra ADA, el INSIA y la Escuela Téc-nica Superior de Ingenieros Industrialesde la U.P.M.

A dichas Jornadas fue invitado el presi-dente de la AMM, Juan Manuel Reyescomo ponente en el tema “Visión de laAccidentología por parte de los Usuariosde Motocicletas.”

El resto de ponentes fueron D. PereNavarro, Director General de Tráfico; D.Javier Páez, Director de la Unidad deAccidentología del INSIA; Dª Ana Ferrer,Técnico de la D.G.T.; D. Andrés Pérez, D.José Franqueira, Secretario General deANESDOR y D. Miguel Ángel Martín, Jefede posventa de BMW Motorrad.

En dichas jornadas se trataron todos losámbitos que afectan a los accidentes demoto, empezando por los estudios esta-dísticos sobre el tema que presentó elINSIA, pasando por el problema de lasinfraestructuras en relación con la moto(guardarrailes), los avances técnicos dela motocicleta en materia de seguridad,la visión de la accidentología por partedel usuario, o la exposición de la estrate-gia de la D.G.T. en relación con la mejora

de la seguridad vial de la motocicletaspara los próximos años.

Finalmente siguió un debate muy intere-sante en el que hubo un claro enfrenta-miento entre los representantes delMinisterio de Fomento que acudieron alacto, y el Director del Dto. de SeguridadVial de la AMM al evidenciar este últimocon datos contundentes, la desastrosasituación actual de nuestras carreteras, yen especial la nula actividad que el Minis-terio de Fomento ha tenido en los últimosaños en relación con la seguridad de losmotoristas. El cruce de intervencionesfue tan intenso que el debate llegó aestar bastante caldeado.

La asistencia de público fue masiva, y sellenó por completo el Salón de Actos dela Escuela de Ingenieros Industriales enque se celebraban las Jornadas.

Destacamos y agradecemos la presenciade un gran número de socios de la AMMque asistieron al acto.

Acuerdo AMM - INSIA

Juan Manuel ReyesPresidente de la AMM

La Asociación Mutua Motera ha firmado un convenio institucional con elInstituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA), de la Uni-versidad Politécnica de Madrid que tiene como objetivo fundamental eldesarrollo de estudios de accidentología de la moto.



No era la primera vez que nos manifes-tábamos; tampoco ha sido el primer éxitode una manifestación de motoristas,baste recordar los éxitos del 17D (2005) y4N (2006). Lo que sí ha sido el 6D es elmayor éxito global de nuestra historia,tanto a nivel mediático como, sobre todo,en cuanto a eficacia frente a laAdministración.

Nunca antes el colectivo motero habíaestado tan unido como en este “OtoñoNegro”. Nunca antes habíamos tenidouna repercusión en los medios del cala-do, amplitud y calidad de la conseguidacon el 6D. Hemos salido en todos losmedios tanto de TV, Radio y Prensa másimportantes, en “prime time” y ocupandopáginas completas en los mejores espa-cios de cada edición.

En cuanto al objetivo fundamental frente ala Administración, la reacción ha sido inme-diata. Ya se ha fijado una primera reunión

entre el Ministerio de Fomento, la DGT y losusuarios para el 14 de diciembre.

Pero es que además es la primera vez queun Gobierno no solo no nos ningunea,sino que además baja al campo de batallahaciendo un despliegue mediático y deefectivos, digno del mejor de los rivales.

Empezó por la estrategia del miedoenviándonos escritos amenazantes enlos que se nos pretendía prohibir, defacto y contra ley, la manifestación.Nuestra defensa fue acudir a losTribunales y no achantarnos ante seme-jante abuso. En dichos escritos delGobierno, para colmo del despreciohacia nuestro colectivo, se nos decía quenosotros carecíamos del derecho a lamanifestación, pues éste es un derechofundamental reconocido a las personas ynosotros, al ir en moto, carecíamos delmismo. Vamos, que por ser moteros nosomos personas ¡increíble!

Luego continuó la batalla en el terrenomediático, orquestando una feroz cam-paña de desinformación con el fin degenerar confusión en el colectivo. Lasinformaciones del Gobierno a la prensase sucedían afirmando unas veces que lamanifestación se había desconvocado,otras que estaba prohibida, y ya al final,que se había llegado a un acuerdo y se

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>> manifestación

Marea Naranja

Juan Manuel ReyesPresidente de la AMM

Una marea naranja es lo que el pasado 6 de diciembre invadió las carre-teras de toda España. Miles de motoristas con camisetas naranjas recla-mando ¡Vida! consiguieron organizar la mayor movilización de protestamotera jamás vivida en este país y lograron, de esta forma, que el 6D sehaya convertido en uno de los días clave de la historia del movimientomotero en España.


desconvocaba. Hasta en las últimashoras se afirmó que era ilegal, cosa porotra parte falsa.

El último intento de frenar nuestra protes-ta fue enviar directamente a las Fuerzas yCuerpos de Seguridad del Estado. Eldespliegue fue descomunal, verdadera-mente increíble. Para cada grupo nosenviaron varias patrullas moto de laGuardia Civil, varios coches equipadoscon cámaras de video, apostaron radaresmóviles a lo largo de la ruta, pusieronpatrullas en cada puente, salida e inter-sección, hubo un helicóptero por cadacarretera, un coche camuflado, y comoguinda, furgonetas de antidisturbios decompañía. O sea, un despliegue digno depelícula de Hollywood.

Además, parece claro que había ordenesde intentar intimidar lo máximo posible alos manifestantes, primero filmándonoscon video, luego por megafonía se adver-tía de la imposición de sanciones perso-nales a cada motero, y hasta algunosgrupos fueron divididos en grupúsculosde unas 20 motos con el fin de desarticu-lar la organización, con lo que resultó unaoperación casi militar, que, a la postre, noconsiguió lo que pretendía, pues la mani-festación fue un rotundo éxito tanto departicipación, casi 6.000 motoristas entoda España, como de repercusiónmediática.

Y por cierto, un saludo a nuestros com-pañeros de la Guardia Civil y demáscuerpos de seguridad motorizados, quesufren tanto o más que nosotros la carre-tera, y fueron en todo momento correc-tos en el trato para con nosotros.

Sabemos que cumplían órdenes e hicie-ron su trabajo a la perfección, -que es loque tenían que hacer-, pero estamosseguros de que su corazón estaba connosotros.

Al final, la última jugada del Gobiernoconsistió en emitir una nota de prensadiciendo que la manifestación no habíaafectado la operación salida, cuando locierto, según fuentes oficiales internas,es que en la mayoría de carreteras segeneraron importantes retenciones quefueron desde los 14 km de Zaragoza,hasta los 65 km de la A-3, o los 40 km dela A-4.

Prueba de que el Gobierno miente encuanto a la repercusión es que la G.C.tuvo que parar a la mayoría de los grupospara abrir paso pues la situación estabaa punto del colapso, para lo que no pusi-mos impedimento alguno, pues nuestraintención no era molestar al resto de ciu-dadanos, sino mostrar al Gobierno lo quesomos capaces de hacer si no se nosrespeta nuestro derecho a la vida.

Y por fin, el público, ¿Qué repercusión hatenido en la opinión pública? Contra-riamente a los temores iniciales, muybuena. Según las encuestas de los propiosmedios afines al Gobierno, el 49 % de lapoblación piensa que tenemos razón y quehacemos bien en manifestarnos en laforma en que lo hemos hecho. El 28 %,

aunque no está de acuerdo con la manifes-tación, piensa que tenemos razón, y SOLOun 24 % piensa que no tenemos razón. Esdecir que por primera vez la mayoría de lapoblación (76 %), se ha enterado de nues-tro problema y piensa que tenemos razónen lo que reivindicamos.

En definitiva ¡un éxito y sin precedentes!

¡Felicidades a todos!

Ahora toca sentarnos a negociar y a tra-bajar para que no se nos vuelva a dejaren el olvido. Cada día que pasa son vidasque se pierden, y no podemos tolerarlo¡S.P.M’s Ya!


Carlos y Joan camino de Madrid

Algunos impacientes agredieron a los moteros


12 / moteros

>> manifestación

Aquí estoy. Parece mentira pero ahorahace ya unas horas que termine mi viaje.Estuve ayer en la manifestación anti-guardarraíles de Madrid, la ciudad dondeparece que realmente se decide todoestá creciendo de forma tremenda. Lamayor parte del viaje de ida fue bastanteduro debido a los diferentes tipos de llu-via que encontramos por el camino.

A pesar de todo, la representación delCarpe Diem andaba sobrada de entu-siasmo para acometer todos los incon-venientes con garantía de éxito, y es que,Visen con su RR, su mujer, Chus, con losniños a bordo del Toledo, Julio condudas sobre si cargaba la batería de laCBR y mi RS 78 con sus achaques ase-guran suficiente aventura como para nonecesitar más elementos.

Pero decidimos ir y fuimos, contra vien-to y marea, y... además, algo solos, yaque no encontramos apenas motos en elcamino. En realidad me pregunto quéhabrá sido de todos esos motoristas demi ciudad que montan deportivas y quetienen más boletos que nosotros paraencontrarse un guardarraíl, quizás ten-gan niños como Visen y yo, o trabajen enfin de semana como a veces hace Julio:lo que está claro es que no están de con-centración, ya que quizás ningún moto-club organizó ninguna concentra para

este fin de semana. Quizás llovía.En fin, andaba yo en estos pensamien-tos, cuando por fin llegamos al Bernabéudonde constaté los muchos motoristasvenidos de todas partes del país, reuni-dos allí con una causa común y parabeneficio de todos.

Allí estaba la gente de la organización,trabajando, gastando su tiempo y sudinero en beneficio de todos y ganándo-se así mi respeto y espero, el de todos.Me extrañó no ver al grito de “fuera guar-darrailes” a esos moteros vip con podermediático: quizás estaban vendiendodiscos, o pelis, o libros de cocina, otomando medidas a las modelos, o cre-ando monstruos rosa. No sé, quizás llo-vía.

La manifestación se ejecuto de formaordenada, sin cortes de encendido niolor a cubiertas quemadas haciendo unaclara demostración de civismo paradesesperación de esos periodistas igno-rantes que sólo sacan imágenes deimbéciles haciendo el tonto sin casco ycon alcohol en Cheste.

Hoy me enteré de que la policía munici-pal de Madrid había reconocido unas14.000 personas en la manifestación. Si,son muchas personas, pero.... ¿cuántasmotos circulan por nuestras carreteras?

No lo sé, ...pero, hubiera estado bien unarepresentación del 10% de los motoci-clistas del país de los guardarraíles. Qui-zás llovía.

He preguntado al llegar a casa por larepercusión en los medios de comunica-ción, y he puesto las noticias de todaslas cadenas. Muy interesante, por cierto,la fuga de visones y las vicisitudes de esede los dientes que juega en el Barcelona.

Me pregunto qué hacemos mal, el añopasado casi me cuesta un disgusto conla policía municipal organizar en mi ciu-dad el 17D. Muchos vinieron sin moto,quizás también llovía, pero al menosvinieron. Recuerdo que entonces no salí-an fugas de visones en las noticias, perosí el tío de los dientes.

Quizás en la próxima manifestación, por-que estad seguros de que la habrá,habría que pensar que todo lo que nosale en la tele no existe, por lo que qui-zás, y solo quizás, deberíamos rodear losestudios de una televisión cualquiera yacampar alrededor, pero esta vez si, conpancartas, fogatas, cortes de encendidoy hasta hacerles un calvo colectivo, soloquizás.

Sergio Hierromotoclubcarpediem.com

No sé, quizás llovíaNo sé, quizás llovía

Sergio Hierrosocio 12.055


En la mencionada reunión, el directorgeneral de Obras Públicas, José LuisEchávarri, nos entregó un “tocho” dedoscientas páginas titulado “Informe deidentificación de curvas con riesgopotencial para motoristas”, así como unborrador de la Orden Foral que regula laaplicación de los SPM, un catálogo deestos –en el que sólo aparecerán aque-llos con régimen de severidad I, es decir,los mejores-, así como un informe sobrela accidentalidad de motos en la red decarreteras de Navarra.

Con todo ese material, desde la Adminis-tración Foral se nos pidió que elaborára-mos una propuesta de actuación, segúnnuestros propios criterios como motoris-tas. Es decir, que les dijéramos, porejemplo, por qué carreteras nos parecíamejor empezar. Tened en cuenta que el

Acuerdo recoge que los tramos afecta-dos estarán completamente colocadosen no más de cinco años; por tanto, esimportante que empecemos por aquellosen los que se han producido accidentesy también en los que nosotros sabemosque circula mucho motero...

Según el inventario elaborado por elGobierno de Navarra, salen más de 90kilómetros de curvas que hay que prote-ger, y no están contadas aquí ni las auto-vías ni las autopistas.

A la reunión, por la parte de la Adminis-tración, asistieron el mencionado sr.Echávarri, así como don Luis Rivas(Director del Servicio de Conservación deCarreteras), doña Cristina Presmanes(Directora del Servicio de Proyectos,Ferrocarriles y Obras Hidráulicas) y don

José Manuel Castillo (Jefe de SeguridadVial).

Por parte de los motoristas, asistimosdon Juan Soroa (AMM), don Florencio dePablo (Federación Navarra de Motocilis-mo), don Chema Martínez (MotoclubAkelarres del Arga) y un servidor. Previa-mente, el día 17, todos los firmantes delacuerdo nos habíamos reunido en lasinstalaciones del Motoclub 7 de Julio enPamplona para acordar posturas. Porcierto, en esa reunión decidimos por una-nimidad no convocar en Navarra la mani-festación del 16D. Parece claro que,dada la colaboración e interés de laAdministración Navarra, no tenía muchosentido hacerla aquí ¿no?

Seguiremos informando en próximosnúmeros de “Moteros”.

Para cuando tengas esta revistaen tus manos es muy posible quese hayan comenzado a colocar yalos primeros SPM (Sistemas deProtección para Motoristas) enNavarra. Así nos lo comunicaronel pasado 22 de noviembre en laprimera reunión de la Comisión deSeguimiento del acuerdo firmadoel pasado 29 de septiembre con elGobierno Foral, en la que estamosrepresentados los motoristas ytambién lo está el Departamentode Obras Públicas.

El Acuerdo de Navarra

comienza a andarLos primeros SPM estarán colocados antes del 2007

Fernando Sanzsocio 3.561



Representar y defender los intereses delos moteros europeos en Bruselas nuncaha sido una labor sencilla.

Desde la década de los ochenta, cuandolos moteros estaban totalmente ignora-dos en Europa, la FEMA ha sido capaz departicipar en interesantes proyectos gra-cias al trabajo de Simon Milward, al prin-cipio a través de la Federation ofEuropean Motorcyclists (FEM) y FEMA

desde su fundación (1998 a 2000), BobTomlins (2000-2002), y Antonio Perlot(2002-2006). Hoy en día, la FEMA estáreconocida como interlocutor válido entrela clase política europea y comienza a serescuchada, lo cual no quiere decir que losmoteros estemos siendo comprendidos:la Tercera Directiva sobre Permisos deConducción aún en fase de debate y elLibro Blanco sobre Transporte, que igno-ra totalmente los beneficios de la moto,

son tan sólo dos ejemplos del trabajo queaún tenemos por delante para que seanreconocidos los intereses de los moteros.

Aline Delhaye tiene una clara opiniónsobre las motos. “La moto es un mediode transporte como los coches o las bici-cletas y deben ser tratadas con igualdad.Personalmente uso los tres además deltransporte público dependiendo de misnecesidades. Por tanto, sólo quiero serconsiderada como una ciudadana contodos mis derechos, sin diferencias enbase al medio de transporte que estéusando. Pero considero que no es esta lasituación. Demasiadas veces los moteroseuropeos son excluidos de las políticas detransporte y al mismo tiempo están sien-do arrinconados en los debates sobreseguridad vial.”

La nueva Secretaria General, la primeramujer en alcanzar dicho puesto, tomóposesión de su puesto el día 1 deSeptiembre de 2006. Aline Delhaye es el5º Secretario General de FEMA.

Desde la AMM le deseamos una larga yfructífera estancia entre nosotros.Bienvenida Aline.V´sss

La Federation of EuropeanMotorcyclists´Associations (FEMA)tiene una nueva Secretaria Gene-ral, Aline Delhaye. Se responsabili-zará de la coordinación de las acti-vidades de FEMA como grupo depresión ante el Parlamento Euro-peo en Bruselas, defendiendo,representando y promocionandolos intereses de los moteros de laUnión Europea.

14 / moteros

>> fema

“Los moteros europeos estamosarrinconados en las políticas detransporte y de seguridad vial”Aline Delhaye, nueva Secretaria General de la FEMA

Aline Delhaye es belga. Su trayectoria internacio-nal (creció en África y estudio en Canadá, Espa-ña y Rusia) le hace considerarse más una ciuda-dana del mundo que simplemente belga. Hacursado estudios de traducción y comenzó hacetres años un Master en Recursos Humanos. Enestos momentos está finalizando su tesis “Comu-nicación entre federaciones”. Habla inglés, fran-cés y español, y comprende alemán, italiano yportugués.

Los dos últimos años, Aline ha desarrollado su tra-bajo para la “Association des constructeurs euro-péens de motocycles” (ACEM www.acembike.org)en calidad de Communication Manager.

Breve biografía de Aline Delhaye

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>> noticias moteras

KTM España ha organizado por segun-do año consecutivo un viaje inolvidablepor el norte de África para unos pocosafortunados propietarios de los modelosAdventure 950 y 990 de la marca austria-ca, que podrán seguir muy de cercavarias etapas del Rally Dakar.

Entre los inscritos a esta auténtica aven-tura, se encuentra el popular PocholoMartínez de Irujo, que se considera unauténtico apasionado del motociclismo y

posee varias KTM, entre ellas la Adven-ture con la que compartirá 5 jornadas deruta dakariana junto al resto de la expe-dición, que partirá el 7 de enero del Puer-to de Málaga y hará noche en las pobla-ciones marroquíes de Nador, ErRachidia, Ouarzazate y Marrakech.

Pocholo ya participó en la primera edi-ción de la KTM Adventure y, tras vivir laexperiencia de atravesar el desierto yco-nocer el Rally desde dentro con la

total tranquilidad que ofrece la asistenciatécnica de KTM y el respaldo del grupo,ha querido repetir; prometiendo momen-tos inolvidables y diversión extra al restode expedicionario.

KTM Adventure 950

Tras lanzar la colección “Puma Moto” enla primavera de 2006, la marca de equipa-miento deportivo quiere seguir ampliandosus horizontes en el mundo de la moto y, apartir de ahora, lo hará de la mano deDucati, gracias al acuerdo de colaboraciónque han firmado ambas compañías.

El citado acuerdo tendrá una duración ini-cial de tres años y contempla dos líneas deactuación bien diferenciadas: por un lado,convierte a Puma en proveedor oficial decalzado deportivo de todos los equiposDucati Corse para la temporada 2007, y

por el otro, involucra a las dos compañíasen el diseño y la creación de productos fir-mados con los nombres de ambas marcas.

El Director General de Ducati Motor Hol-ding, Federico Minoli, se muestra muysatisfecho por el acuerdo alcanzado y afir-ma que “Ambas marcas va dirigidas a losconsumidores, son líderes en diseño yestán sedientas de seguir innovando y cre-ando novedades, por lo que este acuerdoformará un equipo ideal”. La nueva colec-ción de Puma y Ducati saldrá a la venta enla primavera de 2007.

“Mucho Pocho” en la KTM Adventure

Ducati y Puma firman un acuerdo de colaboración


Ponerse el casco y demás proteccionesse ha convertido en un gesto natural paratodo motorista “con dos dedos de fren-te”, pero la zona del cuello y la nucasiempre es la gran olvidada, pese a quelas posibles lesiones en esa parte delcuerpo representan un gran peligro porsus graves consecuencias.

Conscientes de este riesgo, los especia-listas de BMW Motorrad han desarrolla-do el Neck Brace System, un sistema deprotección cuyo objetivo es reducir laprobabilidad de lesiones en la región dela nuca, las vértebras cervicales y la cla-vícula.

El Neck Brace System está compuestopor una estructura ligera de fibra de car-bono, kevlar y plástico reforzado confibra de vidrio, que va recubierta parcial-mente por una capa de gomaespumasuave para la piel y muy absorbente alos golpes, que permite que cuando elusuario se coloca el dispositivo alrede-dor del cuello y lo fija con dos cierresrápidos por los lados, siga teniendo lamovilidad imprescindible en condicio-nes normales, pero al mismo tiempo sereducen significativamente las posibili-dades de flexión.

Para desarrollar el dispositivo, BMWMotorrad ha trabajado en estrecha cola-boración con su inventor, el australianoChris Leatt; y con la marca KTM y unequipo se especialistas en investigaciónde accidentes y biomecánica.

Los pilotos de ambas fábricas ya lo hanprobado en competición y entre el tráficodiario con resultados satisfactorios, y elNeck Brace System llegará a las tiendasen la temporada 2007 que comienza ya,aunque aún no se ha determinado el pre-cio de venta.

Nuevo Neck Brace System de BMW

Aspecto del Neck Brace System

Primer monopara mujerde YamahaConscientes de que cada vez son máslas mujeres que montan en moto, losresponsables de Yamaha han apostadopor lanzar una versión femenina de sutraje de cuero de dos piezas Makò.

Diseñado especialmente para la mujer,el mono de cuero está provisto de: pro-tecciones homologadas en hombros,codos, rodillas y tibias, deslizaderas,doble cremallera en las piernas y múlti-ples bandas elásticas en los codos, lasrodillas y la zona inferior de la espalda,para garantizar la máxima comodidad yadaptabilidad al cuerpo femenino.

Puedes encontrar éste y otros acceso-rios oficiales de la marca de Iwata enlas boutiques de la red de concesiona-rios Yamaha y en su página web.


>> noticias moteras

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Beta Trueba ha convocado dos Challen-ge de enduro y trial para la temporada2007 con el objetivo de facilitar la com-petición a los pilotos privados que parti-cipen en diversos campeonatos deambas modalidades y que cumplan unúnico requisito: competir con modelosBeta 2007.

La Challenge Beta Trueba de Enduro estáabierta a toda la gama de modelos endu-ro 4T de la marca para campeonatosregionales y de España; mientras que laChallenge Beta Trueba de Trial, se centraen el modelo Rev-3 de 125cc. para lascategorías Júnior y Cadete del Campeo-nato de España. La inscripción es gratui-ta y los participantes recibirán a cambiodos kits de piezas, uno antes de comen-zar la temporada, y otro transcurridastres pruebas.

Los kits iniciales serán de especial utili-dad para los pilotos, porque incluyen unjuego de neumáticos Michelín de compe-tición, un juego de manetas y otro deadhesivos, en el caso del enduro. El kitinicial de trial, además cuenta con unmanillar y un juego de puños de goma. Elsegundo kit incluye, para ambas modali-dades, un juego de guardabarros, un lotede productos Elf Moto y un kit de transmi-sión con cadena Iris; más un juego deestriberas en el caso del lote de trial.

Además de este material, Beta Truebaofrecerá a los participantes de la Challen-ge un servicio de asistencia con un pre-cio especial en recambios.

Challenge BetaTrueba 2007

Nueva Goldwing 1800Airbag & NavegadorDespués de tres décadas como referen-te entre las motocicletas de gran turismo,la Honda Goldwing ha aumentado sunivel de equipamiento en su modelo2007 y ya está disponible en la red deconcesionarios Honda por 31.449 euros.

Fiel al compromiso de la marca de intro-ducción de Sistemas Avanzados de Fre-nos en toda su gama, la GL 1800 incor-pora de serie un moderno equipo defrenos ABS y un Sistema Dual Combina-do que, unidos al sistema de airbag inte-grado y equipado de serie, sitúan a estamotocicleta como referente de seguridadsobre dos ruedas.

Además, la Goldwing sigue siendo punte-ra también por sus detalles, como son elsistema de calefacción en manillar y

asiento, y la segunda gran novedad para2007: el sistema de navegación por saté-lite GPS totalmente integrado, con carto-grafía de toda Europa y sistema de voz enseis idiomas, incluido el español, que semaneja fácilmente desde un controlremoto situado en el manillar izquierdo.

Las nuevas Suzuki Burgmanya están en la calle

La gama Burgman se ha renovado decara a 2007 y ahora tiene un diseño másdeportivo, incluye mejoras técnicas impor-tantes y cuenta con un nuevo modelo de200 cc., que supone un término medioentre el práctico Burgman 125 cc. y el con-tundente 400 cc.Estéticamente, la nueva gama Burgmantiene unas líneas más agresivas, ponten-ciadas por la pantalla, más baja en el losmodelos anteriores, y los nuevos faros; yaque la renovada óptica delantera ahoramonta dos lámaparas de 55W y los farostraseros son más grandes y de formaredondeada.

Respecto al confort del piloto, el asientosigue teniendo una distancia con el suelomuy cómoda para manejarse en cualquiersituación, y la capacidad de carga haaumentado con la guantera central, queincluye toma de corriente, una nueva guan-tera en la parte superior derecha, y el huecobajo el asiento, que es de los mayores de susegmento y permite guardar dos cascosintegrales o un portafolios tamaño A3.

En cuanto a la mecánica, cabe señalar queel nuevo motor de 4 tiempos con refrigera-ción líquida ahora incorpora un sistema deinyección electrónica, que ofrece unaentrega de potencia más suave y lineal yque se ve complementada a nivel frenoscon los discos de 240 mm. y el sistema defrenada combinada.

Los Burgman 125 y 200 ya están a la ven-ta por 3.449 y 3.599 euros, respectiva-mente; en dos tonos de gris, azul, negro yun elegante color champán.


Para no perderse en motoTomTom, el proveedor líder de productosde navegación portátil, no se ha olvidadode los motoristas y ha diseñado el Tom-Tom Rider, un sistema de navegación GPStan sencillo de utilizar como los modelospara coche, con su pantalla extra ancha,sus iconos de alta resolución y mapas tri-dimensionales; pero especialmente pen-sado para la moto.

TomTom Rider es robusto y resistente alagua, se puede utilizar se tanto en moto-cicletas como en scooters y permite unaperfecta comunicación entre conductor ynavegador gracias a su sistema parafacilitar las instrucciones verbales en el

casco con total claridad y su pantallatáctil, que puede manejarse sin necesi-dad de quitarse los guantes.

Como cualquier otro navegador Tom-Tom, el Rider puede complementar con-tratando diversos servicios adicionalesde TomTom Plus, como la informaciónmeteorológica o del tráfico en tiemporeal, o una amplia gama de voces famo-sas a elegir.

Una moto detres ruedasLa Gilera Fuoco 500ie es un scooterque no dejará indiferente a nadie debidoa un agresivo diseño en el que destaca ladisposición de dos ruedas delanteras,que incorporan una revolucionaria sus-pensión basada en el paralelogramo, yuna rueda trasera de 14“ equipada conun neumático 140/70.

Este último ingenio de Gilera equipa elnuevo motor monocilíndrico Master de492cc., que rinde una potencia máximade 40 cv. a las 7.000 rpm y que permitealcanzar velocidades por encima de los150 kms./h.

Es tan fácil de llevar como un scootertradicional y las tres ruedas aportan unadiversión segura y una gran estabilidad,especialmente en curvas y frenadas, porlo que se desenvuelve bien tanto entre eltráfico urbano, como en carreteras revi-radas y en largos recorridos.

La Gilera Fuoco presenta un prácticoconjunto de cinco luces y un manillarcromado en plata que queda al desnudo.El diseño de la parte posterior es mássobrio y minimalista, también combinaplástico y metal y destaca por un asien-to largo y amplio, en el que el pasajeroirá sentado casi a la misma altura que elconductor.

Un quad diseñado para ganarEl nuevo quad deportivo de Kawasaki sellama KFX450R y, según la propia marca,“ha sido diseñado meticulosamente paraganar en las carreras”. La clave para el éxi-to del KFX450R radica en un nuevo ypotente motor basado en el de la KX450Fde motocross y mejorado gracias al siste-ma de inyección, el motor de arranqueeléctrico, el colector de titanio ligero y,sobre todo, un par motor a bajas y mediasrevoluciones adaptado al peso del quad.

El chasis de aluminio destaca por bajarde forma muy efectiva el centro de grave-dad y, a la vez aligerar peso sin renunciara la rigidez. La suspensión delanteracuenta con muelles de doble velocidadque permiten una amortiguación progre-siva y muy efectiva, mientras que es posi-ble ajustar la compresión del amortigua-dor posterior a dos velocidades.Las prestaciones mecánicas delKFX450R se complementan con una

serie de detalles, como son el diseño delasiento, depósito y cubiertas laterales,pensados para aportar una buena suje-ción en las inclinaciones; las llantas tra-seras con placas reforzadas en la parteinterior para ganar robustez de cara a lossaltos.


Me sentía extraño, lejos del suelo y pro-curaba hacerme a su tacto buscando lapostura definitiva…poco a poco, y sinsaber cómo, nos encontrábamos máspróximos, nuestra relación se volvió un túa tú con un lenguaje no verbal de absolu-ta confianza, hasta que llego un momentodónde la simbiosis era absoluta.

Gracias a ello y ya crecidito de atributosbusqué unos límites que no encontrabamientras con asombrosa seguridad meenfrentaba a cualquier incidencia ficticia(simulada) o real.

Sin sustos ni sorpresas asumía su pode-roso rol de eficacia suprema en conduc-ción extrema. Así me fue transportandohasta la sensación de pilotar un arma de

extrema exactitud cuando te enfrentas atramos de curvas enlazadas, donde lafacilidad de gestión en los cambios detrayectoria, se convierte en la gran clavedel éxito.

Parte de culpa en todo esto se puedeatribuir a un chasis multitubular en cromomolibdeno, suspensión firmada por WPcon unas botellas de 48 mm y monoa-mortiguador posterior, unas llantas de17” que montan los fantásticos PirelliDiablo de 120/70 delante y 180/55detrás, una distancia entre ejes de 1.438

mm y por último, una posición de con-ducción agresiva que invita…

EL PROPULSOR

El motor merece una mención aparte, elLC8 de 999 cc es uno de los bicilíndricosmás ligeros del mundo. Una entrega de120 CV a 9.000 rpm y un descomunal parde 10,2 kgm a 7.000 rpm dan paramucho.

Con un cambio de 6 velocidades, laSuper Duke en 1ª y a su régimen másbajo (1.400 rpm), te desplaza a 16 km/h,mientras que con el starter activado tesitúas en 26 km/h. Un desacierto o uncompromiso en conducción urbana con-gestionada, pero que a otras velocidades

>> moto prueba

20 / moteros

Cuando KTM se planteó la produc-ción de la Super Duke, probable-mente ya sabía que un gran sectorde usuarios dudaría ante ella.Domina absolutamente espacioscomo los puertos de montaña,pero odia las grandes rutas. El per-fil del conductor de esta moto estáperfectamente definido y seguroque a ti te encantaría conducirla,probarla, quizás tenerla. Puedeque no sea perfecta como únicamoto, pero posiblemente no pue-das conducir otra moto que frenemejor, que acelere mejor, que cur-vee mejor.

KTM 990 SUPERDUKE

Esta KTM es fascinante, frena ymucho, anda y mucho, pero odialos trazos rectos, los grandes via-jes y ser montada por más de uno.

¡Fascinante! Se aguanta a lo salvaje

Detalle opticas delanteras

Motor LC8, una gran obra de ingeniería.


favorecen su respuesta. A 5.400 ya rue-das sobre los 120 km/h.

Esta KTM es fascinante, frena y mucho,se aguanta y mucho, anda y mucho peroodia los trazados rectos, los grandes via-jes y ser montada por más de uno, aun-que como veremos a continuación, conresignación llega a admitirlo.

¿VIAJERA?

El reto de afrontar largos recorridos conesta Super Duke se antoja complicado.Su diseño (asiento posterior estrecho yduro, salidas de escape por debajo delcolín y carencia de puntos de anclaje delas gomas o red) hace que tengas quemeditar en exceso sobre qué o a quiénvas a llevar y cómo.

Yo, gracias a lo comentado y apoyadoparcialmente por mi torpeza y falta deprecisión, terminé quemando mi mochilade pruebas (bueno… también me quemeel brazo y eso es más difícil)… Por cier-to, no recomiendo la plaza trasera parallevar al cole a nuestros hijos, sin asa ytan próxima al escape se hace un tantoarriesgado.

La conducción nocturna se convirtió enun principio en un particular micro trau-ma, con las ópticas reguladas excesiva-mente altas deslumbraba al resto de losusuarios, paré y en un pis pas, cosa deltornillito de fácil reglaje, solucionado.


Sobre el consumo disiento con lamayor parte de los que he podidoleer. El consumo más alto fue de

7,83 y el más bajo de 5,95.

Kilómetros realizadosAutopista y autovíaCarretera convencionalPuertos de montañaCiudadBajo la lluviaConducción nocturnaConsumo medioAutonomía máxima

Datos de la prueba

1.458 km400 km653 km360 km45 km

180 km337 km

6,5 l/100 KM210 km

Su comportamiento en curvas es excelente


A partir de entonces cumplió su papelpero sin destacar.

Con el tema de los consumos disiento conla mayor parte de los probadores que hepodido leer. Durante los casi 1.500 kilóme-tros realizados, el consumo más alto fuede 7,83 litros y el más bajo de 5,95. Deesta forma, su autonomía más larga sesituó en unos buenos 210 km.

Tenemos que tener en cuenta que cuan-do se enciende la lucecita amarilla de lareserva, a velocidades legales y siendocomedido con el cambio, te puedes des-plazar 60 km más.

Podría hablaros de otros detalles, comola notable variación de los consumos conel aire de frente, derivado de la resistenciay exposición al bendito elemento, al igualy como es lógico, del aumento cuandoelevas el ritmo de la marcha.

Los adelantamientos son una delicia. Enla prueba específica a la que sometí aesta KTM, la forcé a una sobredosis demás de 137 adelantamientos en carrete-ra de dos sentidos de circulación y sinapenas jugar con el cambio, con una res-puesta excelente.

DESCELERACIONES PRÓXIMAS A 1g

La seguridad es uno de sus principalesargumentos comerciales. A través deesta KTM llega al usuario una motocicle-ta que acelera, frena, con un motor y unaparte ciclo ejemplar.

Dada la diferencia con otro tipo de motoci-cletas, en esta ocasión y gracias a la cola-boración de la Policía Local (personal decontrol), la Academia General Militar(cesión de un espacio habilitado) y El Gru-po de Seguridad Vial y Accidentes de Tráfi-co de la Universidad de Zaragoza, pudimosanalizar su conducta en circuito cerrado.

Las pruebas de deceleración las realizabanAlan Corbalán como piloto invitado y a unservidor, y mostraban cifras sorprendentes.

El control técnico sobre las pruebas resi-dió en Juan José Alba López, profesordel Centro Politécnico Superior de la Uni-versidad de Zaragoza y Director del Gru-po de Seguridad Vial y Accidentes deTráfico del mismo centro.

Cuando hablamos de la Super Duke, habla-mos de unos frenos firmados por Brembo,el delantero de 4 pistones con bomba radialque muerden unos discos de 320 mm en

>> moto prueba

22 / moteros

Las pruebas de deceleración reali-zadas en circuito cerrado(pilotosAlan Corbalán y un servidor) mos-

traron cifras sorprendentes.

18 3,40 108,30 52,65 0,90222 3,13 104,23 47,14 0,94325 3,44 108,5 52,28 0,89326 3,28 103,94 46,04 0,89828 3,23 105,07 46,32 0,92130 3,09 102,43 44,56 0,93932 2,64 91,76 35,66 0,98534 2,41 81,32 29,23 0,95637 2,33 75,11 25,69 0,91338 1,96 66,5 18,11 0,96142 1,83 57,65 16,33 0,89244 1,56 45,83 10,7 0,83245 1,9 54,62 15,19 0,81447 1,66 53,88 12,71 0,91948 1,69 50,15 12,56 0,841

Referencia Tiempo (s) Velocidad (km/h) Distancia (m) Aceleración (g)

Particular y agresiva figura


acero inoxidable, mientras que en su parteposterior se deja un dosificable disco de220 mm con pinza de un solo pistón.

A pesar de adjuntar en el espacio deeste artículo una breve muestra de latabla de control, os haremos referencia auna serie de datos que nos han parecidodignos de mención.

En primera llegó a los 108,5 km/h, dete-niéndose la motocicleta en 3,44 sg conun espacio recorrido de 52,28 m.A velocidades de 100 km/h no sobrepa-sa los 44 m en 3 sg, mientras que a 50km/h se detiene en 12 m y menos de 2sg. Su deceleración máxima la fijamosen 0,985g ¡impresionante!

Está claro, y con intención de mantener laobjetividad, que a todos los valores deprueba hay que añadir, a pesar de su rela-tivismo, el lógico de 1 sg de reacción y sus

metros correspondientes, así como las cir-cunstancias y cualidades del firme, pilotos,etc.

Pero quedo más que satisfecho al saberque un usuario normal en condiciones yvelocidades normales detendrá la SuperDuke en 3 metros menos que si llevaraun coche, además de la oferta de posibi-lidades que, por cuestiones de montura,se le ofrecen de realizar infinidad demaniobras evasivas que, por volumen ydinámica, este último (el coche) nopodría abordar.Un argumento más para potenciar el usode la motocicleta.

ME PIERDO EN MIS SUEÑOS Y NOSVAMOS HASTA LA PRÓXIMA

Cuando hace algo más de 20 años, estoes 7.300 días, dedicaba mis domingos asubir la Rebasada, pasear por el Mont-seny (Barcelona), el puerto de Otxondo yel viejo Velate en Navarra, recorrer el Collde Lilla en Lérida y deslizarme por lascurvas de la Cruz Verde, hubiera desea-do tener una KTM Super Duke…

Una época en la que el potencial de laRD 350 hacían exigirme al máximo conmi Suzuki GS1000G de 280 kg en seco.Esta era la verdad de una realidad diariadónde la Super Duke hubiera sido imba-tible y envidiada por todos nosotros, yaunque hoy en día a todos nos gustaríatenerla, estoy seguro que solo unospocos la comprarán como única moto.

Pero cuando la recuerdo, pienso y talvez más adelante, cuando ya nadie quie-ra subir conmigo y mi único paquetesea… una KTM como ésta se conviertaen mi eterna compañera.

Lo cierto es que al devolverla y despuésde los cerca de 1.500 km realizados dis-frutados en mayúsculas, sentí que partede mi yo se quedaba en los almacenes deTarrassa y eso, amigos lectores, quieredecir más de lo que puedo escribir. ¡Laecho de menos!

Prueba: JC Toribio, Alan CorbalánFotografía: R. Conde y JC Toribio


Contraseña de homologaciónE1*2002/24*0232*01

Decibelios 96 dB a 4.500 rpm

Altura del asiento Ajustable 850mm

Tara 195 kg

MMA 380 kg

Neumático delantero 120/70 ZR17”

Neumático trasero 180/55 ZR17”

Freno delantero2 pinzas Brembo cuatro pistones, dis-cos de 320 mm

Freno traseroPinza Brembo flotante un pistón, discode 220 mm

Cilindrada 999 cc

Potencia máxima120 CV a 9.000 rpm

Par máximo10,2 kgm a 7.000 rpm

Capacidad depósito 15 L

Lo mejorRespuesta del motorFrenosEstabilidad y reacciones

KTM 990 SUPER DUKEDatos técnicos

Las pruebas de deceleración reali-zadas en circuito cerrado(pilotosAlan Corbalán y un servidor) mos-

traron cifras sorprendentes.

Alan recibe las últimas instrucciones de JuanJose Alba

Pruebas de frenado en circuito cerrado

Los silenciosos, te puedes quemar, 96dB noson pocos

Una de las mediciones del decelerómetro

Cargarla para viajar, todo un reto


La lluvia golpeaba con rabia la pantalladel casco resbalando hasta los extre-mos, la noche se antojaba divertida, elaire soplaba incomodo por mi insultantepresencia mientras me ardía la sangreentre las venas moteras. Los usuarios dealgunos coches, observaban sorprendi-dos una confusa silueta negra con airesretro y sonido propio.

Entré sin dudas en la autopista, recor-dando viejos olores a carretera, sintién-dome único pero no protagonista, con-centrado en el placer de sentir yconducir, mientras con una 6ª bien cal-culada la Bandit se desplazaba conabsoluta firmeza, abriendo surco en el

agua que se cubría nada más haberpasado.

Llegué a la gasolinera y, después dealimentarla con 17 litros, me acerqué albuen expendedor para abonar el repos-taje… - ¡Qué, mal tiempo para la moto!¿No?... asentí con la mirada, mientrashurgaba en el monedero para conse-guir esos dos euros de pico que meliberarían de tanta chatarra. Pensé encómo podría decirle a ese buen hombreque el tiempo era formidable, cómopodría convencerle del placer de sermotero, que el agua es algo más de loque estoy dispuesto a asumir disfrutan-do… - Pensé.. mejor no, mejor mecallo.

Me despedí de él tratando de ser algomás simpático de lo que había parecido,pero esto de la simpatía no debe ser lomío. Me acerqué con calma a mi compa-ñera, observando su espectacular escul-

>> moto prueba

24 / moteros

En una época donde se lucha porlograr un producto exclusivo, dife-rente, que te haga único, Suzukicontinua su buena racha de acier-tos apostando por el bello tradicio-nalismo de las formas, diseños ycolores. Prueba de ello, esta estu-penda Bandit que enamora nadamás verla y además ¡a qué precio!

En mojado, el tacto de los frenos(ABS), la respuesta del motor y el

comportamiento de los neumáticosy suspensiones demostraron

sobrada eficacia.

Apostar sobre seguroy ganar

SUZUKI 650 Bandit ABS

Su estampa es espectacular, suprema


tura, contacto, en marcha y otra vezabsorto entre el negro de la oscura noche,los brillantes faros de los coches, las pin-turas deslizantes y el agua, más agua.

ALMA MOTERA

La Bandit, llevada en su punto, no realizóningún extraño, nada que no fuera previ-sible. En mojado, el tacto de los frenos(ABS), la respuesta del motor y el com-portamiento de los neumáticos y sus-pensiones demostraron sobrada eficaciapara que nadie pueda ni deba criticarla.

A veces lamento esos juicios absurdos queleo en alguna parte cuando alguien pruebauna naked y dice que le da el aire. Puesbien, el primer día me puse como una sopay como soy amante del cuero (el directorde nuestra revista y alguien más me quie-ren convencer de la cordura… ejem!!!... heprometido probarla), no había nada de micuerpo que estuviera seco. ¡Y eso quetenía grasa de caballo para aburrir!

Llegue a destino, no sin antes mostrar lamontura a unos cuantos amigos moterosy observar sus opiniones y comentarios.A todos les gustó, debo reconocer que laBandit hace amigos con su elegancia ypresencia clásica.

¿QUÉ SABE HACER LA BANDIT?

Resuelves la entrada, el paso y la salidade la curva con comodidad, concentra-do en trabajar algo más arriba de mediorégimen para encontrarte con su par,llegando a poner en aprietos a otros

que te siguen confiados del reto fácil deuna naked.

Cuando rodamos por carreteras medio-cres te vas quedando solo mientras másde uno opta por abandonar. Sin embar-go, este estado mediocre pone nerviosaa la Bandit cuando nos enfrentamos acurvas rápidas rápido, muy rápido.

A pesar de jugar con todas las posibilida-des de reglaje, no encontré su mejor jue-go para este tipo de movilidad, pero suleve cabeceo no es preocupante, la motosigue siendo segura, eficaz y rabiosa-mente divertida.

Los frenos son dosificables: sin agota-miento ni reacciones extrañas aguanta-ron perfectamente el ritmo impuesto enlas más de 200 curvas. La versión depruebas con ABS te ofrece más seguri-dad, un sistema que ha tardado muchoen entrar en la gama media de las moto-cicletas comercializadas y revindicadopor y desde la UE desde hace unos años.

Pero ahí no acaba todo: abandonandolos trayectos curvos entramos en ciudad.Se mueve sin presentarte problemas,buscando el espacio y haciendo queolvides el caos de la congestión urbana.

Su postura de conducción, la posibilidadde regular el manillar, la altura del asien-to, suspensiones, etc. facilitan el encuen-tro con la ergonomía. La respuesta demotor a bajas revoluciones tiene un lógi-co aprobado en una 6 y medio de 6 kgmde par a 8.400 rpm, pero abajo te da lapotencia que necesitas para salir decualquier situación.

Los retrovisores cumplen perfectamentesus funciones, y de nuevo, el recurso delABS, puede ayudar a resolver un even-tual despiste.

EQUIPAJE PASAJERO Y MANTA

Bien ideada, comprobamos con agradocómo en su parte posterior se habíanpreparado dos zonas de anclaje para lospulpos que sujetaban la mochila sobre elasiento, pero a estas dos zonas añadi-mos otra que, sin tener esa función comoespecífica, se presentó como muy válida.Así pues, nos quedamos con seis engan-ches, tres por cada lado, suficientes parala red o cruce de gomas y asegurar per-fectamente el equipaje.

En viaje su comportamiento es formida-ble, fácil de llevar hace que disfrutes dela ruta y no te de pereza plantearte largosrecorridos. La tirada más larga que reali-


Resuelves la entrada, el paso y lasalida de la curva con comodidad,concentrado en trabajar algo más

arriba de medio régimen paraencontrarte con su par.

Su postura de conducción, la posi-bilidad de regular el manillar, la

altura del asiento o las suspensio-nes facilitan el encuentro con la

ergonomía.


cé superó los 300 km sin parar y ni unasola molestia ¡y eso que ya voy pa viejo!

Su autonomía, superior a 350 km demedia, producto de un contenido consu-mo y una capacidad de depósito de 20

litros, colabora adecuadamente con elobjetivo.

Cuando la escala de leds se encuentra enla primera marca y parpadea el símbolodel surtidor, te quedan unos buenos 5litros, en los 2 litros finales te advierte ago-tando la escala de leds y manteniendo elparpadeo del susodicho simbolito.

Su consumo más alto superó escasamen-te los 7 litros a los 100. Esto sólo pasa enconducción realmente deportiva. Con laBandit se pueden lograr consumos de 5litros y autonomías de 400 km.

Llevar a tu colega, amigo/a, novio/a, pri-mo/a no te pone en compromiso. Con

relación a los menores en edad legal(superior a 7 años), como norma general,llegan sin problemas.

La Bandit no teme a la noche; su con-ducción se hace cómoda y relajada gra-cias a una buena y clásica óptica redon-da de tipo multirreflector con cúpulaaerodinámica.

MANTENIMIENTO

Tanto en estacionamiento como enmantenimiento, el poder disponer decaballete central y lateral de serie es unlujo. Esto nos facilita, entre otrascosas, la extracción de la rueda poste-rior.

>> moto prueba

26 / moteros

Kilómetros realizados 961kmAutopista y autovía 312kmCarretera convencional 563kmPuertos de montaña 216kmCiudad 86kmBajo la lluvia 246kmConducción nocturna 268kmConsumo medio 5,8 l/100kmAutonomía máxima +350km

Datos de la prueba

Contraseña de homologaciónE4*2002/24*0359

Altura del asiento Ajustable770/790 mm

Peso en vacío 201 kg

MMA 440 kg

Neumático delantero120/70 ZR17 M/C 78W, sin cámara

Neumático trasero160/60 ZR17 M/C 69W, sin cámara

Freno delanteroDoble disco 290 mm, 2 pistones

Freno traseroDisco 240 mm, 2 pistones

Cilindrada 656 cc

Potencia máxima78 CV a 10.700 rpm

Par máximo6,0 kgm a 8.400 rpm

Capacidad combustible 20 L

Precio contenidode 6.099 € (versión sin ABS)

OpcionesABSBaúl trasero Maletas lateralesCubrerradiadorAlarma con mando a distanciaProtectores de motorCúpula de faroEscape Yoshimuraetc.

SUZUKI 650 BANDITDatos técnicos


El cambio del aceite y su filtro, extraccióndel filtro del aire, bujías, batería, sustitu-ción del cable del acelerador, embrague,bombillas, cadena de transmisión, pasti-llas de freno, regulación del ralentí, etc esverdaderamente sencillo, necesitandotan sólo un nivel de conocimientos tipoaficionado. Para todo ello el manual delpropietario facilitado por SUZUKI es másque suficiente.

La viscosidad (SAE) de los aceites reco-mendados son: 10W-40 y 10W-50 paratemperaturas de -20ºC a +40ºC, 10W-30para -20ºC a 30ºC, 15W-40 y 15W-50para -13ºC a +40ºC y 20W-50 par tempe-raturas entre los -10ºC y +de 40ºC.

Por otro lado, en cuanto a las bujías, lasestándar recomendadas son la CR8EKde NGK y la U24ETR de DENSO. Noobstante, ante problemas de humedaden la bujía estándar las alternativas sonla CR7EK y la U22ETR, siendo la solu-ción propuesta ante la tendencia a reca-lentamiento la CR9EK y la U27ETR, deNGK y DENSO respectivamente.

Pero para hacernos una idea de su eco-nómica tabla de mantenimiento, Suzuki

recomienda la sustitución del filtro de airecada 18.000 km o 36 meses, revisión deljuego de válvulas cada 12.000, aceite demotor cada 6.000, limpieza y lubricaciónde la cadena de transmisión cada 1000 ysustitución del liquido de frenos cada 2años.

OTROS DETALLES PAR NUESTRASEGURIDAD

Para poder arrancar la Bandit debemospresionar la maneta del embrague, perosi la “pata de cabra” se encuentra exten-dida, gracias al conocido sistema de cor-te en el circuito de encendido, al engra-nar una marcha el motor se para.Evidentemente no te permite arrancar

con una marcha engranada y la “pata decabra” extendida.

Puede ser que muchos moteros de hoyno le den importancia a estos detalles,pero recuerdo aquella época en que porolvido salías con la pata de cabra y pretendías negociar la primera curva. Lamoto te escupía al exterior mientras conreflejos de liebre la levantabas, frenabas,retirabas la pata, plegabas de nuevo yacelerando como un poseso salías delapuro auxiliado por la diosa suerte, parabuscar un bar y tomar un café junto a tuamigo “el susto”. Lamentablementemuchos de nosotros se quedaron sin lasuerte de contar con la diosa.

Y hablando de diosas, aquí tenemos una,una diosa de la elegancia y de la funcio-nalidad. Aquí tenemos una repuesta eco-nómica a nuestras ganas de tener moto.

DESPEDIDA Y CIERRE.

Regresé a Zaragoza para devolver enSuzuki (MUR) tan ilustre montura, disfru-té y sentí mientras pude mi alma moteray sé que siempre la recordaré, comorecuerdo cada moto que he probado.Pero en mi caminar de desterrado poresas rutas de las tierras del Quijote, vien-do el constante abandono de nuestraseguridad, permítame el lector que enesta ocasión dedique una breve reflexióna nuestras administraciones… las casascomerciales ya están pensando en noso-tros (este y otros artículos publicados porla AMM en Moteros lo demuestran)… yyo me pregunto ¿Se puede saber paracuándo el estado de derecho pensará ennosotros?

Bueno, hasta la próxima amigos…ufff!!!... ya me quedé a gusto.

Prueba: JC ToribioFotografía: R. Conde, Montoliu, AJToribio.


En viaje su comportamiento es formi-dable. Fácil de conducir, esta moto

hace que disfrutes de la ruta y no tedé pereza plantearte largos recorridos.

Las reacciones en curvas son nobles y su eficacia un don

A menos de 3.000rpm 50km/h

Suzuki Bandit 650 ABS


Acostumbrados a estos tiempos moder-nos en los que Operación Triunfo es elparadigma televisivo de academia, contodas esas aulas, esos profesores estric-tos y esa tensión de superar las nomina-ciones semana a semana, esta simple (eilusa) aficionada al motociclismo espera-ba encontrar algo parecido en la Escuelade Pilotos de Brunete, un pequeño pue-blo a las afueras de Madrid.

“Qué menos que unas grandes instala-ciones ocupadas por una tropa de jóve-nes pilotos rigurosamente uniformadoscon monos impolutos escuchando aten-tamente la lección magistral de algúnsúper-piloto inmediatamente antes de

salir a la pista de algún circuito mundia-lista”, algo así me esperaba yo. Debícomenzar a sospechar que la vida depiloto no es como la de cantante cuandoCarlos Maestro, fundador de la escuela,me citó en el garaje de su propia casapara explicarme su proyecto; pero claro,yo seguía sin creer que algunos de lospilotos que han salido de ese garaje ten-gan en su palmarés varios Campeonatosde España de Minimotos, Territoriales de

70cc. y 125 cc. y diversas copas de pro-moción; sin olvidar la participación deIván Maestro como Wild Card en 125 cc.en los Grandes Premios de Jerez y Mont-meló de esta temporada.

UNA ESCUELA DE SUPERVIVENCIA

La Escuela de Pilotos de Brunete no esuna escuela de pilotaje, sino “una escue-la para aprender a sobrevivir a la compe-tición”. Carlos Maestro lleva más de 12años ejerciendo de técnico, mecánico yorganizador, entre otros menesteres, yreconoce que esto de mantenerse duran-te tanto tiempo en el mundo de las carre-ras es una auténtica labor de superviven-

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La Escuela de Pilotos de Brunete es la muestra de que es posible partirde cero para llegar a la más alta competición y hacer un buen proyectomundialista desde Madrid, si se compensa la falta de medios con el tesóny la ilusión de los chicos y de todo su entorno.

De Madrid al cielo (el Mundial)Brunete, una escuela para aprender a sobrevivir a la competición

“Al principio, al padre hay queexplicarle a fondo qué es todo estoy acojonarle, sobre todo en el senti-

do económico”.

Palo

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Lenc

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6.257

Ivan Maestro sobre su Honda RS 125


cia, tanto para el piloto como para sufamilia.

El trabajo de la escuela comienza cuan-do el padre o tutor de un piloto llega aBrunete con la convicción de hacer delchico un campeón. En ese momento, lamisión de Carlos Maestro consiste,según sus propias palabras, en “explicar-le a fondo qué es todo esto y acojonarle”.“Acojonarle” especialmente en el sentidoeconómico, porque convertir a un niñoen piloto, por muy buenas aptitudes quetenga, es caro: requiere dinero parapagar una moto, desplazamientos, entre-nos, equipación... Incluso cuando un chi-co es seleccionado para una copa depromoción o para algún equipo, las fami-lias deben realizar un desembolso quepuede llevarse por delante más de unahipoteca.

Por este motivo, una de las máximas enBrunete es mantener los pies en el suelo:hacer que los jóvenes pilotos y sus fami-lias comprendan que ser Dani Pedrosano es tan fácil, pero sí merece la penaintentarlo; especialmente por la motiva-ción que demuestran los chicos, que leshace mejorar día a día casi sin darsecuenta.

Una vez que el piloto pasa a formar par-te de la escuela, su familia abona unamensualidad, que nunca supera la irriso-ria cifra de 180 euros, a cambio de todala información, el asesoramiento y la ayu-da que Carlos Maestro puede ofrecer enbase a su experiencia acompañando adiversos pilotos; además de la puesta apunto, los entrenamientos en circuito, elacompañamiento a las competiciones; eincluso el préstamo de moto, mono ybotas, si fuera necesario.

LOS INICIOS

La escuela se formó siguiendo la tónicageneral que rige en Brunete: con natura-lidad y sin prisas.

Todo comenzó cuando Carlos Maestromontó a su hijo Iván en una minimoto enun karting cercano a su casa. Comoparecía que Iván se divertía, el ir a tomarel vermú los domingos al karting se con-virtió en una tradición, y a partir de ahífue quedando patente que Iván Maestrotenía nivel para competir y que su padre,que hasta entonces era un simple aficio-

nado a las motos, tendría que empezar aaprender un poco de mecánica paratener siempre a punto el sencillo, perodelicado, motor de las minimotos.

Con 9 años, Iván ganó el primero de sustres campeonatos de España de minimo-tos. Con 12 comenzó a cosechar buenosresultados en la Copa Aprilia y un añodespués ganó el territorial madrileño de125cc. y comenzó a despuntar en la Fór-mula de Campeones Bancaja.

Pero detrás de Iván venía su hermanoBorja, que empezó a competir en minimo-


Carlos Maestro es un auténticoautodidacta. “Al final –dice-, en

tantos añoås, te encuentras genteque te va valorando”.

Muestra de estilo de un jovencisimo Borja Maestro La clave es evitar la presión sobre los chicos y dejarles disfrutar

Las parrillas en las copas de promoción son la cantera de todo piloto actual


tos a los 6 años desde la categoría alevín,y siguió una trayectoria similar a la de suhermano mayor, ganando dos años con-secutivos la World Festival MiniGP Metra-kit y la Cuna de Campeones Bancajasobre una Aprilia 125cc. al año siguiente.

A medida que Iván y Borja se metían másde lleno en la competición, su padre tuvocada vez más dolores de cabeza porasuntos clave como mecánica, los gas-tos o la toma de decisiones respecto alfuturo profesional de sus hijos, perosiempre teniendo muy claro que el secre-to del éxito reside en no forzar a los chi-cos, ni en presionarlos.

Se puede decir que Carlos Maestro escasi autodidacta, pues fue conociendolas claves de la mecánica de competicióna base de libros y programas informáti-cos que él mismo iba haciendo. Comen-zó a sacar financiación poco menos quede los comercios de la zona y se fueabriendo hueco como pudo hasta que,según sus propias palabras “al final, entantos años, te encuentras gente que teva valorando”.

CANTERA DE PILOTOS

Alguna de esa gente que valoró el traba-jo de Carlos Maestro con Iván y Borja,

acudió a Brunete en busca de consejo yterminó confiando en él los primerospasos en el mundo de la competición de

pilotos como David del Moral, que en2002 se hizo con la Fórmula Bancaja125cc., el Trofeo R.A.C.E. y el territorialde la Comunidad de Madrid; o jóvenespromesas como Álvaro Sánchez, gana-dor en 2005 del Campeonato de Madridde 70cc., y Sergio Mora, que comenzó alos 5 años en las minimotos y, a sus 10años, ya tiene asegurado un puesto en la

30 / moteros

La Escuela tiene dos objetivos cla-ros: afrontar el C.E.V. con garantí-as y preparar el camino hacia el

Campeonato del Mundo

En 2005 Borja Maestro se hizo con la formula de campeones Bancaja 125

Las minimotos marcaron los inicios de la escuela


escudería de la escuela, TMM Racingpara la próxima temporada, junto conRodrigo Ormazaba.

2005 fue sin duda el año de mayor traba-jo en la Escuela de Pilotos de Brunete, yaque contaban con 12 chicos compitiendoen distintas categorías y 6 de ellos en laparrilla de la Copa Bancaja, con todo loque ello supone: “carga las motos, monta,rompe la moto, arréglala y salir a pista asalvar los muebles, como quien dice”.

Esta temporada, el volumen de pilotos yel ritmo se ha bajado un poco para asen-tar los cimientos de un proyecto quesigue creciendo y que actualmente tienedos objetivos claros: crear una estructu-ra sólida para afrontar el C.E.V. congarantías y preparar el camino hacia elCampeonato del Mundo, comenzandopor Iván Maestro, que, previsiblemente,también participará el año que vienecomo Wild Card en varias carreras.

FUTURO

Todos los integrantes de la Escuela dePilotos de Brunete y TMM Racing tienenmuy claro que el tramo más duro delcamino ya está recorrido y que con unabase de trabajo sólida, la experiencia demás de una década, y el esfuerzo y lavalía de los pilotos es posible afrontarretos mayores. Como dice Carlos “lorealmente difícil es llegar hasta aquí, no al

mundial; y una vez allí, se pueden hacergrandes cosas. No vamos a ir a adornaren la últimas filas”.

Desde luego, el nivel de los pilotos, lacompetitividad y la mecánica de lasmotos de los equipos punteros del C.E.V.no tienen nada que envidiar al panoramadel Mundial; pero sí existen enormesdiferencias entre el respaldo económicode unos equipos y otros.

Para intentar acortar estas diferenciaspresupuestarias, TMM Racing cuentacon la colaboración de ASC, MotosBASI, Danrow, Crysalis y multitud depequeñas colaboraciones de diversaprocedencia, además de las becas de laFederación Madrileña; pero el equipoestá abierto a toda clase de opciones yprobablemente el año que viene pongaen marcha un sistema de patrocinio a tra-vés de su página web, donde los aficio-nados podrán hacerse socios y obtenerciertas recompensas, como ocurre en losclubes de fútbol.

LA GRAN OPORTUNIDAD

Carlos Maestro se ha mantenido fiel a suideal de no sucumbir a los cánones deléxito inmediato y las enormes inversio-nes que gobiernan este mundillo, peroesto no ha sido impedimento para quemuchos de “sus” pilotos destaquen porméritos propios en diversos campeona-

tos y copas de promoción y, llegado elmomento de “la gran oportunidad”,hayan rehusado formar parte de proyec-tos punteros capitaneados por famososex-pilotos para continuar en Brunete, laque fue su “gran oportunidad” cuandoaún no eran capaces de demostrar suvalía en la pista porque, en la mayoría delos casos, nunca habían pisado un circui-to antes de llegar a ese garaje.

¿Quieres contactar con la escuela? visitawww.tmmracing.es

Los podios comenzaron a llegar muy pronto


Las carreteras de esta singular isla,mayoritariamente estrechas, reviradas ya menudo en mal estado, invitan a llevarun ritmo pausado, que además es nece-sario para asimilar tanta belleza, aunquede vez en cuando también se puedenencontrar ciertas alegrías en alguna desus principales vías. Empezamos a cono-cer Córcega y a su gente en Bastia, unade sus grandes ciudades. Instalados enel camping, nos tomamos un par de díaspara recorrer la parte norte de la isla.

Una ruta por el Cap Corse, un cabo quea modo de dedo señala hacia el norte,nos llevó a conocer encantadores pue-blos de pescadores como Erbalunga oNonza con sus antiguas torres de defen-sa genovesas, o sus pequeñas aldeas enel interior como las de Sisco o Pietracor-bara, al tiempo que siempre nos acom-pañaba un aroma dulcemente anisado

que nacía de los arbustos que cubrengran parte del territorio.

Cruzamos el Desierto des Agriates en laregión del Nebbio desde S. Florent hastaI´lle Rousse. ¡Y pensar que aquella zonatan árida, quemada por el sol, en otrostiempos había sido tierra fértil de cultivo!

FANTÁSTICA Y CURVEADA

De Bastia nos desplazamos hasta Asco,un pequeño pueblo situado justo en elcentro de unas gargantas con el mismonombre, circulando a través de la regiónde la Castagniccia por la fantástica y cur-veada D17 y pasando por Ponte Leccia.Tres días en la zona nos dan para rutearpor las Gargantas de la Restonica desdeCorte, con trekking incluido hasta el lagode Melo, y emocionarnos al contemplar insitu les Calanche de Piana, una formación

geológica de dimensiones gigantescas yde un color ocre que varía constantemen-te de tonalidad según le de la luz del sol.

Les Calanche se encuentran en plenogolfo de Porto, y la ruta que nos llevó

>> grandes viajes

Xavi

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Una perla en elMediterráneoCórcega, creada para el

placer y disfrute de todos los moteros

La verdad es que Córcega nos enamoró. Diría de ella que es como una granmontaña rusa al natural, repleta de paisajes cambiantes y entremezclados,subidas y bajadas, ahora mar, ahora montaña… Es un auténtico placerpara los sentidos y un paraíso para los moteros, sobre todo para aquellosque saben tomarse las cosas con calma.

Golfo de Porto

Acantilados en Bonifacio


hasta ella fue de las mejores. Desde Cor-te, la única ciudad corsa que dispone deuniversidad, tomamos la pintorescaN193 que, después de pasar por unazona boscosa de gran belleza, conducehasta la D81, que a la vez, y siemprehacia el norte, te lleva rodeando la costahasta Piana.

CERDOS CABRAS VACAS Y OVEJAS

Es, a partir de este momento, cuandoempieza a sonar música celestial. Llegasa Porto de bonito y pequeño puerto, yaquí tomas la preciosa D84 hasta Evisaatravesando las espectaculares gargan-tas de Spelunca para coronar posterior-mente el Col de Vergio, el más alto deCórcega con 1477 m. Hicimos las fotosde rigor y continuamos por el mismocamino, salvando a menudo obstáculosen forma de cerdos, cabras, vacas y ove-jas, hasta la Scala di Sta. Regina, unimpresionante puerto de montaña dondela carretera se convierte en una cornisaque serpentea durante 20 km. hastatoparse de nuevo con la N193.

Abandonamos el valle de Asco no sinrepetir de nuevo, por puro y simple pla-cer, el puerto de Sta. Regina. El objetivoes dirigirnos hacia el sur, hasta Bonifacio,cruzando para ello gran parte del interiorde Córcega. Lo hacemos a través de laespectacular D69 desde Vivario hastaSartène.

Cerca de 120 km. de curvas por unacarretera con largos tramos que nosobrepasan los tres metros de anchura,muy bacheada, llena de parches y aguje-ros. Cansa el físico, pero fortalece elespíritu. De vez en cuando intercambia-

mos saludos con otros moteros que nosencontramos por el camino. La mayoríason italianos y alemanes, y al igual quenosotros, con la visera del casco abiertay disfrutando del magnífico paisaje a rit-mo casi de ralentí.

Por nuestro paso dejamos maravillascomo el Col de Sorba, el Col de Palmen-te, el Forêt de Marmano, el Col de Verde,los Forêts de S. Pietro y de S. Antoine yel bosque de Coscione, hasta llegar alCol de Vaccia después de un corto tramode 5 km. donde la calzada prácticamen-

te desaparece por el mal estado en quese encuentra.

A pesar de todo, el placer es inmenso ygratificante. Por el camino encontramosalgún refugio donde se puede comer ydescansar un ratito, así que aprovecha-mos para dar fin a un buen bistec de ter-nera y una cerveza.

Después de intercambiar guiños y unsaludo con un grupo de moteros alema-nes, parecía que llevaran semanas sinprobar bocado, reanudamos la marchahasta llegar a Sartène. Aquí empalma-mos con la N196 que no abandonaría-mos hasta Bonifacio, donde nos alojaría-mos en un camping durante cinconoches.

BONIFACIO

A nuestro entender, Bonifacio es una delas ciudades más bonitas de Córcega.Mira irremediablemente hacia el mar,montada en la cima de unos escarpadosprecipicios únicos en la isla, y alberga auno de sus puertos deportivos másimportantes. Pasear tranquilamente porlas estrechas y empinadas calles de suantigua ciudadela es más que recomen-dable.

Uno de los atractivos de Bonifacio es laproximidad de las Islas Lavezzi, unpequeño archipiélago formado pornumerosos islotes y con un relieve muypeculiar debido a la infinidad de siluetasque adoptan sus formaciones rocosas.


La Scala di Santa Regina

De ruta


Es un espacio natural protegido y total-mente deshabitado. Sin embargo, sonvarias las empresas que se dedican a fle-tar lanzaderas desde Bonifacio hasta lasLavezzi, permitiéndote de esta formapasar un día de relax en alguna de susatractivas playas.

Desde Bonifacio nos acercamos hastaPorto-Pollo, de nuevo por el interior. Inten-tamos no repetir carreteras y lo consegui-mos circulando por la D59 desde Sottahasta Levie dejando atrás el Col de Baci-nu. Continuamos por la D268 direcciónZonza donde cogimos la bonita D420 que

nos conduciría hasta Petreto-Bicchisanodespués de coronar el Col de S. Eustache,el Col de Tana y el Col de Tega. La tónicade la ruta es la de siempre. Curvas y máscurvas entre paisajes sublimes.

Finalmente, llegamos a Porto-Pollo por laD757. Se trata de una pequeña ciudad,muy turística, situada al norte del Golfode Valinco. Después de un pequeñopaseo, nos tomamos un merecido bañoen una de sus calas, para visitar a conti-nuación los yacimientos arqueológicosmás interesantes de la isla, el de Filitosa.Diez minutos en moto y contemplábamosmenhires y unas construcciones circula-res llamadas torris en un ambiente muyrelajado y sereno. La visita transcurre enun espacio natural donde el camino te lle-va a cruzar campos de cultivo, mientrassuena una relajante música que sale depequeños altavoces estratégicamentecolocados para no dañar el entorno.

UN POCO DE RELAX

A la mañana siguiente tocó un poco derelax. Nos preparamos unos bocadillos

y un poco de fruta para comer, y a laplaya. Dividimos el día entre la playa deSta. Giulia y la playa de Palombaggia.Las dos situadas al sur de Porto-Vec-chio. La primera es de arena blanca,muy fina. Con aguas poco profundas ycon bastante sombra .Alargada y ligera-mente curvada. Idílica. La segunda,según explican los nativos de la isla, esla más bella de toda Córcega. Es unalarga franja de arena bordeada de pinosque miran a la Reserva Natural de lasIslas Cerbicale, a muy poca distancia dela costa.

Con las fuerzas recuperadas iniciamosun nuevo día por la región de Porto-Vecchio. Tras unos kilómetros por laD859 desde la Bocca de Testa, cercade Bonifacio, tomamos la D368 en Por-to-Vecchio hasta Zonza. La ruta, nopodía ser de otra manera, es de unagran belleza. Especialmente espectacu-lar a partir del Col de Punticella, puntodonde empieza el Forêt de l’Ospédale,una gran zona boscosa, con lago inclui-do, que cubre las vastas llanuras de laregión.

>> grandes viajes

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Col de Vergio

Porto


En Zonza, después de dar un pasear ycharlar un ratito con una pareja de italia-nos que viajaban con su Pan, tomamosla D268 dirección Solenzara.

Mención especial al Col de Bavella de1218 m, que tiene uno de los mejorespaisajes del sur de la isla: las Aiguillesde Bavella. Es una formación montaño-sa muy frecuentada por escaladores yexcursionistas. En el mismo puerto demontaña se encuentra un refugio desti-nado preferentemente a este tipo deactividades. Una bonita escultura de laVirgen de las Nieves junto con granvariedad de placas conmemorativas, lamayoría dedicadas a escaladores,adorna el punto más alto del Col deBavella. Después de unas cuantas fotosy una cervecita en el refugio, continua-mos hasta Solenzara pasando por elCol de Larone. Terminamos el día reco-rriendo la costa por la N198 hasta Boni-facio, donde pernoctaríamos por últimavez.

El día de partir de Córcega llegó. El ferrynos esperaba en Bastia. Teníamos pre-visto recorrer toda la costa oriental perocomo el interior nos atraía mucho máscambiamos de planes.

Tomamos la N196 que no abandonaría-mos hasta llegar a Ajaccio. Es la ciudadmás grande de la isla y después de dar-le un vistazo sin bajarnos de la motoaprovechamos para comer un poquitoen una terraza de una de sus calles máscéntricas. Reanudamos la marcha porla N193.

Pasamos de nuevo por Corte y, tras lle-nar el depósito de gasolina, nos senti-mos atraídos por un refugio al pie de lacarretera donde ondeaban una “senye-ra” y una “ikurriña”, las banderas deCatalunya i Euskadi respectivamente.Como íbamos bien de tiempo nos acer-camos para tomar un refresco. El pro-pietario, un tipo ya entrado en añospero con espíritu juvenil, nos atendió alas mil maravillas. Después de una inte-resante charla, no tuvimos que pagarnada: estábamos invitados, y tras darlelas gracias, proseguimos con nuestroviaje.

Ya en Bastia tomamos una cena ligeraesperando la hora de embarcar, al tiem-po que Cecilia y yo comentábamosaspectos del viaje que ya terminaba.

Más tarde, en la cubierta del ferry, mien-tras zarpábamos, nos despedíamos deCórcega con la sensación de que aquelhabía sido uno de los mejores viajes quehabíamos hecho por estos mundos deDios, y que éste, si es que existía, habíacreado Córcega para el placer y disfrutede todos los moteros.


Les Calanje de Piana

Bonifacio

Las islas Lavezzi


Organizadas por la Asociación MutuaMotera, el Ayuntamiento de Fariza deSayago y la asociación cultural Virgen delCastillo, en colaboración con el Instituti-to de Ingeniería de Aragón (Grupo deSeguridad Vial y accidentes de tráfico dela Universidad de Zaragoza) y la JefaturaProvincial de Tráfico de Zamora, estasjornadas, realizadas durante los días 5, 6,7, 9, 13, 14 y 15 de agosto han contadocon la participación de más de 120 per-sonas.

Ubicadas en el entorno rural y parajenatural inigualable de los Arribes del Due-ro, abordaban desde diferentes módulos

el planteamiento de una movilidad seguraa través de la educación, información, for-mación y sensibilización de los asistentes,así como la promoción del medio naturaly su simbiosis con el vehículo al amparode la cultura del respeto.

Durante el primer módulo de activida-des, la AMM presentaba en formatoconferencia y charlas debate, temascomo el permiso de conducir por pun-tos, accidentes, medio ambiente, con-ductas de riesgo y la cultura motera,finalizando con una actividad para losmás jóvenes sobre educación vial ymedioambiental.

Durante las mismas, se entregó grancantidad de material cedido por la Jefa-tura Provincial de Tráfico de Zamora ypor la organización de las ya conocidas“Jornadas sobre seguridad vial en vehí-culos vulnerables” realizadas todos losaños en la Provincia de Huesca, llegan-do a los más peques con unas buenas

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Conducción respetuosa ynaturaleza: cóctel posibleJornadas de seguridad vial y medio ambiente“La Faya del Pontón” en Fariza de Sayago (Zamora). Es posible disfrutar de un entorno natural sorprenden-te y a la vez tomar conciencia de la utilización respe-tuosa de nuestros vehículos en esos parajes. Éste era

uno de los objetivos básicos de las jornadas que com-partimos más de 120 personas el pasado agosto enesas hermosas tierras de la provincia de Zamora.

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la AMM presentaba en formatoconferencia y charlas debate,

temas como el permiso de condu-cir por puntos, accidentes, medioambiente, conductas de riesgo y

la cultura motera

>> seguridad vial

Badeo del canal biológico del Tormes, siguiendo la ruta fijada


fichas y películas de dibujos animadoscon gran contenido educativo.

LOS ARRIBES DEL DUERO

El segundo módulo, encuadrado en losdías 13, 14 y 15 del mismo mes, nos lle-vaba a los participantes a recorrer denorte a sur los “Arribes del Duero”.

Este parque natural, anfitrión de parte dela comunidad motera desplazada hastael lugar, sorprendía por su enorme belle-za y sorprendentes paisajes del caprichoy antojo calculado de la mano naturaleza.

Los Arribes del Duero, en su zona Espa-ñola, atiende a un conjunto de 51 núcle-os urbanos (37 municipios) y 17.000habitantes encuadrados entre las pro-vincias de Zamora y Salamanca.

Antes de ser declarado parque nacio-nal en el año 2002, paso por la ZEPA(zona especial de protección paraaves), LIC (lugar de importancia comu-nitaria) y un plan de ordenación derecursos naturales.

Portugal declaró como “Parque naturaldel Douro Internacional” en 1998.

Su impresionante valor natural y biológi-co (rica diversidad de fauna y botánica),su singular geomorfología (cañones, rive-ras y peñas que se encargan de dibujarincreíbles monumentos), su patrimoniohistórico, costumbres y cultura, son res-ponsables de la perplejidad del ocasionalespectador.

LLEGÓ LA HORA DE DISFRUTAR DELA MOTO

A lo largo de los días, el vehículo de asis-tencia, un R-10 de los 60 conducido por“Canuto”, nos dejaba perplejos con susevoluciones en curvas. Los demás disfru-tábamos a lomos de motos de todo tipopara todos los gustos.

Durante tres días y 500 kilómetros en dife-rentes etapas, fueron centro de nuestraatención Fariza de Sayago, Cozcurrita y suestación medioambiental con el extraordi-nario trato dispensado por David Salvador,Badilla, Moralina, el puerto del Pino y sudescomunal puente, Villadepera, Mirandado Douro, Palazuelo, Formariz, Fermoselle,el embalse de Bemposta, el canal biológi-co del rió Tormes (con remojada de Cesarincluida), Trabanca, el embalse de Almen-dra, Cabeza de Tramontanos, Pereña de laribera, la ermita de Nuestra Señora delCastillo, el puerto de la Molinera con susmás de 15 kilómetros de curvas de des-censo y ascenso, Aldeadávila, Lumbrales,Vitigudino y otros muchos lugares deespectacular belleza y gentes amables.

Ya terminando, en esta segunda parte delas actividades, se abrieron tres expe-dientes por el mal estado de conserva-ción y mantenimiento de carreteras, uno ala Diputación Provincial de Zamora y dosa la Comunidad Autónoma de Castilla yLeón, gestionando una brecha de respon-sabilidades sociales y legales.

De igual forma, las jornadas tuvieron muybuena repercusión entre los medios y laprensa, entre los que se encontrabanCanal 4 de TV Zamora, radio Zamora,cadena SER, Punto Radio, etc. Este últi-mo, y de la mano de nuestro compañeroMiguel Ángel Serna, llegó a realizar unprograma, desde la sombra de unavetusta encina, en promoción del uso dela motocicleta para el desarrollo del turis-mo natural.

Lamentablemente no tenemos espaciopara las anécdotas, risas y detalles, peroespero que esta visión global haya sidosuficiente y os animamos a repetir laexperiencia el próximo año.

Gracias a los que estuvisteis porque convuestra presencia conseguimos objetivosy logros en el terreno de la seguridad vial,el medio ambiente y la promoción deluso de la motocicleta. Gracias a losAyuntamientos e instituciones por cola-borar tan positivamente con la actividad.Gracias a todos.Vsss y hasta la próxima.

www.mutuamotera.com / 37www.mutuamotera.com / 37

Un descanso en el puente de Requejo

Estación biológica internacional en Cozcurrita. David Salvador dando explicaciones a un grupo de moteros


En el transcurso de estos últimos cincomeses, se ha hablado y escrito mucho y,a la vez, se ha puesto mucho énfasis,quizás demasiado, pero era necesario,en las estadísticas sobre accidentes detráfico, en cuanto al descenso de perso-nas muertas a la carretera, considerando,tanto la DGT como las entidades relacio-nadas con el sector del automóvil, que laimplantación del sistema de permiso deconducir por puntos ha sido una medidamuy importante en los resultados obteni-dos.

No hay duda que la implantación del sis-tema en nuestro país ha sido, hasta aho-ra, positiva, pero tenemos que ser cons-cientes de que no lo es todo. Esevidente, y esto tendría que ser la premi-sa de todo conductor; pensar que alponernos al volante de un coche o almanillar de una motocicleta es funda-mental pensar en los demás y ser res-ponsables en la conducción.

Es evidente que si España pretendesituarse al mismo nivel de otros paísesde la U.E., se deben aunar esfuerzos, porlo menos así lo entendemos desde elVolante Aragonés. No debe, ni puedecargarse todo al conductor, sea de auto-móvil o de motocicleta, mayor, maduro ojoven, no importa, como tampoco impor-ta el sexo, la administración debe tam-bién colaborar, pero de forma más activa

y también más positiva, apostando firme-mente por sensibilizar al conductor, apli-cando medidas preventivas que debeniniciarse con la formación de la juventuddesde las escuelas mediante una asigna-tura obligatoria de seguridad vial al obje-to de que puedan formarse para el futu-ro; mejorar de forma objetiva lasinfraestructuras y la señalización viaria,incluso y quizás, con menos señales peromejor situadas; revisar y mejorar lasvallas de seguridad ya existentes y colo-cando tramos nuevos en trazados con-cretos y olvidados; potenciando la pre-sencia de agentes encargados de lavigilancia del tráfico en toda la red viaria,especialmente, en los puntos más con-flictivos; procurando incrementar lospaneles luminosos de información y dereducción de velocidad, con lo cual, seestablecería una medida de prevención yno una medida represiva como represen-ta la instalación sistemática de aparatosde radar, sin el panel informativo de quese entra en una zona de velocidad con-trolada.

Es obvio, que la velocidad sigue siendola primera causa directa de los acciden-tes de tráfico, sin duda, es una asignatu-ra pendiente, pero los conductores, tantode automóviles como de motocicletas,tenemos que ser conscientes y entenderque somos nosotros los que tenemosque fijar la velocidad a la que debe circu-

lar el vehiculo que conducimos, sin dejar-nos llevar por el placer de correr porquecreemos que el vehiculo, la marca, elmodelo y el tipo nos lo exige, sin pensarsi la vía, otro factor muy importante y atener muy en cuenta, nos lo permite.

Esperemos que los porcentajes de entreel 8 % y el 9 % que la DGT ha previstopara este año 2006, en cuanto a la reduc-ción de víctimas con respecto al añopasado, sea realidad, ello indicaría quelos conductores, con la salvedad hechade un sector cuyos hábitos difícilmentevan a cambiar, han tomado conciencia encuanto a la seguridad vial, lo que, y sinduda, nos situaría en uno de los paísesde la U.E. con muchas posibilidades dealcanzar el objetivo trazado desde Bruse-las; reducir el 50 % de muertes a la carre-tera en diez años.

No obstante, y de ello, no hay duda, porlo menos así lo entendemos tanto desdeEl Volante Aragonés e Imcae, como des-de de la Asociación Mutua Motera, que laseguridad en la carretera es cosa detodos, tanto de la administración centralcomo autonómica, pero también lo es detodos los conductores. Por ello, es nece-sario aunar esfuerzos, criterios y actua-ciones, coordinando con informaciónsimple y entendedora, toda clase de con-ducta en la carretera para así conseguiruna circulación mejor y más segura.

>> nuestros amigos de las cuatro ruedas

38 / moteros

Redacción IMCAE

La seguridad en carreteraes cosa de todos


Os cuento esto por que hoy lo he visto.Hoy ha acontecido aquello que muchosde vosotros habéis presenciado y yo,hasta ayer, aún no: la labor protectora deun guardarraíl. Aquí a 500 m. de mi casa,carretera de curvas, chico con ciclomo-tor, guardarraíl con palos de hierro cua-

drados, velocidad muy baja.

Lo que se podía haber saldado con unarrastrón, manillar doblado, faro roto,rodillas peladas y casco rayado, ha ter-minado siendo mucho más grave para elpiloto por culpa de un diseño nefasto en

un sistema de protección viaria: por cul-pa de los jodidos guardarraíles.

MUCHAS MÁS GILIPOLLECES

Que ¿con quién nos comparamos hoy?Pues con los “franchutes”.

>> el más allá

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Por más vueltas que le doy, quéqueréis que os diga. sigo sin tenerclaro cuál es la mejor opción en eltema de los guardarraíles. El cami-no seguido es bueno (muy bueno)pero ¿debe el accidentado perma-necer en la calzada a merced delos vehículos que le seguían? Nosé, no sé...

Guardarraíles y Franchutes

Guardarraíles y Franchutes

Detalle del guardarraíl de una carretera secundaria cerca de Carcassone


Quizás por ser 3 ó 4 veces más grandesque nosotros, en Francia se ven muchasmás gilipolleces que aquí en el tema guar-darraíles. Los ejemplos que veis en lasfotos pertenecen a diferentes departa-mentos, de norte a sur y de este a oeste.Bloques de hormigón, cables de acero,vallas de hierro, “cuchillas “ de madera...

Las autoridades “competentes” son ahímás bestias que las nuestras (¿acaso nolo creíais posible?). La diferencia, mínima,ridícula, irrisoria, inperceptible, es queellos se quejan. Las revistas francesasestán llenas de denuncias al respecto.

Sin espectáculos, con constancia, los

resultados van llegando; este mes deoctubre ha caído Rémy Heitz (delegadointerministerial de la seguridad rutera, tam-bién llamado “Monsieur radar”,muy adora-do por los motards) por varios motivos sele ha dado la patada en el culo y eso esuna buena notícia. Felicidades vecinos.

Yo no sé si aquí hemos venido a sufrir, si–como me dijo un holandés- los Pirineoses una construcción hispana para sepa-rarnos del resto, o si aún estamos enÁfrica (algunos valores sí podríamoscopiárselos). El caso es que tenemosmucho trabajo por hacer.

Salud y kilómetros.


En febrero si vais a los Elefan-tes, en la Selva Negra (Alema-nia), encontraréis muy cerca deFreiburg un hotel motero queos puede servir de parada dereposo, antes del último tramo.A partir de 21,50 euros, peque-ño, sencillito y barato. Habita-ciones con ducha, lavabo, tv,teléfono y todo eso que hay enlos hoteles.

“Gasthaus Waldblick”,Haupstrasse 27,

Hammereisenbach 78147,tel. 07657-410, fax 933604.

info@gasthaus-waldblick-heusler.dewww.gasthaus-waldblick-heusler.de

¡cuidadín con las curvas heladas!

UN RINCONCITO

Hormigón y cables (Norte Francia) Protecciones y sus consecuencias(Noreste Francia)

Uff! Que miedo! (Norte de Francia)

Impecable, SPM en Toulouse

Puñales en la Gironda Francesa


Así que muy raro fue, cuando hace yamás de un año, me escapé con ganas alalmacén de referencia de este país.Como reclamo en sus primeros meses defuncionamiento de un nuevo centro co-mercial en Barcelona, organizaron variasactividades y entre ellas una exposiciónde motos clásicas.

Con mucho retraso, los felicito desdeaquí por la idea. Así que después depasar por todas las plantas, incluida la deTextil del Hogar y la de Perfumería, se

accedía a dicha exposición –montadacon muy buen gusto– al lado de lacafetería y la guardería del edificio. Des-de el despistado que pasa por allí a lapareja de abuelos que pasean los sába-dos por la mañana pudieron disfrutar delacontecimiento.

Es curioso el poder de atracción de estoshierros. Ya con motivo de las grandesexposiciones, como la celebrada en elGuggenheim o la más reciente en el Kur-saal de Donosti, puedes observar como

mucha gente queda maravillada al des-cubrir o redescubrir esas motos.

Los profanos se fijarán simplemente en susformas o los recuerdos que les evocan. Losque entienden más del mundillo se daráncuenta de que hace muchos años que estátodo inventado y que solo la evolución delos materiales y procesos industriales hanfrenado las ideas de los pioneros.

Lo malo de estas exposiciones tempo-rales es que, en la mayoría de las oca-

>> retrovisor

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Quincena dela moda moto en el...Mucho visitante asiduo de grandes almacenes quedómaravillado al descubrir o redescubrir estos “hierros”

No soy amigo de los grandesalmacenes. Aunque reconozcoque a veces puede ser práctico ira alguno de ellos, cuando mipareja me plantea ir me entrantodos los males. El ambientereinante, lo asépticos e imperson-ales que son, y una tendencia al“pijerío” que no me gusta hacenque prefiera ir a comprar a mistiendas de confianza que ese cap-italismo-globalizador desenfrena-do, en formato de franquicia, estáhaciendo desaparecer.

El cambio en la mano y los muelles de las válvulas al aire, definitivamente superado...pero la detrabajo que se ahorrarían en los reglajes!!


siones, cuando te llega la informaciónya no estás a tiempo de ir a verlas. Éstees el caso, así que no me enrollo más yos dejo admirar las fotografías. Si os lla-ma la atención sólo tenéis que estaratentos a los periódicos locales por sise propone alguna expo similar cercade vuestra casa. Si no, siempre osquedará la opción de coger vuestramoto y organizar una excursión paravisitar alguno de los museos o colec-ciones permanentes que pueblan nues-tra geografía...


Sin ningún orden concreto, éstas eranlas motos expuestas y alguna de suscaracterísticas:

Norton T500 – 1949 (Inglaterra)Honda Benly 125cc – 1963 (Japón)Triumph H 550cc 4t 70 km/h 3 veloci-dades, no restaurada - 1915BMW R62 750 cc - 1928 (Alemania)Douglas V2 350cc, 3 velocidades -1914 (Inglaterra)Indian 750cc - 1926 (EEUU)Motosacoche 500cc V45º - 1923(Suiza)Terrot mono G350cc – 1923 (Francia)Peugeot 2 HP C 239,5cc automática– 1903 (Francia)BMW R75 750cc Guerra – 1943 (Ale-mania)Alcyon SuperSport mono 4t 250cc –1928 (Francia)Guzzi 500 GTW 23 cv, v/max 135km/h – 1948 (Italia)New Map S mono 4t 250cc – 1928(Francia)Norton ES2 mono 4t 500cc – 1939(Inglaterra)BSA tipus K mono 4t 575cc 3 veloci-tats – 1914 (Inglaterra)Levis A2 mono 4t 350cc – 1931(Anglaterra)Terrot HSST 350cc mono – 1931(Francia)

LAS MOTOS

Cargada con el abuelo de los top case

Transmisión por correa, como las nuevasBMW, Harleys o Vulcan...

Éstos siguen igual: motor boxer y cardan, aunque han mejorado las suspensiones

Una Honda con la etiqueta de clásica

Publicidad de la marca Indian sobre el sur-tidor de gasolina.

“hace muchos años que estátodo inventado y solo la evolu-

ción de los materiales y procesosindustriales han frenado las ideas

de los pioneros”


La diferencia entre la travesía y una sali-da de una mañana o un día es la logísti-ca. En primer lugar, hay que evitar haceruna salida de este tipo en solitario. Cual-quier tontería se convierte en un proble-ma serio, como tener que levantar lamoto por nuestros propios medios ylesionarse, por ejemplo con un esguince,en el intento. No es la primera vez quepasa. Recuerdo hace un par de años quedos moteros se perdieron en invierno porel monte en Sierra Nevada y fueron loca-lizados bastante rápido, pero aún asítuvieron que pasar la noche en el montecon algunos grados bajo cero. Decidie-ron dormir en un refugio con muy malacobertura de móvil ante la nevada queamenazaba con no dejarles volver acasa. Entre dos personas pueden tomar-se decisiones de una manera más objeti-va en circunstancias difíciles.

Esta anécdota puede ilustrar la maneraen qué una simple excursión puede

convertirse en una aventura de finalincierto.

En segundo lugar, tener muy presente laprevisión meteorológica y, si no estamosen medio del verano, pensar que pode-mos vadear algún paso o encontrar uncambio imprevisto del tiempo, por lo queuna bolsa impermeable con algo de ropaseca, en especial calcetines, y un traje delluvia resultan una buena precaución.

TENER CLARAS LAS PRIORIDADES

Antes de salir hay que decidir si vamos aalmorzar y/o comer por el camino enalgún establecimiento o si nos llevamosbocadillos y ya cenaremos bien en elcampamento base, y prever que si come-mos como Dios manda pueden tardarbastante en servirnos los tres platos y elpostre, más el ratito de sobremesa con losamigos, por lo que la estimación del ritmode viaje en este caso debe ser pesimista,

así como las horas de luz que tenemospor delante. A veces se trata de tener cla-ras unas prioridades: si queremos llegar anuestro destino, o si nos interesa másestrechar lazos de amistad con nuestroscompañeros y disfrutar de la buena mesa.

>> moto de campo

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De travesíaLas rutas trail de más de un díate obligan a desempolvarla lista de trucos y precauciones

Una de las mayores satisfacciones de una moto detrail es emprender una travesía por campo de más deun día de duración. La moto permite llegar a lugaresa los que un coche tiene peor acceso, como un cascoantiguo medieval, o pasar por un puente de madera,

un mayor contacto con los elementos de laNaturaleza. Además, de alguna forma, resultamosalgo más accesibles con la moto que con un 4x4, porejemplo, y no es difícil entablar conversación con unpastor.

La diferencia entre la travesía yuna salida de una mañana o undía es la logística. Hay que evi-

tar hacer una salida de este tipoen solitario.


Cuanta más gente nos acompañe, másposibilidades de incidencia por pura leyde probabilidades, y más fácil es que lasparadas sean de mayor duración: ya sesabe, uno saca el cigarrillo o la chocolati-na, y después sigue el otro, y el otro…

Otra cosa que hay que calcular es la for-ma de pernoctar. Cabe la posibilidad deque la reserva para el grupo se vaya algarete porque uno se ha quedado atas-cado hasta la cintura en un berenjenal yperdamos varias horas en el rescate.

Un truco que utilizamos es confeccionaruna lista de alojamientos posibles duran-te el recorrido con teléfonos y, según elritmo que lleve el grupo, improvisar sobrela marcha y un teléfono móvil para avisaral hotel o albergue con unas horas deantelación. Como en casas de colonias obungalows de camping pueden no tenersábanas y toallas, es buena idea contarcon un saco de tamaño reducido como elque usan los alpinistas y una toalla com-primida de viaje. Y si podemos contarcon una tienda de campaña de travesía,de esas que no ocupan casi nada, laindependencia está garantizada.

HERRAMIENTAS Y ANTIPINCHAZOS

Por supuesto, unas sencillas herramien-tas, spray antipinchazos que nos permitallegar al siguiente taller (aunque una vezen el fin del mundo puede ser que no ten-gan la cubierta de las medidas que nece-sitamos), los más manitas, parches,cámara y desmontadores, una palancade freno y una de embrague de repuesto,y la socorrida cinta americana puedensacarnos de bastantes apuros. Hay quetener en cuenta que en casi todos loscasos la asistencia en carretera de nues-

tro seguro no cubre la conducción off-road y que deberemos llegar al asfaltopor nuestros propios medios.

Otra cosa que no está de más es unpequeño botiquín con una pomada anti-inflamatoria, pinzas, aspirinas y un pocode yodo y vendas. De paso, no vienenmal unas nociones de primeros auxilios,que parece mentira lo poco extendidasque están. No hace falta cargar con ungran estuche, son pocas cosas lo quenecesitamos para una emergencia.

EN GRUPO

Para afrontar un recorrido largo hay queestimar un ritmo cómodo, estipular unasparadas de descanso más frecuentesque por asfalto (el esfuerzo físico esmayor), y prever algunos atajos porcarretera en caso de que sea imposiblecubrir el recorrido planificado. Tambiénhay que ponerse de acuerdo en la formade comunicarse visualmente entre el gru-po con señas y de orientarse en los cru-ces: por lo general donde tenemos terre-nos compactados y vegetación,seguimos el sistema de “guardias”. Setrata de que el primero del grupo guíe, elsegundo espere en el cruce al grupo,indique el camino correcto y se reincor-pore el último. La otra manera, preferidadonde el relieve es menos accidentado,es que cada uno del grupo comprueba sitiene al que va detrás por el retrovisor.

Ahora se trata de poner manos a la obra:estamos en el mejor momento para disfru-tar de la Naturaleza tranquilamente por laamplia red de caminos de nuestro país…

hasta que nos lo prohíban, como en Suizao Alemania. De nuestra actitud dependeque ese momento llegue antes o después.

¿Quieres saber más?Visita www.motostrail.es

Fotografías: María Ángeles Marcohttp://es.fotolia.com/p/19557/partner/19557

Confeccionaremos una lista dealojamientos posibles durante elrecorrido y según el ritmo quelleve el grupo,improvisaremos

sobre la marcha.


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A lo largo de la historia se han venidoutilizando carburadores para dosificar lamezcla de aire/gasolina de una maneramecánica, controlando la mezclamediante pasos calibrados.

En los últimos años (hablamos delmundo de la motocicleta y de maneramasiva), se han empezado a emplear sis-temas de alimentación mediante inyecto-res de combustible para mejorar el con-trol de la mezcla y poder controlar la pul-verización de la gasolina, las variacionesbruscas del régimen del motor y un mon-tón más de factores que dificultan laobtención de la dosificación correcta encada momento y, en consecuencia, lacombustión correcta.

La inyección electrónica pulveriza elcombustible a presión según un diagra-ma de tiempo predeterminado, y estáregulada por bancos de datos grabadosen el pequeño ordenador, llamado ECU(Electronic Control Unit) que llevan lasmotos de inyección. Son cajas negras,idénticas externamente a los CDI’s detoda la vida.

CÁLCULO MULTIFACTORIAL

Se mejora la precisión del sistema por-que permite incluir en el cálculo todos los

factores que intervienen en la dosifica-ción que con un carburador no se podí-an controlar. De hecho, en un carburadorpodían tenerse en cuenta la depresión yla posición del acelerador, mientras queen un sistema de inyección, además, sepuede controlar el régimen de giro delmotor, la temperatura del aire de admi-sión, la presión de entrada del aire, lavelocidad de la motocicleta, la marchaengranada, la temperatura del refrigeran-te, la cantidad de oxigeno en los gasesde escape….

Todo esto permite un ajuste más exactoque conlleva a un ahorro de combustiblepor un lado, y a una mejora en la res-puesta del motor por otro. Además, lainyección permite una regulación cons-tante de la mezcla, por lo que resultaideal para la utilización de catalizadoresde tres vías para reducir la emisión degases.

¿TE HACE UN CÓCTEL?

El funcionamiento del sistema es bastan-te sencillo. Por un lado, mediante el puñodel acelerador se regula la cantidad deaire que entra en el motor. Por otro lado,la ECU recoge los datos que le envíantodos sus sensores (ángulo de aperturadel puño del gas, temperatura del aire de

entrada, presión del mismo, etc.), losmete en una coctelera, agita y en milési-mas de segundo informa al sistema dealimentación de la cantidad de combus-tible ideal para las circunstancias en esemismo momento, haciendo que losinyectores pulvericen la cantidad exactade gasolina.

Además de todo esto, la mayoría de lossistemas de inyección equipan un sistemade diagnosis, por lo que si falla alguno desus sensores avisa al usuario de que algoanómalo está ocurriendo, e informa almecánico de cuál es la pieza que falla.

COMPONENTES DEL SISTEMA

En la siguiente ilustración (fig.1) se puedever un ejemplo de un sistema de inyec-ción electrónica de doble mariposa conun solo raíl de inyectores. El aire fresco[22] entra por la toma de aire situada enla zona frontal de la motocicleta.Traspasa el filtro de aire para eliminar lasposibles impurezas que pueda contenerel aire y el sensor de temperatura del airede entrada [10] y el sensor de presión deaire [7] a su vez envían información a launidad de control electrónico ECU [1].

En el momento en que enroscamos elpuño del gas, el sensor de posición del

>> técnica

46 / moteros

La gasolina exacta

Según la teoría de la alimenta-ción, debes consumir un mínimode dos litros de agua al día juntocon otras cantidades de alimen-tos. En tu motocicleta pasa lomismo; necesita por cada partede combustible quince partes deaire para que el motor funcione demanera ideal. Te explicamos acontinuación cómo funciona laalimentación de combustibleinyectado en la moto.

Te explicamos el funcionamiento delas motos con inyección electrónica


acelerador [4] solidario a la mariposa delgas informa a la ECU del grado de aber-tura de la mariposa principal (en definiti-va, de la cantidad de gas que hemosdado).

En este momento, la ECU recoge datosdel sensor de presión atmosférica [8] ydel sensor de oxigeno o sonda lambda[20] situada en el escape, y haciendo loscálculos pertinentes en función de todoslos datos recogidos, procede a alimentaral motor.

Para suavizar la respuesta del motor, sedota al sistema de una segunda maripo-sa situada por encima de la mariposaprincipal. Esta segunda mariposa semueve mediante un servomotor que reci-be órdenes de la ECU para regular par-cialmente el aire de entrada. A su vez, laECU informa a la bomba de combustible[16] que es el momento de enviar gasoli-na a los inyectores [13]. Para controlaresta entrega de gasolina y evitar proble-mas, se dota al sistema de un regulador

de presión de combustible para mante-ner la presión constante [15].

Una vez todo está listo, y gracias a lainformación obtenida del sistema deencendido (sensor de posición de losárboles de levas [3] y sensor de posicióndel cigüeñal [2]), el inyector lanza lagasolina pulverizándola en el momentopreciso a través de sus pequeños orifi-cios hacia el conducto de admisión de laculata, donde se mezcla con el aire quehemos dejado pasar al abrir el gas. Enese momento ya tenemos la mezcla deaire-gasolina ideal para las circunstan-cias en las que estamos circulando.Obviamente, todo esto ocurre antes deque puedas contar hasta 1.

¿PERO QUÉ PASA CUANDO ALGOFALLA?

Como hemos dicho antes, estos comple-jos sistemas de inyección equipan unsistema de autodiagnóstico. Esto signifi-ca que pueden realizar dos funciones siobservan un funcionamiento anómalo enalguno de sus sensores. Por un lado,informan al conductor de que ocurre unaanomalía en el vehículo mediante una luzen el panel de instrumentos. Por otro

lado, informan al mecánico de qué piezaes la que está dando problemas para quepueda reparar la avería sin perder tiempoen un diagnóstico manual, muy lentodebido a la complejidad del sistema.

En el momento en el que se detecta unfallo, la ECU instaura unos valores prede-terminados independientemente de losrecibidos por los sensores, de manera quela motocicleta puede ser conducida altaller. Estos valores suelen ser fijos, por loque la respuesta de la motocicleta en estascondiciones obviamente no es la ideal.

En muchas motocicletas de inyección queno equipan sonda lambda, la cual seencarga de autorregular el sistema depen-diendo del nivel de oxigeno detectado,cuando se cambia el sistema de escapeoriginal por otro “abierto”, necesitan unreajuste en la programación, aunque nosiempre es posible debido a que las ECUoriginales suelen venir “cerradas” paraprevenir manipulaciones de este tipo. Paraello, existen gadgets para “engañar” a laECU, con lo que normalmente se puederegular el sistema para el nuevo escape.

¿Quieres saber más?Visita www.gassattack.com


Aunque los muertos en automóvil sehan reducido, los de motocicleta

han aumentado más del del 8ciclo.

1. ECU 2.Sensor de posición del cigüeñal 3.Sensor de posición de los arboles de levas 4.Sensor de posición de gas principal 5.Sensor de posiciónde mariposa secundaria 6.Servomotor mariposa secundaria 7.Sensor de presión de aire 8.Sensor de presión atmosférica 9.Sensor de temperaturadel agua 10.Sensor de temperatura aire admisión 11.Sensor de posición marcha engranada 12.Sensor de caída 13.Inyectores 14.Tubo de combustible15.Regulador de presión 16.Bomba de combustible 17.Filtro de aire 18.Sensor de velocidad 19.Válvula de escape 20.Sensores de oxigeno (lambda)21.Batería 22.Flujo de aire 23.Flujo de combustible.


Si realizamos el cambio de inclinacióndel tren delantero de la forma correcta,recordemos, cambiando la inclinación dela pipa de dirección, estaremos modifi-cando una de las partes del bastidor, porlo que entraremos en la Reforma15:Reforma del bastidor o de la estructu-ra autoportante.

Es muy común que, al aumentar el lanza-miento, tengamos que variar la longitudde las barras de la horquilla, o que direc-tamente, sustituyamos el tren delanteropor otro de diferente concepción, comopuede ser un springer, una horquillainvertida, etc. Si conjuntamente con lamodificación del lanzamiento realizamosalguna de las operaciones mencionadasen este punto, estaremos cambiando elsistema de suspensión de la moto (eneste caso el delantero) con lo que estare-mos dentro de la Reforma 9: Modifica-ción del sistema de suspención.

En las motos de concepción tradicional,el sistema de suspensión y el de direc-ción van ligados, ya que las horquillashacen las veces de suspensión y decolumna de dirección. Además, recorde-mos que los parámetros que definen ladirección de una moto son el lanzamien-to y el avance, por lo que como ya osestaréis imaginando va a existir unareforma que tenga que ver con el tema.Pues estáis en lo cierto, la Reforma 10:Modificación del sistema de dirección.

Al cambiar el lanzamiento del tren delan-tero variamos la distancia de la ruedadelantera al centro de gravedad de lamoto, o dicho en otras palabras, la dis-tancia existente entre el eje delantero y eltrasero del vehículo, por lo que estamoscambiando la distancia entre ejes, lo quese recoge en la Reforma 16: Modifica-ción de la distancia entre ejes o devoladizo.

Al cambiar la distancia entre ejes, la dis-tancia de los mismos al centro de grave-dad del vehículo se ve afectada, por loque también se verán afectados los valo-

>> homologación

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Reformas en el tren delantero (II)

En el número anterior vimos lasdiferentes maneras de cambiar lainclinación del tren delantero denuestra moto, y la forma en queafecta a su comportamiento.Como ya comentamos, al cambiareste parámetro también estamoscambiando otros que están estre-chamente vinculados a él, por loque en este número vamos a verlas reformas que puede llegar aenglobar el cambio de inclinacióndel tren delantero.


res de los PMA en los mismos, lo queunido a un posible cambio en la tara delvehículo nos puede llevar a un cambiodel número de plazas, lo que se recogeen la Reforma 18: Variación del núme-ro de asientos no incluida en la homo-logación de tipo.

Lógicamente al cambiar la distanciaentre ejes del vehículo, la longitud totaltambién se verá afectada. Es lógico quetodas estas modificaciones vayanacompañadas de un cambio de manillar(elemento del sistema de dirección) quepuede además modificar la anchuramáxima y la altura máxima. Y no es des-cabellado suponer que tras tanto cam-bio la tara de nuestro vehículo se puedever modificada. Pues bien, no os asus-téis: las modificaciones mencionadasen este párrafo se incluyen dentro de lamisma reforma, Reforma 46: Cambiode alguna de las características indi-cadas en latarjeta ITV del vehículo yno indicada en las demás reformasrecogidasen el Real Decreto 736/1988– Orden CTE/3191/2002. Esta reforma,la 46, también la podemos llamar“Cajón de sastre”, ya que, como su pro-pia definición indica, cualquier cosa queaparezca en la ficha técnica y no se

recoja en ninguna de las demás, esrecogida en ella.

Haciendo un resumen, las reformas enlas que podemos llegar a incurrir con elcambio del lanzamiento de la horquillason las siguientes:

Reforma 9: Modificación del sistemade suspensión.Reforma 10: Modificación del sistemade dirección.Reforma 15: Reforma del bastidor dela estructura autoportante.Reforma 16: Modificación de la distan-cia entre ejes o de voladizo.Reforma 18: Variación del número deasientosno incluida en la homologa-ción tipo.Reforma 46: Cambio de alguna de lascaracterísticasindicadas en la tarjetaITV del vehículo y no indicada en lasdemás reformas recogidas en RD736/1988 – Orden Cte/3191/2002.

En los números siguientes iremos desa-rrollando estas reformas, y aunqueparezca farragoso el asunto, veremosque no es tan lioso como en este núme-ro os puede haber parecido.Nos vemos en la carretera. V´s.


Y de momento ya han cambiado 8 seña-les. Hasta aquí, la cosa es graciosa.

Pero ya tenemos lío. Hay opiniones paratodos los gustos porque a unos les pare-ce muy propio que las figuras tradiciona-les del señor se combinen con las de lasseñoritas; y a otros les parece mal. Nome pronuncio sobre el tema, ya que nocreo que sea importante que las figurasse cambian. Lo que me parece grave esque el Ayuntamiento haya decidido cam-biar las señales ¿Quién es el Ayunta-miento de Fuenlabrada o su concejalpara cambiar las señales de tráfico? ¿Qué autoridad tienen? ¿Qué poderes seestán otorgando? Las señales de tráficoson así porque así se ha decidido, y losciudadanos aceptamos esa decisión por-que es indispensable para comunicacióny el buen entendimiento que las asuma-mos tal y como están.

Si nos paramos a pensar, observaremosque en nuestra vida hay montones designos y señales que hemos interioriza-do: las H indicativas de la proximidad deun hospital, la luz verde de una farmaciade guardia, las señales acústicas y lumi-nosas de las ambulancias o los bombe-

ros, los propios semáforos. ¿Qué pasaríasi decidieran en los Ayuntamientos decada uno de nosotros que los colores delceda el paso o el stop no fueran los “ desiempre” sino otros más vistosos como

morado, naranja y azul? ¿o que los mis-mos semáforos no se pusieran en verti-cal, que ya llevan mucho tiempo, sino enhorizontal, que hacen más bonito? ¿Porqué no cambiamos la vaca en la señal de

He leído en prensa este mes de Noviembre que elAyuntamiento de Fuenlabrada (Madrid) ha decididocambiar algunas señales de tráfico. En concreto las

de paso de peatones estropeadas por unas nuevasen las que el muñequito tradicional sea sustituidopor otro con falda y coleta.

>> educación vial

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Una de señales

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“paso de ganado” en mi pueblo, si lo queyo paseo son ovejas?

No sé qué habrá dicho la DGT ante lasdecisiones del consistorio de Fuenlabra-da; hasta puede que les parezca adecua-do que los muñecos se cambien. Seacomo fuere, son ellos quienes debendecidir si cada cual tiene potestad parmodificar las señales de tráfico a suantojo. Y decidan lo que decidan, me parecepenoso que en esta sociedad seamostan cerriles que sigamos viendo “seño-res” en los dibujos de la “persona” quecruza el semáforo, y que lo dotemos degénero masculino porque lleva pantalo-nes ¿o debería decir sexo masculino?Tanto estamos perdiendo el sentido quehay quienes han creído cierto las fotos deuna cámara oculta danesa que demos-traba la manera para hacer que los con-ductores atendieran a las señales.¿Copiarán la idea nuestros políticos?Cuestión de tiempo, pero entonces¿diremos que es sexista este uso delcuerpo femenino?

Ojalá lo de Fuenlabrada sólo sea unaanécdota divertida y en las señales sea-mos capaces de ver individuos, sujetos,personas, cruzando una calle.

Hoy en día ser progresista o feminis-ta vende y es bonito. No sé si englo-bar la actuación del Ayuntamiento deFuenlabrada como una actuaciónprogresista, feminista, o incluso unamezcla de ambas. Si que parece cla-ro que es fácilmente asimilable a unaactuación estúpida (absurda que dirí-amos si fuéramos políticamentecorrectos).

En vez de utilizar fondos públicospara semejante despropósito, mas levaldría a los responsables de esteOrganismo dedicarse a pintar lospasos de cebra con pinturas antides-lizantes y eliminar otras trampas quese están dedicando a poner en lasvías públicas. Aunque esto últimodesgraciadamente no es exclusiva deFuenlabrada.

Casi ningún municipio de toda la geo-grafía se libra de sus desacertadasactuaciones en materia de seguridadvial, las cuales no voy a citar porqué

necesitaría, por lo menos, toda estarevista para mencionar algunas.

Y eso sí, cuando arreglen todos losdesajustes en materia de seguridad,aunque me siga pareciendo una tonte-ría (léase absurdo), que se dediquen acambiar esos "féminos" por féminas, omejor aún, que veamos a mamá patollevando a sus patitos sobre un pasode cebra, y así no entramos en disqui-siciones sobre el sexo de los ángeleso de las señales de tráfico.

Además el Ayuntamiento deberíamodificar todas las señales sexistas,para que el resto de países las ade-cuen a la decisión que tome dichoAyuntamiento, y dejen de aplicar elConvenio de Viena de 1968, u otrosacuerdos y normativas, o para que enlas auto escuelas puedan incluir lanueva señalización.

Diego Ruizsocio 600


Más nos valdría…


En el año 2005 denuncié las formas quela Ley introduce en el Estado de Derechopara valorar la seguridad de un tramo opunto de una carretera (lejos nos encon-tramos de las revindicadas auditorias).Denuncia que formulé públicamente enlas “II Jornadas de búsqueda de solucio-nes al problema de los accidentes de trá-fico” organizadas por el Grupo deSeguridad Vial y Accidentes de Tráficodel I3A de la Universidad de Zaragoza enla misma capital y en el II Foro deViolencia Vial organizado por StopAccidentes en Madrid.

Pasados dos años desde aquella oca-sión, las carreteras, gracias a las formasde construcción, los momentos de obrasy la inexistencia de su mantenimiento,siguen siendo protagonistas constantesde la obligación que tiene el usuario desometerse a riesgos viales bajo la cons-

tante lesión al Estado de Derecho desdelas Administraciones Públicas compe-tentes en la materia, por su desobedeci-miento al propio entorno de Ley, norma oinstrucción técnica.Pero a veces, es la propia Ley, norma oinstrucción, producto de las teorías dedespacho, la que engaña a los propiosusuarios (votantes).

¿QUÉ ENTENDEMOS POR PUNTONEGRO?

Según la Instrucción 01/TV-29, se consi-dera P.N. (punto negro) o T.C.A. (tramo deconcentración de accidentes) aquelemplazamiento perteneciente a una cal-zada de una red de carreteras en el que,durante un año natural, se hayan detec-tado tres o más accidentes con víctimas,con una separación máxima entre uno yotro de 100 metros.

Lamentablemente, tanto el Ministerio deFomento como las ComunidadesAutónomas trabajan otras formas devaloración y análisis muy similares o enalgunos casos más groseras, en su ámbi-to de competencias desmoronando elprincipio de la unificación de criterios.

Pero se hace más doloroso cuando algu-nas Administraciones se pronuncian alhablar de la localización de puntosnegros para los motoristas y crean unanálisis para la instalación de SPM(Sistemas de Protección para Motoristas)basado en tres accidentes de motocicle-ta con víctimas.

>> seguridad vial

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Error en el diagnóstico

Los “puntos negros”: una forma equivocada de evaluar el estado de la carretera

En no pocas ocasiones, la mejora de nuestra seguri-dad vial choca con algunas concepciones técnicasequivocadas. Con demasiada frecuencia, la determi-nación de los llamados “puntos negros” ayuda poco a

las Administraciones a valorar correctamente los tra-mos en que realmente debe acondicionarse la víapara mejorar nuestra seguridad. Los moteros debe-mos movilizarnos y exigir un mayor rigor técnico.

El sistema de gestión para la preven-ción, donde solo se valoran los acci-

dentes con víctimas, es un error.

Cualquier lugar puede ser nuestro punto negro. SPM Ya!


Un flaco favor a la seguridad vial quedébil y sin principios morales quiebra lasbases más lógicas de la prevención.

¿QUÉ SUCEDE REALMENTE?

Para llegar un poco más lejos en el cono-cimiento de los problemas derivados dela determinación de los P.N. y T.C.A., rea-lizaremos una comparativa del estudioentre los años 2002 y el año 2003, des-contando los datos de la ComunidadAutónoma de Cataluña y la del PaísVasco, al no incluirse por tener transferi-das sus competencias.

Durante el año 2002 se establecieron untotal de 851 P.N, de los que 29 se ubica-ban en travesías y 822 en carreteras. Enel año 2003, los P.N. ascendieron a 959,de los que 27 se ubicaron en travesías y959 en carretera. Esta pequeña compa-rativa nos lleva a un incremento del12,7% con 108 puntos más.

De la misma forma, en el año 2002, seprodujeron 3.418 accidentes, frente a los3.943 del 2003.

El tipo de accidente que presentabamayor incidencia en este tipo de tramos

o puntos, fue la colisión, seguido de lasalida de vía, atropellos y vuelcos.

El número de vehículos implicado ascen-dió de 6.328 a 7.415 (+17,2%), los heri-dos se incrementaron de 5.738 a 6.702(+16,8%) y las víctimas mortales se hanreducido de 257 a 220 (un – 14,4 %),descendiendo en travesías (-6,9%) yaumentando en vías interurbanas(+13,4%).

LOS ACCIDENDES SIN FALLECIDOSNO LES SIRVEN

En las proximidades de mi lugar de resi-dencia, se detectan varias zonas dondela afluencia anual de accidentes de tráfi-co es enorme, pero sin consecuenciasgraves, y por ello (por el resultado deestas consecuencias) no son cataloga-das como T.C.A. o P.N. Es más, duranteel año 2005 se produjeron 66 accidentespor atropello a un animal en estaspequeñas zonas, sin hacerse la másmínima valoración de riesgos.Pondremos dos ejemplos:

Ejemplo 1

Nos sitúa en una vía de servicios dondese encuentra un distribuidor del tráfico(rotonda) que, a pesar de la gran canti-dad de los sistemas de iluminación exis-tentes (farolas) que no funcionan, comoconsecuencia, posiblemente, de la luchapor la economía presupuestaria entre elM.I. Ayuntamiento de Fraga (Huesca) y elMinisterio de Fomento, se suceden losaccidentes sin víctimas, en espera de sucatalogación cuando los siniestros seanmás graves. En este punto solo, los acci-dentes que se atendieron en los dos pri-

meros meses del año 2004 fueron cua-tro, un dato que refleja de forma objetivala gravedad de la situación y al quehabría que añadir los accidentes existi-dos no conocidos por las fuerzas de laGuardia Civil.

Ejemplo 2

Situado en un tramo de paso habitual deanimales salvajes (jabalís) ubicado en laA-131 (Fraga- Huesca), este paso tan fre-cuentado ha producido y produce unacantidad importante de accidentes poratropello a animales, que tampoco escontemplado como T.C.A. al no existirvíctimas. Desde el kilómetro 8 al 13,durante el año 2004, se produjeronnueve accidentes por atropello a anima-les, a los que de nuevo, habría que aña-dir los accidentes existidos, no conoci-dos por las fuerzas de la Agrupación deTráfico de la Guardia Civil.Estos dos ejemplos, me traen a lamemoria épocas pasadas de los 80,donde dos zonas de constantes des-prendimientos y alto riesgo para losusuarios se frecuentaban de accidentesde tráfico, y a pesar de todos los infor-mes emitidos incluso por la Agrupaciónde Tráfico de la Guardia Civil, nadie solu-cionaba el problema, hasta que el nivelde inmoralidad fue tan llamativo social-mente, que se adoptaron las medidasnecesarias para evitar esos accidentes.

GRAN ERROR DE VALORACIÓN

Después de todo esto, podemos decirque el sistema de gestión para la preven-


A pesar de las constantes de nuncias de laAMM y en ocasiones de la Guardia Civil nadie

hace nada


ción, donde solo se valoran los acciden-tes con víctimas, es un error en cuanto alderecho de gestión de un espacio segu-ro para transitar. Pero tan solo una liber-tad legislada y no real pretende la convi-vencia segura, esto es, garantizarnos laseguridad.

Por todo ello y en virtud del derecho a laseguridad de los usuarios que debe ges-tionarse a través de una buena políticade prevención, parece lógico proponer lacreación de nuevas siglas para la inclu-sión en la valoración del riesgo, podergenerar estudios objetivos y consumar lareducción genérica de los accidentes detráfico.

Estaría hablando de lo que tantas veceshemos comentado Juan José Alba (UNI-ZAR) y un servidor, de los T.A.S. (tramosde alta siniestralidad) o TACI (tramos dealta concentración de incidentes), tramosde alta siniestralidad, con característicasy formato de accidentalidad comunes yespacios para su cómputo de hasta 20kilómetros.

Visto todo lo anterior, los más críticosconstructivos nos podemos encontrarcon el planteamiento para el análisis delas siguientes cuestiones:

¿Por qué no se incluyen, en los informesanuales, los datos de la comunidad

Autónoma de Cataluña y del País Vasco,y no se aboga por una centralización dedatos?

¿Qué está pasando para que con más de525 vehículos implicados en el año 2003en accidentes de tráfico con víctimasfrente al año 2002, las víctimas mortaleshayan descendido en un 14,4%?

Si la intención del establecimiento de losP.N. y T.C.A. es la reducción de los acci-dentes con víctimas ¿Por qué no se ges-tiona esa línea de análisis de prevenciónbajo el concepto del riesgo objetivo y seincluyen los accidentes de tráfico sin víc-timas en los estudios?

Ante el riesgo de determinación delpunto o tramo origen ¿por qué no seestablecen distancias superiores a los100 m entre puntos?

¿Por qué aumentan los P.N. y T.C.A.?.Todas ellas, cuestiones con respuestaslógicas si consideramos la política apli-cada para la prevención de accidentesde tráfico, gestora del imprudente dese-quilibrio del sistema, donde de formaconstante se ataca al usuario en todassus formas y se protege los intereseseconómicos de otras administraciones(Ministerio de Fomento, GobiernosA u t o n ó m i c o s , D i p u t a c i o n e s ,Ayuntamientos, etc) o empresas privadas(fabricantes y constructores de vehícu-los, concesionarias de autopistas, etc).

Los moteros debemos movilizarnos, exi-gir e invitar a exigir a otros usuarios (tam-bién debemos cumplir con nuestras con-ductas y deberes)… y es que, señores,no hay que esperar a morir para hacerprevención en seguridad vial, ¿o estoyequivocado? He pues aquí que ya no nossorprende que en tierras de Cervantespasen estas cosas.

>> seguridad vial

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Año 2003 2004 2005

Zaragoza 28 17 20Huesca 14 8 12Teruel 5 6 6

A Coruña 46 32 22Lugo 10 23 14Ourense 5 3 1Pontevedra 7 6 5

Ejemplo de evolución de los puntos negros de Aragón y Galicia

Algunos puntos de alta siniestrali-dad conocidos, a modo de ejemplo,en una pequeña demarcación decarreteras, Año 2004

- A-131 del kilómetro 8 al 13:9 accidentes.

- A-1234 del kilómetro 4 al 6: 5 accidentes.

- N-211 del kilómetro 318 al 328: 11 accidentes.

Ninguno de estos accidentes secontempla para análisis del riesgopotencial al no existir víctimas.

1960 accidente moto. Desde hace años sufrimos el calvario de nuestras carreteras

Compañeros de la AMM apoyaron en el mes denoviembre a Stop Accidentes en el día mundial

de las víctimas de accidentes de tráfico

Uno de los puntos negros de la N-II, Km 422



Contra la Diputación de Zamora por los agujeros, gravilla, zarzas y,en general, por el mal estado de sus carreteras (en vías de solución).

Ante Transit se denunciaron diferentes puntos de la redviaria de Cataluña por la permanencia de señalización de

peligro con inexistencia del peligro, sistemas de con-tención altamente peligrosos y carencia de señalización

vertical (Todas las incidencias denunciadas han sidosolucionadas).

Ante la Jefatura Provincial de Salamanca el mal estadode conservación de la carretera N-620.

Denunciado al Gobierno de Aragón por el mal estado de conservaciónde la carretera A 1410 porque afecta gravemente la seguridad vial.

2º Breve catálogo de disparatesEn la actualidad el Departamento de Segu-ridad del Tráfico trabaja en nuevos expe-dientes en Cataluña, Aragón, Madrid, Valla-dolid, Castilla y León, etc, que en breve setramitarán. De igual forma, se está colabo-rando con diferentes entidades y realizandovarios estudios de seguridad vial y otrasactividades educativas.

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Bueno, bueno, bueno, esto ya es el col-mo de los colmos!!!!!

Ya sólo nos faltaba oír estos comentariospor parte de algunos “tíos” (por supues-to, no todos los chicos se comportan dela misma manera), sobre si las chicas quevamos en moto somos o no femeninas!

Pero ¿hemos cuestionado nosotras algu-na vez si ellos son muy “machotes” o noes sus motos? ¿Tenemos que colgarnosel cartel del tópico de FEMENINA?

Definición: Según el Diccionario de laReal Academia,cuando se busca deFemenina, pone, literal: dícese de serdotado de órganos para ser fecundado.Al que podríamos añadir para gusto dealguno: ser de uñas largas pintadas,sedosas melenas, en perfecto estado derevista y grandes pestañas que abani-quen para dar placer al macho.

Por favor... que estamos en la era delmicrochip, aunque a alguno éste no lehaya cambiado o simplemente ni siquie-ra lo tenga.

La mujer de hoy en día no tiene quedemostrar su feminidad continuamente,ni siquiera necesita conquistar a un

“machote” para que le solucione lavida.

Enteraos de que valemos por nosotrasmismas y somos nosotras, y sólo noso-tras, las que decidimos en qué formasomos femeninas. Ya no solamente se esfemenina exteriormente, con maquillajes,máscaras de ojos, lápiz de labios...

LAS REVISTAS DEL MOTOR

Tened en cuenta (y que conste que noestoy en contra de ellas, ya que sólorealizan su trabajo) que todas las chicasmaravillosas, de altos tacones, topsajustados, esculturales cuerpos y exu-berantes pe...stañas son para esasfotos de revistas del motor, dondemuchas veces no se sabe si la gente sefija en la marca de la moto o en la estu-pendisísisisima que hay encima; ya quesi lo pensamos fríamente, sería imposi-ble conducir una moto con esa indu-mentaria.

Así que animo a los más valientes a quese coloquen una buena cantidad de basede maquillaje, un espléndido y favorece-dor lápiz de labios y una increíble másca-ra de pestañas, el sotocasco, el casco yse hagan 200 km. con un sol radiante o

una lluvia torrencial. Ya verán, el resulta-do es igual al de la chica de la revista.

EL CHIP DE LOS “MACHOTES”

Luego tenemos el chip de los “macho-tes” que sólo se plantean que si eresmujer eres un ser inferior al hombre, y sies en competición, ni te cuento.

Un ejemplo claro lo tenemos en la joven-císima valenciana Natalia Alcover que con17 años y su moto de 600 cc. está dandomucha caña en los circuitos nacionales.Todos éstos no llevan bien, en competi-ción, que sea una chica la que les hagauna pasada y los deje con un palmo denarices. Entonces es cuando uno de estos“machotes”, saca el animal que lleva den-tro y la embiste por detrás con una motode 1000 cc. en el circuito de Cheste.

Menos mal que salió ilesa salvo un mora-tón en el pie. Pero es una pena que ade-más de la caída tuviera que oírse loscomentarios de boxes mientras hacíangrupitos burlándose de ella.

Así que lo siento por esos machotes por-que van a tener que irse acostumbrandoa chupar rueda de alguna que otra chicacon su gran FEMINIDAD.

Es increíble que algunos “machotes” todavía opinen sobre cómohemos de ser, o cómo debemos estar subidas en una moto.

¿Qué es eso de la feminidad?¿Qué es eso de la feminidad?

>> con faldas y en moto

Alijú

soci

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Sábado por la mañana, tempranito. Losniños ya se han despertado, comosiempre, pero esta vez nos viene muybien: hay que preparar sus bolsas y lasnuestras, porque hoy salimos con lamoto.

Desde que nació la pequeña, hace ahora10 meses, no habíamos encontrado unaocasión que propiciara una salida los dosjuntos, porque ya se sabe, “colocar” dosniños es más difícil, y como yo no con-duzco, yo me quedo en casa.

Podría decirse que estoy hasta nerviosa,pero no son nervios lo que tengo. En rea-lidad, es la emoción de saber que hoyvuelvo a viajar en moto con él. Ayer por latarde lo habíamos dejado todo prepara-do: botas, guantes, pañuelos para lacabeza y el cuello, y claro, los trajes. Asíque no nos quedaba más que vestirnos,bajar a la cochera, colocar las bolsas enla moto, casco, y… SALIR.

Y salimos, y nada más pisar el asfalto,volví a sentirlo. Entiéndeme, ya me había

montado muchas más veces en la moto,pero había sido por la ciudad, y vestidade calle, y no es lo mismo; el que montaen moto, el que es motero, sabe lo quedigo. Nos encaminamos hacia la salidade Córdoba, unos cuantos semáforos,dos o tres rotondas, y por fin, delante denosotros, y para nosotros, la carretera.

Y oyes cómo el tubo de escape empieza asonar distinto, más uniforme, más cons-tante. Si me apuras, casi puedes convertir-lo en la banda sonora de tus pensamientosdurante el viaje. Miro hacia abajo, y veo lalínea del arcén pasando a toda prisa, y lue-go alzo la mirada, a derecha, a izquierda yveo un paisaje que sólo puede admirar elque va detrás, y mi cuerpo empieza a sen-tir la velocidad en primera persona, for-mando una sola cosa con el aire que terodea. Porque si hay algo que te permite elser paquete en la moto, es pensar, mirar,imaginar, gritar, cantar… en definitiva,abandonarte a cualquier otra actividadporque lo que haces es eso, dejar que él telleve, sentir como en casi ninguna otraocasión que te pones en sus manos, en micaso, en las de mi marido, que conducenuestra moto. Y confías como nunca en él,sabes que va a cuidar de ti, que cada vezque entre en una curva pondrá todo sucariño al inclinarse, porque detrás lleva alpaquete que más quiere.

Me preguntan muy a menudo que si nome aburro yendo detrás en la moto. Yosonrío, y contesto: ME ENCANTA SERPAQUETE.

Eva

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Me encanta ser paqueteMe encanta ser paquete



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Rellena el siguiente formulario y envíanoslo· por correo ordinario a nuestra oficina central: C/ Manuel De Falla, 17 bajo. 18005 Granada· por fax: 958 253 244Los campos indicados con asterisco son obligatorios

Yo, D/Dª* ............................................................................................................... con D.N.I. nº* ....................................autorizo a la Asociación Mutua Motera a cargar en la cuanta que detallo a continuación la cuota anual (15 euros), y la de inscrip-ción (10 euros) si procede.

Yo, D/Dª ................................................................................................................ con D.N.I. nº .....................................autorizo a la Asociación Fondo Mutual a cargar en la cuanta arriba indicada el importe destinado a formar mi participación en elfondo mutual, de conformidad con las indicaciones marcadas a continuación.

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64 / moteros


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GALICIA

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GALIMOTORCtra. Marin-Bueu Km.6.Seixo - PontevedraTelf. 986 70 22 50Motocicletas nuevas y usadas 5%.Equipamiento 15%. Mano de obra10%. Neumáticos 35%.

HOTEL CIUDAD DE LA CORUÑAPolígono de Adormideras, s/nTfno. (981) 21 21 00 Fax (981) 22 46 10

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JERCORSAAvda. de Balaidos, 50-52Vigo-PontevedraTelf.:986 234 466Equipamiento 10% Mano de obra 20%

MOTOR 7Ronda de Outerio, 10 (zona Gaiteria)A CoruñaTelf.: 981 174 039www.motor7.comEquipamiento moto 5%.Equipamiento motorista 5%.

MOTOS ROMERO RACINGReparación y Venta de Motos.5% Equipamiento moto5% Equipamiento motorista5% CascosC/ Castilla Nº 80, 15407 - NarónTfno: 981 385650

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MOTO BICI MÁRQUEZC/ Granada, 29 y C/ Guia, 17Arrecifa-Lanzarote, 35500 Las PalmasTelf.: 928 801 312Equipamiento 10%. Repuestos 10%.Mano de obra 10%. Cascos 15%.Lubricantes 15%

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Por los que no vuelvena casa hasta Navidad

Me he puesto varias veces a escribir elúltimo cierre de este año. Hubiese queri-do que fuera lúdico/festivo e ironizar conel cúmulo de anuncios que nos inunda enestas fechas y la labor de la DGT,Consejerías y Fomento, pero no habíafeeling entre el PC y yo, o quizás laNavidad sirve siempre para recordar quefalta alguien.

Ante esta situación de nulidad literariatomé la decisión de olvidarme del tema y,como otras veces, esperar a que mien-tras yo y mi soledad viajamos juntos den-tro del casco me viniera a la cabeza algu-na idea. Así lo hice y el día 4 deNoviembre cuando esperaba en unaincorporación a la A-2 la llegada de misamigos catalanes para comer y asistirjuntos al paseo de ¿X?000 motoristaspor el centro de la capital, me apareció laidea.

La musiquilla de “Vuelve, a casa vuelve,por Navidad” y el motivo de la manifesta-ción me hicieron “pensar”, y aunque lospensamientos tristes son muy difíciles detransmitir porque puedes caer en elesperpento, decidí que estas líneas sir-vieran como recuerdo de nuestros com-pañeros muertos en las carreteras duran-te el año 2006. Sé que cuando perdemosa un compañero en la carretera la penanos inunda, y parece que no hay nadaque nos consuele, e incluso seguramen-te las palabras tampoco sirvan, pero amodo de sentido recuerdo va por ellos:

Compañeros:

Vuestro camino nunca unía dos ciudades,jamás le preguntasteis de dónde venía y adónde iba, el camino fue vuestro amigo ysolo lo usasteis para disfrutarlo.

Vosotros nunca montasteis un vehículocomo el resto de los mortales, vosotros yvuestra moto fuisteis una sola cosa, unObjeto Viviente No Identificado.

Vosotros visteis animales, brujas, gnomosy objetos extraños en las nubes. Vosotrosmirasteis al horizonte y visteis las puestasde sol y otras cosas que, aunque todo el

mundo hable de ellas, solo es posibleverlas si eres niño o motorista, es decir,libre.

Vosotros pudisteis elegir otra forma devida pero fuisteis por las carreteras yvivisteis las estaciones con los cinco sen-tidos. Vosotros sudasteis, pasasteis frío,os mojasteis, olisteis el campo, visteis elotoño y la primavera, incluso supisteisadivinar que un olor a ovejas o a cerdos oa vacas significaba que por ahí delantehabía un camión que llevaba animales amejor vida y, además seguramente, averi-guasteis que teníais que callarlo para quenadie se riera de vosotros.

En definitiva, y en una frase rápida quedecía un buen amigo que también nos hadejado en estas fechas, a quien la nieveechará de menos:

“A vosotros os quitaron la vida, perovosotros no la perdisteis”

Por eso, y para evitar más muertesabsurdas, ahora, nos toca actuar a noso-tros. Necesitamos que tú, sí tú, que tequedaste en casa el 4 de noviembre por-que con lluvia tu mono y tu moto nolucen, o porque con el agua que caía nopodías cargar bien la rueda delantera yapoyarte con la rodilla en la curva deNeptuno, o porque al probar la naked enla Castellana no podías exprimirla ysacarle todo el jugo, o porque en la curvadel Cuartel General del Ejercito enCibeles la custom rozaba los reposapiés,nos acompañes a los mojados en laspróximas manifestaciones porque tene-mos derecho a que no se nos ampute lavida aunque el error sea nuestro y haya-mos entrado colados en una curva.

Antes de desearos ¡Feliz Navidad! y ¡Quetodos nuestros deseos se cumplan en el2007! quiero proponer desde estas líneasque el primer fin de semana, después del1 de noviembre de todos los años veni-deros, nos juntáramos en Madrid para,tras un minuto de silencio, dar un paseopor la Castellana en su memoria.

Cuidaos ahí afuera.

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