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Descripción de funcionamiento de los módulos PLD y ADM

Global Training. 1

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Global Training.2

Conteúdo

Módulo de Supervisión del Motor - PLD ............................................................................4Funciones del módulo de control del motor (PLD o MR) .................................................5Localización de los émbolos (durante el arranque) .........................................................7Localización de los émbolos (después del arranque) ................................. 8Funcionamiento con falla en el sensor del árbol de levas ......................... 8Funcionamiento con falla en el sensor del volante del motor .......................................9Determinación del inicio y tiempo de inyección ...............................................................9Temperatura del motor........................................................................................................ 10Protección del turboalimentador ...................................................................................... 10Protección del motor (presión de aceite) .................................................. 11Protección del motor (temperatura del líquido refrigerante) .................. 11Protección del motor (bajo nivel de aceite) ............................................... 12Avd (prueba de compresión) .......................................................................... 12Lrr (desvío de rotación en ralentí) ................................................................ 13Sensor de temperatura del motor (estructura) ........................................... 14Sensor de temperatura del motor (tarea).................................................... 14Sensores inductivos del volante del motor y del árbol de levas

(estructura) .................................................................................................... 15Sensor de temperatura del aire de admisión (estructura) ........................ 18Gráfico de respuesta del sensor de temperatura ....................................................................... 18Sensor de temperatura del combustible (estructura)................................20Sensor de temperatura del aceite del motor (estructura) ....................... 21Sensor de presión del aceite del motor (estructura) ...............................22Sensor de temperatura y presión del aceite del motor (localización) ..23Sensor del nivel de aceite del motor (estructura) .....................................23Unidades Inyectoras........................................................................................24Circulación del combustible en la culata de la unidad inyectora ...........25Representación esquemática de las posiciones de alimentación de una

unidad inyectora ..........................................................................................26Reglaje del volumen de inyección ................................................................29Angulo de inyección ........................................................................................29Códigos de fallas para MR (PLD)...................................................................30Lista de parámetros para el MR ....................................................................50Concepto de funcionamiento del ADM ........................................................53Pedal del acelerador........................................................................................53Indicador de rotaciones .................................................................................57Indicador de presión .......................................................................................59Indicador de temperatura .............................................................................. 61Luz indicadora de fallas en el ADM o PLD .................................................. 61Luz indicadora de bajo nivel de aceite ........................................................62Bloqueo del arranque del motor ...................................................................63


Global Training. 3

Bloqueo del pedal del acelerador .................................................................63Limitador de velocidad (tacógrafo) ..............................................................64Frenomotor .......................................................................................................65Transmisión automática..................................................................................66Aire acondicionado .........................................................................................67ADR - Control de rotación para servicios especiales ................................68Salida de señal para relés IWK ......................................................................70Parámetros del ADM ....................................................................................... 71Tablas de las conexiones del ADM ................................................................................... 8 6


Global Training.4

Módulo de Supervisión del Motor - PLD

Concepto

El motor con supervisión electrónica tiene como fin atender las leyes más rígidas de emisión decontaminantes. Para que estos nuevos límites sean alcanzados, fueron necesarias modificacionesmecánicas y la implantación de un sistema con supervisión electrónica, para el control del régimende funcionamiento del motor.

Modificaciones mecánicas

Las modificaciones mecánicas fueron realizadas con la intención de mejorar la quema delcombustible.

� Alta presión de inyección reduce el tiempo de inyección y aumenta la pulverizacióndel combustible.

� Mayor cantidad de orificios en el inyector y orificios con diámetros reducidosayudan a pulverizar mejor el combustible.

� Inyector colocado de tal forma, que el chorro de combustible es uniforme en toda laregión de la cámara de combustión.

Inyector con ochoorificios en la posiciónvertical y en el centrode la cámara decombustión

Tubo de unión de corta distan-cia, permite alta presión deinyección

Formato permite óptimadistribución de fuerzassobre la cabeza delémbolo

Control electrónico deinyección de combustible

Bomba de inyección indivi-dual accionada por el árbolde levas


Global Training. 5

Parámetros fijos: Son informaciones queson comunes a todos los tipos de motoreselectrónicos, ellas son colocadas dentro delmódulo por el fabricante Temic.

Parámetros básicos: Son informacionesque determinan un tipo de motor : OM 904,OM 906 u OM 457, ellas son colocadas den-tro del módulo por la área de fabricación demotores durante pruebas en la producción.

Flags: Son informaciones que indican al PLDcuál es el tipo de accesorio en él instalado:ventilador, válvula top brake, tipo de motorde arranque; ellas son colocadas dentro delmódulo por la área de motores o por elpersonal de servicio.

Funciones del módulo de control del motor (PLD o MR)

Podemos definir las funciones del PLD en algunas situaciones definidas:

Módulo virgenEs un módulo electrónico con funciones muy semejantes a las de un microcomputador, él poseeprocesador, memoria y programa. Es construido para trabajar en situaciones difíciles, como en laregión del motor. Su parte electrónica es lo que llamamos de Hardware. En su memoria fuerongrabados por el fabricante del módulo, un programa de computador y un conjunto de parámetrosfijos. Estos parámetros solamente pueden ser alterados por el fabricante del módulo. Este móduloaún no es capaz de controlar un motor, ya que aún le faltan informaciones que identifican el motorcon el cual debe trabajar.

Módulo con juego de parámetros básicosEs un módulo PLD virgen que ya recibió un conjunto de parámetros básicos, ahora ya está aptopara trabajar con un motor, ya que conoce sus características.

Módulo completo (con Flags)Este módulo ya recibió toda la prametrización, ahora está apto para desempeñar todas las fun-ciones ya que conoce las características del motor y los accesorios en él instalados.


Global Training.6

Módulo instalado en el vehículo (KL 30)Mantiene todas las características del motor y memoriza eventuales códigos de fallas.

Módulo instalado en el vehículo (KL 30 + KL 15) Llave de contactoconectadaSe inicia un proceso de comunicación con otros módulos y lectura de los sensores, en caso de queexista alguna falla, ya puede haber la comunicación de esta falla.

Instante del arranque (KL 30 + KL 15 + KL 50)El PLD verifica si no existe un aviso de bloqueo de arranque, en caso de que no exista, él calculay aplica un débito de arranque de acuerdo con la temperatura del motor. Para realizar esta tarea,el PLD necesita leer la temperatura del motor, accionar el motor de arranque y localizar los émbolos.


Global Training. 7

En esta etapa de funcionamiento, el PLD ya sabe cuál será el ángulo de inicio de inyección.Supongamos que él haya determinado el inicio de inyección a 15º antes del PMS, en este caso elPLD necesita saber cuanto tiempo el émbolo Nº 1 necesita para trasladarse de 55° antes delPMS hasta 15° antes do PMS, o sea, la velocidad del émbolo. La información de la velocidad delémbolo es generada por el paso de 36 orifícios a cada vuelta en la frente de un sensor, el cualestá montado en el volante del motor.

Localización de los émbolos (durante el arranque)Cuando el motor comienza a girar, es generada una pulsación eléctrica en el sensor que está en elárbol de levas. El PLD interpreta esta pulsación como siendo una señal de que el émbolo Nº1está a 55º antes del PMS en el tiempo de compresión.


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Localización de los émbolos (después del arranque)Después que el PLD reconoce la posición de los émbolos y el tiempo de compresión, comienza autilizar solamente la señal generada por el sensor que está en el volante del motor. En él, ademásde la señal de rotación, es generada una señal que indica que el émbolo está a 65º antes delPMS, tanto en el tiempo de compresión como en el tiempo de escape, sin embargo la última señales despreciada.

Funcionamiento con falla en el sensor del árbol de levasEn caso de que el sensor del árbol de levas no esté funcionando, no existe como el PLD identificarel tiempo de compresión. En este caso habrá una señal eléctrica en las unidades tanto en eltiempo de compresión como en el tiempo de escape.


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Determinación del inicio y tiempo de inyecciónEl inicio y tiempo de inyección determina el trabajo a ser realizado por el motor. El PLD necesitade varias informaciones para calcular estos valores. Estas informaciones son suministradas por elmódulo de adaptación del vehículo (ADM), por los parâmetros grabados en el PLD y por los sensoresdistribuidos en el motor.

Funcionamiento con falla en el sensor del volante del motorEn caso de que el sensor del volante del motor no esté funcionando, el PLD comienza a trabajarsolamente con el sensor del árbol de levas. En este caso puede haber una pérdida de potencia delmotor. La señal de rotación es generada por 12 orificios que pasan en la frente del sensor a cadavuelta del árbol de levas.


Global Training.10

Temperatura del motorEsta información es utilizada para el PLD determinar la cantidad de combustible a ser inyectadaen función de la facilidad que el motor tendrá de quemar el combustible. Un ejemplo de cantidaderrada de combustible inyectada, es cuando el motor está frío y es inyectada una mayor cantidadde combustible, la cual el motor no tendrá capacidad de quemar debido a las bajas temperaturas,liberando entonces humo blanco por el escape.

Temperatura y presión del aireEsta información es utilizada para el PLD determinar la cantidad de combustible a ser inyectadaen función de la cantidad de oxígeno disponible para su quema. Cuando el aire está frío ypresurizado, él está más denso y por lo tanto contiene más oxígeno. Esta infomación es muyimportante, ya que existe una proporción correcta de oxígeno x combustible que cuando no esrespetada, puede generar problemas de potencia, humo e incluso desgaste prematuro del motor.

Rotación del motorEsta información es utilizada para el PLD determinar la cantidad de combustible a ser inyectadaen función de la rotación del motor. Esta información es importante por estar relacionada con lapotencia del motor y el tiempo disponible para la quema del combustible.

Protección del turboalimentadorEl PLD protege el turboalimentador, disminuyendo la potencia máxima en el caso del vehículoestar trabajando en una condición donde la presión atmosférica sea baja. Para esto, el PLD utilizala información de presión atmosférica generada interiormente por un sensor y un juego deparámetros que indica cual es el turboalimentador instalado en el motor. Por este motivo, en elreemplazo de un turboalimentador o de un PLD, se debe tener cuidado para que la versión del PLDsea compatible. Si este no fuera el caso, es necesario cambiar los parâmetros del PLD en unprocedimiento llamado de �Down Load�. Esto solamente es posible de ser realizado con el StarDiagnosis.


Global Training. 11

Protección del motor (presiónde aceite)Con relación a la presión de aceite delmotor, la protección ofrecida es un avi-so de cuando la presión está abajo de0,5 bar. Además de esto, la presión realdel aceite es informada constantemen-te a través de luces o indicadores porpunteros.

Protección del motor (temperatura del líquido refrigerante)El PLD genera una señal de aviso cuando en relación al valor de la temperatura del motor, seejecuta un programa de reducción de la potencia máxima disponible siempre que la temperaturaexceder 105°C.

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Global Training.12

Protección del motor (bajo nivel de aceite)El PLD genera una señal de aviso cuando el nivel de aceite está abajo de un determinado valor.Para el cálculo del nivel son utilizadas informaciones de dos sensores. Uno de ellos (sensor denivel), genera una señal dependiente de la temperatura y del nivel de aceite y el otro (sensor detemperatura) genera una señal que depende solamente de la temperatura. Esto es realizado paraque el PLD sea capaz de reconocer la diferencia del nivel de aceite causada por la diferencia detemperatura.La lectura de la señal es realizada de manera cíclica por el PLD para que no sea generada unainformación errada cuando el aceite está en movimiento. La medición correcta depende de laparametrización del tipo de sensor y del tipo de cárter que debe ser realizada en el PLD.

Pruebas del motorEl PLD puede ajudar al mecánismo o electricista en algunas pruebas que pueden ser ejecutadascon los equipos de prueba: Star Diagnosis, HHT o Minitester.

Avd (prueba de compresión)El PLD envía un mando al motor de arranque para que el motor gire y al mismo tiempo observa lasseñales provenientes del sensor del árbol de levas y del volante del motor. De esta forma él sabecuando cada émbolo está pasando por el tiempo de compresión y cuál es su velocidad. Se asumeque el émbolo que tenga la menor velocidad es el que tiene la mejor compresión. El PLD suministravalores que relacionan el mejor cilindro con los demás. Una variación de hasta 25% entre el mejory el peor cilindro es aceptable.A decir verdad, cualquier cosa que afecte la velocidad de los émbolos puede ser detectada conesta prueba: émbolo gripado, válvula atascada abierta, aros de émbolos alineados, aros de émbolosquebrados, etc.


Global Training. 13

Lrr (desvío de rotación en ralentí)Durante el trabahjo del motor, cada cilindro es responsable por desplazar el volante del motor enun ángulo de 180° en el caso de motores de 4 cilindros y 120° en el caso de motores de 6cilindros. Cuando un cilindro está mejor de que otro, el tiempo necesario para este desplazamientovaría con la diferencia que existe entre los cilindros. Esto haría con que el motor funcionase demanera irregular. Para amenizar este efecto, el PLD corrige la cantidad de combustible a serinyectada en cada cilindro de forma que todos ellos ejecuten el trabajo de desplazar el volante delmotor en 180° o 120° en un mismo intervalo de tiempo. Cuando la corrección es mayor que 5%,es generado un código de falla. Esta corrección puede ocurrir siempre que exista cualquier proble-ma que afecte el funcionamiento del cilindro. Ej.: problemas eléctricos en la unidad, problemas decompresión en el cilindro, problemas relacionados con el combustible, etc.

Figura ilustrando el tiempo de desplazamiento angular del volante del motor durante dos vueltas,note que el cilindro 2 es el que presenta el mayor tiempo de desplazamiento angular.


Global Training.14

Sensor de temperatura del motor (estructura)Dentro del conjunto sensor está montado un termistor, que nada más es, de que una resistenciaeléctrica cuyo valor depende de su temperatura. En el caso de este sensor, cuanto mayor es sutemperatura, menor es el valor de la resistencia. Por este motivo, este sensor es llamado de NTC(Termistor de Coeficiente Negativo).

Vista en corte del sensor de temperatura Gráfico de respuesta del sensor detemperatura

Sensor de temperatura del motor (tarea)Envía al PLD una tensión eléctrica que depende de la temperatura del líquido refrigerante. El PLDutiliza esta información para el cálculo del débito de arranque e inicio y tiempo de inyección.

Sensor de temperatura del motor(localización)Está montado cerca de la válvula termostática.


Global Training. 15

Sensores inductivos del volante del motor y del árbol de levas (estructura)Este sensor es compuesto de una bobina enrollada en un pequeño imán. Naturalemtne que alrededorde este sensor existe un campo magnético de una determinada intensidad. Este campo magnéti-co puede ser representado por líneas que cortan el núcleo del sensor y el aire que está alrededorde él. El aire es un mal conductor, por eso el campo magnético formado tiene poca densidad. Siaproximamos un pedazo de fierro a este sensor, que es un buen conductor de campo magnético,habrá un adensamiento del campo. Siempre que exista una variación en la densidad del campomangnético, surgirá una tensión eléctrica en los terminales del sensor. La amplitud de la tensióneléctrica generada depende de la intensidad y de la velocidad de la variación de la densidad delcampo magnético.

Sensor inductivo del volante del motor (tarea)Informa al PLD la rotación del motor, generando 36 pulsaciones eléctricas a cada vuelta delvolante del motor y también la localización de los émbolos, generando una señal eléctrica cuandoel émbolo 1 está a 65º del PMS en los tiempos de compresión y escape.

1 - Cables de conexión2 - Cuerpo del sensor3 - Buje elástico de sujeción4 - Núcleo5 - Núcleo6 - Bobina7 - Orificio o rasgoA - Juego de ajuste. Apoye el sensor enel engranaje estando el motor parado.La distancia será ajustadaautomáticamente.

Sinal de rotação

Señal de localización del PMS


Global Training.16

Sensor inductivo del volante del motor (localización)Está localizado de forma perpendicular a la cara exterior del volante del motor. En esta cara delvolante del motor están localizados orificios o rasgos para la generación de la señal.

Sensor inductivo del árbol de levas (tarea)Informa al PLD la localización de los émbolos y cuál es el tiempo de compresión, generando unapulsación eléctrica cuando el émbolo 1 está a 55° antes del PMS en el tiempo de compresión.Como una segunda tarea, informa al PLD la rotación del motor por medio de 12 pulsacioneseléctricas a cada vuelta del árbol de levas.

Señal de rotación

Señal de localización del PMS


Global Training. 17

Sensor inductivo del árbol de levas (localización)Está localizado de forma perpendicular a la cara del engranaje del árbol de levas. En esta caraestán localizados orificios para la generación de la señal.


Global Training.18

Sensor de temperatura del aire de admisión (estructura)El sensor de temperatura y de presión del aire de admisión están montados juntamente en unúnico sensor.El sensor de temperatura es un termistor de características idénticas al sensor de temperaturadel líquido refrigerante o el de combustible.

Sensor de temperatura del aire deadmisión (tarea)Informa al PLD la temperatura del aire que está siendoadmitido en el motor. La información de la temperaturadel aire, junto con la información de la presión del aireayudan al PLD a estipular la cantidad de aire que estáentrando en el motor. En esta cantidad de aire está eloxígeno que es el responsable por la quema delcombustible.

Gráfico de respuesta del sensor de temperatura


Global Training. 19

Sensor de presión del aire de admisión (estructura)El sensor de presión es un sensor electrónico que tiene como base de funcionamiento un compo-nente piezoeléctrico, o sea, es un circuito electrónico que manosea una señal eléctrica generadapor un cristal que genera una tensión eléctrica de acuerdo con la presión a que está sometido. Elcircuito electrónico necesita de una tensión de alimentación de 5V, la cual es suministrada por elPLD y genera una tensión eléctrica que puede variar de 0,5V a 4,5V de acuerdo con la presiónque está siendo medida.

Sensor de temperatura del aire de admisión (localización)Está montado sobre la tubería de admisión de aire.

Sensor de presión ytemperatura del airede admisión

Tubería del aire deadmisión

Sensor de presión del aire de admisión(tarea)Informa al PLD la presión del aire que está siendoadmitida en el motor. La información de la presióndel aire, junto con la información de la temperatu-ra del aire ayudan al PLD a estipular la cantidadde aire que está entrando en el motor. En estacantidad de aire está el oxígeno que es elresponsable por la quema del combustible.


Global Training.20

Sensor de temperatura del combustible (estructura)Dentro del conjunto sensor está montado un termistor, que nada más es, de que una resistenciaeléctrica cuyo valor depende de su temperatura. En el caso de este sensor, cuanto mayor es sutemperatura, menor es el valor de la resistencia. Por este motivo, este sensor es llamado de NTC(Termistor de Coeficiente Negativo).

Vista en corte del sensor de temperatura Gráfico de respuesta del sensor detemperatura

Sensor de temperatura del combustible (tarea)Envía al PLD una tensión eléctrica que depende de la temperaturadel combustible. Esta información es importante para la correccióndel volumen de combustible a ser inyectado. En los motoreselectrónicos, la temperatura del combustible varía mucho: elcombustible es utilizado para refrigeración de las unidadesinyectoras y del PLD y además de esto, sus canales son construidosen el propio bloque motor.

Sensor de temperatura del combustible (localización)Está montado cerca de la unidad inyectora Nº 1.


Global Training. 21

Sensor de temperatura del aceite del motor (estructura)El sensor de temperatura y de presión del aceite del motor están montados juntamente en unúnico sensor.El sensor de temperatura es un termistor de características idénticas al sensor de temperaturadel líquido refrigerante o el de combustible.

Sensor de temperatura del aceite del motor (tarea)Informa al PLD la temperatura del aceite del motor. La información de temperatura del aceite esutilizada para corregir el nivel de aceite determinado por el sensor de nivel.

Sensor de temperaturaOM 904-906

Sensor de temperaturaOM 457 Versión antigua


Global Training.22

Sensor de presión del aceite del motor (estructura)El sensor de presión es un sensor electrónico que tiene como base de funcionamiento uncomponente piezoeléctrico, o sea, es un circuito electrónico que manosea una señal eléctricagenerada por un cristal que genera una tensión eléctrica de acuerdo con la presión a que estásometido. El circuito electrónico necesita de una tensión de alimentación de 5V, la cual essuministrada por el PLD y genera una tensión eléctrica que puede variar de 0,5V a 4,5V deacuerdo con la presión que está siendo medida.

Sensor de presión del aceite del motor (tarea)Informa al PLD la presión del aceite del motor. Esta información es transmitida al ADM a efectosde alarma sonora e indicadores en el tablero de instrumentos. La alarma sonora deberá sonarsiempre que la presión esté abajo de 0,5 bar estando el motor en funcionamiento, sin embargo, lapresión normal indicada en ralentí es de cerca de 2 bar y en rotación máxima debe ser de aproxi-madamente 5 bar.

Cristal piezoeléctrico

Sensor de presiónOM 904 906

Sensor de presiónOM 457

Voltímetro


Global Training. 23

Sensor del nivel de aceite del motor (localización)Está montado en la cara inferior del cárter.

Sensor de temperatura y presión delaceite del motor (localización)Está localizado próximo al filtro de aceite.

Sensor del nivel de aceite del motor (estructura)En la verdad, el sensor del nivel de aceite del motor (B86) es un sensor de temperatura. Sutemperatura varía con la cantidad y la temperatura del aceite en la cual él está envuelto y como latemperatura del aceite varía, es necesario que exista una corrección. Por este motivo el PLDutiliza la información de temperatura del aceite (B73).

Sensor del nivel de aceite del motor (tarea)Informa al PLD una señal eléctrica que varía con el nivel del acei-te del motor. El PLD utiliza la información del nivel de aceite jun-to con la información de temperatura para calcular de formacorrecta el nivel, mismo cuando exista una variación en la tem-peratura del aceite.


Global Training.24

Unidades Inyectoras

En el sistema PLD fue instalada una unidad inyectora para cada cilindro. El inicio y el débito deinyección son regulados a través de la activación del electroimán (8) correspondiente a cadaunidad. Las diferencias de débito de las diversas bombas a ser activadas trabajando en ralentí,son compensadas a través de marcha suave (función del Software en la unidad de control PLD).

1 - Débito de alivio2 - Débito de retorno de combustible3 - Placa de cubierta4 - Tope de la válvula5 - Muelle de la válvula6 - Apoyo del muelle de la válvula7 - Placa intermedia8 - Eletroimán de la bomba9 - Placa del inducido10 - Filtro de combustible11 - Plato del muelle12 - Válvula13 - Cárter de la bomba14 - Elemento de la bomba15 - Buje16 - Deslizante17 - Muelle del impulsor de rodillos18 - Plato del muelle19 - Impulsor de rodillos20 - Canal de aceite21 - Rodillo22 - Perno impulsor del rodillo


Global Training. 25

Circulación del combustible en la culata de la unidad inyectora

La piezas móviles en la culata de la unidad inyectora (elemento de la bomba, cuerpo de la válvula)son lubricadas a través del combustible del mismo modo que en las bombas de inyección.La parte inferior de la bomba está localizada en el circuito de aceite en el bloque motor. En elcaso de daños de la junta de sellaje inferior (indicada por la flecha), pueden ocurrir daños en elmotor debido a la dilución del aceite del motor causada por la contaminación de combustible.

1 - Canal de retorno en el bloque motor2 - Canal de retorno en la culata de la bomba3 - Culata de la bomba4 - Tubería de inyección5 - Electroimán6 - Filtro de combustible7 - Válvula8 - Placa del inducido en el cuerpo de la válvula

9 - Canal de alimentación en la culata dela bomba10 - Entrada (ilustración optimizada; laafluencia está localizada en el ladoopuesto)11 - Cámara de alta presión12 - Elemento de la bomba13 - Circuito de aceite en el bloquemotor

W07-0440-60


Global Training.26

Representación esquemática de las posiciones de alimentación de unaunidad inyectora

1 - Carrera de admisión

En la carrera de admisión, el elemento de la bomba (10) se desplaza hacia abajo. Debido a lapresión del combustible de aproximadamente 6 bar en la parte de baja presión de combustible, elcilindro de alta presión de la unidad inyectora es alimentado a través del canal de alimentación(8).

2 - Carrera previa

En la carrera previa, el elemento de la bomba (10) se desplaza hacia arriba. Debido al hecho de laválvula (6) no estar aún cerrada, el combustible pasa primero hacia la cámara de descarga (2) ydespués hacia el canal de retorno (3).

1 - Resalto2 - Cámara de descarga3 - Canal de retorno en el cilindro4 - Portainyector con inyector5 - Tubería de inyección6 - Válvula7 - Electroimán8 - Canal de alimentación en el bloque motor9 - Camara de alta presión10 - Elemento de la bomba

W07-0427-57-2

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1

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1 2


Global Training. 27

3 - Carrera de alimentación

Durante el tiempo en el cual la válvula (6) permanece cerrada, el elemento de la bomba (10) sedesplaza hacia su punto muerto superior, la unidad inyectora se encuentra en la carrera dealimentación. El proceso de inyección ocurre en la carrera de alimentación. Al mismo tiempo, lapresión del combustible aumenta en la cámara de alta presión (9) hasta aproximadamente 1600bar.

4 - Carrera residual

Después de abrir la válvula (6) (al final de la alimentación), la presión del combustible en lacámara de alta presión (9) disminuye. El exceso de combustible alimentado por el elemento de labomba hasta el punto máximo del resalto de la unidad inyectora (1) es nuevamente impelidohacia la cámara de descarga (2) y hacia el canal de retorno (3). La cámara de descarga es necesariacomo cámara de expansión para los picos de presión de la unidad inyectora en la carrera residual.De este modo se impide una influencia sobre la relación de presión entre las unidades inyectorasa través del canal de retorno.

3 4

W07-0428-57W07-0428-57-1


Global Training.28

Impacto y tiempo de reacción

Cuando es activada la válvula electromagnéticaen la unidad inyectora, transcurre un tiempohasta que la válvula selle en la superficie cónicade cierre (2) (A) venciendo la fuerza del muelle(1).Ese tiempo es llamado de tiempo de atracada.El tiempo de atracada depende de la tempera-tura. Normalmente oscila entre 1 ms y 1,2 ms.Con el motor frío, es posible un tiempo dereacción mayor en la fase de arranque.

Identificación del impacto

En la activación de los electroimanes de launidad inyectora, la corriente (1) aumenta hastaaproximadamente 16 A debido al campo mag-nético. Al disminuir la separación entre la placade anclaje y el núcleo del electroimán, lacorriente disminuirá hasta 10 A. De esta forma,el circuito detector en la unidad de control iden-tifica que la válvula está cerrada (comienza elproceso de inyección).

Identificación del cierre

Para regular el comienzo de débito, el procesadorprincipal en la unidad de control necesita unamarca de referencia para el comienzo de lainyección. A través de un impulso negativo (indi-cado por la flecha), el circuito detector indica alprocesador principal el momento de impacto (laválvula estrá cerrada).

W07-0431-15

1 - Recorrido de la corriente en la unidadinyectora2 - Comienzo del cierre

W07-0425-17


Global Training. 29

Reglaje del volumen de inyección

En los motores anteriores, el volumen de inyección era regulado en la bomba de inyección através de un preciso y complejo mecanismo. En el caso de fallas de este mecanismo, por ejemploen el caso de falta de potencia, eran necesarios métodos y equipos de prueba para ejecutar lostrabajos de diagnóstico y reglajes.En el PLD, la unidad inyectora determina solamente el margen límite en el cual se puede efectuarel reglaje electrónico. El margen máximo de reglaje es determinado por la carrera del resalto de launidad inyectora (aproximadamente 65,5°) y el margen del flujo, a través del volumen impelidoen el cilindro de alta presión.

Angulo de inyección

El ángulo en el cual se desplazó el cigüeñal, con el motor en funcionamiento, desde el inicio (S=identificación del cierre) hasta el final de una carrera de inyección (la válvula abre), es el ángulode inyección (A). El árbol de levas gira solamente la mitad del ángulo de inyección del cigüeñal.Con la ayuda del ángulo de inyección (amplitud de impulso), la unidad de control PLD determina laduración de la inyección y por lo tanto, el volumen de inyección.En el esquema 1, el inicio eléctrico de inyección acontece con la identificación del cierre (S) 5°APMS. Con un ángulo de inyección de 10° del cigüeñal, la carrera de alimentación es finalizadadespués del PMS (esquema 2).

W07-0439-57


Global Training.30

Códigos de fallas para MR (PLD)

0 10 15 - Valor de medición del sensor de temperatura del aceite está encima dela banda de medición.

1.0 Desconectar el sensor y hacer un puente entre los terminales del conjunto de cables.Si la falla mudar para 0 10 16, reemplazar el sensor, si la falla no mudar, comprobar el

conjunto de cables eléctricos en cuanto a un cable roto.

0 10 16 - Valor de medición del sensor de temperatura del aceite está abajo de labanda de medición.

1.0 Desconectar el sensor. Si la falla mudar para 0 10 15, reemplazar el sensor, si lafalla no mudar, comprobar el conjunto de cables eléctricos en cuanto a cortocircuito.

0 13 15 - Valor de medición del sensor de presión atmosférica está encima de labanda de medición.

1.0 Reemplazar el MR.

0 13 16 - Valor de medición del sensor de presión atmosférica está abajo de labanda de medición.


0 18 74 - Variación de la presión del turboalimentador es muy grande.

1.0 Comprobar el sistema de reglaje Waste gate.2.0 Comprobar la plausibilidad de los sensores de temperatura leyendo los valores

reales MW13, MW14, MW16 y MW17.3.0 Comprobar la plausibilidad de los sensores de presión leyendo los valores reales

MW18 y MW19.

0 20 20 - Presión del aceite muy baja.

1.0 Comprobar la presión del aceite leyendo el valor real MW20. Si la presión estámuy próxima de 0,5 bar, comprobar el sensor y el sistema de lubricación.

0 20 26 - Presión del aceite muy alta.

Sugerencias para solución

1.0 Comprobar la presión del aceite leyendo el valor real MW20. Si la presión estámuy encima de 0,5 bar, comprobar el sensor y el sistema de lubricación.


Global Training. 31

0 21 22 - Temperatura del líquido refrigerante muy alta.

1.0 Comprobar la plausibilidad de los sensores de temperatura leyendo los valoresreales MW13, MW14, MW16 y MW17.

2.0 Comprobar el accionamiento de la segunda fase de ventilador.3.0 Comprobar el sistema de enfriamiento.

0 25 09 - Cortocircuito en el sensor del nivel del aceite.

1.0 Desconectar el sensor.2.0 Si la falla mudó para 0 25 15, reemplazar el sensor.3.0 Si la falla no mudó para 0 25 15, comprobar el conjunto de cables eléctricos.

0 25 15 - Valor de medición del sensor del nivel del aceite muy alto.

1.0 Desconectar el sensor.2.0 Hacer un puente entre los terminales del conjunto de cables que conecta el sensor.3.0 Si la falla mudó para 0 25 09, reemplazar el sensor.4.0 Si la falla no mudó para 0 25 09, comprobar el conjunto de cables eléctricos en

cuanto a un cable roto.

0 25 16 - Valor de medición del sensor del nivel del aceite muy bajo.

1.0 Desconectar el sensor.2.0 Si la falla mudó para 0 25 15, reemplazar el sensor.3.0 Si la falla no mudó para 0 25 15, comprobar el conjunto de cables eléctricos en

cuanto a cortocircuito entre los cables o con el bloque motor.

0 25 17 - Valor de medición del sensor del nivel del aceite muy alto.

1.0 Desconectar el sensor.2.0 Hacer en puente entre los terminales del conjunto de cables que conecta el sensor.3.0 Si la falla mudó para 0 25 09 reemplazar el sensor.4.0 Si la falla no mudó para 0 25 09, comprobar el conjunto de cables eléctricos en

cuanto a un cable roto.

0 40 24 - Falla interior de comunicación entre el procesador principal y el deemergencia.


0 40 37 - MR no es capaz de reconocer la secuencia de ignición de los cilindros.



Global Training.32

0 40 38 - Falla interior en el circuito de accionamiento del motor de arranque.


0 40 47 - Falla interior en la lectura de parámetros.


0 40 48 - Falla interior, la secuencia de ignición de los cilindros no coincide conel tipo de motor.


0 40 50 - Falla interior, el hardware del MR no es reconocido por el software.


0 40 51 - Falla interior, error de parametrización.


0 40 56 - Falla interior, el MR no es capaz de accionar el motor de arranque.


0 65 06 - Falla en el sistema del separador de aceite.

1.0 No aplicado, reemplazar el MR.

0 65 64 - Falla en el sistema del separador de aceite.

1.0 No aplicado, reemplazar el MR.

0 75 42 - Tensión de la batería muy alta, (encima de 30 V para sistemas de 24 Vo encima de 16 V para sistemas de 12 V) por un tiempo mayor que 5 segundos.

1.0 Comprobar el regulador de tensión.2.0 Comprobar las conexiones de equipos de 12 V entre las dos baterías.

0 75 43 - Tensión de la batería muy baja, (encima de 22 V para sistemas de 24 Vo encima de 10 V para sistemas de 12 V) por un tiempo mayor que 5 segundos.

1.0 Comprobar el regulador de tensión.2.0 Comprobar los cables de conexión desde el borne positivo de la batería hasta la

entrada del MR.3.0 Comparar la tensión medida con el multímetro en la entrada del MR y el valor leído

en valor MW21, si el valor leído por el MR, reemplazar el MR.


Global Training. 33

0 90 44 - Ajuste del desvío de rotación en ralentí del cilindro 1 estuvo en ellímite por un tiempo mayor que 5s.

1.0 Comprobar la tubería de alta presión de combustible para el cilindro 1.2.0 Comprobar el inyector del cilindro 1.3.0 Comprobar la unidad inyectora del cilindro 1.

0 90 45 - Compensación individual de par motor del cilindro 1 estuvo en el limitepor un tiempo mayor que 5s.




0 91 45 - Compensación individual de par motor del cilindro 2 estuvo en el límitepor un tiempo mayor que 5s.







Global Training.34










Sugerencias para solución





Global Training. 35









0 98 46 - Es imposible hacer la compensación individual de cilindros.


1 01 00 - Solamente existe comunicación en la línea L del CAN de baja velocidadque va del MR hasta el FR.

1.0 Buscar un cortocircuito a masa o cable roto.

1 01 01 - Solamente existe comunicación en la línea H del CAN de baja velocidadque va del MR hasta el FR.

1.0 Buscar un cortocircuito a masa o cable roto.


Global Training.36

1 01 02 - Informaciones imposibles en la línea CAN de baja velocidad que va delMR hasta el FR.

1.0 Apagar los códigos del FR.

1 01 04 - Comunicación imposible en la línea CAN de baja velocidad que va delMR hasta el FR.

1.0 Comprobar la alimentación KL15 del FR con FR BW01 Bits 10.2.0 Comprobar las conexiones de la línea CAN que van desde el MR hasta el FR.

1 01 49 - Tipo de ventilador de refrigeración del motor parametrizado de formaerrada en el FR.

1.0 Corregir el parámetro 73 del FR que debe ser coherente con el parámetro 17 del MR.

1 03 08 - Señal del sensor del árbol de levas muy baja.

1.0 Reempazar el sensor del árbol de levas con el del volante del motor.2.0 Si el código de falla mudó para 1 04 08, reemplazar el sensor, si el código de falla

permanece el mismo, comprobar las conexiones del sensor.

1 03 09 - Señal del sensor del árbol de levas muy alta.

1.0 Reemplazar el sensor del árbol de levas con el del volante del motor.2.0 Si el código de falla mudó para 1 04 09, reemplazar el sensor, si el código de falla


1 03 10 - Picos de la señal del sensor del árbol de levas muy bajos.

1.0 Remover el sensor y limpiar posibles limaduras o pedazos de metal.2.0 Comprobar si los orificios del engranaje del árbol de levas no están dañados.3.0 Reemplazar el sensor del árbol de levas con el del volante del motor.4.0 Si el código de falla mudó para 1 04 10, reemplazar el sensor, si el código de falla


1 03 11 - Señal del sensor del árbol de levas no está coherente con la señal delvolante del motor, no existe una sincronización esperada entre la posición de losdos árboles.

1.0 Remover el sensor y limpiar posibles limaduras o pedazos de metal.2.0 Comprobar si los orificios del engranaje del árbol de levas no están dañados.3.0 Comprobar si el buje de sujeción del sensor está en buenas condiciones, en la

duda, reemplazar el mismo.4.0 Reemplazar el sensor del árbol de levas con el del volante del motor.5.0 Si el código de falla mudó para 1 04 11, reemplazar el sensor, si el código de falla



Global Training. 37

1 03 12 - No existe señal en la entrada del sensor del árbol de levas.



1 03 13 - Polaridad del sensor del árbol de levas está invertida.

1.0 Si fueron realizadas reparaciones en la conexión del sensor, invertir la posición delos cables del sensor.

1 04 08 - Señal del sensor del árbol de levas muy baja.



1 04 09 - Señal del sensor del árbol de levas muy alta.



1 04 10 - Picos de la señal del sensor del árbol de levas muy bajos.

1.0 Remover el sensor y limpiar posibles limaduras o pedazos de metal.2.0 Comprobar si los orificios del engranaje del árbol de levas no están dañados.3.0 Reemplazar el sensor del árbol de levas con el del volante del motor.4.0 Si el código de falla mudó para 1 03 10, reemplazar el sensor, si el código de falla


1 04 11 - Señal del sensor del árbol de levas no está coherente con la señal delvolante del motor, no existe una sincronización esperada entre la posición de losdos árboles.

1.0 Remover el sensor y limpiar posibles limaduras o pedazos de metal.2.0 Comprobar si los orificios del engranaje del árbol de levas no están dañados.3.0 Comprobar si el buje de sujeción del sensor está en buenas condiciones, en la

duda, reemplazar el mismo.4.0 Reemplazar el sensor del árbol de levas con el del volante del motor.5.0 Si el código de falla mudó para 1 03 11, reemplazar el sensor, si el código de falla



Global Training.38

1 04 12 - No existe señal de entrada del sensor del árbol de levas.



1 04 13 - Polaridad del sensor del árbol de levas está invertida.

1.0 Si fueron realizadas reparaciones en la conexión del sensor, invertir la posición delos cables del sensor.

1 05 30 - Motor alcanzó una rotación muy alta, en estas condiciones la alarmasonora del tablero de instrumentos debería tocar, alertando al conductor sobre elriesgo para el motor, el top brake es automáticamente accionado.

1.0 Orientar el conductor con respecto al riesgo para el motor en el caso desobrerotación.

1 11 15 - Valor medido en el sensor de temperatura del combustible es muy alto.

1.0 Remover el sensor.2.0 Hacer un puente entre los terminales del sensor.3.0 Si el código mudar para 1 11 16 reemplazar el sensor, si no mudar, buscar un

cable roto en la conexión del sensor.

1 11 16 - Valor medido en el sensor de temperatura del combustible es muy bajo.

1.0 Remover el sensor.2.0 Si el código mudar para 1 11 15 , reemplazar el sensor, si no mudar, buscar cables

en cortocircuito en la conexión del sensor.

1 12 15 - Valor medido en el sensor de temperatura del aire de admisión es muyalto.

1.0 Remover el sensor.2.0 Hacer un puente entre los terminales del sensor.3.0 Si el cógio mudar para 1 12 16, reemplazar el sensor, si no mudar, buscar un

cable roto en la conexión del sensor.

1 12 16 - Valor medido en el sensor de temperatura del aire de admisión es muybajo.

1.0 Remover el sensor.2.0 Si el código mudar para 1 12 15, reeemplazar el sensor, si no mudar, buscar por

cables en cortocircuito en la conexión del sensor.


Global Training. 39

1 14 15 - Valor medido en el sensor de presión del aire de admisión es muy alto.

1.0 Remover el sensor.2.0 Hacer un puente entre los terminales 1 y 4 del conector del sensor.3.0 Si el código mudar para 1 14 16, reemplazar el sensor, si no mudar, buscar uncable roto en la conexión del sensor.

1 14 16 - Valor medido en el sensor de presión del aire de admisión es muy bajo.

1.0 Remover el sensor.2.0 Si el código mudar para 1 14 15, reemplazar el sensor, si no mudar, buscar


1 14 17 - Valor medido en el sensor de presión del aire de admisión no esplausible, el valor está muy diferente del valor leído en el sensor de presión at-mosférica que está dentro del MR.

1.0 Comparar los valores MW18 y MW19 en el MR, al nivel del mar el valor debe serbien próximo de 1000 mbar, y a medida que la altura aumenta, la presión disminuye. A600 m encima del nivel del mar, la presión es próxima de 900 mbar.

2.0 Si el valor MW19 estuviera muy fuera de lo esperado, reemplazar el MR.3.0 Si el valor MW18 estuviera muy fuera de lo esperado, comprobar el sensor y su

conexión.

1 15 15 - Valor medido en el sensor de temperatura del líquido refrigerante esmuy alto.

1.0 Remover el sensor.2.0 Hacer un puente entre los terminales de los conectores del sensor.3.0 Si el código mudar para 1 15 16, reemplazar el sensor, si no mudar, buscar uncable roto en la conexión del sensor.

1 15 16 - Valor medido en el sensor de temperatura del combustible es muy bajo.

1.0 Remover el sensor.3.0 Si el código mudar para 1 15 15, reemplazar el sensor, si no mudar, buscar


1 16 15 - Valor medido en el sensor de presión del aceite del motor es muy alto.

1.0 Remover el sensor.2.0 Hacer un puente entre los terminales 1 y 4 del conector del sensor.3.0 Si el código mudar para 1 16 16, reemplazar el sensor, si no mudar, buscar uncable roto en la conexión del sensor.


Global Training.40

1 16 16 - Valor medido en el sensor de presión del aceite del motor es muy bajo.

1.0 Remova el sensor.2.0 Si el código mudar para 1 16 15, reemplazar el sensor, si no mudar, buscar cables

en cortocircuito en la conexión del sensor.

1 16 17 - Valor medido en el sensor de presión del aceite del motor es muy dife-rente del valor esperado.

1.0 Ver el valor MW20 en el MR, un motor en buenas condiciones presenta presionesde aproximadamente 1500 mbar en ralentí y 5000 mbar en rotación máxima.

2.0 Si el valor MW20 estuviera un poco encima de lo esperado, comprobar la válvulareguladora de presión del aceite.

3.0 Si el valor MW20 estuviera presentando dígitos iguales, ej.: 99999, comprobar elsensor y su conexión.

1 18 18 - Valor medido en el sensor de presión del aire de admisión es muy dife-rente del valor esperado.El MR determina un valor esperado de presión con base en las informaciones derotación y par motor del motor.

1.0 Comprobar las tuberías, enfriador de aire y el turboalimentador.2.0 Comprobar el sensor de presión del aire de admisión.

1 18 20 - Valor medido en el sensor de presión del aire de admisión es muy alto.El MR determina un valor esperado de presión con base en las informaciones derotación y par motor del motor.

1.0 Comprobar el wastegate (sistema mecánico de ajuste de la presión del turbo-alimentador).2.0 Comprobar el sensor de presión del aire de admisión.

1 18 74 - Valor medido en el sensor de presión del aire de admisión es muy dife-rente del valor esperado.El MR determina un valor esperado de presión con base en las informaciones derotación y par motor del motor.

1.0 Comprobar el wastegate (sistema mecánico de ajuste de la presión del turbo-alimentador).

2.0 Comprobar el sensor de presión del aire de admisión.


Global Training. 41

1 18 75 - Valor medido en el sensor de presión del aire de admisión no esalcanzado.El MR determina un valor esperado de presión con base en las informaciones derotación y par motor del motor.

1.0 Comprobar el wastegate (sistema mecánico de ajuste de la presión del turbo-alimentador).2.0 Comprobar el sensor de presión del aire de admisión.

1 18 76 - Valor de frenado con turbo brake está muy bajo.

1.0 Comprobar los controles mecánicos y eléctricos del tubo brake.

1 19 17 - Valor de la presión del combustible está fuera del valor esperado.

1.0 Aún no tenemos este sensor montado en nuestros vehículos.

1 22 19 - KL15 está presente en el MR y no en el FR por un tiempo mayor que 2segundos, esto puede generar conflictos de inicio de comunicación vía CAN debaja velocidad.

1.0 Comprobar todos los cables.2.0 Apagar el código de falla.

1 23 19 - KL50 está presente en el MR y no en el FR por un tiempo mayor que 2segundos, esto puede generar conflictos de comunicación con relación al arranquedel motor.

1.0 Comprobar toda la instalación del KL 50, incluso los relés.

1 40 34 - Falla interior en el MR, en el circuito de accionamiento de la válvulaproporcional 1.


1 40 35 - Falla interior en el MR, en el circuito de accionamiento del banco 2 dela válvula proporcional .


1 40 36 - Falla interior en el MR, en el circuito de accionamiento de la válvulaproporcional 5.



Global Training.42

1 40 38, 1 40 39 - Falla interior en el MR, en el circuito de accionamiento delrelé del motor de arranque.


1 40 41 - Falla interior en el MR, en el circuito de accionamiento de la válvulaproporcional.


1 40 49 - Falla de parametrización del MR.


1 40 54 - Falla general en la lectura de los datos del CAN.


1 50 26 - Tiempo de atraque de la unidad inyectora del cilindro 1 indefinido.

1.0 Se aparecer el mismo problema para otras unidades, comprobar la tensión de labatería, comprobar el circuito de combustible referente a fugas, filtro obstruido, etc.

2.0 Reemplazar la unidad inyectora por otra, si el código de falla mudar, reemplazar launidad inyectora.


1.0 Se aparecer el mismo problema para otros unidades, comprobar la tensión de labatería, comprobar el circuito de combustible referente a fugas, filtro obstruido, etc.









Global Training. 43













1 50 27 - Defecto eléctrico en la unidad inyectora del cilindro 1.

1.0 Si aparecer el mismo problema para otras unidades, comprobar la tensión de labatería.









Global Training.44













1 70 06 - Cortocircuito en la conexión de la válvula proporcional 1.

1.0 Si la válvula proporcional no estuviera instalada, comprobar la parametrización delMR.

2.0 Desconectar la válvula.3.0 Si la falla mudó para 1 70 09, reemplazar la válvula, si el código no mudó, comprobarla conexión en los conectores X2 55/51 y X2 55/12.

1 70 07 - Cortocircuito con el positivo en el circuito de la válvula proporcional 1.


2.0 Desconectar la válvula.3.0 Hacer un puente entre los terminales del conector que es conectado en la válvula.4.0 Si la falla mudó para 1 70 06, reemplazar la válvula, si el código no mudó, comprobarla conexión en los conectores X2 55/51 y X2 55/12.


Global Training. 45

1 70 09 - Circuito de la conexión de la válvula proporcional 1 abierto.


2.0 Desconectar la válvula.3.0 Hacer um puente entre los terminales del conector que es conectado en la válvula.4.0 Si la falla mudó para 1 70 06, reemplazar la válvula, si el código no mudó, comprobarla conexión en los conectores X2 55/51 y X2 55/12.










1 71 12 - La temperatura del motor alcanzó valores de accionamiento del ventila-dor de refrigeración, pero la señal de rotación del motor del ventilador es cero.

1.0 Comprobar el circuito de conexión del ventilador de refrigeración.



2.0 Desconectar la válvula.3.0 Si la falla mudó para 1 72 09, reemplazar la válvula, si el código no mudó, comprobar l

a conexión en los conectores X2 55/43 y X2 55/12.


Global Training.46







1 73 06 - Circuito en la conexión de la válvula proporcional 3.






1 73 09 - Circuito de la conexión de la válvula proporcioal 3 abierto.






Global Training. 47







2.0 Desconectar la válvula.3.0 Hacer un puente entre los terminales del conector que es conectado en la válvula.4.0 Si la falla mudó, reemplazar la válvula, si el código no mudó, comprobar la conexiónen los conectores X2 55/40 y X2 55/12.



2.0 Desconectar la válvula.3.0 Hacer un puente entre los terminales del conector que es conectado en la válvula.4.0 Si la falla mudó, reemplazar la válvula, si el código no mudó, comprobar la conexiónen los conectores X2 55/40 y X2 55/12.

1 77 05 - Salida para banco de válvulas proporcionales 1 en cortocircuito con elpositivo o cable roto.

1.0 Comprobar la conexión en el conector X2 55/12.

1 77 08 - Salida para banco de válvulas proporcionales 1 en cortocircuito conmasa.


1 78 05 - Salida para banco de válvulas proporcionales 2 en cortocircuito con elpositivo o cable roto.



Global Training.48

1 78 08 - Salida para banco de válvulas proporcionales 2 en cortocircuito conmasa.


1 80 05 - Falla en el circuito de accionameinto del relé de arranque.

1.0 Comprobar el relé de arranque y el circuito de conexión. El relé de arranque puedeestar conectado en el conector X2 55/18 o en el conector X1 16/12.

1 80 08 - Falla en el circuito de accionamiento del relé de arranque, cortocircuitocon masa.


1 80 09 - Falla en el circuito de accionamiento del relé de arranque, cable roto.


1 80 33 - Falla en el circuito de accionamiento del relé de arranque, contactopegado.


1 80 86 - Falla en el circuito de accionamiento del relé de arranque, bobina estáOK, pero el contacto no funciona.


1 99 60 - Máxima cantidad de llaves transponder alcanzado.

1.0 Con el Star Diagnosis, eliminar llaves reconocidas.

1 99 61 - Excedido el número de tentativas de arranque sin transponder.

1.0 ...

1 99 62 - El MR fue colocado para trabajar con un FR cuyo bloqueo de arranqueestaba activado.

1.0 Reemplazar el FR y el MR de una vez y enviarlos a la fábrica para desbloqueo.


Global Training. 49

1 99 63 - No está apareciendo el código transponder en el KL 50, o fue ejecutadareprogramación de bloqueo de arranque en un vehículo que no tiene el �chip� en lal lave.

1.0 Si el vehículo era equipado con transponder, comprobar el �chip� de la llave.2.0 Comprobar el circuito de la bobina de lectura del código transponder.3.0 Reemplazar el FR y el MR de una vez y enviarlos a la fábrica para desbloqueo.

1 99 64 - No está apareciendo el código transponder en el KL 50, o fue ejecutadareprogramación de bloqueo de arranque en un vehículo que no tiene el �chip� en lal lave.

1.0 Si el vehículo era equipado con transponder, comprobar el �chip� de la llave.2.0 Comprobar el circuito de la bobina de lectura del código transponder.3.0 Reemplazar el FR y el MR de una vez y enviarlos a la fábrica para desbloqueo.

2 40 53 - Defecto en la copia de los valores para bloqueo de arranque.


2 48 05 - Cortocircuito con masa en el lado negativo del banco 1 de la unidadesinyectoras.

1.0 Comprobar la conexión del conector X2 55/16.

2 48 06 - Cortocircuito con el positivo en el lado negativo del banco 1 de lasunidades inyectoras.


2 49 05 - Cortocircito con masa en el lado negativo del banco 1 de las unidadesinyectoras.


2 49 06 - Cortocircuito con el positivo en el lado negativo del banco 1 de lasunidades inyectoras.


2 50 28 - Cortocircuito en la salida de la unidad inyectora 1.

1.0 Reemplazar la unidad inyectora por otra.2.0 Si el código cambiar junto, reemplazar la unidad.3.0 Si el código no cambiar, comprobar la conexión o reemplazar el MR.


Global Training.50

)sVM(RMarapsortemárapedalbaT

ortemáraP odacifingiS nóicavresbO

10 rotomledoremúN rotomledoremúnleodiresniresebeDeuqerpmeisynóiccudorpalne

aledorotomledozalpmeerareibuh.acinórtceledadinu

20 edogeujledoremúNsortemárap

ortemárapetseradumelbisopseoNomocodazilituresebedeuqedotnemomnuneaicnerefer

.olpmejerop,dadinualedozalpmeer

30 odagolomohoremúN ortemárapetseradumelbisopseoNomocodazilituresebedeuqedotnemomnuneaicnerefer

.olpmejerop,dadinualedozalpmeer

40 1opiuqeledogidóC edavrucalednóiccerrocedserotcaF.rotomrap

50 opiuqeledogidóC 2 edavrucalednóiccerrocedrotcaF.rotomrap

60 1lanoicroporpaluvláV átseeuq1VPadilasalavitcAled15/552Xlanimretleneadatcenoc

.)ekarbpoT(RM


.RM


.rodalitnevledesafaremirP.RM


.rodalitnevledesafadnugeS.RM

01 RFnocacinumocesRM nuneodalatsniátserotomleisenifeDedocnabnuneoRFnocolucíhev

.RFnissabeurp

11 edarutarepmetedrosneSetieca

edrosnesledadartnealavitcA.etiecaedarutarepmet

21 etiecaledlevinedrosneS átseeuqrosnesedopitleenifeDserosneslE.rotomleneodalatsni

sabeurpneodallorrasedSADlene,séupsedyselatnemirepxe

leseláucodacidniáreserpmeis.odideccaolucíhevlearaprosnes

lbt.100dlp

Lista de parámetros para el MR


Global Training. 51

)sVM(RMarapsortemárapedalbaT

ortemáraP odacifingiS nóicavresbO

31 NACledralifinudadicapaC

,dadicolevajabedNAClenEsodrebahnedeupetnemalos

eddadicapacnocsedadinueuqerpmeis,ísa,ralifinunóicacinumoc

nebedes,sodedsámareibuh.setnatropmisámsodsalregocse

41 euqnarraedrotomedopiT

serotomnesodacilpanosEJserotoMserotomeuqsartneim,solucíheved

serotomnesodacilpanosBK.soiranoicatse

51 RMlednóicacilpA

arapRMleauceda=SUBOVEneodacilpaRFlenocnóixenoc

.sesubotua.senoicacilpasámed=BBM

61 etiecaedretrácedopiTedretracedopitleseláucenifeD

leraluclacelbisopaeseuqarapetieca.etiecaedlevin

71 rodalitnevedopiT

rodalitnevnuseeuqgniniL=0oledoModnauC.ocirtcéleotneimanoiccaed

sol,0arapodatsujaseortemárapetse.sovitcaresnebed9y8sortemárap

81 edotibédledrodacilpitluMeuqnarra

edavrucalazalpsedortemárapetsE.euqnarraedotibéd

91 ednóicasnepmoCarutarepmet

ednóicamrofnialisenifeDoluclácarapadazilituáresarutarepmet

leseeuqoenatnemomrotomraplednóicautisadacarapomixámrotomrap

.rotomledotneimanoicnufed

02 ,gninilrodalitnevledesafaremirpalednóixenocedarutarepmeT)3lanoicroporP(14/552Xadilasalavitca

12 ,gninilrodalitnevledesafaremirpalednóixenocsededarutarepmeT)3lanoicroporP(14/552Xadilasalavitcased

22 ,gninilrodalitnevledesafadnugesalednóixenocedarutarepmeT)4lanoicroporP(34/552Xadilasalavitca

32 ,gninilrodalitnevledesafadnugesalednóixenocsededarutarepmeT)4lanoicroporP(34/552Xadilasalavitcased

lbt.200dlp


Global Training.52

Esquema 1 - Después del tiempo de reacción (D), la válvula queda cerrada (F, inicio eléctrico de lainyección). Al girar el engranaje del cigüeñal hacia el PMS, el elemento de la bomba se muevehacia arriba y la presión del combustible en la cámara de alta presión aumenta hasta la 1ªpresión de abertura (aprox. 250 bar - indicado por la flecha). En esta fase, la aguja del inyector seeleva aproximadamente 0,04 mm, siendo inyectado un pequeño volumen de combustible.

Esquema 2 - En esta ilustración, el elemento de la bomba continuó moviéndose hacia arriba. Lapresión del combustible aumenta hasta la 2ª presión de abertura (aprox. 360 bar) del inyector de2 etapas (G, inicio real de la inyección). A través de la inyección de dos etapas, el proceso decombustión es más preciso y silencioso, encuadrándose dentro de las normas de emisiones decontaminantes. La presión del combustible aumentará hasta el final de la inyección, llegandohasta 1600 bar.

W07-0443-20

Proceso de inyección

Posiciones de alimentaciónA - Carrera previaB - Carrera de alimentaciónC - Carrera residual

D - Tiempo de reacciónE - Amplitud de impulsoF - Inicio eléctrico de la inyecciónG - Inicio real de la inyección

Descripciones gráficas1 - Orden de inyección del procesador principalen la activación de la válvula magnética (escalafinal de potencia)2 - Trayecto de la corriente en el electroimán3 - Identificación del cierre4 - Movimiento del cuerpo de la válvula5 - Presión de inyección en el inyector6 - Elevación de la aguja en el inyector7 - Señal del número de rotaciones (registro dela modificación del ángulo)

Nota: El diagrama está representado de formasimplificada.


Global Training. 53

A. D. M

Concepto de funcionamiento del ADMEl ADM es un módulo electrónico que tiene la función de adaptar las funciones de un vehículo conel motor en él utilizado, o sea, solicita un relgaje del motor en función de las características delvehículo.

Para pode entender mejor, podemos tomar como ejemplo dos veículos: Un OF 1417 con unavelocidad máxima de 80 km/h y un 914C con velocidad máxima de 90 km/h. A pesar de ser dosvehículos con motores semejantes, ellos tienen velocidades máximas diferentes, esta diferenciaes realizada por el ADM.

FuncionesEstudiaremos las diversas funciones del ADM de forma separada para facilitar el entendimiento.

Pedal del aceleradorEl ADM monitoriza constantemente la posición del pedal del acelerador con base en la informaciónen él recibida.


Global Training.54

Pedal del aceleradorEl pedal del acelerador tiene un circuito electrónico que es capaz de medir su posición ytransformarla en una señal eléctrica que el ADM es capaz de reconocer. Esta señal es un conjuntode pulsaciones de frecuencia y amplitud fijas y de ancho variado. Por este motivo, el método detransmisión de esta información es llamado de Modulación por Ancho de Pulsación. Nosotrosregularmente lo llamamos de PWM, asociando con la expresión en inglés (Pulse Width Modulation).El ADM realiza la lectura de esta señal y juntamente con parámetros interiores la convierte en unainfomación que se llama par motor solicitado por el conductor. La variación del par motor solicita-do se relaciona con la carrera del pedal del acelerador de forma diversa para estados defuncionamiento del motor. Ej.: Si el operador está acelerando habrá una reacción diferente a laque habría cuando el mismo estuviese retirando el pie del acelerador. Si el frenomotor fuerecientemente desconectado, también tiene una repusta diferente de que en un caso de unacondición ya estabilizada. Para mayores detalles, es necesario observar la parametrización delpedal del acelerador.

Señal eléctrica emitida por el pedal del acelerador en la posición de reposo

Señal eléctrica emitida por el pedal del acelerador en la posición de plena carga


Global Training. 55

En la figura encima, tenemos la lectura de la señal de un pedal de acelerador. El equipo de mediciónestá indicando una señal de frecuencia de 205Hz, aproximadamente 20V de amplitud y 14,3% deciclo. La información más importante es el porcentaje de ciclo que dice que el ancho L equivale a14,3% del ciclo P. L = 0,69 ms y P = 4,87 ms.

Banda de variación de la señalLa señal PWM del pedal del acelerador presenta un porcentaje próximo de 15% cuando está enreposo y 55% cuando está accionado hasta el máximo.

Reconocimiento de la banda de la señal de un pedal del aceleradorLos valores de los límites de la señal PWM varían de un pedal para otro, por eso es necesariohacer con que el ADM identifique esos límites siempre que un pedal es puesto para funcionar porla primera vez. El hecho de desconectar y reconectar un pedal de límites ya reconocidos, no exigeque se reconozca nuevamente. El ADM acepta cualquier valor de límites, por eso puede ser queexistan problemas para reconocer un pedal averiado. Durante la reprogramación, el ADM aceptacomo banda de ralentí, una relación de 10% a 30% y de 40% a 90% para plena carga.


Global Training.56

Verificación del pedal del aceleradorEn caso de que el pedal del acelerador presente alguna falla, se deben hacer las comprobacionesen el siguiente orden:

Código de fallas: verificar si existe alguno almacenado que se relacione con el problema.

Posición del pedal del acelerador: verificar la función ADM ANA1 y ANA2 en el ADM,que deberá indicar una variación dentro de los límites esperados, próximo de 15% en ralentíy próximo de 55% en plena carga. Si esto no es indicado, verifcar la tensión de alimentacióndel pedal del acelerador y medir la señal eléctrica con un voltímetro.

Par motor solicitado: verficar la función ADM ANA 4 que deberá indicar una variación de0 al par motor máximo especificado para el motor. Si esto no es indicado, verificar latensión de alimentación del pedal del acelerador y medir la señal eléctrica con un voltímetro.

Verificación del pedal con un voltímetroMedir la tensión de alimentación de los dos circuitos del pedal, en el conector del pedal, quedeberá ser de aproximadamente 21V. Esta tensión es suministrada por el ADM.Medir las dos señales generadas por los dos circuitos del pedal, en el conector del ADM.

Esquema genérico de la conexión de un pedal del acelerador


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Indicador de rotacionesEl ADM acciona el indicador de rotaciones de acuerdocon la señal de rotación recibida del terminal del sensorde rotación del motor, aquel que está en el volante delmotor. En el caso de existir una falla en este sensor, elADM utilizará la señal que viene del alternador.La señal de rotación es un conjunto de pulsacionescuya frecuencia varía con la rotación del motor.Además del accionamiento del cuentarevoluciones, elADM utiliza la información de rotación para el controldel frenomotor y top brake.

ParametrizaciónPara que la indicación de rotación sea correcta, es necesario determinar la cantidad de pulsacionespor rotación y colocar este dato en la memoria del ADM. Esto es posible con la ayuda del HHT oStar Diagnosis.

Consulta con Minitester, HHT o Star DiagnosisEs posible consultar el valor de rotaciones suministrado por el terminal W del alternador e inter-pretado por el ADM.

Verif icaciónEn el caso de existir fallas en el cuentarevoluciones, busque en primer lugar una falla almacenadaen el ADM que esté relacionada con el sistema. En seguida mida la señal eléctrica que el ADMestá suministrando al tablero de instrumentos.


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Consulta con Minitester, HHT o Star DiagnosisEs posible consultar la presión de aceite de lubricación del motor interpretada por el PLD o ADM.El valor de la presión debe estar entre 1 bar y 5 bar.

PruebasEs posible probar el indicador de presión, cuando el mismo es del tipo manómetro, con ayuda delHHT o Star Diagnosis, imputando valores fijos en el ADM y comparándolos con la indicacióndel manómetro.

Circuito del indicador de presión con sensor electrónico

Indicador de presiónEl PLD evalúa la señaleléctrica generada por elsensor de presión de aceite yrepasa este valor para el ADMque envía una señal para eltablero de instrumentos. Estehará con que sea accionada laluz verde o roja.

Quando el motor está parado, la luz verde quedará accionada, mismo si la presión estuviera baja.Puede ser que sea aplicado un indicador de presión de puntero. Para que el funcionamiento seacorrecto, es necesario parametrizar el tipo de manómetro en el ADM.


Global Training. 59

Circuito del indicador de presión con sensor pasivo

MDAled5/51y41/51selanimretsolertneejatloV

eguaG arapmáL

nóicideM stloV nóiserP stloV arapmáL

rab5,0 V6,0

rab5,0atsah V0 ajoRrab0,1 V9,0

rab5,1 V2,1

rab0,2 V4,1

rab5,2 V8,1

euqroyamrab5,0 V5,2 edreV

rab0,3 V1,2

rab5,3 V3,2

rab0,4 V5,2


Global Training.60

Consulta con Minitester, HHT o Star DiagnosisEs posible consultar el valor de temperatura interpretado por el ADM.

PruebasCon ayuda del HHT o Star Diagnosis, es posible imputar valores fijos de temperatura y verifi-car el accionamiento de la lámpara indicadora correspondiente.

Indicador de temperaturaEl ADM acciona el indicador detemperatura de acuerdo con laseñal recibida del PLD a través delCAN. Esta información esgenerada por el sensor de tempe-ratura del líquido refrigerante, uti-lizada para la supervisión de lainyección de combustible.La señal que llega al indicador es una tensión variable en función de la temperatura. El tablerodetermina los valores para el accionamiento de la luces azul, verde o roja o del puntero cuandoaplicado. Es necesario parametrizar en el ADM el instrumento correcto.


Global Training. 61

MDAled5/51y7/51ertneejatloV

nóicideM arapmáL

arutarepmeT ejatloV arutarepmeT ejatloV arapmáL

C°02 V2,3C°04atsah V0,3 luzA

C°03 V1,3

C°04 V9,2C°06-C°04 V5,2 edreV+luzA

C°05 V3,2

C°06 V9,1C°79-C°06 V5,1 edreV

C°07 V6,1

C°08 V3,1C°79euqroyam V0 ajoR

C°09 V0,1

Luz indicadora de fallas en el ADM o PLDEl ADM es el responsable por accionar la luz indicadora de falla, tanto ensu propia instalación como en la instalación del PLD. Cuando existe unafalla en el PLD, este solicita al ADM, por vía del CAN, que avise al conductora través de esta luz.La luz encendida debe ser considerada como aviso de falla solamente siel motor está en funcionamiento. Algunas fallas de gravedad baja (códi-gos indicados con 0) no harán con que el ADM accione la luz de aviso.


Global Training.62

Luz indicadora de bajo nivel de aceiteEl ADM acciona la luz de aviso de bajo nivel de aceite de acuerdo con lasolicitación del PLD, ya que el sensor del nivel de aceite es supervisio-nado por el PLD. Es considerado bajo nivel de aceite, siempre que unvalor mínimo es alcanzado.El valor mínimo es calculado por el PLD, con las informaciones delsensor del nivel y de temperatura del aceite.

Parametrización: El tipo de sensor y de cárter debe estar correctamente parametrizado en elPLD. Está parametrización debe ser realizada con ayuda del HHT o Star Diagnosis en el PLD.

Consulta: Con la ayuda del Minitester, HHT o Star Diagnosis es posible consutlar el nivel deaceite. Cuando el valor leído tiene un valor negativo, indica la cantidad de litros de aceite a másque el nivel mínimo.

Obs: Esta función solamente existe en los motores de la serie 900.


Global Training. 63

Bloqueo del arranque del motorEl ADM tiene la función de bloquear el arranque del motor cuando existe una condición de riesgoformada en el vehículo, puede ser una transmisión con marcha engranada o una tapa del motorabierta. Para que él ejecute esta función, es necesario parametrizar correctamente el ADM, paraque el mismo respete la posición del interruptor de punto muerto.

Bloqueo del pedal del aceleradorEl ADM desprecia la variación del pedal del acelerador, en el caso de ser accionado su bloqueo.Para accionar el bloqueo, basta aplicar tensión eléctrica en el terminal que tiene esta fucnión .


Global Training.64

Limitador de velocidad (tacógrafo)La velocidad máxima del vehículo es determinada por el ADM. Para la ejecución de esta tarea, elmismo compara la velocidad actual con el valor máximo de velocidad permitido para el vehículo.Cuando el valor de velocidad máxima es excedido, el ADM reduce el par motor solicitado al PLD.Importante : Es imprescindible que la señal de velocidad que viene del tacógrafo esté correctay funcionando perfectamente. Por lo tanto, este equipo debe tener un buen mantenimiento y debeestar correctamente ajustado. Siempre que el tacógrafo esté indicando incorrectamente o hubieramudanzas en los componentes del eje trasero que afecten la velocidad del vehículo, consulteInformaciones de Servicio para el ajuste correcto del tacógrafo.


Global Training. 65

FrenomotorEl frenomotor y el topbrake pueden ser accionados por el ADM o por el PLD, dependiendo del tipode vehículo. También puede ser configurado para funcionar con una o dos válvulas. Toda laparametrización es realizada con el HHT o Star Diagnosis.

Circuito del frenomotor con una válvula en el ADM y otra en el PLD

Circuito del frenomotor con una válvula

Circuito del freno motor con dos válvulas


Global Training.66

Transmisión automáticaEn vehículos equipados con transmisión automática, puede haber una comunicación especialentre el ADM y el módulo de control de este equipo.Las informaciones pueden ser :

posición del pedal del aceleradorpar motor actual del vehículopar motor teórico

Estas informaciones pueden estar presentes en las salidas llamdas de IWA1 e IWA2, en la formade señal PWM. Estas opciones de funcionamiento eliminan la utilización de sensores de carga ypermiten una reducción del par motor en el instante del cambio de marcha efectuado por latransmisión. Esta salida necesita ser parametrizada en el ADM con el HHT o Star Diagnosis.


Global Training. 67

Aire acondicionadoEl ADM ejecuta un control de la rotación específica cuando la entrada de aire acondicionado estáactiva y correctamente parametrizada. Una rotación un poco más alta puede ser necesaria cuandoel alternador no suministra toda la energía necesaria con el motor en ralentí.

Parametrización : Con la ayuda del HHT o Star Diagnosis, es posible determinar los siguientesparámetros:

rotación mínimarotación máximavelocidad máximaactivar o desactivar la entrada


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ADR - Control de rotación para servicios especialesCuando se desea realizar un segundo reglaje del motor, se pueden utilizar las entradas digitalesparametrizables, disponibles en el ADM.Normalmente ellas son utilizadas cuando el vehículo está equipado con toma de fuerza.Para que la entrada esté activa, es necesario accionarla electricamente y parametrizarlacorrectamente.

rotomledejalgeR

azednarG lamroN )*(0RDA 1RDAeriA

odanoicidnoca

aminímnóicatoR mpr007 mpr0021 mpr007 mpr008

amixámnóicatoR mpr0072 )**(mpr0021 mpr0072 mpr0072

rotomraPomixám

mN025 )***(mN001 mN025 mN025

dadicoleVamixám

h/mk021 h/mK021 h/mk06 h/mk021

Ejemplo de una aplicaciónVamos a imaginar que un vehículo posee una bomba de agua conectada en la toma de fuerza.Esta bomba debe trabajar con una rotación fija de 1200 rpm (**) y la toma de fuerza soporta unpar motor máximo de 100 Nm (***). Para esto utilizamos la entrada ADR0 (*), vea como quedaronlos límites en la tabla encima y un ejemplo de circuito propuesto, abajo.Lo ideal es que el interruptor sea montado de tal forma, que pueda ser garantizado que él solamentecierre cuando la toma de fuerza esté realmente accionada.


Global Training. 69

Ejemplo de otra aplicación con rotación variableUn vehículo equipado con cabrestante ( Munck ) tiene una bomba hidráulica que necesita trabajarcon una rotación entre 1200 rpm y 2100 rpm y no existe límite de par motor. La rotación del motordebe ser controlada del lado de afuera del vehículo. En este caso vamos a utilizar el aceleradorpor botón, ADR+ y ADR-.

rotomledejalgeR

azednarG lamroN 0RDA 1RDAeriA

odanoicidnoca

aminímnóicatoR mpr007 mpr0021 mpr007 mpr008

amixámnóicatoR mpr0072 mpr0012 mpr0072 mpr0072

rotomraPomixám

mN025 mN025 mN025 mN025

dadicoleVamixám

h/mk021 h/mK021 h/mk06 h/mk021

Circuito de instalación de una toma de fuerza con acelerador exterior por botón. Cuando el botónADR+ es conectado, la rotación del motor sube hasta el máximo parametrizado para la entradaADR0, cuando el botón ADR- es conectado, la rotación del motor baja hasta el valor mínimoparametrizado para la entrada ADR0. Las entradas ADR+ y ADR- solamente funcionan con laentrada ADR0 conectada.


Global Training.70

Encima de 16 km/h son bloqueadas la 1ª, 2ªmarcha, marcha atrás y crawler, si la palanca decambios estuviera en la posición de 1º H. Si la palanca de cambios estuviera en 2º H, estebloqueo es inhibido por el interruptor del GP.

Encima de 35 km/h es bloqueado el cambio de 2º H para 1ºH, para evitar reducciones bruscasde marcha.

Salida de señal para relés IWKEl ADM suministra salidas conmutables en función de algunos eventos: velocidad del vehículo,par motor, rotación del motor, temperatura del líquido refrigerante. Cada salida para relé debeser parametrizada con el evento que se desea. En el circuito abajo está un ejemplo de conmutaciónen función de la velocidad del vehículo, aplicado en el camión 2423. En el esquema eléctrico delCBC, puede ser observado que esta salida es utilizada para bloquear la abertura de las puertascuando el vehículo está en movimiento.


Global Training. 71

Parámetros del ADMParámetros son informaciones que permiten al ADM adaptar las informaciones recibidas a lasnecesidades del vehículo en el cual está instalado. Por ejemplo: permitir una velocidad máxima,una rotación de ralentí, una rotación máxima, etc. Algunos parámetros no son tan simples de serentendidos, mas tener una idea general sobre ellos ayuda a entender como el ADM reacciona adeterminadas informaciones y consecuentemente ayuda a diagnosticar eventuales fallas. Algunosparámetros interfieren en el comportamiento del motor. Ellos son definidos durante pruebas y nodeben ser alterados bajo pena de haber problemas de pérdida de potencia, exceso de consumo yhasta daños al motor. En el caso de ser necesario alterarlos, es necesario que sea realizado con elacompañamiento de un representante de la DaimlerChrysler o con información apropiada.

Lista de parámetrosEste es un menú principal de opciones de parametrización, cada ítem contiene subítems queserán descritos en las próximas páginas.

1.0 Configuración del CAN2.0 Configuraciones básicas de marcha del vehículo3.0 Limitaciones de validades generales4.0 Limitaciones conmutables N°05.0 Limitaciones conmutables N°16.0 Limitaciones para funcionamiento con aire acondicionado7.0 Configuraciones de reglaje de rotaciones8.0 Evaluación de la señal B79.0 IWA (salida de valores analógicos)10.0 Configuraciones del frenomotor11.0 Configuraciones del pedal del acelerador12.0 Protección para la caja de cambios13.0 Entradas analógicas

1.0 Conexión del CAN1.0 Capacidad para trabajar con un cable. (Ajuste siempre para Si)

Si - habilita la comunicación en el CAN, mismo cuando una de la líneas esté conproblemas.Não - no habilita la comunicación en el CAN cuando una de las líneas esté conproblemas.

2.0 Configuración básica de marcha del vehículo1.0 Frenomotor

0 - Debe ser seleccionada cuando no existe frenomotor en el vehículo1 - Debe ser selecionada cuando existe top brake y frenomotor accionados poruna única válvula2 - Solamente frenomotor accionado por el ADM3 - Solamente top brake accionado por el ADM4 - Frenomotor accionado por una válvula y top brake por otra


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02 Retardador activoCon esta información, el ADM desconecta el retardador en las siguientes condiciones:ABS modulando el pedal del acelerador accionado o toma de fuerza conectada. Esto esrealizado a través de un relé conectado en la salida X1 15/4.

Si - habilita el ADM para trabajar con retardadorNo - no habilita el ADM para trabajar con el retardador

03 Transmisión automática activaEsta información sirve para que el ADM considere la entrada de Neutro y solamente permitael arranque cuando la señal esté positiva en este terminal.

Si - siempre que exista interruptor de Neutro conectado en el terminal X2 18/9.No - siempre que no exista interruptor de Neutro conectado en el terminal X2 18/9.

04 Activar ADR+/-Permite que el ADM tome en consideración la entrada de señal de los aceleradores porinterruptores.

Si - siempre que existan interruptores aceleradores conectados en los terminales X2 18/6 y X2 18/18.No - siempre que no existan interruptores aceleradores conectados en los terminales X2 18/ y X2 18/18.

05 Pedal del acelerador activoPermite que el ADM tome en consideración la señal del pedal del acelerador. Este parámetrotambién puede ser activado en la parametrización de la toma de fuerza.

06 Acelerador manual activoPermite que el ADM reconozca la señal de un acelerador manual que podrá ser instalado enel terminal X2 18/17.

07 Reconocimiento del acelerador manualInforma al ADM si el acelerador manual tiene límites que deben ser reconocidos o si yatiene valores fijos para estos límites (10% a 90% ), no necesitando de reconocimiento.

08 Configuración 12V / 24VHabilita el ADM para trabajar con 12V o 24V tomando en consideración los valores detensiones y corriente permitidos en las entradas y salidas conmutables.

3.0 Limitaciones de validades generales

01 Máxima rotación con el vehículo paradoDetermina al ADM cuál debe ser la máxima rotación en el caso de no existir señal de velocidad.

02 Ralentí nominalDetermina al ADM cuál debe ser el ralentí del vehículo.

03 Valor máximo permitido para ralentíDetermina el valor máximo de ralentí. Es prioritario con relación a otras limitaciones, porejemplo una ADR cualquier.


Global Training. 73

04 Máxima rotación del motorDetermina al ADM cuál debe ser la máxima rotación del motor.

05 Velocidad máxima del vehículoDetermina cuál debe ser la velocidad máxima del vehículo. Este parámetro solamente esmodificado por la DCB.

06 Par motor máximo del motor del vehículoDetermina el valor máximo para el par motor. Debe ser parametrizado el par motor máximodel motor que está grabado en el PLD.

07 Selección del regulador de rotación

0 - 5 tipos de reguladoresPermite que el ADM solicite al PLD un tipo de reglaje específico de la rotación delmotor. Estos tipos de reguladores están configurados dentro del PLD. Ej.: RQ, RQV,etc.

08 Incremento de la limitación de rotaciónDetermina una limitación más suave para que la rotación no sea cortada de forma brusca.

09 Incremento de la limitación del par motorDetermina una limitación más suave del par motor para que no existan cortes bruscos.

4.0 Limitadores conmutables N°0 ( ADR0 )Determina límites que deben ser tomados en consideración cuando existir masa en el terminalX2 18/7 ( ADR0).

01 Rotación mínima ADR0Suministra un valor de rotación en ralentí a ser comparado con otras limitaciones, el mayorvalor será aplicado en el motor.

02 Rotación máxima ADR0Suministra un valor de rotación de plena carga a ser comparado con otras limitaciones, elmenor valor será aplicado en el motor.

03 Velocidad máxima del vehículo ADR0Suministra un valor de velocidad máxima para el vehículo a ser comparado con otraslimitaciones, el menor valor será aplicado en el vehículo.

04 Par motor máximo del vehículoSuministra un valor de par motor máximo para el motor a ser comparado con otraslimitaciones, el menor valor será aplicado en el vehículo.

05 Selección del regulador de rotación 0 a 5Permite que sea solicitado al PLD un tipo de regulador de rotación dentro de una lista deopciones que está grabada en el PLD. Para cada regulador de la lista es realizado un tipo decontrol de la rotación de una forma análoga a los reguladores convencionales RQ, RQV, etc.


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5.0 Limitadores conmutables N°0 ( ADR1 )Determina límites que deben ser tomados en consideración cuando existir positivo en el terminalX2 18/14 ( ADR1).

01 Rotación mínima ADR1Suministra un valor de rotación en ralentí a ser comparado con otras limitaciones, el mayorvalor será aplicado en el motor.

02 Rotación máxima ADR1Suministra un valor de rotación en plena carga a ser comparado con otras limitaciones, elmenor valor será aplicado en el motor.

03 Velocidad máxima del vehículo ADR1Suministra un valor de velocidad máxima para el vehículo a ser comparado con otraslimitaciones, el menor valor será aplicado en el vehículo.

04 Par motor máximo del vehículoSuministra un valor de par motor máximo para el motor a ser comparado con otraslimitaciones, el menor valor será aplicado en el vehículo.

05 Selección del regulador de rotación 0 a 5Permite que sea solicitado al PLD un tipo de regulador de rotación dentro de una lista deopciones que está grabada en el PLD. Para cada regulador de la lista es realizado un tipo decontrol de la rotación de una forma análoga a los reguldaores convencionales RQ, RQV, etc.

6.0 Limitadores conmutables (aire acondicionado)Determina límites que deben ser tomados en consideración cuando existir masa en el terminalX2 18/4 ( ADR0).

01 Rotación mínima (aire acondicionado)Suministra un valor de rotación en ralentí a ser comparado con otras limitaciones, el mayorvalor será aplicado en el motor.

02 Rotación máxima (aire acondicionado)Suministra un valor de rotación de plena carga a ser comparado con otras limitaciones, elmenor valor será aplicado en el motor.

03 Velocidad máxima del vehículo (aire acondicionado)Suministra un valor de velocidad máxima para el vehículo a ser comparado con otraslimitaciones, el menor valor será aplicado en el vehículo.

04 Par motor máximo del vehículo para aire acondicionadoSuministra un valor de par motor máximo para el motor a ser comparado con otraslimitaciones, el menor valor será aplicado en el vehículo.

05 Selección del regulador de rotación 0 a 5Permite que sea solicitado al PLD un tipo de regulador de rotación dentro de una lista deopciones que está grabado en el PLD. Para cada regulador de la lista es realizado un tipo decontrol de la rotación de una forma análoga a los reguladores convencionales RQ, RQV, etc.


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7.0 Configuración de las rotaciones de servicioDetermina al ADM cuales son las entradas digitales que deberán ser tomadas en consideración.

01 Considerar la entrada ADR0Debe ser ajustado para Si, para que el ADM considere la señal de masa en el terminalX2 18/7.

02 Considerar la entrada ADR1Debe ser ajustado para Si, para que el ADM considere la señal positiva en el terminalX2 18/14.

03 Considerar la entrada ADR 2Debe ser ajustado para Si, para que el ADM considere la señal positiva en el terminalX2 18/6. Obs.: No existe como determinar límites para esta entrada.

04 Considerar la señal de NeutroSi ajustado Si, la toma de fuerza será accionada solamente cuando la transmisión esté enNeutro.

05 Considerar la entrada ( aire acondicionado )Debe ser ajustado para Si, para que el ADM considere la señal positiva en el terminal

X2 18/14.

06 Considerar la condición de ralentíSi ajustado para Si, la toma de fuerza solamente será conectada en ralentí. Después de

conectada, el vehículo puede ser acelerado.

07 Considerar la condición de velocidad < 5 km/hSi ajustado para Si, la toma de fuerza solamente será conectada cuando el vehículo seencontrar parado. Después de conectada, el vehículo puede ser acelerado.

08 Consider ADR+/-Debe ser ajustado para Si, para que el ADM considere la señal de los interruptores deaceleración manual conectados en los terminales X2 18/6 y X2 18/18. Esta entradasolamente será tomada en consideración, si una de las entradas ADR se encontrar conectaday ajustada para Si.

09 Pedal del acelerador activoSi - el pedal del acelerador funciona cuando existir una ADR activa.No - el pedal del acelerador no funciona cuando existir una ADR activa.

10 Acelerador manual activoDeberá ser ajustado para Si, cuando existir un acelerador manual conectado en el terminalX2 18/7.

11 Activar el regulador de rotaciónSi ajustado para Si, activa el regulador de rotación seleccionado en la parametrización deuna de las ADRs, cuando esta ADR está activa.


Global Training.76

12 Valor de rotación donde es iniciado el regulador seleccionado en una ADR

13 Tiempo de estabilización del ADR+/-Tiempo necesario para el ADM entender que el acelerador ADR+/- debe funcionar porrampa y no por grados. Ver 07- 14 y 07 -15

14 Incremento de rotación en las entradas ADR+/-Determina a variación de la rotación a cada pulsación en los interruptores ADR+/-, desdeque estas pulsaciones tengan una duración menor que el tiempo parametrizado en el ítemanterior.

15 Variación del valor nominal ADR+/-Determina cuál es la variación de la rotación por minuto cuando la entrada ADR+/- esaccionada por un tiempo mayor que el parámetro 07 - 13.

8.0 Evaluación de la señal B701 Entrada de la señal B7Determina que tipo de señal de velocidad está siendo utilizado por el ADM.

0 DesconectadoEl ADM desprecia la entrada de señal de velocidad en el conector X2 18/1.

01 Señal B7La señal de velocidad que viene del tacógrafo y entra en el terminal X2 18/1 delADM, trae la misma información en dos maneras:PPM - Modulación por cantidad de pulsacionesUna cantidad de pulsaciones por kilómetro rodado, que depende de las característi-cas del eje trasero, del sensor de velocidad, de los neumáticos y de la transmisión.Para que el equipo que recibe pueda entenderla, es necesario suministrar estos datos.PWM - Modulación por ancho de pulsaciónEn este caso, lo que importa es el ancho de la pulsación que ya determina la velocidaddel vehículo. En este caso, el ancho de la pulsación fue modulada por el tacógrafo queya tiene el ajuste en función del eje trasero, del sensor de velocidad, de los neumáticosy de la transmisión.

02 Generador de pulsaciones HALLDetermina que la señal viene de un sensor y no de un tacógrafo. En este caso esnecesario ajustar correctamente los parámetros 8.0 - 02 y 8.0 -03.

02 Número de impulsos por kilómetro rodadoDepende de las características del eje trasero, del sensor de velocidad, de los neumáticos yde la transmisión; es el mismo W que estamos acostumbrados a calcular para el tacógrafo.

03 Relación de la transmisión del eje trasero


Global Training. 77

9.0 Salida del valor actual

01 Salida del valor actual IWA1Determina que tipo de información será transmitida por una señal PWM que está en elterminal X3 12/11.

01 Ninguma salida

02 Par motor del pedal del acelerador 10% a 90%Informa que en la salida habrá una señal PWM que indica que cuando el pedal delacelerador se encontrar en reposo, será de 10% y cuando se encontrar en plena carga,será de 90%. Esta señal es la del pedal del acelerador, sin embargo ya retrabajada porel ADM. Esta señal es utilizada por la transmisión automática en lugar del sensor decarga.

03 Par motor del pedal del aceleradorInforma que en la salida habrá una señal PWM que indica que cuando el pedal delacelerador se encontrar en reposo, será de 90% y cuando se encontrar en plena carga,será de 10%. Esta señal es la del pedal de acelerador, sin embargo ya retrabajada porel ADM. Esta señal es utilizada por la transmisión automática en lugar del sensor decarga.

04 Par motor actualInforma que en salida habrá una señal PWM que indica que cuando el par motor es de0 Nm, será de 10% y cuando sea el par motor máximo, será de 90%.

02 Salida del valor actual IWA2Determina que tipo de información será transimitida por una señal PWM que está en elterminal X1 15/10.

01 Ninguma salida

02 Par motor del pedal del acelerador 10% a 90%Informa que en la salida habrá una señal PWM que indica que cuando el pedal delacelerador se encontrar en reposo, será de 10% y cuando se encontrar en plena carga,será de 90%. Esta señal es la del pedal del acelerador, sin embargo ya retrabajada porel ADM. Esta señal es utilizada por la transmisión automática en lugar del sensor decarga.

03 Par motor del pedal del aceleradorInforma que en la salida habrá una señal PWM que indica que cuando el pedal delacelerador se encontrar en reposo, será de 90% y cuando se encontrar en plena carga,será de10%. Esta señal es la del pedal del acelerador, sin embargo ya retrabajada porel ADM, Esta señal es utilizada por la transmisión automática en lugar del sensor decarga.

04 Para motor actualInforma que en la salida habrá una señal PWM que indica que cuando el par motor esde 0 Nm, será de 10% y cuando sea el par motor máximo, será de 90%.


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10 Supervisión del frenomotorDetermina como el frenomotor debe ser supervisionado.

01 Rotación de activación del frenomotorIndica la rotación abajo de la cuál el frenomotor deja de funcionar.

02 Tiempo de bloqueo del acelerador después de la desconexión del frenomotorDetermina un tiempo en que el acelerador quedará inoperante después de la desconexióndel frenomotor. Este parámetro, juntamente con el siguiente, determina que no existaninterrupciones en la rotación del motor.

03 Incremento del par motor después de la desconexión del frenomotorDetermina un límite de crecimiento del par motor después de la desconexión del frenomotor.Este parámetro, juntamente con el anterior, determina que no existan interrupciones en larotación del motor.

11 Pedal del acelerador

01 Reacción del pedal en la aceleraciónDetermina la sensibilidad del pedal del acelerador. Puede ser deseable una reacción mássuave, cuando el vehículo opera en un cañizal. En este caso, el pie del operador balanceamucho y puede causar sacudidas en el movimiento del vehículo. Otra cosa que puede ocurrir,es que toda vez que el par motor solicitado pasa por �Cero�, o sea , el conductor pisa en elacelerador o retira el pie del acelerador, se produce un golpe en los cojinetes; una buenaselección de este parámetro elimina este problema y ofrece una buena reacción del pedaldel acelerador. Vea el parámetro siguiente.

02 Reacción del pedal en la desaceleraciónDetermina la sensibilidad del pedal del acelerador. Puede ser deseable una reacción mássuave, cuando el vehículo opera en un cañizal. En este caso, el pie del operador balanceamucho y puede causar sacudidas en el movimiento del vehículo. Otra cosa que puede ocurrir,es que toda vez que el par motor solicitado pasa por �Cero�, o sea, el conductor pisa en elacelerador o retira el pie del acelerador, se produce un golpe en los cojinetes; una buenaselección de este parámetro elimina este problema y ofrece una buena reacción del pedaldel acelerador. Vea el parámetro anterior.

03 Punto de conmutación de ralentíEs una pequeña banda de porcentaje de la señal PWM a partir del tope de ralentí, que esaceptada como posición de ralentí. Un ajuste incorrecto de este parámetro puede determi-nar que el pedal quede inoperante en algunas situaciones.

04 Punto de conmutación de plena cargaEs una pequeña banda de porcentaje de la señal PWM, abajo del tope de plena carga, quees aceptada como posición de plena carga.

05 Punto de conmutación del top brake conectadoEs el punto de la posición del pedal del acelerador abajo del cual el topbrake puede serconectado.


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06 Punto de conmutación del top brake desconectadoEs el punto de la posición del pedal del acelerador encima del cual el top brake serádesconectado.

07 Decremento del par motor en el arranqueEs un desplazamiento de la curva de respuesta del pedal del acelerador para que el parmotor solicitado en función de la posición del pedal del acelerador en el momento del arran-que, sea aumentado. Es la misma función conocida en las bombas de inyecciónconvencionales como �débito de arranque�.

08 RQV posición del pedal abajoDetermina una posición del desplazamiento del pedal del acelerador, donde ocurre latransición de reglaje RQ hacia RQV.

09 RQV posición del pedal encimaDetermina una posición del desplazamiento del pedal del acelerador, donde ocurre latransición de reglaje RQV hacia RQ.

10 RQV constante grado PDetermina una rotación del motor encima de la cual ocurre la transición de reglaje RQ haciaRQV.


Global Training.80

12 Protección de la caja de cambios

01 Protección en la primera velocidadDetermina una velocidad límite del vehículo hasta la cual el par motor queda limitado hastaun cierto punto.02 Protección en la segunda velocidadDetermina una segunda velocidad límite del vehículo hasta la cual el par motor puede crecerdesde el límite anterior hasta el límite máximo.

03 Reducción del par motor para protecciónEs el par motor máximo permitido hasta que el vehículo alcance la velocidad parametrizadaen el parámetro 12-01.

04 HistéresisAunque este parámetro esté dentro del submenú transmisión automática, el mismo estárelacionado directamente con el submenú 11 (pedal del acelerador).Es un valor que determina una reducción de la variación permitida del par motor cuando elpar motor nominal está pasando próximo a 0 Nm. Sirve para evitar golpes en los cojinetesdurante la inversión del par motor negativo para par motor positivo y viceversa.

06 dm/dt dentro del límite >0Aunque este parámetro esté dentro del submenú transmisión automática, el mismo estárelacionado directamente con el submenú 11 (pedal del acelerador).Es un valor que determina la máxima variación permitida del par motor durante la aceleracióndentro de la banda determinada por el parámetro histéresis.


Global Training. 81

07 dm/dt dentro del límite < 0Aunque este parámetro esté dentro del submenú transmisión automática, el mismo estárelacionado directamente con el submenú 11 (pedal del acelerador).Es un valor que determina la máxima variación permitida del par motor durante ladesaceleración dentro de labanda determinada por el parámetro histéresis.

08 dm/dt fuera de los límitesAunque este parámetro esté dentro del submenú transmisión automática, el mismo estárelacionado directamente con el submenú 11 (pedal del acelerador).Es un valor que determina la máxima variación permitida del par motor durante la aceleracióny desaceleración fuera de la banda determinada por el parámetro histéresis.


Global Training.82

13 Entrada analógica 1Determina como será una información de entrada en el terminal X3 12/4. Es llamada de entradaanalógica porque podemos conectar a ella un sensor que suministra una tensión que va de 0V a24V. Esta entrada fue pensada para monitorizar la obstrucción del filtro de aire, sin embargo, ellano es utilizada.

01 Activar la entrada analógicaDetermina la existencia o no existencia del sensor.

02 Límite inferior de la entrada analógicaDetermina cuál es la mínima tensión enviada por el sensor analógico.

03 Limite superior de la entrada analógicaDetermina cuál es la máxima tensión enviada por el sensor analógico.

04 Entrada DSF0Determina qué tipo de información será aplicada en el terminal X2 18/12 (entrada positiva)Aunque esté en este submenú, este parámetro no tiene relación con la entrada

analógica.

0 Sin función

1 Bloqueo del pedal del aceleradorEs una segunda entrada de bloqueo del pedal del acelerador.

4 ABSEntrada de señal del ABS modulando (pensado para ABS Knorr).


Global Training. 83

5 Entrada de retardador conectado

6 Opciones 1+5

04 Entrada DSF1Determina qué tipo de información será aplicada en el terminal _______ (entrada positiva).Aunque esté en este submenú, este parámetro no tiene relación con la entrada

analógica.

0 Sin función

1 Bloqueo del pedal del aceleradorEs una segunda entrada de bloqueo del pedal del acelerador.

4 ABSEntrada de señal del ABS modulando (pensado para ABS Knorr).

5 Entrada de retardador conectado

6 Opciones 1+5

14 Función INS presión de aceiteDetermina qué tipo de indicador de presión de aceite está aplicado en el vehículo.

0 de 0 a 5 bar

1 de 0 a 10 bar

15 Función INS temperatura del líquido refrigeranteDetermina qué tipo de indicador de temperatura está aplicado en el vehículo.

0 de 0°C a 120°C

1 No conectado

17 Límites de activación de los relés 3 y 4 ( IWK3 e IWK4 )Determina cuál será la información que el ADM toma en consdieración para activar los relés queestán conectados a las salidas X3 12/8 (relé 3) y X3 12/7 (relé 4).

01 Configuración IWK3Configura el relé 3 conectado en el conector X3 12/8.

0 Pedal en ralentí

1 Par motor actual


Global Training.84

2 Velocidad del vehículoAcciona el relé en función de la velocidad del vehículo.

3 Rotación del motorAcciona el relé en función de la rotación del motor.

4 Temperatura del líquido refrigeranteAcciona el relé en función de la temperatura de líquido refrigerante.

5 Par motor del pedal del aceleradorAcciona el relé en función del par motor solicitado en el pedal del acelerador.

02 Par motor de accionamiento del IWK3Determina en cuál valor del par motor real será conectado el relé 3.

03 Histéresis de par motor del IWK3Determina en cuál valor de par motor real será desconectado el relé 3. Es el valorparametrizado anteriormente, menos el valor parametrizado en este ítem.

04 Velocidad de accionamento del IWK3Determina en cuál valor de velocidad del vehículo será conectado el relé 3.

05 Histéresis de velocidad del IWK3Determina en cuál valor de velocidad del vehículo será desconectado el relé 3. Es el valorparametrizado anteriomente, menos el valor parametrizado en este ítem.

06 Rotación de accionamiento del IWK3Determina em cuál rotación del motor será conectado el relé 3.

07 Histéresis de la rotación del IWK3Determina en cuál rotación del motor será desconectado el relé 3. Es el valor parametrizadoanteriormente, menos el valor parametrizado en este ítem.

08 Temperatura de accionamiento del IWK3Determina en cuál temepratura del líquido refrigerante será conectado el relé 3.

09 Histéresis de la temperatura del IWK3Determina en cuál temperatura del líquido refrigerante será desconectado el relé 3.Es el valor parametrizado anteriormente, menos el valor parametrizado en este ítem.


Global Training. 85

10 Configuración IWK4Configura el relé 4 conectado en el conector X3 12/7.

0 Pedal en ralentí

1 Torque actual

2 Velocidad del vehículoAcciona el relé en función de la velocidad del vehículo.

3 Rotación del motorAcciona el relé en función de la rotación del motor.

4 Temperatura del líquido de refrigeranteAcciona el relé en función de la temperatura del líquido refrigerante.

5 Par motor del pedal del aceleradorAcciona el relé en función del par motor solicitado en el pedal del acelerador.

11 Par motor de accionamiento del IWK4Determina en cuál valor de par motor real será conectado el relé 4.

12 Histéresis de par motor del IWK4Determina en cuál valor de par motor real será desconectado el relé 4. Es el valorparametrizado anteriormente, menos el valor parametrizado en este ítem.

13 Velocidad de accionamiento del IWK4Determina en cuál valor de velocidad del vehículo será conectado el relé 4.

14 Histéresis de velocidad del IWK4Determina en cuál valor de velocidad del vehículo será desconectado el relé 4. Es el valorparametrizado anteriormente, menos el valor parametrizado en este ítem.

15 Rotación de accionamiento del IWK4Determina en cuál rotación del motor será conectado el relé 4.

16 Histéresis de la rotación del IWK4Determina en cuál rotación del motor será desconectado el relé 4. Es el valor parametrizadoanteriormente, menos el valor parametrizado en este ítem.

17 Temperatura de accionamiento del IWK4Determina en cuál temperatura del líquido refrigerante será conectado el relé 4.

18 Histéresis de la temperatura del IWK4Determina en cuál temperatura del líquido refrigerante será desconectado el relé 4. Es elvalor parametrizado anteriormente, menos el valor parametrizado en este ítem.


Global Training.86

1XMDArotcenoC

soP nóicnuF .sbO

1 03lK aíretabaledatceridnóicatnemilA

2

3 allafedzulaledadilaSAm002omixáM

4 rodadraterledélerlearapadilaS

5 asaM

6 rotomonerfledadilaS Am0021omixáM

7 arutarepmetedlañesaledadilaS Am002omixáM

8 rodareleca.geslearapnóicatnemilA rodarelecalearapodazilibatseV42

9 aronosamralaarapadilaSAm002omixáM

01 aronosamralaarapadilaS

11 rodareleca.mirplearapnóicatnemilA rodarelecalearapodazilibatseV42

21 arutarepmetedzularapadilaSAm002omixáM

31 etiecaedlevinledzularapadilaS

41 etiecaedlevinledlañeS

51 51lK otcatnocedevallaledednepednóicatnemilA

Tablas de las conexiones del ADM


Global Training. 87

2XMDArotcenoC

soP nóicnuF .sbO

1 dadicolevedlañesedadartnE 7BofargócatledeneiV

2 rotomonerfledadartnE rotomonerfledalcetaledeneiV

3 WLKadartnE CAV41rodanretlaledWledeneiV

4 odanoicidnocaerialedadartnE odanoicidnocaerialedaelopaledeneiV

5 05LKeuqnarraedlañesaledadartnE otcatnocedevallaledeneiV

6 +RDAedadartnEnótobroplaunamrodarelecaledadartnE

arelecA

7 0RDAedadartnEnóicatimilarapavitisoplañesaledadartnE

0elbatumnoc

8 SBAedadartnE odnaludomátseSBAleodnaucavitisoplañeS

9 ortuenedlañesaledadartnEneátsenóisimsnartalodnaucavitisoplañeS

ortueN

01 nóicatoredlañesaledadilaS7senoiculoveratneuclearapadardaucadnO

CAV

11 oresartejeledlañesaledadartnE

21 0FSDelbatumnocadartnEaledednepedeuqelbatumnocadartnE

nóicazirtemarapaeV-nóicazirtemarap

31 rodareleca.mirpledlañesaledadartnE rodarelecaledMWPlañeS

41 1RDAedadartnEnóicatimilarapavitisoplañesedadartnE

1elbatumnoc

51 rodareleca.gesledlañesaledadartnE rodarelecaledMWPlañeS

61 2RDA

71 launam.lecaedlañesaledadartnE

81 -RDAedadartnEnótobroplaunamrodarelecaledadartnE

arelecaseD


Global Training.88

3XMDArotcenoC

soP nóicnuF !sbO

1

2 )adasuon(3acigólanaadartnE lañesanuadacilparesaírdopsadartnesatseAosaclenE.odarutaseriaedortlifledrosnesledalavitcaMDAle,avitisopratseadartnealed

2KWIadilas

3 )adasuon(2acigólanaadartnE

4 )adasuon(1acigólanaadartnE

5 euqnarraledoeuqolB asamaodatcenocodnauceuqnarraleaeuqolB

6 rodarelecaledoeuqolBlaodatcenocodnaucrodarelecaleaeuqolB

ovitisop

7 4KWIadilaS salnocodreucaedelernuanoiccArap,nóicator,dadicolevedsenoicamrofniedsed,etiecalednóiserpoarutarepmet,rotom

adazirtemarapetnematcerroceuq8 3KWIadilaS

9 2KWIadilaSadartnEnocodreucaedélernuanoiccA

4.sopaeV-1acigólana

01 1KWIadilaS

11 2AWIrolavedadílaS nóicazirtemarap.fnocacidniMWPlañeS

21

4XMDArotcenoC

soP nóicnuF .sbO

1 HaeníLdadicolevatlaedNAC

2

3 LaeníLdadicolevatlaedNAC

4 dadicolevajabedNACledasaM

5

6 dadicolevajabedNACledasaM

7 HaeníLdadicolevajabedNAC aíretabalednóisnetaled3/2a3/1

8

9 LaeníLdadicolevajabedNAC aíretabalednóisnetaled3/2a3/1


Global Training. 89


Global Training.90

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mercedez pld

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