A nche se tanti proveranno unpoco di nostalgia, possiamorassicurarli: a Monaco hanno

lavorato in maniera tale da non farrimpiangere l’ “altro” boxer.D’accordo, non c’è bisogno di leg-gerlo su Moto Tecnica: e chi siamonoi, gli oracoli (che tra l’altro arriva-no sempre in ritardo...)? È più profi-cuo, oltre che divertente, farsi un gi-ro su una delle nuove BMW serie Rcresciute intorno a questa genera-zione di motori. Al massimo, su que-ste pagine li trovate smontati e pote-te così avere una conferma di quello

che avete guidato. Se proprio volete,il vostro boxer potrete anche smon-tarvelo in salotto con i pochissimiferri che servono. Per le istruzionidovrete però attendere il prossimonumero...Il vecchio Boxer ad aste e bilancieri èproprio uscito di produzione in viadefinitiva, dopo tanti ripensamenti,alla fine dell’anno appena concluso,per cui adesso agli irriducibili affezio-nati di quell’unità non restano che le(scarse) scorte di magazzino ed il fio-rente mercato dell’usato. Tanto, an-che le BMW prodotte quarant’anni or

sono partono ancora alla seconda,massimo terza pedalata...Per questa edizione del biclindrico,la Casa Bavarese ha affrontato ilproblema con il suo consueto prag-matismo, confezionando una mec-canica che terrà banco sicuramenteper molti anni. Pur mantenendosifedele allo schema che ha reso fa-mose queste motociclette, la nuovainterpretazione è abbastanza diffe-rente nella sostanza perché conser-va soltanto la disposizione contrap-posta dei cilindri, mentre tutti gli al-tri dettagli costruttivi sono comple-

BMW BOXER 8 VALVOLE (1A PARTE)Analisi tecnica dell’unità chiamata a sostituire il precedente, famosissimo motore che,seppur uscito di produzione, resterà immortale nella memoria degli appassionati.

di Massimo Clarke e Vanni Spinoni

MONOGRAFIA

sione tedesca, sono prescritti anche iregimi massimi ammissibili perl’utilizzo continuativo (7600 giri) eper brevi periodi (7900 giri). È inte-ressante sapere che ci possiamo per-mettere lunghi viaggi con il motoreche frulla veloce appena oltre il regi-me di potenza massima: prendendocome riferimento questo regime di7600 giri/min. (anziché quello di po-tenza come facciamo di solito) cal-coliamo allora una velocità linearemedia dello stantuffo di 17,9 m/sche al regime massimo diventano18,56: in ogni caso siamo ben al disotto dei limiti ad onta della biellarelativamente corta rispetto alla cor-sa (necessità imposta dal layoutboxer). Sempre facendo riferimentoalle versioni 1100 RS/RT, si calcolaun lavoro specifico di 1 kJ/litro al re-gime di potenza e di 1,1 kJ al regimedi coppia, che peraltro è inferiore diquasi 2000 giri sui circa 7500 dispo-nibili. La potenza per unità di super-ficie del pistone, indice della solleci-tazione termica e meccanica su que-sto componente, vale 0,58 CV/cm2,possiamo dunque concludere che il1100 BMW è una macchina proget-tata per durare a lungo, anche conutilizzo continuativo a regimi elevatiproprio come specifica la Casa. Ilpotenziale da sfruttare è ancora ele-vato ma ciò non rientra nella logicadi questo genere di prodotto, che sespremuto in misura maggiore pro-babilmente finirebbe con lo sminui-re quelle brillanti caratteristiche dierogazione, sfruttabilità e di affida-bilità pressoché assoluta che sonouno dei suoi punti di forza. E poiper strada non ci si diverte con il la-voro specifico o con la velocità li-neare del pistone, giusto? Chi pensa-va a quanto valessero questi para-metri motoristici mentre impostavauna curva, è invariabilmente finitonel fosso...e lì, chiaramente, ha cal-colato il conto che gli avrebbe pre-sentato meccanico. Chiudiamo il ca-pitolo e finiamo di dare i numeri: ilmotore della 1100 GS (stando ai datidichiarati) ha caratteristiche di ero-gazioni leggermente più brillanti

Vista laterale del moderno propulsorecompleto di cambio e scatola filtro: no-tiamo chiaramente come i gruppi ter -mici siano ruotati in avanti verso ilbasso, per portare in posizione più fa -vorevole i corpi farfallati e quindi ridur-re gli ingombri complessivi.

tamente riprogettati seguendo le piùmoderne tecniche motoristiche. Delresto anche le motociclette che vaad equipaggiare hanno operato unavera e propria svolta, con l’innovati-va sospensione anteriore Teleleverche sfrutta il blocco motore comeelemento portante di un telaio che, aquanto pare, funziona tremenda-mente bene. Ovvio che queste gran-turismo non siano nate per la pista,ma è altrettanto chiaro che il pro-dotto BMW di serie ha altre finalitàe, dunque, per la strada è un mezzoassolutamente godibile ed efficaceoltre ogni più rosea aspettativa.Per le piste, aspettiamo fiduciosi ilpreparatore di turno che, superatigli scogli della gestione elettronicadi questi motori, si esprima in unacattivissima variazione sul tema co-me è già stato fatto in passato con iboxer aste e bilancieri: quando avràfinito, si ricordi che il numero te-lefonico della redazione è sempreaperto. Questo motore boxer quat-tro valvole per cilindro, raffreddatoad aria/olio ed alimentato con inie-zione elettronica Bosch Motronic èprodotto con due cilindrate: la pic-cola 850 e la classica 1100 cm3, chedifferiscono per l’alesaggio, che da87,5 mm per la versione di minorcubatura aumenta a 99 mm, mentrel’albero motore mantiene la stessacorsa di 70,5 mm. L’850 cm3 è strut-turalmente identico e differisce, ol-tre che per l’alesaggio, anche per idiametri delle valvole. Ad ogni modole nome e le procedure per la revi-

sione (che illustreremo nel prossimonumero) sono valide per entrambi imodell i. Nelle due cilindrate ilboxer, che viene identificato con lasigla R 259, equipaggia i nuovi mo-delli della serie “R” ovvero la R 850R e le R 1100 R, GS, RS, RT con po-tenze che vanno da 70 a 90 CV e concurve di erogazione quanto mai fa-vorevoli ed efficaci nell’uso pratico.Esiste anche una versione della 850con potenza limitata a 34 CV per ineopatentati: si tratta di un motoredalla curva di coppia assolutamenteesemplare ed una potenza che sep-pur limitata, si mantiene su valoripressoché costanti praticamente per2/3 dell’arco di utilizzo.

Le caratteristiche fondamentaliTrattandosi di motori di modernaprogettazione, troviamo le consuetemisure superquadre che, nel nostrocaso, sono anche imposte dal loschema boxer che ha come esigenzaprimaria il contenimento della lar-ghezza complessiva. Con le misurecitate poco sopra abbiamo cilindra-te esatte di 1085 cm3 e di 848 cm3,un rapporto alesaggio/corsa pari a1,4 per il 1100 e ad 1,24 per l’850; ilrapporto di compressione vale 10,3per 850 R, 1100 R e GS mentre au-menta a 10,7 per i più potenti (90 CV) 1100 RS ed RT. Le presta-zioni dichiarate dalla casa per que-ste due versioni sono di 90 CV ad unregime 7250 giri/min. ed una coppiamassima di 95 Nm a 5500 giri; conla tradizionale, impeccabile preci-

perché compensa una potenza mi-nore di 10 CV (80 a 6750 giri anzi-ché 90 a 7250) con una coppia di 97 Nm erogati 250 giri più in basso.In queste condizioni si calcola allo-ra un lavoro specifico di 0,96 kJ/li-tro al regime di potenza e di 1,12

kJ/litro al regime di coppia. Il picco-lo 850 cm3 ha masse alterne un po-chino più piccole e, dunque, può

permettersi di ruotare un pochinopiù in alto, con un regime massimofissato in 8100 giri ed uno continua-

Qui sopra, anche in questo scorcio siapprezza l’inclinazione dei cilindri, chepermette pure di abbassare le uscite de-gli scarichi; dietro al grosso coperchioin primo piano si trova la cinghia dicomando dell’alternatore.Notiamo qui la voluminosa coppadell’olio, che contiene il lubrificante im-piegato sia per questa funzione prima -ria, sia per il raffreddamento.A lato, in questa sezione trasversale (vi-sta dalla parte posteriore) del motoredella R 1100 possiamo osservare nume-rosi dettagli costruttivi, a partire dal si-stema della distribuzione monoalberocon “camma rialzata” posta nella parteinferiore di ciascuna testa.

Nella trasparenza d’assieme qui a sini -stra, vediamo la disposizione degli orga -ni meccanici che, pur seguendo lo sche -ma del boxer, sono completamente ridi -segnati rispetto al precedente modello.La coppa dell’olio 1 è integrale con ilbasamento ed ha una capacità di 4,25litri; l’albero a gomiti 2 poggia su duesupporti di banco ed è collegato diretta-mente con la frizione di tipo automobi-listico. Le bielle sono sinterizzate ed ipistoni 4 hanno il mantello notevol -mente ridotto sia in altezza sia in lar -ghezza, con un disegno assai moderno.I gruppi termici 5 sono raffreddati adaria ma anche l’olio svolge un’impor -tante funzione di raffreddamento delleteste, è previsto infatti un apposito cir-cuito con tanto di pompa, separatodall’impianto di lubrificazione vero eproprio.In basso, nella vista posteriore è in evi-denza la frizione con l’estesa flangiatu-ra sulla quale si imbullona il cambio divelocità.

tivo di 7800; la potenza di 70 CV a7000 giri e la coppia massima di 77Nm a 5500 giri portano a valori dilavoro specifico pari rispettivamen-te a 1 ed a 1,14 kJ/litro: in definitivavediamo che non esiste una versio-ne del boxer BMW più spinta dellealtre, bensì sia dal punto di vistadell’efficienza del riempimento siada quello delle sollecitazioni, ci sitrova in una situazione p r e s s o c h écostante per tutti i modelli.

Addio vecchio tunnel I puristi della tecnica moto BMWhanno un poco storto il naso quan-do è stato presentato questo nuovomotore, il cui basamento è formatoda due metà praticamente simme-triche che si uniscono secondo unpiano verticale. Tutti i cultori dellavecchia, inossidabile meccanica era-no infatti legati affettivamente albasamento a tunnel che garantivauna notevole rigidità dell’assieme epresentava una sola apertura entrola quale si introduceva l’albero mo-tore (come del resto avviene tutt’og-gi con i bicilindrici Guzzi). Nel mo-tore R 259 il basamento è invece

In alto, rappresentazione schematicadei principali organi del motore e dellatrasmissione delle BMW serie R: vedia-mo il manovellismo, cono i relativigruppi termici leggermente sfalsati insenso longitudinale; dall’albero a gomi-ti arriviamo subito alla frizione mono-disco che è collegata all’albero ausilia -rio del cambio. Quest’ultimo ha poi i due consueti albe -ri di entrata e di uscita disposti a fiancodi quello ausiliario. La trasmissione fi -nale ad albero è dotata di due giunti car -danici per seguire i movimenti della so -spensione Paralever che prevede la scato -la della coppia conica finale completa -mente flottante, per migliorare il com -portamento della sospensione stessa.Al centro, in questa trasparenza si pos-sono osservare le disposizioni del ma -novellismo, delle valvole e degli altri or-gani della distribuzione, con la primacatena che trascina l’albero ausiliariodisposta anteriormente.Sotto, dettaglio della camma rialzata: lacatena che arriva dal’albero ausiliarioaziona l’albero a camme, alloggiato nelcastello della distribuzione che pertaanche i bilancieri e le punterie, ed è unelemento del tutto separato dalla testa-ta, sopra alla quale viene serrato daiprigionieri del cilindro.

realizzato in due pezzi uniti permezzo di un considerevole numerodi viti a brugola. Il piano di unionedivide a metà due supporti di banco(dotati di cuscinetti a guscio sottile,uno dei quali serve anche da reggi-spinta) ed i due supporti dell’albe-rello ausiliario inferiore, che trasci-na la pompa doppia dell’olio e ledue catene della distribuzione. Vo-lendo esaminare dal punto di vistaesclusivamente speculativo il dise-gno di questo basamento, è logicoipotizzarne una rigidezza inferiore aquella di un basamento monoblocco

come il vecchio pezzo a tunnel,semplicemente perché qui abbiamodue parti separate. Va detto che,probabilmente, questo genere di so-luzione si presta meglio ad una pro-duzione economica in grande seriee, soprattutto, consente di otteneresenza particolari difficoltà delle fu-sioni di lega leggera dotate dellenervature necessarie ad irrobustireil pezzo che, non dimentichiamo,sulle moto della serie ha una fonda-mentale funzione anche come ele-mento centrale del telaio. Con i mo-derni metodi di progettazione si è

potuto ottimizzare il disegno in que-sto senso, facendo fronte sia allesollecitazioni proprie della funzionedi “scatola” per gli organi meccani-ci, sia a quelle provenienti dall’ester-no, cioè generate dalle strutture del-la ciclistica che fanno fulcro sul ba-samento stesso. Con un’attenta ana-lisi dello stato tensionale si è dun-que potuta definire la migliore di-sposizione degli spessori, delle pare-ti e delle nervature di rinforzo e lasoluzione con basamento in duepezzi (praticamente speculari) hapermesso di costruire i medesimi

Nella fusione della testata si nota chiaramente il grande vanoentro il quale si inserisce l’incastellatura che porta l’albero acamme, le punterie ed i bilancieri. Le guide delle valvole sonoin bronzo speciale.

Dettaglio della camera di combustione, con due ampie areedi squish ai lati delle valvole. In alto nella foto possiamo no-tare, tra i due fori dei prigionieri, il passaggio dell’olio di raf-freddamento, che gira accanto alle sedi delle valvole di scari-co e contribuisce in maniera determinante alla refrigerazionedi questo punto cruciale.

Ciascun condotto di aspirazione si divide in due rami all’in-terno della testa, relativamente vicino alle valvole.La finitu -ra delle superfici è molto buona: da notare la ridotta spor -genza delle guide nel condotto a tutto vantaggio della ridu-zione delle resistenze aereodinamiche all’aspirazione.

Le uscite dei condotti di aspirazione sono accuratamenterealizzate e denotano un attento studio della fluidodinamica,sono caratterizzate da ampie aree di passaggio anche intornoalle valvole, che riducono l’effetto negativo causato dalla vi-cinanza di spigoli e pareti per ottimizzare l’efflusso.

proprio come serviva, senza doverscendere a compromessi o senza do-ver affrontare costi maggiori comesicuramente sarebbe accaduto perottenere lo stesso disegno con unpezzo solo. Per capire un poco più afondo la razionalità della scelta deiprogettisti BMW basta pensare aquale genere di complicatissimeanime sarebbero state necessarieper nervare debitamente l’interno diun basamento a tunnel. E chi dubitadell’intima unione delle due metà,vada a contare le viti di unione e sistudi le leggi dell’attrito tra le vastesuperfici a contatto... Dunque, il basamento è compostodalle due metà principali alle qualisi fissa anteriormente un coperchioche racchiude le pompe dell’olio e laprima catena che muove l’albero au-siliario; davanti a questo coperchiotroviamo soltanto la cinghia poly-Vdell’alternatore e, sotto illa puleggiamotrice (calettata direttamenteall’estremità anteriore dell’alberomotore), la piastra con i pick-updell’accensione/iniezione. Nella par-te posteriore del motore è alloggiatainvece soltanto la frizione monodi-sco a secco, anch’essa fissataall’estremità dell’albero; a motocompleta, il cambio di velocità (alquale è fissata la sospensione Para-lever) si imbullona al basamento echiude tutto il blocco con un disegnomolto simile a quello delle macchinedella serie K. Tutto è quindi assaisemplice perché nel motore vero eproprio troviamo soltanto l’albero agomiti ed il piccolo albero ausiliariosottostante, mentre tutto il gruppofrizione-cambio è esterno e separato;in virtù di questa disposizione degli

Qui a lato, vista esplosa di uno dei cor-pi farfallati che, in corrispondenza delraccordo con la testa, hanno un diame-tro di 44 mm: 1-coperchio di protezionedell’iniettore; 2-sensore di posizione far-falla; 3-fermaglio di aggancio della tu -bazione di arrivo del carburanteall’iniettore; 4-OR di unione con il ma-nicotto di aspirazione.Sotto, i condotti di scarico restano se -parati fino all’uscita dalla testata. Inquesta foto possiamo vedere chiara -mente (in basso, tra i due prigionieri)anche il passaggio di aria di raffredda-mento ricavato proprio tra i condotti discarico, a testimoniare l’attenzione po-sta dai progettisti nella gestione di que-sto dettaglio della parte termica.

organi e dei cilindri contrapposti, an-che l’accessibilità meccanica è esem-plare, nella migliore tradizione dellebicilindriche bavaresi. Anche conqueste nuove moto è possibile, volen-do, smontare addirittura le bielledall’albero senza staccare il motoredalla moto. Si tratta di un’evenienzapraticamente impossibile a verificar-si ma, in fondo, per taluni motocicli-sti è bello soltanto sapere di poterlofare: ognuno è perverso alla sua ma-n i e r a . ..

Camma rialzata o ribassata? Dipende dai punti di vista: in fondoè una convenzione, per cui se par-tiamo dall’albero a gomiti l’albero acamme è rialzato (nel senso che èspostato verso la testa) mentre se sista su quest’ultima, le camme si tro-vano più in basso. Questo boxer di-fatti non è più monoalbero, con leaste che dal basamento escono ai la-ti per arrivare nelle teste: qui abbia-mo una bella distribuzione monoal-bero in testa, o quasi, con quattro

valvole per cilindro disposte su duepiani, inclinati tra loro di 41°.Per i motori con i cilindri sporgentidi lato il grande problema da risol-vere è sempre stato quello dell’in-gombro perché, se è vero che duebei cilindroni sporgenti facilitano ilraffreddamento, la larghezza e lamanovrabilità del mezzo (possibilitàdi piega e inerzia di rollio) ne sonoinfluenzate negativamente.Di conseguenza le distribuzioni mo-noalbero o bialbero in testa, seppur

Queste sono le sedi di scarico: confrontandole con quelle diaspirazione della foto precedente, si può chiaramente apprez-zare il maggior spessore degli anelli, che per taluni modellihanno anche un angolo di tenuta di 30°, oggi desueto rispet-to all’angolo molto più diffuso di 45° ma che, secondo moltitecnici, assicura una migliore tenuta anche nelle condizionigravose proprie dello scarico.

Il castello della distribuzione è realizzato con una complicatafusione di lega leggera, rinforzata da una staffa d’acciaio nellato dell’albero a camme. Vediamo qui i bilancieri a tre bracci opportunamente nervatiper migliorarne la rigidità mentre, nella parte inferiore, tro-viamo l’alloggiamento dell’albero a camme con supporti liscidi generose dimensioni.

Tutta questa struttura viene imbullonata sulla testa per mez-zo degli stessi prigionieri che la serrano sul basamento, percui l’area di appoggio è molto ampia a tutta garanzia dellastabilità dell’assieme. Vediamo in questa immagine come lacamma di scarico lavori a sbalzo, essendo uno dei due sup-porti in mezzo ai due eccentrici dell’albero.

Dettaglio dell’albero a camme composito, nel quale vediamol’eccentrico sinterizzato (duro e resistente all’usura) forzato apressione sull’albero (d’acciaio, più adatto a sopportare ilmomento torcente). Nella parte bassa della foto una dellepunterie a bicchiere che per mezzo di cortissime aste muovo-no i bilancieri.

Per la regolazione del gioco valvole si impiegano pratici regi-stri a vite e controdado, dotati di snodi sferici alle estremitàche rendono ottimale il contatto del registro stesso conl’estremità della valvola, minimizzando l’usura dell’accoppia-mento.

Vista esplosa del castello della distribuzione, con le due aste,i bilancieri ed i relativi perni, tenuti in sede dalla staffa d’ac-ciaio fissata da tre viti torx. La freccia indica il foro dove in-serire la spina che permette di far forza sui perni dei bilancie-ri quando li si deve sfilare dal castello.

Ciascuna valvola è dotata di una solamolla (nella foto vediamo le duedell’aspirazione) montata su di un ap-poggio inferiore in lamiera stampata edotata di un piattello d’acciaio superio-re molto leggero e ben rifinito. I semiconi a tre gole ci fanno pensarealle valvole tipicamente di scuola tede-sca che hanno la possibilità di ruotaresu sé stesse durante il funzionamento,per rendere più uniformi le usure.

attraenti, mal si sposano con questadisposizione dei cilindri e quandonon si è voluto rinunciare a tale ca-ratteristica si è ricorsi alla cammarialzata (o ribassata, vedi sopra...)che alla BMW hanno battezzato perl’occasione HC, ovvero High Cam-shaft. Lo hanno fatto a Mandello coni Guzzi quattro valvole a cinghiadentata, lo hanno fatto gli altri gran-di della moto di Monaco, con i loro

monoalbero a catena. La distribu-zione dei nuovi boxer BMW è dun-que decisamente più complessa diquella dei predecessori: l’albero agomiti aziona l’albero ausiliario (exalbero a camme, per intenderci) permezzo di un primo giro di catena,con riduzione 1:2 secondo la normae tanto di tenditore automaticoidraulico. Questo albero ausiliarioporta le pompe dell’olio di lubrifica-zione e di raffreddamento ad unaestremità (ma per ora non ci inte-ressa) e due ruote dentate per le due

catene che salgono ai cilindri, all’al-tra estremità (quella posteriore).Queste catene della distribuzione ar-rivano ai cilindri sul lato aspirazionee sono ovviamente dotate di tenditoriautomatici e di lunghe guide a patti-no. Gli alberi a camme, alloggiaticiascuno nella rispettiva testata, nonsi trovano sopra alle valvole comenei monoalbero tradizionali, bensìnel lato inferiore della testa. Per co-me vediamo il boxer nella moto, so-no praticamente sotto il condotto diaspirazione, verso il suolo. Tali alberi

sono compositi: il perno che ruotanei supporti è d’acciaio nitrurato,mentre i due eccentrici sono sinteriz-zati e vengono forzati sul perno.Con questa soluzione si ottieneun’elevata resistenza all’usura ditutte le parti mobili, perché gli ec-centrici sono realizzati con un ma-teriale sinterizzato che presentagrandi vantaggi in questo senso,mentre l’albero si accoppia in ma-niera ottimale ai supporti nella legaleggera del castello della distribu-zione ed essendo d’acciaio può esse-

Foto di gruppo per le quattro valvole di una testata: alla provadel magnete quelle di scarico risultano bimetalliche con il fungodi un acciaio differente da quello dello stelo. Si tratta di un ac -corgimento adottato per avere le migliori caratteristiche comples -sive: grande resistenza all’usura nello stelo, buona risposta allesollecitazioni termiche nel fungo. All’aspirazione le valvole sonomonopezzo perché le necessità funzionali sono diverse viste lecondizioni di lavoro meno impegnative.

Dettaglio del fungo di una valvola, dove si nota il vistoso au-mento del diametro del tratto dello stelo più prossimo alpiattello. Con questo disegno si migliora il comportamentodella valvola a fronte delle sue vibrazioni trasversali che,chiaramente, hanno luogo nella parte libera, più lontana daltratto che scorre nella guida ed eccitata a vibrare dal martel-lamento contro la sede.

I pistoni sono fusi e evidenziano un disegno molto ricercato,con spessori ridotti quanto basta per non compromettere larobustezza. In primo piano vediamo lo spinotto con i dueanelli di arresto che si impegnano all’esterno delle portate,come lasciano intendere le scanalature alle sue estremità.

L’altezza del mantello è molto ridotta, con il foro dello spi-notto il più vicino possibile alla zona dei segmenti per otte-nere la migliore bilanciatura insieme ad una notevole com-pattezza dello stantuffo.

re ottimizzato per la funzione chegli compete: trasmettere il momentotorcente. Anche la produzione diquesti alberi a camme, dopo aver at-trezzato le linee per grandi numeri,è più economica, perché riduce itempi di rettifica degli eccentriciche in un albero monolitico devonoessere lavorati sullo stesso pezzo.

Ciascun eccentrico lavora a contattodi una punteria a bicchiere da 24mm di ghisa fusa in conchiglia, chescorre nella lega leggera dello stessocastello di supporto entro il qualeruota l’albero. Il movimento alterna-to viene trasmesso dalla punteria alrelativo bilanciere per mezzo di unacortissima asta di lega leggera con

puntali riportati d’acciaio; i bilan-cieri tre bracci, pure d’acciaio for-giato, hanno perni da 16 mm e sonodotati di registi a vite e controdadoalle estremità che azionano le valvo-le. Per ottimizzare il contatto tra lostelo della valvola ed il registro tro-viamo, infine, una piccola pastigliacon articolazione sferica applicata

A destra, i segmenti sono molto sottili erealizzati con una cura pari a quellache mostra il pistone: in particolarepossiamo osservare le ridottissime di -mensioni del raschiaolio, che è in ununico pezzo con molla di pressione in-serita nell’apposita scanalatura interna.Sotto, i cilindri sono dotati di una alet -tatura piuttosto estesa; la canna ha unalunghezza totale di 122 mm e si inseri -sce nel basamento per una quota di 42mm; questa sezione ha uno spessore disoli 3 mm, ma non dobbiamo dimenti -care che la parte più sollecitata mecca -nicamente e termicamente si trova piùin alto, presso il PMS, e lì è notevol -mente irrigidita dall’alettatura. Nell’ap -pendice laterale passa la catena della di -stribuzione con il relativo tenditore ed ilpattino di guida sul ramo teso.

all’estremità della vite. Da notareche ciascuna incastellatura della di-stribuzione (che si smonta dalla te-sta completa di bilancieri, punterieed albero a camme) è irrigidita dauna staffa d’acciaio applicata sul la-to di arrivo della catena. Le valvole sono lunghe 116 e 118mm, hanno funghi da 36 e 31 mmrispettivamente per aspirazione e

scarico con steli cromati da 6 mmnominali per il motore R 1100 RS;tali diametri sono invece di 34 e 29mm, con steli da 5 mm nominali,per i motori 1100 RT e 1100 GS co-struiti a partire dal 1996. I 1100 ed 850 R hanno invece valvo-le rispettivamente da 32 e 27 mmcon steli da 5 mm. I motori 1100 RS e GS hanno le sedi

di aspirazione con battuta a 45°,mentre quelle di scarico sono a 30°;tali angoli sono unificati poi a 45°per i 1100 RT e GS costruiti a parti-re dal ‘96, per il 1100 R e 850 R. I condotti di aspirazione si sdoppia-no all’interno di ciascuna testata:all’altezza del punto di unione con ilcorpo farfallato hanno un diametrodi 44 mm (per tutti i motori) e, rife-rendoci al modello 1100 RS (quellocon valvole da 36 e 31 mm), in cor-rispondenza della sede valvola arri-

Le bielle d’acciaio sinterizzato hanno ilfusto con sezione ad I e presentano unafinitura superficiale ed un disegno dallaprecisone rimarchevole, tipica dei pro -dotti ottnuti con la metallurgia dellepolveri. Il fusto è accuratamente rac -cordato con il piede e la testa attorno alcui foro gira una sorta di nervaturache arriva fino al cappello.Sotto, un dettaglio delle superfici difrattura che accoppiano in maniera in-confondibile ciascun cappello al pro -prio fusto. La precisione dell’appoggio èassoluta ed anche assai economica daottenere (una volta industrializzato ilprocesso) perché si eliminano tutte lealtre lavorazioni meccaniche e la neces-sità di spine o viti calibrate.

vano ad un diametro di circa 32,3mm. I condotti di scarico restanosdoppiati per tutta la loro lunghezzae da circa 25,7 mm all’altezza dellesedi valvola arrivano ad un diame-tro di circa 27 mm all’uscita dallatesta, per poi confluire nell’unico tu-bo appena dopo la flangia d’unione.Le guide delle valvole sono di bron-zo speciale, materiale più pregiatodella pur ottima ghisa utilizzata disolito per i motori di serie. Oltre aun coefficiente d’attrito molto buo-no, questo materiale ha un coeffi-ciente di dilatazione superiore aquello della ghisa e più vicino aquello della lega leggera, per cuil’accoppiamento con il foro della te-sta è più stabile, cioè richiede unaminore interferenza di serraggio e,dunque, sollecita in misura minoresia il metallo della guida sia, soprat-tutto, quello del foro.L’alzata massima delle valvole diaspirazione è di 9,68 mm per tutti imodelli, mente per quelle di scaricoabbiamo 9,26 mm per 1100 RS edRT; 8,55 mm per gli altri motori.La Casa fornisce i diagrammi delladistribuzione di controllo (con tolle-ranza ammessa di ± 3°) con giocoregolato a zero, misurati con alzatavalvole di 3 mm. Per 1100 RS ed RTil diagramma ottenuto è il seguente:aspirazione apre 5° DPMS, chiude33° DPMI, durata 208°; scarico apre27° PPMI, chiude 5° DPMS, durata212°. Leggermente differenti i dia-grammi dei 1100 GS, R e dell’850:aspirazione apre 1° DPMS, chiude29° DPMI, durata 208°; scarico apre28° PPMI, chiude 16° PPMS, durata192°. Ricordiamo che, trattandosi didiagrammi di riferimento, mancadel tutto la parte relativa alle rampedi raccordo e di salita del primo ed

L’albero a gomiti del boxer R 259 è alsolito molto compatto e rigido, congrandi perni e spessori dei bracci dimanovella molto consistenti.Nella foto sopra, dall’alto vediamo ilperno sul quale è calettata la puleggiaconduttrice del generatore, la ruotadentata della catena di distribuzione e,sotto, il manovellismo vero e proprio,con il caratteristico volantino centralenon supportato.I volantini laterali sono conformati amannaia ed hanno una disposizionechiaramente simmetrica per seguire lenecessità di equilibratura di un motorecon cilindri contrapposti.

ultimo tratto dell’alzata, per cui citroviamo con valvole che aprono echiudono con grandi anticipi o ri-tardi rispetto ai diagrammi effettiviche talvolta esaminiamo; in ogni ca-so si tratta di fasature assai tran-quille, con brevi incroci, studiateper privilegiare il riempimento suun ampio campo di regimi.

In alto, si osserva uno dei fori obliquidi alleggerimento dei perni di manovel-la che, ad ogni modo, lascia lo spazioper il passaggio dell’olio diretto al cu -scinetto di biella. La ruota conduttricedella catena della distribuzione è fissatacon tre viti e fasata con un opportunoriferimento, come del resto avviene peril volano.A sinistra, questa è una delle due metàdel basamento, con inseriti i principaliorgani meccanici: vediamo in alto l’al-bero a gomiti e, sotto, l’alberello ausi -liario che trascina le due catene delladistribuzione dirette ai cilindri e le duepompe dell’olio piazzate nella parte an-teriore del motore.Si può osservare la struttura molto rigi-da del pezzo, con pareti di notevolespessore e numerose nervature di irrigi-dimento.

Ogni valvola è richiamata da una so-la molla a passo costante, lunga 42mm, da 25,5 mm di diametro ester-no e con filo da 3,5 mm.

Cilindri, pistoni ed affiniI gruppi termici sono raffreddati adaria per mezzo di una consistentealettatura ma, non a torto, la Casadefinisce il raffreddamento mistoaria/olio: il motore è dotato diun’apposita pompa (quella anterio-re) che a 6000 giri/min. mette in cir-colazione una portata di 30 litri al

In alto, schema del circuito di lubrifi -cazione del motore R 1100 RS che facapo ad una pompa in grado di metterein circolazione 36 litri/minuto d’olio, alregime di 6000 giri/min. Dalla pompa,il lubrificante arriva alla valvola limita-trice di pressione 1 che si apre a 5,5bar, quindi attraversa il filtro 2 (a por-tata totale) e giunge al condotto princi-pale 3 dove si trova anche il pressostato4 che segnala l’emergenza con la spiasul cruscotto quando la pressione arri-va ad un valore compreso tra 0,2 e 0,5bar.Dal condotto principale, una quotadell’olio viene inviata ai supportidell’albero ausiliario ed alla testa sini -stra, mentre dalla diramazione 5 arrivaal cuscinetto di banco anteriore 6 ed aquello posteriore 7. Dai cuscinetti di banco, l’olio arrivaanche ai cuscinetti di biella 8.Il lubrificante giunge alla testa destrada un condotto 9, che prende originedal passaggio per il cuscinetto di bancoposteriore ed arriva all’interno dell’albe-ro a camme e dei perni dei bilancieri,che sono cavi. Le punterie a bicchieresono lubrificate a spruzzo.Per rispettare le norme antinquinamen-to, questo motore è ovviamente dotatodi un efficace sistema di separazione edi ricircolo dei vapori di olio e dei gasdi blow-by.Sotto, questo è invece il circuito di raf-freddamento, che sfrutta il medesimolubrificante del motore ma è completa-mente separato dal relativo impianto.Dalla pompa volumetrica 1 l’olio vieneinviato nel collettore 2 e quindi nelledue tubazioni 3 dirette ai cilindri, finoall’intercapedine 4 che circonda le sedidelle valvole di scarico.Il ritorno avviene attraverso il passag -gio 5 di ciascun cilindro, fino al radia-tore da dove il liquido rifluisce alla cop-pa dal passaggio 6 che sbocca sotto allivello nella coppa stessa.

minuto di liquido; la quota di olioche qui svolge funzioni di refrige-rante arriva nelle teste e circola inun’intercapedine ricavata intornoalle sedi valvole di scarico, dimi-nuendo la temperatura di questa zo-na di circa 70° C per poi rifluire nel-la tubazione di ritorno che, per talu-ni modelli, è dotata di radiatore pri-ma dell’arrivo nella coppa.I cilindri sono fusi in lega leggera evengono serrati ciascuno tra il basa-mento e le testate per mezzo diquattro lunghi prigionieri; le cannesono ovviamente integrali e dotatedi riporto al nichel-carburo di silicioche le rende particolarmente resi-stenti all’usura. A questo propositocerchiamo di fare chiarezza su pre-sunti difetti degli accoppiamenti ci-lindro-pistone di questi motori cheportavano ad anomali consumid’olio a causa del trafilamento: co-me ci hanno spiegato i tecnici dellaBMW, quando si sono verificatiquesti problemi non si trattava dieccessiva usura delle parti, quantopiuttosto del contrario, provocatodalle caratteristiche troppo elevatedell’olio usato per il rodaggio.Il riporto dei cilindri infatti è cosìduro da non presentare un’usuraapprezzabile, mentre durante il ro-daggio i segmenti DEVONO “usu-rarsi” in misura molto lieve peradattarsi alla perfezione sulla super-ficie di scorrimento. Fin qui nulla distrano: è il classico rodaggio oggitanto dileggiato. Se, però, durante leprime migliaia di chilometri si uti-lizza un olio motore semi-sinteticoo sintetico, molto più protettivo delminerale immesso al montaggio,l’azione protettiva del lubrificante è

In alto, la R 1100 RT ha lo stesso sche-ma di impianto di raffreddamento, maprima del radiatore troviamo il termo -regolatore 6 che esclude il radiatore fi-no a quando la temperatura dell’olionon ha raggiunto i 90 °C. A questa tem-peratura il termostato inizia ad aprirsied a far arrivare il lubrificante caldo alradiatore, mentre quando la valvola èchiusa l’olio ritorna alla coppa dalla tu-bazione 7 . La completa apertura deltermoregolatore si ha a 105 °C.Sotto, vista esplosa del gruppo dellepompe dell’olio: quella anteriore è delcircuito di raffreddamento, mentre l’al-tra (verso l’interno del motore) è lapompa del circuito di lubrificazione apressione.

così efficace da impedire propriol’assestamento dei segmenti nei ri-spettivi cilindri, per cui anche dopolunghe percorrenze il trafilamento,e dunque il consumo d’olio, restaelevato e può far sorgere dubbi sullafunzionalità del motore.

Mantenendo invece l’olio mineralefornito dalla Casa per il periodo pre-scritto, l’assestamento degli organimeccanici è più rapido ed efficace esoltanto dopo il rodaggio si può im-piegare un lubrificante dalle qualitàsuperiori che garantisca una prote-zione duratura ed efficace su organiormai rodati.

I pistoni fusi della Mahle sono ac-coppiati ai cilindri con un giocomolto piccolo (grazie alla canna in-tegrale) compreso tra 1 e 3 centesi-mi di millimetro; il disegno è moltomoderno con mantello dall’estensio-ne assai ridotta: a fronte di un dia-metro nominale di 99 mm, il pisto-ne è alto solo 54 mm ed ha un’altez-

Qui sopra, il gruppo volano-frizione, dichiara impostazione automobilistica:vediamo il volano con la corona denta-ta dell’avviamento, la mola a tazza ed idue piatti di pressione e di appoggio deldisco guarnito.Sotto, disegno d’assieme del cambiomolto simile nello schema a quello delleBMW serie K quattro cilindri.L’albero ausiliario di entrata 1 è colle -gato con la frizione ed è dotato del pa-rastrappi 2. Gli ingranaggi scorrevoli sitrovano sull’albero primario 3 e suquello di uscita 4; il tamburo desmo -dromico 7 viene azionato dal pedale 5mediante l’arpionismo 6 e la cammacon salterello 8. Le forcelle 9 scorronosu perni d’acciaio cavi e si impegnanonelle gole del tamburo per mezzo dibussole d’acciaio che realizzano un at-trito volvente per una migliore scorre -volezza del meccanismo.

za di compressione (distanza delmargine del cielo dall’asse spinotto)di poco più di 32 mm. Anche i seg-menti sono assai leggeri e sottili,con due elementi di tenuta da 1,2mm (di diverso disegno) ed un bel-lissimo raschiaolio da 2,4 mm conmolla espanditrice.Lo spinotto è da 22 mm, lungo 66 econ un foro da 12,4 mm che, versole estremità, si allarga fino a 18.Particolare piuttosto inconsueto(ma non nuovo per i pistoni di fab-bricazione mitteleuropea) è il siste-ma di bloccaggio dello spinotto, chenon viene tenuto in sede dai due tra-dizionali anelli nei fori delle portate,bensì è dotato di due anelli elastici

che si impegnano direttamente su diesso, all’esterno del pistone. Dunquela distanza tra le portate stesse è mi-nore (59 mm) della lunghezza dellospinotto. A causa dell’altezza dicompressione assai ridotta, lo spi-notto viene a trovarsi molto vicinoalla segmentata per cui, quando losi deve smontare, è necessario to-gliere entrambi gli anelli di fermo:uno, chiaramente, per poterlo sfila-re, l’altro per farlo passare sotto illafascia raschiaolio.Lo spinotto lavora in una boccola dimateriale antifrizione assai sottile(circa 1 mm di spessore) forzata nelpiede di biella.Quest’ultima ha un interasse di 125

mm, pari dunque a 1,77 volte la cor-sa. Volendo a tutti i costi riferirsi al-le attuali tendenze motoristiche, ve-diamo che tale rapporto è piuttostobasso, decisamente inferiore al ca-nonico 2: in realtà non è semprecorretto ragionare di queste cose inmaniera avulsa dal contesto del mo-tore in esame, e qui siamo in uncontesto boxer, dove è molto sentitala necessità di contenere la larghez-za totale del motore.Già si sono dovuti inventare la solu-zione della camma rialzata per tenereil più strette possibile le teste, apparedunque assolutamente logico farecorte, nei limiti del possibile, anche lebielle per risparmiare 3 cm buonisull’ingombro totale, rispetto alla so-luzione classica che vorrebbe l’inte-rasse pari al doppio della corsa.Ma c’è di più: tale rapporto ha sensosoprattutto quando si è in presenzadi regimi di rotazione molto elevati,mentre nel caso del boxer R 259non superiamo gli 8000 giri e quindiabbiamo ampi margini di sicurezza.D’accordo, con una biella lunga ilpistone sarebbe senz’altro stato piùcontento, ma ormai abbiamo vistocome quasi sempre la progettazionesia pervasa da numerosi compro-messi e, più pragmaticamente, pen-si a realizzare macchine che funzio-nano senza farsi troppi problemi nelrispettare rigorosamente ciò che ciinsegnano a scuola sulla cinematicadel manovellismo... Per capire che il progetto di questebielle sia stato profondamente stu-diato è sufficiente guardarle: nonsono pezzi di una Formula Uno, manon lo devono essere per principio,anche perché queste moto costanogià abbastanza! Sono pezzi di gran-de serie, ottenuti in acciaio sinteriz-

Qui a sinistra, l’alternatore da 700 Wpuò erogare una corrente di 50 A aduna tensione di carica di 14 V e vienetrascinato da una cinghia poly-V ad unregime pari ad 1,5 volte quello dell’albe-ro motore. Molto pratico e funzionale ilsistema di regolazione della tensionedella cinghia.Sotto, esploso del gruppo alternatore-captatori dell’accensione: tutto è fissatoal coperchio anteriore del basamento 4;in particolare vediamo la puleggia 2con tacche di fase, ed il piatto con icaptatori 3 situato dietro di essa.

Sopra; un complessivo dell’innesto ma -gnetico di tipo automobilistico del mo -torino d’avviamento che elimina la ne -cessità della ruota libera.1-cavi di alimentazione; 2-viti di fissag -gio flangia; 3-flangia pignone; 4-solenoi -de; 5-viti fissaggio solenoide; 6-leva aforcella; 7-molla; 8-equipaggio del sole -noide; 9-anello di arresto; 10-pignone diavviamento; 11-coperchio spazzole mo -tore; 12-supporto spazzole; 13-mollaspazzola; 14-spazzole; 15-cavo spazzole.A destra, schema elettrico dell’impiantodi accensione-iniezione Bosch Motronic:1-centralina; 2-interruttore di accensio -ne; 3-potenziometro CO (presente solonelle versioni prive di catalizzatore); 4-sensore NTC temperatura aria aspirata;5-bobina; 6-pompa benzina; 7-sensoreNTC temperatura motore (olio) 8-iniet -tore; 9-sensore posizione farfalla; 10-captatore ad effetto Hall; 11-candela; 12-sonda Lambda (solo per versioni cataliz -z a t e ) .

zato come già da tempo avviene pertaluni motori BMW auto.Con questo procedimento si ottieneuna finitura delle superfici del pez-zo decisamente migliore ed una tol-leranza dimensionale più ristrettache non con la fucinatura conven-zionale; la differenza di massa dellebielle sinterizzate è veramente mini-

ma e, quindi, non troviamo più lediverse “classi di peso” per una piùsemplice equilibratura del manovel-lismo.Il cappello è fissato con viti morden-ti e presenta la particolarità del po-sizionamento per mezzo di superficidi frattura. La biella viene cioè fab-bricata in un pezzo solo ed in segui-to si rompe, nel vero senso della pa-rola, la zona della testa che, quindi,risulta fratturata proprio in corri-spondenza dell’usuale piano di unio-ne tra fusto e cappello.Le superfici di frattura sono assolu-tamente irregolari ma, in virtù dellecaratteristiche del metallo sinteriz-zato, combaciano alla perfezione egarantiscono un posizionamentodelle parti molto preciso e stabile,senza la necessità di intagli e/o spinedi centraggio o viti calibrate.Dal momento che la frattura avvienein maniera del tutto casuale, ognibiella è diversa dall’altra e diventaassolutamente impossibile scambia-re due cappelli, perché le superficidi frattura non saranno mai corri-spondenti.Sia la testa che il piede sono larghi22 mm mentre il cuscinetto a gusciosottile del perno di manovella è lar-go 16,8 mm.L’albero a gomiti è molto compattoe rigido anche se, a causa del dise-gno del motore, troviamo il bracciodi manovella centrale non supporta-to: le manovelle infatti sono a 180° evolendo usare una configurazione

con tre perni di banco sarebbe statonecessario allungare l’albero e per-ciò il motore stesso, in maniera ec-cessiva. Ad ogni modo anche unesame elementare di un albero delgenere permette di verificare comele sollecitazioni, a pari carichi ester-ni, siano inferiori a quelle di un al-bero analogo ma con manovelle sfa-sate di un angolo minore di 180°. Il pezzo è fucinato in acciaio da bo-nifica, sottoposto poi a nitrurazioneper indurire le superfici di scorri-mento dei cuscinetti radenti. Il per-no di banco lato volano è da ben 60mm di diametro, lungo 25; quelloanteriore (lato catena di distribuzio-ne) è da 55 mm nominali, lungo 24mm. I perni di manovella sono da48 mm, lunghi 22 con i due volanti-ni esterni a mannaia da 17 mm dispessore; quello centrale, non sup-portato, è spesso 23 mm.Con una corsa di 70,5 mm il ricopri-mento tra i perni di banco e quellidi manovella vale 16,25 mm (l’ante-riore) e 18,75 mm (il posteriore). Sitratta di valori molto abbondanti,indici di una notevole robustezzadella struttura che è anche assaicorta e dunque offre bracci relativa-mente corti anche ai momenti flet-tenti nei piani longitudinali.Il volano sul quale lavora la frizionemonodisco a secco è flangiato diret-tamente alla estremità dell’alberoper mezzo di cinque viti.Lo schema della frizione è decisa-mente automobilistico, con un’uni-

Le BMW serie R sono disponibili anchecon la marmitta catalitica a tre vie, con ilcatalizzatore inserito nel polmone centralenel quale confluiscono gli scarichi dei duecilindri prima del silenziatore finale.

ca molla a tazza ed il piatto di pres-sione azionato da un’asta che passaall’interno dell’albero ausiliario delcambio.Quest’ultimo, infatti, è strutturatosu tre assi: un primo albero (quelloausiliario, dotato di un parastrappi acamma frontale) si inserisce nelmozzo della frizione con un innestoscanalato e trasmette la coppiaall’albero primario con un ingranag-gio a dentatura elicoidale, la cuiruota condotta serve anche da con-duttrice per la quinta velocità.Il cambio vero e proprio è del tradi-zionale tipo ad innesti frontali e ruo-te sempre in presa ed è contenuto inuna massiccia scatola fusa in legaleggera che chiude il motore sul latoposteriore ed alloggia anche l’artico-lazione del monobraccio, entro ilquale passa l’albero della trasmissio-ne finale.I rapporti di riduzione dei modelli R1100 RS ed RT prodotti fino a tutto i‘93 sono i seguenti: prima Z= 4,030;seconda Z=2,576; terza Z=1,886;quarta Z=1,538; quinta Z=1,318.A partire dal 1994 questi modellihanno ricevuto una spaziatura diffe-rente, uguale a quella delle versioniR 1100 GS, R ed 850 R: prima Z=4,163; seconda Z=2,914; terzaZ=2,133; quarta Z=1,740; quintaZ=1,450.La coppia conica finale utilizza pertutti i modelli un pignone da 11 den-ti, mentre la corona è diversa secon-do le versioni della moto: la RS finoal ‘93 l’aveva da 34 denti, in seguitodivenuti 31 con il nuovo cambio; laRT ha una corona da 32 denti, la GSda 33 ed infine le due R (1100 ed850) da 37. ■

L avorare sul motore BMW ottovalvole è quasi piacevole se siè appassionati di bella mecca-

nica. Semplice, razionale e profon-damente meditato, questo prodottodell’industria tedesca ribadisce l’altascuola della progettazione che hasempre contraddistinto i suoi tecni-ci. Dopo l’esame degli aspetti pura-mente didascalici di quest’unità, ve-diamo che anche gli interventi mec-canici seguono una linea analoga.Non se ne presenta di solito il biso-

gno vista la leggendaria affidabilità,ma questo motore permette di effet-tuare interventi anche approfonditicon un’attrezzatura semplice e addi-rittura senza dover staccare il bloc-co dalla moto.Se non fosse per il rimontaggio, chedev’essere eseguito con le dovutecautele a causa delle numerose pre-scrizioni circa gli accoppiamenti de-gli organi, viene spontaneo pensareche si potrebbe lavorare su questameccanica usando i soli attrezzi di

bordo. Se qualcuno l’ha mai fatto,ce lo racconti che lo aggiungeremoalle nostre note.

La manutenzione ordinariaIl livello dell’olio si controlla a mo-tore fermo da almeno 10 minuti,dalla finestra circolare che troviamosul lato sinistro: i livelli massimo eminimo corrispondono ai marginisuperiore ed inferiore del cerchio. Iltappo dell’olio è facilmente accessi-bile sotto la coppa; ancora più sem-

BMW BOXER 8 VALVOLE (2A PARTE)

Guida pratica per le principali operazioni di manutenzione e per la revisione del nuovobicilindrico bavarese.

di Massimo Clarke e Vanni Spinoni

MONOGRAFIA

plice il riempimento che avviene dalforo sulla testa destra.Il filtro si svita con la chiave a tazzache, come attrezzo BMW ha codice11-4-650, ma sicuramente ne deveesistere una di impiego generaleadatta allo scopo, come per esempiocon la serie K che usa la chiave dellaGolf. Con un filtro già smontato edun amico ricambista non dovrebbeessere difficile trovarla. Vedremo seci arriviamo prima noi di Moto Tec-nica, oppure qualche lettore biem-mevuista.Il cambio d’olio richiede 3,5 litrisenza filtro, ovvero 3,75 litri se sicambia anche quest’ultimo. La Casaammette un consumo d’olio massi-mo di 1 litro ogni 1000 km.Nel cambio vanno 0,8 litri di olioSAE 90, API GL 5, che diventano unlitro se il sistema è stato scomposto.La scatola della coppia conica finaleutilizza lo stesso olio: 0,23 litri allasostituzione oppure 0,25 litri al ri-montaggio.L’elettrodo delle candele va regolatoa 0,8 mm ed il limite di usura è fis-sato ad 1 mm.Il gioco valvole va regolato, a motorefreddo, a 0,15 mm per l’aspirazioneed a 0,30 mm per lo scarico; per por-tare il pistone al PMS di fine com-pressione si agisce sulla ruota motri-

Qui a lato: il coperchio della testa sismonta senza problemi, dopo aver toltola candela ed allentando le quattro vitiche, in seguito, restano vincolate al co-perchio stesso e dunque non rischianodi perdersi.Attenzione alle condizioni della guarni-zione di gomma ed all’olio che fuoriescein abbondanza quando si stacca il co -perchio.Al centro e sotto: prima di procedere conla scomposizione vera e propria, si devebloccare l’albero motore al PMS di finecompressione. Per ruotarlo è possibileagire con una chiave a brugola sulla vitedi fissaggio della puleggia motrice dell’al -ternatore, sotto il coperchio anteriore.Nella zona posteriore destra del basa -mento troviamo infine questo foro conriferimento, nel quale si deve allinearela tacca praticata sul volano.Una volta allineati i segni, se il motoreè staccato dalla moto (come nel nostrocaso, nella foto sotto) è possibile bloc -care l’albero in questa posizione permezzo di una spina da infilare negli ap-positi fori di volano e basamento.

ce con una marcia lunga innestata,oppure si interviene sulla puleggiadell’alternatore con una chiave abrugola. Il riferimento per il PMS silegge nella finestra sul volano (vediillustrazioni).Il controdado del registro va serratoa 8 Nm, quindi si ricontrolla il giococon lo spessimetro.Ogni 40000 km si deve sostituire lacinghia poly-V dell’alternatore; perregolare la tensione si deve applica-

re una coppia di 8 Nm all’appositavite dotata di registro dentato.

Lo smontaggioL’operazione probabilmente più dif-ficile consiste nello staccare il moto-re dalla moto, poiché esso ha unafondamentale funzione strutturalee, quindi, una volta che esso è statosmontato, si deve provvedere a tene-re insieme quello che resta del te-

laio, usando una staffa ausiliariache tenga in posizione il bracciodella sospensione Telelever. Lo stesso motore è poi dotato di unsupporto a piastra per manovrarloin officina, ma anche disponendo diun tavolo “morbido” (rivestito di le-gno o gomma) non è difficile lavora-re perché l’accessibilità meccanica èdavvero ottima.Queste considerazioni ovviamente

Giusto per toglierci l’ingombro, possia-mo ora smontare il grosso generatoreche è fissato con tre viti. Una di queste(l’inferiore sinistra, visibile nella fotosopra) è dotata di un dado con dentatu-ra, che serve anche per regolare la ten-sione della cinghia, muovendo il settoredentato con una chiave da 17 mm.Ad ogni modo, nell’immagine in bassovediamo come sfilare l’alternatore dalsupporto. Si rimuovono le viti (atten -zione alla loro, disposizione, perchéhanno ben precisi versi di inserimento)e si inclina verso l’alto il pezzo, che escesenza problemi. Insieme al generatoresi possono smontare la puleggia motri-ce e la piastrina con i pick-up dell’ac -censione situata sotto a quest’ultima.

In alto: per staccare i gruppi termici èdapprima necessario smontare le cate -ne della distribuzione, con relativi ten-ditori e perni dei pattini di guida.In questa foto vediamo la rimozionecoperchio di plastica che chiude l’acces-so al pignone della distribuzione del ci-lindro destro.Al centro: sotto il coperchio troviamouna grossa brugola, che fissa il pignoneall’albero a camme. Prendere nota dellaposizione di fissaggio sul perno e nonsfilare il pignone stesso dalla sua battu-ta, fino a quando non sarà stato rimos-so il tenditore con pistone a molla. Perevitare che il pignone cada accidental -mente all’interno del basamento, con -viene legarlo alla catena con un pezzodi spago o una fascetta di plastica, cheva fatta passare in uno dei fori radialipraticati sullo stesso pignone.Nella foto in basso, sempre sullo stessogruppo termico si svita il tenditore de-stro: esso si trova nella parte inferioredel cilindro per seguire la rotazione del-la catena, che è oraria per entrambe letermiche.

non hanno senso qualora non sidebba aprire il basamento, perché igruppi termici (bielle comprese!) edil sistema delle pompe olio sonoperfettamente amovibili con il mo-tore installato.Anche cambio e frizione si smonta-no senza staccare il blocco ma sem-plicemente montando il Paralever eribaltando verso l’alto tutta la sezio-ne posteriore del telaio.Non sono necessari attrezzi partico-lari, salvo una buona chiave dina-mometrica con l’accessorio per ef-fettuare serraggi angolari; per il re-sto occorrono chiavi nelle misureeuropee (8, 10, 13, 17, 19 mm), unaserie di brugole da 5,6 ed 8 mm conimpugnatura lunga e/o snodata, unachiave poligonale ed una bussola da15 mm per intervenire sui dadi dellatesta.Durante lo smontaggio, attenzione anon confondere i tendicatena delladistribuzione dei due cilindri e, amotore scomposto, le catene destrae sinistra con relativi pignoni. Persicurezza, prima di staccare questiultimi dagli alberi a camme convie-ne legarli alla relativa catena conuna fascetta di plastica, che va fattapassare in uno dei fori del pignonestesso.Chiaramente, anche tutti gli altripezzi non devono essere scambiati,

anche se in verità non ce ne sonomolti. Ci riferiamo essenzialmenteagli organi delle testate: molle, val-vole, piattelli e così via. Se si smontano le valvole si devonosempre sostituire i paraolio delleguide.Quando si smontano i cilindri, at-tenzione alle viti “nascoste” all’inter-no delle fusioni: non si vedono alcolpo d’occhio e si possono dimenti-care serrate...Le bielle ed i relativi cappelli non sipossono confondere a causa del pia-no di unione ricavato per frattura,ma i cuscinetti sono apparentemen-te uguali: occorre, dunque, segnarlie riporli in contenitori separati. An-che al rimontaggio ciascun semicu-scinetto dovrà tornare nel proprioalloggiamento, vale a dire nel fustoo nel cappello della rispettiva biella.Per staccare le teste ed i cilindri, al-lentare dapprima in ordine incro-ciato i quattro prigionieri principalie soltanto in un secondo momentole viti da 6 ed 8 mm; le stesse avver-tenze si devono seguire quando siapre il basamento.Prima si allentano e si tolgono leviti da 10 ed 8 mm sul lato destro;anche qui attenzione a quelle na-s c o s t e .Quindi si capovolge il blocco e si al-lentano le viti del lato sinistro, dan-do la precedenza naturalmente aquelle di maggior diametro. Al rimontaggio si segue l’ordine in-verso, serrando per prime le viti piùgrandi.Se non è necessario non sfilare ilgrosso paraolio dall’estremità poste-riore dell’albero a gomiti.

Qui a destra, vediamo la rimozione deltenditore sinistro; nelle foto al centro ein basso, invece, si smontano i perniche fissano i pattini guidacatena. Que-sti ultimi, infatti, sono vincolati sia nelbasamento, sia nei cilindri e, quindi, senon si liberano non è poi possibile stac-care i gruppi termici dal basamento.

I controlli e le verificheRipuliti dall’olio tutti i pezzi che sismontano, iniziamo le verifiche conla solita procedura: esame dappri-ma visivo, per individuare evidentitracce di malfunzionamento; quindiaccurata misurazione delle quotefunzionali per rilevare anomaleusure e consumi degli accoppia-menti mobili.Ricordiamo che per avere misura-zioni attendibili e confrontabili coni dati forniti dalla Casa, convienesempre lavorare in un ambiente allatemperatura di circa 20° C. Chiara-mente non tutti hanno a disposizio-ne una camera termostatica, ma un

locale riscaldato come un’abitazioneva benissimo. Basta avere l’accor-tezza di lasciare sia i pezzi da misu-rare, sia gli strumenti (micrometri,comparatori) nello stesso ambienteper uniformarne la temperatura.Salvo diversa indicazione, specifica-ta di volta in volta, i dati numericiche riportiamo si riferiscono a tuttii modelli della serie R, sia con cilin-drata di 1100 cm3, sia di 850 cm3.Il regime minimo va regolato tra1000 e 1150 giri/min; la pressione dicompressione è buona se superiorea 10 bar, accettabile se compresa tra10 ed 8,5 bar, insufficiente se infe-riore a 8,5 bar: in questo caso si de-

vono controllare le condizioni delleparti termiche.

Le pompe olioI gioco assiale tra rotori e sedi dellepompe olio varia di norma tra 0,01 e0,04 mm, con limite di usura a 0,25mm. Per controllarlo, si misuranogli spessori dei rotori e le profonditàdelle sedi nel corpo pompa.I rotori hanno spessore compresotra 11,95 ed 11,98 mm (quello dellapompa di lubrificazione) e tra 9,95 e9,98 mm (quello della pompa di raf-freddamento). Le rispettive sedi so-no invece profonde 12,02-12,05 mme 10,02-10,05 mm.

I pistoni dei tenditori non sono uguali, per cui è bene contrassegnarli per non sbagliare il rimontaggio. Come possiamo vede-re nel disegno, quello con l’astuccio filettato più lungo ed il pistone con scanalatura longitudinale va installato nel cilindro si-nistro. Chiaramente, non si devono confondere neppure le molle. La Casa consiglia di sostituire le guarnizioni di rame adogni smontaggio.

La testa ed il castello della distribuzione sono fissati con glistessi prigionieri che serrano il cilindro. Prima di smontare ilcastello della distribuzione è opportuno legare i bilanciericon un pezzo di spago oppure con un elastico, per tenerli inposizione.

Prima di allentare con ordine incrociato i quattro dadi deiprigionieri (con una chiave da 15 mm) si devono togliere letre brugole da 6 mm che fissano il castello alla testata. Senon si vuole separare il castello dalla testa, è sufficiente inve-ce svitare soltanto i dadi.

Le testate Per i motori con steli valvole da 6mm nominali, il diametro effettivo ècompreso all’origine tra 5,960 e5,975 mm, con limite d’usura a 5,94mm, per le valvole di aspirazione.Per quelle di scarico, lo stelo va da5,945 a 5,960 mm con limite a5,925.I motori con valvole dallo stelo nomi-nale da 5 mm hanno invece le se-guenti prescrizioni: valvole aspirazio-ne da 4,966 a 4,980 mm, limite a4,946 mm, valvole di scarico da 4,956a 4,970 mm, limite a 4,936 mm.

Qui a destra: il castello della distribu -zione si sfila dai prigionieri del cilindrosenza difficoltà, è sufficiente non incli -narlo e incastrarlo sui prigionieri stessi.Sotto, vediamo un disegno esploso delcastello, con il supporto smontabiledell’albero a camme composto dalle duemetà 1 e 2, serrate da due viti M8 contesta torx. Per mantenere l’allineamentodei pezzi, si devono allineare i riferi -menti 3 praticati sul fianco dei suppor-ti.

La massima eccentricità ammessatra fungo della valvola e sede vale0,035 mm; lo spessore del bordinodel fungo, sotto la battuta d’appog-gio, è compreso tra 0,8 ed 1,2 mmall’aspirazione con limite d’usura di0,5 mm; tra 1,45 ed 1,85 mm con li-mite a 1 mm per lo scarico. Fa ec-cezione il motore R 1100 RT post-96(quello con valvole da 34 e 29 mm)che ha lo stesso valore dell’aspira-zione anche allo scarico.

La larghezza della battuta delle sedivalvole è compresa tra 0,95 ed 1,25mm all’aspirazione con limite a 2,5mm; tra 1,25 e 1,55 mm allo scaricocon limite d’usura fissato a 3 mm.Gli anelli sede sono disponibili inversione maggiorata sul diametro di0,2 mm, per sostituirli dopo aver tol-to quelli vecchi si devono lavorare lesedi nelle testate con i seguenti dia-metri.Motori con valvole da 36/31 mm:

aspirazione 37,500-37,525 mm; sca-rico 34,000-34,025 mm.Motori con valvole da 34/29 mm:aspirazione 36,500-36,525 mm; sca-rico 32,000-32,025 mm.Motori con valvole da 32/27 mm:aspirazione 34,500-34,525 mm; sca-rico 30,000-30,025 mm.Il gioco radiale tra stelo valvola e fo-ro guida per la misura nominale da6 mm, dev’essere compreso tra0,025 e 0,055 mm all’aspirazione,con limite di 0,15 mm; tra 0,040 e0,070 mm con limite di 0,17 mm perlo scarico.

Per gli steli da 5 mm nominali ilgioco vale 0,020-0,046 mm, con li-mite di 0,15 mm per l’aspirazione e0,030-0,056 mm con limite di 0,17mm per lo scarico.Le molle valvole non devono risulta-re più corte di 39 mm.I perni dell’albero a camme hannoun diametro compreso tra 20,97 e21,00 mm; le sedi nel castello delladistribuzione vanno da 21,02 e21,04 mm con un conseguente giococompreso tra 0,02 e 0,07 mm; il li-mite di usura è fissato a 0,15 mmmentre il massimo gioco assiale am-

messo per l’albero a camme è di0,25 mm.Il limite d’usura dell’accoppiamentopunterie-sedi è di 0,18 mm: il foroha all’origine diametro da 24,000 a24,021 mm mentre le punterie sonoda 23,947-23,960 mm.

Basamento e manovellismoPassiamo all’albero ausiliario: i per-ni hanno diametro che varia in ori-gine da 24,959 a 24,980 mm; i forinel basamento (chiuso con le viti da8 e 10 mm serrate alla coppia pre-scritta) vanno da 25,020 a 25,041

La testa si stacca dal cilindro con qualche colpetto di martel-lo morbido dopo aver tolto anche le tre viti da 6 mm e quellada 10; non riutilizzare la guarnizione.

I cilindri sono fissati al basamento, oltre che con i quattroprigionieri principali, per mezzo di quattro viti in corrispon-denza dei passaggi della catena di distribuzione. Le due esterne sono chiaramente visibili, ma le altre due so-no celate all’interno del vano catena.

Questa è l’altra vite “nascosta”: chiaramente, quando la sisvita si deve prestare attenzione a non farla cadere all’internodel basamento. A questo proposito conviene lasciarla nel foro e toglierla solodopo aver sfilato il cilindro. Lo stesso al rimontaggio: si infi-la la vite nella sede prima di montare il cilindro.

Ora possiamo sfilare il cilindro dai prigionieri; come al soli-to, attenzione a non far cadere il pistone quando questo fuo-riesce dalla canna: i segmenti sono delicati e fragili.

A destra, la rimozione degli anelli ela -stici degli spinotti è molto semplice,perchè si opera dall’esterno. Attenzionea non farli cadere nel basamento. Per sfilare lo spinotto è però necessariosmontare entrambi gli anelli, che per si-curezza vanno sempre sostituiti.Al centro, si inizia adesso a lavoraresugli organi meccanici nella parte ante-riore del motore: si smonta dapprima ilcoperchio, che è fissato con 18 viti M6.Dietro troviamo le pompe dell’olio e lacatena che aziona l’albero ausiliario.In basso: prima di procedere con losmontaggio, verificare che siano allineatii riferimenti di fase dell’albero motore(foro sul pignone) e quello della coronadentata (tacca sulla periferia, indicatadal cacciavite). Questi segni servirannoanche in fase di rimontaggio, per ottene -re la corretta fasatura della distribuzione.

mm e dunque il gioco radiale è com-preso tra 0,04 e 0,082 mm; il giocomassimo ammissibile è di 0,17 mm.L’albero a gomiti può essere rettifica-to con una minorazione di 0,25 mmsoltanto se non troviamo su di essosegni di vernice: nel caso ne sia pre-sente uno, non è possibile asportaremateriale salvo si ripristini il tratta-mento termico di nitrurazione perl’indurimento superficiale, e ciò nonè alla portata di tutte le officine...Le misure dei diametri dei perni edei fori nel basamento vanno rileva-te con un micrometro in due dire-zioni perpendicolari tra loro; chiara-mente il basamento dev’essere chiu-so con le viti serrate, come abbiamoviso per il controllo dell’albero ausi-liario. Per posizionare correttamen-te i due semicarter conviene monta-re il perno dei pattini catena nellaparte posteriore, che serve proprioper “centrare” le due metà.Perno di banco anteriore: il foro nelbasamento ha diametro compresotra 60,000 e 60,019 mm. L’accoppia-mento perno-cuscinetto segue dueselezioni dimensionali: gialla e verde.Selezione gial la: cuscinetto da54,998 a 55,039 mm; perno da54,971 a 54,980 mm.Selezione verde: cuscinetto da

55,008 a 55,049 mm; perno da54,981 a 54,990 mm.Il gioco radiale è così compreso tra0,018 e 0,068 mm, con limite di usu-ra fissato a 0,13 mm.Perno di banco posteriore: il foronel basamento ha diametro compre-so tra 64,949 e 64,969 mm. Anchequi l’accoppiamento perno-cuscinet-to segue le due selezioni dimensio-nali gialla e verde.Selezione gialla: cuscinetto da59,964 a 60,003 mm; perno da59,939 a 59,948 mm.Selez ione verde: cuscinetto da

59,974 a 60,013 mm; perno da59,949 a 59,958 mm.Il gioco radiale in questo caso ècompreso tra 0,016 e 0,064 mm, conlimite di usura fissato a 0,10 mm.Il cuscinetto posteriore serve ancheda reggispinta assiale, dunque si de-ve regolare anche il relativo gioco:la larghezza tra gli appoggi interni ècompresa al montaggio tra 24,890 e24,940 mm, la distanza tra gli spal-lamenti dell’albero a gomiti è di25,020-25,053 mm e il gioco stan-dard è tra 0,080 e 0,163 mm con li-mite di 0,2 mm.

I perni di banco devono avere dia-metro compreso tra 27,975 e 47,991mm, con una larghezza tra gli ap-poggi di 22,065-22,195 mm.I fori delle teste di biella hanno dia-metro compreso tra 51,000 e 51,013mm; il diametro interno dei cusci-netti è di 48,016-48,050 mm e quin-di il gioco standard è compreso tra0,025 e 0,075 mm con un limitemassimo di 0,13 mm.Il gioco assiale della biella è di 0,13-0,312 mm ed al massimo può arri-vare a 0,5 mm.Il foro del piede di biella è compre-

Cominciamo togliendo il tubo di passaggio dell’olio, che èfissato con questo raccordo (chiave da 19 mm) e con le duebrugole da 6 mm visibili a destra nella foto.

Per sfilare il tubo dopo aver tolto le viti, è necessario ruotarloin avanti e disimpegnarlo dalla sua sede inferiore, dove èmontato un OR del quale dobbiamo controllare le condizio-ni. Se necessario, sostituirlo senza indugio.

Ora si passa al tenditore automatico della catena: si staccatutto il gruppo facendo attenzione alla molla ed al piston -c i n o .

Quindi si rimuove il pattino del tenditore, che è tenuto sulperno da un fermaglio elastico, immediatamente sotto alquale c’è una rondella.Con la stessa procedura si smonta anche la guida che è a si-nistra; essa ha un ben preciso verso di montaggio e dunque èimpossibile rimontarla al contrario. Anche qui le rondellevanno installate subito sotto i fermagli elastici.

so tra 22,015 e 22,025 mm, il giococon lo spinotto vale 0,015-0,030mm con limite d’usura fissato a0,06 mm.La distorsione della biella non devesuperare 0,07 mm, misurati con dueperni inseriti nei fori e con una basedi misura larga 150 mm. Non tenta-re di raddrizzare le bielle che risul-tassero piegate perché, essendo sin-terizzate, si potrebbero spezzare! Inogni caso, si devono sostituire.

Cilindri e pistoniPer gli accoppiamenti di questi orga-

ni troviamo due selezioni contrasse-gnate dalle lettere A e B per i cilin-dri, e tre per i pistoni: A, B ed AB.In questo caso abbiamo ovvie diffe-renze anche tra i motori 1100 ed 850c m3, che si distinguono proprio perl’alesaggio. Per semplificare la scel-ta, riportiamo le tabelle con i valoridei diametri e dei limiti di usura.

Motore 1100, alesaggio nominale 99 mm:

selezione diametro mm limitecilindro massimo

A da 99,992 a 99,000 99,050

B da 99,000 a 99,008 99,058

Qui a destra: si può ora smontare lacatena e staccare la corona dentatadall’albero ausiliario.La spina di riferimento assicura unaposizione obbligata. Non è invece ne -cessario smontare il pignone, che è vin-colato all’albero da tre brugole.Sotto, passiamo adesso al gruppo dellepompe olio: il coperchio è fissato consei viti da 6 mm: attenzione alle duepiù lunghe, che vanno nei due fori im-mediatamente sotto quello più in alto.

Motore 850, alesaggio nominale87,5 mm:

selezione diametro mm limitecilindro massimo

A da 87,492 a 87,500 87,550

B da 87,500 a 87,508 87,558

Come mostrato in figura, l’eccentri-cità e l’ovalizzazione della canna si

devono misurare secondo due dire-zioni perpendicolari in due posizio-ni: a 20 mm dal margine superioredel cilindro la massima differenzaammessa tra le due misure è di 0,03mm; a 100 mm invece la differenzadeve risultare inferiore a 0,04 mm.Il diametro dei pistoni dev’essere ri-levato a 6 mm dalla base del man-tello in direzione perpendicolare aquella dello spinotto; anche in que-

sto caso riportiamo le tabelle con letre selezioni.

Motore 1100, alesaggio nominale 99 mm:

selezione diametro mm limitepistone minimo

A da 98,965 a 98,977 98,890

B da 98,977 a 98,989 98,900

AB da 98,973 a 98,981 98,895

Sopra: la prima pompa che troviamo èquella del circuito di raffreddamentoche, chiaramente, non va confusa conquella di lubrificazione. I rotori interninon si possono confondere perché quel-lo di lubrificazione resta vincolatoall’albero ausiliario, mentre è necessa -rio tenere ben separati i rotori esterni,che devono tornare a lavorare al loroposto.In basso: dopo aver sfilato i due rotoridella prima pompa, attenzione allachiavetta di posizionamento che trovia-mo sull’albero.

Motore 850, alesaggio nominale87,5 mm:

selezione diametro mm limitepistone minimo

A da 87,465 a 87,477 87,390

B da 87,477 a 87,485 87,400

AB da 87,473 a 87,481 87,395

Il gioco tra cilindro e pistone almontaggio è compreso tra 0,011 e0,035 mm ed ha limite massimo a0,12 mm: qualora si dovesse riscon-trare questo valore, molto probabil-mente si è usurato il pistone perchéil riporto al nichel-carburo di siliciodelle canne è molto duro e presentaun consumo irrisorio in condizioninormali.I pistoni hanno anche classi di peso:quella contrassegnata con il segno +e quella con il -; nell’ambito di cia-scuna classe la differenza massimatra il peso dei pistoni è di 10 gram-mi e quindi dev’essere mantenutaanche in fase di sostituzione.Al montaggio, la freccia sul cielova come al solito rivolta verso los c a r i c o .Il diametro del foro spinotto è com-preso tra 22,005 e 22,011 mm, quel-lo dello spinotto nuovo tra 21,995 e22,000 mm. Il gioco al montaggiovaria dunque da 0,005 e 0,016 mm;il limite massimo è fissato a 0,07mm con un diametro minimo dellospinotto che non deve scendere sot-to i 21,960 mm.

In alto: il corpo del gruppo pompe sismonta senza problemi. All’interno ve -diamo il rotore della pompa di lubrifi -cazione che ha una portata maggiore.Al centro, lo smontaggio della valvolalimitatrice di pressione: anche in que -sto caso conviene sostituire la guarni -zione ad ogni smontaggio.Sotto, siamo adesso arrivati al gruppofrizione: i piatti di pressione, il discoguarnito e la molla a tazza si smontanosenza difficoltà dopo aver rimosso le seiviti sulla periferia del pezzo. Nel peggio-re dei casi, si avrà qualche difficoltànello sfilare il piatto di pressione e quel-lo di appoggio, che si uniscono me -diante spine assai precise che, in certicasi, se sono ossidate diventano legger-mente dure da smontare. Le viti dellafrizione vanno ovviamente allentate erimontate (tassativamente nuove) inordine progressivo e incrociato.

Sul pistone troviamo tre segmenti: iprimi due di tenuta non devono es-sere confusi e vanno rimontati nellerispettive cave sul mantello.Lo spessore di questi segmenti ècompreso tra 1,175 ed 1,190 mm; illimite minimo è di 1,1 mm.Il gioco nella cava per il primo variada 0,040 a 0,075 mm, per il secondoda 0,030 a 0,065 mm; per i motori850 cm3 tali valori sono di 0,030-0,070 mm. In tutti i casi, il giocomassimo ammissibile è di 0,15 mm.Rilevando lo spessore dei segmenti,si può facilmente stabilire se ad

Il piatto della frizione, che serve ancheda volano, è vincolato all’estremitàdell’albero a gomiti con cinque viti, chenon devono assolutamente essere uti -lizzate una seconda volta. Il posiziona-mento del piatto è obbligato da una spi-na di riferimento.In basso vediamo lo schema di rimo -zione delle viti da 8 e da 10 mm dal latodestro del motore, per iniziare l’apertu-ra del basamento. Naturalmente si deve procedere conpassaggi progressivi.

Dopo aver tolto le viti di maggiori di -mensioni dal lato destro, si passa aquelle del lato sinistro: dapprima si al-lentano le due da 10 mm, quindi le nu-merose da 6 mm che chiudono le dueparti del motore. Assicurarsi che sianostate svitate tutte, perché è facile di -menticare quelle più nascoste.Le due parti del basamento, a questopunto, si separano quasi da sole: atten-zione a non far cadere fuori l’albero agomiti o quello ausiliario, oppure a farsubire urti alle bielle.In effetti, sarebbe possibile smontarequeste ultime anche con il basamentochiuso (vi assicuriamo che non è asso -lutamente difficile) ma se si deve aprireil motore è molto più facile smontarlecon l’albero comodamente disposto sultavolo.

usurarsi è stata la cava nel pistoneoppure la fascia stessa e quindi qua-le pezzo è da sostituire.Con il segmento installato in quadronella canna, si rileva con uno spessi-metro la distanza tra le estremità,che per i motori 1100 è compresatra 0,1 e 0,3 mm e non deve eccede-re 0,8 mm nel motore usato.Per i motori 850, soltanto il secondosegmento ha una differente prescri-zione: gioco compreso al montaggiotra 0,3 e 0,5 mm con limite massi-mo di 1,0 mm.

Il raschiaolio composito ha unospessore compreso tra 2,475 e 2,490mm, con minimo fissato a 2,400mm; il suo gioco nella cava a da0,02 a 0,055 mm, con massimo di0,15 mm; quello tra le estremità va-ria da 0,30 a 0,60 mm con limite diusura di 1,20 mm.

Note per il rimontaggioI segmenti vanno installati sul pisto-ne con la scritta TOP verso l’alto enel seguente ordine: raschiaolio, se-condo e primo segmento di tenuta;

le estremità del raschiaolio e dellasua molla espanditrice devono esse-re disposte a 180° le una dalle altre.Le estremità dei segmenti devonoessere in ogni caso a 120° tra loro.Per inserire i pistoni nei cilindri sideve usare un anello che comprimai segmenti perché ,in caso contrario,diventa facilissimo romperli. Per fa-cilitare l’operazione, i pistoni si pos-sono infilare nei cilindri quando so-no ancora smontati dalle bielle. Inquesto caso, però, prestare attenzio-ne quando si montano gli spinotti,

Per controllare le condizioni delle canne dei cilindri si devo-no effettuare le misure dell’alesaggio in direzione parallela eperpendicolare a quella dello spinotto, a due quote: 20 mm e100 mm dalla sommità del cilindro.

Il diametro di riferimento del pistone, invece, si misura a 6mm dalla base del mantello, in direzione perpendicolare aquella dello spinotto.

I segmenti hanno un preciso ordine di installazione sul pi-stone: per primo si monta il raschiaolio, con la scritta TOPverso l’alto e la giunzione della molla interna disposta a 180°dall’apertura del segmento stesso.Quindi si installa il secondo segmento, che porta la scrittaTOP 4 DZ; da ultimo il segmento superiore, che ha la scrittaSPT TOP. Naturalmente tutte le scritte vanno rivolte verso laparte superiore del pistone.

Il controllo delle sedi valvole riguarda il diametro D dellabattuta ed il suo spessore B (vedi testo); nel caso si renda ne-cessaria una fresatura delle sedi, non si possono asportarepiù di 0,2 mm di metallo e, chiaramente, si devono ripristi-nare le misure prescritte sull’area di tenuta.

perché è facile far uscire il pistonedalla canna e dunque dover ripeterel’operazione. Se invece il pistone ègià fissato alla biella, è tassativousare l’utensile comprimi-segmenti.I pistoni vanno installati sulle bielletenendo rivolto verso lo scarico ilpiccolo riferimento in rilievo chetroviamo nella parte inferiore diuna delle portate.Per installare le bielle sull’albero lu-brificare abbondantemente i cusci-netti prima dell’operazione; le vitidevono essere lubrificate e si serra-no dapprima a 20 Nm, quindi conuna rotazione di 80°.Il basamento non ha guarnizione,ma si deve utilizzare un compostodi tenuta da stendere in velo sottilesulle superfici da unire dopo averleaccuratamente sgrassate. Attenzio-ne al giro delle catene della distribu-zione sulle ruote dell’albero ausilia-rio.Per prime si devono serrare le vitida 10 mm a 45 Nm, quindi quelle da8 mm alla coppia di 20 Nm, da ulti-me quelle da 6 mm a 9 Nm.Se si è sfilato il paraolio posterioredell’albero si deve usare l’attrezza-tura mostrata nell’illustrazione per

Due viste del basamento aperto: nel di-segno esploso sono riportate le posizio-ni di tutti gli organi meccanici, con l’al-bero a gomiti ed i relativi cuscinetti,l’albero ausiliario, le catene della distri-buzione e i pattini tenditori e di guida.Al rimontaggio, fare molta attenzionealla posizione della catena sul pignone(dettaglio 2), perché se si “saltano” unao più maglie, la catena risulterà troppocorta quando si installa il sistema delladistribuzione e, a causa della presenzadelle guide che impediscono di recupe-rare i denti mancanti, per recuperarel’errore sarà necessario smontare dinuovo il basamento.

rimontarlo al fine di non rovinarneil labbro di tenuta.Montando la frizione e gli altri orga-ni rotanti alle estremità dei vari al-beri, prestare attenzione ad allinea-re le spine di riferimento. Le viti chefissano il volano all’albero ed il piat-to di spinta della frizione devonosempre essere sostituite con pezzinuovi. Per serrare le viti del volano(lubrificate) si applica una coppia di40 Nm ed un serraggio finale di 32°.È consigliabile usare sempre ron-delle di tenuta in alluminio (comeper esempio quelle del tubo internodell’olio) nuove.Prima di installare i cilindri, si deveapplicare uno strato leggero di com-posto di tenuta sulle guarnizioni dibase degli stessi; per prime si serra-no le viti da 8 mm a 20 Nm, quindiquelle da 6 mm a 9 Nm.Ricordarsi di iniziare il rimontaggiodelle testate (compresa la messa infase della distribuzione) sempre daquella destra!Prima di installare i castelli della di-stribuzione, asicurarsi che le astesiano in posizione corretta tra le

In alto: l’installazione del paraolio diuscita dell’albero a gomiti è un’operazio -ne assai delicata tanto che, se proprionon è necessario, non è sconsigliabilesmontare la tenuta dal perno di banco.Quando la si deve installare sull’albero,si deve utilizzare un attrezzo specialecomposto da un tampone cilindricocon una guida mobile.Innanzitutto si deve pre-formare il lab-bro di tenuta con le dita, e lubrificarloaccuratamente con olio (1).Quindi si infila il paraolio sul tamponeutilizzando la guida di nylon o teflon cheserve da invito per il labbro di tenuta (2).Dopo aver infilato il paraolio, si staccala guida (3).Quindi si appoggia il tampone al perno,e si fa scorrere il paraolio fin sull’alberoa gomiti. La procedura è essenziale pernon rovinare il labbro di tenuta.Al centro, un altro riferimento è quellorelativo ai rotori delle pompe dell’olio:questi ultimi devono essere accoppiatiin maniera tale che il segno su quelloesterno si trovi a destra dell’omologo ri-ferimento stampato su quello interno.Sotto vediamo invece un dettagliodell’albero a camme, con la tacca di po-sizionamento del pignone catena che sideve impegnare correttamente con ilsuo riferimento.

punterie ed i bilancieri, perché po-trebbero essersi spostate e quinditroveremmo sempre “puntate” levalvole.I quattro dadi dei prigionieri delleteste devono essere avvitati con ilcollare cilindrico rivolto verso la te-sta stessa; al serraggio tutte le viti e idadi devono essere oliati. La proce-dura di serraggio prevede ben cin-que passaggi: dapprima si portano iquattro dadi dei prigionieri a 20Nm, con un ordine incrociato, quin-di si ripete la sequenza con rotazio-

ni da 90°; al termine si cominciauna terza fase, con un’ulteriore rota-zione di 90° dei quattro dadi. Infinesi serrano le viti da 10 mm a 40 Nme da ultime quelle da 6 mm a 9 Nm.Dopo 1000 km si deve ripristinare ilserraggio: aperto il coperchio testa,si segue ancora un ordine incrociatointervenendo su un dado per volta.Si allenta il dado in questione, poi losi serra a 20 Nm e, quindi, si compieuna rotazione di 180°.Da ultime, si allentano e poi si riser-rano a 40 Nm le viti da 10 mm. ■

Sui pignoni degli alberi a camme (fotoin alto) troviamo stampigliate le lettereR (right), L (left) e la tacca di riferimen-to (al centro) necessarie ad individuarela corretta posizione di montaggio perla messa in fase della distribuzione.Innanzitutto si deve SEMPRE iniziareil rimontaggio degli organi della distri-buzione dal cilindro DESTRO.Nel disegno in basso, vediamo comepredisporre la catena di distribuzioneprimaria con l’albero motore al PMS: iriferimenti devono essere allineati l’unodi fronte all’altro.

Con l’albero nella posizione mostrata, si installa il pignone della camma destra con i riferimenti R allineati come in figura ela tacca di posizionamento rivolta verso il basso.

Adesso si lavora con il cilindro sinistro: per prima cosa si fa compiere una rota-zione in senso orario all’albero e si allineano i riferimenti della catena come in fi-gura, con la corona dentata ruotata di 180° rispetto alla posizione precedente

Quindi si monta il pignone della camma sinistra con il solito riferimento R alli-neato con la tacca sulla testa ma, questa volta, il segno di posizionamento va ri-volto verso l’alto.

Tabella delle coppie di serraggio:

Accoppiamento coppia Nmvite M6 succhieruola olio 9viti bielle vedi testoperni guide catene 18viti basamento vedi testoviti M6 pompa olio 9valvola bypass olio 35sensore pressione olio 30viti M8 cappelli alberi camme 15viti M6 pignone distribuzione 10vite corona distribuzione 70raccordi tubo olio 25viti M6 tenditore 9viti M8 base cilindro 20viti M6 base cilindro 9perno guidacatena 18vite pignone sualbero a camme 65tendicatena su cilindro 32viti M6 coperchi catene distr. 9viti coperchi testate 8viti M6 manicotti aspirazione 9viti M8 coperchio anteriore 20viti M6 coeprchio anteriore 9vite puleggia alternatore 50viti M8 suppoto alternatore 20candela 20tappo olio 32filtro olio 11raccordi tubi radiatore olio 25braccio forcella sul telaio 130 +

Loctite 243perno telaio sul motore 82viti 10.9 braccetti telaio 58viti ruota posteriore, 1a f a s e 50

( i n c r o c i a t e )viti ruota posteriore, finale 105

( i n c r o c i a t e )vite perno ruota anteriore 30