Vers un Repre Mobile

Arnaud Delente

Directeur de diplme, Brent PattersonDeuxime enseignant, Clment BlanchetDiplm DESA, Martial MarquetEnseignant extrieur, David LeclercPersonnalit extrieure, Mathieu-H SimonpoliPersonnalit extrieure, Claire Malrieux

4Vers un repre mobile

I _ Los Angeles _ Dfinir la cit des anges _ Sy dplacer _ My Los Angeles _ Downtown Los Angeles _ Dvalorisation de lespace publique _ Projets en cours

I I _ Infrastructures _ Downtown, centre de gravit de rseaux _ Typologies dinfrastructure _ Autopia _ Barrires du territoire _ Perceptions de ces territoires

I I I _ Mouvements et matire _ Immobile _ Mobile _ Une relation conflictuelle _ Mobilit limit

5IV _ Simulation _ Mobile, Boids behavior _ Champs immatriels autour de limmobile _ C

V _ Perspectives _ Covers : projets venir

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W

La ville de Los Angeles possde 9 millions dhabitants et inclue 88 communes auto-nomes. L.A. County est la rgion la plus im-portante et peuple de la Californie, hber-geant 61 % de la population. La dimension de Los Angeles est comparable aux villes de St Louis, Cleveland, Minneapolis, Mil-waukee, Boston, San Francisco, Pittsburg et Manhattan juxtaposes. Sa surface est hors norme. Sa croissance na t ralentie que par des barrires naturelles, que sont les montagnes et locan.

Le City Hall est localis sur cette carte. Ce regard densemble soulve un question-nement propos des dplacements dans cette tendue urbaine, de lindexation des composants et surtout des chelles et dif-frentes vitesses de cet univers sans fin ?

3403N

Los Angeles, CA5 miles

9Lvolution des villes devrait ainsi se faire dans un subtil quilibre, ajuster sans cesse, entre le mouvement et le non-mouvement, entre des lieux o lon reste et des lieux o lon passe. Lorsque cet quilibre est dtruit, la ville ne remplit plus son rle de mise en relation entre les gens et ce quils cherchent sans parfois mme le savoir. Concevoir une ville, cest concevoir un systme permettant la fois laccumulation et lchange. La ville est le produit dune dialectique permanente entre limmobile et le mobile.Circuler, Quand Nos Mouvements Faonne La ville, Jean-Marie Duthilleul, Cit de lArchitecture & du Patrimoine, 2012

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Vers un repre mobile

Downtown Los Angeles est le centre de convergence de nombreuses infrastructures. Le quartier est mme ceintur 360, aussi scind par un grand canal. Freeways, Boulevards, voies ferres, L.A. River se convergent et se rejoignent dans ce quartier de la ville.

Le maillage constitu par ces rseaux atteint sa plus grande densit tout autour du ct est de Downtown. Cette paisseur nest atteinte que dans cette zone prcise de la ville. Ce tissage fut qualitatif et efficace durant lge dor de lautomobile, ou lpoque des Los Angeles Streetcars. Aujourdhui il savre comme un occupant majeur du territoire, surtout lorsque ses composantes se chevauchent. Ces espaces dintersection sont trs consommateurs de surface et sapparentent tels des lments perturbateurs de la temprature de la ville. Ces secteurs froids saffirment comme un obstacle la dynamique positive de dveloppement depuis Downtown vers les quartiers voisins lest.

Ces non-lieux sont des espaces que lon nhabite pas, dans lequel lindividu demeure anonyme et solitaire. Pourtant, de plus en plus notre vie quotidienne se droule occupant ces espaces singuliers. Or le lieu offre chacun un espace quil incorpore son identit, dans lequel il peut rencontrer dautres personnes avec qui il partage des rfrences sociales. Leurs emplacements stratgiques dans la ville montre le potentiel de redfinir la lisibilit de la ville, laspect sensoriel de lespace, la capacit de provoquer des vnements inspirant des rencontres humaines et laccessibilit de lespace. Le contexte ne favorise pas ces vnements pour les utilisateurs des transports en commun, les cyclistes, encore moins pour les pitons. Il est ncessaire de renverser cette balance penchant toujours vers lautomobile.

Dautant plus que non loin louest du quartier, on y trouve la zone la plus dense de la ville. Le skyline de Downtown existe ici de ses tours. La densit, le coeur des activits, des nergies que le quartier gnre en longeant la 110 Freeway, seffacent progressivement vers lest au travers des districts au coeur du quartier. Jusqu steindre avant de rencontrer la L.A. River, les voies ferres et lautre partie de la ceinture de Freeways.

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Au lieu de servir lexpansion du territoire urbain comme a leur cration, ces rseaux ont gnr des espaces inhabits au coeur de la ville. Ils possdent le potentiel de densifier la ville existante. Au lieu dtre source de dispersion des flux, ils possdent le potentiel de garder les choses en contact, une canalisation de ces croisements dnergies pourraient mieux les rassembler. Au lieu de porter limage de la sparation des fonctions, ils possdent le potentiel de reprsenter les connections et lunion des usages.

Cette proiminence des quipements des rseaux de transport, possdant une localisation si intressante demande une hybridation architecturale. Comment les infrastructures de mobilit peuvent se muter en espaces connectant les diffrentes vitesses en concentrant lnergie humaine dans ce milieu urbain ?

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Dfinir la cit des anges

La ville de Los Angeles semble tre un terme clair et prcis, administrativement effectivement mais dans lusage se trouve la confusion. La ville de Los Angeles est spciale, de par ses caractristiques urbaine mais principalement ses lectures si diffrentes. L.A. se veut adore et dteste la fois, est un cauchemar pour certains et un rve dtoiles pour dautres. Originalit et ubiquit, entre clats et Noir, la ralit de Los Angeles semble tre sujette des lectures subjectives, mais au fond sa ralit urbaine semble tre tjrs en mouvement. La comparant avec son acolyte sur la cte est, New York est un nom portant plusieurs tiquettes. Cest une ville, un tat, une rgion plusieurs tats et le nom officiel du county / borough de Manhattan. Mais il ny a pas de confusion quand lusage de New York City, ceci rfre aux cinq boroughs (Manhattan, The Bronx, Brooklyn, Queens, Staten Island). La dfinition de la ville de Los Angeles est plus ambigu, il est ncessaire de clarifier les diffrentes possibilits dusage du terme.

Certains pourraient utiliser Los Angeles pour spcifier le centre de la ville, qui est en fait un quartier, se dnommant Downtown. Cest le coeur des activits conomiques et administratives de la ville. Il reprsentait vraiment son organe unique quavant la seconde guerre mondiale, tant victime du Sprawl et du Fordism daprs guerre. Depuis ce centre vers les limites administratives de Los Angeles, on remarquera son curieux contour. Dans la premire moiti XXme sicle, la ville de Los Angeles va stendre en absorbant les banlieues qui stendent de plus en plus. La San Fernando Valley, la commune dHollywood contrlant dailleurs principalement les ressources deau de la ville sont annexes. Aprs la valle au nord, la ville va atteindre locan au sud avec lingestion de San Pedro. Ceci formera le port de L.A. qui partage la moiti avec Long Beach. Lextension louest viendra aussi toucher locan Pacifique Venice. Cependant Santa Monica a rsist lannexion, ainsi pour Beverly Hills, Culver City, West Hollywood et au nord, San Fernando. En rsistant la ville de Los Angeles, ces communes sont devenues des enclaves, Santa Monica seulement possdant sa plage comme limite libre. Avec lacclration de la croissance aprs guerre, lannexation ralentit. Avec son coeur urbain relativement petit, la ville apparat plus comme une agrgation de banlieue, comme Dorothy Parker la dnomma seventy-two suburbs in search of a city.

1 _ p4, My Los Angeles: From Urban Restructuring to Regional Urbanization, Edward W. Soja , University of California Press, 2014

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I . Los Angeles

City of Los Angeles. Cartography by Eugene Turner, Department of Geography, California State university, Northridge.

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Los Angeles est le symbole de la drive-in culture amricaine du XXme sicle, alors quelle na adopt cette culture tardivement. En effet, la ville sest btie sur des transports en communs ferr, le tramway dans lespace urbain et le train pour relier les banlieues. Il a dailleurs t prouv que ce rseau est responsable de ltalement urbain de la ville2, et non pas lautomobile. Depuis les crits de Reyner Banham, nous avons pris lhabitude de dcrire Los Angeles comme une vaste mtropole unie par la structure de son rseau routier. Cynthia Ghorra-Gobin affirme que lmergence de la voiture a toutefois permis de maintenir la spcificit de son paysage urbain domin par la maison et le jardin3. Ce rseau a bien tait remplac par la voiture aujourdhui. Il a t progressivement dmantel avec lmergence de lautomobile, ltat applicant le Fordism sous les pressions de General Motors.

Le 29 Janvier 1993, Tom Bradley, maire de Los Angeles, inaugura louverture du premier mtro contemporain Los Angeles. Il fut lorigine du projet lanc en 1973, originellement d en 1975. Louverture du premier segment de mtro fut un vnement historique pour la ville. Il a t conu ds le dpart pour tre la colonne vertbrale dun nouveau rseau ferroviaire rgional. Son arrive a permis de marquer un retour des transports publics ferrs qui ont commenc en 1990 avec louverture de la Metro Blue Line connectant Downtown Long Beach. Avant cela, il ny avait pas de lignes ferroviaires locales aprs le dmantlement des dernires Red Cars dans les annes 1960. Ce fut un bon en arrire majeur pour linfrastructure des transports communs de la ville alors que, par exemple, le service BART dans la Bay Area a commenc la fin de 1972. Cependant, la grande majorit des utilisateurs des transports publics se dplacent en bus. Metro, prcdemment nomme Metropolitan Transportation Authority a mis laccent sur les transports ferrs, dlaissant les bus. Leurs tarifs augmentant et parfois mme des rductions comme par exemple la fermeture des lignes de nuits dans Hollywood pendant la rue pour financer les travaux pour la Red Line. Les plus dmunies ne rsidant pas proximit de ces nouvelles lignes sont dlaisss vers leur Local Buses, les renvoyant vers une des Rapid Buses empruntant les grands boulevards traversant la ville. Ces habitants

Sy dplacer

2. The Urban Wilderness. A History of the American City, Sam Bass Warner Jr., UNIVERSITY OF CALIFORNIA PRESS, 1995

3. Los Angeles, Le mythe amricain inachev, Cynthia Ghorra-Gobin, CNRS ditions, 1997

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ayant de faibles revenus parcourent souvent les plus grandes distances pour se rendre sur leur lieux de travail. Sous la pression du Bus Riders Union, des tarifs pour les personnes en difficult financire et surtout des passes hebdomadaires et mensuels reviennent dans loffre Metro. Cependant ceci nenlve pas la dure des trajets, pouvant aller jusqu deux voir trois heures.

Tout le monde nest pas gale en terme de mobilit Los Angeles, les possesseurs dautomobile soffre la libert de parcours et de destinations. Dans lhabitacle, la situation est plus ensoleill en terme de confort et defficacit, mais tout nest pas parfait pour autant. La congestion rgne aux heures de pointes sur les autoroutes traversant la mtropole de part et dautres. Une alternative qui ne subit pas ces problmes dencombrement, le vlo se dveloppe tant par le nombres dutilisateurs que par le nombre de Bike Lanes mises en place par la ville de Los Angeles. Ce moyen de transport semble aller comme un gant aux angelinos, cependant mme avec leur passion du sport, la ville est bien trop tendu pour avoir une vraie libert de se dplacer en deux roues non-motoris.

Les freeways restant les matres de la structure mais soulvent des motions ngatives gnrales. Les esprits voluent, Los Angeles se cherche une lisibilit de lorganisation de ses rseaux, qui ni se suffisent, ni se complmentent vraiment. Ses rseaux de transport se montrent dfavorables une multi-modalit, richesse habituelle des tissus urbains. Son chelle semble aussi accentuer les diffrences face laccs une bonne capacit de transport dans la ville. Los Angeles sest tendue delle mme, les angelinos possde le droit de mobilit dans leur ville.

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Mon exprience sest droul travers six mois dchange Sci-Arc, situ dans le Art District au sud-est de Downtown, prolonge par une csure de dix mois en stage dans une agence situe Venice. Jai rsid la mme adresse dans le Fashion District tout au long de mon sjour Los Angeles, au 939 Maple Ave, 90015. Depuis quelques anne jutilise OpenPaths qui enregistre mes dplacements. Cest une application mobile en activit continue sur un smartphone. Lapplication enregistre un historique des golocalisations de lutilisateur. Jai tlcharg mes donnes personnelles quOpenPaths a collect durant mon sjour Los Angeles.

Ces donnes comportent des imprcisions, par la prcision de la triangulation des rseaux wifi, la frquence des captures, etc. Ces donnes ntant pas exhaustives, elles sont synonymes des lieux que je frquente le plus souvent. Prenons lexemple de Long Beach o je me suis rendu quelques fois, en voiture ou en Metro Rail, mais ces donnes napparaissent pas sur la carte. Ceci naffectant pas le sujet ici, puisquil consiste en lexamination de mes trajets rcurrents dans la ville.

La carte sur la carte de droite reprsente les donnes globales de mon sjour. Cependant je souhaite les analyser selon les trois situations diffrentes de mon quotidien. Jai dfini ces situations selon le lieu ou je me rendais quotidiennement et selon les moyens de transport ma disposition.

Situation A: tudiant SCI.Arc, se dplaant vlo et en transports publiques

Situation B: en stage Venice, se dplaant vlo et en transports publiques

Situation C: en stage Venice, se dplaant principalement en voiture, puis partiellement (-30%) vlo et en transports publiques

My Los Angeles

Home

Work

SCI-Arc

Locations

Neighborhoods

Freeways

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Mes dplacements Los Angeles, golocalisation par lapplication OpenPathsLes Freeways et quartiers sont repsents en fond.

SCI-Arc est reprsente par le triangle cyanLagence est reprsente par le triangle bleuMa rsidence est reprsente par le carr cyan

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A

B C

Les trois cartes ci-contre sparent mes dplacements Los Angeles, selon trois situations; A, B, C.

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Dtails

A

B

C

Un axe entre Dowtown et Venice ressort grandement. Que se soit par la 10 freeway ou par Venice Blvd et ses parallles, ceci fut mon trajet entre mon lieu de rsidence situ dans le Fashion District dans Downtown, et mon lieu de travail situ Venice. Ceci est un exemple de ma mobilit utile durant mon anne de csure. Ceci-dit, je ne la dfinirait pas comme mobilit restreinte comme le dfini Edward Grinberg. Nayant jamais effectu de tels trajets pour me rendre quotidiennement un mme lieu, me dplaant vers louest de la ville que je ne connaissais peu, jai tent de me perdre sur ce trajet fonctionnel pour dcouvrir les alternatives plus ou moins parallles mon trajet initial.

Diff Sci-Arc / Stage

Difference avec lusage dune voiture dbut du stage / fin, connaissance de la ville

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Ce coeur historique et iconique de la ville est la partie la plus dense de la ville, visible depuis les quatre coins de la mtropole qui stire sur presque 100km dans chaque direction. Centralit et agglomration deux des caractristiques dfinissant toutes les villes, ont toujours t associes avec cette partie de la ville, depuis que El Pueblo de Nuestra Seora la Reina de los ngeles a dabord t mis en place il y a plus de deux sicles1. Aujourdhui ce quartier est la plus grande concentration de bureaux et demplois en Southern California, le plus grand ple demplois gouvernementaux et dautorits en dehors de Washington, D.C., et lun des plus grands complexes de divertissement, accueillant les aficionados dopra et de musique classique comme ceux de basketball et de hockey.

Ce quartier se distingue des autres centre aussi par son chelle. La majorit des plus grandes tours de la ville sont contenues dans le quart nord-ouest. Cette partie accueille la plus grande densit dans Los Angeles, ainsi de mme pour sa mixit programmatique. Cette partie vient se juxtaposer la 110 Freeway, fabriquant la partie la plus spectaculaire du rseau routier qui ceinture le quartier. En effet, les limites administratives de Downtown sont relativement proches de la ceinture cre par les 10, 101 & 110 Freeways. Plus exactement, le quartier stend lgrement au del de la Harbor Freeway, et est dlimit par la Los Angeles River lest. Depuis ce large canal de bton vers le centre de la ville stend des zones industrielles, de manufacture lourde au contact du canal jusqu des activits plus lgre en se rapprochant du coeur. Ce programme couvre environ 50% de la surface du quartier. Le tissu urbain contraste entre louest et lest du quartier: de large entrepts de faibles hauteurs soppose aux grandes tours. Auparavant, ce fut le lieu de fabrication intense de textiles ou autres manufactures lgres, dornavant il semble que la manufacture pure laisse place des ples de logistique de marchandise. Auparavant des lignes de train desservaient le quartier, dornavant les changes sont effectus par des camions, donnant de nombreuses voies ferres inutilises.

La gare de Los Angeles, Union Station est situe au nord du quartier

Dowtown Los Angeles

4 _ p4, My Los Angeles: From Urban Restructuring to Regional Urbanization, Edward W. Soja , University of California Press, 2014

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entre la 101 Freeway et la limite avec Chinatown. Construit dans les annes 1930, cette gare a servi consolider les services ferroviaires (Union Pacific, Santa Fe, & Southern Pacific) dans une station. Elle est considre comme une des dernires grandes gares construites aux tats-Unis. Aujourdhui, la station est une noeud pour les transports de la Californie du Sud, fournissant 60.000 passagers un accs dune journe aux trains longues distances de lAmtrak, reliant San Diego et San Francisco, des trains rgionaux Amtrak California reliant les County voisins, les trains de banlieue Metrolink, et enfin le rseau Metro Rail.

Point de dpart de la Red Line, reliant un autre quartier phare de la ville, Hollywood en traversant le dense Financial District.

...

Curieux Downtown, qui pour une si grande ville amricaine son skyline semble si frle, il est cependant devenu une carte postale populaire aussi symbolique que le Hollywood Sign pour Los Angeles. Le quartier tait le centre du plus grand rseau de transport publics des 1920s, il attire de plus en plus de rsidants aujourdhui. Son rayonnement dans ltendue urbaine de Los Angeles na jamais tait aussi grand. Est-ce que le quartier pourrait saffirmer comme un vrai centre ville une nouvelle fois?

1N

5 km

1

2

45

3

BOYLE HEIGHTS

VERNONCENTRALALAMEDA

HISTORICSOUTH CENTRAL

SOUTH PARC

UNIVERSITYPARC

EASTLA

LINCOLN HEIGHTS

EL SERENO

MONTO CITO HEIGHTS

CHINATOWN

ECHO PARK

ELYSIANPARK

ELYSIANVALLEY

CYPRESSPARK

GLASSELLPARK

MTWASHINGTON

HIGHLAND PARK

SILVER LAKE

LOS FELIZ

WEST LAKE

PICO UNION DOWNTOWN

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Carte limite administrative - Neighborhoods

+ Union Station

Overlay _Infrastructures

Subway / Freeways / Railways / L.A. River

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HIGHLAND PARK

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LOS FELIZ

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PICO UNION DOWNTOWN

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Parcourant Los Angeles, le manque danimation urbaine est frappant. Ceci est mettre en relation avec labsence de toute ide de lieu et despaces publics penss en terme de rencontres5. Les changes sociaux semblent plus probables au volant qu pieds: beaucoup de conducteurs, peu de pitons, pas de flneur. Peu dangelenos marchent, cause de la configuration urbaine de leur environnement, par des habitudes tablies lge dor de lautomobile.

Un sentiment dinscurit rgne dans les rues pour le piton, dautant plus pour le touriste. Je qualifierais les touristes comme au sens propre du terme, mais comme pouvant se traduire par quelquun venant dun autre quartier de la ville. En effet, par exemple entre Santa Monica et Downtown il y a 26km de tissu urbain. Ceci reprsente presque autant de quartiers diffrents traverser durant ce trajet, o diffrentes communauts vivent, avec des niveaux sociaux trs contrasts, et une architecture htrogne. Le touriste naurait alors comme rfrences que les ides prconues sur un quartier. Nayant pas de repre, lincertitude occupe sa lisibilit de lespace urbain. De plus dans certains quartiers comme Downtown, Hollywood et Venice, un pourcentage lev des pitons est constitu par des personnes sans abris, ou communment appels homeless. Ce stigma affecte la conception de lespace public des angelenos. Les quartiers cits ci-dessus sont aussi ceux qui comportent globalement le plus de pitons.

Certains lieux dans la ville comporte une grande activit pitonne. La mixit contenue dans la ville de Los Angeles ressurgit ds que son espace public prend vie. De nombreuses communauts ont immigr ici, confrant une grande mixit au sein la ville. Cependant leur dsir instinctif de se rassembler lui dissous cette dernire par quartier. Aussi lingalit des revenus et la sgrgation rsidentielle qui en dcoule dans une ville aussi tale ne favorisent pas la cohsion des diffrences. Les Angelenos habitant des quartiers strictement rsidentiels ne sont plus habitus ce mlange social.

Lingalit des revenus et la sgrgation rsidentielle qui en dcoule dans

Dvalorisation de lespace publique

5-10. Los Angeles, Le mythe amricain inachev, Cynthia Ghorra-Gobin, CNRS ditions, 1997

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7. La Famille contre la ville, R. Sennett, Harvard University Press, 1967

8. The Lonely Crowd, D. Riesman, Yale University Press, 1950

9. The Death and Life of Great American Cities, Jane Jacobs, Random House, 1961

une ville aussi tale ne favorisent pas la diversit. Cette homognit sociale des univers rsidentiels se traduit par animations ponctuelles, souvent les samedis et dimanches, malheureusement majoritairement dans les centres commerciaux. Ces activits semblent montrer un nouveau type despace publique, dans lequel je ne crois pas cause de son lien trop intime avec la consommation et son rejet frquent de la ville qui lentoure. Sans omettre le fait que ses espaces sont avant tout fait pour recevoir [uniquement] des automobilistes.

Les habitants sont cependant trs accessibles. Il est possible dengager une conversation spontanment, sans introduction ou contexte particulier. Cette facilit dchanges sexplique probablement par lhomognit sociale prsente dans la ville. Downtown et Hollywood sont des espaces atypiques (mme si les habitus en connaissent les limites), o une mixit sociale a lieu. Pour le reste de Los Angeles, lhomognit sociale et ethnique rgne. Sachant que la ville sest constitu comme une suite de banlieues, si lon regarde le travail de Richard Sennett, il dmontre que ces espaces de vies se sont constitues recherchant le calme, la proximit de la nature, la cohsion sociale7. Cette approche explique en quoi la dfinition de la ville de Los Angeles est difficile. La majorit de son tissu urbain se comporte comme une banlieue, que lon peut voir en tant que vide social, ou se trouve labsence de toute forme de sociabilit8. Dans la plupart des zones rsidentielles, on ne trouve pas de lieu de rencontre. Mme les cafs, Bars, ou autres restaurants. Seuls les enseignes fast-food et autres drive-through salignent le long du boulevard proximit des intersections les plus frquents, essayant de prendre au pige ce dernier croisement lhabitant du quartier avant quil ne tourne sur sa desserte locale.

Jane Jacobs dveloppait que la disparition des lieux de rencontre quoffrait la ville traditionnelle entraineraient des relations intimes9. Ici ceci ne sapplique plus car ces dernires seffectuent en dehors de la sphre publique. En revanche il est certain que ce dsintrt de lespace public comme support despace social a contribu au dveloppement de la violence. Le principe de Jane Jacobs eyes on the streets comme

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conditions de la scurit dans la rue ne sapplique pas ici non plus10.

Cette homognit sociale des univers rsidentiels se traduit par animations ponctuelles, souvent les samedis et dimanches, malheureusement majoritairement dans les centres commerciaux. Ces activits semblent montrer un nouveau type despace publique, dans lequel je ne croit pas cause de son lien trop intime avec la consommation et son rejet frquent de la ville qui lentoure.

Les quartiers parsems par les Clubs, rassemblant des gens dun mme niveau social plutt que les habitants dun quartier. Dmanteler ces programmes nest pas la solution, ceux-ci sont ns dun besoin. Lespace publique ne confrait pas les qualits que les angelenos dsirait. Ceux qui en ont les moyens se sont replis sur ces programmes privs, o les attentes sont satisfaites.

Droit daccs, ou plutt simple cot daccs.

(Skidrow sest dfini comme leur rsidence, sappropriant ce petit District de Downtown6

Lautomobile apparat mes yeux comme coupable de la perversion de lespace public Los Angeles. Ceci ne force pas loptimisme lorsque lon essaie dimaginer une nouvelle dfinition de son espace public qui susciterait, satisferait, une volution pitonne venant faire renatre cette espace primordial de la ville. Mais tout en ne dsaccoutumant pas les automobilistes, enfin Los Angeles est la capitale de lautomobile. Susciter des alternatives marche, mme trs bien lchelle dun Parklet, voir dun block. Ceci fascine les angelenos depuis la fentre de

6. Street Meeting: Multiethnic Neighborhoods in Early Twentieth-century Los Angeles, Mark Wild University of California Press, 2008

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leur voiture. Les locaux y passerons mme du temps, cependant quels que soit les messages que ces interventions proposent, il semble avoir peu de chance pour quune propagation seffectue de manire naturelle.

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Plusieurs projets architecturaux dimension urbaine se situant aux stations de la METRO Red Line sont mis en avant par la ville. Elle met en avant le dsir de mixer les espaces commerciaux et rsidentiels, essayant de changer le rve de la maison individuelle des angelinos. Le fait que ces projets soient articuls autour de ces nouveaux lieux publics connects aux transports en commun ferrs est nouveau pour Los Angeles. Un regard critique sur ces projets sera approfondi, cependant le contraste entre ces derniers et leur contexte est flagrant : cette nouvelle envergure rejoint une configuration urbaine plus mixte dj prsente et en abondance dans dautres villes majeures du monde.

Par ailleurs, la ville sest rcemment concentre sur ses parcs. Santa Monica accueillant la dernire station de la METRO Expo Line, connectant Tongva Park Downtown Los Angeles. Le parc fraichement inaugur en octobre dernier attend toujours le METRO qui a pris du retard. Le chantier a rencontr de nombreux opposant dans les quartiers rsidentiels de Mar Vista et West L.A. Los Angeles State Historic Park aprs avoir t re-dynamis en 2001 par une rnovation, mais surtout notamment en accueillant de nombreux festivals et autres vnements publics. Se situant lest de Chinatown, son activit a t apprcie par le quartier historique voisin. Il rentre dornavant en travaux en ce mois davril, le projet va connecter le parc la L.A. River. Ce parc est le premier grand pas vers une revitalisation de cette infrastructure de grande chelle, praticable uniquement par quelques troites pistes cyclables jusqu prsent. Lt dernier Echo Lake Park a t rhabilit, le quartier dj trs apprci, a reu encore plus dattention. La ville semble avoir fait des choix judicieux sur ces projets, une nouvelle dynamique se fait ressentir, transformant les habitudes et dplacement des habitants des alentours.

Projet gagnant de HNTB pour la rnovation du 6th Street Viaduct

Projets en cours

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Ce nouveau pont est un signe majeur du changement dapprciation du quartier de Boyle Heights, qui tait peu affectionn par les habitants. Le projet reste une construction qui permet de franchir la dpression cre par la L.A. River, ainsi que les rails et les zones industrielles. Sa lgret souligne la dfinition de ces zones comme des obstacles. Il semble survoler ces zones comme pour ne pas avoir sarticuler ces dernires. Il ne se connecte pas la zone industrielle du ct de Downtown. De lautre ct, quelques espaces verts et un bowl naissent sous le pont. Ce coeur semble agrable, mais il se retrouve au milieu de lautre zone industrielle. Le potentiel dapporter une dynamique semble faible. Les espaces verts rpondent au futur rv pour les berges de bton, mais elles se trouvent encore bien dconnectes des zones actives. Le projet nintgre pas de nouveau programme pour attirer les habitants. Il reste un espace public, dans une zone peu frquente. Le bowl rpond effectivement une activit prsente dans le quartier: le skate. De nombreux jeunes viennent explorer ces zones industriels la recherche de spots pour pratiquer. Le bowl et ses courbes, dont on retrouve le plus fameux sur la plage de Venice Beach, semble rpondre la pratique des surfeurs. Il na pas lesprit urbain, industriel et vaste qui est actuellement dans les alentours. Le projet prtend apporter une meilleure connexion pour les pitons et les cyclistes. Chaque mode de transport possde dornavant sa voie. La chausse prend

forme dune autoroute, le rseau routier perd de sa porosit. Encore une fois apparat le survole de ces zones latrales la rivire. Lchelle correspond celle des infrastructures telles les Freeways. Il sagit dune marche de 15min pour traverser le pont, sachant quil faudrait ajouter 20min pour venir du coeur du Art

Le One Santa Fe dans le Art District, par Michael Maltzan

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District, voir plus de 30 depuis Main St, pour accder ce parc et son bowl. Ceci semble hors dchelle, sachant que ces quartiers possdent dj ce dfaut. Le projet reste une artre menant vers Downtown, ce lieu possde le potentiel de devenir un organe de la ville. One Santa Fe possde le mme problme dchelle que son futur voisin. Ce btiment est plus long que celui de SCI-Arc, dont sa forme dcoule du fait quauparavant les trains de chargements venaient se garer son ct est pour que le transfert du chargement soit fait vers des camions situs de lautre ct. Ce nouveau projet navait pas de raison fonctionnelle pour une telle chelle. moins quil sagisse peut-tre de cacher les voies ferres qui sont derrire lui. Ce gant abritera des lofts de luxe dans un contexte ou le charme est confr par ses btiments industriels en brique rhabilits. Il habitera des programmes tels Starbucks, grande corporation amricaine qui est littralement loppos de lme du Art Districts. Le quartier tait initialement nomm de cette faon puisquil abritait des studios dartistes, des centres dart communautaire et surtout des rsidences dartistes en pleine progression.

La vision de UNStudio pour Union Station en 2050 montre la gare en tant que centre de transit multi-modal avec une mixit des usages, avec de nouveaux programmes et des espaces extrieurs. Le but de cette vision est dexplorer les possibilits visionnaires pour la gare de Los Angeles et ses environs. Le projet se concentre sur lintgration de lexprience des transports travers de nouveaux espaces en plein air, tout en fournissant des quipements urbains de grande chelle pour le centre de Los Angeles. La proposition envisage une boucle verte qui comprend des plans pour la revitalisation de la rivire de Los Angeles et des extensions possibles des espaces verts au dessus de la 101 Freeway connectant Union Station. Ces

Vision for Master Plan Union Station 2050, UNStudio, 2012

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projets deux projets sont soutenus par des organisation depuis quelques annes. cependant leur mise en place se fait tarder. Il est rassurant de voir que UNStudio se greffe sur ces propositions existantes. Tissant connections entre modes de transports et avec des espaces verts, ces derniers semblent confrer une dimension urbaine suprieure au projet dans Downtown. Dautant plus que le dveloppement architectural du site inclut la prservation du btiment et les jardins de lactuelle gare Union Station. Le projet semble montrer un renouvellement du la configuration urbaine du quartier, avec un accent sur des connexions plus efficaces, des espaces publiques extrieurs, ainsi que lintroduction des trains grande vitesse. Ce parc urbain soutient le quartier historique dEl Pueblo, tout en lintgrant dans lexprience de transit. Ce centre historique pourrait trouver un second souffle, aprs que les prmices de la ville de Los Angeles y soit ne il y a deux sicles. Laspect le plus novateur du projet par rapport son contexte est sa stratgie programmatique en couches. Lintroduction dune verticalit et dune densit maitrise, qui selon moi rvle un hybride que Los Angeles na pas su se confrer. Ce projet lie bien lhyper-densit seffaant avec ses couches et ses espaces extrieurs.

Nous sommes au dbut dune priode o la Metroplitan Transportation Authority est sur le point davoir un effet plus important sur lenvironnement bti de Californie du Sud que tous les promoteurs privs combins. Le conseil municipal a adopt plus tt cette anne un plan majeur pour favoriser infrastructures pour les vlos. Ces nouvelles mesures montrent un intrt pour les alternativers de transport lautomobile, qui rgne sur les vas-et-viens quotidiens des angelinos depuis lge dor de la production de lautomobile.

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II. Infrastructures

Yet Los Angeles persists, sustained by its extensive infrastructures life-support systems, as Varnelis characterizes them. Roads, Freeways, rail corridors, ports; electric lines, gas lines, oil lines, communication lines; imported water for drinking, for cleaning, for treating waste, for irrigating crops: each system built according to its own independent logic, then overlaid on a landscape and an increasingly complex urban terrain to maximize efficiency, to maximize flows. Through time, these infrastructures have snaked over and under and across one another, with expanding regional and continental and sometimes global reach. Fantastic images like Andreas Gurskys 1998 photograph a night-time panorama of the city, shimmering and apparently endless belie the contradictions of LA: the drama of its geography, poised on the edge of the continent and the worlds largest ocean; the romance of its image-based culture; and the magnitude of the systems that underlie and power its great surface expanse.

The Infrastructural City: Networked Ecologies in Los Angeles, Kazys Varnelis

5 _ Voies ferres industrielle longeant la L.A. River, depuis le 6th Bridge

1 _ Intersection entre 110 / 5 Freeway, , N Figueroa St / N Ave 19, et jonction de la Arroyo Seko River avec la L.A. River

2 _ Multiples connexions, S Figueroa St / 4th St / Passerelle pitonne

3 _ L.A. River depuis E Cesar E Chavez Ave

4 _ L.A. River depuis le 6th Bridge, sparant les quartiers de Downtown et Boyle Heights

UPage de droite: Carte des rseaux dinfrastructures

Parcs

Lacs

Routes majeures

Routes mineures

Freeways

Voies ferres

L.A. River

Centre de gravit de rseaux

U

We have reached a point where past vocabularies of the city and of urbanism are no longer adequate, and at this moment, the very word city no longer applies [to a place like Los Angeles]Perhaps it is not a cityNo More Play, Michael Maltzan

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Types dinfrastructure

Introduction

annonce des types

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Freeways

Ces quipements, conus pour servir la mobilit des automobiles, sont des lments de grandes tailles dans le paysage urbain. Pour servir une scurit et une efficacit optimales, llargissement et la sparation des voies sont tablis, des changeurs et autres rampes daccs facilitent les changent entre diffrentes directions et indexent le rseau annexe. La ville de Los Angeles souffre dune strilisation consquente de ses espaces, notamment autour de son coeur, Downtown.

Downtown est ceintur par les Freeways. Deplus, des changeurs majeurs se situent ses quatres coins. Leur prsence est forte, les Freeways forment mme des secteurs trangls encore plus restreints lest. Ces scisaillements du territoire autour de Downtown sont profonds, notemment du la grande prsence de terre-pleins pour supporter ces Freeways.

Souvent ces quipements confrent une tridimensionnalit au tissu urbain. Ce caractre peut sapparenter des espaces dlaisss que ces quipements ont invits sous leurs entrailles, ou au contraire une libration du champ de vision de la ville grce son effacement.

Parfois elles se mutent en ponts ou en tunnels pour contourner des obstacles. Quelquefois, ces mutations interviennent pour quelles seffacent. Dans le cas de Los Angeles, les Freeways se sont imposes dans la ville. Les automobilistes y dominent lhorizontalit du paysage de la ville, apercevant

1N

5 km

Limites administratives

Freeways

Les freeways sont des cicatrices dune aire dpasseJean-Marie Duthilleul

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Canal fluvial

La rivire de Los Angeles ou L.A. River est compose de plusieurs affluents qui se rejoignent dans la San Fernando Valley en amont de la ville. Des plaines inondables se sont dfinies le long de ses rives, en parallle la ville a grandi et dornavant la rivire prend son lit travers un canal de bton, qui la conduit vers locan Pacifique Long Beach. Ses 77km ont exonr la ville de 2,142 km2 de surface fertile.

Cet quipement est un canal creus en moyenne denviron 80m de large et 6m de profondeur. Cet obstacle se comporte tel une barrire physique, car son accs est restreint ; seuls les ponts la franchissent. Cependant, ce canal reste un espace immatriel. Il est prsent pour guider un potentiel afflux majeur deau travers la ville. La fonction de cet espace est majoritairement ineffective puisquelle est de rpondre une situation de catastrophe naturelle. loppos des Freeways contenant le trafic dautomobiles, la L.A. River est calme et vide.

Elle est reprsente comme un espace dystopique dans les mdias, mais actuellement des mouvements se mobilisent pour la revitaliser. Au jour daujourdhui, cet espace est certes quelque peu pollu, mais il ne rpercute pas autant de nuisances dans son contexte que les voies rapides routires. Son emplacement, sa dimension et sa composition principale despace ouvert lui confre un potentiel de revitalisation au coeur du tissu urbain, qui a conquis toutes les vastes prairies de la Californie den temps.

1N

5 km

Limites administratives

Canaux fluvials

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Voies ferres

Ce type dinfrastructure est le plus prsent dans cette zone. Union Station rassemblant les trains rgionaux et accueillant aussi la METRO Red Line et Gold Line, est une des infrastructures urbaines ncessitant ces quipements. Par ailleurs, de nombreux programmes industriels utilisent aussi le rseau ferr. Do la densification du rseau lest et au sud de Downtown. Ces voies relient les entreprises entre-elles, mais aussi aux lignes principales californiennes pour Freight qui passent au travers du quartier. Des changes entre les systmes routier et ferr ont souvent lieu ici, comme par exemple dans le btiment de SCI-Arc accueillait auparavant. Il fut conu spcialement pour ce besoin. Do sa forme longiligne, se plaant le long dun train dcharger.

Il est intressant de remarquer quil est possible de lire la L.A. River travers le rseau ferr : les voies suivent le canal de part et dautre. Les voies ferres et la L.A. River se juxtaposent pour venir former une cicatrice plus profonde dans le territoire. Leur articulation parallle a principalement lieu vers Downtown. Pour quelle raison la ville a-t-elle agglomr ces deux barrires ? Il sera intressant dexaminer leur comportement dans dautres lieux. Par ailleurs, le rseau sauto-intersecte, rvelant deux utilisations diffrentes des voies ferres. Seulement quatre lignes de METRO apparaissent dans cette partie du rseau, dont une seule est enterre, car elle traverse le coeur ouest de Downtown. Le reste est principalement pour des trains de chargement. La question de cohabitation entre la ville et les industries et leurs infrastructures sera examine.

1N

5 km

Limites administratives

Voies ferres

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La place de la voiture dans la socit, lutopie de la mobilit, le terme Autopia sont immencablement li la ville de Los Angeles . Son origine nous ramne Walt Disney, qui a donn ce nom lune des attractions les plus populaires de Disneyland sur son inauguration le 17 Juillet 1955. Parrain par la compagnie ptrolire Richfield, le mange forme les idaux modernes de la mobilit. Voitures miniatures sur rails se dplacent dune manire ordonne et civile travers un petit monde contrl, dans une chorgraphie similaire celle orchestre dans les scnes douverture de Mon Oncle de Jacques Tati en 1958.Limage de Tati a cependant t une des manifestations de la dgradation gnralise de la foi dans la modernit, dans sa rigidit implacable. Les annes 1950 conduirent la critique des premiers Congrs Internationaux sur lArt Modern. Avec les tudes de Alison et Peter Smithson Berlin , Kahn Philadelphie, et Candilis Toulouse-le-Mirail, le monde heureux cohrent et monolithique de Disney et Le Corbusier a commenc se dsintgrer, cras sous les roues de la voiture convertie en une conqute sociale .Dans ce contexte, Reyner Banham a redfini le terme son Los Angeles . Dans lArchitecture ses Quatre cologies, Autopia apparat comme la quatrime cologie la ville. Selon lui, lexprience de la conduite sur lautoroute a donn au peuple de Los Angeles un tat particulier de conscience sur son environnement. Dans le Los Angeles du dbut des annes 1970, il y avait pas de rgles de navigation. La concentration ncessaire pour frayer son chemin travers le flux dautomobiles, organique et chaotique devient une perception de libert, qui pour Banham est la vision idale de la mobilit dmocratique: la conjonction efficace , rapide et pragmatique de la voiture prive et lautoroute publique.La voiture anciennement anodine devient un lieu habit , personnalis offrir au citadin. Selon ses dires, les deux heures les plus calmes et les plus rconfortants de sa vie quotidienne. Lair conditionn transforme en un espace domestique, la radio en un lieu de loisirs, et le tlphone cellulaire rvle quil sagit dun espace de travail inhabituel. Les effets dlocalisant de cette offre technologique progressive sont immdiats, et la ville qui tait compacte et uniforme saute hors dchelle et devient un territoire.

Autopia

Los Angeles: The Architecture of Four Ecologies, Reyner Banham, University of California Press, 1971

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The two highest ramps rise, converge and separate in sweeping curves of perfect symmetry, carried on single rows of slim cylindrical concrete columns. But to drive over those ramps in a high sweeping 60-mile-an-hour trajectory and plunge down to ground level again is a spatial experience of a sort one does not normally associate with monuments of engineering? the nearest thing to flight on four wheels I know.

Santa Monica Freeway / San Diego Freeway Interchange

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Des barrires du territoire

Les infrastructures sont les artres de la ville, mais aussi fractures de la ville. Certes elles connectent des noeuds du tissu urbain, mais elles constituent aussi des barrires physiques. Dans leurs planifications, ces rseaux ont incorpor des connexions qui les franchissent, par-dessus, par-dessous, parfois le rseaux lui-mme fait le mouvement. Ces liens sont tablis l o ils semblent ncessaires et suffisants. Cependant, la porosit du tissu urbain est grandement affecte par ces lments qui semparent brutalement dun espace consquent. Les premires victimes sont les pitons et cyclistes, qui sont les moyens de dplacement les plus conomiques, sains pour la sant, les personnes mobilit rduite.

Outre les problmes de franchissement, ces lments occasionnent dautres nuisances, elles sont souvent sonores et cologiques. Ces nuisances affectent des zones tendues le long de ces rseaux. Dans un tissu urbain continu comme celui de Los Angeles, ces espaces tangents sont habits. Cependant, dans une demi-mesure : on trouve des programmes industriels ou des garages automobiles et autres services ncessitant du stockage ou des interventions mcaniques, etc. Regardant de plus prs Downtown, il semble trange que ces espaces tangents naient pas t reconsidrs, puisquils sont les portes de cette zone urbaine la plus dense de la ville.

Avec le dveloppement actuel du quartier et de ses alentours, ils se dfinissent comme une interface pour les dynamiques grandissantes entre Downtown et ses voisins. Ces lieux ont le potentiel dtre les cls dune articulation entre les flux croissants entrant et sortant. Une meilleure cohabitation des flux traversants constituerait une perspective vers une rhabilitation des valeurs de la surface de la ville.

La ville Franchise

Lmergence de lautomobile et de lavion au dbut du sicle dernier, a provoqu un grand mouvement de fascination. Expositions, courses, runions: leur prsentation la ville a t chorgraphie par des vnements spectaculaires, exhilirating la fluidit. Considr comme un artefact matriel, linfrastructure est apparu un moment o le transport tait institutionnalise. Leur conception essaye de poursuivre les valeurs utopiques approuvs par ces mobilits prometteuses. Conu comme un paysage et un projet de territoire, la promenade incarnait une vision pastorale de la planification urbaine. Comme le transport dvelopp, comme la fiert mtropolitaine a merg, le thme des infrastructures a pris dautres dfis; les aroports et les autoroutes sont devenues de nouveaux outils pour laffirmation des grandes villes sur la scne mondiale. Ils sont devenus lun des thtres privilgis pour la modernit urbaine. Conu comme une passerelle, une frontire, un monument, parfois une ville dans la ville, ldification des aroports tait en mme temps leffacement de la prsence du vhicule lui-mme. Cependant, laugmentation de questions cls pour contester la durabilit, comme la pollution ou le transport de masse, fait maintenant lidal de la mobilit moins attrayant. Comme les infrastructures subissent de plus en plus lobsolescence des vhicules deviennent de plus en plus statique, soit des pices de muses, ou causes de congestion, que les questions de localit conjoint la recherche dune mobilit intelligente, le fragile quilibre entre le mobile immobile et peuvent entrer dans un nouveau tape.

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Perceptions de ces territoires

Les infrastructures sont un ensemble. Elle composent la ville, fondent des rseaux. Ces derniers sdifient travers un ensemble douvrages, constituant leur fondation et leur implantation sur le sol. Ces maillages sont composs dlments diverses selon leur fonction primaire. Ils peuvent servir la transmission dinformations, les habitants, les voyageurs, les marchandises, etc. Ici, nous nous intressons de prfrence ceux qui possdent une relation intime avec le tissu urbain. Autour de Downtown Los Angeles comme nous avons vu prcdemment des voies ferrs et routires sont intensment prsentent dans ltoffe urbaine. Les lments qui supportent ces voies sont talus, ponts structures de surlvation, changeurs, aiguillages, heurtoirs, etc. Examinant la composition de plus prs, nous nous rapprochons de lchelle humaine. Mais comment peroit-on ces grands rseaux? Ceci change grandement selon notre positionnement en tant quutilisateur ou observateur de ldifice. En effet, outre peut tre les pilotes volants, il est difficile davoir une vue globale des rseaux (outre les cartes schmatiques). Ici se prsente un conflit dchelle. Entre la planification globale et lhabitant au pieds de ldifice. La vision intgrale dun rseau rsulte en la cration de conflit locaux. Un pont et un btiment ne sont pas conu avec le mme cahier des charges. Pourtant ils peuvent partager un mme coin de rues. Et ils participent tous deux la composition du tissu urbain, ainsi qu faire vivre la Ville.

Le tissu urbain possde une statique similaire le regardant dun approche physique. Cependant il est habit par une dimension supplmentaire quun flux. Les flux dont nous parlons ici sont pourtant composes principalement dhommes ou de leurs biens. Cependant la vision du rseau transcende larchitecture en une conception dingnierie. Non pas pour dvaloriser lingnierie, mais pour mettre en avant lhomme dans son habitat quest la ville. Trop souvent encore, les infrastructures de transport sont conues en fonction de logiques techniques troites, sans prendre suffisamment en compte le tissu environnant. Lefficacit, au prix de gaspillages et rejets? Probablement une question de priorits.

* Leurs esthtiques, aujourdhui / comparaison Banhams perception

* Spectaculaires

* Paysage

* Non-lieu {Hyperralit}

* Dystopie

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III. Mouvements et matire

La ville est non seulement un objet peru [...] le produit de nombreux constructeurs qui sont constamment en train den modifier la structure pour des raisons [...] les lignes qui paraissent stables narrtent pas de changer dans le dtail. On ne peut que contrler partiellement sa croissance et sa forme. Il ny a jamais de rsultats final, mais seulement une succession ininterrompue de priodesKevin Lynch

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Immobile

Qui ne se meut pas, qui reste fixe.

Les infrastructures supportent les flux. Cependant pour supporter des lments changeant de position, ces constructions citadines deviennent synonymes de stabilit. En physique, la statique tudie des systmes mcaniques dans un repre un rfrentiel galilen. Ce rfrentiel isole les objets, ils deviennent indpendants et inertes, aucune force extrieure ne sapplique sur eux. Les solutions se dirigent vers un tat dquilibre entre les forces du rfrentiel tudi. Les infrastructures soutiennent des corps en mouvement, dautres paramtres rentrent en jeu. Le poids de ces corps ne suffit pas, il faut parler dun rapport entre la masse des corps, leurs acclrations et aux forces quils subissent. Il semble vident que les rsultantes de lquation ne sont pas constantes. Pourtant nos infrastructures urbaines sont bien statiques.

Les infrastructures ont comme fonction de supporter, servir, organiser, distribuer et canaliser, encaisser, et durer. Pour faciliter et soutenir une efficacit. Elles constituent des projets majeurs dans le tissu urbain, prvu pour durer et rpondre leurs tches pour des dcennies. De ce fait leur programmation se doit danticiper les besoins futurs, pour prvoir une rponse une demande qui nest pas encore l. La planification de ces lments est donc tourne vers le futur, mais tout en rpondant des problmatiques actuelles. Elles possdent donc un pouvoir limit de progression, de transgression, dvolution en soit. Dautant plus que le besoin commun, la masse, la ville entire trouve la justification de se mutiler pour un bien commun, tel que se mouvoir.

Edward Grinberg dfinit son glossaire de la mobilit. Il y dfinit des cadres, terme que lon peut associ un espace dfinit par des programmes figs le dlimitant. Ces programmes ont un aspect physique et statique. Tels prsents dans la ville daujourdhui, ils possdent des fonctions prdtermines. Le citant : En se combinant, [ces cadres] forment ensemble le rseau de la mobilit/information

Mobilit restreinte, mobilit tendue, Edward Grinberg, LHarmattan, 2001

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indite qui pourrait son tour crer de nouvelles formes de mobilit et de cadres dtermins. En effet, les infrastructures incarnent des rseaux de mobilit. Cependant, ces lments ne sinscrivent pas tels des espaces entre. Ils nont pas t dfinis par linterval de Cadres de la ville. Cette dernire a impos ces rseaux fonctionnels dans son tissu. Les espaces crs par les infrastructures ne sont donc pas assimilables des espaces entre, mais ils dfinissent pourtant un cadre restreint. La relation entre lutilisateur et ces espaces est purement fonctionnelle. Ils sont conu pour laccomplissement efficace dune action prdtermine.

Au regard de loccupation des utilisateurs, les infrastructures sapparentent des non-lieux, tels dfinis par Marc Aug.

Tout se passe comme si les rues se prolongeaient travers la ville entire o les maisons ne semblent pas l pour quon les habite, mais comme les coulisses entre lesquelles on passe.Walter Benjamin

Paris XIXme, Limmeuble et la rue, Franois Loyer, Hazan, 1987

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Mobile

Qui se meut ou qui peut tre m, qui nest pas fixe.

Ayant dfini les infrastructures en tant qulments immobiles supportant dautres mobiles, la suite logique stablit avec ltude des lments mobiles que composent ces entits en mouvement. Un corps du fait de son mouvement lnergie que possde une nergie dfinissable par rapport un rfrentiel donn. Si lon considre la ville tel que le rfrentiel, il devient possible de mesurer la capacit des entits en dplacement influencer leur environnement. Un systme est tabli o des transferts potentiels apparaissent entre les entits mobiles et leur supports. Les transferts apparaissent lors des corps se trouvent en situation de contact, qui peut se dfinir par des corps se touchant, voir tant en friction ou encore en relation. En effet, un rfrentiel urbain ne se soumet pas la physique classique. Toute matire est visible sous la forme de nuages tourbillonnants : les atomes. Rvlant la structure intime de leurs particules lmentaires, plus quun vide apparatrait.

Richard Feynman explique : Mais comment appel ceci? Si je dis quelles se comportent comme des particules, je donne une impression fausse, de mme si je parle dondes. Elles on leur propre comportement, inimitable, quil faut appeler, techniquement, un comportement quantique. Cette proprit est illustre par lexprience des fentes de Young, considre comme la plus emblmatique du comportement quantique de la matire. Cette exprience illustre le concept de dualit onde corpuscule, la base de linterprtation standard de la thorie. On considre actuellement quaux chelles macroscopiques, lapparente non-observation de ce comportement probabiliste sexplique par un phnomne appel dcohrence.

Notant ces phnomnes comme composant principal de notre essence, Edward Grinberg met laccent sur le contenu de cette invisibilit: des informations. Il voit dans le fait quon ne puisse pas localis ces lments initialement indfinis, une conscience formatrice capable doutrepasser

La nature des lois physiques, Richard Feynman Du Seuil, 1980

Mobilit restreinte, mobilit tendue, Edward Grinberg, LHarmattan, 2001

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ses indterminations temporelles, spatiales et relationnelles. Il tablit donc un lien direct entre information et mobilit, une paire.

La mobilit dans un contexte primaire permettait aux tre ayant une capacit motrice suprieur de capter plus dinformation. La mobilit sassimile comme linteraction avec un environnement donn. Il soutient : Les mieux munis dune telle capacit deviennent les matres potentiels de leur milieu : capables de lexplorer leur guise et daccumuler le maximum de donnes pratiques. Cette reflexion rejoint la dclaration de Reyner Banham, par rapport la capacit de se dplacer : Aussi, comme gnrations passes dintellectuels anglais se mettait litalien pour lire Dante dans le texte, cest pour pouvoir lire Los Angeles dans le contexte que jai appris a conduire. Pour comprendre la ville, il a assimil le moyen adquat pour voluer dans la texture urbaine diffuse. Cette propagation, de part sa mesure et sa croissance rapide, a attribu une attitude passive au language de la fabrique urbaine. Il dfinit le language architectural local comme celui du mouvement. Selon lui, la mobilit lemporte sur la monumentalit.

Los Angeles: The Architecture of Four Ecologies, Reyner Banham, University of California Press, 1971

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Une relation conflictuelle

Les villes o tout le monde voudrait vivre en serait propres et sres, capables de soutenir une conomie dynamique, une stimulation culturelle, aideraient gurir les divisions de la socit de race, de classe et dethnicit, et possderaient des services publiques efficaces. Ce ne sont pas les villes nous vivons. Tel soutient Richard Sennett propos de notre domaine public actuel. Il en est ainsi en partie parce que la ville nest pas son propre matre ; les villes peuvent chouer sur tous ces points en raison de dcisions politiques, des forces conomiques, ou de maux sociaux qui chappent lchelle locale.

Efficacit tout prix. La circulation fait la ville soutient Jane Jacobs, ce paramtre a trs certainement jou son rle majeur dans le dveloppement de Los Angeles. La ville a voulu fournir des fondations pour la mobilit la mesure de son chelle. Aujourdhui, les infrastructures possdent un caractre plus passif que jamais. Elles ne sont pas gnratrices, peu dtre de mal tre lors du traffic prenant le cas de Freeways. Edward Grinberg dfinit cette qualit comme la capacit de la mobilit correspondant engendrer de nouveaux rapports et, en consquence, de nouvelles formes de mobilit. Cependant Los Angeles, de part les choix politiques qui composent son histoire nous prouve le contraire. La ville a dict des moyens pour ses habitants, selon sa propre valuation de son contexte conomique, technologique, de manire bien trop politique.

une idologie de la vitesse selon laquelle les temps de trajets sans allaient progressivement et drastiquement rduits, [] permettrait daugmenter dautant le temps consacr la rencontre et lchange et rendrait la ville encore plus efficace. Jean-Marie Duthilleul Circuler, Quand Nos

Mouvements Faonne La ville, Jean-Marie Duthilleul

Public Realm, Richard Sennett, 2008

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Les infrastructures sont devenues des chassis limitant les dplacement de ses habitants une fonctionnalit monogame et mono-directionnelle. Les rseaux en place nont pas franchis les tapes que lon pouvait attendre au XIXme sicle. Les utilisateurs mobiles sont victimes dune dpendance des rseaux, sans change en retour. Soumis laccomplissement de leur mobilit utile, cet accomplissement reoit peu de transmission dinformation positive. Or lhabitant a besoin de cet change pour sexprimer pleinement dans son milieu quest la ville.

Cette relation entre les entits mobiles et les lments immobile est conflictuelle, non pas par leurs opposition factuelle, mais par le fait quils devraient se complter pour former la Ville. La mobilit tendue est caractrise par des options de progression dans lacheminement. Or selon Edward Grinberg, il est possible de transgresser la mobilit restreinte travers la captation dinformations. Ces nouveaux bits dinformation serait gnrateurs de la transformation de laspect utile en un caractre tendu.

Le tissu urbain est donc soumis ce raisonnement. Il possde une aptitude entraver ou stimuler cette connection informative. Par extension, on pourrait inclure le cadre social. Comme not prcdemment, la disparition des lieux de rencontre quoffrait la ville traditionnelle pousser les relations intimes dans la sphre prive. Ltalement et la dispersion de la ville diffuseX demande une reconsidration du cadre social. Langoisse de la dmesure de la ville a entrain lmiettement de la sphre sociale. Originellement dtermin par la rue, la dfinition de cet espace devient ambige avec une densit lev des infrastructures.

Les infrastructures sont un milieu de rsistance la mobilit. Non pas par leur incapacit accomplir leur fonction mais par leur dlimitation de transmission dinformation. Une situation de friction se prsente. Les flux ininterrompu de mobilit utile sont canaliss. Emprisonns, comment imaginer un nouveau lien qui tait auparavant la rue?

Mobilit restreinte, mobilit tendue, Edward Grinberg, LHarmattan, 2001

X : Dplacements, Architectures du transport : territoires en mutation, Bernardo Secchi

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Noeud / Sas

Gnratrice

Une lecture potique peut tre adopte seulement par le flneur. Pour provoquer cette relation, il doit provoquer une situation o il se retrouve dans une abstraction suffisante pour avec une perception largie des informations. Cette panouissement ncessite le franchissement des limites du cadre social. Les barrires entre le terrain de mobilit et la sphre urbaine se dessine, cependant ces territories coexistent dans Los Angeles. La vision souvent dystopique de la ville vient probablement dun raccourcis pessimiste plus abordable et inspirant.

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On imagine la triple articulation du btiment, du transport et de lespace public, et de projets fonds sur leur complmentarit. Pierre Clment

Circuler, Quand Nos Mouvements Faonne La ville, Jean-Marie Duthilleul

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Mobilit limite

revenir au point de dpart de manire mcanique

Quoi de pire

La mobilit restreinte par lobligation ou la ncessit de trouver un endroit calme, distance des problmes potentiels pour passer la nuit.

Cohsion sociale / affrontement, communot / acceptation

Mobilit limite, se dplacer avec leur maison, ou plutt leur minimal kit de survie

X. La Mobilit des Paubres, Sylvie Fol, d. Belin 2009

Aux abords de Skidrow, la nuit

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Simulations

Le questionnement des consquences des flux sur la forme urbaine est contemporain avec lvolution de nos moyens de transport, mais la fois fort ancien. On peut remonter jusquaux premiers arcs de triomphe, portes, ponts et autres lments permettant de canaliser un passage, voir rguler des mouvements comme les places centrales, marchs ou les avenues. Ces diffrents lments qui composent le tissu urbain structurent les mouvements dans la ville.

Laccroissement de la frquence et des distances des dplacements urbains, leur efficacit diminuant comme ici par exemple en voiture Los Angeles. Sur ces Freeways, rvolution du dbut de la deuxime moiti du dernier sicle qui sont aujourdhui surement plus congestionnes que rapides aux moments des dplacements utiles des habitants. Il semble que cette volution de nos mouvements dans un contexte datant suggre une abstraction de ce dernier pour mieux comprendre et interprter ces energies gnres par nos mouvements.

import processing.opengl.*;import igeo.*;void setup(){ size(480, 360, IG.GL); IG.duration(500); for(int i=0; i < 100; i++){ MyBoid b = new MyBoid(IRand.pt(100,100,0), IRand.pt(-5,-5,0,20,20,0)); b.clr(IRand.clr()); b.cohesionDist(50); b.cohesionRatio(5); b.separationDist(30); b.separationRatio(5); b.alignmentDist(40); b.alignmentRatio(0.5); }}class MyBoid extends IBoid{ IVec prevPos; MyBoid(IVec p, IVec v){ super(p,v); } void update(){ //drawing line IVec curPos = pos().cp(); if(prevPos!=null){ IG.crv(prevPos, curPos).clr(clr()); } prevPos = curPos; }}

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Simulation 00

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Le Swarming est une simulation des mouvements collectifs de nombreuses entits qui possde leur propres intelligence de dplacement, ragissant par rapport leurs voisins. En effet, la complexit comportementale rsulte ici de linteraction dagents individuels (appels boids) respectant un nombre limit de rgles simples, telles que la cohsion, pour former un groupe, les boids se rapprochent les uns des autres; la sparation, deux boids ne peuvent pas se trouver au mme endroit au mme moment; lalignement, pour rester groups, les boids essayent de suivre un mme chemin.

Applicant ces basiques un flux dentits qui reprsenteraient des automobilistes canaliss sur une Freeway, se congestionnant, la simulation nous montre des phnomnes intressant. La cohsion rgne jusqu ce que certains la traduise par une oppression. Leurs trajectoires commences diverger jusqu crer une grande dynamique explosive.

Ces forces normales aux dplacements initials ne sont bien sur pas applicables dans le cas dune Freeway, mais elles peuvent tre traduits par le ressenti des utilisateurs. La canalisation des automobilistes prends le dessus sur lexprience de dplacements.

Mouvements collectifs

import processing.opengl.*;import igeo.*;size(480, 360, IG.GL);IG.bg(0);IG.open(tension_lines2-cutted.3dm);ICurve[] curves = IG.curves();new IAttractor(9.238, 1.742, 0).intensity(-10).linear(3).clr(1.0,0,0).size(8);new IAttractor(11.891, 2.506, 0).intensity(-10).linear(3).clr(1.0,0,0).size(8);new IAttractor(12.924, 3.460, 0).intensity(-10).linear(3).clr(1.0,0,0).size(8);new IAttractor(13.531, 4.379, 0).intensity(-10).linear(3).clr(1.0,0,0).size(8);new IAttractor(13.921, 7.964, 0).intensity(-10).linear(3).clr(1.0,0,0).size(8);new IAttractor(13.513, 9.476, 0).intensity(-10).linear(3).clr(1.0,0,0).size(8);new IAttractor(10.771, 9.881, 0).intensity(-10).linear(3).clr(1.0,0,0).size(8);new IAttractor(8.161, 11.559, 0).intensity(-10).linear(3).clr(1.0,0,0).size(8);new IAttractor(7.626, 12.129, 0).intensity(-10).linear(3).clr(1.0,0,0).size(8);new IAttractor(6.039, 10.764, 0).intensity(-10).linear(3).clr(1.0,0,0).size(8);new IAttractor(5.324, 9.956, 0).intensity(-10).linear(3).clr(1.0,0,0).size(8);new IAttractor(3.634, 8.600, 0).intensity(-10).linear(3).clr(1.0,0,0).size(8);new IAttractor(2.669, 7.883, 0).intensity(-10).linear(3).clr(1.0,0,0).size(8);new IAttractor(1.833, 6.535, 0).intensity(-10).linear(3).clr(1.0,0,0).size(8);new IAttractor(3.180, 4.917, 0).intensity(-10).linear(3).clr(1.0,0,0).size(8);new IAttractor(5.945, 3.146, 0).intensity(-10).linear(3).clr(1.0,0,0).size(8);int division=30;double inc = 1.0/division;for (int i=0; i < curves.length; i++) { IParticle[] pts = new IParticle[division+1]; for (int j=0; j

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Cet exercice se concentre sur la ceinture de Freeways autour de Downtown. Leurs voies sont dfinies comme des lments libre avec comme uniques points de rattachement les changeurs. Les rampes dentres et de sorties sont elles assimiles des lments rpulseurs. Cette simulation montre ltat final de relaxation des courbes des Freeways, tats o elles seraient en quilibre par rapport ces points de congestion et de rupture avec le rythme dun dplacement continu sur un mme tronon.

De manire vidente, la majorit viennent sarquer par rapport aux connections intermdiaires. Mais au sud, il est intressant de noter que chacun des 8 voies viennent se positionner lintrieur de la ceinture de Downtown. Cette perspective semble dautant plus intressante si lon regarde les activits de ces zones survoles. La partie sud et est du quartier est industrielle. Y aurait-il une cohabitation possible avec ce type dactivit et un axe routier majeur? Oui, ceci est dj le cas avec le trac actuel de la ceinture au sud et lest, ou les activits autour des freeways sont presque exclusivement industrielles.

Relaxed Freeways

Simulation 03

Simulation 04

71

Champs immatriels autour de limmobile

Analyse de la morphologie urbaine par rapport aux lments dinfrastructures.

Les changeurs dautoroutes autour de Downtown sont dfinis tels des lments rpulseurs, de forces diffrentes selon leur tendance tre fluides ou congestionns. Les zones de tension autour de ces points sont interprtes de diffrentes manires selon le processus de raction programm.

La Simulation 03 montre comment les changeurs se comportent sur le territoire, les uns par rapport aux autres. Le diagramme devenant plus fonces, les lieux les moins en relation avec les perturbateurs se dessinent. Inversement, il est possible de lire une grande zone en tension presque continue depuis le sud-est de Downtown jusquau point le plus au nord-ouest du quartier. Une branche de tension semble mme svader depuis le nord-est de la ceinture longeant Chinatown et Elysian Park vers Burbank. Cette zone est trangement similaire la position dune autre infrastructure majeure: la L.A River. Revenant aux premires analyses effectus dfinissant les infrastructures de transport comme des barrires entre Downtown et les quartiers lest, cette zone de tension se rvle avoir une empreinte similaire. (Ceci ntant pas une surprise car la surabondance des diffrents rseaux sest rvl dans cette zone. Un regard plus attentifs sur leur intersection une autre chelle sera effectu)

La Simulation 04 possde le mme systme de rpulseurs mais le coeur du diagramme est la L.A. River. La tentative est dvaluer des zones ne subissant pas trop de pression des changeurs, tout en tant connectes ou avec une proximit la L.A. River.

Simulation 05

Simulation 06

travers ces nouvelles simulations, les diagrammes recherchent reprsenter le rayonnement des changeurs. Ces lments sont des foyers dnergie. Leur dense prsence montre potentiellement une amplification de leur propagation mutuelle. Ces champs rvlent les zones de tension relative leurs influences cumules.

Dans la simulation 05, la L.A. River est la source des champs. Les courbes dfinissent graduellement des niveaux de dagitation. Des ceintures ce forment, semblant tre des espaces mdians entre tous ces siges de nuisances. Plusieurs se prsentent, enveloppant dun tous ces foyers.

La simulation 06 accentue le rayonnement des changeurs. La L.A. River est retire du systme. La gradation rsultante est un diagramme pur des tensions entre les diffrents foyers. Ltendue de leurs propagations mutuelles dpend de leurs congestions et de la densit.

zones blanches

Elysian Park apparat comme une zone plus calme. Une des dpressions les plus acccentues

Renversement intressant vers le California State Park ou la zone de tension bascule du ct est de la L.A. River. Le champ semble sengouffrer dans cet entre deux pour librer toute son nergie vers lest.

Parallle avec le dynamisme actuel venant de Broadway St et Spring St au coeur de Downtown, North Broadway St tant laxe central de Chinatown, longeant le California State Park avant de rejoindre la L.A. River proche de se point dinversion des tensions.

Simulation 07

Simulation 08

75

Fields around the birdges crossing the L.A. River

Champs autour des intersections entre les route majeures et la L.A. River, soit les ponts. Ces lments de linfrastructure routire sont les points de vues sur cette zone affranchie de toute relation avec le tissu urbain.

Zone ou le tissu actuelle est en relative relation avec la L.A. River

Simulation 09

Simulation 10

78

Housing / Commute / Jobs

La carte 01 identifie le pourcentage de foyer possdant une voiture ou moins. Cest dire une voiture par famille, ou aucune. Malgr les ides que lon pourrait avoir sur Los Angeles, Downtown en rvle un tout autre aspect. La majorit de Downtown comporte plus de 81% de foyer en possession dune voiture ou moins. Le reste plus de 71%. Le quartier de West Lake travers par le dbut Wilshire Blvd affiche les mme taux si ce nest plus. Ceci nous montre quaujourdhui les foyers ne sont plus aussi dpendant de lautomobile.

Cependant ces chiffres ne considrent que les foyers. Downtown est un Central Business District, ou tait du moins. Seulement 11%X des personnes se trouvant dans le quartiers y rsident.

Cette proportion de rsidents conduit regarder alors quels sont les trajets de ces 41% de travailleur. La carte 02 reprsente le temps moyen de transport jusquau lieu de travail. Une corrlation est lisible avec le taux de possession dautomobile. Notamment dans le Financial District et Bunker Hill o les temps de trajets sont les plus courts. Il est important de noter le niveau de vie lev de ces Districts. Prenant linverse le Fashion District, qui est strictement commercial et de nature populaire, on observe les temps de trajets dcupler. Le District possde une moyenne de plus de 41 minutes.

Les autres districts de Downtown oscillent entre 30 et 36 min, des chiffres qui apparaissent en milieu dchelle des valeurs donnes par le service urbain de la ville de Los Angeles. Curieux talonnage, moins de 30 minute comme valeur initiale, et plus de 45 en tant que maximale. Le domaine de valeurs est rduit. Il nest pas reprsentatif des dplacements dans la ville. Les angelenos peuvent passer jusqu une heure et demie dans les bouchons. Voir plus de deux pour les plus dmunis travers le rseau des bus. Lchelle est un peu courte pour mesurer la venue des classes populaires. Celles-ci travaillent probablement en grande proportion dans West Lake, o lon voit les

X. Capacity study, GENSLER LA, 2013

(Min)Under 3031323334 - 353637 - 3839 - 4041 - 45Over 45City of L.A. Boundary

1 mile

1 km

0% - 20%21% - 30%31% - 40%41% - 50%51% - 60%61% - 65%66% - 70%71% - 80%81% - 100%City of L.A. Boundary

1 mile

1 km

Carte 02, reprsentant le temps moyen de transport jusquau lieu de travail

Carte 01, reprsentant le pourcentage de foyer possdant une voiture ou moins

80

plus longs trajets se rvler le long du dense Wilshire Blvd. Cependant Downtown o la majorit des foyers possdent une seule voiture ou moins, mriterait un autre talonnage. Les habitants marchent vers leur lieu de travail, ceci ne se mesure pas par demi-heure.

La Carte 03 illustre quand elle le rapport entre la densit demplois et celle de logements. Cette relation est la cl de voute des dplacements dans la ville. La proximit du logement et du lieu de travail constitue la mobilit restreinte, qui est quotidienne.

Au coeur de Downtown est visible de nombreuses parcelles atteignant une densit maximale, la fois pour les emplois et les logements en vert fonc. Ceci confirme les taux si bas de proprit dautomobile dans cette zone. Le quartier ne montre pas dintermdiaire. Depuis le coeur vers ses limites, une densit maximale des emplois se prsentent, cependant avec des taux de logements les plus bas. Downtown est un rservoir conomique de par loffre de travail quil propose, cependant le quartier ne prsente pas laccueil rsidentielle. Ceci sidentifie par des dplacements des travailleurs suprieurs 30 minutes.

1 mile

1 km

81

Carte 03, reprsentant le rapport entre la densit de jobs et de logements

83

V _ Perspectives

84

Sur la carte ci-contre sont reprsentes les zones dactions de la couverture de la 101 Freeway entre Downtown et Chinatown et celle de la 110 Freeway entre Radio Hills et Elysian Park, celle de North Broadway St entre California State Park et Radio Hills et Elysan Park ainsi que la connection entre California State Park et Union Station en magenta .En cyan, on peut distinguer la vgtalisation de la L.A. River.Enfin en blanc est le projet pour Union Station de UNStudio pour 2050.

Projet en cours L.A. River, green corridor 2020

Union Station 2050

Cover 101

Connection entre des lments cls proche de Downtown qui restent sous-frquents par rapport leur potentiel de par leur accessibilit selective.

--- Vgtalisation depuis Elysian Park qui gagne Downtown

Covers

Evolution de la population 1880-now

L.A est une des seules villes de loccident toujours tre en croissance conomique

Downtown L.A. renat depuis le 21me sicle

Capacit daccueil 4,300,000 personnes (dtailler tude de GENSLER)

Aujourdhui 450,000 dont seulement 10% de rsidents aujourdhui

objectif +50% avec la redfinition du quartier

Remailler le quartier par des logements mieux rpartis, permettant des dplacement plus faciles. /Changement des habitudes de commutes

Lautomobile a dfini Los Angeles, DT y a chapp. Lauto peut y tre rejete.

Extension des limites du quartier vers se ceintures dautoroutes

Downtown 2077

D O W N T O W N L O S A N G E L E SLIT LLE T OK YO

E NT E R T AINME NT DIS T R IC T

JE W E LE R Y DIS T R IC T

FAS H ION DIS T R IC T

W AR E H OU S E DIS T R IC T

PR ODU C E DIS T R IC T

S E AFOOD DIS T R IC T

C E NT R AL C IT Y E AS T

AR T S DIS T R IC T

C IV IC C E NT E R

B U NK E R H ILL

FINANC IAL DIS T R IC T

H IS T OR IC DOW NT OW N

E L PU E B LO

89

Diagram des Districts composant Downtown Los Angeles

SM

LB.C O.C

BK

HLWD

90

Coeur historique

La dfinition dun Downtown selon le sectorisation de lurbanisme des vile amricaine est un Central Business District. Downtown

Los Angeles est plus que cela.

Certe son centre conomique, mais aussi le foyer historique de sa naissance, mais surtout le coeur de son renouveau urbain.

Un nouveau paradigme pour la cit des Anges

SM

LB.C O.C

BK

HLWD

91

picentre

Downtown rayonne aujourdhui sur la mgalopolis de Los Angeles.

Les angelenos ont retrouv un intrt dans le quartier.

Un second souffle prenant source l ou tout a commenc.

SM

LB.C O.C

BK

HLWD

92

Croissance

Los Angeles est en pleine croissance, lune des rares villes occidentales avec une croissance deux chiffres.

Downtown de surcrot.

soulever pbq urbaine, ce nest pas la ville mais comporte la densit dune ville

La renaissance de Downtown soulve la dfinition perdue du centre de Los Angeles. Avec sa dynamique, le quartier a le

potentiel de stablir comme un exemple rayonnement sur la mgalopole.

SM

LB.C O.C

BK

HLWD

93

Mouvement

Downtown indexe beaucoup

Downtown accueille normment

Downtown reoit grandement

Downtown ...

Downtown

Downtown

Downtown habite peu.

SM

LB.C O.C

BK

HLWD

94

BOUCLE FOLLE

Downtown possde les capacits dtre un centre pour Los Angeles

SM

LB.C O.C

BK

HLWD

95

CITAinMEGALOPOLIS

Pour que Downtown prtendre tre le centre de Los Angeles, la ville aux multiples villes,

Laboratoire

96

Lorsque la technologie de lautomobile sest dmocratise, les tracteurs dcuplaient les rendements agricoles. Les autobus permettaient de nouveaux changes entre campagnes vers les villes et dans les zones urbaines grandissantes. La motorisation est-elle la rponse ltalement urbain excessif? Ou est-elle un des vecteurs majeurs de sa progression? Sans rechercher la cause, il est facile dadmettre que ces facteurs sont intimement lis.

Le temps ou les citadins bourgeois bardaient vers leurs rsidences de campagne se fait bien lointain. Leur passion pour ce vhicule ne semble pas retrouver aujourdhui de dignes descendance en milieu urbain. La voiture a perdu son caractre daventure, de libert de plaisir. La socit contraint son usage au point de voir apparatre une grande dpendance.

Nous sommes devenu prisonnier de lhabitacle.

La dpendance de lautomobile est apparu linstant o elle a dmontr ses capacits. Cette avance technologique personnelle a ouvert un nouveau spectre de dplacements pour les individus. Passant squentiellement les vitesses, les limites sapprochent. Nous ne pouvons plus nous permettre dvoluer dans cette direction.

La ville est en pril.

Les graphiques ci-contre sont des analyses de Gabriel Dupuy, sintressant de prs au futur des villes face lvolution des moyens de transports. Ces courbes reprsentent lvolution des trajets effectus en voiture, depuis ces dbuts vers des projetions futures. La croissance est exponentielle. Cette volution nest point surprenante, les villes ont accueilli ces vhicules rampes daccs grandes ouvertes. Los Angeles, en tte de peloton. Cependant, la ville se forgeant sur ce modle de circulation, de nombreuses composantes primaires de la ville se sont perdues en cours de route.

Nouveau paradigme mobile

97

Dans sa Gnse de la dpendance automobile, Gabriel Dupuy analyse la relation entre lautomobiliste et les utilisateurs alternatifs travers la progression de lautomobilisation. Le processus suivant son cours, un croissance inverse de laccessibilit apparat. Lcart entre les non-automobilistes et les conducteurs saccentue avec le dveloppement du phnomne. On assiste donc une aggravation de la situation actuelle, comme subissent dj les minorits exclues dans les quartiers dfavoriss de Los Angeles.

Le futur de lutopie lautomobile semble se prsenter sous un avenir plutt dystopique. Serait-ce laugure dune apocalypse au sein de la Cite? Lautomobile sest dj tablie comme un des solistes de lorchestration de la ville de Los Angeles. Il semble tre temps dimaginer lalternative avant quelle stablisse telle la gouvernante future.

La ville a pris le volant ou, si lon prfre, lautomobile a refait la ville. Nombreux sont les inconvnients dun telle situation. Ils sont toutefois compenss par de rels avantages? Surtout, ils sont attnus par ladaptation continue des villes lautomobile, depuis des dcennies.Lauto et la ville, Gabriel Dupuy, Dominos, 1995

Choice Freedom

FreedomChoiceConstrainted

Car trips

Car trips

Constrainted Choice Freedom

Car trips

Le prsent

Le futur

Le pass

Constrainted

98

Dpendance de lautomobilite : le pass, le prsent, le futur Gabriel Dupuy

Accessibilit

Automobilisation

Automobiliste

Non-automobiliste

T2T1T0

Demande

Dpendance

Automobilisation

T2T1T0

Gnse de la dpendance automobileGabriel Dupuy

La spirale de la dpendance automobileGabriel Dupuy

Les villes ont dj fait face un nombre de voitures grandissant. Dveloppant des infrastructures routires dune chelle suprieure, ces nouvelles mesures urbaines souhaitaient vhiculer un droit de libert de dplacement efficace leurs milieux. Cependant le chercheur de lcoles des Ponts et Chausse illustre que ces rponses paralllement augmenter la dpendance vis--vis de ce moyen. Les utilisateurs sont de plus en plus contraints face cette technologie. Serait-elle vieillissante par rapport nos configurations urbaines contemporaines? Selon lui, lautomobile nillustre plus la libert qui la faisait initialement briller.

Dfinissant La spirale de la dpendance automobile, la corrlation entre le besoin et/ou le dsir du moyen et sa progression est affirme. Augmentation de la demande ; lautomobilisation accrot son tour. Tant que la demande peut se raliser, les itrations se rpteront. Sa dfinition de spirale illustre un cercle vicieux dans la dpendance automobile, celle-ci se dfinissant par ces paramtres.

100

DT au volant

Nouvelle composition des Districts de Downtown Los Angeles.

Diversit

Est-ce que le quartier possde le potentiel de concentrer la diversit picturesque de Los Angeles?

101

L.A. River

dfsvxc

102

Diversit

Nouvelle composition des Districts de Downtown Los Angeles.

Diversit

Est-ce que le quartier possde le potentiel de concentrer la diversit picturesque de Los Angeles?

103

Arts DistrictBunker HillCentral City EastCentral Industrial DistrictCivic CenterEl PuebloEntertainment DistrictFashion DistrictFinancial DistrictHistoric DowntownLitlle TokyoJewelry DistrictMission JunctionProduce DistrictToy DistrictSeafood DistrictWarehouse District

ChinatownBoyle Heights DTLincoln Heights DTRadio HillsWashington Blvd Corridor

Carte en couleur des nouveaux Districts de Downtown Los Angeles

104

Dtails:

Over 101 by covering - connection with Chinatown / L.A River as a new dynamic vector / Redefined industrial spaces

Los Angeles River montre comme une axe dynamique de revitalisation du quartier, liant les abords de Boyle Heights et Lincoln Heights au nouveau Downtown.

Los Angeles River revitalisant ses abords, en les con-nectant dans le nouveau Downtown

Redfinition de Downtown et de sa relation avec ses infrastructures priphriques.

Un quartier sans voiture personnelle, les freeways dfinissent de nouvelles limites. Expansion

Cartes montrant les limites actuels de Downtown gauche, et celles envisages droite

106

L.A. clich

La dynamique est l, Downtown a-t-il les paules pour tre un centre digne de Los Angeles?

Reprsenter

Diversit

Accueillir

107

Diversit

Nouvelle composition des Districts de Downtown Los Angeles.

Diversit

Est-ce que le quartier possde le potentiel de concentrer la diversit picturesque de Los Angeles?

Los Angeles County possde 88 municipalits

Downtown se compose actuellement de 17 districts. Potentiellement 22.

Los Angeles possde 88 quartiers.

108

SM

LB.C O.C

BK

HLWD

Couches

Rassembler

Organiser

Fortifierv

109

SM

LB.C O.C

BK

HLWD

1 mile

1 km

N

W

0% - 20%21% - 30%31% - 40%41% - 50%51% - 60%61% - 65%66% - 70%71% - 80%81% - 100%

110

Carte dfinissant /// DT-Wide-MA-0&1carHouseHold

1 mile

1 km

N

W

(Min)Under 3031323334 - 353637 - 3839 - 4041 - 45Over 45

1 mile

1 km

N

W

111

Carte dfinissant /// DT-Wide-Housing-Jobs-Density

Carte dfinissant /// DT-Wide-MA-AvCommuteTime

112

Accessibilit pdestre

comments

1 mile

1 kmW

1 mile

1 kmW

113

Carte montrant laccs pdestre au btiments publiques depuis les zones de rsi-dence

Carte montrant laccs pdestre au btiments publiques depuis les zones commer-ciales

Solutions :

rpartir les rsidences pour amliorer laccessibilit

provide housing

rpondre la nouvelle densit

work&live like in the artist loft but at the urban scale

1 mile

1 kmW

115

Carte montrant laccs pdestre au btiments publiques depuis les zones commer-ciales

Selon le code de zoning des Height Districts, dfinissant les hauteurs maximales des contructions

catgorie 1

25m FAR 3:1

1 mile

1 kmW

1 mile

1 kmW

117

Carte dfinissant les zones limites en hauteur selon la catgorie 1

Carte dfinissant les zones caractre dactivit industrielle

U118

Page de droite: Carte des rseaux dinfrastructures

Parcs

Lacs

Routes majeures

Routes mineures

Freeways

Voies ferres

L.A. River

Centre de gravit de rseaux

U

120

New playground available

122

123

126

City of Quartz: Excavating the Future in Los Angeles, Mike Davis ,Verso, 2006Los Angeles: The Architecture of Four Ecologies, Reyner Banham, University of California Press, 1971The Power of Place - Urban Landscapes as Public History, Dolores Hayden, MIT Press, Boston, 1997A Field Guide to Sprawl, Dolores Hayden, W. W. Norton & Co., 2004Thirdspace: Journeys to Los Angeles and Other Real-and-Imagined Places, Edward W. Soja, Wiley - Blackwell, 1996My Los Angeles: From Urban Restructuring to Regional Urbanization, Edward W. Soja , University of California Press, 2014The City - Los Angeles & Urban Theory at the End of the Twentieth Century, Allen J Scott, University of California Press, 1998Dreaming the Rational City: The Myth of American City Planning, M. Christine Boyer, MIT Press, Boston, 1986Magnetic Los Angeles: Planning the Twentieth-Century METROpolis, Greg Hise, Johns Hopkins University Press, 1997Marc Aug: Le Mtro revisit, Le Seuil, 2008Non-Lieux, introduction une anthropologie de la surmodernit, Paris, Le Seuil, 1992Richard Sennett, The fall of pubic man, Penguin, 2003Yona Friedman, Mobile Architecture, 1954-1958The Image of The city, Kevin Lynch, MIT Press, 1960Cedric Price: Potteries Thinkbelt, Routledge, 2007Pierre Mauroy, Euralille, chroniques dune mtropole en mutation (1988-2008), Collectif, 2008Paul Virilio: Le Grand Accelarateur, Editions Galile,