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Prova su strada comparativa Mercedes-Benz Actros 1845

Leading in Road Efficiency – Mercedes-Benz Trucks Driving Experience 2017 in Portogallo

Indice Pagina

1. Prova su strada comparativa per Actros 1845 Mercedes-Benz con e senza catena cinematica di 2a generazioneConfronto tra l'Actros 1845 con catena cinematica di 2a generazione e il suo predecessore: riduzione dei consumi nettamente confermata2

2. Resoconto della prova su strada 8

3. Road EfficiencyI tre pilastri del concetto di Road Efficiency di Mercedes-Benz 12

3.1. EfficiencyIn dettaglio: ottimizzazioni tecniche sull'Actros 1845 con catena cinematica di 2a generazione 14

3.2. Sistemi di sicurezza e assistenza alla guidaLa sicurezza per Mercedes-Benz Trucks: sistema di assistenza alla svolta e primo sistema di assistenza alla frenata d'emergenza con riconoscimento dei pedoni 28

Daimler Communications, 70546 Stuttgart/Germany Mercedes-Benz – un marchio Daimler

24 maggio 2017

Informazione stampa

3.3. ConnettivitàCon il collegamento in rete aumenta nettamente la disponibilità dei veicoli 31


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Prova su strada comparativa per Actros 1845 Mercedes-Benz con e senza catena cinematica di 2 a generazione

Confronto tra l'Actros 1845 con catena cinematica di 2a generazione e il suo predecessore: riduzione dei consumi nettamente confermata

• Netta conferma della riduzione dei consumi in misura del sei percento grazie alla catena cinematica di 2a generazione

• Test di giornalisti indipendenti hanno rilevato una riduzione dei consumi media dell'8,3 percento sul tragitto da Tavira a Lagos

• Il nuovo asse posteriore con alimentazione di olio variabile consente un ulteriore risparmio di carburante dello 0,5 percento

• Misurazione altamente precisa dei consumi mediante un ampio programma di test, inclusa una bilancia da gru

Sperimentare il progresso: in Portogallo, due generazioni dell'Actros 1845 sono pronte a fornire impressioni di guida di prima mano. Da un lato si tratta della prima generazione dell'Actros, prodotta fino al 2015, nella categoria da 330 kW (450 CV). Dall'altro, come sfidante, si presenta l'attuale Actros 1845 con catena cinematica di 2a generazione, ottimizzato da Mercedes-Benz nel biennio 2015-2016 per ottenere un ulteriore incremento della redditività.

Consumi ridotti anche del sei percento: è questo l'obiettivo che Mercedes-Benz aveva promesso per il nuovo Actros con catena cinematica di 2a generazione all'IAA 2016, ed è anche quello che i Clienti sperimentano nell'uso quotidiano. Dietro questa promessa si cela una gamma estremamente vasta di


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accorgimenti che riguardano diversi settori: non solo il motore e l'intera catena cinematica, ma anche la periferia che spazia dagli utilizzatori secondari all'aerodinamica.

Il nuovo asse posteriore consente un ulteriore risparmio di carburante dello 0,5 percento

Ma anche l'asse motore, dotato di un sistema di alimentazione di olio variabile in funzione del fabbisogno, riduce i consumi di un ulteriore 0,5 percento. Questa innovazione per gli assi posteriori limita le cosiddette “perdite per sbattimento” delle ruote dentate che girano nel bagno d'olio. L'Actros 1845 con catena cinematica di 2a generazione registra così sul percorso di misurazione standard di Mercedes-Benz, Stoccarda-Amburgo-Stoccarda, una tipica riduzione dei consumi pari al 6,5 percento complessivamente.

4800 km di percorso di prova: l'Actros 1845 con catena cinematica di 2a generazione testato da tre team

La prova del nove è stata ottenuta da giornalisti specializzati indipendenti ed esperti effettuando personalmente alcuni giri di misurazione prima dell'evento, lungo il percorso montano che conduce da Tavira a Lagos sull'autostrada A22 nella regione di Algarve, in Portogallo.

Su questo tragitto poco trafficato ma ricco di pendenze e discese, e quindi praticamente ideale per test di questo genere, tre diversi team - ciascuno composto da due giornalisti - hanno avuto l'occasione di guidare una coppia di Actros 1845 con e senza catena cinematica di 2a generazione. Con un totale di due giorni di misurazione e di marcia complessivi per ogni team, la finestra temporale era adeguata per poter procedere in maniera ineccepibile dal punto di vista metodologico e tecnico.

Quattro giri per ogni team: 4800 km “on the road”


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Il 1°giorno i conducenti hanno potuto familiarizzare con il percorso di prova lungo poco meno di 200 km e minuziosamente suddiviso in segmenti da due chilometri ciascuno, cominciando già a fare i primi giri di misurazione. A redigere i protocolli hanno provveduto in linea di massima i fidatissimi collaboratori del reparto di collaudo di Daimler, annotando per ogni punto di misurazione la durata del viaggio e i consumi, nonché ulteriori dettagli come la frequenza dei cambi marcia o la velocità minima in salita.

Il 2°giorno è stato utilizzato dai team per svolgere ulteriori giri di misurazione con altre modalità, al fine di approfondire le conoscenze acquisite. Ad esempio ogni team ha effettuato due giri da 200 km al giorno, e di conseguenza ogni collaudatore ha percorso complessivamente 800 km sull'autostrada di Algarve. Per garantire un confronto diretto, i veicoli hanno seguito un programma di marcia identico con le stesse velocità impostate.

Giorno Team Condizioni di base Differenza di consumi con catena cinematica di 2a generazione

Lunedì 3 aprile

Team 1(D / GR)

Velocità di riferimento: 85 km/hIsteresi: -5 / +4 km/hModalità: A Standard

5,9 percento

Martedì 4 aprile

Team 1(D / GR)

Velocità di riferimento: 85 km/hIsteresi: -5 / +4 km/hModalità: A Eco

10,6 percento

Mercoledì5 aprile

Team 2(GB / NL)

Velocità di riferimento: 80 km/hIsteresi: -5 / +5 km/hModalità: A Eco

10,5 percento


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Giovedì 6 aprile

Team 2(GB / NL)

Velocità di riferimento: 85 km/hIsteresi: -5 / +5 km/hModalità: A Standard

6,7 percento

Venerdì 7 aprile

Team 3(D / PL)

Velocità di riferimento: 85 km/hIsteresi -5 / +5 km/hModalità: A Eco

9,7 percento

Sabato 8 aprile

Team 3(D / PL)

Velocità di riferimento: 85 km/hIsteresi -5 / +5 km/hModalità: A Standard

6,5 percento

Media complessiva della riduzione di consumi tra la 2a e la prima generazione della catena cinematica

8,3 percento


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Misurazione esatta dei consumi: sistematica neutralizzazione delle influenze esterne

Anche se le impostazioni scelte dai team di prova per le modalità di guida erano lievemente diverse, sotto determinati aspetti i test hanno seguito strettamente uno schema fisso: ad esempio, se da un lato una qualsiasi delle modalità di guida è stata sempre adottata da entrambi i conducenti su ogni autocarro di prova, per compensare eventuali influenze dovute al conducente, dall'altro le motrici dopo ogni ciclo hanno cambiato il semirimorchio per neutralizzare eventuali influenze dovute al traino. Tranne che per la catena cinematica di 2a generazione, i veicoli erano totalmente equiparati.

Controllo mediante bilancia da gru: misurazione della massa invece del volume

Per rilevare correttamente eventuali scostamenti trai gli apparecchi di misurazione del carburante a posteriori e successivamente poterli defalcare, i serbatoi sono stati velocemente smontati e pesati sia prima dell'inizio delle rispettive misurazioni (con il pieno) che dopo la marcia. Questo ha consentito di calcolare con estrema esattezza il consumo effettivo sulla base delle differenze di peso del serbatoio, convertendo i chilogrammi in litri.

Perdite meccaniche ridotte, guidabilità ottimizzata

Per il consumo in condizioni di carico parziale (ossia con il pedale dell'acceleratore non premuto a fondo), vale fondamentalmente la seguente regola: più basso il regime, minore anche il consumo. Il motivo è semplice: più elevato è il numero di giri, maggiori sono anche le perdite meccaniche.

D'altra parte tuttavia, per la guidabilità nel complesso gioca un ruolo determinante anche quante riserve di potenza restano di


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volta in volta disponibili. Sotto questo aspetto l'attuale Actros 1845 supera di gran lunga il suo predecessore. Come dimostrato concretamente dai due Actros durante il confronto su strada in Portogallo, ciò significa che l'attuale versione è in grado di sfruttare più riserve di potenza nelle pendenze.

Da ciò può comportare a sua volta, a seconda del percorso, una minore frequenza di cambi marcia dovuti alla pendenza e quindi anche meno interruzioni della forza di trazione che si possono riflettere negativamente sui consumi. A questo proposito è importante anche notare che l'Actros con catena cinematica di 2a generazione, verso la fine della pendenza, riesce a passare prima a una marcia più alta rispetto al suo predecessore.

Trasmissione passante diretta: significativo aumento della stabilità

Da questo l'Actros con catena cinematica di 2a generazione trae il massimo beneficio. Ciò significa ad esempio che la sua catena cinematica, a una velocità di crociera in autostrada di 85 km/h, gli consente di avere una maggiore riserva di potenza nella marcia più alta in pendenza rispetto al suo predecessore. Se nel caso dell'Actros 1845 finora la coppia massima, dopo un andamento orizzontale, passava alla fase calante a circa 1000 giri/min, l'attuale OM 471 nella versione da 450 CV presenta una fascia notevolmente più ampia con una coppia quasi massima disponibile fino a 800 giri circa. Questo conferisce al motore un respiro estremamente lungo. In teoria si tratta – visto da un regime di marcia di 1160 giri/min – di un intervallo di 360 giri/min grazie al quale l'attuale OM 471 riesce a superare ogni pendenza con una riserva di potenza ancora quasi piena.

Per fare un confronto con la precedente generazione dell'Actros 1845: in questo caso, con una coppia massima o quasi, la fascia utilizzabile a parità di rapporto al ponte


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(i = 2,533) spazia dal regime di marcia di 1160 giri/min fino a 1000 giri/min circa. Le riserve disponibili si estendono su un arco di 160 giri/min complessivi, risultando quindi altrettanto consistenti, ma in totale non così generose come nell'ultima generazione dell'OM 471.


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Dati orientativi rilevanti per la dinamica di marcia a confronto diretto:

Actros 1845 Anno di fabbricazione 2015

Actros 1845 con catena cinematica di Motore OM 471

prima generazioneOM 471ultima generazione

Coppia massima 2400 Nm a 1100 giri/min

con Top Torque

2400 Nm a 1100 giri/min con Top Torque

Fascia di coppia massima

950 – 1250 giri/min con Top Torque

880 - 1300 giri/min con Top Torque

Rapporto al ponte i = 2,533 i = 2,533

Regime a 85 km/h 1161 giri/min 1161 giri/min

Potenza/coppia a 85 km/h*

291 kW (396 CV)/2395 Nm

291 kW (396 CV)/2395 Nm

Capacità di salita nella marcia più alta con coppia massima

@1100 giri/min@80,5 km/h: 2,20 percento

@1100 giri/min@80,5 km/h: 2,20 percento

Regime a 65 km/h 888 giri/min 888 giri/min

Potenza/coppia a 65 km/h*

201 kW (274 CV)/2166 Nm

220 kW (300 CV)/2371 Nm

*a pieno carico, con Top Torque


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Impressioni di guida

L'Actros 1845 con catena cinematica di 2a generazione a diretto confronto con il suo predecessore

• Risparmio sui consumi misurato tra il sei e il dieci percento

• PowerShift Mercedes con strategia di innesto raffinata

Velocemente, la coppia di Actros lascia dietro di sé lo svincolo di Faro verso l'autostrada A 22. Impostato il Predictive Powertrain control (PPC) sulla modalità Standard con un'isteresi di -5/+4 km/h, il duo bianco e rosso segue il cartello indicatore con la scritta “España” verso est e fissa il primo punto di misurazione sull'autostrada di Algarve: al chilometro 78 i cronometri dei passeggeri anteriori cominciano a girare, e a partire da questo momento dovranno registrare minuziosamente, a tappe di due chilometri ciascuna, i tempi di guida e le indicazioni del misuratore dei consumi.

Tratti in salita e in discesa percorsi per circa 35 volte e distribuiti su esattamente 200 chilometri di misurazione: sono questi i dati orientativi del percorso di prova nella regione di Algarve nel sud del Portogallo che due Actros 1845 decisamente speciali devono coprire in contemporanea sull'autostrada A22. I veicoli viaggiano tranquilli su questa rotta relativamente poco trafficata, parallela alla costa, che nel corso della primavera si riempie progressivamente di turisti.

Nessuno tuttavia può immaginare che questi due autocarri di prova, pur avendo la stessa denominazione del modello, siano in realtà di natura completamente diversa. Il 1845 verniciato di rosso rappresenta lo stato della tecnica prima dell'introduzione della catena cinematica di 2a generazione nel biennio 2015-


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2016. Il suo pendant verniciato di bianco, al contrario, è dotato di tutto ciò che caratterizza la cosiddetta catena cinematica di 2a generazione. E ora deve dimostrare cosa sa fare di meglio in confronto al suo predecessore.

Esteriormente, i due veicoli si distinguono a malapena l'uno dall'altro. Solo a uno sguardo molto attento si riconosce una piccola differenza sul bordo laterale dello spoiler frontale. Del resto è chiaro: anche dopo le 2600 ore che il nuovo Actros ha trascorso nella galleria del vento prima del lancio nel 2011, lo stato attuale della tecnica fa emergere possibilità sempre nuove per migliorare ancora di più l'aerodinamica.

La maggioranza delle misure incluse nella catena cinematica di 2a generazione, mirate a ridurre ulteriormente i consumi dell'Actros, a prima vista non appare evidente. La lista dei miglioramenti è lunga. Con un minore tasso di ricircolo di gas di scarico, ad esempio, il motore generalmente presenta un rendimento maggiore e risulta più grintoso che mai nella zona bassa della fascia di regime. Inoltre il cambio e gli assi motori generano un minore attrito interno. Utilizzatori secondari intelligenti come il nuovo alternatore e la pompa del servosterzo a regolazione elettronica contribuiscono a ridurre i consumi, come anche la raffinata strategia di innesto del cambio automatico PowerShift Mercedes.

Il risparmio promesso arriva fino al 6,5 percento. Adesso si tratta di fare la prova del nove su un'autostrada collinosa: la topografia del resto è stata scelta per andare incontro alle esigenze del TEMPOMAT predittivo PPC (Predictive Powertrain Control), installato a bordo di entrambi gli autocarri. Ma già prima, fin dall'inizio, era apparsa una sottile differenza tra l'Actros in versione attuale e il suo predecessore: in fase di accelerazione l'Actros 1845 bianco sfrutta le gamme di regime basse in modo decisamente più intensivo rispetto all'Actros 1845 rosso. La tecnica precedente, nel cambio, utilizzava prevalentemente i


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salti di marcia 2-5-8-10-11-12. L'Actros bianco con catena cinematica di 2a generazione, particolarmente orientato sui bassi regimi, si avvale invece dei salti di marcia 2-5-7-9-10-11-12, per poi avvicinarsi gradualmente al rapporto del cambio più elevato.

Con estrema padronanza, entrambi gli Actros superano il percorso montuoso fino al punto di inversione nei pressi di Tavira. La coppia massima di 2200 Nm, se necessario aumentata con il Top Torque fino al valore di 2400 Nm, parla da sé: i motori persistono nell'area di regime compresa fra 1000 e 1100 giri/min, superando agevolmente le numerose pendenze nella marcia più alta. Questo non comporta una grande perdita di velocità, tanto che il nuovo rapporto al ponte di i = 2,533 permette al motore di mantenere l'andatura di 85 km/h con poco meno di 1200 giri al minuto.

Solo una volta occorre scalare marcia, rivelando così un'altra differenza tra l'Actros con catena cinematica di 2a generazione e il modello precedente: in quello bianco, ovvero l'Actros attuale, il PPC permette al cambio di passare all'undicesima marcia già ai piedi della pendenza, mentre l'Actros rosso procede diversamente. Inizia la salita in dodicesima marcia, per poi scalare nella decima. La domanda rivolta ai progettisti in seguito lo confermerà: il fatto che nell'attuale Actros questi doppi salti di marcia in salita si riducano di molto, rispetto alla versione precedente, è una caratteristica tipica della nuova strategia di innesto.

Nel complesso il percorso di misurazione comporta un viaggio della durata di un'ora e mezza circa, con ulteriori cambi marcia dovuti alle pendenze per ciascun autocarro, in cui tra l'Actros attuale in bianco e il vecchio concorrente di colore rosso appare evidente la seguente differenza: in generale l'attuale catena cinematica, in confronto a quella precedente, lavora su un livello di regime mediamente più basso – ad esempio anche perché il passaggio alla marcia superiore verso la fine della pendenza si


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verifica con notevole anticipo rispetto al predecessore. Anche la funzione di marcia a ruota libera EcoRoll viene sfruttata maggiormente. E basta uno sguardo ai cronometri per accorgersi che le prestazioni di marcia non ne risentono. La velocità media in entrambi i casi risulta quasi identica.

Entrambi gli autocarri vengono pesati a destinazione con una bilancia da gru montata sull'elevatore a forca. Una volta che le chiusure rapide delle tubazioni di alimentazione sono state allentate e i serbatoi del carburante trasferiti uno dopo l'altro sulla cinghia per il trasporto della bilancia da gru, appare subito evidente il seguente risultato: rispetto alla pesatura del mattino, dopo due giri, l'Actros rosso si è alleggerito di 132,7 kg di gasolio. Nel caso dell'Actros con catena cinematica di 2a generazione, invece, la differenza è di soli 123,2 kg.

Per il percorso di misurazione lungo 200 km questo significa – dopo la taratura con i protocolli di misurazione e la conversione dei valori – una riduzione dei consumi pari al sei percento circa. Nel caso del precedente Actros è stato registrato un consumo medio di 30,5 l per 100 km, mentre per l'Actros bianco con la tecnica attuale si è scesi ad appena 28,8 l consumati in media su 100 km.

Tuttavia, dato che con questo non è ancora stato raggiunto il limite dell'asticella, un altro giorno di marcia su strada permette di fare ulteriormente luce sui risultati. Quando si ripete la stessa procedura di prova, adesso però impostando il PPC in entrambi i veicoli sulla modalità Eco con la sua strategia di guida particolarmente attenta ai consumi, invece che sul programma di marcia Standard, la differenza tra le generazioni appare ancora più eclatante. In questo caso il divario fra i consumi del modello precedente e di quello al passo con la tecnica corrisponde esattamente al 10,6 percento.


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Efficienza su strada

I tre pilastri del concetto di Road Efficiency di Mercedes-Benz

• Minori costi• Maggiore sicurezza• Più giorni sulla strada

Il concetto di Road Efficiency alla Mercedes-Benz si fonda su tre pilastri: minori costi, maggiore sicurezza e più giorni sulla strada. Prestazioni che permettono di incrementare l'utilizzo del veicolo rendendo gli autocarri Mercedes-Benz ancora più efficienti.

Minori costi

Ridurre i costi di esercizio con una particolare attenzione ai consumi è il primo pilastro del concetto di Road Efficiency. Ad esempio Mercedes-Benz è stato il primo produttore a introdurre i parsimoniosi motori Euro VI con il Predictive Powertrain Control, il TEMPOMAT predittivo, che è in grado di far risparmiare anche un ulteriore cinque percento di gasolio.

L'Actros dimostra così ancora una volta il suo ruolo di leader in termini di efficienza nei consumi, tanto da mettersi regolarmente alla prova nei confronti della concorrenza nei cosiddetti Fuel Duel. In queste sfide, per due-tre settimane l'Actros assume il ruolo di un modello della concorrenza in un parco veicoli. Su più di 3100 Fuel Duel ne ha vinto oltre il 90 percento, registrando consumi ridotti del 11 percento circa.

Tecnica che riduce i consumi


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Con i motori OM 470 e OM 471 ulteriormente perfezionati, abbinati a una catena cinematica ottimizzata, sull'Actros si può risparmiare fino al sei percento di carburante. A ridurre il consumo di carburante contribuiscono anche il cambio a 12 marce ottimizzato, la migliore strategia di innesto e il Predictive Powertrain Control. Nuovi utilizzatori secondari intelligenti e un ulteriore perfezionamento dell'aerodinamica fanno il resto.

Maggiore sicurezza

Gli autocarri particolarmente sicuri non solo rappresentano un grande progresso per tutti gli utenti della strada, ma sono anche più efficienti perché registrano più raramente tempi di fermo dovuti agli incidenti. Per questo motivo tutta l'esperienza di Mercedes-Benz confluisce da oltre 45 anni nello sviluppo di sistemi di sicurezza innovativi. Tra questi vanno menzionati, oltre all'introduzione di ABS e ASR, anche i sistemi frenanti elettronici, il sistema antisbandamento, lo Stability Control Assist e l'Active Brake Assist. Con l'Active Brake Assist 4 ulteriormente perfezionato e il nuovo sistema di assistenza alla svolta, Mercedes-Benz porta avanti quest'opera pionieristica, introducendo sulle strade due sistemi di sicurezza che serviranno a proteggere ulteriormente i conducenti dai rischi d'impatto anche con i pedoni.

Più giorni sulla strada

Un elevato grado di utilizzo del veicolo è il terzo pilastro su cui si fonda il concetto di Road Efficiency. La base per ottenere tale risultato sono la realizzazione di autocarri che da sempre evidenziano la propria affidabilità ed il proprio valore, nonché l'innovazione tecnica. L'evoluzione della telematica e della connettività consente ora di integrare altri miglioramenti di rilievo. L'innovativo servizio di assistenza Mercedes-Benz Uptime rappresenta un passo ulteriore per ottenere un'efficienza ancora


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maggiore. Questa innovazione aumenta al massimo la disponibilità e la programmabilità dei veicoli, concorrendo a una maggiore efficienza. Grazie alla costante analisi in tempo reale dei dati del veicolo è possibile individuare tempestivamente le esigenze di manutenzione e riparazione.


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Efficienza

In dettaglio: ottimizzazioni tecniche sull'Actros 1845 con catena cinematica di 2a generazione

• Motore OM 471 ottimizzato• Catena cinematica e utilizzatori secondari ottimizzati• Nuovo asse posteriore con lubrificazione attiva• Predictive Powertrain Control: logica di innesto

perfezionata

Motore ottimizzato, regime ridotto

Un ruolo fondamentale spetta all'ottimizzazione del motore. L'ultima generazione dell'OM 471, presentata nell'estate del 2015, garantisce una riduzione dei consumi complessiva del tre percento. Bisogna tuttavia notare che la riduzione dei consumi non va a discapito della dinamica di marcia. I tecnici sono riusciti a realizzare il capolavoro di aumentare la dinamica di marcia soprattutto nella zona più bassa della fascia di regime, accumulando al tempo stesso una riserva di capitale per ridurre ulteriormente i consumi.

Di conseguenza i nuovi motori dell'attuale generazione, specialmente ai bassi regimi, sono da classificare in una categoria di potenza superiore rispetto a prima. Al tempo stesso viene adottato un nuovo rapporto al ponte standard (i = 2,533). Ma anche l'asse motore, dotato di un sistema di alimentazione di olio variabile in funzione del fabbisogno, riduce i consumi di un ulteriore 0,5 percento. Questa innovazione per gli assi posteriori limita le cosiddette “perdite per sbattimento” delle ruote dentate che girano nel bagno d'olio.

Un bilancio senza dubbio positivo


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A fronte di una riduzione dei consumi di carburante fino al 6,5 percento, si ottiene un consumo solo leggermente superiore del molto meno costoso AdBlue utilizzato per la depurazione dei gas di scarico. In altre parole: con una percorrenza annua di 130 000 km nel trasporto a lungo raggio ed un consumo di circa 28,5 litri/100 km su un percorso impegnativo a pieno carico, ogni singolo Actros Mercedes-Benz equipaggiato con l'ultima generazione del motore OM 471 risparmia circa 2200 litri di carburante all'anno ed emette indicativamente sei tonnellate di CO2 in meno.

Più rendimento grazie a una maggiore pressione di iniezione

Un elemento fondamentale della nuova generazione di motori, come pure un altro strumento volto a migliorare il rendimento, è rappresentato dall'ultima generazione del sistema di iniezione X-PULSE, il sistema Common Rail unico nel suo genere che dispone di un amplificatore di pressione integrato nell'iniettore e permette di modellare liberamente il sistema di iniezione. La pressione massima nel rail è stata aumentata da 900 a 1160 bar, ottenendo ora una pressione di iniezione massima di 2700 bar invece dei 2100 precedenti.

Il polverizzatore è del tipo a otto fori (in precedenza erano sette), di conseguenza la portata massima è aumentata del deici percento circa. Tra le novità figurano anche la geometria della camera ricavata sul cielo del pistone, il netto aumento del rapporto di compressione da 17,3:1 a 18,5:1 e perfino una ridotta percentuale di gas di scarico ricircolati (tasso EGR). Nel loro insieme tutte queste misure migliorano ulteriormente il rendimento su tutta la mappatura del motore. Ne consegue una netta riduzione del consumo di carburante. In linea con la nuova curva di coppia, i valori migliori nel diagramma caratteristico dei consumi si spostano verso la fascia di basso regime.


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Sistema di ricircolo dei gas di scarico: dosaggio continuo ed estremamente preciso

Tra le peculiarità del motore OM 471 sin dall'inizio figura il suo turbocompressore asimmetrico. Per generare rapidamente la pressione di sovralimentazione con un corrispondente veloce sviluppo della potenza e della coppia, con questo sistema i gas di scarico dei cilindri quattro - sei vengono convogliati direttamente alla turbina. Una parte predefinita dei gas di scarico provenienti dai cilindri uno - tre viene invece convogliata al sistema di ricircolo dei gas di scarico per la riduzione delle emissioni di NOx.

La concezione che sta alla base di tale soluzione è stata mantenuta ma nei dettagli ha subito un'evoluzione fondamentale. La farfalla EGR, che prima si trovava lungo il percorso dei gas ricircolati, è stata ora collocata molto più a monte nel collettore di scarico, proprio prima del punto in cui i gas di scarico entrano nel turbocompressore.

Mentre in precedenza la ripartizione dei gas di scarico tra collettore e turbocompressore asimmetrico dipendeva anche dalla forma dell'uno e dalla geometria dell'altro, ora essa può essere regolata in modo continuo e con grande precisione sull'intera gamma di mappatura. Ne conseguono un'efficace gestione termica e un tasso EGR in generale più basso, con effetti positivi sui consumi di carburante.

Processo semplificato: il sensore nel bypass diventa superfluo

La nuova posizione della farfalla permette di regolare tanto il tasso EGR quanto il flusso dei gas di scarico destinato al turbocompressore in funzione delle caratteristiche di esercizio del motore. Non sono quindi più necessari né il sensore nel tubo


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di Venturi (bypass del sistema di ricircolo dei gas di scarico) per la misurazione dei gas ricircolati né una regolazione EGR a valle.

Nella sua nuova posizione, la farfalla EGR a regolazione continua permette inoltre di sfruttare meglio il flusso asimmetrico: i gas di scarico dei tre cilindri eroganti possono infatti essere inviati alla combustione in porzione variabile tra zero e 100 percento in funzione del fabbisogno, con un'ampiezza di regolazione unica nel settore motoristico. La farfalla EGR, quindi, non regola soltanto il flusso dei gas di scarico da inviare al sistema EGR, ma anche il turbocompressore.

Iniezione asimmetrica: per un rendimento totalmente nuovo dei cilindri

Un'altra novità è l'iniezione asimmetrica. In condizioni di marcia normali gli iniettori di tutti e sei i cilindri dell'OM 471 vengono alimentati con la medesima quantità di carburante. Quando, con il motore a basso carico, è necessaria una rigenerazione del filtro antiparticolato diesel, il tasso EGR viene innalzato fino alla fascia del 50 percento per far salire la temperatura dei gas di scarico.

Nuovo turbocompressore di produzione interna dal rendimento eccellente

Il rapido ed elevato aumento della potenza ai bassi regimi si deve anche ad un nuovo turbocompressore asimmetrico, progettato da Mercedes-Benz e prodotto nello stabilimento motori di Mannheim. Questo turbocompressore di produzione interna garantisce una risposta precisa alle esigenze del motore OM 471. Il turbocompressore si fa apprezzare per lo straordinario rendimento. Le tolleranze strettissime della produzione di serie assicurano la massima qualità e longevità.


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Il turbocompressore asimmetrico dispone come prima di una turbina a geometria fissa. A livello tecnico, questa variante è molto meno complessa, e quindi in linea di principio anche molto meno soggetta a problemi di un turbocompressore con turbina a geometria variabile. Per semplificare la forma costruttiva si è rinunciato anche alla valvola wastegate. Questa scelta rende il turbocompressore meno complesso ed evita possibili cause di guasto, come ad esempio le perdite di tenuta, aggiungendo un altro punto a favore della robustezza e della longevità dell'OM 471.

Rinuncia alla valvola wastegate e regolazione della pressione di sovralimentazione

Nell'ultima generazione dell'OM 471, Mercedes-Benz non rinuncia soltanto alla valvola wastegate per il turbocompressore ma anche alla regolazione separata della pressione di sovralimentazione. Considerata anche l'eliminazione del sensore EGR e della regolazione EGR, la gestione di questo motore, che è stato ottimizzato fin nei minimi dettagli a livello termodinamico, è completamente di tipo predittivo.

Con questo tipo di comando il motore lavora in modo ancora più efficiente. Il pilotaggio mirato di tutti i valori di regolazione produce un rendimento perfetto senza dover ricorrere a più regolazioni singole e alla loro combinazione. L'intelligente strategia di regolazione delle emissioni, ad esempio, si sovrappone alla regolazione del sistema di ricircolo dei gas di scarico e quella della pressione di sovralimentazione, finora separate, e opera così in modo nettamente più efficace.

Inoltre, la soppressione di numerosi componenti ed elementi rende il motore ancora più robusto. L'idea di fondo è tanto semplice quanto convincente: tutto quello che non c'è non può nemmeno guastarsi.


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Nuova tecnica di iniezione per il Mercedes-Benz OM 473

Anche il più grande tra i motori per autoveicoli con la Stella, il sei cilindri in linea Mercedes-Benz OM 473 da 15,6 l di cilindrata, beneficia delle innovazioni dell'ultima generazione di propulsori. Il sistema di iniezione X-PULSE in versione evoluta è il punto focale dell'OM 473. Anche in questo caso la pressione massima nel rail è stata aumentata da 900 a 1160 bar, con il parallelo innalzamento della pressione massima di iniezione che ammonta a 2700 bar anche per questo motore. Le versioni di potenza e di coppia dell'OM 473 sono rimaste invariate come pure la sovralimentazione e il sistema di ricircolo dei gas di scarico.

Un vantaggio per ogni piattaforma di cui beneficiano tutti i motori Heavy Duty

Il risparmio di carburante, pur variando da un motore all'altro in funzione degli accorgimenti adottati, è comunque molto significativo per tutti i propulsori. Per l'Actros dotato del compatto Mercedes-Benz OM 470, gli interventi su motore e catena cinematica si traducono in un risparmio di carburante anche del cinque percento, che va a sgravare il bilancio delle uscite delle imprese.

Le modifiche apportate già lo scorso anno sul motore e le misure adottate per la catena cinematica fanno scendere i consumi dell'Actros con motore OM 471 anche del sei percento. Per l'OM 473 di grossa cilindrata, al centro dell'attenzione si pongono come di consueto le straordinarie prestazioni. Ma anche in questo caso si registra per l'Actros una rimarchevole riduzione dei consumi dell'ordine del tre percento.

Motore Risparmio

Actros con OM 470 fino al 5 percentoActros con OM 471 fino al 6 percento


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Actros con OM 473 fino al 3 percento

Lavoro di base: maggiore potenza dalle fondamenta grazie alla catena cinematica di 2a generazione

La caratteristica distintiva più importante dei nuovi motori è rappresentata da un netto incremento della coppia all'estremità inferiore della fascia di regime. In tal modo, nell'OM 471 di ultima generazione la gamma di regime utile con una coppia massima già quasi del tutto disponibile scende dal minimo dei precedenti 1000 giri/min circa fino alla soglia di 800 giri/min. Al tempo stesso, anche le curve di coppia ottimali per i consumi si attestano un po' più in basso.

Il punto in cui la curva di coppia cambia forma, passando da un andamento costante a una linea calante, nell'attuale OM 471 si differenzia lievemente da una categoria di potenza all'altra. Più basso è il livello di potenza, più questo punto scende. Nella versione più potente del motore da 12,8 l (390 kW (530 CV) / 2600 Nm) si attesta su ben 900 giri/min, mentre nella motorizzazione di base (310 kW (421 CV) / 2100 Nm) arriva a poco meno di 800 giri/min.

In ogni caso tutti i gruppi motopropulsori hanno qualcosa in comune: fino a 750 giri/min circa è sempre disponibile una coppia massima di almeno 2000 Nm. E proprio in questo risiede l'eccellente dinamica di marcia con cui ora l'ultima generazione dell'OM 471 supera sensibilmente il suo già potente predecessore. Questa nuova dinamica di marcia rende disponibili regimi più bassi in generale e consente in ogni caso di utilizzare come standard, invece del precedente consueto rapporto al ponte di serie pari a i = 2,611, la nuova variante più lunga con il rapporto di trasmissione di 2,533.


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Trasmissione passante diretta: significativo aumento della stabilità

Uno dei fattori più importanti ai fini della riduzione dei consumi risiede nel notevole aumento della disponibilità della dodicesima marcia a presa diretta del cambio PowerShift. Infatti, con la trasmissione passante diretta, le perdite meccaniche nel cambio risultano particolarmente basse grazie alla minore frequenza di accoppiamento delle ruote dentate. Di conseguenza, durante la marcia a presa diretta il rendimento risulta maggiore che in qualsiasi altro rapporto.

Prestazioni di marcia: livello sensibilmente superiore

Nella gamma di regime più bassa, il livello delle prestazioni della catena cinematica dell'attuale Actros 1845 risulta sensibilmente superiore. Ad esempio, a una velocità di 65 km/h e con un regime di circa 890 giri/min, con i suoi 220 kW (300 CV) il motore eroga quasi il deici percento di potenza in più rispetto al suo predecessore che invece con lo stesso rapporto di trasmissione sull'asse posteriore, a pari velocità e con un regime identico dispone di 201 kW (274 CV) circa.

Di conseguenza nei viaggi in autostrada si ottengono principalmente due vantaggi: l'Actros 1845 con catena cinematica di 2a generazione può lavorare più a lungo in una marcia particolarmente parsimoniosa e a presa diretta. Inoltre ciò consente di limitare le interruzioni della forza di trazione dovute alla necessità di scalare marcia in salita.

Concentrato di potenza anche ai medi e alti regimi

Nel caso di una topografia del percorso estremamente difficile, questo vuol dire che con l'attuale OM 471 il conducente può contare su una coppia massima quasi piena e su uno spettro di regimi estremamente ampio compreso fra 800 e 1450 giri/min


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(modello precedente: 1000-1400 giri/min circa). La potenza quasi totale viene messa a disposizione nella fascia immediatamente superiore, fino a un regime nominale di 1600 giri/min.


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Filosofia dei motori: meno EGR, più SCR

Per rappresentare questa esemplare curva caratteristica del motore e al tempo stesso migliorare il rendimento dei gruppi, Mercedes-Benz ha apportato numerose novità alla tecnica motoristica. Uno degli accorgimenti fondamentali riguarda l'iniezione e una graduale riduzione del tasso di ricircolo dei gas di scarico a favore di una combustione più efficiente.

Questo effetto viene contrastato a sua volta da catalizzatori SCR innovativi e particolarmente efficienti, il cui consumo di AdBlue, pari al cinque percento circa di quello di gasolio, risulta lievemente più alto rispetto alla prima generazione dell'OM 471 in versione Euro VI. Il consumo AdBlue resta comunque moderato e si attesta sui livelli dei precedenti motori Euro V.

Regolazione continua: esercizio costante con rendimento ottimale

Invece di puntare sui sensori e sulla regolazione retroattiva, Mercedes-Benz adotta diverse modalità di assistenza, ad esempio per il funzionamento in condizioni di bassa temperatura del motore, dell'aria di aspirazione o del post-trattamento dei gas di scarico. Sono previste anche apposite modalità per l'impiego alle medie ed alte altitudini, per la rigenerazione passiva ed attiva o per la rigenerazione al minimo. Fatta eccezione per la rigenerazione attiva, si tratta di regolazioni continue che consentono al motore di funzionare sempre nella fascia di rendimento ideale.

Oli motore, cambio e PPC ottimizzati per i motori Heavy Duty in generale

Sia l'ultima generazione del motore Mercedes-Benz OM 471 da 12,8 l di cilindrata che l'ultima generazione del sei cilindri in linea Mercedes-Benz OM 470 da 10,7 l, presentato nel 2016,


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possono contare anche su altre misure volte a incrementare l'efficienza. Tra queste figurano l'uso di nuovi oli motore leggeri, il perfezionamento del cambio e una strategia di marcia ancora più sofisticata del TEMPOMAT predittivo Predictive Powertrain Control (PPC).

Mercedes-Benz resta fedele agli oli motore leggeri multigrado completamente sintetici con classe di viscosità compresa tra 0W-30 e 5W-40. Adesso però vengono utilizzati oli motore con una minore viscosità HTHS. L'acronimo HTHS (High Temperature High Shear Rate) descrive la viscosità dell'olio motore e quindi la sua resistenza al taglio, specialmente alle alte temperature. Per i motori di ultima generazione, Mercedes-Benz utilizza già adesso oli con un indice di viscosità HTHS di 2,9 mPa*s in luogo dei precedenti 3,5 mPa*s (mPa*s = millipascal per secondo, unità di misura della viscosità dinamica). A temperatura di esercizio, questi oli leggeri riducono le perdite per attrito nel motore, con la conseguente riduzione dei consumi di carburante.

Gli oli motore leggeri a ridotta viscosità HTHS trovano impiego per tutti i motori Heavy Duty di Mercedes-Benz: OM 470, OM 471 e OM 473.

Fianchi dei denti lucidati a specchio: Mercedes PowerShift 3

Tutti gli autocarri Mercedes-Benz dotati di Mercedes PowerShift 3 a dodici rapporti traggono vantaggio dall'ottimizzazione del cambio. Accanto al peso e al pieno d'olio, si è puntato qui soprattutto alla riduzione dell'attrito.

Per migliorare ancora il rendimento del cambio, di per sé già straordinario, progettisti ed esperti di produzione hanno esplorato i limiti della fattibilità tecnica. Un esempio è costituito dalle due ruote dentate costanti del gruppo Splitter. Essendo


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sempre in presa, la loro efficienza è particolarmente importante. Con un nuovo processo di superfinitura, i fianchi dei denti sono stati ottimizzati al punto che ora la superficie portante ammonta al 95 percento e l'attrito radente è praticamente scomparso.

A questo scopo è stata introdotta nella linea di produzione una stazione in più per la lucidatura dei fianchi dei denti. La macchina che se ne occupa fissa un nuovo standard in tutto il settore e definisce lo stato dell'arte nell'industria automobilistica. Il risultato è una superficie visibile liscia come uno specchio; persino a mani nude non si percepiscono asperità. Il progresso è tale che è stato necessario sostituire anche la precedente macchina di misurazione, ormai superata per questo tipo di misurazione superficiale. Con una riduzione anche del 50 percento delle perdite per attrito, il rendimento già alto del cambio è aumentato nel complesso in misura notevole, avvicinandosi al 100 percento. Siamo dunque ormai arrivati ai limiti del fattibile.

Gruppo riduttore: comando con manicotto a denti frontali al posto della sincronizzazione

Per il gruppo riduttore la Mercedes-Benz ha adottato un comando a denti di innesto frontali sostituendo la sincronizzazione adottata in precedenza: una novità assoluta nel settore. I vantaggi di questa scelta risiedono soprattutto nella minore usura, nella maggiore rapidità di passaggio dalla sesta alla settima marcia e nella riduzione del peso.

L'introduzione del comando a denti di innesto frontali per il gruppo riduttore è un ulteriore esempio della sapiente sinergia tra le soluzioni adottate per la catena cinematica: mancando il sincronizzatore, in scalata il motore dà automaticamente un breve colpo d'acceleratore. Inoltre ora risulta più robusto anche il cuscinetto pilota del cambio tra albero d'entrata e albero primario del cambio, la cui superficie di scorrimento esterna


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aumenta la longevità e la robustezza dei gruppi grazie al processo supplementare di levigatura e rimozione dei trucioli.

Bagno d'olio: riduzione di quantità e attrito

Un nuovo olio sintetico a bassa viscosità riduce anche gli attriti nel cambio. Parallelamente, la quantità di olio per il rabbocco dei cambi G211-12 e G281-12 per veicoli stradali è scesa per entrambi di tre litri portandosi a otto litri per il primo e a undici litri per il secondo. Questo provvedimento riduce le perdite per sbattimento nel cambio. La scatola del cambio modificata, con fori dell'olio e nervature supplementari, garantisce un'ottima lubrificazione nei punti necessari.

Per questo motivo è stato possibile utilizzare la stessa pompa dell'olio, senza incrementarne la potenza. Tutti questi accorgimenti riducono le perdite per attrito nel cambio anche del 50 percento. Ciò nonostante gli intervalli di sostituzione dell'olio del cambio sono rimasti identici: pur variando a seconda delle condizioni di sollecitazione, raggiungono come sempre un notevole valore massimo di 600 000 km.

La riduzione della quantità d'olio reca con sé un effetto secondario assolutamente gradito: la salvaguardia dell'ambiente e delle risorse. Tre litri in meno d'olio per ogni cambio fanno scendere di circa 200 000 l la quantità d'olio complessiva utilizzata in un anno. Il vantaggio si rinnova ad ogni intervallo di sostituzione.

Predictive Powertrain Control (PPC): strategia di innesto ulteriormente perfezionata

Oltre alle novità tecnologiche di motori e cambi, anche la strategia di marcia riduce significativamente il consumo di carburante. Mercedes-Benz fissa da anni parametri di riferimento con il TEMPOMAT predittivo Predictive Powertrain


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Control e un abbattimento dei consumi di carburante anche del cinque percento. Il PPC adegua lo stile di guida alle caratteristiche topografiche della strada ed è integrato nel cambio automatizzato – l'autocarro avanza in rilascio, accelera e cambia marcia con lungimiranza.

Ora, con il PPC la guida si fa ancora più efficiente. I punti di innesto del TEMPOMAT predittivo sono stati ulteriormente innalzati. In confronto al precedente, il nuovo software consente fasi ancora più lunghe in modalità EcoRoll. Anche prima del superamento del dosso, adesso il veicolo può proseguire in fase di rilascio più a lungo. I test condotti internamente da Mercedes-Benz dimostrano che, con la nuova strategia, i tempi di marcia subiscono variazioni irrilevanti – la differenza è del tutto trascurabile nelle reali condizioni su strada. Per contro, l'effetto risparmio è significativo, soprattutto nella modalità Eco.

Periferia migliorata

L'ulteriore tre percento di riduzione dei consumi per l'Actros destinato ai trasporti a lungo raggio si basa su ulteriori miglioramenti presentati all'IAA 2016 come ottimizzazione del cambio, perfezionamento della strategia di innesto del TEMPOMAT predittivo PPC (Predictive Powertrain Control) e speciali modifiche nei dettagli: un ulteriore passo avanti per gli utilizzatori secondari, come ad esempio la pompa del servosterzo a regolazione elettronica e il nuovo alternatore. Un tocco di raffinatezza anche nell'aerodinamica: la nuova forma del bordo dello spoiler frontale migliora il già eccellente valore di Cx dell'Actros.

Utilizzatori secondari: risparmio di energia in periferia

L'attenzione di Mercedes-Benz per il TCO, il consumo di carburante e le emissioni investe tutti i componenti del veicolo. L'Actros e i suoi colleghi lo dimostrano dal 2011 con i loro gruppi


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ausiliari regolati e gli innovativi compressori d'aria a basso consumo di carburante.

Adesso anche componenti come la pompa del servosterzo concorrono a ridurre i consumi. In confronto alla prima generazione, l'attuale pompa del servosterzo consuma meno energia. Dietro questo risultato si cela il fissaggio della pompa del servosterzo direttamente al motore dell'autocarro. Quando la velocità del motore sale, anche la coppia della pompa aumenta. Una pompa dello sterzo standard, normalmente, è regolata in base al regime di folle del motore, per poter rendere disponibile un'energia sufficiente in ogni situazione, ma al tempo stesso una pompa del servosterzo eroga una certa quantità di olio in eccesso non appena l'autocarro si mette in movimento.

Pompa del servosterzo: valvola elettromagnetica per regolare la potenza in funzione del fabbisogno

Mercedes-Benz ha ridotto il fabbisogno di energia della pompa del servosterzo già nel nuovo Actros del 2011 da 700 a 460 Watt. Nel nuovo concept di questo componente, una valvola elettromagnetica assicura che la pompa del servosterzo possa erogare solo la quantità di energia necessaria in funzione del fabbisogno. Di conseguenza ora il consumo energetico della pompa del servosterzo risulta ulteriormente ridotto, tanto da scendere da 460 a 190 Watt a una velocità inferiore a 60 km/h.

Alternatore: per la prima volta a tensione variabile

Gli ingegneri sono intervenuti anche sull'alternatore, scovando nuove possibilità di risparmiare energia. Anche un modo di agire più flessibile garantisce una maggiore efficienza. Ad esempio, il nuovo alternatore non fornisce più una tensione continua, ma è in grado di variarla tra 24 e 30 V a seconda delle situazioni. Per sapere quale tensione è richiesta e quando, il nuovo alternatore


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fa affidamento sul cosiddetto segnale LIN. LIN sta per Local Interconnected Network.

In dettaglio succede quanto segue: quando la temperatura della batteria scende al disotto di 15 gradi Celsius, l'alternatore aumenta progressivamente la tensione. Questo migliora il processo di carica della batteria. Per garantire una carica ottimale, il sistema si avvale anche delle informazioni sulla topografia ricevute tramite il sensore di inclinazione del PowerShift 3. Se il percorso sale, la tensione dell'alternatore viene impostata a un livello più basso rispetto alla tensione della batteria. In questo modo la batteria deve fornire energia.

Se invece la strada è in discesa, il principio è inverso. In tal caso la tensione dell'alternatore risulta superiore a quella della batteria, e quest'ultima viene caricata senza influire negativamente sul consumo di carburante. Per motivi di sicurezza tuttavia ciò accade solo quando vengono soddisfatte tre condizioni di base: la temperatura della batteria deve essere superiore a 15 gradi Celsius, il veicolo non deve avere un climatizzatore autonomo e la batteria deve disporre di una carica sufficiente.

Aerodinamica: vantaggi grazie al nuovo bordo dello spoiler

Nel progettare la nuova generazione di autocarri Mercedes-Benz si è riservato un posto di primo piano anche all'aerodinamica. Mai prima d'ora un autocarro aveva passato tante ore nella galleria del vento quante il nuovo Actros: 2600 ore in totale.

L'attività di sviluppo non si ferma nemmeno in questo campo e Mercedes-Benz si avvicina sempre di più con complessi esperimenti ai limiti della fattibilità tecnica. La nuova geometria del bordo dello spoiler anteriore della cabina di guida


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StreamSpace larga 2,5 m dell'Actros è un altro esempio di questa cura minuziosa dei dettagli.


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Un bilancio di cui andare fieri: consumi ridotti anche del 15 percento in soli cinque anni

I progressi sono sbalorditivi: dal 2011 ad oggi, con il lancio del nuovo Actros omologato Euro VI, l'introduzione del TEMPOMAT predittivo Predictive Powertrain Control (PPC) e l'adozione dell'ultima generazione di motori, come pure con l'Actros con catena cinematica di 2a generazione presentato all'IAA 2016, i consumi medi sono scesi del 15 percento rispetto al collaudato modello precedente di Actros. Senza contare che già il precedente Actros a norma Euro V si posizionava tra gli autocarri più parsimoniosi del mercato europeo.

I progressi in dettaglio: nonostante l'introduzione della norma Euro VI, con l'introduzione del nuovo Actros nel 2011 Mercedes-Benz è riuscita a ridurre i consumi del cinque percento. Un anno dopo è arrivato il TEMPOMAT predittivo Predictive Powertrain Control (PPC) che ha aperto la strada al risparmio di un ulteriore cinque percento. A tutto ciò si è aggiunto, con la nuova generazione dell'OM 471, un ulteriore tre percento in meno di consumi, che nel frattempo è salito fino ad un massimo del sei percento grazie a ulteriori ottimizzazioni riguardanti il cambio, gli utilizzatori secondari e l'aerodinamica: alla fine dei conti, si tratta di un passo avanti nell'ordine del 15 percento compiuto nell'arco di soli cinque anni.

Ne abbiamo la prova: ridurre i consumi del sei percento è realistico

Considerate tutte queste variabili e assicurate fondamentalmente le stesse condizioni, il risultato di queste misurazioni è inequivocabile: nella prassi, l'Actros 1845 Mercedes-Benz in versione attuale registra effettivamente, ad esempio sul tragitto Stoccarda-Amburgo, una tipica riduzione dei consumi di carburante pari a un buon sei percento circa rispetto al suo predecessore. Che questo vantaggio, a seconda del


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percorso, possa risultare anche molto maggiore, lo dimostrano gli attuali giri di misurazione in Portogallo: qui infatti si è registrato in media, per la totalità dei viaggi, una riduzione dei consumi pari all'8,3 percento. Con il PPC in modalità Standard, il valore medio si è attestato sul 6,4 percento, mentre nella modalità Eco il risparmio è arrivato in media al 10,3 percento.


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Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

La sicurezza per Mercedes-Benz Trucks: sistema di assistenza alla svolta e primo sistema di assistenza alla frenata d'emergenza con riconoscimento dei pedoni

• Sicurezza attiva ai massimi livelli adesso anche nei centri urbani

• Il primo sistema di assistenza alla frenata d'emergenza con riconoscimento dei pedoni per autocarri a livello mondiale

• Il sistema di assistenza alla svolta allevia le fatiche del conducente, proteggendo pedoni e ciclisti

• Sicurezza e redditività vanno di pari passo

La storia di successi del sistema di assistenza alla frenata d'emergenza Active Brake Assist 1 di Mercedes-Benz prosegue con l'Active Brake Assist 4 (ABA 4). La sua caratteristica principale: l'ABA 4 è il primo al mondo di questo tipo a segnalare al conducente il pericolo di collisione con pedoni in movimento e ad avviare parallelamente una frenata parziale automatica entro i limiti del sistema stesso. Il suo intervento dà all'autista la possibilità di evitare la collisione con una frenata a fondo o una manovra di scarto, oltre che di avvisare i pedoni in pericolo suonando il clacson.

L'Active Brake Assist 4 rappresenta una logica evoluzione del collaudato Active Brake Assist 3. Oltre alle funzioni già offerte dall'Active Brake Assist 3, ovvero frenata a fondo fino all'arresto del veicolo di fronte a ostacoli in movimento e fissi entro i limiti del sistema, l'Active Brake Assist 4 può inoltre riconoscere i pedoni in movimento in quasi tutte le situazioni del traffico, per esempio quando attraversano la corsia di marcia dell'autocarro,


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e perfino se spuntano da dietro un ostacolo o camminano lungo la carreggiata. Entro il campo di rilevamento vengono individuati anche i pedoni che si trovano lungo la traiettoria di svolta. Le segnalazioni e le frenate parziali automatiche della funzione di riconoscimento dei pedoni si attivano fino ad una velocità di marcia di 50 km/h.

Alla base dell'Active Brake Assist 4 con riconoscimento dei pedoni c'è una tecnologia radar di nuova generazione, utilizzata anche sulle attuali vetture Mercedes-Benz e quindi emblematica della stretta collaborazione tra i vari reparti del Gruppo. I sistemi radar hanno il vantaggio di funzionare indipendentemente dal grado di luminosità e di essere quasi del tutto insensibili alle condizioni atmosferiche. Il radar rileva distanza e velocità relativa con estrema precisione e ci vede anche di notte, quando piove o c'è nebbia.

L'Active Brake Assist 4 con riconoscimento dei pedoni è disponibile, come già l'Active Brake Assist 3, per tutti i modelli di autocarri Mercedes-Benz per il trasporto a lungo raggio ed è in commercio da dicembre 2016.

Primo autocarro con sistema di assistenza alla svolta

Le svolte a destra nel traffico urbano sono tra i compiti più sgradevoli di un conducente di autocarro: l'autista deve contemporaneamente prestare attenzione a semafori e segnali stradali davanti a sé, controllare il traffico incrociante e trasversale e tenere d'occhio pedoni e ciclisti di lato. Inoltre, le condizioni del traffico possono cambiare in pochi secondi e ciclisti e pedoni spesso non sono consapevoli del fatto che l'autista di un autocarro potrebbe anche non vederli affatto. Mercedes-Benz ha pronta la risposta e propone, primo marchio tra i costruttori di autocarri, il sistema di assistenza alla svolta con riconoscimento dei pedoni.


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Il sistema interviene in più fasi: quando nella zona di monitoraggio laterale sul lato passeggero è presente un oggetto in movimento o fisso, il conducente riceve inizialmente una segnalazione ottica. Nel montante anteriore sul lato passeggero si illumina, all'altezza degli occhi del conducente, un LED giallo di forma triangolare. La luce induce il conducente a rivolgere istintivamente l'attenzione alla situazione di fianco al veicolo e in direzione del retrovisore esterno sul lato passeggero. Di fronte al pericolo di una collisione vengono emessi anche un altro segnale luminoso e un segnale acustico: la luce rossa a LED lampeggia ripetutamente con maggiore luminosità e passa dopo due secondi a luce fissa. Inoltre, sul lato interessato dal pericolo, risuona contemporaneamente un segnale acustico di avvertimento.

Anche quando i sensori rilevano durante una svolta un ostacolo fermo lungo la traiettoria dell'asse posteriore del veicolo, per esempio un semaforo o un lampione, il sistema emette un segnale di avvertimento ottico e acustico grazie al quale il conducente ha la possibilità di frenare personalmente. In questo modo il sistema di assistenza alla svolta può aiutare a prevenire eventuali collisioni. La segnalazione degli ostacoli lungo la traiettoria dell'asse posteriore funziona nell'intervallo di velocità da 0 a 36 km/h.

Il cuore del sistema di assistenza alla svolta è costituito da due sensori radar a corto raggio, installati sul telaio dal lato passeggero a monte dell'asse posteriore dell'autocarro. La zona di monitoraggio laterale ha una larghezza di 3,75 m. Il sistema è orientato in modo da coprire l'intera lunghezza dell'autotreno. Questo vale sia per gli autocarri senza rimorchio sia per un autotreno o autoarticolato completo di lunghezza fino a 18,75 m. La fascia controllata dai radar si estende inoltre per altri due metri davanti al veicolo e per due metri dietro l'estremità del rimorchio o semirimorchio.


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Il sistema di assistenza alla svolta è disponibile da dicembre 2016, inizialmente solo per i modelli Actros e Antos Mercedes-Benz con guida a sinistra in versione motrice 4x2 e autotelaio 6x2. Con quest'offerta Mercedes-Benz copre gran parte della gamma di veicoli destinati al trasporto a corto raggio pesante.


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Connettività

Mercedes-Benz Uptime: netto incremento della disponibilità del veicolo grazie al collegamento in rete intelligente e all'Assistenza Clienti in tempo reale

• Dal 3° trimestre 2017: estensione ad altri 6 mercati europei e alla Turchia

• Mercedes-Benz Uptime è in circolazione dal 2013: 1400 autocarri, 200 milioni di chilometri di prove su strada

• Telediagnosi totalmente automatica in tempo reale e rilevamento anticipato di condizioni critiche

• Tre tipi di prestazioni, un obiettivo unico: un grado di utilizzo del veicolo ancora maggiore attraverso una perfetta Assistenza Clienti in tempo reale

Massima programmabilità ed efficienza delle soste in officina per una disponibilità del veicolo decisamente maggiore: è questo il terzo fattore, oltre ai minori consumi e alla maggiore sicurezza, con cui Mercedes-Benz intende ottimizzare la redditività dell'attuale generazione di Actros. Mercedes-Benz Trucks concentra da sempre la propria attenzione sulla redditività ed affidabilità dei suoi autocarri e del proprio servizio assistenza, oltre che sulla partnership con i Clienti. L'intelligente collegamento in rete degli autocarri e l'innovativa Assistenza Clienti in tempo reale permettono ora di portare a livelli inediti la qualità di questo rapporto di collaborazione.

L'affidabilità è un fattore essenziale per chi gestisce un parco veicoli. Il sogno più grande è avere l'autocarro sempre a disposizione, abolendo i guasti e altre soste inaspettate in officina. Con l'innovativo contratto di assistenza Mercedes-Benz Uptime, Mercedes-Benz Trucks si avvicina a


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grandi passi a questo sogno: Mercedes-Benz Uptime è sinonimo di interconnessione intelligente tra il veicolo, la rete di assistenza Mercedes-Benz e l'impresa di trasporti del Cliente. La diagnosi totalmente automatica verifica costantemente in tempo reale le condizioni dei sistemi del veicolo, permettendo di riconoscere tempestivamente eventuali criticità. Se emerge la necessità di eseguire un intervento di riparazione o di manutenzione, l'assistenza Mercedes-Benz provvede ad avvisare personalmente il Cliente e a suggerirgli una soluzione di riparazione ottimale. In tal modo si possono ridurre notevolmente sia le avarie che altri tipi di riparazioni impreviste, ottimizzando ulteriormente le soste in officina già programmate

Mercedes-Benz Uptime è già disponibile dal Salone dei Veicoli Industriali (IAA) 2016 per tutti i nuovi Actros, Arocs e Antos in dodici mercati europei (Belgio, Germania, Francia, Gran Bretagna, Italia, Paesi Bassi, Austria, Polonia, Portogallo, Svizzera, Spagna, Repubblica Ceca).

Il servizio è disponibile come prodotto separato o a richiesta con tutti i contratti di assistenza di Mercedes-Benz. Il contratto di assistenza Mercedes-Benz Uptime costa 11 euro netti a veicolo al mese se abbinato al contratto di assistenza Mercedes-Benz Complete. Come prodotto separato o in abbinamento con altri contratti di assistenza, la rata ammonta a 21 euro.

Novità a partire dal 3° trimestre 2017: estensione ad altri sei mercati europei e alla Turchia

A partire da luglio 2017 il contratto di assistenza Mercedes-Benz Uptime sarà disponibile anche in Danimarca, Finlandia, Lussemburgo e Svezia: in questo modo per le aziende di trasporti sarà possibile includere anche importanti itinerari nordeuropei. Inoltre tutti i Service Partner Mercedes-Benz in Norvegia e Irlanda supportano le procedure di Mercedes-Benz


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Uptime. Da settembre 2017 Mercedes-Benz Uptime sarà introdotto anche in Turchia.

Mercedes-Benz Uptime è in circolazione dal 2013: 1400 autocarri, 200 milioni di chilometri di prove su strada

Prima del lancio sul mercato, a partire dal 2013 Mercedes-Benz Uptime è stato ampiamente collaudato in un test pilota con 1400 motrici per semirimorchio in 16 flotte in Germania, Gran Bretagna, Austria e Polonia, registrando una percorrenza complessiva di 200 milioni di chilometri di prove su strada. Il ritorno è stato estremamente positivo, perché in tutti i casi Uptime ha più che soddisfatto le aspettative delle aziende. Durante i test le officine di assistenza hanno prestato attenzione ai tempi di fermo e analizzato con precisione la qualità dei messaggi forniti da Uptime.

I clienti pilota hanno elogiato sia la velocità delle informazioni sia i suggerimenti operativi. Oltre alla generale diminuzione del numero di soste per guasto e alla drastica riduzione della loro lunghezza, le aziende hanno trovato particolarmente utile l'eliminazione di tutto lo stress organizzativo in caso di panne, perché il sistema fornisce loro suggerimenti chiari e mirati. Anche essere informate tempestivamente degli interventi di manutenzione autonoma necessari aiuta sensibilmente le imprese, perché questa forma di suggerimento aggiuntivo garantisce che, nel ritmo frenetico della sua attività quotidiana, l'autista non tralasci nessuno dei lavori di sua competenza.

Telediagnosi totalmente automatica in tempo reale e rilevamento anticipato di condizioni critiche

La telediagnosi totalmente automatica verifica costantemente e in tempo reale lo stato dei sistemi del veicolo dotati di sensori. Nel controllo sono comprese anche le condizioni delle parti


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soggette a usura e dei materiali di esercizio, AdBlue incluso. Quando si annuncia la necessità di una riparazione o di un intervento di manutenzione, il Data Center segnala automaticamente l'autocarro al server del servizio assistenza Mercedes-Benz. La trasmissione dati è garantita dal nuovo sistema telematico Truck Data Center di Fleetboard. Il server del servizio assistenza Mercedes-Benz analizza automaticamente i dati sulla base di una serie di algoritmi registrati in memoria, attingendo all'esperienza degli ingegneri del servizio assistenza Mercedes-Benz, genera in tempo reale l'esatta interpretazione degli errori e la trasmette alla rete di assistenza Mercedes-Benz insieme con i suggerimenti operativi. I collaboratori del servizio assistenza contattano il Cliente in modo proattivo, lo informano personalmente sulle necessità di riparazione o manutenzione individuate e lo aiutano proponendogli una soluzione di riparazione ottimale, su misura per le sue esigenze aziendali.

L'intero processo si svolge in modo totalmente automatico. Entro pochi minuti dalla ricezione di un codice di guasto o dalla segnalazione del possibile insorgere di un guasto, il Cliente viene informato e riceve un suggerimento operativo qualificato.

Un fattore decisivo per la qualità di Mercedes-Benz Uptime è, accanto all'elevata velocità di trasmissione delle informazioni, l'esatta individuazione delle caratteristiche del guasto e l'emissione del corrispondente suggerimento operativo. Mercedes-Benz Trucks è la prima Casa costruttrice in grado di ricavare automaticamente dai dati di un veicolo le azioni concrete raccomandate. Dietro a tutto questo c'è un team di autorevoli specialisti del servizio assistenza che opera presso lo stabilimento autocarri di Wörth. Come profondi conoscitori della materia, questi esperti analizzano continuamente i dati sul campo per migliorare ulteriormente la qualità dei veicoli. In stretta collaborazione con il reparto Sviluppo, questi specialisti hanno elaborato i suggerimenti operativi per Mercedes-Benz


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Uptime e li aggiornano continuamente in base ai risultati raccolti sul campo.

Alle spalle di Mercedes-Benz Uptime c'è un sistema in grado di imparare, perché con l'adozione di nuovi componenti ed equipaggiamenti o con il loro perfezionamento cambiano anche le possibili diagnosi di guasto.

Con Mercedes-Benz Uptime vengono rilevati, con l'ausilio del server, sia i messaggi di guasto critici sia l'andamento a lungo termine dei valori rilevati dai sensori, come ad esempio i livelli di temperatura. Nell'ottica di un'azione preventiva rispetto a possibili danni, anche in questi casi il sistema fornisce messaggi di avvertimento e suggerimenti operativi non appena i dati rilevati si avvicinano o superano i valori di soglia critici.

Il Truck Data Center come prerequisito per Mercedes-Benz Uptime

Il prerequisito per l'utilizzo del nuovo contratto di assistenza è il nuovo Truck Data Center. Il modulo di collegamento in rete, all'incirca di dimensioni equivalenti al formato DIN-A5, viene installato sulla base dell'architettura elettrica/elettronica standardizzata a livello internazionale per tutti i marchi di Daimler Trucks. Sull'Actros Mercedes-Benz questo modulo è di serie, mentre per i modelli Arocs e Antos è disponibile a richiesta. Il Truck Data Center riceve i dati dai sensori che si trovano nell'autocarro e li valuta per le applicazioni più svariate. Rappresentando inoltre l'interfaccia di tutti i servizi di collegamento in rete, è pertanto responsabile della comunicazione dell'autocarro con l'esterno: come un moderno smartphone, il Truck Data Center comunica tramite Bluetooth, 3G o GPS con le infrastrutture, altri veicoli e altre istanze coinvolte nel processo logistico.


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Tre tipi di prestazioni, un obiettivo unico: un grado di utilizzo del veicolo ancora maggiore attraverso una perfetta Assistenza Clienti in tempo reale

Evitare il rischio di panne: quando un autocarro presenta un rischio acuto di guasto, viene immediatamente informato il Customer Assistance Center (CAC) Mercedes-Benz di Maastricht, nei Paesi Bassi. Da qui parte subito una telefonata al referente aziendale indicato dal Cliente. I collaboratori del CAC informano il Cliente della necessità di riparazione identificata e della misura necessaria per evitare una panne. E nel caso in cui occorra eseguire una riparazione urgente, il CAC aiuta a fissare un appuntamento in officina che sia perfettamente compatibile con l'itinerario e l'ordine di trasporto del Cliente. Al tempo stesso, il CAC stabilisce in anticipo la disponibilità delle risorse di manodopera in officina necessarie per consentire l'immediata riparazione del veicolo. In questo modo si previene un'eventuale avaria, il veicolo viene riparato rapidamente e l'ordine di trasporto viene portato a termine con puntualità.

Gestione efficiente degli interventi di riparazione e di manutenzione: gli interventi di riparazione e manutenzione, di cui il sistema ha rilevato in anticipo la necessità, vengono comunicati in automatico al Service Partner Mercedes-Benz scelto dal Cliente. Il consulente personale del Servizio Assistenza raggruppa gli interventi di manutenzione e riparazione imminenti e contatta in modo proattivo il Cliente per proporgli di fissare un appuntamento. Attraverso la trasparenza sulle condizioni dei veicoli in tempo reale, l'officina si può preparare al meglio alla visita del Cliente, predisponendo i componenti necessari in anticipo, prevedendo le risorse di manodopera necessarie e stilando un preventivo per la riparazione.

Supporto in tempo reale sugli interventi di manutenzione richiesti: tramite il portale Mercedes-Benz Uptime e per e-mail, il Cliente riceve informazioni e suggerimenti operativi concreti


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sui prossimi interventi di manutenzione che egli stesso può effettuare. Il gestore della flotta o il conducente possono così intervenire immediatamente, evitando inutili soste in officina e risparmiando sui costi di manutenzione.

Ulteriori informazioni interattive su Mercedes-Benz Uptime e feedback dei Clienti pilota, esempi reali dalla prassi della clientela e una versione demo del portale Clienti Mercedes-Benz con una flotta virtuale sono disponibili nel nuovo webspecial: www.mercedes-benz.com/uptime

Ulteriori informazioni su media.mercedes-benz.it media.daimler.comwww.d.ai/RoadEfficiencyPortugal2017


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modello cartella stampa mb tedesco - mercedes … · web viewtra le novità figurano anche la...

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