modelos de transportes pÚblicos para melhoria...
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UNIVERSIDADE FEDERAL FLUMINENSE
INSTITUTO DE CIÊNCIAS HUMANAS E SOCIAIS
CURSO DE ADMINISTRAÇÃO
ROSILEI FIGUEREDO BARBOSA
MODELOS DE TRANSPORTES PÚBLICOS PARA MELHORIA NA MOBILIDADE EM VOLTA REDONDA
Volta Redonda/RJ 2013
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ROSILEI FIGUEREDO BARBOSA
MODELOS DE TRANSPORTES PÚBLICOS PARA MELHORIA NA MOBILIDADE EM VOLTA REDONDA
Trabalho de Conclusão do Curso apresentada
ao Curso de Graduação em Administração do
Instituto de Ciências Humanas e Sociais da
Universidade Federal Fluminense, como
requisito parcial para obtenção do grau de
Bacharel em Administração.
Orientador: Prof. Msc. WELLINGTON
NASCIMENTO SILVA
Volta Redonda/RJ 2013
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TERMO DE APROVAÇÃO
ROSILEI FIGUEREDO BARBOSA
MODELOS DE TRANSPORTES PÚBLICOS PARA MELHORIA NA MOBILIDADE EM VOLTA REDONDA
Monografia aprovada pela Banca Examinadora do Curso de Administração da
Universidade Federal Fluminense – UFF
Volta Redonda, ...... de ..............de .............
BANCA EXAMINADORA
___________________________________________________________________ Prof. M.Sc. Wellington Nascimento – Orientador
Universidade Federal Fluminense
___________________________________________________________________ Prof. M.Sc. Reinaldo Ramos Silva Universidade Federal Fluminense
___________________________________________________________________ Prof. M.Sc. José Claudio Damaso Universidade Federal Fluminense
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E sabemos que todas as coisas cooperam para o bem daqueles que amam a Deus, daqueles que são chamados segundo o seu propósito. Romanos 8:28-29
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AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus, pois sem Ele eu não conseguiria chegar até aqui.
Por muitas vezes pensei em parar, mas Ele me disse: “Esforça-te, e tem bom
ânimo”. A minha família pelo carinho, paciência e acima de tudo por estarem
sempre comigo em todos os momentos. Aos professores que ao decorrer do curso
contribuíram para o meu crescimento acadêmico. Ao meu estimado orientador,
professor Wellington, pelas palavras de incentivo, perseverança e pelo
conhecimento transmitido. Aos amigos que sempre me apoiaram nesta caminhada!
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RESUMO
O objetivo desta pesquisa é comparar modelos de transporte público consolidados com o sistema de transporte de Volta Redonda para fins de melhoria deste sistema. A problemática em questão é saber como melhorar a mobilidade urbana na cidade de Volta Redonda e conseqüentemente, promover a qualidade de vida das pessoas. Como técnicas investigativas foram utilizadas a revisão bibliográfica e documental para identificar modelos de transporte público bem sucedido, as tecnologias desenvolvidas pelas cidades objeto da pesquisa, os conceitos de transporte, tecnologias do sistema de transporte, as formas de aplicação e as propostas de melhoria de transporte em andamento na cidade de Volta Redonda foi efetuada. Como método de análise e comparação do modelo de transporte público objeto de estudo e suas tecnologias ao apresentado na cidade de Volta Redonda foi utilizado o método comparativo. O estudo sobre os modelos de transportes públicos consolidados permitiu concluir que é possível melhorar a mobilidade em Volta Redonda.
Palavras-chave: Transporte público. Tecnologias de Transportes Públicos. Mobilidade Urbana.
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LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1꞉ Ônibus biarticulado..................................................................................... 21 Figura 2: Sistema Rede Integrada de Transporte ..................................................... 23
Figura 3: Sistema Trinário de Vias de Curitiba .......................................................... 24 Figura 4: Estação Tubo de Curitiba ........................................................................... 24 Figura 5: Linhas Expresso Ligeirão ........................................................................... 25 Figura 6: Ônibus bi articulado - linha Expresso ......................................................... 26 Figura 7: Ônibus tipo padron ou articulados – linha Interbairros ............................... 26
Figura 8: Ônibus comum - linha Alimentadora .......................................................... 26 Figura 9: Ônibus tipo padron ou articulados – linha Troncal ..................................... 27 Figura 10: Ônibus Comum ........................................................................................ 31
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LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Resumo Operacional - Transporte Urbano ................................................ 22
Tabela 2: Capacidade de transporte dos Veículos em Curitiba................................. 25
Tabela 3: Indicadores do sistema Metrobús – Cidade do México ............................. 29
Tabela 4: Comparativo entre cidades de Curitiba e Volta Redonda .......................... 34
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SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 11
2. OBJETIVOS .......................................................................................................... 12
2.1 Objetivo Geral .................................................................................................. 12
2.2 Objetivos Específicos ....................................................................................... 12
2.3 Suposição ........................................................................................................ 12
3. REVISÃO DE LITERATURA ................................................................................ 14
3.1 Transporte Público, Mobilidade Urbana e Acessibilidade ................................ 14
3.2 Desenvolvimento Social, Exclusão Social e Políticas Públicas ........................ 16
3.3 Tecnologias em Transporte .............................................................................. 18
3.4 Integração em Transportes .............................................................................. 19
3.5 Planejamento Estratégico e Estatuto da Cidade .............................................. 20
3.6 Sistema de Transporte de Curitiba ................................................................... 21
3.6.1 Transmilênio – Bogotá (Colômbia) ............................................................ 30
3.6.2 Metrobús – Cidade do México (México) .................................................... 31
3.7 Londres ............................................................................................................ 32
3.8 Volta Redonda ................................................................................................. 33
4. MÉTODOS DE PESQUISA ................................................................................... 36
5. ANÁLISE DOS RESULTADOS ............................................................................ 37
6. CONCLUSÃO ....................................................................................................... 40
7. REFERÊNCIAS ..................................................................................................... 41
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1. INTRODUÇÃO
A administração visa dar soluções a problemas ou necessidades das pessoas
e das empresas. Os déficits de mobilidade urbana são um problema da sociedade
contemporânea a ser resolvido, de modo que a gestão do transporte público
necessita de pesquisas e propostas para melhorar os deslocamentos das pessoas,
reduzir congestionamentos e aumentar a acessibilidade.
O transporte e a mobilidade urbana são direitos dos indivíduos, sem qual fica
limitada a possibilidade de desenvolvimento social dos mesmos. As pessoas
precisam percorrer grandes distâncias para os percursos de ida-volta para o
trabalho, lazer, educação, saúde etc. Caso não tenham a sua disposição o
transporte de qualidade, terão frustradas suas necessidades.
Nos grandes centros urbanos, os indivíduos deslocam-se por distâncias
consideráveis para suas atividades todos os dias, utilizando diversos meios como
transportes públicos, automóveis, bicicletas e à pé em menores distâncias. No
decorrer dos anos, com o aumento das pessoas vivendo nas cidades, a mobilidade
urbana foi afetada, devido aos problemas de congestionamentos em vias, perda de
tempo, estresse, atrasos, acidentes e demorados deslocamento.
Segundo Silva et al (2005), a mobilidade urbana promove a redução da
exclusão social, visto que o transporte, a acessibilidade e a mobilidade são fatores
que influenciam positivamente nos níveis de emprego e renda, permitindo aos mais
pobres terem acesso às oportunidades de trabalho e aos serviços sociais.
A maior facilidade dos indivíduos em adquirir o automóvel particular aliada à
má qualidade dos serviços de transportes amplia o caos nas cidades. Por décadas
foi priorizado o uso do veículo particular ao invés dos transportes público e
sustentável. O crescimento do tráfego urbano, a degradação do meio ambiente e o
estresse originado pelo trânsito são notórios.
Formas já consolidada para melhoria do sistema de transportes são:
integração física, tarifária e operacional. Castor (2000) afirma que “as características
econômicas do setor de transporte, que deve buscar a operação de sua rede de
serviços de forma integrada, o tornam um alvo natural para a intervenção
governamental, seja através da propriedade e operação direta, como no passado
recente, seja por meio da regulação da atividade privada no setor”.
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Para intervir de forma adequada, a Administração Pública deve produzir um
planejamento estratégico para alcançar seus objetivos, dentre os quais sobressai o
atendimento das necessidades da sociedade e de seus direitos básicos, onde se
inclui a mobilidade urbana. O planejamento toma forma de planos previstos no
estatuto da cidade – lei 10.257/2001 – o qual estabelece as diretrizes gerais da
política urbana. Em seu artigo 4º estabelece como instrumento desta política o
planejamento municipal que apresenta o plano Diretor como uma fase deste
planejamento.
Volta Redonda assim como as demais cidades, apresenta problemas
relacionados ao transporte público. Trata-se de uma importante cidade da região Sul
Fluminense - Estado do Rio de Janeiro - com 257.803 habitantes (IBGE, 2010). O
número excessivo de automóveis, congestionamentos e inexpressivo transporte
sustentável são visíveis. De acordo com o Departamento de Trânsito – DETRAN RJ
(2010) foram licenciados, em 2010, 71.468 automóveis, o que representa cerca de
um automóvel para cada 3,6 pessoas enquanto 10 anos atrás era 5,13.
Nos centros urbanos a mobilidade desejada é caótica e o transporte
sustentável é deixado de lado. Pedestres e ciclistas são postos à margem da
infraestrutura para locomoção. O transporte público não é priorizado. A mobilidade
urbana tem sido o grande desafio das cidades contemporâneas e demanda debate
na busca de soluções para os problemas de transporte. A cidade de Volta Redonda
deve enfrentar este problema para melhorar a qualidade de vida das pessoas.
Como melhorar a mobilidade urbana na cidade de Volta Redonda e,
consequentemente, promover a qualidade de vida das pessoas?
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2. OBJETIVOS
2.1 Objetivo Geral
Analisar os modelos bem sucedidos de transportes públicos, comparando
com o sistema atual da cidade de Volta Redonda. Com isso pretende-se verificar o
que pode ser feito para melhorar a mobilidade urbana nesta cidade.
2.2 Objetivos Específicos
- Identificar modelos de transporte público bem sucedido.
- Verificar as tecnologias desenvolvidas pelas cidades objeto da pesquisa.
- Comparar as tecnologias modelo ao apresentado na cidade de Volta Redonda.
- Verificar as propostas de melhoria de transporte em andamento na cidade de Volta
Redonda
2.3 Suposição
O Benchmarking para a Administração é uma forma de melhorar o processo
das empresas. No âmbito público também por ser aplicado este conceito. Assim, a
Administração Pública pode recorrer a experiências de sucesso de outras gestões
ou cidades para melhorar a mobilidade urbana. Assim, supõe-se que uma forma de
melhorar a mobilidade urbana em Volta Redonda é verificar o que de melhor já foi
implementado em outras cidades, de modo que a comparação com modelo de
transporte público já consolidado pode contribuir para a melhoria no sistema de
transporte.
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3. REVISÃO DE LITERATURA
3.1. Transporte Público, Mobilidade Urbana e Acessibilidade
Segundo Ferraz e Torres (2004), os modos de transporte urbano podem
classificados em três grandes grupos: individual, público ou de massa, e semi-
público.
O transporte privado ou individual caracteriza-se pelo fato do veículo
pertencer a um particular, possibilitando uma total flexibilidade no trajeto e nos
horários de partida e chegada. São exemplos de transporte individual os
deslocamentos a pé, de bicicleta, com carros e até montados em animais.
Os transportes coletivos ou de massa possuem itinerários pré-estabelecidos,
veículos pertencentes a uma empresa concessionária ou permissionária e ausência
de flexibilidade de horário e trajeto, e dentre eles: divisão: ônibus, bondes, pré-
metrô, trem suburbano.
No transporte semi-público o veículo é utilizado por um grupo de indivíduos e
apresentam horários e rotas adaptáveis, pertencendo a uma empresa ou de um
grupo de pessoas. Integram este conjunto os taxis, moto-taxis e ônibus fretados.
O sistema de transporte é uma combinação da estrutura e dos meios de
circulação. A estrutura de circulação é a construção realizada para a circulação
física de pessoas e mercadorias: vias públicas, calçadas, vias férreas e terminais de
passageiros e cargas. Os meios de circulação é auxílio físico de circulação
propriamente dito, feito a pé ou por meio de veículos como bicicletas, automóveis,
ônibus e trens (VASCONCELLOS, 2001).
O transporte exerce influência no processo de urbanização, uso do solo e
espaço-físico. No processo de urbanização é um serviço urbano que interfere na
produção do ambiente construído e estabelece associação com processo de
periferização, segregação sócio-espacial e “espoliação urbana”. No uso do solo, o
sistema de transporte interfere no valor da terra. O espaço físico urbano também é
afetado pelo sistema de transporte e viário enquanto serviço de infraestrutura devido
a sua ligação com o ambiente construído e dos espaços públicos da cidade
(PINHEIRO, 1993b).
A infraestrutura de transporte corresponde à base material ou econômica de
um sistema ou subsistema (Brasil, 1997), no qual fazem parte o sistema viário,
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equipamentos de operacionalização, como semáforos e elementos de sinalização,
etc.
De acordo com a definição do Ministério das Cidades (Brasil, 2004c, p. 13) “a
mobilidade urbana é um atributo das cidades e se refere à facilidade de
deslocamento de pessoas e bens no espaço urbano. Tais deslocamentos são feitos
através de veículos, vias e toda a infraestrutura (vias, calçadas, etc.). É o resultado
da interação entre os deslocamentos de pessoas e bens com a cidade”.
A mobilidade urbana é comparada à liberdade de se movimentar e às
possibilidades de acesso aos meios necessário para tal (PONTES, 2010). Segundo
Vasconcellos (2001), mobilidade é a “habilidade de movimentar-se” em decorrência
das condições físicas e econômicas.
O Sistema de Mobilidade Urbana é composto por subsistemas de
infraestrutura, dos meios de transporte e seus serviços, regulados por dispositivos
com objetivo de estabelecer a equidade no acesso das pessoas aos bens e
oportunidades oferecidas pela cidade. (Brasil, 2007).
Para Illich (1975 p. 32) apud Xavier (2012), no momento em que uma
sociedade se torna dependente do transporte motorizado para realizar seus
deslocamentos rotineiros, torna-se evidente: “a contradição entre justiça social e
energia motorizada, liberdade da pessoa e a mecanização da estrada. A
dependência em relação ao motor nega a uma coletividade precisamente aqueles
valores que se considerariam implícitos no melhoramento da circulação”.
A ocupação do solo pelo automóvel é relativamente maior que o transporte
coletivo, considerando um automóvel de 1,5 pessoa por veículo e a capacidade de
um ônibus para transporte com cerca de 75 lugares, com nível de serviço adequado,
um ônibus ocupa o espaço nas ruas de 50 carros e um usuário de automóvel
consome 4,7 vezes mais espaço público para circular do que um usuário de ônibus
(VASCONCELLOS, 1998 apud Brasil, 2007).
De acordo com o Censo Demográfico (2010) 82,35% da população brasileira
está concentrada em áreas urbanas. Esse crescimento não foi acompanhado por
investimentos em mobilidade, e segundo ANTP (2012), a situação atual da
sociedade urbana nos países em desenvolvimento, mais particularmente na América
Latina e no Brasil, demonstra um crescimento acelerado e desordenado das
metrópoles, com uma grande parte das populações pobres vivendo nas periferias,
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excluídas das atividades econômicas e com uma baixíssima mobilidade, se
comparada com os índices dos países ricos.
Segundo o Ministério das Cidades (Brasil, 2007) a combinação dos
investimentos em infraestrutura direcionados para o transporte individual e a
subordinação da organização da rede aos interesses privados, produz um ciclo
vicioso que está conduzindo as cidades a permanecerem com problemas na
mobilidade.
A acessibilidade está relacionada com o desejo do individuo em ser
participante de alguma atividade em um determinado local, por meio de sistema de
transporte com utilização do solo, para que diversas pessoas possam executar suas
atividades (HANSEN, 1959 apud RAIA JUNIOR, 2000).
A acessibilidade é capacidade de um indivíduo realizar qualquer
movimentação ou deslocamento por seus próprios meios, com total autonomia e em
condições seguras, mesmo que para isso precise de aparelhos específicos, sendo
antes de tudo, uma medida de inclusão social (BRASIL, 2007,b).
Cardoso e Matos (2007) confirmam essa relação ao serem enfáticos na
afirmação que acessibilidade urbana é condicionada pela interação entre o uso do
solo e o transporte e se constitui como um importante indicador de exclusão social,
ao lado entre outros, da mobilidade, da habitação, da educação e da renda.
3.2. Desenvolvimento Social, Exclusão Social e Políticas Públicas
No Brasil, a criação do Ministério das Cidades e Secretaria Nacional de
Transporte e da Mobilidade Urbana, em 2003, assim como a realização da
Conferência das Cidades e a definição de uma Política Nacional de
Desenvolvimento Urbano, demonstra a preocupação do Governo Federal com o
setor de transportes urbanos e melhoria da mobilidade nos grandes centros urbanos.
De acordo com Brasil (2007), a mobilidade é um elemento fundamental para
todas as atividades urbanas, e decisões ligadas a ela podem beneficiar ou prejudicar
os indivíduos, as atividades econômicas ou regiões inteiras da cidade.
Segundo Gomide (2003) o fenômeno da desigualdade de oportunidades e da
segregação social são reafirmados pelo impedimento de acesso aos serviços de
transporte coletivo e de inadequadas condições de mobilidade urbana, pois excluem
socialmente as pessoas que moram distantes dos centros urbanos.
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Conforme Sposati (1998), a exclusão social inclui, além da insuficiência de
renda, a discriminação social, a segregação espacial, a não-eqüidade e a negação
dos direitos sociais. A exclusão social é desse modo, uma situação de privação não
só individual, mas coletiva.
Situações de exclusão, segundo Gomide (2003), seriam evidenciadas pela
ineficiência de serviços públicos essenciais como ausência de infraestrutura,
moradias em áreas de risco de desabamento, precários serviços de atendimento à
saúde, que impedem dos cidadãos terem uma vida digna.
De acordo com a definição de Peters (1986) apud Souza (2006), política
pública é a soma das atividades dos governos, que atuam diretamente ou através de
delegação, influenciando a vida dos cidadãos.
Para Souza (2006) a política pública é o campo do conhecimento que busca,
ao mesmo tempo, “colocar o governo em ação” e/ou averiguar essa ação e, quando
necessário, propor alterações ou curso dessas ações.
As políticas públicas são formas de implementação de medidas que visam
suprir as demandas sociais. Políticas públicas no setor de transporte são
desenvolvidas e aplicadas a partir de um processo de planejamento estratégico. De
acordo com Kotler (2000), apud Alday (2000, p.10), planejamento estratégico é:
“uma metodologia gerencial que permite estabelecer a direção a ser seguida pela
Organização, visando maior grau de interação com o ambiente”.
O planejamento de transporte possui como desafio promover a viabilidade
política e a redistribuição do espaço, tendo como mudança mais profunda a
reapropriação do espaço pelos pedestres, ciclistas e passageiros de transporte
público (VASCONCELLOS, 2001). E cabe aos Municípios, conforme determina a
Constituição Federal (artigo 30, inciso V), ao papel de organizador e prestador, sob
regime de concessão ou permissão do serviço de transporte.
De acordo com Grostein (2001) a dualidade verificada nos processos
socioespaciais de construção da metrópole contemporânea manifesta-se no
reconhecimento de uma cidade “formal” onde se concentram os investimentos do
setor público e de outro lado, uma cidade “informal”, com crescimento urbano ilegal
associado à exclusão social.
Segundo a Associação Nacional dos Transportes Públicos – ANTP (1997), a
ausência de investimentos em mobilidade promove a separação entre aqueles que
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têm acesso ao automóvel e aqueles que dependem do transporte coletivo, limitando
os direitos de deslocamento e acessibilidade da população de baixa renda.
O transporte público tem o papel de combate à pobreza urbana e de
promover a inclusão social e sendo acessível e de qualidade é possível favorecer no
aumento da renda e do tempo dos mais pobres, propiciando o acesso aos serviços
sociais básicos e às oportunidades de trabalho (GOMIDE, 2003).
3.3. Tecnologias no setor de transporte
Devido à flexibilidade, o automóvel é uma tecnologia que garante a privacidade
do individuo, visto que permite os exercícios de liberdade individual e de escolha e,
ao mesmo tempo é capaz de circular em quase todos os domínios do espaço
publico (VASCONCELLOS, 2009a).
Segundo Câmara (1998), a bicicleta é a modalidade mais rápida dentro de um
ambiente urbano congestionado, podendo ser 50% mais rápida do que o automóvel
em deslocamentos de até 8 km.
Os trens de alta velocidade (TAV) são empregados para redução do tráfego de
automóveis e aviões e apresentam como benefícios: a redução da poluição do ar;
melhor gerenciamento energético; segurança; desenvolvimento econômico;
incremento do turismo; aumento da capacidade de transporte (SOARES e CURY,
2004).
Bus Rapid Transit (BRT) é um sistema de transporte de ônibus que proporciona
mobilidade urbana rápida, confortável e com custo eficiente através da provisão de
infraestrutura com prioridade de passagem, operação rápida e freqüente. O BRT
basicamente imita as características de desempenho e conforto dos modernos
sistemas de transporte sobre trilhos, mas a uma fração do custo (BRASIL, 2008, p.
01).
O veículo leve sobre trilhos (VLT) é um sistema de transporte que apresenta
como vantagens a segurança, rapidez, conforto, suavidade nos movimentos e
flexibilidade, além de não ser poluente, pois possui tração elétrica. Suas tecnologias
são: VLT de superfície, com segregação parcial, variando desde o bonde moderno
(veículo com degraus ou piso parcialmente rebaixado) que compartilha a via com
outros modos, até o VLT chamado de tramway na França, com veículo de piso
totalmente rebaixado, com faixa reservada nas grandes avenidas e ruas, mas
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compartilhando a via até com pedestres nos centros históricos. De acordo com seu
grau de segregação e a tecnologia adotada, pode atender uma capacidade de
transporte que varia de 15.000 a 35.000 passageiros/hora/sentido, sendo, portanto,
uma alternativa adequada para um corredor de transporte de média capacidade
(ANTP, 2008).
3.4. Integração em Transportes
Integração em transporte de passageiros é “um conjunto de ações de natureza
físico-operacional, tarifária e institucional destinadas a estruturar e racionalizar os
serviços de transporte público” (CADAVAL,1999).
A integração é uma solução para reduzir o tráfego de ônibus em corredores de
transporte coletivo e aumentar a velocidade operacional, com a implantação do
“sistema tronco-alimentado”, que consistem em linhas-tronco de alta freqüência nos
principais corredores, alimentadas por linhas coletoras em terminais situados na
periferia urbana. A expectativa é de diminuição de tempo de viagem dos usuários, o
que raramente acontece, devido à necessidade de transferência entre linhas
alimentadoras e troncais nos terminais periféricos. Entretanto, os benefícios para a
comunidade e os operadores podem ser significativos, repercutindo sobre o
desempenho do transporte público (NTU, 2008).
A integração física consiste na transferência dos passageiros de um veículo
para o outro em local adequado, exigindo pequenas distâncias de caminhada por
parte dos usuários (FERRAZ; TORRES, 2004).
A integração tarifária é um instrumento de cobrança que permite ao usuário o
pagamento de uma única tarifa para efetuar o deslocamento a locais que necessitam
de transferência de ônibus, de forma a assegurar a equidade no acesso às várias
áreas da cidade sendo criada para compensar as desigualdades de renda, visto que
a população mais pobre é a maioria que utiliza o transporte público (ANTP, 2006).
A integração operacional consiste na organização dos modos de transporte, de
forma a complementá-los e sendo bem estruturada, pode reduzir os custos do
transporte, podendo este ser transferido para o usuário e conseqüentemente
aumentar a acessibilidade (ANTP, 1999).
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3.5. Planejamento Estratégico e Estatuto da Cidade
O planejamento estratégico é um processo administrativo para se determinar a
melhor direção a ser seguida pela empresa, visando ao otimizado grau de fatores
externos – não controláveis – e atuando de forma inovadora e diferenciada, na
formulação de objetivos e seleção dos cursos de ação a serem seguidos para sua
consecução (OLIVEIRA, 2007).
De acordo como Lopes (1998), o planejamento estratégico das cidades é uma
forma de pensar e construir o futuro das cidades e apresenta traços de um processo
participativo.
O planejamento nos municípios é uma das funções que visa corrigir as
distorções administrativas, facilitar a gestão municipal, modificar condições
indesejáveis para a comunidade local e remover impedimentos institucionais, sendo
este essencial para o desenvolvimento da gestão e da promoção do bem estar dos
municípios (ANDRADE et al, 2005).
O Estatuto da Cidade – lei 10.257/2001 é formado por normas para execução
da política urbanas que são instrumentos de regulação do uso do solo. Entre as
diretrizes estabelecidas, estão: direito à terra urbana, à moradia, ao saneamento
ambiental, à infra-estrutura urbana, ao transporte e aos serviços públicos, ao
trabalho e ao lazer, para as presentes e futuras gerações. Como um dos
instrumentos da política urbana, o planejamento municipal é realizado através do
plano diretor.
O Plano Diretor pode ser definido como um conjunto de princípios e regras
orientadoras da ação dos agentes que constroem e utilizam o espaço urbano, no
qual deve ser explícito de forma clara qual o objetivo da política urbana, através de
amplo processo de leitura da realidade local, envolvendo os mais variados setores
da sociedade. A partir disso, é estabelecido o destino específico que se quer dar às
diferentes regiões do município, embasando os objetivos e as estratégias (BRASIL,
2002, p. 40).
3.6. Sistema de Transporte de Curitiba
Curitiba é a capital brasileira que se destaca entre as outras capitais por suas
soluções urbanas diferenciadas e pelos indicadores de qualidade de vida, sendo
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mundialmente conhecida por seu sistema integrado de transporte de massas
(BUGS, 2012).
Em junho de 1952 circulou o último bonde na cidade de Curitiba, pois eram
vistos como obstrução nas vias públicas. A retirada dos bondes fora proposta pelo
urbanista francês Alfred Agache, que realizou o plano urbanístico para a cidade
baseado em anéis viários cortados por eixos longitudinais. Naquela época, em
Curitiba havia cerca de 150 mil habitantes e Agache propunha que o transporte por
ônibus poderia ser utilizado na cidade até que a população atingisse um milhão de
habitantes (ANTP, 2009).
A cidade cresceu desordenadamente nos 20 anos subsequentes à proposta de
Alfred Agache, até que no ano de 1964, um consorcio formado pela Sociedade
Serete de Estudos e Projetos Ltda. e Jorge Wilheim Arquitetos Associados ganhou
uma concorrência para elaboração do novo plano diretor. Deste grupo surgiu a
Assessoria de Pesquisa e Planejamento de Curitiba – APPUC, que viria a se tornar
o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba - IPPUC, em 1965, sendo
ainda hoje responsável pelo planejamento urbano da cidade (ANTP, 2009).
O Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC) foi criado
em 1965, a partir da constatação de que os planos urbanísticos, por melhores que
fossem não seriam colocados em prática. Ele consiste em uma autarquia municipal,
e como tal, atende interesses locais de rotina, a partir de dotações orçamentárias
públicas. Possui, além disso, autonomia para obtenção de receitas próprias, através
da prestação de serviço a terceiros e a celebração de convênios ou cooperação
técnica (BUGS, 2012).
Em 1965 foi definido o Plano Diretor de Transportes de Curitiba e implantado
pelo Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC),
estabelecendo que as vias estruturais que serviram como eixos base para a
movimentação urbana que deu origem, mais tardiamente, ao Bus Rapid Transit.
Este sistema consiste na circulação de ônibus em canaletas exclusivas integradas a
terminais que possibilitam a transferência de rotas sem incidência de custo aos
passageiros. O BRT é tido como um sistema de transporte de baixo custo e de fácil
implantação por ser baseado em ônibus com paradas programadas e com altas
velocidades de embarque e desembarque.
Na década de 80, redefiniram-se as relações contratuais e a tutela do
transporte foi transferida para a Urbanização de Curitiba S.A. (URBS), dando a ela
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as funções principais de cálculo de tarifa, de programação e de controle de serviços
(DENARDI et al 2010).
A Rede Integrada de Transporte (RIT) foi estabelecida ainda na década de 80,
com a implantação dos eixos leste e oeste e consolidada com a cobrança da tarifa
única, em percursos mais curtos ligando os mais distantes. Esta medida permitiu a
integração físico-tarifária entre as linhas existentes, permitindo ao usuário pode fazer
a troca de linha, dentro do espaço, mas sem efetuar um novo pagamento.
Em 1987, a Rede Integrada de Transporte de Curitiba transportava diariamente
cerca de 500 mil passageiros. No início da década de 90, já existiam 230 linhas em
todo o sistema, das quais 80 eram linhas alimentadoras que permitiam aos
utilizadores deslocar-se pelos 5 eixos que irradiavam do centro da cidade (Figura 2).
Em 1991, as Linhas Diretas, denominadas de “Ligeirinhos”, passam a suprir as
demandas pontuais na Estação Tubo, operando de forma semelhante ao metrô de
superfície. No ano de 1992 os ônibus bi-articulados (Figura 1) entraram em
operação nas linhas Expressas, com capacidade de transportar 270 passageiros, e
pagamento efetuado nas Estações Tubo de embarque e desembarque (Instituto de
Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba - IPPUC). Estes veículos têm como
características principais a sua elevada capacidade, agilidade, conforto e segurança
na operação de entrada e saída de passageiros, facilitadas pela existência das
estações “tubo” que permitem o acesso de nível, tendo como resultado a melhoria
da qualidade do serviço prestado, com um menor custo operacional.
Figura 1: Ônibus biarticulado
Fonte: URBS – URBANIZAÇÃO DE CURITIBA S/A, 2013
Segundo informações da Prefeitura de Curitiba, a cidade possui uma área de
435,3 km², composta por 51m² de área verde por habitante, altitude média de
934,6m, densidade demográfica 4.024,84 habitantes/Km² e é dividida em 75 bairros.
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De acordo com dados do IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, em
2010 a cidade possuía cerca de 1.751.907 habitantes e uma frota de 964.433 de
automóveis, o que representa cerca de um para cada 1,82 pessoas. Apesar desta
grande frota de automóveis, a cidade de Curitiba conta com um sistema de
transporte bem estruturado conforme dados da Tabela 1.
Tabela 1: Resumo Operacional - Transporte Urbano
Frota Operante 1.360
Passageiros Transportados / dia (dia útil) 2.225.000
Linhas de ônibus 355
Terminais RIT 30
Estações Tubos 359
Estações Tubos com elevadores / rampas de acesso
305
Ônibus na frota operante - RIT 1.920
Viagens (dia útil) 21.700
Idade Média Frota 3,95
Alunos atendidos em 51 linhas de ônibus do SITES - Sistema Integrado de Transporte para o Ensino
Especial. 2.444
Fonte: URBS – Urbanização de Curitiba S/A, dez/2012.
A Rede Integrada de Transporte (RIT) permite a utilização de mais de uma
linha de ônibus com o pagamento de apenas uma tarifa, possibilitando ao usuário
construir o próprio trajeto para se deslocar por diversos bairros de Curitiba. O
processo de integração ocorre a partir de terminais de integração onde o cidadão
pode desembarcar de uma linha e embarcar em qualquer outra dentro daquele
espaço sem um novo pagamento. O transporte de Curitiba também faz a ligação
com as regiões metropolitanas, através dos Terminais de Integração Metropolitanos,
(Figura 02).
23
A cobrança da passagem é feita através do Cartão Transporte: documento
pessoal, intransferível e não é descartável. Esta tecnologia oferece modernidade,
segurança e agilidade para os usuários da RIT, significando também redução de
prazos e custos operacionais para os empresários que proporcionam o benefício do
vale-transporte. A tarifa atual para transporte é de R$1,50 e a compra de créditos é
feita na RODOFERROVIÁRIA ou pela internet.
Figura 2: Sistema Rede Integrada de Transporte
Fonte: URBS – URBANIZAÇÃO DE CURITIBA S/A, 2013
Quanto às vias de circulação, a cidade de Curitiba é formada por um Sistema
Trinário de Vias (Figura 3) – Via Central, Vias Estruturais e Corredores de
Transporte.
A Via Central consiste em uma Caneleta Central restrita para a circulação
das linhas expressas (transporte de massa) e duas vias lentas para acesso às
atividades em cidades vizinhas. A Via Exclusiva proporciona maior agilidade das
linhas expressas. As Vias Estruturais são vias paralelas à Via Central com sentido
único, que faz as ligações centro-bairro e bairro centro para circulação dos veículos
privados. Os Corredores de Transporte Coletivo são eixos estruturais que evitam o
deslocamento desnecessário dos usuários à região central de Curitiba.
24
Figura 3: Sistema Trinário de Vias de Curitiba Fonte: URBS – URBANIZAÇÃO DE CURITIBA S/A, 2013
As Estações Tubos (Figura 4) são dotadas de plataformas elevadas e os
ônibus bi-articulados possuem piso elevado e plataformas retráteis, possibilitando o
embarque/desembarque dos passageiros em nível sem espaço entre a estação e o
veículo.
Figura 4: Estação Tubo de Curitiba
Fonte: URBS – URBANIZAÇÃO DE CURITIBA S/A, 2013
A cidade de Curitiba conta com o serviço de seis tipos de linhas, sendo eles:
Expresso Ligeirão, Expresso, Linha Direta (Ligeirinho), Interbairros, Alimentador e
Troncal, além de linhas especiais: Circular Centro, Convencional, Interhospitais,
Linha Turismo e SITES - Sistema Integrado de Transporte do Ensino Especial que
possuem capacidade de transportar os números de passageiros (Tabela 1).
25
Tabela 2: Capacidade de transporte dos Veículos em Curitiba
Tipo de ônibus Capacidade
Micro 40
Micro Especial 70
Comum 85
Padron 110
Articulado – 18 metros 150
Articulado Expresso – 20 metros 170
Biarticulado – 24,5 metros 230
Biarticulado – 28 metros 250 Fonte: URBS – Urbanização de Curitiba S/A, JAN/2004
As linhas Expresso Ligeirão (Figura 5) são operadas por veículos bi
articulados de 28m, na cor azul e circulam em caneletas exclusivas, sendo o
embarque e desembarque feitos em nível em Terminais e Estações Tubo.
Proporcionam deslocamentos mais rápidos, pois apresentam números reduzidos de
paradas.
Figura 5: Linhas Expresso Ligeirão Fonte: URBS – URBANIZAÇÃO DE CURITIBA S/A, 2013
As linhas Expresso (Figura 6) são constituídas por veículos tipo bi articulados,
na cor vermelha que ligam os terminais de integração ao centro da cidade, através
das canaletas exclusivas, sendo o embarques e desembarques feitos em nível nas
estações tubo existentes no trajeto.
26
Figura 6: Ônibus bi articulado - linha Expresso Fonte: URBS – URBANIZAÇÃO DE CURITIBA S/A, 2013
As linhas Interbairros (Figura 7) são compostas por veículos tipo padron ou
articulados, na cor verde, que ligam os diversos bairros e terminais sem passar pelo
centro.
Figura 7: Ônibus tipo padron ou articulados – linha Interbairros Fonte: URBS – URBANIZAÇÃO DE CURITIBA S/A, 2013
As linhas Alimentadoras (Figura 8) são operadas por veículos tipo micro,
comum ou articulados, na cor laranja, e unem terminais de integração aos bairros da
região.
Figura 8: Ônibus comum - linha Alimentadora
Fonte: URBS – URBANIZAÇÃO DE CURITIBA S/A, 2013
27
As linhas Trocais (Figura 9), utilizam os veículos tipo padron ou articulados,
na cor amarela e fazem a ligação dos terminais de integração ao centro da cidade,
utilizando vias compartilhadas.
Figura 9: Ônibus tipo padron ou articulados – linha Troncal Fonte: URBS – URBANIZAÇÃO DE CURITIBA S/A , 2013
De forma a facilitar o acesso aos passageiros com deficiência física e/ou
dificuldades de locomoção, existem pequenos elevadores nas linhas alimentadoras,
interbairros, troncais e convencionais, assim como embarque em nível nos
expressos e ligeirinhos. Outro serviço de transporte importante é o Sistema
Integrado de Transporte do Ensino Especial (SITES), que consiste numa linha
especial de transporte aos estudantes com deficiências físicas e ou/mentais, sem
custos para os mesmos.
O sistema tem inspirado outras cidades da região a seguirem o exemplo,
como pode ser visto em Bogotá, na Colômbia, Cidade do México no México e Quito
no Equador (EMBARQ, 2013).
3.6.1 “Transmilênio” – Bogotá (Colômbia)
A capital Bogotá é a maior e mais populosa cidade da Colômbia e assim
como outras cidades do mundo, cresceu de maneira desordenada, gerando custos
econômicos e sociais elevados para seus habitantes, tais como altos níveis de
poluição ambiental, tarifas elevadas, freqüentes congestionamentos e aumento dos
tempos das viagens, desperdício de tempo produtivo do cidadão perdido nas
retenções de tráfego. (TRANSMILENIO S.A., 2006).
28
O crescimento de Bogotá foi acompanhado pelo aumento desenfreado de
empresas de transporte urbano e automóveis que faziam as rotas de transporte de
passageiros. Entre 1998 e 1999, 67 cooperativas ou associações informais
compunham uma frota de mais de 20 mil ônibus precários que transportavam 81%
da população, enquanto os outros 19% utilizavam veículos particulares, compondo
uma frota de 670.000 carros privados (TRANSMILENIO S.A., 2005).
Em 1998, buscando uma solução para a problemática do transporte público
coletivo, a prefeitura de Bogotá deu início à implantação de um sistema de alta
capacidade de ônibus (BRT – Bus Rapid Transit) inspirado nas experiências bem
sucedidas de Curitiba e Quito (FERREIRA, 2007).
No ano de 1999 foi constituída a Empresa de Transporte Del Tercer Milênio, a
TRANSMILENIO S.A., uma empresa pública de operação privada (Parceria Público-
Privada) com financiamento de infraestrutura e manutenção das vias feita pela
cidade, e fornecimento de ônibus, prestação de serviços e equipamentos de
bilhetagem eletrônica de responsabilidade do setor privado (CARMONA, 2005).
O TransMilenio foi integrado ao sistema de ciclovias, calçadões e alamedas,
de possibilitando a combinação da infra-estrutura de transporte ao planejamento
urbano de Bogotá (CARMONA, 2005, p. 209-210).
A operação do Transmilênio foi iniciada com uma frota de 112 ônibus troncais,
aumentando gradativamente à medida que se adicionava nova infra-estrutura ao
sistema. No final de 2001 a frota troncal disponível era de 422 ônibus, crescendo
para 485 ao final de 2002. Em 16 de maio de 2007 a frota estava composta por 1060
ônibus articulados. (TRANSMILENIO S.A., 2008).
O sistema de transporte funciona a partir de um esquema tronco-alimentado,
consistindo em corredores principais (troncais) com ônibus que estão destinados
exclusivamente à operação do sistema de transporte de massa com alta
capacidade, que são complementados por rotas alimentadoras operadas com ônibus
de menor capacidade (TRANSMILENIO S.A., 2005).
3.6.2 “Metrobús” – Cidade do México (México)
O projeto de transporte público Metrobús, foi iniciado na cidade do México
em 2002 e inaugurado em 2005, tendo como inspiração sistemas de Curitiba e
Bogotá e contando com o financiamento do Banco Mundial
29
Diariamente, cerca de 755 000 pessoas utilizam o sistema Metrobús, das
quais mais de 5% utilizavam o carro como meio de transporte anteriormente. O
sistema é constituído por 4 corredores próprios, possui 147 estações e apresenta
uma velocidade comercial de cerca de 19,5 km/h (QUADRO 2).
Tabela 3: Indicadores do sistema Metrobús – Cidade do México
População Número de
corredores
Procura
(passageiros por
dia)
Velocidade
média
Número de
estações
8.851.080 4 95 755.000 147
Fonte: BRTdata.org, Ago/2013
3.7. LONDRES
Londres é a capital da Inglaterra e do Reino Unido, com uma estimativa de
8,2 milhões habitantes de acordo com o Censo Demográfico de 2012, publicado pelo
Escritório Nacional de Estatísticas - ONS.
O pedágio em Londres foi instituído com objetivos de reduzir os níveis de
tráfego entre 10% e 15% na área central da cidade e de arrecadar recursos para
investir na rede de transporte, principalmente em formas não motorizada. De acordo
com Câmara e Macedo (2004) este programa fazia parte de uma estratégia global
de transporte da prefeitura que passou por extenso processo de consulta pública
com objetivos de:
- Reduzir o tráfego de veículos motorizados e congestionamentos;
- Melhorar radicalmente os serviços de ônibus urbanos;
- Melhorar a confiabilidade das viagens de automóvel; e
- Fazer com que a distribuição de carga e serviços seja mais confiável,
sustentável e eficiente.
De acordo com Transport for London (2005), com a implantação do pedágio
urbano, foram adotadas as seguintes estratégias: (a) Campanhas de
conscientização sobre viagens; (b) Ciclismo e caminhada; (c) Pedágio Urbano; (d)
Ônibus grátis para menores de 16 anos; (e) Dirija de outra maneira (Drive another
30
way) (que se subdivide em várias ações); (f) Zonas de Baixa Emissão. (CÂMARA E
MACEDO, 2004). Esses planos fazem parte de um programa de Gerenciamento da
Mobilidade de Londres.
Dessa forma, a Taxa de Congestionamento de Londres começou a se formar
efetivamente em 2000, com a eleição do prefeito Ken Livingstone. Após incessantes
estudos e duas rodadas de consultas públicas e coletas de sugestões da população,
o London Congestion Charging (LCC), finalmente, entrou em funcionamento na zona
central da cidade, em 17 de fevereiro de 2003, abrangendo uma área de
aproximadamente 21 km², sendo implantado e operado pelo Transport for London,
órgão da Prefeitura de Londres (TORRES, 2007).
O pedágio de Londres possui como forma de pagamento os pontos de venda,
máquinas de pagamento localizadas próximas a área do pedágio, pela Internet e
através mensagens em telefone celular, a qualquer momento durante o dia. Os
motoristas podem comprar os passes semanalmente, mensais e anuais com
modesto (15%) de desconto. O monitoramento consiste em rede de câmeras que
registram os números de licença das placas dos veículos com a lista dos
pagamentos efetuados. Aos proprietários de veículos que não efetuarem o
pagamento conforme exigido é cobrado uma multa no valor de £80, que pode ser
reduzida para £40 sendo paga no prazo de duas semanas, e ajustada para £ 120
caso não for paga após um mês – sendo a mesma penalidade adotada para
estacionamento em área interna de Londres. (LITMAN, 2006).
De acordo com Litman (2006), uma rede de vídeo câmeras registra os
números das placas dos veículos e as compara com a lista paga. Os proprietários de
veículos que não pagam conforme exigidos são multados.
Houve uma redução de 30% nos níveis de congestionamento desde o início
do programa e uma diminuição da ordem de 60.000 a 70.000 veículos entrando na
área de cobrança.
O pedágio em Londres possibilitou a redução do número de pessoas se
deslocando a região central, visto que a maioria das viagens para esta área é feita
por transporte público, pois os motoristas abdicaram do automóvel e passaram a
adotar outras modalidades de transporte: público, taxis, bicicleta e a pé. (CÂMARA E
MACEDO, 2004).
31
3.8. VOLTA REDONDA
A cidade está situada no Sul do Estado do Rio de Janeiro, no trecho inferior
do médio vale do Rio Paraíba do Sul, possui uma área de 182,5 km², sendo
composta por 52 bairros, cerca de 260.180 habitantes e densidade demográfica de
1.412,75 habitantes/Km². Foi criada em função da implantação da Companhia
Siderúrgica Nacional - CSN, cujo projeto original foi elaborado por Atílio Correia Lima
e seus associados, com a função inicial de pólo industrial.
Com a criação da CSN, centenas de operários de diversas regiões foram
atraídos para a cidade, que no ano de 1941 possuía cerca de três mil habitantes. No
ano de 1950, a população já era de quase 36 mil habitantes. Esse crescimento
influenciou no surgimento de habitações e comércios.
A privatização da CSN no ano de 1993 gerou grave problema econômico,
visto que houve grande número de demissões, que foi superado pelo desafio do
desenvolvimento da prestação de serviços e comercio local, através da intervenção
do poder público e apoio de lideranças da cidade.
A partir da década de 90, a cidade foi se estruturando e desenvolvendo com
diversas habilidades como pólo regional de serviços médicos, educacionais e
comerciais, e o planejamento passaram a fazer parte da política da cidade
(Secretaria Municipal do Desenvolvimento Econômico e Turismo – SMDET, 2013).
De acordo com a Prefeitura Municipal, atualmente o sistema de transporte é
assistido pelas empresas: Viação Cidade do Aço, Viação Elite, Viação Pinheiral e
Viação Sul Fluminense, que atendem a 46 linhas em toda a cidade, utilizando ônibus
de modelo comum (FIGURA 10). Em Volta Redonda os tipos de ônibus são os
mesmos que operam em toda a cidade, variando em algumas vezes somente na
configuração interna desses veículos.
Figura 10: Ônibus Comum
Fonte: marcopolo.com.br/website/2011/marcopolo/pt/produtos/produto/viale, 2013
32
O aumento do número de automóveis em circulação nas áreas onde se
concentram o comércio da cidade vem provocando constantes congestionamentos e
uma demanda de estacionamentos difícil de ser atendida.
No ano de 2008 foi realizado o Plano Diretor Participativo, cujo resultado foi a
Arco da Centralidade, trata-se de uma proposta para criação do Arco da
Centralidade, com a colaboração do Consultor Jorge Wilheim.
A proposta apresentada pelo Plano Diretor Participativo (Figura 10) contempla
sugestões para melhoria na estrutura viária da cidade, entre elas: criação de um
Novo Centro no bairro Aeroclube; construções de estacionamentos pagos
subterrâneos sob as áreas dos pequenos parques e praças existentes na Vila Santa
Cecília e efetuar o acesso ao Novo Centro através da área desocupada a leste do
Aterrado, continuando entre Vila Santa Cecília, Centro Velho e Centro Novo,
formado o arco de centralidades, se estendendo para o oeste, no eixo dos bairros
Niterói e Retiro.
A integração destes pontos será realizada com o a criação de um sistema
especial de transporte público nas áreas centrais, transportando as pessoas por
pequenos trajetos, entre os diversos destinos pertencentes a esses centros
integrados, com isso o tempo de embarque e desembarque seria reduzido, de forma
similar ao que ocorre com os veículos usados em Curitiba (PR).
Figura 11: Arco de Centralidades e Transporte Público do Centro
Fonte: PORTAL DA PREFEITURA DE VOLTA REDONDA, 2013
33
4. MÉTODO DE PESQUISA
Como técnica investigativa para identificar modelos de transporte público bem
sucedido, as tecnologias desenvolvidas pelas cidades objeto da pesquisa, os
conceitos de transporte, tecnologias do sistema de transporte, as formas de
aplicação e as propostas de melhoria de transporte em andamento na cidade de
Volta Redonda foi efetuada revisão bibliográfica e documental.
De acordo com Vergara (2005, p. 48) a revisão bibliográfica “é o estudo
sistematizado desenvolvido com base em material publicado em livros, revistas,
jornais, redes eletrônicas, isto é, material acessível ao público em geral”.
A pesquisa documental “recorre a fontes mais diversificadas e dispersas, sem
tratamento analítico, tais como: tabelas estatísticas, jornais, revistas, relatórios,
documentos oficiais, cartas, filmes, fotografias [...]” (FONSECA, 2002, p.32).
Como método de análise e comparação do modelo de transporte público
objeto de estudo e suas tecnologias ao apresentado na cidade de Volta Redonda foi
utilizado o método comparativo e o dedutivo.
O método comparativo é utilizado na investigação de indivíduos, classes,
fenômenos ou fatos, evidenciando as diferenças e as semelhanças entre eles. (GIL,
2008).
O Método dedutivo “parte de princípios reconhecidos como verdadeiros e
indiscutíveis e possibilita chegar a conclusões de maneira puramente formal, isto é,
em virtude unicamente de sua lógica.” (GIL, 2008, p. 9).
A coleta de dados foi efetuada em portais oficiais das cidades objetos de
estudos e instituto brasileiro de geografia e estatística (IBGE) e em artigos científicos
e ocorreu no período de abril a julho de 2013.
A cidade de Curitiba foi escolhida a partir da verificação efetuada na revisão
bibliográfica de que seu sistema foi utilizado como modelos em diversas cidades no
Brasil, América Latina e Europa, como exemplo, Rio de Janeiro e Bogotá (BRT). A
cidade de Londres foi escolhida por ser a que melhor apresentou um modelo de
restrição veicular, conforme a revisão bibliográfica.
De acordo com Oliveira (2007, p. 37), a pesquisa qualitativa é “um processo
de reflexão e análise da realidade através da utilização de métodos e técnicas para
compreensão detalhada do objeto de estudo em seu contexto histórico e/ou segundo
sua estruturação”.
34
Assim, diante do anteriormente exposto, a pesquisa foi bibliográfica,
documental, comparativa, exploratória, qualitativa e dedutiva.
5. ANÁLISE DOS RESULTADOS
De acordo com a revisão da literatura a estrutura e meios de circulação
adequados podem contribuir para a melhoria na qualidade de vida da população,
favorecendo o acesso aos bens e serviços urbanos, conseqüentemente promovendo
a mobilidade dos indivíduos.
Tabela 4: Comparativo entre cidades de Curitiba e Volta Redonda
Informações relevantes Curitiba Volta Redonda
População (hab.) 1.751.907 260.180
Densidade Populacional (hab./Km²) 4.025 1.413
Nº de linhas 240 46
Extensão territorial (km²) 435 183
Nº de bairros 75 52
Tipos de ônibus 5 1
Nº da frota 1.360 -
Tarifa de passagem (R$) 1,50 -
Nº de viagens (dia útil) 21.700 -
Fonte: Dados da pesquisa
Da tabela 4 verifica-se que a população de Curitiba é 573% maior que a de
Volta Redonda. O número de linhas é mais proporcional que a densidade
populacional, pois Curitiba apresenta 422% a mais de linhas que Volta Redonda,
considerando a densidade da população 185% maior em Curitiba.
De acordo com as informações da tabela 4 a cidade de Curitiba apresenta
139% a mais de área territorial que Volta Redonda, todavia este número é menos
proporcional que o número de linhas, pois Curitiba apresenta 422% a mais de linhas
que Volta Redonda.
Comparando o número de bairros, a Curitiba apresenta 44% a mais de bairros
que Volta Redonda, todavia este número é menos proporcional que o número de
linhas de Curitiba, pois apresenta 422% a mais de linhas que Volta Redonda.
Da análise, constata-se que a cidade de Curitiba possui diversos modelos de
ônibus e Volta Redonda apresenta apenas o modelo de ônibus comum
35
Constata-se que a cidade de Curitiba possui uma frota de 1360 veículos e
para Volta Redonda esta informação não está disponível.
Analisando os dados, verifica-se que a tarifa de transporte em Curitiba é de
R$1,50 e para Volta Redonda esta informação não está disponível. Esta tarifa é
única para o deslocamento do indivíduo ao seu destino e em Volta Redonda a tarifa
é cobrada a cada ônibus utilizado.
De acordo com as informações da tabela 4, a idade média da frota de
veículos de Curitiba é de 3,95 e na cidade de Volta Redonda não existe este dado.
Verifica-se que a o nº de viagens efetuadas diariamente pelo transporte
urbano é de 21.700 e na cidade de Volta Redonda não existe esta informação.
Com o objetivo de constatar que o emprego de novas tecnologias pode
permitir a implementação da restrição veicular em centros urbanos, foi verificado que
em alguns países vem sendo adotadas tecnologias que facilitam o recolhimento.
Na cidade de Londres, desde fevereiro de 2003 tem sido cobrado o pedágio
urbano para conduzir automóveis em sua área central durante a semana e
possibilitou a redução do número de pessoas se deslocando a região central, visto
que a maioria das viagens para esta área é feita por transporte público, pois os
motoristas abdicaram do automóvel e passaram a adotar outras modalidades de
transporte: público, taxis, bicicleta e a pé.
Comparando com a proposta descrita no plano Diretor de Volta Redonda, a
medida sugerida não restringirá o acesso de veículos ao local de grande
concentração de trânsito, visto que a preocupação é com a disponibilidade de
estacionamentos para veículos através da construções de estacionamentos pagos
subterrâneos sob as áreas dos pequenos parques e praças existentes na Vila Santa
Cecília.
6. CONCLUSÃO
Conclui-se que o transporte público em Volta Redonda é deficitário, devida a
ausência de estrutura adequada: os transportes públicos disputam as vias de
circulação com veículos particulares e veículos pesados e a cobrança da tarifa é
feita a cada viagem. Todavia, há projetos no sentido de melhorar o sistema atual,
contidos no plano Diretor.
36
Diferentemente do que aconteceu em Curitiba, onde foi criado um eixo viário
que corta toda a cidade, o projeto do Plano Diretor de Volta Redonda não contempla
de forma geral a cidade, pois o arco da centralidade nele previsto prioriza os bairros
centrais e pode acabar por gerar exclusão social aos residente nos bairros mais
distantes.
O projeto de implantação de estacionamentos poderá estimular a circulação
dos automóveis pelos centros da cidade, diferente de Londres que adotou uma
tecnologia para restringir a circulação desses veículos, desestimulando a utilização
dos mesmos. A adoção de tecnologias de restrição veicular também pode ser um
instrumento importante para reduzir o congestionamento nas regiões centrais da
cidade.
Portanto o emprego de tecnologias no transporte público na cidade de Volta
Redonda pode promover a melhoria da mobilidade urbana, proporcionando melhor
qualidade de vida para a população.
7. LIMITAÇÕES
As informações sobre transporte em Volta Redonda não são divulgadas,
limitando a comparação com os outros sistemas de transportes. Em sites oficiais da
cidade somente são divulgados os horários de circulação dos ônibus. As empresas
de ônibus também não dispõem em seus sites, dados sobre quantidade de
passageiros transportados ao dia, tarifas, idade média das frotas e tipos de veículos
utilizados.
8. PROPOSIÇÕES PARA NOVOS ESTUDOS
Seguem algumas proposições:
- Elaborar e aplicar questionário abrangendo as informações necessárias para
maior aprofundamento sobre a situação atual da mobilidade em Volta Redonda.
- Realizar entrevistas com as empresas prestadoras de serviços de transporte
existentes em Volta Redonda.
- Elaborar a aplicar questionários aos usuários de transportes públicos com a
finalidade de obter informações sobre as expectativas e preferências.
37
- Pesquisar com mais detalhes sobre outros sistemas de transportes bem
sucedidos.
38
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