modernización del entronque “la luz” ubicado en el km. 291...
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MIA-R del Proyecto de Modernización del Entronque “La Luz” ubicado en el Km. 291+700 de la Autopista Cd. Mendoza-Córdoba, en el Municipio de Córdoba, Veracruz.
Ingeniería Vial del Centro S.A. de C.V. J.R. LIMON, Planeación e Ingeniería Ambiental S.A. de C.V. 1
ANTECEDENTES
El presente Estudio de Impacto Ambiental corresponde al “Proyecto de
modernización del entronque La luz en el Municipio de Córdoba en el Estado de
Veracruz”. Promovido por Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios
Conexos (CAPUFE), Organismo Descentralizado de la Secretaria de
Comunicaciones y Transportes (SCT).
El diseño técnico de este Proyecto fue realizado por la Empresa Ingeniería Vial del
Centro, S.A. de C.V. y todavía existen detalles para su construcción que pueden
verse modificados posteriormente a la realización de este estudio.
La realización de este estudio cumple con lo establecido por la Ley General del
Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA) y su Reglamento en
materia de Evaluación de Impacto Ambiental vigente, así como por lo señalado en
los Alcances del punto EP-09. Estudios de Impacto Ambiental descritos en los
Términos de Referencia emitidos por CAPUFE para la realización de este
Proyecto.
Con la realización de este tipo de estudios, CAPUFE demuestra el esfuerzo e
interés que tiene en integrar sus proyectos al desarrollo sostenible y uso racional
del suelo para el bienestar de los Mexicanos, evitando el detrimento ambiental y
mejorando la infraestructura carretera existente.
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I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
I.1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO
I.1.1 Clave del proyecto 30VE2004V0013
I.1.2. Nombre del Proyecto Modernización del Entronque “La luz” ubicado en el Km. 291+700 de la Autopista
Cd. Mendoza- Córdoba, en el Municipio de Córdova, Veracruz.
I.1.3. Datos del sector y tipo de proyecto
I.1.3.1 Sector Vías Generales de Comunicaciones
I.1.3.2 Subsector Infraestructura Carretera
I.1.3.3 Tipo de proyecto Remodelación de infraestructura carretera existente con la ampliación de carriles
en el cuerpo de la carretera.
I.1.4. Estudio de riesgo y su modalidad No aplica. No se utilizarán o manejarán substancias reportadas en los Listados de
Substancias Peligrosas emitidas por las autoridades ambientales.
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I.1.5. Ubicación del proyecto
I.1.5.1 Ubicación específica La remodelación del entronque será en la Autopista Cd. Mendoza-Córdoba en el
Km 291+700 en el Municipio de Córdoba, Veracruz.
I.1.5.2 Entidad Federativa Estado de Veracruz
I.1.5.3 Delegación o Municipio Municipio de Córdoba
I.1.5.4 Coordenadas Geográficas y/o UTM Coordenadas UTM del Km. 291+700 de la Autopista Cd. Mendoza-Córdoba Kilometraje Coordenada UTM
X Y
Km291+700 708 500 2 210 000
I.1.6. Dimensiones del Proyecto Las dimensiones del proyecto constructivo serán definidas una vez que se tenga el
proyecto definitivo.
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I.2. DATOS GENERALES DEL PROMOVENTE
Nombre o razón social Caminos y Puentes Federales de
Ingresos y Servicios Conexos
RFC
Nombre del representante legal
Cargo del representante legal Director Jurídico
Dirección del promovente para recibir u
oír notificaciones
Código Postal
Entidad
Municipio
TeléfonoFax
I.3. DATOS GENERALES DEL CONTRATANTE
Nombre o razón social Ingeniería Vial del Centro, S.A. de C.V.
Registro Federal de Causantes (RFC)
Nombre del representante legal
Cargo del representante legal A
Dirección del contratante
Código Postal
Entidad
Delegación
TeléfonoFax
Protegido por IFAI, Art. 3°. Fracción VI, LFTAIPG
Protegido por IFAI, Art. 3°. Fracción VI, LFTAIPG
Protegido por IFAI, Art. 3°. Fracción VI, LFTAIPG
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"Protección de datos personales LFTAIPG"
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I.4. DATOS GENERALES DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.
Nombre o razón social J.R. LIMON, Planeación e Ingeniería
Ambiental, S.A. de C.V.
RFC
Nombre del Responsable Técnico
RFC
Cédula Profesional
Dirección
Calle y número
Colonia
Código postal
Entidad federativa
Municipio o delegación
Teléfono(s)
Fax
Correo electrónico
Internet (homepage)
Protegido por IFAI, Art. 3°. Fracción VI, LFTAIPG
Protegido por IFAI, Art. 3°. Fracción VI, LFTAIPG
Protegido por IFAI, Art. 3°. Fracción VI, LFTAIPG
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Los abajo firmantes bajo protesta de decir la verdad, manifiestan que la
información contenida en la Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad
Regional para el Proyecto de Modernización del Entronque “La Luz” en el Km.
291+700 de la Autopista Cd. Mendoza - Córdoba en el Municipio de Córdoba,
Veracruz; bajo su leal saber y entender es real y fidedigna y que saben de la
responsabilidad en que incurren los que declaran con falsedad ante autoridad
administrativa distinta de la judicial tal y como lo establece el artículo 247 del
código penal.
CONSULTOR
NOMBRE: J.R. LIMON, Planeación e Ingeniería Ambiental, S.A. de C.V.
RESPONSABLE DE LA COORDINACIÓN DEL ESTUDIO
NOMBRE:
PARTICIPANTE:
NOMBRE:
PARTICIPANTE:
NOMBRE: z
PARTICIPANTE:
NOMBRE:
Protegido por IFAI, Art. 3°. Fracción VI, LFTAIPG
Protegido por IFAI, Art. 3°. Fracción VI, LFTAIPG
Protegido por IFAI, Art. 3°. Fracción VI, LFTAIPG
TAIPG
Protegido por IFAI, Art. 3°. Fracción VI, LFTAIPG
"Protección de datos personales LFTAIPG"
"Protección de datos personales LFTAIPG"
"Protección de datos personales LFTAIPG"
"Protección de datos personales LFTAIPG"
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II. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES
II.1. INFROMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO
II.1.1. Naturaleza del proyecto
La naturaleza del proyecto es la ampliación del actual entronque carretero “La luz”
en el Municipio de Córdova en el Estado de Veracruz.
II.1.2. Justificación y objetivos
En virtud del índice de accidentes viales y los problemas de operación del actual
Entronque Carretero “La Luz” a la altura del Km. 291+700 de la Autopista Cd.
Mendoza-Córdoba en el Municipio de Córdoba en el Estado de Veracruz. El
organismo descentralizado CAPUFE ha decidido ampliar y modernizar dicho
entronque que permitan un flujo continuo y seguro para los vehículos que
transitan, entran y salen de dicha autopista antes mencionada. Ya que se tiene un
TDPA 10930 vehículos con una composición de A = 77.7%, B = 18% y C = 4.3%
Los objetivos son:
Construir un distribuidor vial que permita evitar los puntos de conflicto y posibles
accidentes.
Incrementar la velocidad de operación en condiciones seguras, con una
distribución vial que canalice los vehículos que transiten hacia Puebla, Veracruz,
Córdoba y La Luz.
Se construirán obras que permitan hacer o realizar los movimientos de cruce
necesarios, evitando con ello los puntos de conflicto y brindando seguridad en
todo tiempo a los usuarios de esta vialidad.
II.1.3. Inversión requerida
La inversión requerida se estima que será de $ 40,000,000.00 (Cuarenta millones
de pesos 00/100 M.N.).
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II.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO
II.2.1. Descripción de las obras y actividades
El proyecto es una obra de infraestructura carretera que cuenta con las siguientes
dimensiones:
II.2.1.1 Dimensiones
Las dimensiones del Entronque Carretero “La Luz” del Km. 291+700 de la Autopista
Cd. Mendoza-Córdoba a construir son las siguientes:
Sección Autopista Cd. Mendoza-Córdoba
Ancho Total 23.00 –30.00 m
Ancho de Carpetas (Dos) 7.00 - 7.25 m
Acotamientos Centrales (Dos) 1.00 m
Acotamientos Laterales (Dos) 3.00m
Franja Separara Variable
Sección La Luz - Córdoba
Ancho Total 17.00 – 30.00 m
Ancho de Carpeta 6.00 -7.00 m
Acotamiento Central 0.00 – 1.00 m
Acotamientos Laterales (Dos) 2.5 m
Faja Separadora 0.0 - 9.00 m
Otras Sección
Las dimensiones son Variables Nota: Ver Planos en Anexo I
II.2.1.2 Recorrido, trazo y secciones
El recorrido, trazo y secciones se encuentra ampliamente descrito en el Anexo II.
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II.2.1.3 Parámetros de operación
Los parámetros de operación para el Entronque Carretero se describe en la Tabla
II.1.
Tabla II.1. Datos del Entronque Carretero “La Luz” en el Km. 291+700 de la
Autopista Cd. Mendoza-Córdoba en Córdoba Veracruz.
Tipo A4
Tipo de terreno Plano
Velocidad de Proyecto 70 –80 Km./hr.
Velocidad en Autopista 100 Km./hr
Grado de curvatura Máxima 15°
Pendiente Máxima 3.3%
Derecho de vía 60 m
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II.2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas
La descripción de obras y actividades provisionales y asociadas se menciona en la Tabla II.2.
Tabla II.2. Obras y Actividades Provisionales y Asociadas del Proyecto.
Tipo de infraestructura Información específica
Construcción de caminos de acceso
El proyecto no requerirá de caminos de acceso ya que el proyecto se encuentra dentro de la misma Autopista Cd. Mendoza-Córdoba
Campamentos, dormitorios, comedores
No se requerirá de campamentos, dormitorios, comedores y bodega. Se utilizarán instalaciones disponibles en los centros de población cercanos al proyecto.
Planta de asfalto, planta trituradora Por el tamaño del proyecto no se requiere de una planta de asfalto o trituradora. Por lo que se adquirirá el asfalto a una planta de asfalto cercana al sitio del proyecto y que cuente con el permiso ambiental correspondiente.
Instalaciones sanitarias Se emplearan letrinas portátiles y se contratará una empresa privada para hacerse cargo de su mantenimiento
Bancos de material Se emplearán Bancos de materiales con la autorización correspondiente de las autoridades y cercano al sitio del proyecto.
Planta de tratamiento de aguas residuales.
No se requiere de planta de tratamiento de agua para la construcción del proyecto.
Sitios para la disposición de residuos.
Se contara con un sitio autorizado por las autoridades componentes para disposición de residuos sólidos.
Ductos para sustancias peligrosas No se emplearán ductos para sustancias peligrosas.
Subestaciones eléctricas No se requerirá de subestación eléctrica.
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II.2.3. Ubicación del proyecto
II.2.3.1 Superficie total requerida
De acuerdo a los datos contenidos en el Plano General; el proyecto contempla
como superficie requerida:
Entronque Carretero del Km. 291+700
a) Superficie total del predio: 16.86 Ha. b) Superficie del predio adquirido: 16.86 Ha. c) Superficie que se verá afectada: 2.51 Ha. d) Superficie para caminos de acceso: 0.00 Ha.
II.2.3.2 Vías de acceso en donde se desarrollarán las obras o actividades
El principal acceso a la construcción del Proyecto se da por medio de la Autopista
Cd. Mendoza-Córdoba.
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II.2.3.3 Ubicación física del proyecto y plano de localización.
El Entronque Carretero se ubica en el Km. 291+700 de la Autopista Cd. Mendoza-
Córdoba en Córdoba Veracruz
Mapa II.1. Mapa de localización del Proyecto en el Estado de Veracruz
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Mapa II.2 Mapa de localización del Entronque Carretero del Km 291+700
En el Mapa se puede apreciar muy cerca de la Ciudad de Córdoba y encerrado en
un circulo, el Km. 291+700 de la Autopista Cd. Mendoza-Córdoba en Córdoba
Veracruz, sitio en que se ampliará el Entronque Carretero “La Luz”
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II.2.3.4 Descripción de los servicios requeridos
En este rubro, se consignan los volúmenes estimados de energía y combustibles,
bajo condiciones normales de trabajo, lo cual puede verse modificado en función
de imprevistos tales como, remoción de materiales o escombros extras, no
contemplados en el proyecto, necesidad de incremento en la planta de equipos,
entre otros, además de condiciones climáticas.
Electricidad
La energía eléctrica que se requiera se obtendrá por medio de 2 generadores a
base de gasolina de 750 Kw.
Combustible
El volumen de los combustibles requeridos se calcula que serán 8,000 lts. de
Diesel y 2000 lts. de Gasolina aproximadamente y se adquirirán en la estación de
gasolina más cercana al área del proyecto.
Requerimientos de agua
El agua que se requerirá durante la construcción de la obra, se contempla en dos
usos principales, para la etapa de construcción y para consumo humano.
En el primer aspecto, se incluye el agua requerida para compactación, elaboración
de concretos, sistemas de enfriamiento de maquinaria y equipo, entre otros. Se
contempla un consumo total de 450 m3.
Para el consumo humano de agua potable se estima un consumo aproximado de: Lt/trabajador/día Trabajadores/día meses Días/mes Total Total
2 110 5 26 28600 lt 28.6 m3
El agua potable será empleada esencialmente para beber; este recurso será
dispuesto en dispensadores portátiles, y en contenedores que se encontrarán
ubicados en áreas clave en el sitio del proyecto. El líquido será proporcionado en
garrafones por empresas expendedoras del producto purificado, o se transportará
al área de trabajo por los propios miembros de la constructora.
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II.3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES
Las siguientes actividades son las que se van a realizar en la ejecución del
Entronque Carretero:
Actividades Preliminares
- Señalización informativa restrictiva y preventiva (normal y eléctrico)
Preparación del Sitio
- Desmonte y Despalme
- Excavación para Estructuras
Construcción
- Explotación de bancos de materiales
- Compactación para desplante de terraplenes.
- Construcción de obras de drenaje
- Formación de terraplenes con tierra mecánicamente estabilizada
- Construcción de capa Subrasante
- Tendido de carpeta asfáltica
- Montaje de trabes sobre los cargadores de la tierra mecánicamente estabilizada
- Construcción de losa de piso y parapetos
- Construcción del señalamiento horizontal y vertical
Puesta en marcha
Operación
Mantenimiento
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II.3.1. Programa General de Trabajo
Las diferentes actividades relacionadas al desarrollo del proyecto se ejecutarán de
acuerdo al programa de trabajo indicado en la Tabla II.4. Cabe mencionar que aún
no se cuenta con la fecha de inicio del proyecto, debido a que se tiene que realizar
el procedimiento administrativo correspondiente, así como obtener el dictamen
ambiental correspondiente a esta Manifestación.
Tabla II.4. Programa General de Obra para el Proyecto.
Tiempo en Meses Actividad Entronque Carretero “La Luz” 1 2 3 4 5
Señalización Desmonte Despalme Excavación para estructuras Explotación de bancos de materiales Compactación para terraplén Construcción de obras de drenaje Formación de Rampas con tierra mecánicamente estabilizada
Construcción de capas en terracerías Tendido de carpeta asfáltica Montaje de trabes Construcción de losa de piso y parapetos
Construcción del señalamiento horizontal y vertical final
Puesta en marcha Operación *Mantenimiento *
*= La actividad de operación tienen una duración mínima de 25 años, el mantenimiento se realizará conforme el Entronque Carretero lo vaya necesitando durante la etapa de operación.
La duración de cada actividad podrá variar de acuerdo a la empresa constructora
que resulte ganadora del proceso de licitación correspondiente.
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II.3.2. Selección del sitio o trayectorias
II.3.2.1 Situación legal del sitio del proyecto y tipo de propiedad
Actualmente los terrenos en que se construirá la Ampliación del Entronque
Carretero ocupan el derecho de vía de la Autopista Cd. Mendoza –Córdoba.
II.3.2.2 Uso actual del suelo en el sitio de proyecto y sus colindancias
El uso actual del suelo corresponde al derecho de vía de la actual Autopista Cd.
Mendoza-Cordoba por lo que corresponde a Vías Generales de Comunicación.
II.3.2.3 Urbanización del área
El sitio en que se construirá la Ampliación del Entronque Carreteros esta
urbanizado
II.3.2.4 Área natural protegida
No existe ningún Área Natural dentro o cercana al sitio de ampliación del
Entronque Carretero.
II.3.2.5 Otras áreas de atención prioritaria
No existen áreas de atención prioritaria cercanas al sitio de ampliación del
Entronque Carretero.
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II.3.3. Preparación del sitio y construcción
Las actividades que se describen a continuación se realizarán en la ampliación del
Entronque Carretero.
II.3.3.1 Preparación del sitio
En la etapa de preparación del sitio, dadas las condiciones actuales del terreno,
consistirá en las actividades de Desmonte, Despalme y Excavación.
Las actividades realizadas durante la preparación del sitio deberán regirse en lo
general por las Normas de Construcción e Instalaciones de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes, Libro CTR CONSTRUCCIÓN 1, TEMA CAR
Carreteras, Titulo 01 terracerías, Capítulo 001, 002, 007 y por las siguientes
especificaciones:
a) Desmonte
El desmonte es la remoción de la vegetación existente en el derecho de vía en las
zonas de bancos y en las áreas que se destinen a instalaciones o edificaciones,
entre otras, con el objetivo de eliminar la presencia de material vegetal, impedir
daños a la obra y mejorar la visibilidad. Cuando así lo indique el proyecto o lo
ordene la secretaría, el desmonte se completa con trasplante de especies
vegetales a que se refiere la Norma N.CTR.CAR.1.09.003, Trasplante de especies
Vegetales y que consisten en el traslado de un sitio a otro del individuo vegetal
vivo. El desmonte comprende:
• Tala, que consiste en cortar los árboles y arbustos.
• Rosa, que consiste en cortar y retirar la maleza, hierbas, zacate o residuos
de siembra.
• Desenraíce, que consiste en sacar los troncos o tocones con o sin raíces.
• Limpia y disposición final, que consiste en retirar el producto del desmonte
al banco de desperdicios que indique el proyecto o apruebe la Secretaría.
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b) Despalme
El despalme es la remoción de material superficial del terreno, de acuerdo con lo
establecido en el proyecto, con objeto de evitar la mezcla del material de las
terracerías con material orgánica o con depósitos de material no utilizable.
En las áreas de desplantes, se desalojará la capa superficial del terreno natural
que contenga material orgánico y vegetal. El espesor mínimo de esta capa es de
30 cm. y el producto del despalme se colocará cerca de la línea de ceros de la
sección de terraplén. Este trabajo será terminado 500 m. delante del frente de la
construcción de las terrecerías.
c) Excavación para Estructuras
Las excavaciones para estructuras son las que se ejecutan a cielo abierto en
terreno natural o en rellenos existentes, para alojar estructuras y obras de drenaje,
entre otras. Efectuándose con medios mecánicos o manuales.
II.3.3.2 Construcción
En la etapa de construcción se consistirá las actividades de explotación de bancos
de materiales, compactación, construcción de obras de drenaje, formación de
terraplenes con tierra mecánicamente estabilizada, construcción de capa
subrasante, tendido de carpeta asfáltica, montaje de trabes, construcción de losa
piso y señalización.
Las actividades realizadas durante la construcción deberán regirse en lo general
por las Normas de Construcción e Instalaciones de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes, Libro CTR CONSTRUCCIÓN 1 y 2, TEMA CAR
Carreteras, Titulo 01 terracerías Capítulo 008, Titulo 04 pavimentos capitulo 006,
007, 008 y por las siguientes especificaciones:
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a) Explotación de bancos de materiales
Los bancos de materiales son excavaciones a cielo abierto destinadas a extraer
material para la formación del cuerpo de la rampa, relleno de excavaciones para
estructuras, así como para la fabricación de mezclas asfálticas y concretos
hidráulicos.
Estos bancos de materiales son por lo general los más cercanos a la obra y
siempre deberán contar con los permisos de las autoridades correspondientes.
b) Compactación
La compactación es el proceso por el que se hace pasar peso sobre material
compáctable (tepetate u otro) por medios mecánicos como aplanadoras de
rodillos, compactadores vibratorios, bailarinas, etc.
El proceso consiste en pasar la maquinaria (compactador) sobre la superficie a
compactar varias veces hasta que la superficie presenta una dureza tal que el
laboratorio marca 90 o 95% de compactación. Cuando se requiere formar un
terraplén o rellenar, se compacta el material en capas de 20 cm y se asegura que
el material cuente con una humedad optima.
c) Construcción de Obras de Drenaje:
De conformidad con los estudios topográficos e hidrológicos, se determinarán los
puntos o zonas de cruce de las corrientes superficiales con la ampliación de los
Entronques; asimismo, con base en los gastos o caudales de agua que se espera
pasen o transiten en cada punto, se diseñaron dos obras de drenaje
correspondientes.
La construcción de las obras de drenaje menor, denominadas comúnmente
“Alcantarillas”, se realizarán en los sitios seleccionados, iniciando con el trazo y
nivelación de la cimentación, realizando excavaciones hasta llegar a los niveles de
desplante, perfilando y compactando la superficie de desplante al 90 % Proctor,
donde se iniciará la construcción de la cimentación que podrá ser de mampostería
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o a base de concreto armado, así como la loza de fondo y los dentellones
necesarios para evitar socavaciones, en su caso, continuando con la
infraestructura o muros de contención, según proceda, construyéndolos a base de
mampostería o de concreto reforzado, de conformidad con el proyecto ejecutivo;
sobre la infraestructura se construirá la superestructura a base de elementos de
concreto armado, y sobre éstas se construirá la loza de techo, también a base de
concreto armado, y sobre ésta se construirán la terracería, sub-base, base y
pavimentación asfáltica, respetando las secciones de proyecto y los trazos y
niveles correspondientes, utilizando los materiales especificados y conforme a los
procedimientos constructivos autorizados. Así mismo, se construirán los alerones
que permitan la captación, encauzamiento y canalización de los escurrimientos
esperados y los parapetos correspondientes, terminando con los señalamientos
correspondientes. Cuando los caudales esperados puedan ser captados y
conducidos por estructuras u obras de drenaje a base de tuberías de lámina
acanaladas, tipo ARMCO, o similares, se suministrarán las piezas y tornillería
correspondiente, se armarán los tramos y se colocarán conforme al trazo y
nivelación correspondientes, garantizando los alineamientos horizontal y vertical
señalados en el proyecto. Las tuberías serán arropadas y acostilladas con material
compactable, al 95 % de la prueba Proctor, en capas de 20 cm, agregando
mediante riego el agua necesaria para alcanzar la humedad óptima, y hasta
alcanzar los niveles de proyecto, y sobre éstas se construirá la terracería, sub-
base, base y pavimentación asfáltica. Las obras de drenaje construidas con
tubería ARMCO o similar, van complementadas con la construcción de alerones
de mampostería o concreto armado, según lo indique el proyecto ejecutivo, a la
entrada y salida para encausar, captar y conducir los escurrimientos pluviales.
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d) Formación de terraplén con tierra mecánicamente estabilizada
Los terraplén con tierra mecánicamente estabilizada, se empleará en la
construcción de las rampas de los Entronques. Consiste en colocar dos muros
paralelos de elementos de concreto armado (en forma de cruz o hexágono) unidos
con cables de acero inoxidable. Entre los dos muros se vacía material
compactable (Tepetate) en capas de 20 cm. y se compacta del 90% al 95%, con
humedad optima. Hasta formar la el cuerpo de la rampa.
e) Construcción de Capas en Terracerias
Capa Subrasanre
Una vez que se ha realizado el desmonte y el despalme, se nivela y compacta la
superficie descubierta, compactándola al 95 % de la prueba PROCTOR, hasta
llegar a las cotas del proyecto y sobre ésta superficie se inicia la construcción del
cuerpo del terraplén a base de material seleccionado producto de los cortes y/o de
producto de bancos de préstamo seleccionados y autorizados en Materia de
Impacto Ambiental, en capas de 15 cm de espesor, añadiendo agua mediante
riego para alcanzar la humedad óptima que permita su homogenización, manejo y
compactación al 95 % PROCTOR, hasta lograr una terracería de las dimensiones
y secciones especificadas en el proyecto. Para la construcción de la Capa
Subrasante se utiliza equipo y maquinaria adecuada: Tractores, Traxcavos,
Motoconformadoras, Compactadores y Vibrocompactadores, Camiones Cisterna
(Pipas) con sistema de riego, y Camiones de Volteo.
Capa Sub-Base
El material proveniente de los bancos de materiales autorizados se llevará a la
obra acamellonándolo con motoconformadora. Se disgregará para luego mezclarlo
con motoconformadoras hasta homogeneizarlo.
El agua no se regará de una sola vez, sino que se distribuirá en varias pasadas de
la pipa. Es importante que el material húmedo se coloque en el centro de la corona
y se vaya distribuyendo hacia los lados.
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El material acamellonado se abrirá parcialmente hacia la corona de la obra y
pasará la pipa haciendo un primer riego, luego, la motoconformadora abrirá una
nueva cantidad de material y la colocará sobre el ya humedecido, volviendo a
pasar la pipa y así en seguida, hasta que proporcione toda el agua necesaria; en
seguida se homogeneizará la humedad en todo el material por medio de la
motoconformadora, que hará cambios sucesivos del material de un lado a otro,
sobre la corona de la obra.
Ya que se consiguió uniformizar la humedad en todo el material, se distribuirá a
través de la corona para formar la capa con el espesor suelto necesario. Una vez
que se ha extendido el material, se compactará hasta alcanzar el 100% de su
peso volumétrico seco máximo AASHTO modificada, con una humedad cercana a
la óptima, en un espesor mínimo de 15 cm.
Capa Base (Base Hidráulica)
El material proveniente de los bancos de materiales autorizados se llevará a la
obra acamellonándolo con motoconformadora. Se disgregará para luego mezclarlo
con motoconformadoras hasta homogeneizarlo.
El agua no se regará de una sola vez, sino que se distribuirá en varias pasadas de
la pipa. Es importante que el material húmedo se coloque en el centro de la corona
y se vaya distribuyendo hacia los lados.
El material acamellonado se abrirá parcialmente hacia la corona de la obra y
pasará la pipa haciendo un primer riego, luego, la motoconformadora abrirá una
nueva cantidad de material y la colocará sobre el ya humedecido, volviendo a
pasar la pipa y así en seguida, hasta que proporcione toda el agua necesaria; en
seguida se homogeneizará la humedad en todo el material por medio de la
motoconformadora, que hará cambios sucesivos del material de un lado a otro,
sobre la corona de la obra.
Ya que se consiguió uniformizar la humedad en todo el material, se distribuirá a
través de la corona para formar una capa con el espesor suelto necesario. Una
vez que se ha extendido el material, se compactará hasta alcanzar el 100% de su
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peso volumétrico seco máximo AASTHO modificada, con una humedad cercana a
la óptima, en un espesor mínimo de 20 cm.
Al obtener el grado de compactación especificado, se dejará secar la superficie
durante tres días. Se barrerá para retirar la basura, polvo y partículas sueltas que
hubiere y se cubrirá con un riego de emulsión catiónica de rompimiento medio a
razón de 0.5 lt/m2.
f) Tendido de carpeta asfáltica
La carpeta asfáltica se construye para proporcionar al usuario una superficie de
rodamiento uniforme, bien drenada, resistente al derrapamiento, cómoda y segura.
Se construye después de construir las terracerías.
La carpeta asfáltica pueden ser:
Carpeta asfáltica con mezcla en caliente: se constituyen mediante el tendido y
compactación de una mezcla de materiales pétreos y cemento asfáltico,
modificado o no, utilizando calor como vehículo de incorporación. Según la
granulometría del material pétreo que se utilice.
Carpeta asfáltica con mezcla en frío: Se constituyen mediante el tendido y
compactación de una mezcla de material pétreo y un material asfáltico en frío,
modificado o no, que puede ser rebajado con solvente o en emulsión.
Para la construcción de la Carpeta asfáltica en caliente, se procede al barrido de la
superficie de la Base para retirar polvo y material disgregado, a continuación se
procede a realizar un riego de infiltración o penetración de asfalto tipo FM
(Fraguado Medio 1, 2 o 3, según proceda), denominado comúnmente riego de
impregnación, sobre el cual se colocará el concreto asfáltico o carpeta asfáltica, a
base de material pétreo (Tipo 3 E, generalmente) aglutinado con asfalto y
emulsiones, en su caso, la cual será colocada uniformemente en capas de igual
espesor sobre la Capa de la Base previamente impregnada, compactándola al 95
% PROCTOR, barriendo la superficie para eliminar polvo y material disgregado, y
posteriormente se realiza un riego de sello, normalmente con material asfáltico tipo
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FR (Fraguado Rápido) y/o emulsiones, en su caso, que permitan que el fluido
penetre en las cavidades capilares y tape o elimine poros en la superficie de
rodamiento, y finalmente se da un riego de material pétreo fino (arena) o cemento
Tipo Portland que sella definitivamente cualquier porosidad, garantizando una
superficie de rodamiento uniforme, y finalmente se realiza el barrido de la carpeta
asfáltica para retirar el material disgregado y el polvo. El Equipo que se utilizará
consistirá en camiones de volteo para el acarreo de concreto asfáltico,
motoconformadora para perfilar la superficie de contacto de la base,
compactadora para alcanzar el grado de compactación de diseño, carro cisterna
(pipa) con regadera para humedecer la superficie de contacto, para evitar la
contaminación por polvo, barredora mecánica para retirar material disgregado y
polvo, petrolizadoras para realizar los riegos de impregnación y de sello, finisher
para colocar el concreto asfáltico con las especificaciones y espesores de
proyecto, compactadores para lograr la compactación de diseño, y sello o poreo
con arena y/o cemento tipo Pórtland por medio mecánicos y manuales.
g) Montaje de trabes sobre los cargadores de la tierra mecánicamente
estabilizada
La superestructura esta formada de trabes, que son elementos prefabricados, de
concreto armado según lo indique el proyecto que se montan sobre los cargadores
de tierra mecanicamente estabilizada (Tierra armada) por medio de grúas
mecánicas.
h) Construcción de losa de piso y parapetos
La losa de piso y parapetos se construirá con concreto armado según lo indique el
proyecto.
i) Construcción del señalamiento horizontal y vertical
De conformidad con las especificaciones de la SCT, el Entronque ”La Luz” en el
Km 291+700 de la Autopista Cd. Mendoza-Cordoba en el Estado de Veracruz,
observará antes y en el mismo, la construcción y/o instalación de señalamientos
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informativos, preventivos y restrictivos que eviten accidentes y garanticen una
correcta operación del tránsito vehicular sobre el mismo.
Además, estas actividades deberán regirse en lo general por las Normas de
Construcción e Instalaciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes,
Libro 3, Título 3.02.01 y Libro 4, Título 4.01.01, capítulo 002 y título 4.01.02,
Capítulo 003, 004 y 005, y por las siguientes especificaciones:
Los materiales pétreos que se utilicen, cumplirán con las normas de calidad
indicadas en el Libro 4, capítulo 4.01.01.009, inciso 002-C.05. Para dar por
terminada la construcción de las terracerías se verificará el alineamiento, perfil,
sección, compactación, espesor y acabado; de acuerdo a lo fijado en el proyecto y
teniendo en cuenta las tolerancias indicadas en el Libro 3, capítulo 3.02.01.0
II.3.4. Etapa de Operación y mantenimiento
II.3.4.1 Puesta en Marcha
La puesta en marcha del Entronque Carretero “La luz” en el Km. 291+700 de la
Autopista Cd. Mendoza-Cordoba en Córdoba en el Estado de Veracruz se
contempla a corto plazo, tan pronto como se termine la ampliación del Entronque
Carretero.
II.3.4.2 Operación
El tiempo de operación mínimo para el Entronque Carretero “La Luz” de Km
291+700 de la Autopista Cd. Mendoza-Córdoba, en el Estado de Veracruz es de
25 años. Durante ese tiempo no existe ninguna actividad de operación que realice
CAPUFE, los usuarios automovilistas que pasen por estos Entronque Carreteros
están fuera de la jurisdicción y control de la Secretaría.
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II.3.4.3 Mantenimiento
El mantenimiento para este Entronque Carretero se realizará periódica e
indefinidamente durante el tiempo que opere la Autopista Cd. Mendoza-Cordoba,
especialmente cuando así se requiera, como puede ser el caso de
repavimentación y bacheo por perdida de la carpeta asfáltica.
Se tiene contemplado un:
Riego de sello cada 2 años
Re-encarpetado cada 8 años
Señalamiento cada 4 años
II.3.5. Abandono del Sitio
Esta obra está proyectada para tener una vida útil de 25 años mínimo y no se
considera el abandono de este sitio, ya que se diseñará un plan de mantenimiento
para no perder esta inversión.
Es importante destacar que el Entronque Carretero “La Luz” del Km. 291+700 de
la Autopista Cd. Mendoza-Cordoba en el Estado de Veracruz, constituye parte
fundamental en la seguridad de los usuarios de la Autopista y habitantes de la
zona y por tal motivo CAPUFE diseñará los programas de mantenimiento
necesarios para que permanezca en excelentes condiciones.
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II.4. REQUERIMIENTO DE PERSONAL E INSUMOS
II.4.1. Requerimiento de personal
Para la correcta ejecución de este proyecto se contará con personal calificado y en
numero suficiente, que se hará cargo de la ejecución de los trabajos de operación
de maquinaria y equipo, para las excavaciones y la construcción de las
estructuras, terracerías, pavimentación, etc. Por otro lado, se contará con personal
de albañilería para los trabajos que sean necesarios. Todo esto será
responsabilidad de la empresa constructora que resulte ganadora en la licitación
correspondiente.
Tabla. II.5 Personal a utilizar en el Proyecto Ampliación del Entronque Carretero
“La Luz” en el Km. 291+700 de la Autopista Cd. Mendoza-Cordoba en Córdoba
Veracruz.
Meses CATEGORIA Técnico Adtvo.1 2 3 4 5
Jefe de Residentes 1 Residente de Obra 4 Jefe Administrativo 2 Inspector de Obra 2 Laboratoristas 4 Maestro albañil 6 Albañiles y fierreros 12 Peón o ayudante general 35 Op. de Motoconformadora 4 Op. de Compactadora 4 Op. de Retroexcavadora 4 Op. de Tractor de oruga 4 Op. de Grúa 1 Op. de Camión de volteo 20 Op. de Pipa para agua 4 Op. de extendedora 1 Secretarias 2 Capturistas 2
TOTAL DE EMPLEADOS:
106 4
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II.4.2. Insumos
II.4.2.1 Materiales y sustancias
Las Materiales y Sustancias a utilizar en las etapas de preparación del sitio y
construcción de este proyecto se presentan en la Tablas II.6.
Tabla II.6. Requerimientos de Materiales para el Proyecto de Ampliación del
Entronque Carretero “La Luz” en el Km. 291+700 de la Autopista Cd. Mendoza-
Córdoba en Córdoba Veracruz.
Actividad Material Fuente de suministro
Maquinaria para el manejo y traslado
Excavación en material “A” Material tipo A
Banco de materiales y el sitio de la
Obra
Excavadora Tractores,
Cargadores Frontales.
Excavación en material “B” Material tipo B
Banco de materiales y el sitio de la
Obra
Excavadora Tractores,
Cargadores Frontales.
Compactación de terreno natural al 90% Material natural del terreno. Banco de
materiales
Excavadora, Compactadora o
Aplanadora
Relleno y compactación. Rampa al 95% Tepetate Banco de
materiales
Excavadora, Camión Volteo y
Compactadora
Otros materiales requeridos para la construcción son:
- Dovelas (Elementos prefabricados)
- Cables de acero para dovelas
- Concreto hidráulico
- Acero de refuerzo para concreto hidráulico
- Materiales asfálticos
El volumen de los materiales antes señalados será determinado por la empresa
que resulte ganadora en la licitación correspondiente y serán adquiridos en
establecimientos especializados de la región.
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II.4.2.2 Energía y combustibles
Electricidad
Los requerimientos de energía eléctrica serán de 750 Kw. los cuales serán
obtenidos a través de dos generadores a base de gasolina.
Combustibles y lubricantes
Las cantidades requeridas para la realización de este proyecto se conseguirán en
las zonas cercanas al sitio del proyecto y se presentan en la Tabla II.7.
El volumen de combustibles y lubricantes dependerá del número de maquinaria y
equipo a utilizar por la empresa que resulte ganadora en la licitación
correspondiente, así como por la intensidad de los trabajos a realizar.
Tabla II.7. Insumos en el Proyecto de Ampliación del Entronque Carretero”La Luz”
en el Km. 291+700 de la Autopista Cd. Mendoza-Cordoba en Córdoba Veracruz.
Insumos Material Fuente de suministro Forma de manejo y traslado
Diesel Estación de servicio en la zona de construcción Bomba Dispensadora
Gasolina Estación de servicio en la zona de construcción Bomba Dispensadora
Aceite lubricante
Estación de servicio en la zona de construcción Latas
Grasa Estación de servicio en la zona de construcción Inyectores
II.4.2.3 Maquinaria y equipo
La Maquinaria y Equipo que se requerirá para la realización de este proyecto se
muestra en la Tabla II.8.
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Tabla II.8. Equipo y Maquinaria a utilizar en el Proyecto de Ampliación de
Entronque Carretero “La Luz” en el Km. 291+700 en la Autopista Cd. Mendoza-
Córdoba en Córdoba Veracruz.
Equipo Tipo de combustible
Motoconformadora Diesel
Compactadora Diesel
Retroexcavadora Diesel
Tractores de oruga Diesel
Grúa Diesel
Camiones de volteo Diesel
Extendedora de concreto asfáltico Diesel
Pipa de agua Diesel
Camioneta Pic-up Gasolina
Vibradores de inmersión Gasolina
Bailarinas Gasolina
Generador Eléctrico Gasolina
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II.5. GENERACIÓN, MANEJO Y DISPOSICIÓN DE RESIDUOS, DESCARGAS Y CONTROL DE EMISIONES
Durante la construcción de este proyecto se generarán residuos de diferentes tipos domestico, sólidos no peligrosos, reciclables, emisiones de gases de combustión interna y polvos.
Los residuos tipo domésticos y sólidos no peligrosos, serán dispuestos en los rellenos sanitarios municipales autorizado a través del servicio municipal de colecta.
Los residuos reciclables (papel, cartón y vidrio), serán recolectados por empresas encargadas en el reciclamientos de materiales.
Las emisiones a la atmósfera con gases de combustión interna, serán mitigadas mediante el mantenimiento periódico de la maquinaria y equipo utilizado, dando cumplimiento a las normas ambientales, que apliquen.
Los polvos serán mitigados mediante el riego constante con agua a través de Carros Cisterna (Pipas) con sistema de riego.
Los residuos provenientes de las letrinas portátiles se manejarán por medio de un contratista que cuente con un permiso por parte de las autoridades para tratar y disponer de los residuos en un lugar autorizado.
La recolección de aceites, estopas y lubricantes usados se hará en contenedores de 200 litros, los cuales estarán etiquetados, indicando contenido, volumen real y precauciones de manejo. El almacenamiento, manejo y retiro de estos tambores estará a cargo de la empresa responsable de la construcción y deberá hacerlo mediante una empresa autorizada por la SEMARNAT.
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II.6. IDENTIFICACIÓN DE LAS POSIBLES AFECTACIONES AL AMBIENTE QUE SON CARACTERÍSTICAS DEL O LOS TIPOS DE PROYECTO
La ampliación del Entronque Carretero “La Luz" que presenta conflictos viales,
reducirá accidentes de manera considerable, disminuye la emisión de gases de
combustión interna al mejorar el transito y al aprovechar el derecho de vía
existente evita el cambio de uso de suelo en zonas aledañas.
Los vehículos que desean hacer un cambio en el sentido de la vialidad dispone de
una entrada al Entronque y una salida lo suficientemente larga para integrar o salir
de la Autopista en el sentido deseado, sin necesidad de interferir con los que
circulan normalmente, eliminando el molesto tráfico. La seguridad aumenta, la
posibilidad de choques entre vehículos se disminuye y la seguridad de las
personas aumenta.
Hay que destacar que la ampliación y operación de este tipo de vialidades casi no
modifican el sistema ambiental existente en el lugar donde se va a ampliar dicha
obra, ya que se construirá dentro del derecho de vía, pero es inevitable que el
paisaje cambia desde el momento en el que se le agrega un componente artificial
más al lugar. Este impacto ambiental visual se considera negativo poco
significativo por ser un ambiente modificado y no se puede mitigar.
En el periodo de construcción y operación de la ampliación del Entronque
Carretero “La Luz”no hay descargas de aguas residuales.
La operación del Entronque Carretero no genera gases de combustión interna, la
generación de gases de combustión es proveniente de los vehículos que
atraviesan por el Entronque y no puede estar sujeta a la jurisdicción del
promovente de la obra. La construcción de la ampliación del Entronque Carretero
genera ruido, desechos sólidos y gases de combustión provenientes de la
utilización de maquinaria y materiales que se utilizan, pero solo es durante el
tiempo que dura esta etapa.
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III. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES. III.1.Planes de ordenamiento ecológico del territorio No existe publicado ningún ordenamiento ecológico del territorio del Estado de
Veracruz.
III.2. Planes y programas de desarrollo urbano estatales o municipales.
III.2.1. Plan Veracruzano de Desarrollo 1999-2004 El Plan Veracruzano de desarrollo 1999-2004 se caracteriza por ofrecer amplias
oportunidades de desarrollo personal y colectivo a sus habitantes en torno de su
libertad y justicia social; este plan es conexo con el Plan Nacional de Desarrollo
(PND) 1995-2000.
Ejes rectores del desarrollo de Veracruz
El presente Gobierno estatal ha establecido como objetivos permanentes de su
gestión los siguientes cuatro ejes rectores:
1.- Atención a las causas y los efectos de la pobreza y la marginación con el fin de
aumentar los niveles de bienestar de los veracruzanos y mejorar la distribución del
ingreso.
2.- Modernización del orden jurídico para preservar y enriquecer las libertades y
las opciones democráticas.
3.- Reactivación de la economía veracruzana para que sea fuerte, orientada a
respaldar la inversión para la generación de empleos y la producción.
4.- Modernización de la administración pública.
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Programas institucionales
El Plan Veracruzano de Desarrollo 1999-2004 se estructura en torno a estos
cuatro ejes rectores. Por ello, las políticas, estrategias, metas y acciones de los
programas que desarrollarán las dependencias del Gobierno estatal deberán de
tomarlos como marco fundamental de orientación y referencia.
Los programas sectoriales que derivarán del Plan Veracruzano de Desarrollo
1999-2004 son, entre otros, los siguientes:
Programa Veracruzano de Gobierno y Democracia Programa Veracruzano de Finanzas Públicas Programa Veracruzano de Educación y Cultura Programa Veracruzano de Salud Programa Veracruzano de Desarrollo Económico Programa de Desarrollo Integral del Litoral Veracruzano Programa Veracruzano de Desarrollo Regional Programa Veracruzano de Estructuración y Desarrollo Urbano Programa Veracruzano de Comunicaciones y Obras Públicas Programa Veracruzano de Desarrollo Agropecuario, Forestal y Pesquero Programa Veracruzano de Seguridad Pública Programa de Evaluación Permanente del Plan Veracruzano de Desarrollo Estructuración del Plan Veracruzano de Desarrollo 1999-2004
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Entorno
La red carretera estatal tiene 16 mil 39 Km que representan 5.1% del total
nacional. Por cada 100 km2 de superficie territorial existen 22 Km de carreteras,
indicador que supera al promedio nacional que es de 16 Km. No obstante lo
anterior, aún falta infraestructura carretera para integrar adecuadamente al
territorio: ciertas zonas costeras no están suficientemente comunicadas y algunas
están prácticamente aisladas.
Adicionalmente existen 11 libramientos federales que en su conjunto suman 85
Km. de longitud, lo que aminora problemas de tráfico y disminuye riesgos en las
ciudades más congestionadas, aunque se reconoce que no son suficientes para
las necesidades del tráfico vehicular.
El 12% de la red carretera pertenece a empresas o dependencias federales. Esta
situación evidencia la existencia de infraestructura particular para actividades
específicas de agentes independientes al estado.
Auto transporte
La extensión territorial y la distribución geográfica de los centros productivos y
comerciales, hacen que el transporte público revista particular importancia para la
realización de las actividades básicas y cotidianas de la población. Cerca del 80%
de los veracruzanos requiere de transportación urbana o suburbana. Para este
propósito se cuenta con aproximadamente 2 mil 500 unidades vehiculares al
servicio de la comunidad. El servicio turístico sólo representa 3.0% de este
mercado.
El parque vehicular de camiones es de casi 190 mil unidades, de las cuales 4% es
para transportación de personas y 96% se destina a la movilización de carga en
general.
Diagnóstico de la vialidad
En la actualidad existen dos ejes carreteros modernos interconectados: el que
comunica al centro del estado con Puebla y el Valle de México y el que enlaza
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parcialmente el centro del estado con el sur del mismo. Es necesario mejorar la
comunicación del extremo sur del estado, la región istmeña, la capital, todo el
norte, las regiones serranas y gran parte de las zonas costeras.
Estrategias Generales
Un propósito estratégico del Plan Veracruzano de Desarrollo 1999-2004 será
promover la construcción de redes carreteras, ferroviarias y aeroportuarias
modernas y un sistema de telecomunicaciones que cubra, mediante tecnologías
modernas, la totalidad del territorio habitado del estado.
El desarrollo de una red carretera moderna será indispensable para transformar el
papel económico de sectores importantes, tales como: petróleo, plantaciones
azucareras, energía eléctrica y puertos internacionales, de tal manera que
incrementen su derrama de beneficios en el estado al entrelazarse de una manera
más rica y variada con el resto de las actividades económicas.
Un componente importante de la estrategia de integración territorial es la
concepción del desarrollo regional con base en la conversión de los principales
centros urbanos en un verdadero centro de atracción de la actividad económica de
cada región. Cada uno de los centros deberá quedar conectado con su área de
influencia por medio de comunicaciones rápidas, eficientes y económicas y una
red de telecomunicaciones integradora de la región e interconectada con el resto
del estado, del país y del mundo.
En coordinación con los gobiernos municipales se promoverá que a cada centro
regional se le dote de servicios modernos y eficientes y se mejore la dotación de:
agua potable, alcantarillado, vialidades, escuelas, centros de salud, comerciales,
bancarios y de telecomunicaciones.
Se pondrá en marcha un programa que permita dotar de los servicios urbanos
básicos a las localidades con más de 250 habitantes, de conformidad con el
esquema de prioridades que se establezca en los programas sectoriales
correspondientes y con el ritmo que lo permita la disponibilidad de recursos.
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También se estimulará la concentración de pobladores dispersos en
asentamientos inferiores a esa cifra, para revertir la tendencia hacia la dispersión
que se ha acentuado en los últimos diez años.
La articulación armónica y eficaz de los factores económicos y sociales permitirá
que el esfuerzo de la integración se refleje en una mayor cohesión social y en un
mejor aprovechamiento del potencial productivo de los sectores y regiones del
estado.
El planteamiento requiere de la participación de los tres niveles de gobierno y de
los sectores social y privado. Corresponderá al gobierno del estado la aplicación
de los recursos presupuestales de que disponga a los programas de
infraestructura básica, la concertación de acciones con el gobierno federal para la
realización de proyectos congruentes con el Plan Veracruzano de Desarrollo y la
promoción de inversiones con el sector privado.
• Promover las inversiones necesarias para ampliar la cobertura del transporte
multimodal a fin de integrar de manera funcional y eficiente la carretera, el
ferrocarril, el avión y el barco. Especial atención se pondrá en la promoción de
inversiones para el transporte multimodal en Coatzacoalcos por su vínculo con
Salina Cruz.
• Promover la inversión en actividades generadoras de valor agregado en las
cargas portuarias, tales como acabado, embalaje e identificación de productos.
• Promover la inversión privada en las administraciones portuarias independientes
para acelerar el proceso de ampliación y modernización de los tres puertos
comerciales, de manera que estén en condiciones de competir exitosamente con
los puertos de la Costa Atlántica que actualmente reciben carga marítima cuyo
destino final es México, así como promover que las administraciones portuarias
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independientes proporcionen servicios más oportunos y seguros, con fletes y
tarifas que los coloquen en posición competitiva en esa cuenca.
• Extender la red de telecomunicaciones a fin de integrar a las regiones costeras y
serranas.
• Emprender, coordinadamente con los ayuntamientos, un programa de desarrollo
de la infraestructura para atender las necesidades de los centros de desarrollo
regional: carreteras y libramientos; accesos de diversas especificaciones;
equipamiento urbano en vialidades; agua, drenaje y alcantarillado; alumbrado;
manejo de desechos líquidos y sólidos; módulos regionales de
telecomunicaciones.
• Promover la coherencia y sincronía de las acciones de carácter federal, estatal,
municipal, social y privado que estén relacionadas con la infraestructura básica y
de telecomunicaciones de la entidad.
• Establecer mecanismos institucionales de coordinación para la utilización
intensiva de fondos de fomento nacionales e internacionales, para proyectos de
inversión en infraestructura.
• Aprovechar la localización geográfica para desarrollar comunicaciones de bajo
costo con los principales centros económicos de Estados Unidos y Europa.
Desarrollo Sustentable
Propósitos
Veracruz dispone de una importante riqueza biótica. No obstante se han perdido a
lo largo del presente siglo importantes áreas de bosque y selva; algunas especies
de flora y fauna endémicas del estado se han extinguido o se encuentran en
riesgo de desaparecer. Ciertas actividades económicas como la ganadería
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extensiva, la extracción de petróleo, las agroindustrias de exportación y la
urbanización, fruto de la explosión demográfica, han afectado también a los
ecosistemas.
Por ello la estrategia de desarrollo sustentable que plantea el Plan Veracruzano de
Desarrollo 1999-2004 parte de una visión integradora en la que se contempla la
cohesión de la política social y económica con la estrategia de recuperación,
preservación y desarrollo del medio ambiente con base en un marco jurídico
moderno y eficaz que hace compatible el crecimiento de actividades
agropecuarias, industriales y de desarrollo de infraestructura con el cuidado del
ambiente.
Diagnóstico
A pesar de los avances logrados en los últimos años, aún no se dispone de un
inventario completo de los cuantiosos recursos naturales y ecológicos de que
dispone Veracruz. Tampoco se conoce con precisión la problemática ambiental: la
extensión de la deforestación y los niveles de contaminación del suelo, el agua y el
aire.
Lo anterior limita un diagnóstico preciso y cuantificable. Sin embargo existen
evidencias de que Veracruz, al igual que el resto del país y la mayor parte del
planeta, padece un proceso de degradación ambiental en diversos frentes y ello
plantea los siguientes retos fundamentales para el desarrollo sustentable:
La dispersión de la población rural en múltiples asentamientos de menos de 500
habitantes provoca un conflicto ente medio ambiente y población; destaca la
relación que existe entre pobreza y medio ambiente. En el medio rural la población
con rezagos sobre-explota el suelo y deforesta zonas boscosas por necesidad de
supervivencia.
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En muchas ciudades se localizan asentamientos irregulares, que producen
desperdicios a cielo abierto y generan severos problemas sanitarios.
Durante la presente administración se instrumentarán programas orientados a
iniciar y consolidar hasta donde los recursos lo permitan, la reversión de los
procesos de deterioro ambiental en ámbitos como: las selvas y bosques, las
cuencas hidrológicas y el mar, las ciudades y las fábricas, el medio rural y las
zonas agrícolas y campesinas; estos esfuerzos conciernen a todos los sectores y
a la totalidad del territorio.
En consecuencia, el Plan Veracruzano de Desarrollo 1999-2004 plantea, dentro de
este escenario básico, cuatro principios generales:
• Revertir el deterioro ambiental y revalorar significativamente el medio ambiente y
la ecología veracruzana con énfasis en zonas ya contaminadas y de alto riesgo,
en ámbitos de población indígena y en general en zonas de pobreza y
marginación.
• Restaurar y conservar la biodiversidad veracruzana, una de las más ricas de
mundo, poniendo énfasis en la conservación de selvas, bosques y recursos
hídricos, y disminuir el riesgo de extinción de sus especies de flora y fauna en
peligro, acrecentando las áreas protegidas.
• Combatir y controlar la contaminación ambiental, del suelo, el aire, los ríos y
cuerpos de agua, incluido el rico litoral marítimo. Particular interés se pondrá en el
tratamiento de residuos tóxicos y otros desechos.
• Adecuar el marco normativo y de regulación estatal conforme a los propósitos y
estrategias del plan, tomando en cuenta la legislación federal en la materia, como
base para el desarrollo de una nueva cultura ambiental, con énfasis en la
educación a niños y jóvenes.
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Para controlar el avance firme hacia el desarrollo sustentable de Veracruz y el
logro de las metas ambientales, se construirán indicadores rigurosos.
En su sentido más amplio el Plan Veracruzano de Desarrollo 1999-2004 concibe al
desarrollo sustentable como un estilo de desarrollo económico que, a la vez que
aumente el consumo y el bienestar de la población actual, salvaguarde, para las
generaciones futuras de veracruzanos, el medio natural, el patrimonio histórico y
las riquezas bióticas del estado.
Esta definición entraña un concepto de justicia Inter-temporal e impone una serie
de restricciones a los patrones de producción y consumo. Así, el conjunto de
recursos naturales y ecosistemas, se conciben como un capital cuya explotación
debe considerar su reposición, manutención e inclusive su crecimiento.
Legales
La Ley Estatal de Equilibrio Ecológico y Medio Ambiente vinculada a la ley federal
en la materia, es el instrumento normativo básico. Se propiciará su adecuación y
reglamentación para que el criterio de sustentabilidad del plan quede incorporado
y declarado de interés general. La ley deberá incorporar en sus reglamentos,
criterios económicos de estímulo y sanciones para su eficaz cumplimiento.
También se buscará su armonización con las leyes y reglamentos en materia
agraria, forestal, de agua, petróleo, energía y asentamientos humanos, entre otros.
De gestión ambiental
Estos instrumentos se refieren al manejo de los recursos para anticipar y corregir
escenarios de deterioro y aplicar los reglamentos correspondientes. Dada la
vinculación del tema ambiental-sustentabilidad, el gobierno del estado promoverá
la coordinación de las acciones de las múltiples instancias involucradas para
inducir la integración armoniosa de los programas federales, estatales y
municipales en la materia.
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En la práctica, la gestión ambiental la hacen cotidianamente todos los ciudadanos,
por lo que se inducirá la cultura y educación ambiental y se afinarán los
instrumentos que estimulen el avance de la sustentabilidad y penalicen sus
retrocesos.
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III.3. Decretos y Programas de Áreas Naturales Protegidas
El Sistema Nacional de Áreas Naturales Protegidas es un instrumento normativo
integrador de la Política Nacional de Conservación, entendiéndose como la
preservación y uso racional de los recursos naturales y culturales de diversas
regiones del país, bajo los diversos esquemas de protección en el ámbito federal:
1. Reserva de la Biosfera
2. Parques Nacionales
3. Áreas de Protección de Recursos Naturales
4. Áreas de Protección de Flora y Fauna
5. Santuarios
6. Parques y Reservas Estatales
7. Zonas sujetas a Conservación Ecológica de los centros de población
8. Parques Urbanos
De las 31 Áreas Naturales Protegidas en el Estado de Veracruz, 9 son Parques
Urbanos, 3 son Parques Nacionales, 5 son Zonas Sujetas a Conservación
Ecológica, 10 son Áreas de Protección de Recursos Naturales y 5 son Áreas de
Protección de Flora y Fauna. (Tabla III.2)
De estas importantes Áreas Naturales Protegidas, solo se encuentra una Zona
sujeta a Conservación Ecológica en el Municipio de Alvarado, sin embargo no ha
sido publicado el decreto y ni el programa de manejo.
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Tabla III.2.- Áreas Naturales Protegidas del Veracruz al 31 de diciembre del 2000
Municipio Parques
Urbanos
Parques
Nacionales
Zonas sujetas a
Conservación
Ecológica
Áreas de Protección
de Recursos
Naturales
Áreas de
Protección de
Flora y Fauna
ESTADO 9 3 5 10 4
ACAYUCAN 1
ACTOPAN 1
ALTOTONGA 1
ALVARADO 1
ATZACAN 1
BANDERILLA 1
CATEMACO 1
COATEPEC 1
E. ZAPATA 1
NOGALES 2
ORIZABA 1 1
OZULUAMA 1
PEROTE 1 1
RIO BLANCO 1
SAN ANDRES T. 1
SANTIAGO
TUXTLA 1
SOTEAPAN 1
TLAPACOYAN 1
VEGA DE
ALATORRE 1
VERACRUZ 1 1
VIGAS DE
RAMÍREZ 2
XALAPA 5
Fuente: (INEGI 2001)
Nota: El proyecto no afecta ni pasa por ningún Área Natural Protegida.
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III.4. Normas Oficiales Mexicanas
Son ordenamientos jurídicos de cumplimiento obligatorio que establecen ya sea
condiciones de trabajo o límites máximos permisibles de contaminantes que se
pueden generar en diferentes tipos de obras o actividades. Algunas normas
importantes para efecto de este proyecto se listan a continuación.
- NOM-043-ECOL-1994. Establece los l.m.p. de emisión a la atmósfera de
partículas sólidas provenientes de fuentes fijas.
- NOM-085-ECOL-1994. Fuentes fijas. Para fuentes fijas que utilizan
combustibles fósiles sólidos, líquidos o gaseosos o cualquiera de sus
combinaciones, que establece los l.m.p. de emisión a la atmósfera de humos,
partículas suspendidas totales, bióxido de azufre, óxidos de nitrógeno y los
requisitos y condiciones para la operación de los equipos de calentamiento
indirecto por combustión, así como, los (nmp) de emisión de bióxido de azufre en
los equipos de calentamiento directo por combustión.
- NOM-081-ECOL-1994. Establece los l.m.p. de emisión de ruido de las fuentes
fijas y su método de medición.
- NOM-052-ECOL-1993. Establece las características de los residuos peligrosos,
el listado de los mismos y los límites que hacen a un residuo peligroso por su
toxicidad al ambiente.
- NOM-059-ECOL-1994 Determina las especies y subespecies de flora y fauna
silvestres, terrestres y acuáticas en peligro de extinción, amenazadas, raras y, las
sujetas a protección especial y que establece especificaciones para su protección.
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IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL
IV.1. Delimitación del área de estudio preliminar
El proyecto carretero se ubica en el Municipio de Córdoba en el Estado de
Veracruz, geográfica mente el municipio se encuentra considerado dentro de la
región denominada “Región de las Grandes Montañas.
La Región de las Grandes Montañas se limita al noreste por la Región Central, al
este por las llanuras de Sotavento, al oeste por los estados de Puebla y Oaxaca y
la Región de las Selvas al sur.
La Región de las Grandes Montañas, cuya imagen característica es el majestuoso
cono nevado del Pico de Orizaba o Citlaltépetl que con sus 5,747 metros es la
montaña más elevada del país. Los ríos más caudalosos son el Jamapa, el
Cotaxtla, el Blanco, el Atoyac y el Tonto, afluente del Papaloapan.
El relieve de esta zona es en general bastante quebrado, con montañas, sierras y
cordilleras, profundas barrancas y escasas superficies planas. Una rica vegetación
de álamos, cedros rojos, ceibas, encinos, nogales, oyameles, pinos, robles y
sauces es refugio de ardillas, armadillos, conejos, tejones, zorros, aves de todo
tipo y peces de río. En contraste con lo anterior se ven grandes extensiones de
campos de cultivo y pastizales donde se crían especies ganaderas.
El clima presenta una gran variedad, lo mismo que la composición de los suelos y
las actividades productivas. La región está densamente poblada y existe un gran
desarrollo de la agricultura, la ganadería, la explotación forestal y minera, las
empresas industriales y el comercio.
Los centros poblados más importantes de la Región de las Grandes Montañas son
Córdoba, Orizaba, Huatusco, Maltrata, Tierra Blanca y Zongolica.
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A) Dimensiones y tipo de obras y actividades a desarrollar. El proyecto consiste en la ampliación del entronque denominado “La Luz” que se
ubica en el Km. 291+700 de la Autopista Cd. Mendoza-Córdoba, en el Estado de
Veracruz.
B) Distribución espacial de obras y actividades del proyecto La obra consiste en la demolición y consiguiente reconstrucción del actual
entronque que comunica a Cd. Mendoza con el Municipio de Córdoba, dentro de
las actividades se tiene contemplada la ampliación del cuerpo de la carretera en
ambos sentidos de dirección, se tiene contemplada también el levantamiento de
terracerías y obras de drenaje. Este proyecto pretende mejorar el paso eficaz y
eficiente de bienes y productos en la región.
C) Conjunto y tipo de obras y actividades a desarrollar Se realizará, el despalme y desmonte en la zona, cortes y terraplenes, la
construcción de la carpeta asfáltica, además de realizar obras de canalización
para evitar posibles inundaciones.
D) Radios de afectación Las obras proyectadas se construirán dentro del derecho de vía existente por lo
que no afectarán la dinámica ambiental de la zona de manera significativa, durante
las etapas de preparación del sitio y construcción.
Una vez puesta en operación, y con el programa de forestación en marcha, el
medio ambiente en la zona volverá a las condiciones que presenta actualmente.
E) Ubicación y características de obras La reconstrucción del entronque “La Luz” se ubica en el Km. 291+700 de la
Autopista Cd. Mendoza-Córdoba en Córdoba, Veracruz.
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F) factores sociales y económicos La reconstrucción y ampliación del entronque “La Luz” traerá consigo un mayor
flujo, rapidez, seguridad, eficacia y eficiencia, en el transporte de mercancías a la
región.
Durante las etapas de preparación del sitio y construcción, la obra traerá empleo
de forma temporal en la región, para lo cual se ocupará mano de obra
especializada local.
Con la puesta en marcha de la ampliación de la carretera, se incrementará el
desarrollo social y económico en la región.
G) Sitios para la disposición de desechos. Durante la realización de este proyecto se generarán residuos de diferentes tipos,
como domésticos, residuos sólidos no peligrosos, reciclables y emisiones de
gases de combustión.
Los residuos domésticos y los sólidos no peligrosos, serán dispuestos en el relleno
sanitario municipal autorizado a través del servicio de colecta municipal.
Los residuos reciclables, como papel, cartón y vidrio, serán recolectados por
empresas especializadas en el reciclamiento de estos materiales.
Las emisiones a la atmósfera, como los gases de combustión, serán reducidas
mediante el mantenimiento en óptimas condiciones de la maquinaria y equipo
utilizado, dando cumplimiento a las normas ambientales que apliquen.
Los residuos provenientes de las letrinas portátiles se manejarán por parte de un
contratista que cuente con un permiso por parte de las autoridades para tratar y
disponer de los residuos en un lugar autorizado.
La recolección de aceites, estopas y lubricantes usados se hará en contenedores
de 200 lts., los cuales estarán etiquetados indicando contenido, volumen real y
precauciones de manejo. El retiro de estos tambores estará a cargo de la empresa
responsable de la construcción y deberá hacerlo mediante una empresa
autorizada por la SEMARNAT.
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IV.2. CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL IV.2.1. Medio Físico
IV.2.1.1 Clima
a) Tipo de clima
De acuerdo al Ecoplan del Estado de Veracruz, el municipio de Córdoba presenta
un Clima del tipo Semi-cálido Sub-húmedo. El clima semi-cálido sub-húmedo
actúa en dos pequeñas áreas, una hacia el sur de Orizaba y la otra desde la sierra
de Tantima hasta Huayacocotla; estos se subdividen en:
El más cálido: (A) C (m) a (i’) g
Templado húmedo: (A) C (fm) a (e)
Temperatura
La temperatura media anual del municipio de Córdoba oscila entre los 18°C y
22°C en el promedio anual, de acuerdo a las estadísticas de INEGI. En tanto que
para el municipio de Córdoba se reporta un promedio de temperatura de 19.9°C.
Precipitación
La precipitación total anual de la Región de las Grandes Montañas se va de los
2000 a 2500 milimetros de precipitación total anual, de acuerdo a las estadísticas
de INEGI.
En tanto que para el municipio de Córdoba se reporta un promedio anual de 1800
milímetros de precipitación.
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Meteoros
La región de las grandes montañas del estado de Veracruz no presenta ningún
tipo de meteoro, las variaciones pluviales y de temperatura están directamente
ligadas al tipo de clima de la región, así como a su posición geográfica.
Fig. IV:1 Clima en la zona del proyecto
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Figura. IV.2 Mapa de temperaturas en la zona del proyecto
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Figura IV.3 Mapa de precipitación en la zona del proyecto
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b) Geología
En el Estado de Veracruz se describen siete provincias geológicas de las cuales
corresponde a la zona del proyecto la denominada Provincia Sierra Madre
Oriental.
Provincia Sierra Madre Oriental
Comprende parte de la zona occidental del estado. Está constituida por una
cadena montañosa plegada. La forman potentes espesores de rocas
sedimentarias, tanto marinas como continentales.
Estratigrafía
Las rocas más antiguas de la provincia, dentro de Veracruz, están representadas
por lutitas y areniscas del Pérmico. También hay rocas representativas del
Triásico, Jurásico Inferior, Cretácico Inferior, Cretácico Superior y del Mesozoico.
Litología
Su litología comprende rocas sedimentarias, calizas, margas areniscas, con
depósitos de tipo continental y algunos derrames de lava.
Geología Económica
En la zona del proyecto existe la explotación de yacimientos minerales
específicamente de roca Caliza además de la explotación de yacimientos no
minerales que corresponden a la explotación de bancos de material de arena y
piedra.
Fallas y fracturas
En el área de estudio no se reporta ningún tipo de falla o fractura geológica que
pueda afectar el predio donde se llevara cabo la obra en cualquiera de sus etapas.
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Sismicidad
Tanto el predio donde se llevará a cabo la obra como el área de influencia están
consideradas dentro del área sísmica de la entidad, en ella los sismos han sido
reportados con más frecuencia.
Figura IV.4 Geología en la zona del proyecto.
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Tabla IV.1 Distribución porcentual y tipo de rocas en Veracruz
Era Periodo Roca o suelo % de la superficie estatal
Cenozoico Cuaternario Ignea extrusiva 6.24
Suelo 43.40
Terciario Ignea intrusiva 0.30
Ignea extrusiva 0.47
Sedimentaria 39.85
Mesozoico Cretácico Sedimentaria 8.90
Jurásico Sedimentaria 0.32
Triásico Sedimentaria 0.34
Paleozoico Paleozoico Ignea intrusiva 0.18
FUENTE: INEGI. Carta Geológica, 1:1 000 000.
Geomorfología
Provincia de la Sierra Madre Oriental
Es fundamentalmente un conjunto de sierras menores de estratos plegados. En
esta región, los climas varían en una amplia gama de temperatura y precipitación,
desde los secos cálidos en el norte, hasta los semicálidos y templados
subhúmedos del sur. La porción que se encuentra en Veracruz pertenece a la
subprovincia Carso Huasteco.
Subprovincia del Carso Huasteco
Es una zona de sierras plegadas constituidas predominantemente por rocas
calizas. La superficie que abarca esta región en la entidad es de 2 676.08 km
cuadrados. Regionalmente, la zona es conocida como Huasteca Veracruzana, en
ella prevalecen los climas semicálido húmedo y cálido subhúmedo. Su territorio es
surcado por algunos de los afluentes del río Tempoal, tributario del Pánico.
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Orográficamente el Municipio de Córdova se encuentra en las estribaciones del
Citlaltépetl y rodeado por montañas que componen la Sierra Madre Oriental. Sus
principales cerros son: al noreste El Jacal, El Ezotepec y El Chinatepec; al sur El
Gallego, El Palmar, El Chiltepec y El Ejido. Los valles de mayor importancia son el
de Fortín y el de Córdoba, éste último da asiento a la cabecera y es uno de los
más hermosos del Estado.
Tabla IV.2 Fisiografía de la Provincia de la Sierra Madre Oriental
Provincia Subprovincia % de la superficie estatal
Sierra Madre Oriental Carso Huasteco 4.93
A/ Discontinuidad Fisiográfica. FUENTE: INEGI. Carta Fisiográfica, 1:1 000 000.
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c) Suelos
En el Estado de Veracruz se reportan nueve tipos de suelo de acuerdo a la
clasificación FAO/UNESCO, de ellos corresponde a la zona del proyecto el tipo
Luvisol vitrico. Este tipo de suelo es rico en nutrientes y por los general de
fertilidad moderada.
d) Hidrología
La zona del proyecto se ubica en la región hidrológica del Papaloapan.
Región Hidrológica "Papaloapan"
Esta región abarca gran parte de la porción centro-sur de Veracruz, las corrientes
que la integran tienen una disposición radial y paralela, controlada por algunas
elevaciones de la Sierra Madre Oriental y el Eje Neovolcánico (el Cofre del Perote
y el Pico de Orizaba). Las cuencas que la conforman son: "Papaloapan" y
"Jamapa".
El municipio de Córdoba se encuentra regado por el río Seco, que nace en el
Citlaltépetl, pasa por Tomatlán, se inclina hacia el sur y después al norte siguiendo
su curso al este, hasta su confluencia con el río Atoyac; río San Antonio que nace
cerca de Chocamán pasa a la orilla de la ciudad y desemboca en el río Seco; y el
río Blanco que tiene su origen en las cumbres de Acultzingo.
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IV.2.2. MEDIO BIOTICO
A) Vegetación
La obra contempla utilizar la misma área que actualmente ocupa el entronque, y
utilizando para su ampliación el derecho de vía. Al realizar la visita de inspección
para el diagnostico de la vegetación se encontró que en el predio solo existen
asociaciones vegetales que describen la vegetación ruderal o de caminos mismas
que se distingue por manifestar un alto impacto por actividades humanas la
vegetación es del tipo urbano en el cual predominan las malezas y algunos
elementos vegetales típicos en el arreglo de jardines o camellones.
Especies protegidas por la NOM-059 ECOL-2001
De la vegetación reportada y observada en el área de construcción y maniobra no
se reporta ninguna con régimen de protección especial derivado de la NOM-059-
ECOL-2001
b) Fauna
Fauna terrestre
Por las características ambientales del predio de construcción podemos decir que
la fauna de especies mayores es prácticamente inexistente, solo se pueden
observar algunos roedores y aves, estas ultimas solo cruzan el área y teniendo
poca actividad sobre ella.
Especies protegidas por la NOM-059 ECOL-2001
No reporta ninguna especie con régimen de protección especial derivado de la
NOM-059-ECOL-2001.
IV.2.3 PAISAJE
El Municipio de Córdoba en Veracruz describe un paisaje de tipo rural, en el que
se han desarrollado asentamientos humanos cuyos servicios se han cubriendo
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paulatinamente de acuerdo a la demanda. La zona se encuentra densamente
poblada y en el amisma se ha desarrollado obra de infraestructura que ha
permitido el desarrollo de la Industria la menría, la agricultura, la ganadería y las
actividades de comercio así como del transporte, mismo que le han dado un gran
auge al crecimiento y desarrollo de la Región de las Grandes Montañas. El
ecosistema del Municipio de Córdova esta totalmente alterado y no se observa
ningún tipo de actividad que promueva la recuperación original del paisaje.
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IV.2.4 MEDIO SOCIOECONÓMICO
DEMOGRAFÍA
En el estado de Veracruz la distribución de la población obedece a factores de tipo
geográfico, económico, histórico y de cercanía con las principales vías de
comunicación. Estos factores y los bajos niveles económicos han propiciado la
movilización de la población rural a las zonas urbanas, de manera que el Municipio
de Córdoba presenta una tendencia a la disminución de su población, por lo que
se le considera como un centro rural con una densidad de 51 a 100 habitantes por
kilómetro cuadrado
Tabla IV. 8. Datos demográficos reportados por el INEGI para el municipio de
Córdoba.
Población total 2000: 177288
Lugar estatal: 4°
Participación de la población del estado: 2.56605%
Densidad 2000: 1275.361 habs/km2
Número de localidades 2000: 92
Localidades rurales 2000: 88
Localidades urbanas 2000: 4
Población urbana 2000: 150821
Población rural 2000: 26467
Población indígena 2000: 3900
La información de la entidad nos muestra un panorama general de la estructura
poblacional del las localidades y municipios de Veracruz. Los indicadores
muestran el predominio de la población joven de (0-14 años), siendo superior a la
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observada en años anteriores, de la misma forma la mayoría de la población se
encuentra entre los 25 y49 años. Ver tabla IV.9.
Tabla IV.9. Población total por sexo y grupo de edad y su distribución porcentual
según el lugar de nacimiento.
Lugar de nacimiento Sexo y grupo de edad Población
total En la entidad
En otra entidad o país
No especificado
Entidad 6 883 273 90.1 9.5 0.5 0 - 14 años 2 344 336 93.7 5.7 0.6 15 - 24 años 1 295 354 91.7 8.0 0.3 25 - 49 años 2 187 352 88.0 11.6 0.3 50 y más años 1 028 185 84.3 15.4 0.4 No especificado 28 046 83.1 7.9 9.1Hombres 3 337 545 90.2 9.3 0.5 0 - 14 años 1 193 066 93.7 5.7 0.7 15 - 24 años 617 150 92.3 7.3 0.4 25 - 49 años 1 021 926 88.3 11.4 0.3 50 y más años 490 340 83.3 16.2 0.5 No especificado 15 063 83.0 6.9 10.1Mujeres 3 545 728 90.0 9.6 0.4 0 - 14 años 1 151 270 93.7 5.6 0.6 15 - 24 años 678 204 91.2 8.5 0.3 25 - 49 años 1 165 426 87.8 11.9 0.3 50 y más años 537 845 85.1 14.6 0.3 No especificado 12 983 83.2 8.9 7.8NOTA: Cifras al 14 de febrero. FUENTE: INEGI. Estados Unidos Mexicanos. XII Censo General de Población y Vivienda, 2000.
Tabulados de la Muestra Censal. Cuestionario Ampliado. Aguascalientes, Ags., México, 2000.
Con base a los indicadores demográficos que se presentan en la tabla IV.10 se
prevé que la dinámica poblacional tiende a conservar el predominio de la
población joven hoy en día se enfrentan problemas para satisfacer la creciente
demanda de servicios y equipamiento educativos, culturales y de salud que dicha
población requiere.
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Tabla IV.10. Indicadores demográficos
Concepto Año Nacional Entidad Lugar nacional
Razón de masculinidad 2000 95 94 20°Edad mediana (años) 2000 22 23 4°Esperanza de vida al nacer (años) 2002 76 75 29°Tiempo de duplicación (años) 2000 44 119 4°Tasa bruta de natalidad (número de nacidos vivos por mil habitantes)
2002 20.5 18.9 22°
Promedio de hijos nacidos vivos por mujer (de 12 años y más de edad)
2000 2.6 2.6 16°
Tasa global de fecundidad 2002 2.3 2.2 17°Migrantes internacionales (porcentaje respecto a la población residente) a
2000 1.7 1.2 20°
Tasa de mortalidad general (número de defunciones ocurridas por mil habitantes)
2002 4.2 4.8 3°
Tasa de mortalidad materna 1999 5.3 5.1 15°Tasa de mortalidad infantil 2001 13.0 10.1 22°Tasa de mortalidad fetal 2001 9.2 7.4 20°Tasa de mortalidad escolar 1999 3.4 3.4 12°Tasa de mortalidad en edad productiva 1999 2.8 3.0 5°Relación divorcios/matrimonios (número de divorcios por cien matrimonios)
2001 8.6 6.9 21°
Tasa bruta de nupcialidad (número de matrimonios por mil habitantes)
2001 6.6 6.4 23°
Razón de sobremortalidad masculina 2001 125.0 127.8 14°a Se refiere a las personas que entre enero de 1995 y febrero del 2000 salieron del país para vivir en otro,
independientemente de que hayan regresado a vivir o no a México. FUENTE: Para los conceptos Tasa Bruta de Natalidad, Esperanza de vida al nacer, Tasa global de fecundidad y Tasa
de mortalidad general: Presidencia de la República. Vicente Fox Quesada, Segundo Informe de Gobierno. Anexo Estadístico. Distrito Federal. México, 2002.
Para los conceptos tasas de Mortalidad Infantil y Fetal, Relación divorcios/matrimonios, Tasa bruta de nupcialidad y Razón de sobremortalidad maculina: INEGI. Estadísticas Demográficas Cuaderno Número 14, Edición 2002. Aguascalientes, Ags., México, 2002.
Para las Tasas de mortalidad Materna, Escolar y en Edad productiva: SSA. La Situación de la Salud en los Estados, 1999. Distrito Federal. México, 2001.
Para los demás conceptos: INEGI. Tabulados Básicos Nacionales y por Entidad Federativa. Base de Datos y Tabulados de la Muestra Censal. XII Censo General de Población y Vivienda, 2000. Aguascalientes, Ags., México, 2001.
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Indicadores económicos
La población económicamente activa el 64% se concentra principalmente en
actividades primarias. La mayor parte de este porcentaje está ocupada por el
sector agropecuario; en el sector secundario y terciario es muy bajo el porcentaje
de población ocupada.
Tabla IV.11. Población económicamente activa por grupo de edad y sexo
Grupo de edad Total Hombres MujeresPoblación económicamente activa 2 524 471 1 769 391 755 080 12 a 14 años (%) 1.4 1.4 1.515 a 29 años (%) 31.0 31.7 29.630 a 54 años (%) 52.7 50.4 58.055 a 64 años (%) 9.3 10.1 7.665 años y más (%) 5.5 6.4 3.4No especificado 0.0 0.0 0.0NOTA: Datos correspondientes al trimestre abril-junio. FUENTE: INEGI-STPS. Encuesta Nacional de Empleo, 2002. Aguascalientes, Ags., México, 2003.
En cuanto a la distribución del ingreso se refiere, el 80% de las familias perciben
ingresos menores de $3,000.00 mensuales, por lo que podemos deducir que la
distribución del ingreso en el estado da muestras de grandes desigualdades y
desequilibrios económicos y sociales.
El porcentaje del nivel de vida ene l estado, es inferior la nacional en los rubros de
alfabetismo y uso de calzado ero es mayor en lo que respecta a servicios médicos,
salud infantil y población con agua entubada; es conveniente aclarar que estos
porcentajes son mayores en el estado sólo en los centros de población
importantes, ya que en las comunidades rurales, por lo general, se carece de
estos servicios.
La distribución de la población de la entidad económicamente activa y no activa
así como los sectores en que esta se distribuye que se describe en la tabla IV.12,
nos permite inferir que existe un bajo nivel de vida en el área del proyecto.
En lo que respecta a las actividades económicas de la región de las Grandes
Montañas
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Tabla IV.12. Distribución de la población activa por sectores de actividad.
Concepto Nacional EntidadPoblación de 12 años y más 75 352 912 5 209 182Población económicamente activa 54.5 48.5Ocupada 98.1 98.5Empleadores 4.3 4.2Trabajadores por su cuenta 24.3 30.7Trabajadores asalariados 56.4 50.8Trabajadores a destajo 5.9 4.5Trabajadores sin pago 9.1 9.8Otros trabajadores a NS NSDesocupada abierta 1.9 1.5Población no económicamente activa 45.5 51.5Estudiantes 35.5 34.3Quehaceres domésticos 50.4 53.1Pensionados y jubilados 4.0 3.6Incapacitados 0.8 1.2Otra inactividad b 9.3 7.8NOTA: Datos correspondientes al trimestre abril-junio. a Incluye no especificado. b Incluye los inactivos no clasificados en categorías anteriores y al no especificado. NS No significativo. FUENTE: INEGI-STPS. Encuesta Nacional de Empleo, 2002. Aguascalientes, Ags., México, 2003.
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IV.2.5. Diagnostico Ambiental
En la región donde se llevarán a cabo las obras de reconstrucción del entronque
“La Luz”, se presenta un gran desarrollo de tipo urbano los cuales han generado
los ya típicos problemas de contaminación e impacto ambiental sobre la región,
estos han sido determinados en gran medida por el desarrollo industrial, pecuario
y agrícola además de la explotación minera. De esta forma es que se ha venido
impactanto constantemente a los cuerpos de agua suelos, la vegetación y a la
población faunística que en suma se traducen en una degradación del paisaje.
Este mismo desarrollo ha incidido en el campo laboral y económico de un sector
de la población que depende directamente de ello, acrecentando una importante
fuente de insumos alimenticios, industriales y de servicios. Es importante señalar,
que los múltiples agentes contaminantes han impactado fuertemente, tanto a los
cuerpos de agua, sino también al ecosistema que los rodea.
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V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL V.1. IDENTIFICACIÓN DE LAS AFECTACIONES A LA ESTRUCTURA Y FUNCIONES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.
V.1.1. Construcción del escenario modificado por el proyecto.
Basándose en el sistema regional del proyecto descrito en el Capítulo IV, se hará
la descripción de un posible escenario modificado por la realización del proyecto.
Durante la realización de este proyecto, en la que se llevarán a cabo actividades
de desmonte, despalme, etc., se ocasionará la pérdida de cobertura vegetal, el
alejamiento de fauna, la modificación en el proceso de erosión, la geomorfología y
uso potencial del suelo. Sin embargo, este efecto negativo no tendrá una magnitud
significativa, debido a que en esa superficie de terreno no existe una densidad
importante de vegetación y la fauna silvestre es casi cero. Además, la erosión
causada por las actividades del proyecto se estabilizará cuando se realice el
tendido de la carpeta asfáltica. La modificación realizada por los cortes y
terraplenes es considerada como permanente, aunque sus dimensiones sean
pequeñas en el ámbito regional.
Es importante aclarar que el presente proyecto no atravesará por ningún Área
Natural Protegida.
La calidad del aire en la zona es excelente y la realización de este proyecto no
modificará dicha calidad. La generación de emisiones a la atmósfera y generación
de ruido será importante en algunas actividades del proyecto, pero cesará una vez
concluido el mismo. Además de que este tipo de generación es mitigable por
diversas técnicas, como la aplicación de un horario específico de trabajo y la
afinación continua de la maquinaria y equipo utilizado.
La economía regional tiene un importante componente en el aspecto agrícola,
comercial, turístico y de servicios, por lo que existe una gran derrama económica
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por esta actividad. Con la realización de este proyecto se beneficiará la
infraestructura carretera necesaria para el transporte terrestre comercial y de
turismo en la región, disminuyendo el tiempo de recorrido y disminuyendo los
riesgos de accidentes.
La zona de explotación del banco de materiales está fuera del predio donde se
realizará la construcción de la ampliación, pero también es considerada dentro de
este escenario. Esta zona de explotación es manejada por una Empresa Privada y
es utilizada continuamente para fines constructivos, también cuenta con la
autorización en materia de impacto ambiental, por lo que no se modificará en
mayor grado el escenario actual de esta zona.
V.1.2. Identificación y descripción de las fuentes de cambio, perturbaciones y efectos.
Las etapas de este proyecto contemplan modificaciones al medio ambiente en
mayor o menor grado, así que cada una de las actividades a realizar están
consideradas como una fuente de cambio.
Los efectos de cada una de ellas se han comentado brevemente en el punto
anterior, pero se comentarán con mayor detalle en el punto V.3. después de
realizar la identificación y descripción de impactos ambientales.
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V.2. TÉCNICAS PARA EVALUAR LOS IMPACTOS AMBIENTALES.
Aspectos generales. Las evaluaciones de impacto ambiental son metodologías que permiten ver el
grado de un diagnóstico ambiental ante las alteraciones que puede generar la
construcción de obras o el desarrollo de actividades humanas, tanto de manera
favorable como adversa. Estas evaluaciones permiten que el desarrollo económico
y social se integre de una manera óptima con los diversos proyectos y sin
detrimento en el uso de los recursos naturales requeridos para tales proyectos.
La protección y conservación del ambiente es una filosofía de cultura y educación
de una nación o comunidad que esté involucrada en un proyecto, ya que en
décadas recientes, todavía prevalecía el concepto de plusvalía económica, sobre
la obtención del máximo rendimiento en los procesos de explotación y en el uso de
los recursos naturales, con la finalidad de lograr las máximas ganancias
económicas, en un claro concepto de explotación sin regulación del uso de los
recursos naturales, por consiguiente se imponían condiciones desfavorables para
el entorno natural y social que regularmente se traducían en detrimentos
ambientales.
Cuando las políticas de explotación de los recursos naturales comprendieron o
trataron de entender, que estos no eran inagotables y muchos de ellos habían
llegado a límites máximos de aprovechamiento, con un elevado proceso de
deterioro ambiental, fueron los puntos rojos que mostraron las condiciones
deplorables que el ambiente presentaba frente a tales acciones. Bajo estas
perspectivas, se optó por llevar a cabo nuevas políticas de explotación o
aprovechamiento de los recursos naturales para evitar, la extinción o el
agotamiento prematuro de los mismos y promover, la realización de proyectos
integrales o armónicos con el ambiente. Este proceso se ha apoyado en técnicas
modernas de aprovechamiento, en el desarrollo de diagnósticos ambientales y de
la implementación de diversos mecanismos para lograr que la explotación de los
recursos naturales sea óptima y no degradable hacia el ambiente.
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La evaluación de un impacto ambiental tiene la finalidad de determinar los
impactos generados sobre el entorno natural y socioeconómico por obras o de
procesos de producción de la economía o de otras actividades que genera la
humanidad. Cuando estos impactos son adversos, se plantean y llevan a cabo
medidas de mitigación o atenuación de los efectos negativos presentados. Si los
impactos son favorables, entonces el proyecto mismo es un detonador del
desarrollo integral para la comunidad que se ve involucrada.
En la evaluación de un impacto ambiental se consideran tres etapas del proyecto:
preparación y selección del sitio (proyecto y preparativos para la obra),
construcción (elaboración de obras) y operación (actividades futuras), tal proceso
analítico permite aportar elementos que contribuyan a la toma de decisiones en la
mitigación y/o atenuación de los impactos adversos detectados.
Esta evaluación de impacto ambiental considera cuatro fases:
La primera fase corresponde a la identificación de impactos ambientales a través
de un modelo de tipo matricial, con el propósito de determinar las actividades del
proyecto que intercalan con los factores ambientales en el sitio seleccionado.
La segunda fase se determina el grado o evaluación de los impactos generados
por las actividades propias de cada etapa del proyecto en cuestión, sobre los
elementos abióticos, bióticos y socioeconómicos.
La tercera fase consiste en la descripción de los impactos identificados, donde se
señala el grado de deterioro o productivo sobre los factores del ambiente.
La cuarta fase se enfoca al análisis cuantitativo en la evaluación de los impactos
determinados, para valorar globalmente el impacto del proyecto.
Para cubrir estas fases se llevan a cabo diversas técnicas como son: recopilación
de información, afine y análisis de la misma, adopción de metodologías propias
para la evaluación del impacto ambiental, verificación en campo, donde se definen
los parámetros ambientales y actividades del proyecto que influyen sobre los
anteriores; todo este proceso se desarrolla sobre la base de un equipo
interdisciplinario, relacionado con las especialidades requeridas para este
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proyecto, tales como Ingeniería Civil (interpretación del proyecto de carácter
netamente de caminos), Biología, Geografía y otros profesionistas que en menor o
mayor grado se involucran en este tipo de estudios, con el objetivo de definir el
escenario ambiental del sitio antes y después del proyecto.
Criterios de Clasificación. Para la evaluación de los impactos determinados se asignan criterios significativos
en función de la magnitud, temporalidad, carácter y dirección del impacto, es decir,
las interacciones determinadas por las actividades del proyecto con los factores de
ambiente tienen un cambio o grado de afectación, el cual dependerá de dichos
aspectos funcionales, lo que permite de alguna manera calificar tal grado y con
ello definir la evaluación del impacto. Para la evaluación y grado de los impactos
determinados en este proyecto se aplicaron los siguientes criterios:
a) Carácter de impacto. El carácter del impacto puede ser negativo o adverso (-) o positivo o benéfico (+).
Los impactos adversos modifican parcialmente o totalmente algún componente del
ambiente en detrimento del mismo. Los impactos benéficos influyen de manera
positiva sobre algún factor del ámbito natural o social, en donde las características
ambientales o socioeconómicas reflejan un aspecto de desarrollo y productividad
en el entorno del proyecto.
El carácter de un impacto dependerá del grado de respuesta del elemento
ambiental frente a la acción de un proyecto. El impacto es adverso o negativo
cuando una acción del proyecto altera las condiciones del elemento ambiental o el
proceso se ve afectado en detrimento de su producción o función, modifica su
interacción dentro del ecosistema (elemento físico o biológico) o sistema social
(elemento social).
Si un elemento ambiental se favorece o de alguna manera el proceso natural o
social genera consecuencias positivas o productivas en el entorno, los impactos
generados son benéficos o positivos.
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b) Grado de impacto.
El grado de un impacto esta en función de la intensidad que ejerza la acción o
actividad sobre un elemento natural y si este es capaz de responder parcial o
totalmente, con un cambio adverso o se ve favorecido.
El grado de impacto se define con una escala: Mínimo o Bajo (1), Parcial Bajo (2),
Intermedio (3), Relativamente Alto (4), Máximo o Alto (5), tanto para el efecto
adverso como para el favorable.
Impacto Bajo (valor 1)
Un impacto se considera de grado mínimo para un elemento ambiental cuando la
magnitud de la alteración adversa o benéfica es en una escala es mínima, esto es,
si un elemento ambiental se modifica parcialmente su condición original puede
recuperarse inmediatamente después de ejercida la presión a la que fue sujeto,
también cuando los impactos o alteraciones de parámetros ambientales de tipo
local se da en espacios reducidos o en áreas previamente dañadas. En algunos
casos, un elemento ambiental que es afectado adversamente y no recupera la
condición original, pero su modificación o alteración no incide externamente a
otros sistemas, se considera que dicha afectación es mínima. Un impacto benéfico
representa una modificación natural o positiva de un factor ambiental y es parte de
un proceso evolutivo, traducido en un valor ecológico y/o socioeconómico
favorable al ambiente y/o comunidad. Esta clase de impactos se consideran
mínimos porque se presentan de manera local, son temporales y su intensidad es
baja.
Impacto Relativamente Bajo (valor 2)
Un impacto puede ser parcial, es decir, una transición entre bajo y medio, porque
la alteración que ejerce una acción sobre un elemento ambiental es local, temporal
y de intensidad relativamente alta. Aún cuando el impacto sea adverso y la
afectación del elemento es local, actúa poco tiempo y la intensidad altera
completamente la condición original de dicho elemento, pero todavía tiene la
capacidad de recuperar su condición inicial y por lo tanto no se modifica el
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carácter, el cual continua aunque de manera parcial. Si el impacto es benéfico
esto se da de manera temporal, local y sin alta resolución positiva.
Impacto Intermedio (valor 3)
Los impactos de tipo intermedio son aquellos donde los elementos ambientales
son afectados en un alto grado de intensidad, pero con la capacidad de recuperar
las condiciones originales del elemento natural. Es un impacto adverso, si no hay
recuperación total de las condiciones primarias del parámetro ambiental; pero las
alteraciones son de una intensidad y magnitud de efecto regional. Si el impacto es
benéfico, entonces se genera sobre el elemento un proceso adicional de tipo
positivo y de manera temporal, solo cuando la acción ó insumo que se aplica es
proporcionado con un nivel de magnitud regional, para retornar a las condiciones
originales.
Impacto Relativamente Alto (valor 4)
Un impacto adverso puede ser relativamente alto, porque se encuentra en una
posición intermedia entre medio y alto, esto se suscita cuando un elemento
ambiental se modifica totalmente y tiene cierta posibilidad de recuperar las
condiciones originales de dicho elemento, extensivamente es regional y abarca
periodos de tiempo prolongados. Si el impacto es benéfico, entonces el elemento
constituye un factor de desarrollo para el proceso ambiental, pero solo en periodos
relativamente prolongados o se extiende en áreas relativamente amplias.
Impacto Alto (valor 5)
El impacto es alto cuando el elemento del ambiente es modificado totalmente y no
hay posibilidad de recuperar las condiciones originales de dicho elemento, cuando
el impacto es adverso. El impacto es benéfico porque constituye un factor de
desarrollo o un cofactor de aceleramiento en el proceso ambiental tanto natural
como social, como consecuencia se convierte en un cambio de estado
permanente y positivo para el ambiente.
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En el grado de un impacto se incluyen otros criterios de evaluación que permiten
definir con mayor precisión las características de un impacto, tales criterios son:
Intensidad del impacto: significativo o no significativo.
Efecto espacial de impacto: local o regional.
Efecto en tiempo de un impacto: temporal o permanente.
Mitigación de impactos. Cuando un impacto tiene un carácter adverso y según el tipo de grado, tiene la
posibilidad de amortiguar su efecto al establecer las medidas de mitigación. Un
impacto adverso y bajo tiene más posibilidades de ser mitigado que uno que sea
de grado alto, por la intensidad y magnitud de sus cambios. En este caso se
señalan a los impactos adversos mitigables con el símbolo (/).
V.2.1. Valoración cualitativa. El método empleado para la identificación de impactos es una derivación de la
técnica de Leopold, que es una matriz integrada por renglones y columnas, donde
los renglones contienen los atributos ambientales afectados y las columnas las
actividades del proyecto.
En dicha matriz se determinan las interacciones entre las actividades del proyecto
y los factores ambientales sobre los cuales inciden, además se estima el grado de
interacción, es decir, se determina de manera semicuantitativa la intensidad y
magnitud de dicho efecto.
Para la identificación de impactos se maneja una simbología en las matrices
(Cuadro V.1), donde se señalan las actividades de cada una de las etapas del
proyecto, que afectan a los aspectos ambientales. El cuadro siguiente resume la
simbología de los tipos de impacto que se generan en el presente proyecto.
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Tabla V.1. Simbología para detectar los posibles impactos.
TIPO DE IMPACTO SIMBOLO
Impacto Adverso Significativo A
Impacto Adverso Poco Significativo a
Impacto Benéfico Significativo B
Impacto Benéfico Poco Significativo b
Impacto Mitigable /
En cada una de las etapas se determinan los tipos de impactos.
En cada sector del ambiente (abiótico, biótico y socioeconómico) se lleva a cabo
un análisis cuantitativo de los impactos determinados, con base al tipo de impacto
y al número de interacciones definidas, para reflejar un análisis parcial de cada
sector.
Esta evaluación permite visualizar globalmente el grado de impacto de un
proyecto, porque toma en consideración los dos elementos básicos para definir el
impacto: el grado de impacto y el número de impactos presentes para cada sector
del ambiente. Además permite interpretar escalas a partir de un valor de cero,
cuando no hay impactos o el balance entre los impactos adversos y benéficos sea
nulo.
V.3. IMPACTOS AMBIENTALES GENERADOS. V.3.1. Identificación de impactos. Para la identificación de los posibles impactos ambientales generados por el
proyecto, se empleará la Matriz de Identificación (Tabla V.2) en la cual además se
muestra de una manera cualitativa la significancia de cada impacto y la posibilidad
de mitigarlos.
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Los impactos ambientales registrados en la matriz de identificación dan un total de
111, de los cuales 46 son impactos ambientales adversos y 66 son impactos
ambientales benéficos
V.3.2. Selección y descripción de los impactos significativos.
Los impactos ambientales son significativos cuando tienen un grado de
modificación importante en algún aspecto sobre el medio ambiente. Basándonos
en la Matriz de Identificación de Impactos Ambientales, se podrán describir los
impactos ambientales significativos generados
V.3.2.1 Impactos ambientales generados al Medio Físico.
En lo general, la realización de este proyecto afectará de manera visible al medio
físico regional.
Las actividades del proyecto no contaminarán los cauces de ningún cuerpo de
agua o zona de escurrimiento de agua superficial y mucho menos el agua
subterránea.
Para el caso de la calidad del aire, con la utilización de maquinaria y equipo con
funcionamiento a base de combustibles, habrá generación de ruido y gases de
combustión. Los gases de combustión que se generarán serán bióxido de
carbono, monóxido de carbono y óxido nitroso principalmente. El ruido que se
generará estará dentro de la norma correspondiente y debido a que no hay
elevaciones o construcciones cercanas, se disipará sin causar mayor problema.
Este tipo de impactos es mitigable y su efecto parará cuando las actividades de
este proyecto concluyan. El efecto residual de estos impactos será mínimo, ya que
los gases de combustión se dispersarán con el viento y se integrarán al su ciclo de
generación-destrucción correspondiente.
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V.3.2.2 Impactos ambientales generados al Medio Biótico
Las actividades de este proyecto causarán impacto adverso a las comunidades de
vegetación y fauna de la zona.
Los efectos causados al paisaje natural por la ampliación del entronque son
adversos pero mitigables.. Para la construcción de los retornos se utilizará
maquinaria y equipo, así como la movilización de materiales que causarán un
impacto negativo al paisaje.
V.3.2.3 Impactos ambientales generados al Medio Socioeconómico
La vialidad en este entronque una vez terminado será beneficiado con la
instalación de los señalamientos respectivos, esto con el fin de evitar cualquier
problema vial durante la realización de las actividades de este proyecto.
La realización de las actividades de este proyecto tendrán una derrama económica
total de $40’000,000.00 (Cuarenta millones de pesos 0/00 M.N.). De este modo se
generará empleo en la región que beneficiará al municipio de Córdoba en el
Estado de Veracruz. Los materiales de construcción, combustibles y aceites
tendrán que ser adquiridos en establecimientos especializados en construcción.
Estos son impactos benéficos directos e indirectos que tendrán el Municipio de
Córdoba y el Estado de Veracruz en donde se adquieran los materiales.
V.3.3 Evaluación de los Impactos Ambientales. La evaluación de los Impactos Ambientales se muestra en la matriz del Tabla V.3,
en la cual se utiliza la escala 1 a 5 para evaluar la severidad de los impactos y
presentar los resultados de manera cuantitativa.
La evaluación de los impactos ambientales adversos identificados en esta matriz
dan un total de –45 y los impactos ambientales benéficos dan un total de 253, por
lo que la evaluación neta del proyecto es de 208.
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El valor positivo de esta evaluación nos indica de manera general que el proyecto
si es procedente, claro siempre tomando en cuenta las medidas de mitigación
correspondientes.
La identificación de los impactos benéficos y de los impactos adversos tiene una
diferencia de no más de 21 unidades (Benéficos: 66 y Adversos: 45, Total de
Impactos: 111), lo que refleja de manera numérica la diferencia aproximada en la
cantidad y naturaleza de los impactos generados por las actividades del proyecto,
ya descritas en el punto anterior.
Para este caso, es importante destacar que en la identificación de impactos
ambientales se encontraron mayor cantidad de impactos benéficos que adversos,
y así mismo, en la evaluación se determinó que tendrían mayor efecto los
impactos benéficos que los adversos, sobretodo porque algunos impactos
adversos son mitigables.
V.4. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA.
El área de influencia de este proyecto abarca principalmente El poblado de la Luz
y la Ciudad de Córdoba así mismo la Ciudad de México, Puebla y Veracruz por el
intercambio de personas, bienes y servicios que se tiene entre estas Ciudades,
especialmente por la actividad turística en el Estado de Veracruz. Que atrae a
gran numero de turistas provenientes de la Ciudad de México, generalmente en
fines de semana y temporada vacacional.
Por lo anterior es de vital importancia mejorar la seguridad y el buen
funcionamiento de la Autopista Cd. Mendoza-Córdova que se verá beneficiada con
la ampliación de entronque “La Luz”en el Km. 291+700 de dicha Autopista.
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VI.-ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES.
VI.1.-CLASIFICACIÓN DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN.
Las medidas de mitigación para prevenir los posibles impactos se clasifican en:
a) Preventivas.- Actividades que tienden a disminuir las posibilidades de que
ocurra un impacto adverso en alguna etapa del proyecto.
b) De remediación.- Realización de obras o actividades con las que se busca
eliminar el impacto adverso causado durante alguna etapa de la obra.
c) De rehabilitación.- Realización de obras o actividades con las que se busca
reestablecer las condiciones originales del medio impactado.
d) De compensación.- Realización de obras o actividades que beneficien algún
medio a cambio del impacto adverso causado.
e) De reducción.- Realización de obras o actividades que permitan disminuir la
intensidad y magnitud del impacto adverso mitigable identificado en alguna
de las etapas del proyecto.
VI.2.- AGRUPACIÓN DE LOS IMPACTOS DE ACUERDO CON LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN PROPUESTAS.
Los impactos que se logran detectar a través de la matriz de identificación, se
agrupan de acuerdo las actividades a desarrollar, como son: Preparación del Sitio,
Construcción, Operación y Mantenimiento. Durante estas etapas se detectaron 45
impactos adversos y 66 benéficos, haciendo un total de 111 impactos
identificados. De los 45 impactos identificados como adversos, 31 son mitigables.
Las medidas de mitigación de los impactos adversos mitigables causados durante
estas etapas se pueden agrupar en preventivas y de reducción.
Referente a la evaluación de los impactos ambientales adversos identificados en
esta matriz dan un total de –45 y los impactos ambientales benéficos dan un total
de 253, por lo que la evaluación neta del proyecto es de 208.
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VI.3.- DESCRIPCIÓN DE LA ESTRATEGIA O SISTEMA DE MEDIDAS DE MITIGACIÓN.
A continuación se presenta la identificación de los impactos ambientales con sus
respectivas medidas de mitigación que pueden ser aplicables en todo momento de
la construcción de la obra.
PREPARACIÓN DEL SITIO.
AGUA.
• Aguas superficiales
El drenaje del sitio no se verá afectado ya que el área en se construirá el proyecto
no afecta ningún cuerpo de agua superficial.
El proyecto cuenta con suficientes alcantarillas que proporcionarán un adecuado
drenaje del agua de lluvia.
.
SUELO.
• Erosión
El suelo se afectará en forma adversa, local e irreversible por las actividades de
desmonte, despalme, excavaciones y relleno, ya que el material vegetal y
geológico es extraído y removido por dichas actividades, provocando la erosión de
los sitios circundantes a las obras en ejecución. Sin embargo para el caso de
desmonte y despalme este impacto puede ser mitigable por las actividades de
reforestación.
• Geomorfología
La Geomorfología se afectará ya que las capas geológicas características del sitio,
se verán afectadas en forma adversa local e irreversible por las actividades de
excavaciones y rellenos que se requieren en la ejecución de la obra.
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No almacenar materiales pétreos fuera del derecho de vía. Esta medida
es de tipo preventiva.
Evitar disponer de materiales asfálticos sobre el derecho de vía o fuera de
él. Esta medida es de tipo preventiva.
Sólo utilizar el área de terreno necesaria para la construcción del
proyecto. Esta medida es de tipo reducción
• Uso potencial
El uso potencial del suelo no se modificará en la obra ya que se planea construir
dentro del derecho de vía.
AIRE.
• Calidad
La calidad del aire se verá afectado por impactos temporales, locales e
irreversibles adversos no significativos, los cuales son ocasionados por el uso de
maquinaria durante las actividades de preparación del sitio, ya que se generan
polvos suspendidos totales, monóxido de carbono, dióxido de azufre, óxidos de
nitrógeno e hidrocarburos. Estos impactos son mitigables si se implementan
programas de mantenimiento preventivo para la maquinaria utilizada.
Los vehículos y maquinaria que empleen combustibles derivados del
petróleo, contarán con sus respectivos filtros de gases y partículas, los
cuáles tendrán el mantenimiento adecuado. Esta medida es de tipo
preventiva.
• Ruido
Se tendrá ruido en el sitio, y este será de forma adversa durante la construcción
de la carretera. Dicho ruido será provocado por la utilización de maquinaria
durante esta etapa; las cuales son temporales, no significativas y mitigables por el
uso de maquinaria que se someta a un mantenimiento preventivo y continuo.
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FLORA.
La vegetación de la zona se verá impactada en forma adversa, local, permanente
y significativa por las actividades de desmonte y despalme.
Las especies florísticas de interés serán, en la medida de lo posible,
rescatadas y llevadas a un lugar donde no puedan dañarse (viveros).
Notificar esta acción a los organismos interesados. Esta actividad debe
realizarse previa al desmonte. Esta medida es de compensación.
Los materiales productos del desmonte y despalme no quedarán
abandonados a un lado de la carretera, por lo contrario, serán empleados
como mejoradores de suelo (Composta).
Sólo utilizar el área de terreno necesaria para la construcción del
proyecto. Esta medida es de tipo reducción
• Paisaje.
El paisaje se verá impactado de manera adversa, local e irreversible con una
magnitud no significativa, durante toda la etapa de preparación del sitio.
Estos impactos son irreversibles, sin embargo, mediante la ejecución de
tareas adecuadas de forestación, reforestación y jardinería se podrán
mitigar, cuidando el uso de especies de la región para evitar anomalías o
competencia inducida. Es importante aclarar que el proyecto se ubica en
vecindad de ecosistemas alterados. Sin embargo son los bancos de
materiales las obras que más impactan al paisaje por lo que se
recomienda su explotación de forma de terrazas para favorecer la
colonización de las áreas con especies vegetales pioneras. Esta medida
es de rehabilitación.
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ECONOMIA DE LA REGIÓN.
• Empleo y mano de obra.
Esta etapa requerirá de la contratación de personal para llevar a cabo las
actividades de preparación del sitio, lo cual significa un impacto benéfico
significativo, temporal y local.
Emplear preferentemente a gente de la zona para que participen en la
construcción de los retornos. Esta medida es preventiva.
Todos los trabajadores tendrán y harán uso del equipo de protección
personal como sus cascos, botas mascarillas y lentes. Esta medida es de
tipo preventiva.
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ETAPA DE CONSTRUCCIÓN.
AGUA.
• Agua Superficial
La calidad del agua superficial no se verá impactada ya que el proyecto no se
encuentra cercano a ningún cuerpo de agua superficial.
Se construirán las obras de drenaje necesario para satisfacer las necesidades de
drenaje pluvial de la obra que mantenga seca la obra y en buen estado.
SUELO.
• Geomorfología
La composición de las capas geológicas del sitio, se verán impactadas
adversamente, en forma local e irreversible no significativa por las actividades de
construcción de terracerías que requieran de material proveniente de bancos de
materiales que deberán contar con los permisos correspondientes.
• Uso potencial.
El uso del suelo no se verá afectado en el área que comprende el derecho de vía
de la Autopista, pero en la explotación de banco de materiales se pude modificar
debido principalmente por las actividades de excavación ya que será modificada
las características.
Sólo utilizar bancos de materiales debidamente autorizados y con el uso
de suelo en regla.
Se deberá tramitar ante las autoridades competentes, los cambios de uso
de suelo que se requieran para la correcta ejecución de este proyecto.
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AIRE.
• Calidad
La maquinaria y equipo que se utilizará en la obra requerirá de combustibles
(diesel, gasolina), que durante el proceso de combustión interna emiten gases de
hidrocarburos como son los óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono, partículas,
bióxido de azufre y plomo; los cuales afectan tanto a los trabajadores de la obra
como a la calidad del aire de la zona. Estos impactos son de tipo adverso no
significativo, local mitigables, temporales e irreversibles.
Durante las actividades de nivelaciones, rellenos, excavaciones y manejo
de materiales, trabajar en un medio húmedo, por medio del riego continuo
de agua. Esta medida es de tipo preventiva.
El equipo y maquinaria deberá de cumplir con un programa de
mantenimiento y verificación para asegurar que las emisiones que genere
tal equipo y maquinaria se apegue a las normas ambientales vigentes.
• Ruido
La maquinaria, equipo y camiones pesados presentan emisión de ruido que
implican impactos adversos no significativos, locales y temporales que pueden ser
mitigables.
Efectuar campañas constantes de inspección que eviten que los usuarios
de la carretera rebasen el nivel 80 dB. Esta medida es preventiva.
Todos los equipos y maquinarias que se empleen en la construcción,
preparación y operación de la carretera, contarán con dispositivos de
control de ruido con el objeto de atenuarlo o disminuir el ruido que se
genere. Los niveles de ruido no excederán los 85 dB. Esta medida es de
reducción.
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FLORA.
• Paisaje.
Durante la construcción de estructuras modificará el paisaje del sitio, lo que
representa impactos adversos no significativos, locales y permanentes. Sin
embargo. Se hace la aclaración de que el retorno “La luz” impactará menos el
paisaje por ser una obra de modernización que busca ampliar el servicio de una
obra ya existente y que para el caso de la Autopista Cd. Mendoza -.Córdoba será
benéfico. Esto puede mitigarse por medio de:
Sólo utilizar el área de terreno necesaria para la construcción del
proyecto. Esta medida es de tipo reducción
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ECONOMÍA DE LA REGIÓN.
En la etapa de construcción la economía se verá beneficiada por las actividades
de la construcción de terracerías y obras de drenaje, debido a que generará una
derrama económica importante a nivel local con un carácter temporal y reversible.
• Empleo y Mano de obra.
El empleo y mano de obra de la región se verán beneficiados durante la etapa de construcción por la demanda de personal que se requiere para realizar las actividades que la conforman, por lo cual los impactos son benéficos en forma significativa, local y temporal.
• Infraestructura y Servicios.
La construcción de los retornos, traerá consigo impactos benéficos significativos, locales y permanentes para el bien de las comunidades aledañas.
Establecer a todo lo largo del trazo de los retornos señalamientos de seguridad para evitar accidentes a los usuarios tales como: cruce de caminos, zonas de nieblas, paso de peatones, limites de velocidad y cuidado con los peatones, entre otros. Esta medida es preventiva.
Restringir al mínimo posible anuncios publicitarios que ocasionen distracciones, además de una disminución en las cualidades estéticas de la carretera. Esta medida es preventiva.
La SCT dará aviso al municipio del inicio de los trabajos de construcción
con el objeto de que se respete el derecho de vía. Esta medida es
preventiva.
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ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.
AIRE.
• Calidad.
Las emisiones a la atmósfera serán principalmente por partículas suspendidas
totales, monóxido de carbono, bióxido de azufre, óxidos de nitrógeno e
hidrocarburos, como consecuencia del tránsito vehicular en la zona, así como de
la maquinaria utilizada para las actividades de mantenimiento de la infraestructura
carretera; ocasionando impactos adversos, locales reversibles y mitigables.
Se deberá contar con un programa de mantenimiento mecánico, así mismo
deberán cumplir con la verificación vehicular correspondiente, para
mantener a las unidades en los limites permitidos por las autoridades
ambientales competentes. Referente a emisiones a la atmósfera por
fuentes móviles.
• Ruido.
Los niveles del ruido se verán incrementados por el tránsito de vehículos ligeros, medianos y pesados, así como por la maquinaria que se utilice durante las actividades de mantenimiento o conservación de la infraestructura carretera; por lo que se identifican impactos adversos, locales no significativos y mitigables.
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MEDIO SOCIOECONÓMICO.
• Economía Regional
La operación y mantenimiento del proyecto tendrá un impacto benéfico al sector
primario, secundario y terciario. Generará empleos que se buscará que beneficie a
la población cercana, Mejorando el estilo y calidad de vida en general.
• Aspecto Socioeconómico
La operación y mantenimiento del proyecto tendrá un impacto benéfico en la
infraestructura, Servicios y Vialidad de la zona ya que al contar con un entronque
que proporcionen seguridad y fluidez en el transito se verá reflejada en el estado
físico y de operación de la Autopista Cd. Mendoza -Córdoba. Beneficiando de
manera directa a los centros urbanos de la región al agilizar el transito de
personas y vienes.
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VII.- PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES Y EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS
VII.1.- PROGRAMA DE MONITOREO.
El programa de monitoreo se efectuará según lo indique la Autorización en Materia
de Impacto Ambiental de este proyecto, apegándose a los términos y
condicionantes para la correcta realización del proyecto.
VII.2.- CONCLUSIONES.
La autopista Cd. Mendoza –Córdoba constituye una importante vía de
comunicación entre estas dos Ciudades además de ser parte fundamental del
creciente intercambio de personas vienes y servicios, entre el Distrito Federal, el
Estado de México, Puebla y Veracruz. Debido principalmente al potencial
agropecuario, industrial, pesquero y turístico del Estado de Veracruz con los
enormes centros de población, parques industriales y centros de consumo en el
Distrito Federal, Estado de México y Puebla.
La modernización del Entronque “La Luz” en el Km. 291+700 de la Autopista Cd.
Mendoza - Córdoba constituyen una importante medida de seguridad y operación
de la Autopista ya que los accidentes al pasar por el entronque se pueden evitar
por medio de las obras de ampliación y modernización que proporcionarán un
medio como y seguro al usuario de la Autopista.
La construcción del Proyecto La modernización del Entronque “La Luz” en el Km.
291+700 de la Autopista Cd. Mendoza - Córdoba tiene los siguientes objetivos
principales:
Optimizar el tránsito que circula entre la Autopista Cd. Mendoza - Córdoba
Reducir y evitar accidentes vehiculares.
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Ofrecer beneficios al tránsito vehicular con instalaciones que cumplan con
la normatividad que establece la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes para este tipo de proyectos.
Contribuir con el mejoramiento de la Infraestructura Carretera de la región.
Disminuir los tiempos de recorrido y las emisiones de gases de combustión,
proporcionando con ello beneficios socioeconómicos y ambientales
importantes.
Proporcionar infraestructura que optimice el turismo y el comercio.
Mitigar en lo posible los impactos ambientales causados por la construcción
de un cuerpo nuevo.
Permitir que el transporte sea eficaz, eficiente y seguro entre la Ciudad
Mendoza y Córdoba.
Contribuir en mejorar la comunicación terrestre entre la Ciudad de México,
el Estado de México, Puebla con el Estado de Veracruz.
Los impactos que se detectaron a través de la matriz de identificación fueron 45
impactos adversos y 66 benéficos, haciendo un total de 111 impactos
identificados.
De los 45 impactos identificados como adversos, 28 son mitigables. Las medidas
de mitigación de los impactos adversos mitigables causados durante estas etapas
se pueden agrupar en preventivas y de reducción.
Referente a la evaluación de los impactos ambientales adversos identificados en
esta matriz dan un total de –45 los impactos ambientales benéficos dan un total de
253, por lo que la evaluación neta del proyecto es de 208.
Por lo anterior se puede decir que es viable el proyecto de modernización del
Entronque “La Luz” en el Km. 291+700 de la Autopista Cd. Mendoza –Córdoba en
el Municipio de Córdoba en el estado de Veracruz.
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VII.3.- BIBLIOGRAFÍA.
• Canter, L.W. (1977). “Environmental Impact Assessment”. McGraw-Hill Series
in Water Resources and Environmental Engineering. USA.
• Enciclopedia de los Municipios de México. (1988). Centro Nacional de Estudios
Municipales, Secretaria de Gobernación. México.
• García de Miranda, E. (1989). “Apuntes de Climatología”. Universidad Nacional
Autónoma de México, 155 p.
• INEGI. (1981). “Guías para la Interpretación de Cartografía: Edafología”;
Dirección General de Geografía. México.
• INEGI. (1981) “Guías para la Interpretación de Cartografía: Geología”;
Dirección General de Geografía; México.
• INEGI. (1999). “Anuario Estadístico” Gobierno del Estado de Veracruz.
• INEGI. (1999). “Agenda Estadística de los Estados Unidos Mexicanos 99”
México.
• Odum, E. (1972) “Ecología” Nueva Editorial Interamericana. México.
• Programa Estatal de Desarrollo Urbano 2001-2006. Estado de Veracruz.
• Rzedowski, J. (1978). “Vegetación de México”. Editorial Limusa, México.
• SEMARNAT. (2003). “Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al
Ambiente”. Guía para Elaborara la Manifestación de Impacto Ambiental en la
Modalidad Regional de Proyectos de Vías Generales de Comunicación al que
se refieren los artículos 9° y 10° del Reglamento de la Ley General del
Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Impacto
Ambiental. Diario Oficial de la Federación 30 de Mayo de 2000.
• Villanueva, B. (1990). “Edafología”. Universidad Autónoma Chapingo, México.
• www.semarnat.gob.mx. Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales.
• www.inegi.org.mx. Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática.
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• www.precisa.gob.mx. Gobierno de la República Mexicana.
• www.conabio.gob.mx. Comisión Nacional para la Biodiversidad.
• www.cna.gob.mx. Comisión Nacional de Agua.
• www.veracruz.gob.mx Gobierno del Estado de Veracruz.
• Mapa de Comunicaciones y Transportes del Estado de Veracruz. SCT
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1
RESUMEN EJECUTIVO a) Declaración del avance que guarda el proyecto al momento de elaborar
el estudio de impacto ambiental.
El proyecto se encuentra en la etapa de diseño, posterior a la dictaminación
correspondiente a este estudio se procederá a la construcción.
b) Tipo de la obra o actividad que se pretende llevar a cabo.
La modernización del proyecto consiste en la ampliación del Entronque existente
“La Luz” ubicado en el Km. 291+700 de la Autopista Cd. Mendoza- Córdoba, en el
Municipio de Córdoba en el Estado de Veracruz”
En virtud del índice de accidentes viales que se presentan en el entronque “La
Luz”, el organismo descentralizado CAPUFE ha decidido construir las obras de
ampliación que permitan un flujo continuo y seguro en la autopista antes
mencionada, construyendo obras que permitan hacer o realizar los movimientos
de cruce necesarios evitando con ello, los puntos de conflicto y brindando
seguridad en todo tiempo a los usuarios que requieran retornar en esta vialidad.
Las dimensiones del Entronque Carretero “La Luz” del Km. 291+700 de la Autopista
Cd. Mendoza-Córdoba a construir son las siguientes:
Sección Autopista Cd. Mendoza-Córdoba
Ancho Total 23.00 –30.00 m
Ancho de Carpetas (Dos) 7.00 - 7.25 m
Acotamientos Centrales (Dos) 1.00 m
Acotamientos Laterales (Dos) 3.00m
Franja Separara Variable
Sección La Luz - Córdoba
Ancho Total 17.00 – 30.00 m
Ancho de Carpeta 6.00 -7.00 m
Acotamiento Central 0.00 – 1.00 m
Acotamientos Laterales (Dos) 2.5 m
Faja Separadora 0.0 - 9.00 m Nota: Ver Planos en Anexo I
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2
c) Normas oficiales mexicanas que rigen el proceso.
Son ordenamientos jurídicos de cumplimiento obligatorio que establecen ya sea
condiciones de trabajo o límites máximos permisibles de contaminantes que se
pueden generar en diferentes tipos de obras o actividades. Algunas normas
importantes para efecto de este proyecto se listan a continuación.
NOM-043-ECOL-1994. Establece los límites máximos permisibles de emisión a
la atmósfera de partículas sólidas provenientes de fuentes fijas.
NOM-085-ECOL-1994. Fuentes fijas. Para fuentes fijas que utilizan
combustibles fósiles sólidos, líquidos o gaseosos o cualquiera de sus
combinaciones, que establece los límites máximos permisibles de emisión a la
atmósfera de humos, partículas suspendidas totales, bióxido de azufre, óxidos de
nitrógeno y los requisitos y condiciones para la operación de los equipos de
calentamiento indirecto por combustión, así como los (NMP) de emisión de bióxido
de azufre en los equipos de calentamiento directo por combustión.
NOM-081-ECOL-1994. Establece los límites máximos permisibles de emisión
de ruido de las fuentes fijas y su método de medición.
NOM-052-ECOL-1993. Establece las características de los residuos peligrosos,
el listado de los mismos y los límites que hacen a un residuo peligroso por su
toxicidad al ambiente.
NOM-059-ECOL-2000. Determina las especies y subespecies de flora y fauna
silvestres, terrestres y acuáticas en peligro de extinción, amenazadas, raras y, las
sujetas a protección especial y que establece especificaciones para su protección.
Algunas de las especificaciones que considera la norma se refieren a los
requerimientos previos a señalar por la Manifestación de Impacto Ambiental o la
autorización en materia de Impacto Ambiental de la Secretaría de Medio Ambiente
y Recursos Naturales.
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3
d) Técnicas empleadas para la descripción del medio físico, biótico y socioeconómico.
Para realizar la descripción del medio físico, biótico y socioeconómico, se requirió
información documental y electrónica, con el objeto de obtener datos y
características de esta región, específicamente de los sitios en donde se
realizarán el proyecto.
Además de lo anterior, se llevo a cabo una visita a campo, en la cual se realizaron
el informe fotográfico y el video necesarios para el desarrollo la evaluación del
proyecto, misma información que se utilizará para confirmar, anexar o modificar al
proyecto en estudio.
e) Ubicación física del proyecto
El Entronque Carretero se ubica en el Km. 291+700 de la Autopista Cd. Mendoza-
Córdoba en Córdoba Veracruz
Mapa II.2 Mapa de localización del Entronque “La Luz”
MIA-R del Proyecto de Modernización del Entronque “La Luz” ubicado en el Km. 291+700 de la Autopista Cd. Mendoza-Córdoba, en el Municipio de Córdoba, Veracruz.
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f) Características del sitio en que se desarrollará la obra o actividad.
Las características de los sitios en donde se realizarán los retornos pertenecen
principalmente al derecho de vía existente de la Autopista Cd. Mendoza -
Córdoba, los detalles de estos sitios se describen a mayor profundidad en el
Capítulo III de la MIA, pero a continuación se presentan las características más
importantes de cada sitio:
Las obras proyectadas se construirán dentro del derecho de vía existente por lo
que no afectarán la dinámica ambiental de la zona de manera significativa, durante
las etapas de preparación del sitio y construcción.
Una vez puesta en operación, y con el programa de forestación en marcha, el
medio ambiente en la zona volverá a las condiciones que presenta actualmente.
g) Superficie requerida.
De acuerdo a los datos contenidos en el Plano General; el proyecto contempla
como superficie requerida:
Entronque Carretero del Km. 291+700
Superficie total del predio: 16.86 Ha. Superficie del predio adquirido: 16.86 Ha. Superficie que se verá afectada: 2.51 Ha. Superficie para caminos de acceso: 0.00 Ha.
h) Identificación y evaluación de los impactos ambientales y evaluación cuantitativa.
Los impactos ambientales registrados en la matriz de identificación dan un total de
111, de los cuales 45 son impactos ambientales adversos y 66 son impactos
ambientales benéficos. En lo general, la realización de este proyecto afectará de
manera visible al medio físico regional.
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Las actividades del proyecto no contaminarán los cauces de ningún cuerpo de
agua o zona de escurrimiento de agua superficial y mucho menos el agua
subterránea.
Para el caso de la calidad del aire, con la utilización de maquinaria y equipo con
funcionamiento a base de combustibles, habrá generación de ruido y gases de
combustión. Los gases de combustión que se generarán serán bióxido de
carbono, monóxido de carbono y óxido nitroso principalmente. El ruido que se
generará estará dentro de la norma correspondiente y debido a que no hay
elevaciones o construcciones cercanas, se disipará sin causar mayor problema.
Este tipo de impactos es mitigable y su efecto parará cuando las actividades de
este proyecto concluyan. El efecto residual de estos impactos será mínimo, ya que
los gases de combustión se dispersarán con el viento y se integrarán al su ciclo de
generación-destrucción correspondiente. Las actividades de este proyecto
causarán impacto adverso a las comunidades de vegetación y fauna de la región,
Los efectos causados al paisaje natural por la construcción del los retornos son
adversos pero mitigables. Para la construcción del entronque se utilizará
maquinaria y equipo, así como la movilización de materiales que causarán un
impacto negativo al paisaje natural. La vialidad en este entronque una vez
terminado será benéfico con la instalación de los señalamientos respectivos, esto
con el fin de evitar cualquier problema vial durante la realización de las actividades
de este proyecto.
La realización de las actividades de este proyecto tendrán una derrama económica
total de $40’000,000.00 (Cuarenta millones de pesos 0/00 M.N.). De este modo se
generará empleo en la región que beneficiará al municipio de Córdoba en el
Estado de Veracruz. Los materiales de construcción, combustibles y aceites
tendrán que ser adquiridos en establecimientos especializados en construcción.
Estos son impactos benéficos directos e indirectos que tendrán el Municipio de
Córdoba en el Estado de Veracruz en donde se adquieran los materiales.
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i) Medidas de mitigación y compensación para el proyecto.
A continuación se presenta la identificación de los impactos ambientales con sus
respectivas medidas de mitigación que pueden ser aplicables en todo momento de
la construcción de la obra.
PREPARACIÓN DEL SITIO.
AGUA.
• Aguas superficiales
El drenaje del sitio no se verá afectado ya que el área en se construirá el proyecto
no afecta ningún cuerpo de agua superficial.
El proyecto cuenta con suficientes alcantarillas que proporcionarán un adecuado
drenaje del agua de lluvia.
SUELO.
• Erosión
El suelo se afectará en forma adversa, local e irreversible por las actividades de
desmonte, despalme, excavaciones y relleno, ya que el material vegetal y
geológico es extraído y removido por dichas actividades, provocando la erosión de
los sitios circundantes a las obras en ejecución. Sin embargo para el caso de
desmonte y despalme este impacto puede ser mitigable por las actividades de
reforestación.
• Geomorfología
La Geomorfología se afectará ya que las capas geológicas características del sitio,
se verán afectadas en forma adversa local e irreversible por las actividades de
excavaciones y rellenos que se requieren en la ejecución de la obra.
No almacenar materiales pétreos fuera del derecho de vía. Esta medida
es de tipo preventiva.
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Evitar disponer de materiales asfálticos sobre el derecho de vía o fuera de
él. Esta medida es de tipo preventiva.
Sólo utilizar el área de terreno necesaria para la construcción del
proyecto. Esta medida es de tipo reducción
• Uso potencial
El uso potencial del suelo no se modificará en la obra ya que se planea construir
dentro del derecho de vía.
AIRE.
• Calidad
La calidad del aire se verá afectado por impactos temporales, locales e
irreversibles adversos no significativos, los cuales son ocasionados por el uso de
maquinaria durante las actividades de preparación del sitio, ya que se generan
polvos suspendidos totales, monóxido de carbono, dióxido de azufre, óxidos de
nitrógeno e hidrocarburos. Estos impactos son mitigables si se implementan
programas de mantenimiento preventivo para la maquinaria utilizada.
Los vehículos y maquinaria que empleen combustibles derivados del
petróleo, contarán con sus respectivos filtros de gases y partículas, los
cuáles tendrán el mantenimiento adecuado. Esta medida es de tipo
preventiva.
• Ruido
Se tendrá ruido en el sitio, y este será de forma adversa durante la construcción
de la carretera. Dicho ruido será provocado por la utilización de maquinaria
durante esta etapa; las cuales son temporales, no significativas y mitigables por el
uso de maquinaria que se someta a un mantenimiento preventivo y continuo.
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FLORA.
La vegetación de la zona se verá impactada en forma adversa, local, permanente
y significativa por las actividades de desmonte y despalme.
Las especies florísticas de interés serán, en la medida de lo posible,
rescatadas y llevadas a un lugar donde no puedan dañarse (viveros).
Notificar esta acción a los organismos interesados. Esta actividad debe
realizarse previa al desmonte. Esta medida es de compensación.
Los materiales productos del desmonte y despalme no quedarán
abandonados a un lado de la carretera, por lo contrario, serán empleados
como mejoradores de suelo (Composta).
Sólo utilizar el área de terreno necesaria para la construcción del
proyecto. Esta medida es de tipo reducción
• Paisaje.
El paisaje se verá impactado de manera adversa, local e irreversible con una
magnitud no significativa, durante toda la etapa de preparación del sitio.
Estos impactos son irreversibles, sin embargo, mediante la ejecución de
tareas adecuadas de forestación, reforestación y jardinería se podrán
mitigar, cuidando el uso de especies de la región para evitar anomalías o
competencia inducida. Es importante aclarar que el proyecto se ubica en
vecindad de ecosistemas alterados. Sin embargo son los bancos de
materiales las obras que más impactan al paisaje por lo que se
recomienda su explotación de forma de terrazas para favorecer la
colonización de las áreas con especies vegetales pioneras. Esta medida
es de rehabilitación.
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ECONOMIA DE LA REGIÓN.
• Empleo y mano de obra.
Esta etapa requerirá de la contratación de personal para llevar a cabo las
actividades de preparación del sitio, lo cual significa un impacto benéfico
significativo, temporal y local.
Emplear preferentemente a gente de la zona para que participen en la
construcción de los retornos. Esta medida es preventiva.
Todos los trabajadores tendrán y harán uso del equipo de protección
personal como sus cascos, botas mascarillas y lentes. Esta medida es de
tipo preventiva.
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ETAPA DE CONSTRUCCIÓN.
AGUA.
• Agua Superficial
La calidad del agua superficial no se verá impactada ya que el proyecto no se
encuentra cercano a ningún cuerpo de agua superficial.
Se construirán las obras de drenaje necesario para satisfacer las necesidades de
drenaje pluvial de la obra que mantenga seca la obra y en buen estado.
SUELO.
• Geomorfología
La composición de las capas geológicas del sitio, se verán impactadas
adversamente, en forma local e irreversible no significativa por las actividades de
construcción de terracerías que requieran de material proveniente de bancos de
materiales que deberán contar con los permisos correspondientes.
• Uso potencial.
El uso del suelo no se verá afectado en el área que comprende el derecho de vía
de la Autopista, pero en la explotación de banco de materiales se pude modificar
debido principalmente por las actividades de excavación ya que será modificada
las características.
Sólo utilizar bancos de materiales debidamente autorizados y con el uso
de suelo en regla.
Se deberá tramitar ante las autoridades competentes, los cambios de uso
de suelo que se requieran para la correcta ejecución de este proyecto.
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AIRE.
• Calidad
La maquinaria y equipo que se utilizará en la obra requerirá de combustibles
(diesel, gasolina), que durante el proceso de combustión interna emiten gases de
hidrocarburos como son los óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono, partículas,
bióxido de azufre y plomo; los cuales afectan tanto a los trabajadores de la obra
como a la calidad del aire de la zona. Estos impactos son de tipo adverso no
significativo, local mitigables, temporales e irreversibles.
Durante las actividades de nivelaciones, rellenos, excavaciones y manejo
de materiales, trabajar en un medio húmedo, por medio del riego continuo
de agua. Esta medida es de tipo preventiva.
El equipo y maquinaria deberá de cumplir con un programa de
mantenimiento y verificación para asegurar que las emisiones que genere
tal equipo y maquinaria se apegue a las normas ambientales vigentes.
• Ruido
La maquinaria, equipo y camiones pesados presentan emisión de ruido que
implican impactos adversos no significativos, locales y temporales que pueden ser
mitigables.
Efectuar campañas constantes de inspección que eviten que los usuarios
de la carretera rebasen el nivel 80 dB. Esta medida es preventiva.
Todos los equipos y maquinarias que se empleen en la construcción,
preparación y operación de la carretera, contarán con dispositivos de
control de ruido con el objeto de atenuarlo o disminuir el ruido que se
genere. Los niveles de ruido no excederán los 85 dB. Esta medida es de
reducción.
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FLORA.
• Paisaje.
Durante la construcción de estructuras modificará el paisaje del sitio, lo que
representa impactos adversos no significativos, locales y permanentes. Sin
embargo. Se hace la aclaración de que el retorno “La luz” impactará menos el
paisaje por ser una obra de modernización que busca ampliar el servicio de una
obra ya existente y que para el caso de la Autopista Cd. Mendoza -.Córdoba será
benéfico. Esto puede mitigarse por medio de:
Sólo utilizar el área de terreno necesaria para la construcción del
proyecto. Esta medida es de tipo reducción
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ECONOMÍA DE LA REGIÓN.
En la etapa de construcción la economía se verá beneficiada por las actividades
de la construcción de terracerías y obras de drenaje, debido a que generará una
derrama económica importante a nivel local con un carácter temporal y reversible.
• Empleo y Mano de obra.
El empleo y mano de obra de la región se verán beneficiados durante la etapa de construcción por la demanda de personal que se requiere para realizar las actividades que la conforman, por lo cual los impactos son benéficos en forma significativa, local y temporal.
• Infraestructura y Servicios.
La construcción de los retornos, traerá consigo impactos benéficos significativos, locales y permanentes para el bien de las comunidades aledañas.
Establecer a todo lo largo del trazo de los retornos señalamientos de seguridad para evitar accidentes a los usuarios tales como: cruce de caminos, zonas de nieblas, paso de peatones, limites de velocidad y cuidado con los peatones, entre otros. Esta medida es preventiva.
Restringir al mínimo posible anuncios publicitarios que ocasionen distracciones, además de una disminución en las cualidades estéticas de la carretera. Esta medida es preventiva.
La SCT dará aviso al municipio del inicio de los trabajos de construcción
con el objeto de que se respete el derecho de vía. Esta medida es
preventiva.
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ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.
AIRE.
• Calidad.
Las emisiones a la atmósfera serán principalmente por partículas suspendidas
totales, monóxido de carbono, bióxido de azufre, óxidos de nitrógeno e
hidrocarburos, como consecuencia del tránsito vehicular en la zona, así como de
la maquinaria utilizada para las actividades de mantenimiento de la infraestructura
carretera; ocasionando impactos adversos, locales reversibles y mitigables.
Se deberá contar con un programa de mantenimiento mecánico, así mismo
deberán cumplir con la verificación vehicular correspondiente, para
mantener a las unidades en los limites permitidos por las autoridades
ambientales competentes. Referente a emisiones a la atmósfera por
fuentes móviles.
• Ruido.
Los niveles del ruido se verán incrementados por el tránsito de vehículos ligeros, medianos y pesados, así como por la maquinaria que se utilice durante las actividades de mantenimiento o conservación de la infraestructura carretera; por lo que se identifican impactos adversos, locales no significativos y mitigables.
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MEDIO SOCIOECONÓMICO.
• Economía Regional
La operación y mantenimiento del proyecto tendrá un impacto benéfico al sector
primario, secundario y terciario. Generará empleos que se buscará que beneficie a
la población cercana, Mejorando el estilo y calidad de vida en general.
• Aspecto Socioeconómico
La operación y mantenimiento del proyecto tendrá un impacto benéfico en la
infraestructura, Servicios y Vialidad de la zona ya que al contar con un entronque
que proporcionen seguridad y fluidez en el transito se verá reflejada en el estado
físico y de operación de la Autopista Cd. Mendoza -Córdoba. Beneficiando de
manera directa a los centros urbanos de la región al agilizar el transito de
personas y vienes.
j) Programa calendarizado de ejecución de obras.
Las diferentes actividades relacionadas al desarrollo del proyecto se ejecutarán de
acuerdo al programa de trabajo indicado en la Tabla II.4.
Cabe mencionar que aún no se cuenta con la fecha de inicio del proyecto, debido
a que se tiene que realizar el procedimiento administrativo correspondiente, así
como obtener el dictamen ambiental correspondiente a esta Manifestación.
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Tabla II.4. Programa General de Obra para el Proyecto.
Tiempo en Meses Actividad Entronque Carretero “La Luz” 1 2 3 4 5
Señalización Desmonte Despalme Excavación para estructuras Explotación de bancos de materiales Compactación para terraplén Construcción de obras de drenaje Formación de Rampas con tierra mecánicamente estabilizada
Construcción de capas en terracería Tendido de carpeta asfáltica Montaje de trabes Construcción de losa de piso y parapetos
Construcción del señalamiento horizontal y vertical final
Puesta en marcha Operación *Mantenimiento *
*= La actividad de operación tienen una duración mínima de 25 años, el mantenimiento se realizará conforme el Entronque Carretero lo vaya necesitando durante la etapa de operación.
La duración de cada actividad podrá variar de acuerdo a la empresa constructora
que resulte ganadora del proceso de licitación correspondiente.
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k) Conclusiones.
La autopista Cd. Mendoza –Córdoba constituye una importante vía de
comunicación entre estas dos Ciudades además de ser parte fundamental del
creciente intercambio de personas vienes y servicios, entre el Distrito Federal, el
Estado de México, Puebla y Veracruz. Debido principalmente al potencial
agropecuario, industrial, pesquero y turístico del Estado de Veracruz con los
enormes centros de población, parques industriales y centros de consumo en el
Distrito Federal, Estado de México y Puebla.
La modernización del Entronque “La Luz” en el Km. 291+700 de la Autopista Cd.
Mendoza - Córdoba constituyen una importante medida de seguridad y operación
de la Autopista ya que los accidentes al pasar por el entronque se pueden evitar
por medio de las obras de ampliación y modernización que proporcionarán un
medio como y seguro al usuario de la Autopista.
La construcción del Proyecto La modernización del Entronque “La Luz” en el Km.
291+700 de la Autopista Cd. Mendoza - Córdoba tiene los siguientes objetivos
principales:
Optimizar el tránsito que circula entre la Autopista Cd. Mendoza - Córdoba
Reducir y evitar accidentes vehiculares.
Ofrecer beneficios al tránsito vehicular con instalaciones que cumplan con
la normatividad que establece la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes para este tipo de proyectos.
Contribuir con el mejoramiento de la Infraestructura Carretera de la región.
Disminuir los tiempos de recorrido y las emisiones de gases de combustión,
proporcionando con ello beneficios socioeconómicos y ambientales
importantes.
Proporcionar infraestructura que optimice el turismo y el comercio.
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Mitigar en lo posible los impactos ambientales causados por la construcción
de un cuerpo nuevo.
Permitir que el transporte sea eficaz, eficiente y seguro entre la Ciudad
Mendoza y Córdoba.
Contribuir en mejorar la comunicación terrestre entre la Ciudad de México,
el Estado de México, Puebla con el Estado de Veracruz.
Los impactos que se detectaron a través de la matriz de identificación fueron 45
impactos adversos y 66 benéficos, haciendo un total de 111 impactos
identificados.
De los 45 impactos identificados como adversos, 28 son mitigables. Las medidas
de mitigación de los impactos adversos mitigables causados durante estas etapas
se pueden agrupar en preventivas y de reducción.
Referente a la evaluación de los impactos ambientales adversos identificados en
esta matriz dan un total de –45 los impactos ambientales benéficos dan un total de
253, por lo que la evaluación neta del proyecto es de 208.
Por lo anterior se puede decir que es viable el proyecto de modernización del
Entronque “La Luz” en el Km. 291+700 de la Autopista Cd. Mendoza –Córdoba en
el Municipio de Córdoba en el estado de Veracruz.