mechanik #23

Профессиональный журналПроверенные решения

www.механик.рф

Владимир Русанов«Рус-Майнинг Сервис»

стр. 26

Когда у заказчика появляется выбор — это всегда хорошо»

«

#023 июль 2015

Строители и СНиПыновое против проверенного

Логистика и дистрибуцияспрос на «два в одном»

664035 Иркутск, ул. Рабочего штаба, 29Е

Тел./факс (3952) 482-460, 482-462

670023 Улан-Удэ, ул. Строителей, 42

Тел. (3012) 677-000

[реклама]

TMBK.RU

DEERE.RU

С НАМИ ЛУЧШЕ!


Электронная версия в AppStore и PlayMarket

Владимир Русанов, генеральный директор

компании «Рус-Майнинг Сервис»

Евгений Морозов, заместитель директора

департамента материально-технического

обеспечения ГК «Труд», начальник отдела

снабжения

Виктор Захаров, генеральный директор дис-

трибьюторской и логистической компании

«Сервико»

Алексей Иванов, руководитель проек-

та «Инженерные решения», победитель

всероссийского конкурса «Инженер года»

(по версии «Инженерное искусство молодых»

в номинации «Транспортное и дорожное

строительство»)

Лариса Филиппова, главный маркшейдер

комбината «Ангарскцемент»

Алексей Парамонов, группа компаний

«СибСнаб»

Антон Тюменцев, генеральный директор ком-

пании «БИТАЙР» (ранее «Байкал-Шина»)

Павел Дудоровский, директор департамента

«Байкал-КАМАЗ-Центр».

Татьяна Семенюгина, консультант в области

логистики и управления организационными

процессами

Василий Илюшин, технический директор ле-

созаготовительной компании «Дельта-Плюс»

Павел Начатой, механик леосозаготовитель-

ного предприятия «Адис»

Максим Карасев, генеральный директор

компании «Техноформ»

Максим Антонов, руководитель компании

«АМ38»

Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. Любое использование элементов оформления материалов без официального разрешения редакции запрещается. При перепечатке материалов ссылка на журнал «Механик» обязательна. Свидетельство о регистрации СМИ ПИ № ФС 77-56941. Дата регистрации: 30 января 2014 года.

Цена свободная

Дата выхода 7.07.2015

Учредитель «М7 Паблишинг»

Главный редактор Павел Ступко

Выпускающий редактор Ольга Брайт

Руководитель отдела маркетинга Ирина Золотарева

Отдел маркетинга Раиса Галеева, Анна Василькова, Татьяна Бутрим

Телефон отдела маркетинга (3952) 792-889

Редакция Сергей Цы, Андрей Федоров, Татьяна Семенюгина, Екатерина Ламинская, Екатерина Ступко, Александра Тимофеева, Ольга Яровая, Антон Павлов, Елена Задубровская, Михаил Чикунов

Юридическая поддержка Наталия Самбур

Адрес редакции и учредителя 664007 Иркутск, ул. Горная, 24, оф. 205

Тел./факс (3952) 792-889

Регионы распространения Иркутская область, Республика Бурятия, Забайкальский край, Республика Саха (Якутия)

Е-mail [email protected]

Отпечатано Типография ООО «Издательский Дом «Вояж», Новосибирск, ул. Немировича-Данченко, 104

Тираж 6 000 экз.

НА ОБЛОЖКЕ Владимир Русанов, генеральный директор компании «Рус-Майнинг Сервис»

#22 июль 2015

Экспертный совет

ПАВЕЛ СТУПКОглавный редактор

Лето — традиционно сезон интенсивных работ, сезон подъема в стро-ительстве жилом, промышленном, дорожном. В нынешнем году си-туация, мягко говоря, непростая. Но, по-моему, не стоит рисовать все

в черных красках. Проектов не так много, но работы идут. Определенные на-дежды мы связываем с мегастройками «Сила Сибири» и «Бам-2»; правда, пока вовлеченность в них среднего бизнеса — перспектива довольно призрачная.

В любом случае, российское производство, судя по опросам, сейчас чувствует себя уверенней, чем торговля и услуги. Общественная организация «Опора России» и «Промсвязьбанк» регулярно измеряют деловую активность малого и среднего бизнеса и составляют индекс RSBI. Во втором квартале 2015 года, несмотря на падение, наиболее позитивные настроения были отмечены именно в производстве. Устойчивость на фоне более слабой динамики других секторов эксперты связывают с эффектом импортозамещения, то есть с по-вышением привлекательности товаров отечественных производителей.

У наших предприятий появился шанс, работая над качеством, «откусить» свою долю рынка. Сейчас важно обратить внимание на все процессы и, исполь-зуя эффективные инструменты, выйти на новый уровень. Проект «Механик» со своей стороны готов поддержать реальный сектор. В мае мы пригласили в Иркутск авторитетного эксперта Майкла Вейдера и все вместе на мастер-классе разбирались, что такое «бережливое производство» и как именно внедрять его принципы. Кроме того, большой интерес как у поставщиков, так и у производственников вызвала серия бизнес-завтраков, посвященных про-дажам. Отзывы участников говорят о том, что такого рода мероприятия эф-фективны и нужны. Мы обязательно будем развивать это направление — про-водить новые деловые встречи и обучающие мероприятия, где можно завязать полезные знакомства, получить советы экспертов и коллег.

Параллельно мы запустили площадку для онлайн-общения — отраслевой портал Механик.рф. Это не сайт журнала, а самостоятельный, полноценный информационный ресурс, еще один наш шаг на пути объединения неравно-душных людей, развивающих производство.

| 3

6 Новости

10 Майкл Вейдер в Иркутске

12 Хроники восточного полигона

14 Сила Сибири: больше, чем труба

16 Выставка «Транспорт и дороги Сибири»

18 Технологии дорожного строительства

20 От первого лица: «Рус-Майнинг Сервис»

22 Как делают цемент в Приангарье

28 Строительство: жизнь по новым правилам

32 Виктор Захаров: «Быть в рынке и даже впереди него»

36 Региональные особенности в логистике

38 Можно ли избежать установки тахографов?

40 Инженерный аудит: выявить потери, предложить решения

44 «БИТАЙР»: Опыт поставки шин — 25 лет

46 КАМАЗы нового поколения

48 John Deere: производительность выше цены

50 Лесовозы IVECO в сибирских условиях

52 Качество топлива: кому доверять?

54 Рынок антифризов серьезно болен

56 Полевые испытания масел FUCHS

60 Шины на проверку!

62 Мифы о «дешевых подшипниках SKF»

64 История бренда: Volvo

70 Дмитрий Яскин. Жизнь в движении

74 Gold’s Gym подводит итоги: тело к лету готово!

76 Дело хорошее: проект «Танцуй со мной»

МЕХАНИК | Содержание

[реклама]

6 | МЕХАНИК | июль 2015

МЕХАНИК | Новости

ОСЕНЬЮ ПЛАНИРУЮТ ОТКРЫТЬ ЗАВОД ПО ПЕРЕРАБОТКЕ ОТХОДОВ ЛЕСОПИЛЕНИЯ В УСТЬ-КУТЕ Осенью 2015 года Транссибирская лесная компания планирует за-пустить в Усть-Куте завод по произ-водству топливных гранул из от-ходов лесопиления. Как сообщил генеральный директор ООО «ТСЛК» Павел Котик на совещании под ру-ководством исполняющего обязан-ности первого заместителя пред-седателя правительства региона Николая Слободчикова, уже на-чались земельные работы для об-устройства пеллетного завода. Предполагается, что завод сможет перерабатывать не только отходы производства ТСЛК, но и сырье других предприятий.

Николай Слободчиков отметил, что в ближайшее время компания должна представить подробный график работ по строительству завода. Министерству жилищной политики, энергетики и транспор-та, министерству экономического развития и агентству лесного хозяйства Иркутской поручено ежемесячно контролировать его ис-полнение. Компании необходимо выполнить все противопожарные мероприятия, в том числе устроить дополнительный противопожарный разрыв вокруг участка с отходами лесопиления.

НА 14 УЧАСТКАХ ТРАССЫ «ВИЛЮЙ» В ИРКУТСКОЙ ОБЛАСТИ ПРОВЕДУТ РЕМОНТРемонтные работы начались на автодороге «Вилюй» в Иркутской области. Трассу будут ремонтировать в Тулунском, Братском, Нижнеилимском и Усть-Кутском районах. Капитальный ремонт намечен на 17,7 километрах трассы (4 участка). Еще на 10 участках общей протяженностью 124 километра про-ведут работы по ремонту дорожного полотна. На протяжении всех 142 кило-метров установлены информационные щиты и временные дорожные знаки.

Сергей Сунгатулин, заместитель начальника ФКУ Упрдор «Прибайкалье»:

— Федеральная автомобильная дорога А-331 «Вилюй» (Тулун–Братск–Усть-Кут) соединяет сообщением северные территории Иркутской области и Респу-блику Саха-Якутия. 725 километров дороги находиться в ведение ФКУ Упрдор «Прибайкалье», в том числе. В 2015 году согласно заданию ФДА на «Вилюе» будет капитально отремонтировано 17,8 км и отремонтировано 135 км дорог, а также произведен ремонт на 35 объектах искусственных сооружений.

Помимо трассы А-331, дорожные и строительные работы будут проводиться на 6 объектах автодорог Иркутской области. Общая протяженность ремонти-руемых участков этим летом составит 228,4 километра.

ВЛАДИМИР ПУТИН ВРУЧИЛ ОРДЕН ДРУЖБЫ СЛЕСАРЮ-СБОРЩИКУ ИРКУТСКОГО АВИАЗАВОДА21 мая в Екатерининском зале Кремля Президент России Владимир Путин вручил государственные награды россиянам, добившихся выдающихся результатов в науке, производстве, искусстве и спорте. Среди них — слесарь-сборщик летательных аппаратов Иркутского авиационного завода, филиала ОАО «Корпорация «Иркут» Андрей Гараган, награжденный орденом Дружбы.

«Вы создаете богатство страны, собственным примером утвержда-ете значимость ответственного, добросовестного труда и достойны, конечно, безусловно, искреннего уважения и признания нашего общества», — заявил на церемонии награждения Владимир Путин.

Андрей Иванович Гараган начал свою трудовую деятельность учеником слесаря на авиазаводе более 40 лет назад. Пройдя все ступени производственного роста, он стал слесарем-сборщиком 5 разряда и в совершенстве овладел навыками окончательной сборки, регулирования и доводки, а также монтажа агрегатов и узлов летательных аппаратов. В настоящее время Андрей Гараган трудится в одной из самых сложных и ответственных групп цеха окончательной сборки Иркутского авиазавода.

| 7

Новости | МЕХАНИК

НА РАЗВИТИЕ СЕЛЬСКО-ХОЗЯЙСТВЕННЫХ РЕСУРСОВ БУРЯТИИ ВЫДЕЛЯТ БОЛЕЕ 26 МИЛЛИОНОВ РУБЛЕЙСредства поступят из федерального бюджета, соответствующее рас-поряжение подписал председатель правительства России Дмитрий Медведев. Документ подготовлен Минсельхозом России и направлен на развитие мелиорации. Согласно ему, в 2015 году Бурятии из феде-рального бюджета на мелиорацию будет выделена субсидия в размере 26,289 млн рублей.

— Мы рассматриваем мелиорацию как ключевой инструмент для по-вышения объемов производства и в конечном итоге рентабельности отечественного сельского хозяй-ства. Федеральная поддержка этого направления будет стимулировать привлечение дополнительных ин-вестиций в отрасль и решение тех задач, которые поставлены сегодня руководством страны в вопросах ускоренного импортозамещения, — отметил Александр Ткачев, ми-нистр сельского хозяйства Россий-ской Федерации.

Как сообщила пресс-служба министерства сельского хозяйства Бурятии, субсидии предоставляются региональному бюджету в рамках федеральной целевой программы по развитию мелиорации земель сельскохозяйственного назначения на 2014–2020 годы по несколь-ким направлениям. Прежде всего деньги выделяют на строительство, реконструкцию, техническое перево-оружение и оформление в собствен-ность бесхозных мелиоративных систем. Также субсидии предназна-чаются на агролесомелиоративные, фитомелиоративные и культуртех-нические мероприятия. Общий объ-ем субсидий федерального бюджета, направленных регионам на эти цели, составит около 1 865 млрд рублей.

ЯКУТИЯ И «ГАЗПРОМ»: РЕАЛЬНОЕ ПАРТНЕРСТВО ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ «СИЛЫ СИБИРИ»Предприятия и организации, трудовые ресурсы, научный потен-циал, малый и средний бизнес Якутии будут активно привлекаться к реализации «проекта века» — строительству газопровода «Сила Сибири». Об этом 2 июня в Якутске по итогам рабочего совещания сообщили журналистам глава республики Егор Борисов и член правления ОАО «Газпром» Валерий Голубев.

В ходе совещания были рассмотрены вопросы, связанные с исполь-зованием группировки спутников «Газпрома» — системы «ЯМАЛ», помимо решения производственных задач, для обеспечения каче-ственного телерадиовещания и доступа в интернет на территории северных районов республики.

В целях обеспечения контроля за ходом строительства компания использует систему аэрокосмического зондирования. «Через спут-ники мы можем видеть расположение буквально каждой бытовки, машины. Таким образом, в Москве мы будем контролировать, как идет работа на всем протяжении, более двух тысяч километров. Ну и, соответственно, такую же информацию получат и власти республики», — отметил Голубев.

На начало года инвестиции в проект «Сила Сибири», реализуемый на территории Якутии, составили порядка 43 млрд рублей. «Со-ответственно с этого объема налоги поступят в республиканский бюджет. А стройка в разных объемах финансирования будет идти еще шесть лет. Кроме этого, будут создаваться новые рабочие ме-ста, привлекаться малый и средний бизнес, что будет способство-вать формированию динамичной деловой среды», — сообщил член правления «Газпрома».

Протяженность газотранспортной системы «Сила Сибири» со-ставит 3 968 км. Из них на участок «Чаяндинское НГКМ — Благо-вещенск» придется около 2 000 км, в том числе 1 350 км по тер-ритории Якутии; на участок «Ковыкта — Чаянда», связывающий Иркутский и Якутский центры газодобычи, — 791 км. На первом этапе будет построен участок газопровода «Чаяндинское нефтега-зоконденсатное месторождение — Благовещенск». Ввод в эксплу-атацию этого участка запланирован на конец 2018 года. Базовым для создания Якутского центра газодобычи является Чаяндинское нефтегазоконденсатное месторождение. По объему запасов оно от-носится к крупнейшим в мире: более 1,45 трлн кубометров газа и около 93 млн тонн жидкого углеводородного сырья. При полном развитии на месторождении будет добываться до 25 млрд кубо-метров газа и не менее 1,5 млн тонн нефти в год. Обустройство газовой залежи Чаяндинского месторождения начнется в 2015 году. Начало добычи газа запланировано на конец 2018 года.


МЕХАНИК | Новости

АВИАКОМПАНИЯ «ИРАЭРО» ЗАПУСТИЛА НОВЫЙ РЕЙС РД–123/124 «ИРКУТСК–ЧИТА–КРАСНОЯРСК»; РАСПИСАНИЕ ПОЛЕТОВ ПО НАПРАВЛЕНИЮ «ИРКУТСК–БЛАГОВЕЩЕНСК» ИЗМЕНИЛОСЬС 14 июня авиакомпания «ИрАэро» выполняет регуляр-ные рейсы по направлению «Иркутск–Чита–Красноярск» и обратно. Рейсы выполняются на канадских, скорост-ных, современных самолетах Bombardier CRJ-200, что позволяет пассажирам с комфортом передвигаться по городам Сибири. Вылет осуществляется один раз в неделю по воскресеньям.

По 18 октября 2015 года действует следующее расписа-ние (время указано местное для всех аэропортов):

РЕЙС РД–123Иркутск (вылет 10:55) — Чита (прилет 12:00);Чита (вылет 13:00) — Красноярск (прилет 14:10).

РЕЙС РД–124Красноярск (вылет 15:05) — Чита (прилет 18:00);Чита (вылет 18:50) — Иркутск (прилет 20:00).

Авиакомпания «ИрАэро» также сообщает, что по-прежнему выполняет 3 раза в неделю рейс по направле-нию Иркутск–Благовещенск–Иркутск. Вылеты осущест-вляются по понедельникам и пятницам на самолетах Ан-24, а также по воскресеньям — на Bombardier CRJ-200.

Время вылетов по воскресеньям изменилось. Обнов-ленное расписание на выходной день (время указано местное для всех аэропортов):

РЕЙС РД–101Иркутск (вылет 04:05) — Благовещенск (прилет 07:30).

РЕЙС РД–102Благовещенск (вылет 08:20) — Иркутск (прилет 10:00).

Узнать информацию обо всех рейсах авиакомпании «ИрАэро» и приобрести билеты можно на официальном сайте авиаперевозчика: www.iraero.ru

ЗАВОД ПО ВОССТАНОВЛЕНИЮ ШИН «ИРКУТСКАЯ ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ КОМПАНИЯ» ВОЗОБНОВИЛ РАБОТУ НА НОВОМ МЕСТЕООО «ИПК» после непродолжительной остановки производства, связанного с расширением площадей, широко открывает двери для своих старых и новых клиентов по новому адресу: ул. Ракитная, 18А/1. Так-же клиенты «ИПК» могут воспользоваться удобной услугой вызова сервисного специалиста для отбора изношенных каркасов, пригодных для восстановле-ния. Выезд осуществляется совершенно бесплат-но как в пределах города, так и за его пределами (по предварительному согласованию). Вся дополнительная информация на сайте компании irkpk.com.

ИРКУТСКОЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ РАЗРАБОТАЛО И ИЗГОТОВИЛО ДЛЯ КРУПНОГО КРАСНОЯРСКОГО ЗАКАЗЧИКА ООО «АГАТ» БЫСТРОВОЗВОДИМЫЙ МОДУЛЬНЫЙ БЕТОНОРАСТВОРНЫЙ ЗАВОДС начала 2015 года иркутское производственное пред-приятие «Машпромоборудование» предлагает строи-телям уникальное решение — всесезонные модульные быстровозводимые бетонные заводы контейнерного типа. Предприятием разработан и изготовлен под заказ для крупной красноярской строительной компании ООО «Агат» завод производительностью 40 кубо-метров бетона в час. Завод оснащен автоматической системой управления и укомплектован сдвоенным складом цемента суммарной емкостью 240 тонн.

В данный момент производится контрольная сборка и заводские испытания. Затем бетонный завод доставят на объекте заказчика, где смонтируют в течение 1–2 дней.

[на

прав

ах р

екла

мы

]

[реклама]


Как сократить издержки, оптимизировать производ-ство, повысить прибыльность

бизнеса — об этом и многом другом узнали участники первого в Иркут-ске мастер-класса по бережливому производству, который прошел 18 мая в конференц-зале главно-го отделения Байкальского банка Сбербанка России при поддержке ГК «Оргпром». О преимуществах Lean-системы рассказывал эксперт мирового уровня Майкл Томас Вейдер, который впервые выступил перед широкой иркутской аудито-рией. Ранее он уже был в Прианга-рье, но работал непосредственно на предприятиях, так скажем, по «индивидуальному заказу». В этот же раз о Lean-технологиях могли послушать все желающие: и те, кто еще не знаком с бережли-вым производством, и те, кто уже давно внедряет его на практике и хочет усовершенствовать процесс.

На мастер-классе присутствовали порядка 80-ти представителей топ-менеджмента крупнейших

предприятий Приангарья — «Гор-электро транс», «Иркутская нефтя-ная компания», «Сервико», «Слата», «ОМНИ», «Форус», «Иркутский завод минеральных вод» и др.

Партнером мероприятия высту-пил Байкальский банк Сбербанка России. Эта организация уже давно и успешно продвигает философию Lean внутри компании, а также готова способствовать широкому распространению ее принципов. Так, во вступительном слове заме-ститель председателя Байкальского банка Сбербанка России Евгений Елисеев поделился собственным опытом внедрения.

— Сначала это все непросто. Когда мы начинали бережливое производ-ство, мы много ошибались. Мы смо-трели диаграммы «лапши», как кли-енты ходят, переставляли принтеры, двигали мебель. Как итог, нашли тот вариант развития, который под-ходит для финансовой компании. Мы нашли те процессы, которые нам нужно улучшать. И то, что теперь

происходит в наших дополнитель-ных офисах, во многом благодаря бережливому производству.

Мы выделили три составляю-щих. Первое — это операционная эффективность, где мы смотрим, как работает клиент, с кем он рабо-тает, какие операции он добавляет. Второе — это KPI (ключевые пока-затели эффективности, прим. ред.). Мы четко понимаем сегодня, что только формализованный KPI может стимулировать сотрудника работать в нужном нам направлении. И тре-тье — это корпоративная культура. Благодаря бережливому произ-водству, мы выстроили ее путем ежедневных улучшений. После того, как запускаешь этот процесс, остано-виться уже трудно и неинтересно.

Так почему же вообще нужно вне-дрять Lean-технологии? Что это та-кое? Кому они могут быть полезны? С этих вопросов начал свой мастер-класс Майкл Вейдер. Чтобы пони-мать ответы на них, нужно сказать, что, прежде всего, Lean — это фило-

Что такое Lean, а также зачем и как применять принципы бережливого производства, узнали участники мастер-класса Майкла Вейдера в Иркутске.

Производим бережно или Что такое Lean?

текст: Екатерина Ламинская | фото: Екатерина Ламинская, Александра Тимофеева

МЕХАНИК | Событие

| 11

Событие | МЕХАНИК

софия. Это постоянное совершен-ствование процессов в организации. Причем, как отметил эксперт, работать по этой программе могут не только промышленные предпри-ятия и крупные бизнес-организации, но и любые структуры в принципе. Даже преподавателю вуза полезно знать методы мотивации подчинен-ных, в частности, студентов.

— В любой отрасли можно приме-нять Lean. Не обязательно это долж-на быть сфера услуг или производ-ство. Когда вы встаете утром и едете на работу, как вы оцениваете, про-цесс у вас достаточно бережливый? Или все же много издержек?

Главным образом, сокращение ненужных растрат и повышение эффективности процессов ставит своей целью система Lean.

— Бережливое производство — это очень простой системный под-ход. Вы повышаете качество, улуч-шаете производство, сокращаете сроки поставки, доставляете куда

нужно и в необходимом количестве. Все это при правильном примене-нии Lean, — пояснил Майкл Вейдер.

Прежде чем перейти к рассказу о принципах и приемах бережливого производства, эксперт рассказал об истории явления, предпосыл-ках и необходимых условиях. Так, кризис, по мнению Майкла Вейдера, является удачным периодом для того, чтобы начать оптимизировать производство и пересмотреть свои механизмы работы. Однако необ-ходимо учитывать, что организация бережливого производства — это длительный процесс, который предусматривает борьбу с привыч-ками. А для этого в организации дол-жен быть лидер, готовый собствен-ным примером мотивировать всех работников на совершенствование.

Основной частью мастер-класса был рассказ о приемах, применяе-мых в рамках бережливого произ-водства. Майкл Вейдер рассказал о системе 5-C, картировании пере-движений сотрудников, принципе

«5 почему», различных скрытых потерях и о многом другом. Боль-шое внимание, что важно, эксперт уделил национальной специфике. Он рассказывал о Lean примени-тельно именно в России, а также о том, как бережливое производство реализуется в других странах.

Мастер-класс проходил в интерак-тивном режиме. Каждый из слуша-телей мог задать вопрос во время или в перерывах мероприятия. Публику интересовали как теоре-тические, так и чисто практиче-ские стороны вопроса, к примеру, как грамотно организовать систему поощрений за то, что сотрудник внес предложение по усовершен-ствованию работы компании.

В качестве вывода стоит привести одну из ключевых идей мастер-класса. Она хорошо сформулиро-вана в цитате Чарльза Дарвина, которую озвучил Майкл Вейдер. «Выживает не сильнейший, а тот, что лучше других приспосабливает-ся к изменяющейся среде».


МЕХАНИК | Мегапроекты

Хроники Восточного полигонаВ каждом выпуске журнала «Механик» — главные новости с Восточного полигона и мнения экспертов о перспективах развития мегапроекта. Как продвигается «стройка века»?

14.04.2015 10 АПРЕЛЯ В ТЫНДЕ ПРОШЛО РАСШИРЕННОЕ СОВЕЩАНИЕ ПО ВОПРОСАМ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОГРАММЫ РАЗВИТИЯ ВОСТОЧНОГО ПОЛИГОНА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ. Перед этим специальная комис-сия обследовала барьерные места на БАМе по участку от ст. Лена Вос-точно–Сибирской ж. д. до ст. Тынды Дальневосточной ж. д. На совеща-нии члены комиссии признали су-щественное отставание от графика выполнения работ.

Ситуацию объяснил председатель Совета директоров ПАО «Бамстрой-механизация» Василий Тарасенко: «Мы вышли на объекты в ноябре 2014 г., но до сих пор стоим. На се-годня не утвержден ни один проект, и самое главное — нет финанси-рования. У нас довольно большие затраты на закупку шпал, рельс, ГСМ. В сложившихся экономических условиях строители не могут брать кредиты, потому что они не подъ-емны. Если будет открыто финан-сирование, мы в течение 5 дней можем запустить все экскаваторные комплексы. Еще один вопрос, кото-рый требует решения, это стоимость материалов. Цены уже давно ушли от сметной стоимости. Необходимо рассмотреть вопрос применения повышающего коэффициента, иначе этот проект будет нерентабелен».

Вячеслав Рыбкин согласился с дово-дами строителей. Владимир Якунин взял под личный контроль вопрос разработки схемы выделения средств из бюджета компании для выплаты аванса подрядчикам, кото-рые работают на объектах, финан-сируемых из фонда национального благосостояния.

По итогам совещания предложено создать в Тынде оперативную груп-пу (штаб) по реализации проекта модернизации БАМа.

05.05.2015 РЖД ПЛАНИРУЕТ ПУСКАТЬ ПО ТРАНССИБУ ДВУХЭТАЖНЫЕ КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПОЕЗДА.РЖД рассматривает возможность пуска по Транссибу поездов с двух-этажными грузовыми контейнер-ными платформами. Как сообщило ИАА «ПортНьюс», на конференции «ТрансРоссия — 2015» Вячеслав Рыбкин заявил, что проведена опытно-конструкторская рабо-та, и образец такой платформы уже успешно прошел испытания в европейской части России. В свою очередь президент ОАО «Объ-единенная транспортно-логисти-ческая компания» Петр Баскаков отметил: если такая платформа

ограничит универсальность пере-возок и будет иметь более высокую цену, чем обычная, то она окажется бесполезной. Вячеслав Рыбкин возразил, что развитие провоз-ных возможностей на железной дороге обходится гораздо де-шевле, чем развитие пропускных, и что РЖД видит хорошие пер-спективы в создании двухэтажных контейнерных поездов. При этом необходимо определить полигоны их применения, и в перспективе ликвидировать ограничивающие их использование «узкие места».

14.05.2015 НОВЫЙ ВАРИАНТ: УТОЧНЕНЫ ПРИОРИТЕТЫ И СРОКИ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА СЛЕДУЮЩИЕ 15 ЛЕТ.

Кабинет министров опубликовал проект распоряжения, который предполагает корректировку «Стра-тегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года».

В новом варианте Стратегии объем инвестиций составит от 12,6 трлн руб. по консервативному сценарию и 18,5 млрд руб. по инновационному. Получение средств по инвестицион-ной составляющей больше не пред-усматривается. Среди основных инструментов финансирования выделяются переход к сетевому контракту, применение инфраструк-турных облигаций, поддержка ком-плексных транспортных проектов, косвенное регулирование тарифов.

Существенно сокращен перечень новых железнодорожных линий. Сохранены линии, в большей сте-пени востребованные экономикой и населением, в этой связи вызыва-ющие интерес у потенциальных ин-весторов. Вектор развития сдвинут на Восток.

Ранее Владимир Якунин одобрил вариант, подготовленный Минтран-сом. «Проект документа учитывает такие перспективные проекты, как развитие Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорож-ных магистралей, обеспечение под-ходов и развитие инфраструктуры Крымского федерального округа, строительство обхода Украины, развитие Московского транспорт-ного узла», — отметил президент ОАО «РЖД».

«БАМ–2» и обновление Транссиба — это ключевые составляющие масштабного проекта, известного как «Восточный полигон». Строительство и реконструкция железнодорожных магистралей — лишь часть большой заявленной программы комплексного развития Сибири и Дальнего Востока, объединяющей ведущие стратегические проекты этого региона

| 13

Мегапроекты | МЕХАНИК

Рост грузооборота — устойчивая тенденция последних лет: поло-жительную динамику грузопере-возок в восточном направлении мы видим с 2008 года. В первую очередь, это растущие угольные потоки из Кузбасса, перевозка леса на экспорт, нефтяных продуктов и химических грузов. И совер-шенно очевидно, что восточный вектор в ближайшие годы будет приоритетным. Ставка, сделанная федеральным правительством на ускоренное развитие Сибири и Дальнего Востока, накладывает особую ответственность на желез-нодорожников Восточно-Сибирской магистрали.

Конечная цель — пропускать по БАМу 27 пар поездов и пере-во зить 50 миллионов тонн грузов в год. То есть вдвое больше, чем сей-час. Первый этап реализации проек-та рассчитан до 2017 года. В нынеш-нем году планируем сдать первые объекты и запустить по ним движе-ние. Примерно в сентябре по вто-рому новому построенному пути участка «Предленский–Звездная» проследуют первые поезда.20.05.2015, интервью журналу «Эксперт-Сибирь»

Больше новостей и блоги экспертов на www.easternpolygon.ru

Рельсы — визитная карточка куз-нецкого металла… Рельсы мы по-ставляем и на Кубу, и в Бразилию, и в Малайзию. После того, как мы получили ряд сертификатов, нас признали во всем мире. Рельсы ЗСМК востребованы в Европе.

Ежемесячно комбинат выпускает на рынок 3–4 новые разновидности. Особая гордость из числа послед-них разработок — рельсы высокой износостойкости. Для экстремаль-ных условий эксплуатации. Мы уже давно пошли в сторону высокотех-нологичного производства.

Теперь мы делаем не просто качественные рельсы, а специали-зированные. Научились делать их для высокоскоростной дороги. Де-лаем стометровые— бесшовные. Есть ноу-хау — рельсы высокой устойчивости. Таких стандартов в мире еще не придумали, потому что кроме нас никто их не делает, мы — первые.

Низкотемпературные рельсы вооб-ще никто даже не пробовал делать. Это рельсы огромной надежности для дорог, которые железнодо-рожники планируют прокладывать в Якутии, на БАМе, на Транссибе. Когда государство решит строить эти масштабные инфраструктурные проекты, то материал уже будет раз-работан. Так что мы не прогадали, когда пошли в сторону инноваций.

Вячеслав Рыбкинначальник дирекции развития железных дорог Восточного полигона ОАО «РЖД»

Как показывает практика, реальным инструментом борьбы с экономи-ческими проблемами является инвестирование в инфраструктуру. Одним из таких примеров является восстановление экономики США по-сле Великой депрессии 1933–1939 го-дов, когда в целях стабилизации ситуации в стране было реализо-вано более 40 тыс. инфраструк-турных проектов по строительству дорог, мостов и других сооружений. Реализация проектов позволила сгладить негативные социальные последствия кризиса, а построенная инфраструктура стала базой для последующего экономического про-рыва и используется до сих пор. По-мимо США, политики ускоренного создания инфраструктуры во время кризисных явлений придерживались

Василий Фроловначальник ВСЖД — филиала ОАО «РЖД»

Алексей Юрьевуправляющий директор Западно-Сибирского металлургического комбината ЕВРАЗ

ЭКСПЕРТНОЕ МНЕНИЕ Развитие и модернизация железных дорог «Восточного полигона» — один из крупнейших инфраструктур-ных проектов России. Он считается достойной перспективой для ме-таллургии Кузбасса. Да и вообще для всей промышленности региона. Этот инфраструктурный проект лишит Кемеровскую область не-лестной славы сырьевого тупика. Обеспечит спрос на продукцию предприятий. Начнут строить — по-явится огромная потребность в ма-териалах, которая, как локомотив, потянет за собой и металлургию, и рудное дело, и угольную промыш-ленность. Как построят — прорубят окно в Азию, а это новые, пока мало освоенные рынки сбыта.21.04.2015, www.easternpolygon.ru

Англия и Германия. Правительство России в качестве одной из приори-тетных задач определило развитие Сибири и Дальнего Востока.05.05.2015


Газопровод «Сила Сибири»: официальноРаспоряжением Правительства РФ от 6 мая 2015 г. N 816-р утверждена скорректированная схема территориального планирования Российской Федерации в области федерального транспорта (в части трубопроводного транспорта). В документ включен проект «Сила Сибири».

текст: Антон Павлов

Газопровод «Сила Сибири» является магистральным газопроводом и запланирован

как часть Единой системы газоснаб-жения.Полномасштабное строи-тельство газопровода планируется начать в мае 2015 г. Планируемой датой завершения строительства газопровода и ввода его в эксплу-атацию в объеме, необходимом для начала поставок газа в Китай, является декабрь 2018 г. Проектный срок службы газопровода составля-ет 50 лет.

Основным источником газа является Чаяндинское нефтега-зоконденсатное месторождение, расположенное в Ленском районе Республики Саха (Якутия), с после-дующим подключением Ковыктин-ского газоконденсатного месторож-дения, расположенного в Иркутской области.

Максимальный среднегодовой объем транспортировки по газо-проводу «Сила Сибири» составляет 27 млрд куб. метров. Общая про-тяженность газопровода составит около 3 200 км.

После завершения строительства участка газопровода от Ковыктин-ского месторождения до Чаяндин-ского месторождения и лупингов на первой нитке магистрального газопровода «Сила Сибири», а так-же после подключения Иркутского центра газодобычи планируется осуществить выход на контрактную производительность газопровода в 38 млрд куб. метров на экспорт в Китайскую Народную Республику.

При строительстве первой нитки газопровода «Сила Сибири» на его трассе предусматривается строи-тельство 10 компрессорных станций общей мощностью 780 МВт».

ПЕРЕЧЕНЬ ПЛАНИРУЕМЫХ К СТРОИТЕЛЬСТВУ ОБЪЕКТОВ МАГИСТРАЛЬНЫХ ГАЗОПРОВОДОВ*

ГАЗОПРОВОД «СИЛА СИБИРИ» (ГП XIII)

Местоположение объекта Срок окончания строительства

Амурская область. Магдагачинский, Сковородинский, Тындинский и Шиманов-ский районы

2018 год

Благовещенский, Свободненский, Бурейский, Белогорский, Архаринский, Завитинский, Октябрьский, Ромненский, Маза-новский, Серышевский районы

после 2022 года

Еврейская автономная область. Биробиджанский, Облученский и Смидовичский районы


Республика Саха (Якутия).Алданский, Ленский, Нерюнгринский и Олекминский улусы

2018 год

Хабаровский край.Амурский, Нанайский и Хабаровский


*В документе также можно найти ПЕРЕЧЕНЬ планируемых к строительству объектов магистральных нефтепроводов.

МЕХАНИК | Мегапроекты

| 15


Приамурье готовится принять масштабную стройку. Ми-нистр экономического раз-

вития Амурской области Василий Орлов в интервью региональной общественно-политической газете «Амурская правда» поделился планами:

«Первый завод — газоперераба-тывающий, его проектировщиком будет также дочерняя компания «Газпрома» «Газпромпереработка». На заводе при выходе на проектную мощность будет вырабатываться ге-лия порядка 10–11 тысяч тонн в год. Но если гелий сразу сжижается, то этан пойдет на проектируемый

компанией «Сибур» газохимиче-ский комплекс, где уже на базе данного инертного газа будут из-готавливать этилен и полиэтилен».

Ранее Василий Орлов уже сообщал журналистам, что строительство самого газопровода в Амурской области начнется в 2016 году, а газоперерабатывающего завода ООО «Газпром переработка» нач-нется в 2015 году. Запускать произ-водство планируется шестью очере-дями, до 2024 года включительно. Реализация газохимического завода компании «Сибур», по словам министра, должна стартовать позже остальных — в 2021 г.

АМУРСКИЙ ГАЗОПЕРЕРАБАТЫВАЮЩИЙ ЗАВОД

ООО «Газпром переработка» | 21.05.2015 | www.amur.info

«Строительство объектов Амурского газоперера-батывающего завода в текущем году переходит в активную стадию», — сообщил врио губернатора Приамурья Александр Козлов.

В правительстве Амурской области состоялось совеща-ние представителей «Газпрома» с руководством регио-на. Как сообщила пресс-служба амурского правитель-ства, подготовлена концепция проекта жилого поселка, который предназначен для работников строящегося газоперерабатывающего завода в городе Свободный.

На встрече обсуждалась возможность участия амурских предприятий при строительстве газопере-рабатывающего завода; выкуп земельных участков, находящихся в частной собственности, и оформление земельных участков под строительство; взаимодей-ствие между ОАО «Газпром» и региональным прави-тельством по вопросу газификации и газоснабжения области и ряд других вопросов.

Ввод первых мощностей ГПЗ планируется в 2018 году.

АМУРСКИЙ ГАЗОХИМИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС

ПАО «Сибур Холдинг» | 20.03.2015 | www.nipigas.ru

Амурский газохимический комплекс должен стать крупнейшим в России.

«Сроки ввода в эксплуатацию Амурского ГХК зависят от того, каким по факту будет график ввода в эксплу-атацию газоперерабатывающего завода Газпрома — газохимический комплекс СИБУРа будет построен после запуска ГПЗ и вывода его на полную мощ-ность», — пояснил генеральный директор ООО «СИБ-УР» Дмитрий Конов в ходе пресс-конференции по финансовым итогам компании за 2014 год.

Дмитрий Конов также сообщил, что участие в реали-зации проекта принял один из ведущих российских проектных институтов нефтегазоперерабатывающей отрасли — краснодарский «НИПИгазпереработ-ка (НИПИГАЗ). Напомним, что НИПИГАЗ входит в состав СИБУРа, который, в свою очередь, владеет и управляет крупнейшим газоперерабатывающим бизнесом в России по объемам переработки попут-ного нефтяного газа и является лидером нефтехи-мической отрасли страны.

АМУРСКИЕ НАДЕЖДЫ

Больше, чем трубаКроме магистрального газопровода проект «Сила Сибири» предусматривает строительство других стратегических объектов — двух газоперерабатывающих заводов в Свободненском районе Амурской области.

Мегапроекты | МЕХАНИК


текст: Антон Павлов [ по материалам PR-службы ОАО «СибЭкспоЦентр» ]

фото: Екатерина Ламинская

Транспорт и дороги СибириВ конце апреля, перед началом сезона дорожных работ, в выставочном комплексе «СибЭкспоЦентр» традиционно проходят объединенные выставки «Транспорт и дороги Сибири», «Спецтехника. Сибавтосервис». Для тех, кто работает в сфере транспорта и дорожного хозяйства, это прекрасная возможность обсудить текущие проблемы, перспективы и планы развития отрасли, а также познакомиться с новыми технологиями, машинами и решениями.

Большой интерес участников и гостей выставки вызвала де-монстрация технологического

комплекса для ямочного ремонта асфальто-бетонного покрытия. Комплекс можно было увидеть «в деле».

В рамках деловой программы на площадке «СибЭкспоЦентра» была организована научно-практи-ческая конференция «Перспективы развития транспортной инфра-структуры Сибири», которая стала ключевым событием выставочных мероприятий.

Конференция состоялась 22 мая. Участие в ней приняли специалисты и руководители отраслевых струк-тур регионального и федерального уровня, а также депутаты Зако-нодательного Собрания региона, руководители муниципальных об-разований, представители ведущих предприятий Приангарья и других регионов Сибири, а также ведущие специалисты ИрНИТУ.

МЕХАНИК | Событие

| 17

На обсуждение были вынесены вопросы законодательного регу-лирования вопросов транспорта и дорожного хозяйства, перспек-тивы развития федеральных дорог Сибири и Дальнего Востока. После пленарного заседания участники конференции разделились на две секции: «Дорожное хозяйство Сибири: состояние и перспективы развития» и «Проблемы взаимо-действия различных видов транс-порта и обеспечение транспортной доступности населения». В дис-куссии прозвучали такие темы, как развитие трубопроводного транспорта Сибири, реализация Дорожной карты развития регио-нальных авиаперевозок, состояние транспортной системы Иркутской агломерации. С докладами вы-ступили заместитель председателя комитета по транспорту Государ-ственной Думы РФ Сергей Тен, генеральный директор Ассоциации «РАДОР» Игорь Старыгин, пер-вый заместитель Председателя Правительства Иркутской области

Николай Слободчиков, министр строительства, дорожного хозяй-ства региона Марина Садовская, заместитель министра жилищной политики и энергетики Иркутской области Михаил Клинков.

«Безусловно, наша встреча в «Сиб-ЭкспоЦентре» не завершит процесс продвижения интересов авто-мобильных дорог и транспорта, а станет только отправной точкой. Поэтому хочу пожелать всем нам продуктивной работы и новых инте-ресных предложений!», — отметил Сергей Тен. По словам заместителя председателя комитета по транс-порту Государственной Думы РФ, все предложения и рекомендации, которые появились в процессе рабо-ты на конференции, будут вынесены на федеральный уровень — направ-лены в соответствующие структуры министерства транспорта РФ.

В финале выставочных меропри-ятий руководитель департамента организации выставок ОАО «Сиб-

ЭкспоЦентр» Людмила Галаева подвела итоги конкурса на лучшего экспонента и произнесла слова бла-годарности участникам: «Искренне благодарю за прекрасную работу и за то, что вы с нами, невзирая на кризисную ситуацию, сложив-шуюся в стране. Вы продемонстри-ровали в наших стенах интересную и нужную нашему региону продук-цию, разработки и новинки. Благо-даря вашему участию в выставке, регион так или иначе получит толчок к дальнейшему развитию».

На выставочных стендах можно было увидеть спецтехнику, запчасти и комплектующие, дорожно-строи-тельное оборудование, инструмен-ты и оборудование для автосерви-сов, оборудование и материалы для дорожного строительства.

На открытой площадке «СибЭкспо-Центра» разместилась экспозиция тяжелой техники: экскаваторы, по-грузчики, катки и грузовики разных фирм и производителей.

Событие | МЕХАНИК


МЕХАНИК | Снабжение

Основная особенность предприятия заключается в предоставлении комплекс-

ного подхода от получения проекта до поставки необходимого спектра материалов, спецтехники и обору-дования. Существенным принципом организации является профессиона-лизм — здесь нет случайных людей. Специалисты группы компаний «СибСнаб» не один год проработали в сфере дорожного строительства, благодаря чему умеют находить оптимальные технические решения для реализации проекта, учитывая сроки и условия строительных работ.

Требования к безопасности движе-ния повышаются и видоизменяются постоянно. Отраслевые дорожные нормы обязывают использовать в дорожном строительстве и ре-монте автодорог новые материалы и специальное оборудование. Груп-па компаний «СибСнаб» привыкла держать «руку на пульсе» законо-

дательной базы в сфере дорожного строительства. Предприятием организованно собственное произ-водство дорожных знаков. Это сокращает сроки поставок и делает продукцию более конку-рентной на рынке.

На отраслевой региональной выставке «Транспорт и дороги Сибири», компания «СибСнаб» представила светотехническое оборудование для мест проведения ремонтных работ на автодорогах. Это одно из новых направлений деятельности компании, кото-рая на данный момент является единственным представителем по данному виду оборудования в Сибирском федеральном округе. Актуальность и востребованность новых материалов отметили и пред-ставители министерства строитель-ства, дорожного хозяйства Иркут-ской области, которые посетили стенд компании «СибСнаб».

«Мы являемся комплексным партнером основных дорожно-строительных компаний Иркутской области, Бурятии и Забайкальского края — ООО «Сибна», ООО «РСП Топка», ООО «Дорожник», ОАО «До-рож ная служба Иркутской области», «Братскдорстрой» и многих дру-гих. Все это предполагает высокий уровень доверия, основанного на профессионализме сотрудников компании,» — подчеркивает Алексей Парамонов, один из руководителей группы компаний «СибСнаб».

Уникальность компании заключает-ся в принципе работы «под ключ». При рассмотрении проекта рабочей документации по какому-либо объ-екту сотрудники предоставляют тех-нические решения как по оборудо-ванию мест производства работ, так и по технике, которая может быть необходима, учитываются сроки поставок, актуальные для заказчика. В любом случае отрабатывается

Технологии дорожного строительства

ООО Торговый дом «Современные машины и материалы» — поставка спецтехники

ООО «Технологии дорожного строительства» — поставка материалов и оборудования для дорожного строительства

ООО «Сибирское снабжение» — поставка геосинтетических материалов

С 2012 года группа компаний «Сибирское снабжение» занимается снабжением дорожно-строительных организаций. В группу компаний входят:

| 19

Снабжение | МЕХАНИК

«вариативность», то есть предо-ставляются несколько вариантов решения задач по поставке, завися-щих от производителя материалов или техники, сроков поставки, сто-имости и качества. В итоге заказчик выбирает подходящий для него вариант. При этом объем закупок у различных заводов-производи-телей позволяет группе компаний держать уникальные, очень выгод-ные для клиентов цены.

К поставке спецтехники тоже под-ходят с полной ответственностью. На данный момент в приоритете тех-ника отечественного производителя,

что нельзя назвать случайностью. Курс доллара вырос, что сказалось в сторону увеличения окончатель-ной цены на машины, в частности техника производства КНР всегда проигрывала в качестве, но при-влекала приемлемой ценой. Сейчас ситуация обратная: для отечествен-ных заводов появилась уникальная возможность получить большое количество заказов. Кризис способен помочь российскому производству улучшить общую ситуацию на рынке, что подтверждает и практика по-ставок «СибСнаба». Группа компаний является официальным дилером многих ведущих заводов России. Че-

лябинский тракторный завод, завод дорожных машин «Дормаш», «Рас-кат» (один из крупнейших произво-дителей дорожных катков, Рыбинск) и многие другие.

Богатый опыт в сфере дорожного строительства позволяет компании использовать главное конкурентное преимущество — комплексное обе-спечение дорожных и строительных предприятий, наличие материалов на складе в Иркутске. Получаемыми от производителей техники, обору-дования и материалов дилерскими скидками компания с удовольствием делится со своими клиентами.

ВСЕГДА НА СКЛАДЕ БОЛЬШОЙ АССОРТИМЕНТ ДОРОЖНЫХ МАТЕРИАЛОВ:

• Дорожные знаки• Светодиодные дорожные знаки• Конусы дорожные• Водоналивные барьеры, буферы• Искусственные дорожные неровности (лежачие полицейские)• Металлическое барьерное ограждение• Сигнальные столбики• Парковочные барьеры• Столбики парковочные• Светофорное оборудование, в том числе передвижное• Светосигнальное оборудование для производства работ• Защитные блоки• Галогеновые и ксеноновые дорожные лампы• Ипмульсные осветительные лампы и гирлянды• Указательные световые стрелки

• ОАО «РАСКАТ», Рыбинск — до-рожные катки

• ООО «Завод «Дорожных Машин», Рыбинск — дорожные катки

• ЗАО «ОРЕЛ-Дормаш» — грейде-ры и погрузчики

• Южно-Уральская машинострои-тельная корпорация — автогрейде-ры ДЗ-98,

• Bomag — укладчики, фрезы, до-рожные катки, рециклеры

• Wirtgen Group — катки HAMM, асфальтоукладчики Vögele, фрезы и рециклеры Wirtgen, дробильное оборудование Kleeman

• ЗАО «Энергопром-инжини-ринг» — машины для установки барьерного ограждения

• ООО «ЧТЗ-Уралтрак» — бульдо-зеры и погрузчики

• Shantui, XCMG, XGMA, HOWO, Shacman (Shaanxi) и др.

ГРУППА КОМПАНИЙ «СИБИРСКОЕ СНАБЖЕНИЕ» ЯВЛЯЕТСЯ ОФИЦИАЛЬНЫМИ ДИЛЕРАМИ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ ТЕХНИКИ:

Россия, 664007, Иркутск, ул. Ф. Энгельса, 8Б, оф. 35

+7 (3952) 208-588, 209-215 / [email protected][рек

лам

а]


МЕХАНИК | От первого лица

Владимир Русанов: «Предприятия добывающей отрасли ценят нас за гибкий подход и оперативность»Генеральный директор компании «Рус-Майнинг Сервис», убежден: у владельца техники всегда должен быть выбор — обслуживаться у официального дилера или сотрудничать с альтернативными поставщиками и сервисными центрами, где тоже трудятся сертифицированные инженеры и механики, да и с запчастями проблемы не возникает.

Сам Владимир Михайлович в далеком 1985 году начал профессиональный путь

на Удачнинском горно-обогати-тельном комбинате, куда пришел мастером-механиком по текущему ремонту большегрузных карьер-ных самосвалов Komatsu HD-1200. Кроме того, в трудовой биографии нашего собеседника — работа в компании, официально пред-ставляющей в регионе машины и оборудования Caterpillar. Потому с техникой для добывающей от-расли Владимир Русанов на «ты». И в свою команду он набирает та-ких же профессионалов — опытных сертифицированных мастеров.

Механик: Владимир Михайлович, когда вы решили основать соб-ственную компанию, за плечами

у вас был не только огромный стаж работы по технической специально-сти и опыт руководства людьми?

В. М.: Много мне дал Удачнинский обогатительный комбинат. В самом начале пришлось учиться работе с машинами. Ведь одно дело — то, что преподают в институте, дру-гое — реальные будни добывающего предприятия. Повезло мне тогда с наставниками — Тамерланом Ка-раевым и Анатолием Медведчуком. В 26 лет я был назначен в управле-ние Удачнинского ГОКа ведущим инженером по транспорту, позже — заместителем главного инженера. Общий мой стаж на комбинате — 15 с половиной лет. Считаю эти годы лучшими в своей жизни. Всегда с теплотой вспоминаю коллектив АТТ-3 и управление комбината.

Позже были еще восемь лет работы в дилерской компании, где каждый сотрудник проходит мощную под-готовку. Я получил колоссальный объем знаний по специализирован-ной технике. Опираясь на этот опыт, я сегодня могу уверенно развивать собственное дело.

Механик: Сложно было начинать? Конкуренция с дилерскими серви-сами не пугала?

В. М.: Начинали мы практически с нуля, стартовый капитал был ми-нимальный. Но верили в свои силы. Работая в частных и государственных структурах, я часто думал, что изме-нил бы, будь я у руля. Когда открыл свое дело, появился шанс проверить идеи на жизнеспособность.

Что до конкуренции с дилерами, то нам нечего бояться. Мы рабо-таем в правовом поле, дело свое знаем хорошо. Конкуренция только подстегивает — и нас, и дилеров.

Окончательный выбор всегда остается за заказчиком. Есть такие, кто говорит: «Я работаю только с официальными дилерами, сколько бы это ни стоило». Другие считают бюджет и используют все возмож-ности снижения затрат.

Создание дилеров второго уровня, параллельных ремонтных произ-водств — это следующая неиз-бежная ступень развития. Она уже давно есть в США и в других раз-витых странах. Да и в России таких предприятий достаточно много. Ко-нечно, уровень подготовки специ-алистов таких предприятий разный, да и политика разная. В условиях

текст: Ольга Брайт | фото: Игорь Ниязов

| 21

От первого лица | МЕХАНИК

конкуренции выживают лучшие. Лично я за демонополизацию. Ког-да у заказчика появляется выбор, это всегда хорошо. За каждый дого-вор приходится бороться, развивать услуги, повышать качество.

Мы, например, в свое время серьезно озадачились логистикой и сейчас готовы быть гибкими в этом вопросе. Наши заказчики знают: менеджеры в любой момент ответят, где находится груз. Сделать все возможное и невозможное, что-бы он прибыл вовремя — это прин-ципиально. Даже если где-нибудь в США трасса встанет из-за жут-кого снегопада, мы что-нибудь придумаем: вездеход отправим и вывезем груз. Был уже подобный случай. Не спасовали.

Механик: Небольшой компании проще проявлять гибкость — по цене, по срокам. Избитое выражение «индивидуальный под-ход» в вашем случае наполняется реальным смыслом.

В. М.: Вы правы. Мы маленькие, мобильные, быстрые. У нас нет задачи охватить регион целиком, «прокачать» каждый квадратный километр. Мы работаем точечно, ориентированы на то, чтобы удер-жать каждого заказчика — решить его задачу быстро, сократить затра-ты, предложить варианты.

Механик: Вы делаете акцент на низ-кие в сравнении с дилерами цены?

В. М.: Случается, что наше пред-ложение выходит существенно дешевле. Разница в стоимости воз-никает опять же из-за небольшой структуры бизнеса и возможности работать с ремонтными предпри-ятиями в США напрямую. Также, когда на сборке оборудования ис-пользуются комплектующие других производителей, то мы имеем возможность проводить поставки напрямую от этих производите-лей. К тому же у нас нет огромной сети по всей стране или даже миру со всем ее вспомогательным персоналом, а также большими, средними и мелкими начальника-ми, которым нужно платить. Так называемая «надстройка» в нашем случае совсем небольшая.

Мы, конечно, планируем раз-виваться, но не «раздуваться». Компания «Рус-Майнинг Сервис» нашла свою нишу.

Механик: На директорах вам удает-ся экономить. А на механиках?

В. М.: Технические специалисты — это не та статься затрат, где можно сэкономить на зарплатах, принимая новичков. Я склонен брать на работу готовых профессионалов. Сегодня у нас работают специалисты, кото-рые прошли обучение, имеют сер-тификаты и опыт работы с техникой Caterpillar, Komatsu, Doosan.

Механик: Относительно небольшой «калибр» бизнеса не мешает вам со-трудничать с крупными заказчиками. Если не ошибаюсь, «Рус-Майнинг Сервис» стал партнером Сибирской угольной энергетической компании?

В. М.: Да, СУЭК — наш заказчик. Чтобы получить долгосрочный контракт нам пришлось «попо-теть», пройти серьезный проверку. Я лично возил в Москву полный чемодан документов (улыбается). Но в итоге комиссия и совет ди-ректоров приняли решение в нашу пользу, и сегодня мы сотрудничаем с несколькими подразделениями СУЭКа — ОАО «Разрез Тугнуйский» (Республика Бурятия), ОАО «Хара-норский угольный разрез» (Забай-кальский край) и ОАО «Уралуголь» (Хабаровский край). Наравне с официальными дилерами мы име-ем право осуществлять поставку за-пасных частей и сервисных услуг для горнодобывающего оборудования.

Об ОАО «Разрез Тугнуйский» хочет-ся сказать отдельно. Это предпри-ятие для меня своего рода образец. Пожалуй, нигде я не видел такого порядка на ремонтном производ-стве, такой точности горных работ. Приезжаешь в последнее время на разрез — и даже на рабочей пло-щадке все аккуратное, словно по ли-неечке. Считаю, что это полностью заслуга исполнительного директора, кандидата технических наук Вале-рия Кулецкого и его команды.

Также приятно работать с золо-тодобывающим предприятием — ООО «Газимур». Директор Михаил

ООО «РУС-МАЙНИНГ СЕРВИС»

Предприятие работает в обла-сти поставок запасных и хо-довых частей, а также масел и расходных материалов для горнодобывающей и дорожно-строительной техники таких производителей, как Caterpillar, Komatsu, Atlas Copco, Dressta, Doosan. В ассортименте по-ставщика ходовые части произ-водства BERCO (Италия).

Сервисное обслуживание горнодобывающей техники про-изводят опытные мастера.

На собственном сборочном производстве в полном со-ответствии с современными технологическими требования-ми ООО «Рус-Майнинг Сервис» изготавливает рукава высокого давления из комплектующих Parker Hannifin. Возможно ис-пользование комплектующих других производителей.

Титов сам делает выбор о целесоо-бразности поставок контрагентами и все оплаты проводятся точно в срок по оговоренным датам. Такая надежность соблюдения договор-ных обязательств проверена уже многими годами сотрудничества.

Механик: А если говорить о соб-ственном бизнесе, какие результа-ты внушают вам как руководителю особую гордость?

В. М.: Горд, что нас сегодня знают. И знают как надежного партнера. С нами считаются официальные дилеры. Репутацию мы заработали собственными силами. Спасибо каждому сотруднику, который вложил в компанию что-то свое — силы, душу. Я также признателен всем заказчикам, которые на раз-ных этапах становления компании оказывали нам доверие. Мы всегда выкладываемся по полной для того, чтобы техника наших партнеров была на ходу и работала в полную силу. Так и продолжим.

текст: Ольга Яровая, Екатерина Ламинская | фото: Александра Тимофеева, Александр Погорелов


Секреты производства или Как делают цемент в Приангарье«Ангарскцемент» — марка, давно зарекомендовавшая себя на рынке Сибири. И это не случайность или слепая удача. За плечами предприятия — более чем полувековая история и собственная технология изготовления качественного цемента из мраморной крошки. Ангарский цементно-горный комбинат — единственный в России завод, который использует мрамор для производства цемента, что обеспечивает конечный продукт большой прочностью и высокими износостойкими качествами. Цемент — это хлеб строительства, и, как говорят сами сотрудники завода, «первоначальная основа, которая предопределяет качество будущей постройки. Именно от него зависят свойства и крепость возводимого объекта».

МЕХАНИК | Экскурсия на производство

| 23

ПОРТЛЕНД? НЕТ, АНГАРСК!Цемент — это самый распространенный вяжущий строительный материал, позволяющий возводить конструкции и создавать изделия высокой прочности. Этот сыпучий материал имеет серый цвет и мелкую фракцию, при смешивании с водой превращается в пластичную одно-родную смесь, которая, затвердевая, образует искусственный камень. Различают портландцемент и шлакопортландцемент. Портландцемент быстро твердеет и может содержать в своем составе минеральные до-бавки от 10 до 15%. Клинкер и гипс (основные компоненты), входящие в его состав, обжигают при температуре 1 500 градусов Цельсия.

Портландцемент активно применяют для проведения современных строительных работ. Его главным свойством является способность пре-вращаться в твердую каменную глыбу даже при взаимодействии с во-дой. Это вид цемента, наиболее широко применяемый во всех странах.

Название получил по имени острова Портленд (Portland) в Англии, так как по цвету похож на добываемый там природный камень.

История предприятия началась с разработки мраморного ка-рьера «Перевал» в 1951 году:

в это время в районе города Слю-дянки Иркутской области появились первые домики рабочих. Сам завод строился с 1955 по 1957 год. Офици-альным днем его запуска считается 26 декабря 1957 года, когда зарабо-тала одна из ныне функционирую-щих четырех печей.

Предприятие состоит из двух под-разделений: «Карьер Перевал» в Слюдянке и собственно Ангарский завод. Суммарно на нем трудятся порядка 700 человек — 500 в Ан-гарске и 165 — на «Перевале».

Начинается процесс производ-ства цемента с работ на мрамор-ном карьере, который находится в 140 километрах от Ангарска. Мало того, что это богатые уникальным минералом земли, так и место само по себе очень живописное. На территории карьера протекает речка Похабиха. Ранее отработан-ные земли в течении нескольких лет восстанавливаются, зарастая молодым лесом. А мраморные глы-бы в горном ландшафте выглядят просто фантастически. Впрочем, как и места, где ведутся работы по до-быче мрамора. Белоснежное камен-ное поле за счет вкраплений слюды на солнце буквально сверкает.

Здесь добывают цементное сырье и щебень разной фракции, дробят, а затем доставляют на комбинат.

Как рассказали сотрудники пред-приятия, из-за горного рельефа невозможно было расположить все процессы в одном месте. Поэтому работают 2 промышленные площад-ки: нижняя и верхняя. Последняя была запущена второй очередью в 1987 году. Два нижних горизонта имеют отметки 735 и 725 метров относительно уровня Балтийского моря. Четыре верхних достигают отметок 1 025, 1 035, 1 045 и 1 055 ме-тров. Для сравнения, 456 метров — это уровень Байкала.


Месторождение находится на во-доразделе двух рек — Похабихи и Слюдянки. Это ограничивает размещение внешних отвалов, от-мечают горняки. Впрочем, большим плюсом является то, что ввиду сильной трещиноватости месторож-дения добычные горизонты карьера достаточно сухие и не требуют дополнительного водоотведения. Отработка месторождения идет го-ризонтальными слоями сверху вниз уступами по десять метров. Ведутся подготовительные работы, буровые, взрывные, дробление, экскавация и транспортировка. На нижних гори-зонтах, кроме прочего, сырье может попадать на доработку. 1,7 км необ-ходимо проехать «БелАЗу», для того чтобы достичь нижних горизонтов, и 5 км — верхних. Раньше процесс транспортировки мрамора с точки разработки до сортировочного цеха осуществлялся с помощью канатной дороги. На данный момент в целях оптимизации доставка ценного груза осуществляется по основной дороге, с новым асфальтовым покрытием.

В целом, запасов карьера «Перевал» хватит на ближайшие 88 лет. Добы-вают здесь два полезных ископае-мых — мрамор для производства цементного сырья и мрамор для производства строительного щебня.

— Наши «мрамора» отличаются по химическому составу. Для того чтобы их разделить, проходит эксплуатационное геологическое опробование. Для этого исполь-зуется материал, получаемый при прохождении буровзрывных скважин. Геолого-маркшейдерская служба берет пробы с каждой сква-жины (порядка 160 проб с каждого взрываемого блока) и доставляет

их в лабораторию для производства химического анализа на определе-ние основных компонентов — окиси кальция и окиси магния. Затем со-ставляется карта, на которой видны кондиционные породы и некондици-онные. Эта карта отдается в горный участок — чтобы мастер ориенти-ровался при добычных работах, — рассказывает главный маркшейдер комбината Лариса Филиппова.

Таким образом, одни участки карьера больше подходят для про-изводства цемента, другие — для производства щебня. К при-меру, в цемсырье содержание окиси магния должно быть не более 3,8%,

Раз в месяц на карьере производится массовый взрыв. Чтобы разрушить 150 тысяч тонн твердой породы, необходимо порядка 50 тысяч тонн взрывчатки

| 25

окиси кальция — больше 46%, не-растворимых примесей — меньше 10%. Если показатели не соответ-ствуют установленным нормативам, то сырье либо относится к неконди-ционным породам и используется для производства строительного щебня, либо вывозится в отвал.

Из карьера сырье на автосамосвалах «БелАЗ» поступает в приемные бун-керы фабрики первичного дробле-ния. Там оно измельчается до фрак-ции 0–300 мм и транспортируется на фабрику вторичного дробления. Здесь уже идет разделение: то сырье, что впоследствии станет цементом, доводится до фракции 0–30 мм, а щебень выпускается четырех фракций — это 20–70 мм, 10–20 мм, 5–10 мм и 0–5 мм. Крупный щебень используется для заполнения бето-на. Мелкий (5–10 мм) предназначен для декоративных целей.

После фабрики вторичного дробле-ния мраморная крошка поступает на склад готовой продукции, затем

по системе подземных конвейеров она спускается в ж/д вагоны или в бункеры, где загружается авто-транспорт. В смену с карьера вывоз-ят около 2,5 тысяч тонн.

С карьера сырье для производства цемента отправляется на Ангарский комбинат. Здесь из него готовится следующий вид сырья — шлам.

Предприятие работает по мокрому способу производства (приготов-ление сырьевой смеси в водной среде).

В огромные шламбассейны поступает измельченная мраморная крошка вместе с различными химическими добавками. Разбавленная в воде масса постоянно перемешивается для получения однородной смеси.

Из шламбассейна материал до-ставляется во вращающиеся печи, где изготавливается клинкер (про-межуточный продукт при произ-

водстве цемента) — как говорят работники завода, это уже «полу-фабрикат». Некоторые производ-ственные компании закупают имен-но его. Также сам «Ангарскцемент» может заготавливать клинкер впрок для собственных целей.

Обожженный при температуре 1 500 градусов «полуфабрикат» (клинкер) перемалывается в труб-ных шаровых мельницах, и получа-ется окончательный продукт.

Готовый цемент фасуется в ем-кости разных размеров: пакеты по 50 килограмм, мешки по одной тонне, а также вагоны и цементо-возы. У завода есть собственный автопарк, осуществляющий услуги доставки.

Цементовозы отправляются на станцию погрузки навального це-мента в автотранспорт, где встают на платформу, определяющую вес. Водители отдают талон, и цемент поступает в цистерну. В среднем

Экскурсия на производство | МЕХАНИК


УДИВИТЕЛЬНЫЙ МРАМОРРодоначальником слова «мрамор» было греческое «мармарос» т. е. камень безупречно-белого цвета. Образование этого удивительного минерала связано с перекристаллизацией известняков и доломитов, когда на них воздействует высокая температура и высокое давление, ка-мень встречается и виде зернисто-кристаллической породы. Плотность мрамора составляет 2 700–2 800 кг/метр кубический, предел его проч-ности при сжатии 40–170 МПа. Состав мрамора при метаморфизме не меняется. Исходные карбонатные породы — либо известняки, либо доломиты. Соответственно мрамор состоит из кальцита, или доломи-та, или из обоих минералов. Однако если исходная порода содержала в качестве примесей кремнезем в форме кварца или каолина, то при метаморфизме образуются такие характерные известковые силикаты, как тремолит, пироксен или флогопит. Углеродистое вещество, рассеян-ное в известняке, может быть превращено в графит (чистый углерод).

Окраска мрамора обычно светлая, однако присутствие даже долей процента примесей — силикатов, оксидов железа и графита — приво-дит к окрашиванию породы в разные цвета и оттенки, включая желтый, коричневый, красный, зеленый и даже черный; бывают и пестрые, раз-ноцветные мраморы.

на это уходит всего 5–10 минут, в день отгружается до 2 500 тонн в зависимости от сезона. Про-цесс полностью автоматизирован. Интересно, что компьютерная программа была разработана соб-ственными силами специалистов предприятия.

Отдельно хочется отметить оформление территории Ангар-ского цементного завода. Первое, что бросается в глаза — чистота. Нет производственного мусора, везде клумбы с цветами и фонтаны, которые на фоне заводских строе-ний смотрятся сюрреалистично.

Когда уточняешь тот или иной факт, понимаешь, что ничего здесь не сделано «просто так», каждый предмет установлен с учетом

максимального удобства и эффек-тивности работы. Ведь иногда одна небольшая деталь способна удиви-тельным образом оптимизировать рабочий процесс. Такой подход вызывает уважение.

Мощность предприятия — 1 млн 300 тыс. тонн в год, общий объем производства за 2014 год составил 770 тысяч тонн цемента. При этом объемы, как подчеркивают со-трудники предприятия, находятся в прямой зависимости от тенден-ций в строительной отрасли. «Высо-кий сезон» у завода длится с начала мая до конца сентября.

При этом вне зависимости от вре-мени года комбинат работает в круглосуточном режиме в четыре смены. За 58 лет завод ни на день

не останавливался. Строймате-риалы, выпускаемые Ангарским цементно-горным комбинатом, проходят строгий контроль каче-ства и полностью соответствуют требованиям российских и зару-бежных стандартов.

Ангарский цементно-горный комби-нат прошел длинный путь, но когда мы заканчиваем экскурсию по пред-приятию, у нас не остается сомне-ний, что впереди у завода большое будущее и он отметит еще не один юбилей. Несмотря на существую-щую конкуренцию и нестабильную экономическую ситуацию в стране в целом, — при той организации труда и формировании отношений внутри коллектива ОАО «Ангарск-цемент» — по-настоящему успеш-ное предприятие.

[реклама]


Стройиндустрия: новое против проверенногоНеобходимость формирования механизма широкого внедрения инноваций в строительстве, включая совершенствование мер законодательного регулирования, с каждым днем становится все очевидней. Минстрой готовит Стратегию инновационного развития строительной отрасли РФ до 2020 года, а актуализированные своды правил и СНиПы вступят в силу уже 1 июля 2015 года.


Тема инноваций сегодня «в тренде». Кто только не высказался на сей счет —

с экрана телевизора и на страницах газет, с трибуны форума и в ленте ведущих информагентств. Но пере-йти к делу, оказывается, гораздо сложнее, чем заявить о намерениях.

ПОЗАДИ ПЛАНЕТЫ ВСЕЙНа счет «всей планеты» — это, ко-нечно, перебор. Но в рейтинге инновационно активных отраслей российской экономики, пожалуй, одно из последних мест занимает стройиндустрия. Между тем, удеше-вить строительство без применения новых технологий невозможно.

Очевидно, что внедрение инно-ваций напрямую зависит от конъ-юнктуры рынка, от уверенности его игроков в будущем и готовности «вкладывать сегодня, а зарабаты-вать послезавтра». Бизнесу важнее, извлечь прибыль здесь и сейчас, а не в долгосрочной перспективе и гипотетически.

С одной стороны, нужны инвести-ции в производство инновационных материалов. Это продукция совер-шенно другого уровня сложности, для ее выпуска требуется совре-менное оборудование, как правило, импортное. В условиях отсутствия «дешевых» денег реконструкция

предприятий серьезно осложнена. Производственники связывают надежды с проектным финансирова-нием, с государственной политикой, которая должна стимулировать раз-витие российской промышленности.

Еще осенью 2014 года, рассказы-вая журналистам о мерах, плани-руемых Минстроем России для внедрения инноваций в строитель-ство, заместитель главы ведомства Юрий Рейльян отметил, что особое внимание будет уделено вопросам модернизации и развития промыш-ленности строительных материа-лов. «Среди задач, определяемых в этом направлении, ускоренная

МЕХАНИК | Регулирование

| 29

Регулирование | МЕХАНИК

модернизация основных фондов предприятий, увеличение инвести-ционной привлекательности и ин-новационной активности промыш-ленных предприятий строительного комплекса».

C другой стороны, и спрос на про-грессивные решения невелик. Активнее всего инновации внедря-ются при строительстве малоэтаж-ного жилья. В целом же, застрой-щики не демонстрируют огромного желания использовать инновацион-ные материалы, которые довольно часто обходятся дороже традици-онных. Безусловно, в перспективе внедрение инноваций, наоборот, способно снизить стоимость стро-ительства при улучшении свойств, качества и комфортности построен-ных объектов, повысить их энерго-эффективность, безопасность для потребителей, а также уменьшить издержки при эксплуатации объек-тов. Но бизнесу в текущий момент необходимо четко понимать эконо-мический эффект от использования новых решений. На деле же все но-вое для строителя означает «пока непроверенное».

«Инновационные технологии и энергоэффективные решения закладываются в процессе про-ектирования, поэтому необходимо широкое информирование про-ектного сообщества о передовых инновационных ресурсах. Эта ин-формация должна быть основана на всесторонней проверке надеж-ности и безопасности объектов. Это возможно только посредством проведения опытного проектиро-вания, опытного строительства и опытной эксплуатации зданий, построенных по инновационным технологиям или с применением инновационных материалов», — от-метила в интервью «Российской газете» первый заместитель пред-седателя комитета по жилищной политике и жилищно-коммуналь-ному хозяйству Государственной Думы РФ Елена Николаева.

Депутат посетовала, что эта норма из практики проектирования и стро-ительства в РФ исчезла, хотя сейчас необходимость опытного проек-тирования, строительства и экс-плуатации стоит как никогда остро.

«Во-первых, появление на рынке отечественных материалов и тех-нологий, а во-вторых, понимание того, что импортные материалы и технологии требуют проверки возможности их применения в на-ших условиях, диктует необходи-мость возрождения этой практики. О такой необходимости говорят проектировщики, строители и те, кто управляет жилым фондом. Осталось проявить волю и законо-дательно ввести такую норму», — завила Елена Николаева.

Подобной точки зрения придержи-ваются многие эксперты строитель-ной отрасли. «Инновационный рост в строительстве должен быть про-стимулирован государством», — заявил в ходе IV инвестиционно-строительного форума в Москве председатель комитета инноваци-онных технологий в строительстве НОСТРОЙ Николай Селезнев.

Нужно создать условия, в том числе на законодательном уров-не, способствующие повышению спроса на инновационные мате-риалы и технологии, необходимо массовое их внедрение, серийные разработки. Ведь строить предсто-ит много, в том числе для переселе-ния из аварийного и ветхого жилья, а также в рамках государственных программ «Жилье для российской семьи» и «Обеспечение доступным и комфортным жильем и комму-нальными услугами отдельных категорий граждан».

ГОСУДАРСТВЕННЫЕ «МОТИВАТОРЫ»Государство свою роль «стимуля-тора» инноваций в строительстве, кажется, осознает и даже проявляет определенную волю.

Так, 26 декабря 2014 года постанов-лением Правительства Российской Федерации N 1521 был утвержден новый перечень национальных стандартов и сводов правил (СП).

Перечень включает 2 ГОСТа и 74 свода правил (актуализирован-ные редакции СНиП). Новые нормы призваны обеспечить соблюдение требований Федерального закона «Технический регламент о безопас-ности зданий и сооружений». В силу новый перечень (2 национальных стандарта и 74 свода правил) вступает 1 июля 2015 года. С этого момента утратят силу все СНиПы, которые входили в перечень 1047-р.

Нововведение призвано в числе прочих решить проблему согласо-вания проектов, где применяются инновационные материалы и техно-логии. Не секрет, что довольно часто строительные эксперты «завора-чивали» такие проекты, потому что новшества никак не регламентиро-вались техническими нормативами. По словам генерального директора Нанотехнологического центра композитов Михаила Столярова,

прогрессивные в техническом плане и выгодные с точки зрения экономи-ки решения не получали одобрения экспертизы. «Наша задача сделать так, чтобы экспертиза любого уров-ня принимала проектно-сметную документацию объектов, которая сделана с применением иннова-ционных материалов», — сделал ответное заявление Министр строительства и жилищно-ком-мунального хозяйства Российской Федерации Михаил Мень, при-нимая участие в панельной дис-куссии «Новые технологические платформы для индустриального строительства жилья и комплексно-го развития территорий» (14 октя-бря, III Московский международный форум инновационного развития «Открытые инновации»).

Процедуру проведения экспертизы документации на время переход-ного периода разъяснила директор Департамента градостроительной деятельности и архитектуры Мин-строя России Елена Жукова: «Пред-

По оценкам экспертов, в мире за 10 лет в среднем на 70–80% обновляются технологии строительства, в России этот процесс значительно медленнее


ставленные на государственную или негосударственную экспертизу до 1 июля 2015 года проектная доку-ментация и результаты инженерных изысканий будут проверяться на со-ответствие национальным стандар-там и сводам правил (частям таких стандартов и сводов правил), вклю-ченным в перечень, утвержденный распоряжением Правительства Российской Федерации № 1047-р».

Напомним, что кроме актуали-зированных СНиПов, Минстрой подготовил проект Стратегии ин-новационного развития строитель-ной отрасли до 2020 года. Его экс-пертное обсуждение состоялось в январе 2015 года. В результате, проект получил ряд конструктив-ных замечаний, было принято решение о его переработке при уча-стии представителей экспертного сообщества.

ОБЪЕКТЫ ПО ОБРАЗУ И ПОДОБИЮ Тема использования в градостро-ительной практике проектов по-вторного применения (ППП) к теме инноваций тоже имеет прямое от-ношение. Минстрой России в насто-ящий момент аккумулирует базу типовой проектной документации для строительства самых разных

объектов — детских садов, школ, больниц и жилых новостроек. Зада-ча — отобрать самые эффективные, новые, но уже опробованные, реа-лизованные технологии и решения в строительстве и ЖКХ. Типовые проекты предполагается использо-вать для выполнения госпрограмм и возведения объектов за счет бюджетного финансирования.

Однако пока до конца не ясно, как будет функционировать новая система. Свое мнение по этому вопросу в интервью агентству деловых новостей «Бизнес-вектор» выразила генеральный директор саратовского НП «Межрегиональ-ное объединение проектировщиков (СРО)» Татьяна Малянова: «Не-смотря на заявления чиновников о том, что работа над реестром идет, и в нем уже значатся 99 про-ектов, сами проектировщики понятия не имеют, как туда можно попасть, — подчеркивает Татьяна Малянова. — У предприятий, вхо-дящих в наше СРО, много хороших проектов и большой опыт работы, поэтому нам есть, что предложить Минстрою. Но никаких писем на этот счет нам не поступало ни из НОПРИЗ, ни из региональных или федеральных министерств строительства и ЖКХ».

«Предполагается, что исполнитель-ные власти субъектов РФ будут отбирать проекты, имеющие шансы стать типовыми, и отправлять их в Минстрой — для формирования федерального реестра. Но в список проекты будут включаться лишь по-сле их рассмотрения на норматив-но-техническом совете, созданном при ведомстве.

Власти подчеркивают, что при ис-пользовании разработок, вклю-ченных в реестр, их авторам будет выплачиваться вознаграждение. При этом размер вознаграждения и порядок его выплаты до сих пор нигде не обговаривался, — говорит-ся в материале «Бизнес-вектора».

Будем надеяться, что в ближай-шей перспективе проектировщи-ки, строители и производители материалов получат ответы на все вопросы, которые охлаждают их «инновационный пыл» и ме-шают работать, используя новые технологии и схемы. Очевидно, что понятие инновационного раз-вития нельзя ограничивать только созданием новых материалов и технологий, это и инновации в управлении, в самом отношении к делу — как на уровне государства, и на уровне частного бизнеса.


текст: Ольга Брайт

Виктор Захаров:«Если остановишься, тебя раздавят»Генеральному директору компании «Сервико» сложно в двух словах резюмировать все те факторы, что приводят компании к успеху. Редакция «Механика» за время интервью сделала свой вывод. Во-первых, важно понимать текущие потребности клиента и предугадывать будущие. А во-вторых, не нужно бояться масштабировать бизнес. Ставьте амбициозные цели. Будьте «в рынке» и даже чуть впереди него.

Из маленькой оптовой ком-пании с одним грузовичком, развозящим пиво, «Сервико»

выросло в крупное транспортно-ло-гистическое предприятие. Сегодня группа компаний «Сервико» рабо-тает на всей территории Иркутской и Читинской области, в республике Бурятия и в Красноярском крае. Автопарк предприятия насчиты-вает больше трехсот грузовых автомобилей, которые осущест-вляют доставку, а общая площадь собственных складов — 76 тыс. м², сотрудников — более 4 500.

Механик: Виктор Леонидович, в каком году был организован ваш бизнес?

В. З.: Днем рождения компании «Сервико» считается 30 сентября 1993 года. Мы с моим партнером-соучредителем начинали как ком-пания-официальный дистрибьютор ЗАО «Иркутскпищепром». Шесть лет «Сервико» занималось реали-зацией исключительно иркутского пива. Но бизнес рос, открывались филиалы, выстраивалось сотрудни-чество с крупными российскими за-

водами-производителями (причем не только алкогольной продукции). Компания активно расширяла свой ассортимент. В нем появились соки и детское питание (ОАО «Сады Придонья»), снековая продукция (ООО «Русскарт» и «Сухогруз»), кофе (Golden Eagle), кондитерская продукция (Ferrero Russia, «Крафт»,

«Марс», «Конфитрейд»), квасная группа («Дэка»), и многое другое. Помимо продуктовой группы те-перь у нас в линейке есть и бытовая химия. Контракты с крупнейшими производителями — Colgate-Palmolive, «Кимберли-Кларк»,

«Нэфис Косметикс».

Механик: В какой момент было решено открыть транспортно-экс-педиционную компанию «Сервико-Авто»?

В. З.: Доставку продукции своим клиентам «Сервико» осуществляет с первых дней своего существова-ния. Но в 2006 году мы выделили в самостоятельную структуру подразделение, которое обслужи-вает внешних клиентов по пере-возкам. Так появилась компания

«Сервико-Авто». Сейчас у нее уже несколько филиалов — в Иркутске, Красноярске, Новосибирске, Екате-ринбурге, Перми, Омске и Владиво-стоке. «Сервико-Авто» предлагает международные и междугородние транспортно-логистические услуги. Мы также осуществляем срочные грузовые перевозки в любую точку России, а также готовы выполнить срочные поставки товаров и грузов за границей или из-за границы (Монголия, Казахстан и Китай). К работе в международном мас-штабе нам не привыкать.

Механик: Можно сказать, что по-степенно ваш бизнес меняет специализацию? Компания пошла по пути расширения спектра своих услуг от дистрибуции к логистике?

В. З.: Это вполне оправдано. Сам рынок потребовал от нас изме-нить подход к работе. Дело в том, что продавать свою продукцию крупные производители сегодня могут и сами. С этим проблем у них все меньше. Растут прямые прода-жи. Но сложность в другом: нужна как раз четкая логистика.


МЕХАНИК | Логистика

Механик: То есть дистрибьютор, который ориентирован исключи-тельно на организацию сбыта про-дукции, сегодня нужен все меньше? Крупный производитель хочет и может самостоятельно организо-вывать или полностью контролиро-вать всю цепочку движения товара до потребителя?

В. З.: Именно так. Изменились взгляды на роль дистрибьютора. Сегодня она должна включать обе-спечение оптимальной логистики — от производителя до розничной точки или конечного потребителя. Неплохо, если при этом компания, осуществляющая доставку товара, может взять на себя еще и мерчан-дайзинг, промо, обратную связь и анализ рынка, переупаковку.

Механик: Транспортировка — одно из наиболее сложных звеньев логи-стической цепочки. Качество услуг напрямую связано с возможностя-ми транспортного подразделения. Каким автомобилям «Сервико» доверяет свои перевозки?

В. З.: У компании большой соб-ственный автопарк современных грузовых авто — 80 тягачей марки MAN TGS 2010–2014 г. выпуска, 50 тягачей марки VOLVO FM 2013–2014 г. выпуска. Мы использу-ем и малотоннажный транспорт — 50 изотермических фургонов от 1,5 до 15 тонн. Компания эксплуа-тирует машины ISUZU, FUSO Canter, Газ, Зил, Камаз.

Все автомобили компании оборудо-ваны системой спутниковой навига-ции, что, в свою очередь, позволяет как заказчику напрямую, так и ме-неджерам компании в режиме реального времени осуществлять мониторинг движения транспорт-ного средства.

Механик: Эксперты констатируют, что в России набирает популярность стратегия производства и управ-ления запасами «точно в срок», давно распространенная на Западе. Эта стратегия подразумевает и до-ставку «точно в срок»…

В. З.: Совершенно верно. Поэтому своевременное выполнение заказов обретает такую важность. Доставка

грузов «точно в срок» позволяет снизить уровень страховых запасов и объемы складов в целом.

Перед дистрибьюторскими компа-ниями встает задача повышения дисциплины поставок. С этой точки зрения автомобильные перевозки — оптимальный вариант. Их отличает быстрота, маневренность, гибкость. Есть возможность транспортиро-вать особо ценные и скоропортя-щиеся грузы, которые не допускают перегрузки и должны быть достав-лены быстро в точку назначения.

Механик: Однако транспортно-экс-педиционная логистика — это лишь одна сторона вопроса. Есть еще потребности в складах, которые сегодня превращаются в высоко-технологичные распределительные центры. Это тоже ваша «тема»?

В. З.: Безусловно. Доставка гру-зов — это лишь одна из составля-ющих, малая часть комплексной услуги. Логистика по определению подразу мевает складскую инфра-структуру и технологии.

ГК «Сервико» имеет собственные складские терминалы на терри-тории Восточной Сибири. Общая площадь наших складов, располо-женных в 25 территориях, составля-ет более 76 000 м².

Механик: Для эффективно-го функционирования складов, для оптимизации бизнес-процессов вы используете современную си-стему управления складами WMS (Warehouse Management System)?

В. З.: Учитывая объемы работы ГК «Сервико», такая система про-сто жизненно необходима для эффективного управления остат-ками и четкого взаимодействия с контрагентами. Представьте, что только по Иркутску мы работа-ем с пятьюдесятью производителя-ми. На их продукцию раз в неделю приходят заказы с 1 500–2 500 розничных точек.

Это колоссальный поток заявок, счетов-фактур. А еще есть заказы с Усть-Орды, Еланцов, Голоустного, одним словом — с большого числа довольно удаленных от Иркутска

ЭПОХА ДИСТРИБУЦИИ В ПРОШЛОМ?

Уходят в прошлое времена, когда оптовая торговля была одним из самых доходных видов бизнеса в России. По оцен-кам экспертов, прибыльность операций дистрибьюторских и оптовых компаний снизилась до 3–5% маржинального дохода. В тоже время стремительная экспансия розничных сетей в регионы приводит к тому, что в сфере дистрибуции нарас-тает конкуренция и отношения на рынке становятся все жестче. Встает вопрос о принципиальной необходимости такого звена, как дистрибуция: розничные сетевые игроки предпочитают работать напрямую с производителем.

Для повышения управляемости сбыта крупные производители активно сокращают количество дистрибьюторов. Средним считается наличие 30–40 дис-трибьюторов на всю Россию. По данным аналитика в обла-сти дистрибуции и логистики Олега Арановича (их приво-дит в журнал «Коммерческий директор»), число дистрибью-торов Procter&Gamble около 15. При этом компания выстроила одну из самых эффективных схем работы с региональными партнерами.

Чтобы выжить в условиях острой конкурентной борьбы, по мне-нию экспертов, дистрибьютор-ским компаниям необходимо ка-чественно измениться. Прежде всего, сместить акцент с оптовой перепродажи на предоставление качественных логистических услуг, предполагающих форми-рование специфических активов (таких, как грузовые терминалы, транспорт доставки, компьютер-ные системы обработки заказов) и специфической экспертизы (такой, как отлаженная работа в цепи поставок). Дистрибьютор должен формировать предложе-ние под спрос клиентов и выпол-нять все заказы в срок.

| 33

Логистика | МЕХАНИК


территорий. Десятки тысяч ячеек с адресным хранением, тысячи наименований товаров. Конкрет-ные цифры — за сутки только с иркутского склада отгружается 14 тысяч даллов. Причем, нужно еще и весь документооборот кон-тролировать.

Системный автоматизированный подход дает возможность повы-сить производительность, снизить уровень складских запасов и со-кратить их потери, одновременно избегая дефицита. Растет уровень обслуживания клиентов, которые ценят своевременную и адек-ватную информацию о запасах и исполнении заказов. В конечном итоге, эффективное управление остатками определяет лояльность клиентов и конкурентоспособность компании.

Механик: Вы не анализировали, какую долю рынка сейчас контроли-рует компания «Сервико»?

В. З.: Точных аналитическими данных у меня нет. Но, полагаю, что от Томска до Дальнего востока,

«Сервико-Авто» на сегодняшний день является самой крупной компанией с точки зрения объемов автомобильных грузовых перевозок и количества собственного авто-транспорта.

Механик: Немногие компании, вы-шедшие из регионов, демонстриру-ют такой рост. В чем, на ваш взгляд, секрет успеха?

В. З.: Нужно ставить перед со-бой цель и идти к ней. Вкладывать время, силы, средства в развитие компании. Личное благосостояние и потребности иногда приходится отодвигать на второй план.

Механик: То есть, чтобы чего-то добиться, нужно просто много работать?

В. З.: Работать, ориентируясь на определенную цель. Это важно. Ведь результат и цель связаны на-прямую. У грузчика на складе тоже работы много. Может, даже больше чем у меня. Руками перекидать 10–15 тонн — шутка ли? Но стрем-ления у нас разные.

Вот приходят ко мне на собеседова-ние кандидаты, и я делю их на два типа: одни хотят получать, а другие готовы зарабатывать. В чем разни-ца? Первым достаточно и 15 тысяч рублей зарплаты, лишь бы ниче-го не делать. Вторые согласятся и раньше встать, и позже лечь, если появится перспектива увеличить свой доход.

Мне импонируют люди, которые не ограничивают себя рамками. Когда думаешь, что больше метра не прыгнешь, то и до этого резуль-тата едва дотянешь. Добиваются высот те, кто говорит: «Во что бы то ни стало, возьму два метра!». Такие мне нравятся. Им не нужно объяснять, почему около 80% зар-платы — это переменная часть.

Механик: А для себя вы как цель сейчас формулируете?

В. З.: Знаете, цель — это ведь не обязательно цифра, не всегда по-казатель дохода. Мне сейчас инте-ресно развивать компанию. Я пла-нирую, что лет через пять-шесть объемы перевозок мы увеличим в разы, соответственно расширив и автопарк. В 2015 году мы рас-считываем выйти на показатель в 500 тысяч тонн грузов. Значит, через пять лет будет 2.5 млн тонн.

Механик: Хороший ориентир амби-циозной компании…

В. З.: А как иначе? Как только ты остановишься, тебя завра раздавят конкуренты. Потому я конкурентам даже благодарен. Есть конкуренция — есть развитие бизнеса.

Механик: А как вы оцениваете перспективы Иркутска как логисти-ческого центра, некого «перевалоч-ного пункта»?

В. З.: Город очень удачно рас-положен. География однозначно более выгодная, чем у Красноярска. Мы ближе к Бурятии, Забайкальско-му краю, Южной Якутии.

У нас развиваются северные тер-ритории. Даже в сам Красноярск от нас грузы раза в два выгоднее возить, чем из Новосибирска. На Восток машины идут полные, а на Запад не загруженные. Отсюда и более низкие тарифы.

Однако строить большой терми-нал в Иркутске, на мой взгляд, еще рано. Не так много у нас компаний-производителей, кото-рым он будет нужен. Так что на-чинать сейчас стоит с малого, хотя ситуация и будет развиваться в пользу региона. По моим оцен-кам, в настоящий момент городу достаточно центра на 20–30 тыс. м² складских площадей.

Механик: В финале беседы что бы вы сказали, обращаясь к читателям журнала «Механика» — тем, кто уже развивает или пла-нирует запускать производство в Иркутской области?

В. З.: Надо не бояться. Начинать, делать. Вот и все! Все почему-то говорят: «Мы живем в Иркутске, а самые крупные компании в Мо-скве или в Питере». Да это только планки, которые вы сами перед со-бой ставите. Регион не имеет значе-ние. Компания «Магнит» — самая крупная продуктовая розничная сеть в России. Ее владелец живет в Краснодаре. Это не помешало ему охватить полстраны. Где жи-вешь — там и используй возможно-сти. Они есть везде!

Далл [ 1 далл = 10 литрам ] — это единица измерения объема жидкостей, ее используют для ликероводочной продукции, винодельческой и пивоваренной продукции



Дальнейшее развитие логистики в регионах проходило по основным

каналам товародвижения — там, где экономически целесообразно было строить крупные распредели-тельные центры, или где располага-ются производственные мощности (преимущественно с иностран-ным капиталом). И основным двигателем выступал ритейл, FMCG-товары. Именно под них подтягивался рынок — и постав-щики, и транспортные компании, и складские операторы вынуждены были проводить у себя реоргани-зацию бизнес-процессов, вводить современные методы управления и автоматизации, чтобы соответ-ствовать жестким требованиям сетевиков. Дальнейшее развитие позволило выйти на рынок 3-PL и даже 4-PL операторам. На сегод-

няшний день в России работает около 80 компаний такого уровня. Но это там, не у нас.

Это движение как-то обошло Иркутск стороной. В основном, потому, что мы больше про-мышленный центр, чем торговый. Да-да! У нас вся инфраструктура, все развитие региона, городов направлено на развитие крупных промышленных центров. Именно они генерируют основные грузопо-токи, и именно они их обслуживают (или их дочерние предприятия). И в итоге мы столкнулись с тем, что когда другие регионы ушли по развитию логистики далеко вперед, у нас на рынке практически ничего не изменилось. Для нас все также в диковинку создание авто-матизированной логистической системы (позволяющей учитывать

логистические параметры и затра-ты); ответственность транспортных компаний за опоздание доставки товара в минутах и часах; вежливые водители, знающие документа-цию и умеющие принимать товар; внедрение штрихкодирования и адресного хранения на складе; оперирование такими понятиями как уровень обслуживания, коэф-фициент эффективного исполь-зования транспортного средства по объему/весу и т. д. и т. п.

Да, логистика Иркутской области, особенно ее северных частей, до-статочно сложная. Это и погодные условия, и дороги (или иногда их отсутствие), и введение ограни-чений, но мы все живем в одной стране; и в том же Красноярском крае не менее суровые условия, а результат разный. Почему тогда

Логистика в регионе Наши «особенности»Последние два года я активно сотрудничаю с логистами из разных городов нашей страны: Москвы, Санкт-Петербурга, Казани, Хабаровска, Новосибирска, Владивостока и т. д. Мы общаемся, обсуждаем проблемы и пути их решения, делимся планами по развитию логистики как на конкретных предприятиях, так и в целых регионах. Исторически сложилось так, что флагманами развития логистики были Москва и Санкт-Петербург — они формируют самые большие грузопотоки на прием, потребление и распределение грузов, и с них началась интеграция логистики в бизнес, внедрение инноваций и новых технологий.

текст: Татьяна Семенюгина


| 37

у нас на весь Иркутск найдется 2–3 транспортные компании, ко-торые могут на высоком уровне оказывать качественные услуги по перевозке товара и обладают собственным парком транспортных средств? Все остальные — это опе-раторы, которые соединяют частных владельцев автомашин и владель-цев грузов. При этом большинство компаний работают с водителями на стабильном договоре, который позволил бы ввести сервисные правила и условия, лишь от случая к случаю. В итоге оказываемый сервис все могут очень часто на-блюдать сами: хамство, незнание города, неграмотность в отношении транспортно-сопроводительной документации и т. д. На последней стажировке в Москве во время экс-курсии по складу я была удивлена, что водитель там — это квалифи-цированный специалист (наемная машина!), который знает и правила приемки, и правила размещения груза, и правила оформления ТСД, а также несет ответственность за свою работу. Например, в порядке вещей, что за сегодняшние перевоз-ки вечером должны быть сданы все оригиналы ТСД (и это в Москве — с ее расстояниями), а мы оригиналы от транспортных компаний можем неделями ждать.

Такая же ситуация и с собственными транспортными подразделениями компаний. Много у кого работают системы TMS? График работы води-телей составляется автоматизиро-ванно, а не с помощью диспетчера? Загрузка машины рассчитывается с помощью весо-габаритных харак-теристик? Осуществляется жесткий контроль за расходом топлива? Для меня откровением был доклад Jos Marinus на XV|| ММЛФ, когда он рассказывал об опыте измере-ния давления в шинах, как способе сокращения затрат на топливо. То есть все остальные способы оптимизировать издержки они уже прошли. А мы? А вы?

Такая же ситуация и со складскими операторами. Хорошие, качествен-ные склады в городе можно пере-считать по пальцам и большинство, опять же, работает на конкретных якорных арендаторов, на от-крытый рынок они практически

не работают. На открытом рынке в основном склады класса C, D с преимущественно сдачей в арен-ду, а не ответственным хранением. С соответствующим сервисом и спектром оказываемых услуг. Много у нас складов, работающих с современными WMS-системами, где организовано адресное хране-ние товара, где зарплата сборщика зависит от количества отобранных строк товара, а не от просиженного на работе времени? Интересен опыт одной компании из Хабаровска — до внедрения WMS-системы и кон-вейерной сборки у них на складе работало 50 человек, после — 15 че-ловек. Затраты на модернизацию склада (достаточно внушительные, да) окупились за 1,5 года.

О работе в регионе 3-PL или 4-PL операторов я не говорю. Их нет. Рынок не готов отдавать логистику на аутсорсинг. Мы не верим соседу, боимся раскрыть карты, боимся пустить на склад, а уж чтобы отдать часть бизнеса в управление сторон-ней компании — это для нас пока будущее.

И самое главное, что сдерживает развитие логистических компетен-ций, мы не готовы платить за сервис. До сих пор при выборе поставщи-ков логистических услуг главное (и практически единственное условие) — цена. Почему не счита-ются общие логистические издерж-ки? Если транспортная компания привозит в срок, можно сократить запасы, сокращение запасов ведет к высвобождению оборотных средств и повышению вашей гибко-сти на рынке и т. д. У нас крайне не-развито, с одной стороны, требовать сервис от логистических компаний или внутренних подразделений, а с другой стороны, мы не готовы вкладываться в их развитие, не го-товы платить. Не готовы платить за знания специалистов, проводить срез развития логистики в компании, не готовы привлекать специалистов и платить им хорошее вознагражде-ние, не готовы платить складу, чтобы он всегда мог найти и выдать вам то-вар в нормальном виде, хранящийся в необходимых условиях. Но готовы мириться со сверхнормативными запасами, с неликвидами, со срыва-ми поставок, с потерей, боем товара

на складе, с отсутствием прозрачно-сти и невозможности дальнейшего развития компании…

Я считаю, что и географическое по-ложение нашего региона, и его по-тенциал может быть использован как рычаг для развития логистики. Для этого надо на каждом отдель-ном месте, в каждой компании необ-ходимо немножко изменить взгляд на логистику — не как на затратную часть бизнеса, а как на возможность повышения вашей конкуренто-способности на рынке. И браться за дело — учиться, внедрять новые технологии, общаться, обменивать опытом. Если у вас есть вопро-сы, мнения, желание пообщаться или получить консультацию — пишите [email protected]

И НАПОСЛЕДОК, ДЛЯ РАЗМЫШЛЕНИЯ:

Ежегодно Координационный совет по логистике и МАДИ проводят исследование, по-священное оценке текущего состояния и прогнозам развития логистики в России. Исследо-вание строится на обработке и анализе анкет, заполненных компаниями из разных отраслей бизнеса. И вот какие способы оптимизации логистических процессов отметили компании-респонденты:

• Внедрение методов, технологий и концепций: кайдзен, теории ограничений, бережливого про-изводства, шесть сигм, 5s и др.

• Внедрение автоматизирован-ных систем контроля уровня затрат.

• Автоматизацию логистических процессов, внедрение электрон-ного документооборота и повы-шение эффективности инфор-мационного обмена между подразделениями.

• Бенчмаркинг.

Более подробно об исследова-нии в журнале «Логистика» №3 за 2015 г.

Логистика | МЕХАНИК



Можно ли обойти 273-ой закон и не устанавливать тахограф?Приказ Минтранса России №273 постепенно вводит нормы по установке тахографов. Сначала устройства стали обязательными на автобусах и грузовиках, перевозящих опасные грузы. А с 1 апреля 2015 года тахографами должны быть оснащены все грузовики коммерческого использования, максимальная масса которых превышает 3,5 т. В общем, ставить нужно, вот только не очень хочется. Можно ли обойти закон?

текст: Ольга Брайт | фото: Андрей Федоров

С этим вопросом журнал «Ме-ханик» обратился к эксперту. Отвечает Максим Антонов,

руководитель иркутской компании «АМ38».

Механик: Максим, вас, наверное, часто спрашивают, возможно ли не устанавливать тахографы и в каком случае? Что вы можете посоветовать клиентам, которые ищут способ обойти закон?

М. А.: У компании, конечно, всегда есть выбор. Вариант первый — про-сто игнорировать законодатель-ство, уповая на то, что «до царя далеко» и глядишь, «само рас-сосется». Действительно, чисто гипотетически не исключено, что требования отменят. Но что-то мне подсказывает, что это надолго. И штрафы за отсутствие тахо-

графа на транспортном средстве со временем будут только ра-сти — на сегодня они составляют от 3 до 10 тыс. руб.

Вариант второй — купить какой-ни-будь дешевый, не соответствующий требованиям законодательства тахограф и надеяться, что сами инспекторы дорожной полиции еще до конца не разобрались в системе ГЛОНАСС. Могу вас разочаровать: инспекторы ГИБДД во всех регио-нах России уже прошли обучение по работе с этими устройствами, им выдали проверочные карты, и с 1 апреля 2015 года проверки на дорогах стали массовыми.

Как вы понимаете, контролируют автоинспекторы не только нали-чие устройства и карты водителя, но и исправную работу тахографа. За любое вмешательство в его ра-боту также придется расплачивать-ся рублем. Потому лучшее, на мой взгляд, решение — это поставить контрольное устройство и доверить его обслуживание специалистам. Все попытки переделать или по-ставить муляж могут закончиться для перевозчика или транспортной компании плохо.

На самом деле тахограф — вещь полезная. Он призван улучшить качество работы водителя, а также повысить безопасность на дороге, сохранить людям жизнь и здоровье, а транспортным компаниям — до-рогостоящую технику и грузы. Если вдуматься, то причиной многих ДТП с участием большегрузных автомо-билей и междугородних автобусов становится усталость и переутомле-ние водителей вследствие несоблю-дения режима труда и отдыха.

Механик: На ум приходит еще один вариант экономии — установить тахограф самостоятельно или с по-мощью народных «умельцев». Такое возможно?

М. А.: Право устанавливать тахо-графы дано только специальным мастерским, которые имеют соот-ветствующие разрешения. Каждая мастерская имеет свою пломбиров-ку, которой подвергаются все уста-новленные приборы и ответствен-ные соединения. Нарушать пломбы пользователям нельзя. Сама техно-логия и модель тахографа зависит от конкретной марки автомобиля. Следовательно, чтобы не иметь проблем с законом и не распылять свой бюджет на штрафы, рекомен-дую обязательно проверять наличие лицензии у мастерской, где вы соби-раетесь купить и установить устрой-ство. Такая бдительность убережет вас от лишних штрафных выплат и административной волокиты при составлении всевозможных материалов и протоколов, которые так любят инспекторы ГИБДД.

Механик: У ООО «АМ38» есть все необходимые лицензии?

М. А.: Да, лицензию ФСБ мы полу-чили в апреле 2015 года. Документ позволяет компании осуществлять продажу тахографов и их установку.

В заключение хочу сказать, что реше-ние ставить устройство или надеять-ся на авось в любом случае прини-маете вы. Наша компания помогает вам не иметь проблем с законом.

Связаться со специалистами компании «АМ 38» можно по тел.: (3952) 777-666 / www.am38.ru [р

екла

ма]

Техническое обслуживание и технический ремонт (ТО и ТР) всех автомобилей выполняется в закрытых помещениях авто-транспортных предприятий, станций технического обслужива-ния и частных мастерских. При постоянных запусках двигате-лей, осуществляемых внутри гаражей, в помещение неизбежно поступают отработавшие газы двигателей машин.

Кроме того, хранение служебных автомобилей, таких как по-жарные, технические машины, кареты скорой помощи, а также 60% грузовиков должно осуществляться в закрытых помеще-ниях, по требованиям норм проектирования автотранспортных предприятий для условий холодного климата.

Это означает, что каждый день миллионы автомобилей пери-одически находятся с работающими двигателями в закрытых помещениях и в различной степени оказывают вредное воздей-ствие на воздушную среду предприятий и гаражей.

Люди, вынужденные находиться в этих помещениях по долгу службы, без достойных систем очистки воздуха рискуют полу-чить не одно профессионально заболевание. Велик риск полу-чения бронхиального рака, дерматитов, аллергии, хронического гастрита, респираторных заболеваний, хронических поражений

центральной нервной и сердечнососудистой системы, может быть нанесен серьезный удар по печени, почкам, половым орга-нам и дыхательной системе. Поэтому состояние воздушной сре-ды в производственных и вспомогательных помещениях должно соответствовать гигиеническим нормативам условий труда.

Обеспечение безопасных условий труда рядом с работающим двигателем возможно только одним способом — это полное удаление отработавших газов из помещения, независимо от времени и условий работы двигателя.

Самые распространенные на автотранспортных предприятиях и станциях ТО системы удаления выхлопных газов на стацио-нарных рабочих местах — вытяжные катушки, а для протяжен-ных участков автомастерских применяются вытяжные рельсы. Подобные системы удаляют 100% выхлопных газов непо-средственно от выхлопной трубы автомобиля, не давая газам и копоти попадать в помещение.

Всегда можно подобрать вариант решения, который устроит по комплектации и стоимости каждого заказчика, который осознает необходимость создания безопасных условий труда для своих сотрудников.

630009 Новосибирск, ул. Никитина, 208 (383) [email protected]

• Местные вытяжные устройства • Фильтровентиляционное оборудование • Высоковакуумные пылесосы • Системы аспирации • Защитные ограждения •

• Проект • Поставка • Монтаж • Гарантийное обслуживание •

Система удаления выхлопных газовв автосервисах, гаражах, СТО

[реклама]

Инженерный аудит: выявить потери, предложить решения Алексей Иванов, руководитель проекта «Инженерные решения», победитель всероссийского конкурса «Инженер года» (по версии «Инженерное искусство молодых» в номинации «Транспортное и дорожное строительство»), — о том, как современные технологии на деле экономят деньги, силы и время.


МЕХАНИК | Новации

текст, фото: Ольга Брайт

Механик: Технический, инженерный аудит… Такую услугу в последнее время можно встретить в перечне предложений поставщиков самого разного оборудования, комплек-тующих, расходных материалов. Однако компания «Инженерные решения» не является дилером ка-кого-либо бренда. Это дает вам сво-боду в оценке? Ваши консультанты выступают независимыми экспер-тами при анализе производствен-ных и управленческих процессов на предприятии заказчика?

А. И.: Вы правы: технический аудит (инженерный консалтинг) нельзя назвать нашим ноу-хау. Но эта ус-луга развивалась в России пре-имущественно как дополнительная, помогающая компаниям продавать те или иные решения. Заказчику, как правило, предлагается провести

технический аудит в одном узком направлении. Скажем, специали-зируется поставщик на смазочных материалах — он обосновывает эффективность использования этих материалов на примере кон-кретного предприятия.

Мы же смотрим гораздо шире и глубже. И ничего не продаем. Наши разнопрофильные экспер-ты готовы провести комплексную проверку деятельности компа-нии и рекомендовать несколько вариантов оптимизации затрат — за счет использования тех или иных инженерных/технических решений. Обратите внимание: заказчику всегда предлагаются альтернативы. Потому экспертов «Инженерных решений» нельзя упрекнуть в «ан-гажированности». Это я бы назвал нашим главным преимуществом.

Механик: Вы считаете, что консуль-тации независимых профессио-нальных инженеров будут востре-бованы на рынке?

А. И.: Мы активно обсуждали эту тему с лучшими техническими специалистами страны в кулуарах конкурса «Инженер года» в Москве. Очевидно, что российским пред-приятиям сегодня как никогда ну-жен новый взгляд на производство, свежие рационализаторские идеи. Только новые технологии обеспечат рост качества продукции и повыше-ние эффективности производства.

Со временем даже у самого критич-ного и вдумчивого руководителя «глаз замыливается», и часть рас-ходов компании несут по инерции. Получается, что предприятия пытаются внедрять новое под вли-янием прежних представлений, стандартов, систем планирования, учета, контроля и мотивации.

Комплексный инженерный кон-салтинг с привлечением экспертов со стороны помогает провести модернизацию предприятий по оп-тимальной схеме: выявить слабые места, а затем оценить, просчитать варианты их устранения.

Идея, думаю, вполне жизнеспособ-ная, понятная. Она витала в воз-духе. Проблема назрела. Мы пред-ложили ее решение.

Механик: Вы прошли путь от ме-ханика до технического директора в дорожно-строительной сфере. Какого экономического эффекта удалось добиться Дорожной служ-бе Иркутской области благодаря оптимизации процессов?

[реклама]


МЕХАНИК | Новации

А. И.: Когда я занимал должность за-местителя генерального директора по технической части и обеспечению предприятия, в Дорожной службе Иркутской области были введены новые технологические процессы, например, модернизирован дро-бильный комплекс. Мы изменили технологическую схему по дробле-нию скального грунта, что позво-лило получать инертный материал, отвечающий самым высоким тре-бованиям. При этом себестоимость производства снизилась на 10–15%.

Также была внедрена система интеграции данных программы GPS-мониторинга в программу 1С, что обеспечило оперативное управ-ление транспортом, благодаря чему удалось исключить отклоне-ние от маршрутов и эффективно контролировать расход топлива.

И это лишь частные примеры ис-пользования современных техно-логий для снижения издержек — на каждом предприятии имеются своя специфика и свои возможно-сти для повышения эффективности работы, потому на первом этапе мы обязательно анализируем про-цессы и выявляем слабые места.

Механик: Какие именно параметры анализируют эксперты «Инженер-ных решений»?

А. И.: Перечислю пять основных на-правлений, с которых мы начинаем работу.

Первое — проверка логистики, т. е. анализ транспортных схем, внеш-них и внутренних взаимодействий,

оценка рациональности использо-вания собственного либо наемного транспорта и т. д.

Второе — анализ работы энерго-хозяйства. В фокусе внимания — оборудование и коммуникации на предприятии. Мы ищем воз-можности использования нового, более эффективного оборудования, а также выявляем риски возникно-вения аварийных ситуаций в сфере энергетики.

Третье — возможность использова-ния различных систем мониторинга (GPS, ГЛОНАСС, АСКУЭ) или ана-лиз эффективности уже исполь-зуемых на предприятии подобных технологий.

Четвертое — документооборот, оперативность управления, дис-танционные технологии, контроль исполнения поставленных задач на предприятии.

Пятое — анализ затрат, связан-ных с обслуживанием и ремонтом транспорта, оборудования любых производственных мощностей.

При этом мы имеем возможность отрабатывать различные проблемы, связанные с изменением конструк-ции оборудования либо его доработ-кой (гидравлика, узлы с повышен-ным трением, различные ременные передачи, конвейеры и т. д.).

Важно понимать, что все вышепе-речисленное — лишь базовая схема аудита. В процессе работы с кон-кретным заказчиком она корректи-руется.

Механик: После анализа клиент получает отчет и рекомендации по возможной модернизации и оп-тимизации?

А. И.: Рекомендации — самое пра-вильное слово. Мы рекомендуем те или иные инженерные техноло-гии и управленческие инструменты, но финальное решение, что вне-дрять, а что отложить, всегда за за-казчиком.

Механик: Вопрос авторитета экс-пертов в вашем деле, пожалуй, один из ключевых?

А. И.: Да. Чтобы воплотить нашу идею, нужно было в первую очередь собрать команду опытных про-фессионалов. На данный момент компания «Инженерные решения» объединяет восемь экспертов. Это и доктора технических и эко-номических наук, и специалисты с опытом разработки и внедрения проектов в своей области. В случае необходимости мы можем допол-нительно привлечь к проекту экс-пертов самого высокого уровня — вплоть до международного.

Механик: Приведете примеры предлагаемых решений?

А. И.: Как я уже говорил, варианты могут быть самыми разными, везде своя специфика. Одним компани-ям для снижения издержек стоит в первую очередь оптимизировать логистические схемы (иногда даже отказаться от собственного транс-порта), другим — перейти на альтер-нативные виды топлива (например, газ в котельных), третьим поможет система мониторинга транспорта.

Решения могут содержать незначи-тельные корректировки (изменение последовательности процессов, исключение или добавление от-дельных элементов и т. д.), принци-пиально новый подход к процессу (полное изменение регламента/алгоритма работы, структурное из-менение), а также внедрение новых технологий систем, применение инженерных решений к процессам.

Механик: А внедрение рекомендо-ванных технологий и инструментов вы тоже осуществляете?

А. И.: Конечно. Но при желании за-казчик может попробовать реали-зовать рекомендации собственны-ми силами.

Механик: И все-таки в первую очередь инженерный аудит будет интересен крупным предприятиям?

А. И.: В портрете нашего по-тенциального заказчика калибр компании — не главное. Мы будем полезны всем, кто осуществляет производство и работает с техни-кой. Всем, кто хочет получить мак-симум отдачи от своего бизнеса. [р

екла

ма]

| 43

Новации | МЕХАНИК

Первые рацпредложенияПилотный аудит команда проекта «Инженерные решения» провела в подразделениях МУП «Иркутскгорэлектротранс».

Оптимизация затрат муници-пального бюджета… Сегодня эта задача стоит особенно

остро. Есть регионы, где власти предельно откровенны: «Останут-ся только те МУПы, что приносят реальный доход».

В качестве антикризисной меры многие предприятия начинают со-кращать персонал. Но есть другой путь — аудит, выявление потерь и ис-пользование внутренних резервов.

Эксперты проекта «Инженерные решения» провели экспертизу в МУП «Иркутскгорэлектротранс». Требовалось обнаружить слабые ме-ста, устранение которых может быть реализовано в кратчайшие сроки.

«По итогам аудита предприятию был передан отчет, где наши специ-алисты обозначили 14 проблем и по каждой из них обозначили минимум три решения», — сооб-щил руководитель проекта Алексей Иванов.

Положительно оценил результаты аудита директор МУП «Иркутскго-рэлектротранс» Андрей Маковец-кий: «Эксперты помогли нам вы-явить ряд проблем и наглядно показали, где предприятие теряет деньги. Более того, нам пред-ложили реальные, просчитанные решения. Причем на выбор. Сейчас мы изучаем рекомендации, часть из них планируем реализовать в ближайшее время».

Возможность провести техни-ческий аудит заинтересовала руководителей других муници-пальных предприятий Иркутска. На рабочем совещании в городской администрации представители Комитета городского обустройства и руководители МУПов обсудили с экспертами проекта «Инженерные решения» возможные варианты сотрудничества.

В настоящий момент для техниче-ских специалистов готовят задания, где будут обозначены конкретные проблемы. От экспертов ждут све-жих рациональных предложений, которые помогут снизить издержки и повысить эффективность работы предприятий.

ПРОБЛЕМА №1:СПИСАНИЕ ТОПЛИВА ПО УСТАРЕВШИМ НОРМАТИВАМ

На автотранспорт предприятия установлены модули GPS, за которые ежемесячно вносится абонентская пла-та. Однако списание топлива проходит по нормативным документам 2008 года с применением коэффициентов, которые на практике проверить невозможно. По оценке экспертов, нормы завышены как минимум на 15–20%.

РЕШЕНИЕ: УСТАНОВКА ДАТЧИКОВ УРОВНЯ ТОПЛИВА

Установка датчиков уровня топлива позволяет отсле-живать скачки уровня топлива — несанкционированные сливы. Установка датчиков топлива окупится примерно за полгода. Экономия затрат на топливо, по самым скромным подсчетам, составит 15–20%.

ПРОБЛЕМА №2:«ХОЛОСТОЕ» ЭНЕРГОПОТРЕБЛЕНИЕ В ТРОЛЛЕЙБУСАХ

Регламент работы водителя предусматривает время ра-боты на линии и перерывы, когда троллейбус не находит-ся на линии (время обеда, отдыха, различное ожидание и т. д.). Троллейбус, который не находится на линии, дол-жен быть обесточен. Но на практике это никак не контро-лируется. В холодное время года водители еще и обогрев во время простоя не выключают. Увеличивается энерго-потребление, возрастает нагрузка на основную сеть.

РЕШЕНИЕ: УСТАНОВКА ПРИБОРОВ УЧЕТА НА ТРОЛЛЕЙБУСЫ

Решение позволяет ежедневно контролировать количе-ство электроэнергии, потребляемой каждым троллей-бусом. Срок окупаемости составляет около 2 месяцев.

Кол-во ед. техники,

шт.

Годовые затраты

на топли-во, руб.

Стои-мость

установки на 1 ед.,

руб.

Общая сумма затрат

на уста-новку,

руб.

Снижение затрат на то-

пливо, % (руб./год)

50 7 500 000 13 000 650 00015–20

(1 120 000– 1 500 000)

Кол-во ед. техники,

шт.

Годовые затраты

на топли-во, руб.

Стои-мость

установки на 1 ед.,

руб.

Общая сумма затрат

на уста-новку,

руб.

Снижение затрат на то-

пливо, % (руб./год)

70273 105– 369 495

2 000 140 00015–20

(1 120 000– 1 500 000)

Связаться с экспертами компании «Инженерные решения» можно по телефону в Иркутске: (3952) 76–18–75.

В качестве примера — несколько решений, которые предложены экспертами для внедрения на МУП «Иркутскгорэлектротранс».

В должности руководителя компании ООО «БИТАЙР» Антон Тюменцев работает

с осени прошлого года. «В семей-ный бизнес я пришел в 1998-м, — вспоминает наш собеседник. — Выполнял тогда работу грузчика. Потом стал шиномонтажником, на «развал-схождении» стоял, балансировку собственноручно делал. Позже были шесть лет ме-неджером по продажам, и еще три с половиной года — руководителем направления грузовых, сельско-хозяйственных и индустриальных шин. Сейчас я понимаю: все это правильно. Не получится сразу «рулить» бизнесом. Сначала нужно опыта набраться, изучить компанию изнутри, вникнуть во все процессы. Тогда в будущем удастся грамотно ими управлять и внедрять новые решения».

Механик: А образование у вас тех-ническое?

А. Т.: Нет, экономическое. В 2005 году я окончил Байкальский государственный университет экономики и права. После вуза год работал в Германии — в компании Continental. Там и с производством шин познакомился, и в отделе фран-чайзинга работал, и продажами за-нимался. Можно сказать, Continental для меня стал практически «род-ным» концерном. Полученные зна-ния очень пригодились в бизнесе.

Механик: С китайскими производи-телями шин вы ведь тоже знакомы не понаслышке?..

А. Т.: Да, китайские заводы мы в свое время проработали, что называемся, «вдоль и поперек». В 2009–2010 гг.

я, как единственный на тот момент англоговорящий сотрудник, прак-тически жил в Поднебесной. Найти достойное предложение по шинам оказалось непросто: в стране около 300 заводов, каждый в среднем выпускает по 8 брендов, а вот каче-ственной продукции не так много.

Однако привозить «что придется» мы не хотели. Компания слишком дорожит своей репутацией. Мы ведь понимаем, что в России условия эксплуатации для шин крайне тяже-лые. И требования к безопасности здесь должны быть максималь-ными. Не случайно в юбилейной рекламной кампании мы исполь-зуем слоган «25 лет мы заботимся о Вашей безопасности». Мы увере-ны, что продаем клиенту надежные шины. Даже если это продукция китайского бренда, то такого про-веренного как Aeolus.

Механик: На китайские шины в условиях кризиса спрос, наверное, растет? И как в целом непростая экономическая ситуация повлияла на объемы и структуру продаж вашей компании?

А. Т.: Во-первых, наши розничные продажи не снизились, что на об-щем фоне уже хорошо. Во-вторых, в опте мы даже растем. Но это, кстати, не связано с реализацией шин китайского партнера.

На самом деле те, кто был ориен-тирован исключительно на Китай, сегодня не в плюсе: при курсе дол-лара свыше 50 рублей, продавать эти шины уже неинтересно.

Антон Тюменцев [компания «БИТАЙР»]: «Качественный сервис и безопасность — наши главные ориентиры. Уже 25 лет»За четверть века ГК «Байкал Шина» (сегодня — ООО «БИТАЙР») стала одним из крупнейших поставщиков шин и дисков в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. При этом генеральный директор компании признается, что руководство никогда не ставило перед собой задачи «положить на лопатки конкурентов». Главное, к чему стремились — это обеспечить клиентам большой выбор надежных шин и качественный сервис.

текст: Ольга Брайт | фото: Александра Тимофеева


МЕХАНИК | Профессионалы

Однако в ассортименте компании «БИТАЙР» сразу несколько лучших мировых брендов. За годы работы мы выстроили отношения как с ев-ропейскими заводами, так и россий-скими. Cordiant, «Кама», Bridgestone, Michelin, Nokian, Continental, Dunlop, Goodyear, Pirelli, Hankook — все эти шины мы сегодня предлагаем на-шим клиентам, причем, по привле-кательным ценам, которые может обеспечить официальный дилер.

В стоимость товаров нам даже аренду не нужно закладывать, так как компания всегда открывала магазины и склады, приобретая по-мещения в собственность.

Механик: Большой ассортимент надежных шин. Так можно сфор-мулировать главное преимущество компании «БИТАЙР», которое позволило ей занять значительную долю рынка и удерживать позиции даже в кризис?

А. Т.: Большой ассортимент шин в наличии на складе. Это важно. Любому клиенту шины нужны «здесь и сейчас». Даже если пере-обуть требуется не четыре «КАМА-За», а сто (плюс еще 50 «Уралов» и 50 «БелАЗов») нашим заказчи-кам не придется ждать 10–14 дней. Они получат шины сразу. Пре-имущества работы с нами оцени-ли такие крупные компании, как «Иркутскэнерго», «Востсибуголь», группа «Илим», ЗАО «Труд».

В числе наших партнеров и автоса-лоны — Audi, Volkswagen, Hyundai, Ford и др. Им не нужно держать за-пас шин у себя на складах — по пер-вому требованию все необходимое доставляется быстро и бесплатно.

Механик: А в каких городах сейчас есть склады компании «БИТАЙР»?

А. Т.: Иркутск, Братск, Хабаровск, Бодайбо, Владивосток. Кроме того, сегодня мы активно наращиваем продажи в Якутии и, вероятно, в ближайшей перспективе в этом регионе у компании тоже появятся собственные склады.

Механик: Вы пошли на Север? Пока другие слабеют, «БИТАЙР» укре-пляется на рынке?

А. Т.: Да, мы настроены на рабо-ту и расширение — и не только в оптовых поставках, но и в роз-нице. Сейчас у нас работает 12 шинных центров, один из них в Братске. А первый, помню, от-крылся в 1997 году в микрорайоне Приморский. Тогда это было ново и «круто»: немецкое оборудование, комната отдыха.

Сегодня таким уже никого не уди-вишь, но и компания не стоит на месте. Мы развиваемся вместе с запросами наших клиентов — со-вершенствуем сервис, развиваем новые, дополнительные услуги.

Вот казалось бы мелочь — специ-альная зона отдыха для ожида-ющих с детьми. Мультфильмы, столики с карандашами, игрушки... Но клиенты довольны, им комфор-тно. Внимание к таким мелочам и определяет сервис.

Механик: Вы упомянули новые услуги в ваших шинных центрах. За счет чего расширяется предло-жение?

А. Т.: Еще с 90-ых годов все при-выкли: шинный центр значит только шины и диски. Мы меняем формат. В наших центрах специалисты будут выполнять не только шино-монтаж, но и производить про-мывку топливной системы, ремонт и диагностику подвески, проточку тормозных дисков, замену масла и многое другое.

Эти услуги уже оказывает наше подразделение на Маршала Конева, 12Б и Красноярской, 35.

Механик: То есть в планах компа-нии переформатировать шинные центры в полноценные сервисные?

А. Т.: Шины, конечно, всегда для нас будут на первом месте, но мы готовы оказывать клиенту большой комплекс услуг по обслу-живанию автомобиля. Так чтобы заехал — и все сразу посмотрели, сделали.

Механик: Сильная команда — для любого предприятия немало-важный ресурс. А какого человека вы никогда не примете на работу?

А. Т.: Если честно, меня мало за-ботит образование и количество дипломов. Главное — рвение в работе. Такие люди всегда нужны. Остальному научим. Благо за 25 лет работы компания «аккумулирова-ла» штат опытных сотрудников, ко-торым есть, что передать молодежи.

Сегодня у нас работает более 300 человек. Сказать каждому персональное спасибо на двух страницах журнала не получится. Но я благодарен людям, которые участвовали в создании и сегодня

вносят свой вклад в развитие ком-пании «БИТАЙР», ранее — «Байкал-шина».

Механик: А как далеко простирают-ся ваши планы и амбиции? Скажем, в перспективе пяти лет…

А. Т.: Загадывать на будущее в на-шей стране, конечно, дело неблаго-дарное. Но мы делаем все, чтобы закрепиться на рынке — от Урала до самых восточных территорий. Уже сегодня компания «БИТАЙР» осуществляет поставки шин и дис-ков нашим заказчикам и партнерам в Омске, Томске, Новосибирске, Красноярске, Барнауле, Чите, Улан-Удэ, Хабаровске, Владивостоке. И, конечно, не забываем о рознич-ных центрах, которые будем совер-шенствовать и совершенствовать.

| 45

Профессионалы | МЕХАНИК


Компания «Байкал-АвтоТрак-Сервис» получила статус офи-циального дилерского центра

завода «КАМАЗ» в 1999 году. Сегодня «КАМАЗ» предлагает рынку модели с улучшенными по-требительскими свойствами — на-дежные, мощные, функциональные и экономичные. Это принципиально новые машины европейского каче-ства, адаптированные для россий-ских условий эксплуатации.

Весной 2015 года в серийное про-изводство были запущены две долгожданные модели — седель-ный тягач КАМАЗ-65206 и борто-вой магистральный автомобиль КАМАЗ-65207. Завод предложил компаниям, осуществляющим маги-стральные и региональные перевоз-ки грузов, достойный вариант им-портозамещения. Стоимость машин нового модельного ряда «КАМАЗ» существенно ниже «европейцев» при схожих характеристиках.

Важно, что обновленные «КА-МАЗ-65206» и «КАМАЗ-65207» сконструированы на базе трехосной

рамы, что по сравнению с преды-дущими двухосными моделями расширяет возможности по пере-возке грузов.

Еще одно из преимуществ новых «КАМАЗов» — ведущие мосты Daimler или Dana с гипоидной глав-ной передачей высокой грузоподъ-емности (10 т.). Кроме того, автомо-били оснащены комфортабельными кабинами Mercedes-Benz, где есть кондиционер, подогрев сидений и другие опции, направленные на обеспечение комфорта водителя. Используется новейшее электрон-ное оборудование, 16-ступенчатая механическая коробка передач ZF. В качестве силового агрегата на новые «КАМАЗы» устанавлива-ют шестицилиндровый двигатель Mercedes-Benz мощностью 428 л. с. Двигатель соответствует экологиче-скому классу Евро-5.

Мы как официальный дилер завода «КАМАЗ» отмечаем растущий интерес к обновленным, усиленным моделям знаменитого гиганта рос-сийского автопрома. Условия при-

обретения автомобилей для кли-ента максимально комфортные. Во-первых, технику можно купить по программе «Лизинг от произ-водителя» («КАМАЗ-лизинг»), что, безусловно, выгодно клиенту.

Во-вторых, существует программа «Утилизация»: сдав любой грузовой автомобиль, покупатель получает скидку в 400 000 руб. Гарантийное и сервисное обслуживание про-изводится в наших аттестованных сервисных центрах, расположенных в разных районах Иркутска.

КАМАЗы нового поколенияКрупнейший официальный дилер завода «КАМАЗ» в Сибирском федеральном округе, компания «Байкал-АвтоТрак-Сервис» представляет новую улучшенную серию грузовиков, сконструированных и выпущенных совместно с инженерами немецкого автоконцерна Daimler. Об изменениях рассказывает директор департамента «Байкал-КАМАЗ-Центр» Павел Дудоровский.

При высоком уровне комфорта и безопасности автомобили «КАМАЗ» нового модельного ряда превосходят конкурентов по сроку окупаемости и стоимости владения: в частности, один километр их пробега на 7–10% дешевле, чем у европейских аналогов

Большой выбор грузовой и специ-альной техники «КАМАЗ» — седель-ные тягачи, бортовые самосвалы, автокраны, автобетоносмесители, лесовозная техника — представлен на торгово-выставочную площадке компании «Байкал-АвтоТрак-Сервис».

Официальный дилер ООО «Байкал-АвтоТрак-Сервис» Иркутск, ул. Трактовая, 4 (3952) 63-11-33, www.sibavto.com [р

екла

ма]

| 47

Группа компаний «Труд» в мас-штабах всей России выполняет большой объем дорожно-

строительных работ. Случается, что за сезон самосвал проходит больше 100 000 км. Потому нам нужны машины выносливые, экономичные и простые с точки зрения ремонта.

Обновляя и пополняя парк самосва-лов, несколько лет назад мы рас-сматривали ряд вариантов. Два основных — китайские машины или техника «КАМАЗ». Опыт эксплуата-ции китайских машин у нас уже был. Цена у них, конечно, привлекатель-ная, но есть ряд моментов, услож-няющих эксплуатацию: отсутствие официального представителя в Иркутске, сложности с запчастями, проблема с каталогами комплекту-ющих и «длинные» сроки поставок.

С «КАМАЗами» все проще. Тех-ника немногим дороже китайской. При этом в регионе работает

«Нам нужны машины выносливые, экономичные и простые с точки зрения ремонта»

Евгений Морозовзаместитель директора департамента материально-технического обеспечения ГК «Труд», начальник отдела снабжения

официальный дилер — «Байкал-АвтоТрак-Сервис». Это значит, что поставка приобретенных машин напрямую с завода не занимает много времени, и запчасти в боль-шом ассортименте есть на складах и в сети фирменных магазинов в Иркутске. Получается, нет нужды держать резерв запчастей у себя. Выходит, экономим на складских помещениях. На сегодняшний день компания «Байкал-АвтоТрак-Сер-вис» осуществляет централизован-ное снабжение всех наших филиа-лов (за исключением московского и сахалинского). В течение дня по-ставщик «закрывает» порядка 90% позиций, отправленных в заявке. Это очень высокий показатель.

Услугами иркутских сервисных цен-тров мы практически не пользуемся. У нас собственная ремонтно-произ-водственная база. Да и «КАМАЗы» — это машины, с которыми наши механики уже «на ты». К тому же серьезных ремонтов этой техники

не было. Первые два года кроме фильтров, масел, «расходников» практически ничего не меняли. Сей-час, после нескольких лет эксплу-атации, машины тоже в хорошем состоянии.

Мы «КАМАЗами» довольны. Это был оправданный выбор. Лишний раз в этом убедился, когда «скакнул» курс доллара. Цены на импортные запчасти выросли пропорционально американской валюте, а по «КАМАЗам» удоро-жание не превысило 30%. Выгодна российская техника с какой сторо-ны ни посмотри.

Отдельно хочу сказать о людях, с которыми приходится решать все вопросы в компании «Байкал-АвтоТрак-Сервис». Это слаженная команда специалистов, которые в любой момент готовы прокон-сультировать клиента. Первое вре-мя у нас часто возникали вопросы по эксплуатации и обслуживанию автомобилей, по запчастям. И всег-да мы получали дельный совет, нам шли на встречу, поддерживали.

Скажу честно, если бы не было такой компании, как «Байкал-Авто-Трак-Сервис», мы бы, возможно, сделали иной выбор. Но сильный региональный дилер — весомый аргумент в пользу «КАМАЗа».

[рек

лам

а]


МЕХАНИК | Спецтехника

Механик лесозаготовитель-ной компании «Адис» Павел Начатой новой тех-

никой доволен. Темп работы вырос, сервис «Тимбермаша» не подводит, а в управлении машины доволь-но просты. «Не сложнее игровой приставки», — улыбается Павел Сергеевич. При этом современная технология позволяет компании заготавливать порядка 100 тысяч кубометров древесины в год.

Механик: А как был организован процесс лесозаготовки на ваших участках три года назад? Ведь первый контракт с компанией «Тим-бермаш Байкал», поставляющей технику John Deere, предприятие подписало в 2013 году, верно?

П. Н.: Компания «Адис» занимается заготовкой леса и производством пиломатериалов (доска, брус). Наши участки находятся в Чунском районе, а продукцию мы постав-ляем партнерам в Иране, Египте, Китае.

Первые 13 лет предприятие ис-пользовало лесозаготовительную технику исключительно отечествен-ного производства. Однако раз-витие предприятия и наращивание объемов заготовки потребовали задействовать более новые, совре-менные технологии. Мы взяли курс на перевооружение и стали оцени-вать возможные варианты. В итоге остановили свой выбор на техноло-гических решениях американского производителя John Deere.

Механик: Почему именно John Deere?

П. Н.: Во-первых, это хорошо себя зарекомендовавший мировой бренд, что означает качество, на-дежность и производительность. Во-вторых, представительство официального дилера (компа-нии «Тимбермаш Байкал») есть не только в Иркутске, но и в Братске. К тому же в Братске у «Тимберма-ша» функционирует полноценная оперативная сервисная служба, есть большой склад запчастей.

Все это для меня как механика очень важно. Если техника проста-ивает, то в первую очередь с меня руководство спрашивает. К счастью, с машинами John Deere такого не было. Все текущие вопросы мы решали очень быстро.

Механик: Тем не менее, сразу вы не решились взять хлыстовой комплекс. Начали с малого — по-ставили харвестерную головку на уже имеющийся экскаватор Komatsu.

П. Н.: Действительно, летом 2013 года мы подписали с компанией «Тимбер-маш Байкал» контракт на поставку и установку харвестерной головки, модель WARATAH 480C. Головку на базовую машину установили спе-циалисты компании-дилера. Это был наш первый шаг в сторону модерни-зации лесозаготовки.

Через год, имея положительный опыт эксплуатации высокотехноло-гичного оборудования WARATAH, руководство компании согласовало приобретение комплекса John Deere, предназначенного для хлыстовой заготовки. Парк техники компании

Лесозаготовительная техника John Deere:производительность выше ценыВ 2013 году, наращивая объемы лесозаготовки, братское предприятие «Адис» задумалось о покупке высокопроизводительных машин, которые бы со временем заменили отечественную технику и ручную валку. Для начала было решено приобрести в компании «Тимбермаш Байкал» харвестерную головку для установки на одну из имеющихся базовых машин. А сегодня на участках «Адиса» работает современный хлыстовой комплекс John Deere. Уже второй сезон.

текст: Ольга Брайт

«Адис» пополнили валочно-паке-тирующая машина John Deere 903K и трелевочный трактор John Deere 748H.

Механик: На данный момент вы полностью отошли от ручной валки леса?

П. Н.: Думаю, одну-две бригаду мы все же оставим — для заготовки в самых труднодоступных местах. К тому же лес определенного диаме-тра рекомендуется валить вручную.

Механик: А валочная машина какой диаметр берет?

П. Н.: Самый мелкий у нас около 14–16 см и до 52–55 см.

Механик: Какие преимущества машин John Deere вы бы выделили особо?

П. Н.: Лучшая похвала для машин — это показатели работы нашего предприятия. Объем заготовок несколько вырос, а издержки сни-зились. То есть производительность резко пошла вверх. Инвестиции в технику, конечно, были немалые, но она определенно себя окупает.

Механик: Для покупки машин вы использовали кредитование или лизинг?

П. Н.: Нам эти финансовые инстру-менты не пригодились. Но я знаю, что компания «Тимбермаш Байкал» оказывает активное содействие своим клиентам в подборе вариан-тов оплат и финансирования с уче-том их запросов и возможностей.

| 49

Спецтехника | МЕХАНИК

Поставщик придерживается доста-точно гибкого подхода к условиям сотрудничества.

Механик: Если бы вас попросили одним словом охарактеризовать подход компании «Тимбермаш Бай-кал» к клиентам, то какое определе-ние вы бы выбрали?

П. Н.: Профессионально. Компания работает профессионально. Ни-когда на свой вопрос и или просьбу я не слышал «нет», всегда сотруд-ники придумывают какое-либо ре-шение. Помню, нам потребовалась редкая запчасть, ее из Москвы за три дня доставили. А чтобы не останав-ливать рабочий процесс, нам на это время установили «подменную».

Сервисные инженеры очень мо-бильны и оперативны. Случалось и в 8–9 вечера им звонить, и в 7 утра нам машину отправляли. Если кто-то был в нашем районе, по спутнику связывались, чтобы человека отпра-вить на наш участок. Интересы клиен- та у компании «Тимбермаш Байкал» всегда на первом месте. Приятно.

Механик: Часто случались обращать-ся к сервисным инженерам? Были ли серьезные ремонты техники?

П. Н.: Техника у нас новая, потому в основном требовалось выполнить настройки и провести техобслужи-вание. Поломок серьезных не было. И машины, повторюсь, не простаи-вали у нас.

Механик: А сколько уже отрабо-тали машины John Deere на ваших лесозаготовках?

П. Н.: Чуть больше 2 000 моточа-сов. Как раз недавно закончилась гарантия.

Механик: Использовали ли вы со-временные технологии диагности-ки, которые предлагает клиентам компания «Тимбермаш Байкал»? Имеется в виду, лабораторное ис-следование технических жидкостей с целью определения текущего состояния агрегатов или, например, удаленный мониторинг (считыва-ние кодов неисправности машины и устранение их на расстоянии десятков километров)…

П. Н.: Мы исследовали только мас-ло. Новые машины — не беспокоят.

Механик: С набором операторов на такие современные машины у вас не возникало проблем?

П. Н.: Знаете, я сам садился в кабины этой техники вместе с оператором. Машины оснащены хорошей электроникой и интуи-тивно понятны в управлении, Хотя, конечно, специальная подготовка оператору все-таки нужна. Ведь требуется не только знать, как «кнопки нажимать», но и освоить весь высокотехнологичный процесс хлыстовой заготовки с помощью машин John Deere.

Механик: Сотрудничество ком-пании «Адис» и «Тимбермаш Байкал» не ограничится одним хлыстовым комплексом? Планиру-ете ли вы расширять парк техники John Deere?

П. Н.: Мы задумываемся об этом. Кстати, этой зимой мы приобрели у поставщика более производи-тельную (в сравнении с WARATAH 480C) процессорную головку WARATAH 622.

В перспективе планируем взять вто-рой лесозаготовительный комплекс. Правда пока ситуация поставлена на паузу. Посмотрим, как будет развиваться общая экономическая ситуация в стране. К самим же ма-шинам вопросов нет.

ВАЛОЧНО-ПАКЕТИРУЮЩАЯ МАШИНА JOHN DEERE 903KВалочно-пакетирующая машина на гусеничном ходу 903K — отличный помощник лесозаготовителя. Ее отличает улучшенная валочная голова, высокое тяговое усилие по отношению к весу машины, пониженный расход топлива и лучшая обзорность.

СКИДДЕР С ЗАХВАТОМ JOHN DEERE 748HМощный, компактный и экономичный трелевочный трактор способен справляться с поставленной задачей в самых сложных условиях. Скиддеры серии Н имеют усиленные мосты, рамы повышенной прочности и новейшее дополнительное оборудование, такое как двухрежимное рулевое управление.

Лесовозам IVECO сибирские условия нипочемБратская «Компания Дельта-Плюс» на лесозаготовительном рынке не новичок: работает с 1999 года. При этом старается следить за современными веяниями в отрасли и своевременно обновлять парк техники. Поставщика лесовозов компания выбрала пять лет назад и до сих пор ни разу не пожалела. Им стала компания «ИВЕКО-Ангара».


МЕХАНИК | Транспорт

текст: Екатерина Ламинская | фото: Андрей Федоров

Технический директор ООО «Дельта-Плюс» Василий Илюшин поделился с журна-

лом «Механик» опытом эксплуата-ции машин Iveco-AMT.

Механик: Василий Сергеевич, рас-скажите, в каких условиях на мо-мент решения о покупке новых лесовозов работала компания?

В. С.: Работали на трех участках. Главный — Кумарейский лесозаго-товительный участок. Там основная масса наших лесовозов и работает. Занимаются вывозом хлыстов с верхнего склада на нижний, где материал уже раскряжевывают на сортимент. Маршрут из пункта А в пункт Б насчитывает 40–50 ки-лометров по самым суровым

дорогам с плохой проходимостью. До 2010 года у нас работали «КрАЗы»: в день по 7–9 рейсов. Места болотистые, труднопроходи-мые, глина, грязь.

Механик: Как пришло решение за-купить новую технику?

В. С.: Нужна была проходимая техника с колесной формулой 6х6. Решили попробовать и полу-чили коммерческое предложение от компании ООО «ИВЕКО-Ангара» с нужными техническими характе-ристиками. Приобрели сначала две машины. За год эксплуатации ле-совозы IVECO-AMT себя показали с очень хорошей стороны и по себе-стоимости, и по затратам. Рассма-тривали других поставщиков и про-изводителей, но по соотношению цена/технические характеристики оптимальной оказалась техника от ООО «ИВЕКО-Ангара», дилера ООО «ИВЕКО-АМТ» в Иркутской области.

Механик: Мощность и проходи-мость Вас устроили?

В. С.: Да, по этим параметрам спец-техника IVECO-AMT превосходила с нашей точки зрения конкурентов, кроме того, мы видели преиму-щество в более низкой стоимости техники и сокращение расходов на техническое обслуживание и ре-монт. При этом ТО не теряет в каче-стве. У компании «ИВЕКО-Ангара» собственный сервис, опыт работы больше 10 лет, все специалисты квалифицированные. В случае неполадки мастера могут выехать на участок и устранить разного характера неисправности. Если сервисный инженер не справля-ется на месте, то машину вывозят

в сервис «ИВЕКО-Ангара» в городе Братске. Заявка на ТО и ремонт об-рабатывается очень быстро — в те-чение одного-двух дней.

Механик: Сколько моделей IVECO-AMT закупили для автопарка? В ка-кие сроки они были поставлены?

В. С.: Закуплено было 20 единиц техники. Мы приняли решение о приобретении одной модели, для того чтобы не было «разно-боя». Выбрали лесовоз-хлыстовоз IVECO-АМТ 633930 с прицепом роспуска CAB-9042. Одной из при-чин, почему мы выбрали машины именно этой фирмы, было наличие завода-изготовителя в городе Ми-асс. Лесовозы пришли к нам очень быстро. У других компаний срок поставки от 3-х месяцев и дольше, а у нас машины были уже через 10–20 дней после заказа.

Механик: До покупки тягачей IVECO-AMT ваша компания транс-портировала лес на КрАЗах. Есть ли какие-то примерные цифры, на сколько увеличилась производи-тельность после замены?

В. С.: К примеру, снизился рас-ход топлива. У КрАЗов он бывает доходит до 70 литров на 100 км, а у новых IVECO-AMT — всего 40–45 литров при полной загрузке. Грузоподъемность увеличилась с 10–15 тонн у советских лесовозов до 40 тонн у российско-итальянских машин. Соответственно рейсов ста-ло меньше, а объем пере вози мого леса-сырья в разы больше.

Механик: Поломки на любом производстве неизбежны, какой бы качественной техника ни была. Как решаете нештатные ситуации?

| 51

Транспорт | МЕХАНИК

В. С.: Однажды вышла из строя коробка передач у лесовоза 2013 года выпуска. В первую очередь, мы выш-ли на связь с «ИВЕКО-Ангара», сообщили характер поломки, специ-алисты сказали, что это очень тру-доемкие работы, надо производить демонтаж и ремонт в специализиро-ванном центре. С помощью буксира мы машину дотащили до участка, сняли коробку, отправили ее на ре-монт в сервисный центр. По про-шествии 3–4 дней специалисты из «ИВЕКО-Ангара» приехали к нам, сами установили коробку передач, все отлично работает. Для сравнения на старой технике нам приходилось ремонт делать своими силами.

Механик: Доукомплектовывали ли технику?

В. С.: Мы получаем коммерческое предложение, где прописано все, что касается заявленного нами автомобиля, а это технические характеристики: рулевое управ-ление, подвеска, трансмиссия,

тормоза, топливный бак, масса перевозимого груза, шины, двига-тель. Мы это все рассматриваем, и если нас устраивают параметры, то мы приобретаем. Дальнейшая доукомплектация не требуется. Машина полностью адаптирована к нашим суровым климатическим условиям работы.

Механик: В процессе эксплуатации не обоитись без дополнительных заказов запчастей. Как обстоит дело с этими поставками?

В. С.: Все сервисное обслуживание, поставка запасных частей и расход-ного материала идет от «ИВЕКО-Ангара». В основном это фильтры, масло, шины. Запчасти всегда в наличии на складе, доставка — 1–2 дня.

Механик: Брали ли технику в лизинг?

В. С.: Да, частично наш автопарк состоит из машин , приобретенных по схеме лизинга. Условия для нас,

как для постоянного клиента, очень выгодные. Плюс дополнительные скидки.

Механик: Пришлось ли водителей обучать работе на новой технике?

В. С.: Да, в среднем на одну машину ушло 14–16 часов. Компания-по-ставщик отправляла собственных специалистов, водители получали полный инструктаж по эксплуата-ции автомобиля, плюсом ко всему с машиной идет полная документа-ция, руководство по эксплуатации и каталог запасных частей.

Механик: Как в целом вы оцениваете сотрудничество с «ИВЕКО-Ангара»?

В. С.: Наша компания полностью довольна сотрудничеством. Техника работает отлично: она проходимая, выносливая, подготовлена к су-ровым климатическим условиям и доступная. Сервис от «ИВЕКО- Ангара» мы оценили как оператив-ный и эффективный.


МЕХАНИК | Топливо

Качество услуг и сервис — ключевые факторы успеха компанииВ условиях жесткой конкуренции и огромного количества АЗС каждый третий водитель сталкивается с проблемой выбора.

Возникает вопрос: а какая, в принципе, разница, где за-правляться — топливо везде

одинаковое и хорошего качества. На деле же оказывается совсем по-другому: не все автозаправоч-ные станции реализуют горючее действительно высокого качества, соответствующее всем техниче-ским требованиям и регламентам.

ПРОВЕРКА КАЧЕСТВА ТОПЛИВАВ последнее время на автоза-правочных станциях в России участились случаи заправки автомобилистов некачественным топливом. Эта проблема потребо-вала незамедлительного решения, и президент Российской Федерации В.В. Путин поручил генеральной прокуратуре организовать провер-ки качества топлива на АЗС, а пра-вительству РФ в срок до 15 октября 2015 года принять меры по недо-пущению продажи на АЗС топлива, не соответствующего техническому регламенту.

В связи с многочисленными об-ращениями граждан по поводу нека-чественного топлива специалистами Росстандарта в апреле-мае на АЗС в Иркутской области, в том числе в сети АЗС «ОМНИ», были органи-зованы проверки. По их результатам было вынесено заключение о том, что все виды бензина и дизельное топливо, реализуемые на АЗС «ОМНИ», соответствуют техниче-ским требованиям и регламентам.

ВЫСОКОЕ КАЧЕСТВО ТОПЛИВАОсновными, ключевыми факторами успеха компании «ОМНИ», которая уже более 20 лет осуществляет ре-ализацию нефтепродуктов в Иркут-ской области, Республике Бурятия и Забайкальском крае, является отличный сервис и продажа топли-ва наивысшего качества стандарта «Евро–4» и «Евро–5».

Сегодня сеть «ОМНИ» — это 32 со-временных АЗС в Иркутской области и три собственных нефтебазы для

хранения нефтепродуктов, а также АЗС и нефтебазы компаний-партне-ров: 79 АЗС и 6 нефтебаз ОАО «Не-фтемаркет» и 13 АЗС и одна нефте-база ООО «Петровскнефтепродукт» в Забайкальском крае. Кроме этого, имеются АЗС и партнеров в Бурятии. Все эти автозаправочные станции оборудованы по самым современ-ным стандартам для предоставле-ния качественного сервиса и услуг.

Компания «ОМНИ» приобретает топливо только у ведущих нефтепе-рерабатывающих заводов России,

а именно: у «Газпромнефть» (Ом-ский НПЗ), «Башнефть» (Уфимский НПЗ), «Роснефть» (Ачинский НПЗ); заключены долгосрочные договоры поставки; качество приобретаемого топлива подтверждено соответству-ющими сертификационными доку-ментами — паспортами качества.

Чтобы автомобилисты смогли за-правляться высококачественным топливом в сети АЗС «ОМНИ», компании, помимо своих собствен-ных оборотных средств, также приходится прибегать к значитель-ным заемным ресурсам банков, что существенно влияет на себесто-имость топлива. Но все сложности отходят на второй план, когда стоит вопрос о качестве предоставляе-мых услуг и продаже топлива высо-кого качества, на котором машина будет работать без нареканий.

КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА ТОПЛИВАПроверенные заводы-поставщи-ки — это, безусловно, одна важней-

текст: Антон Павлов | фото: Андрей Федоров

| 53

Топливо | МЕХАНИК

ших, но далеко не единственных составляющих в системе контроля качества топлива. Важно также гарантировать сохранение качества продукции на всех этапах — от за-купки до транспортировки и заправ-ки топлива на АЗС. Именно поэтому компания «ОМНИ» постоянно инвестирует в современные техно-логии, материалы и оборудование.

Топливо поступает на нефтебазу от поставщиков в вагонах-цистер-нах, затем с нефтебазы доставляет-ся на АЗС с помощью бензовозов, которые соответствуют самым высоким требованиям, предъявляе-мым к автотранспорту для перевоз-ки опасных грузов. Стоит отметить, что топливо в бензовозах сохраня-ется в неизменном качестве и коли-честве, благодаря своевременной очистке автоцистерн, регулярным государственным поверкам, герметичному способу перевозки с опломбировкой горловин налива/слива, предотвращающему утечку содержимого. Слив бензовозов осу-ществляется через приемные тру-бопроводы в резервуары, в которых установлены электронные уровне-меры, что исключает возможность несанкционированного доступа из-вне и несанкционированные сливы топлива.

Подача топлива на современные топливораздаточные колонки — это закрытый технологический процесс, который отслеживается на всем протяжении поступления горючего — от емкостей в резерву-арном парке до бензобака клиента. Колонки на АЗС «ОМНИ» оснаще-ны дополнительной системой филь-трации. Одна ТРК может раздавать до 5 видов топлива. Точность отпуска — до миллилитра. Согласно нормативам колонки подверга-ются государственным поверкам и опломбировке узлов и агрегатов. Стоимость одного такого устрой-ства приравнена к цене автомобиля бизнес-класса. Но это инвестиции в качество, за которое постоянные клиенты прежде всего и ценят ком-панию «ОМНИ».

Контроль за работой всех объек-тов предприятия: АЗС, нефтебаз, складов — осуществляет контроль-но-ревизионный отдел ГК «ОМНИ»,

в котором имеется все необходи-мое современное оборудование для проверки топлива на качество и собственная лаборатория. Сотруд-ники отдела отвечают за входной контроль качества поступающих нефтепродуктов, а также проводят постоянный отбор проб и анализ топлива, осуществляют регулярные проверки на предмет исправности технологического оборудования, программного обеспечения, а также производят контрольные замеры на дозу отпуска нефтепродуктов.

ТОПЛИВНЫЕ КАРТЫ — УДОБНЫЙ ПЛАТЕЖНЫЙ ИНСТРУМЕНТ ДЛЯ КОРПОРАТИВНЫХ КЛИЕНТОВ На сегодняшний день сотруд-ничество с компанией «ОМНИ» в Иркутской области выбрали более 1 000 предприятий, с ОАО «Нефте-маркет» в Забайкальском крае — более 1 750, с ООО «Петровскнеф-тепродукт» — более 150. Среди этих потребителей — государствен-ные структуры, некоммерческие организации, автомобильные и про-мышленные предприятия, стро-ительные организации, торговые компании, банки.

Для удобства расчетов корпоратив-ных клиентов в сети АЗС «ОМНИ» имеются специальные смарт-карты. Топливные карты «ОМНИ» — это платежный инструмент, пред-ставляющий из себя микропроцес-сорную пластиковую карту с чипом, являющимся носителем информа-ции об установленных лимитах, ко-личестве и ассортименте, в преде-лах которых возможно получить нефтепродукты. Корпоративные клиенты уже успели по достоинству оценить их преимущества:

• возмещение НДС 18%;

• контроль за проведением опе-раций по картам и оперативный учет отпущенных нефтепродуктов предприятия через личный кабинет на сайте omni-irk.ru;

• гибкая система скидок от рознич-ных цен АЗС;

• отказ от наличного оборота денеж-ных средств за счет использования безналичных расчетов за топливо по топливным картам «ОМНИ»;

• контроль расходов на топливо, по-зволяющий значительно экономить денежные средства, а также исклю-чить риски хищений, нецелевого использования благодаря реестру произведенных операций по кар-там и бесплатной услуге «личный кабинет»;

• простой и удобный учет приобре-тенного топлива;

• безопасность и защищенность от несанкционированного использо-вания карт сторонним лицом (каж-дая карта защищена ПИН-кодом);

• значительное упрощение работы бухгалтерии и диспетчерской служ-бы: нет необходимости выдавать на-личные денежные средства, заводить информацию «вручную», оформлять отчеты по используемому топливу.

Заезжать на АЗС «ОМНИ» води-телям всегда в удовольствие, ведь там, помимо продажи высоко-качественного топлива, заботятся и о комфорте клиентов.

Заправки сети — это многофунк-циональные комплексы, где можно не только заправиться, получить отличный сервис, но и купить авто-мобильные аксессуары, сопутству-ющие товары, перекусить и отдо-хнуть в уютном кафе.

ТЕЛЕФОНЫ ДЛЯ ЗАКЛЮЧЕНИЯ ДОГОВОРОВ С ОРГАНИЗАЦИЯМИ И ПРЕДПРИЯТИЯМИ:

• коммерческий отдел «ОМНИ», Иркутск: 8(3955) 599–207, 8(3955) 599–206, 8(3952) 792–415; [email protected], [email protected]

• коммерческий отдел ОАО «Нефтемаркет», Чита: 8 (3022) 31–61–08, 31–60–72; [email protected]

• коммерческий отдел ООО «Петровскнефтепродукт», Петровск-Забайкальский: 8 (30236) 2–21–23; [email protected]

Добро пожаловать! Всегда ваша, сеть автозаботливых АЗС «ОМНИ». [р

екла

ма]


МЕХАНИК | Охлаждающая жидкость

Рынок антифризов серьезно болен

текст: Александр Шубин [ публикация в журнале Автокомпоненты ]

Как показывает практика, до 22% поломок прямо, а 40% прямо или косвенно связаны с системой охлаждения двигателя. Правильный выбор охлаждающей жидкости поможет снизить риск поломок и сберечь средства на ремонте.

Не удивительно, что в этом сегменте рынка сегодня про-дается масса разнообраз-

ных по своим эксплуатационным параметрам ОЖ. Продуктов много, но все ли они хороши? На этот вопрос отвечает генеральный ди-ректор ОАО «Техноформ» Максим Карасев.

— Как вы считаете, что пред-ставляет сейчас главную проблему российского рынка антифризов?

— Наш рынок серьезно болен. Он поражен «раковой опухо-лью» — массовой заменой базового компонента охлаждающих жидко-стей — моноэтиленгликоля (МЭГ) — на глицерино-метанольные смеси. Такая замена приводит к существен-ному снижению себестоимости охлаждающей жидкости, однако при этом катастрофически падает ее качество. Сегодня это ключевая тема антифризной проблематики. Сейчас даже такие вопросы, как до-

пуски от производителей автомо-билей или культура производства антифризов (несмотря на то, что все это очень важно), отходят на второй план. Каждый автовладелец должен понимать, что наш рынок наводнен суррогатами.

В ассортименте многих произво-дителей еще совсем недавно были недорогие охлаждающие жидкости так называемого традиционного, или тосольного, уровня. Эти соста-вы, при соблюдении оригинальной рецептуры, нельзя назвать плохи-ми, со своей задачей для авто-мобилей ряда марок они справ-лялись. Просто у них небольшой пробег до замены. Но сейчас таких жидкостей на рынке практически нет, поскольку только стоимость сырья, из которого они могут быть произведены, уже заметно превы-шает розничную цену суррогатных смесей. Производитель вынужден или «адаптировать» свою продук-цию к цене рынка, или уйти с него.

Нормальный (честный) произво-дитель потерял этот сектор рынка полтора-два года назад, поскольку покупатели в этом сегменте ориен-тированы в первую очередь на низ-кую цену. Поэтому можно с уве-ренностью сказать, что в нижнем ценовом сегменте уже практически нет нормальных ОЖ, весь этот сегмент «съеден» глицерино-мета-нольной смесью. Подобные «соста-вы» появляются и в среднем, и даже в верхнем ценовом сегменте.

— Чем это грозит автомобилю?

— Во-первых, перегревом, кото-рый может происходить в пробках на жаре или при тяжелых дорожных условиях. Причина проста — тем-пература кипения глицерино-ме-танольных антифризов составляет 90–97 градусов при минимальной норме 108°С (по данным иссле-дования, проведенного журналом «Автомир»). А ведь это рабочая температура для большинства двигателей.

Во-вторых, более высокой коррози-онной активностью, которую лучше назвать коррозионной агрессив-ностью. Глицерино-метанольная смесь разъедает блоки цилиндров, заглушки двигателя, а особенно бы-стро разрушает детали из алюми-ниевых сплавов: крыльчатку помпы и радиаторы...

В-третьих, пониженная температу-ра кипения антифриза в сочетании с коррозионной агрессивностью приводит к ускоренному кавита-ционному разрушению помпы, а в грузовиках — к кавитационному разрушению «мокрых» гильз.

— Что делать?

— Засилье суррогатов настолько тревожно, что этот вопрос задают не только журналисты. Его ставят перед собой и крупнейшие игроки отрасли — производители ОЖ. В качестве коллективного ответа в настоящее время создается Ассо-циация производителей охлаждаю-щих жидкостей.

Цель ассоциации — создать регла-мент, которому должна соответ-ствовать охлаждающая жидкость,

| 55

Охлаждающая жидкость | МЕХАНИК

и сделать так, чтобы потребитель знал, что все, что соответствует этому регламенту (и имеет тому какое-то подтверждение), входит в пул «хороших продуктов». Ассо-циацию создают конкурирующие компании, интересы у которых раз-личны. Их объединяет одно общее желание — очистить рынок от сур-рогатов. Быстро такие дела не дела-ются. Переходный период, по на-шим оценкам, может продлиться года два. Представители сторон уже неоднократно встречались для того, чтобы сверить свои позиции. Сейчас нарабатывается база характери-стик, которые необходимо внести в будущий регламент.

Кроме того что создается свой ре-гламент, ведется работа и по другим направлениям. Например, сейчас появился технический регламент Таможенного союза. Вообще-то он касается горюче-смазочных материалов (ГСМ), однако со-держит раздел, посвященный ОЖ. К сожалению, этот раздел не вполне отражает реальное положение дел. Наша задача через Ассоциацию или какими-то другими путями попытаться доработать ту часть регламента, что относится к ОЖ (в идеале), до единого норматив-ного документа для всей отрасли, для всех тех, кто желает называть свой продукт «антифризом».

— Значит ли это, что при всех про-блемах рынка самым незащищенным звеном оказывается потребитель?

— Именно так. Выбор антифриза сегодня очень сложен из-за от-сутствия у потребителя каких-либо отправных точек, от которых можно отталкиваться. Эти отправные точки можно найти, только воору-жившись знаниями, почерпнутыми из серьезных изданий.

Проблему суррогатов человек не может постичь из того, что напи-сано на этикетке, поскольку ни один из производителей не указывает на этикетке, что вместо МЭГ ис-пользуется глицерино-метаноль-ная смесь. Некоторые откровенно врут, другие вводят потребителя в заблуждение, «напуская тума-ну» сложными формулировками. Все, что написано на этикетке,

обычно мало соответствует реали-ям. Если написано, что антифриз «рекомендован» для автомобилей определенных марок, то ответа на вопрос: «Кем рекомендован?» — не найти. Сами сделали, сами и рекомендуют.

Ведущие мировые производители антифризов имеют в своем составе исследовательские подразделения, которые годами разрабатывают и адаптируют рецептуры ОЖ к тре-

бованиям автопроизводителей. Еще больше времени и усилий не-обходимо потратить на испытания полученных антифризов и получе-ние допусков автопроизводителей. На выходе получается антифриз, отвечающий всем требованиям со-временного автомобиля.

В то же время на полках отече-ственных магазинов вы найдете широкий ассортимент жидкостей, который условно можно разделить на две категории: проверенные (имеющие допуск автопроизво-дителя) и все остальные, качество которых неизвестно. Последних — подавляющее большинство, и ис-кать среди них продукт для соб-ственного автомобиля, пусть даже подержанного, не стоит.

Среди продавцов-консультантов про-цветает система выбора антифриза по цвету. Хотя цвет можно сделать любой, он определяется только красителем и никоим образом не от-ражает состав и свойства продукта.

Не может служить критерием выбо-ра и качественная упаковка. Форма не всегда соответствует содержа-нию, а содержание — форме.

Зачастую хорошую статистику про-даж демонстрируют антифризы, которые давно вышли на рынок и имеют красивую упаковку. Однако известность бренда тоже не всегда является гарантией качества. По-скольку под ним (ничуть не стесня-ясь) в огромных количествах могут

поставлять суррогаты. Единствен-ная правильная на сегодня линия поведения автовладельца — это за-дать вопрос, какие антифризы имеют допуск к эксплуатации для автомобилей интересующего потребителя бренда. Затем вы-йти на сайт производителя ОЖ и проверить наличие документов (внимательно прочитать их), под-тверждающих этот допуск.

У всех нормальных производителей есть телефон горячей линии, «бокс» для отправки запроса, список авто-ризованных продавцов.

РЕЗЮМИРУЯ СКАЗАННОЕ, ХОТИМ ЕЩЕ РАЗ ОТМЕТИТЬ.

Разница между антифризами есть, и она существенна. При обилии суррогатов, наводнивших рынок, отнеситесь внимательно к выбору ОЖ, если ваш автомобиль вам дей-ствительно дорог.

Полевые испытания масел FUCHS: качество доказаноКак увеличить интервал замены масла в спецтехнике? Смогут ли правильно подобранные смазочные материалы сократить время простоя? Как уменьшить расходы на масла и не прогадать? Эти вопросы предстояло решить в ходе инжинирингового спецпроекта на базе одного из предприятий Иркутской области: тестировали продукцию немецкой компании FUCHS.

текст: Екатерина Ламинская | фото: Петр Заикин

В марте-апреле этого года в Приангарье прошел инжи-ниринговый проект, в рамках

которого были протестированы масла Fuchs. Испытания проходили на заводе по производству сухих смесей «Кнауф Гипс Байкал» в по-селке Новонукутский. В проекте были задействованы два вилочных погрузчика — Komatsu FG30 К25 и Toyota FD30. Инициатором стал

официальный партнер смазочных материалов FUCHS в Иркутской об-ласти компания «М7Лубрикантс». Это уже вторые испытания, которые специалисты по инжинирингу проводят совместно с компанией «Кнауф».

Основной целью мониторинга стало определение возможности применения масла FUCHS в каче-

стве альтернативы используемому на тот момент маслу другой марки, увеличение интервала замены, а затем и внедрение данного сма-зочного материала на складскую спецтехнику.

Для испытаний взяли 40 литров мо-торного масла FUCHS Titan Universal HD 15W-40. Общий пробег у погруз-чика Komatsu FG30 К25 2012 года


МЕХАНИК | Испытания

Протокол испытаний № 55708 от 28.04.2015Обозначение пробы Komatsu FG 30 K25Компания ООО «ФУКС ОЙЛ»Клиент ООО «Кнауф Гипс Байкал»Марка техники Komatsu FG30 К25Производитель узла KomatsuВид / тип техники Вилочный погрузчикСерия, номер узла —Год выпуска 2012Тип топлива Дизельное топливоМесто отбора КартерОбъем системы 4Марка масла Fuchs / Fuchs Titan Universal HD 15W-40 / SAE 15W-40

Интерпретация актуальных лабораторных данныхВсе показатели масла находятся в пределах нормы.Возможна дальнейшая эксплуатация.

Общая оценка

Норма

Внимание

Опасность

Запрещена частичная или полная перепечатка протокола без разрешения ООО «МИЦ ГСМ»

Данные образцаЛабораторный номер 55708Дата отбора 10.04.2015Пробег, км,м/ч 6 558 0 0 0Наработка масла,км, м/ч 258 0 0 0Долив масла, л 0.0

Оценка масла

Индикаторы износаЖелезо (Fe) ppm 7Хром (Cr) ppm 0Олово (Sn) ppm 0Алюминий (Al) ppm 7Никель (Ni) ppm 0Медь (Cu) ppm 0Свинец (Pb) ppm 0Молибден (Mo) ppm 31ПрисадкиКальций (Ca) ppm 2749Магний (Mg) ppm 153Бор (B) ppm 269Цинк (Zn) ppm 1035Фосфор (P) ppm 885Барий (Ba) ppm 0ЗагрязнениеКремний (Si) ppm 9Калиий (K) ppm 0Натрий (Na) ppm 4Вода% 0Гликоль% 0Примесь топлива % 0,3Сажа % 0Состояние маслаВязкость при 100°С сСт 14,20Вязкость при 40°С сСт 107,40Индекс вязкости 134Степень окисления А/см 6Степень нитрования А/см 12Щелочное число TBN (ASTM D 4739) мгКОН/г 7,05Кислотное число TAN мгКОН/г 2,53pH-кислотность 5,9

Протокол испытаний № 55708 от 28.04.2015Обозначение пробы Komatsu FG 30 K25Компания ООО «ФУКС ОЙЛ»Клиент ООО «Кнауф Гипс Байкал»Марка техники Komatsu FG30 К25Производитель узла KomatsuВид / тип техники Вилочный погрузчикСерия, номер узла —Год выпуска 2012Тип топлива Дизельное топливоМесто отбора КартерОбъем системы 4Марка масла Fuchs / Fuchs Titan Universal HD 15W-40 / SAE 15W-40

Интерпретация актуальных лабораторных данныхВсе показатели масла находятся в пределах нормы.Возможна дальнейшая эксплуатация.

Общая оценка

Норма

Внимание

Опасность

Запрещена частичная или полная перепечатка протокола без разрешения ООО «МИЦ ГСМ»

Данные образцаЛабораторный номер 55708Дата отбора 10.04.2015Пробег, км,м/ч 6 558 0 0 0Наработка масла,км, м/ч 258 0 0 0Долив масла, л 0.0

Оценка масла

Индикаторы износаЖелезо (Fe) ppm 7Хром (Cr) ppm 0Олово (Sn) ppm 0Алюминий (Al) ppm 7Никель (Ni) ppm 0Медь (Cu) ppm 0Свинец (Pb) ppm 0Молибден (Mo) ppm 31ПрисадкиКальций (Ca) ppm 2749Магний (Mg) ppm 153Бор (B) ppm 269Цинк (Zn) ppm 1035Фосфор (P) ppm 885Барий (Ba) ppm 0ЗагрязнениеКремний (Si) ppm 9Калиий (K) ppm 0Натрий (Na) ppm 4Вода% 0Гликоль% 0Примесь топлива % 0,3Сажа % 0Состояние маслаВязкость при 100°С сСт 14,20Вязкость при 40°С сСт 107,40Индекс вязкости 134Степень окисления А/см 6Степень нитрования А/см 12Щелочное число TBN (ASTM D 4739) мгКОН/г 7,05Кислотное число TAN мгКОН/г 2,53pH-кислотность 5,9

[распредвал] [поршневые кольца] [подшипники]

[подшипники]

[состояние двигателя]

[воздушный фильтр]

[воздушный фильтр]

[элементы присадок]

[блок цилиндров] [загрязнение масла]

[состояние масла]

| 57

выпуска на старте насчитывал 6 558 моточасов, у Toyota FD30 2011 года выпуска — 2 325 моточа-сов. Прежде чем залить Fuchs Titan, специалисты по инжинирингу взяли пробы старого масла из мотора, а также нового, испытуемого, для того чтобы с самого начала удо-стовериться в его качестве. Затем для достоверности исследований на спецтехнике опломбировали крышки двигателей и сливных бол-тов картера.

В течение полутора месяцев по-грузчик Komatsu отработал 258 ча-сов, Toyota — 259. Таким образом,

в день на каждую единицу техники приходилось в среднем по 6 мото-часов работы. По окончании экспе-римента с двигателей спецтехники были сняты пломбы, взяты пробы масла, которые были отправлены на экспертизу в независимую лабо-раторию ООО «МИЦ ГСМ».

Эксплуатационные свойства масла FUCHS Titan Universal HD 15W-40 прошли оценку по следующим по-казателям:

• состояние масла;• количество присадок;• загрязнение масла.

Результаты лабораторных исследо-ваний показали, что все параметры соответствуют нормам: масло, как говорят специалисты, не «уго-рело», все его рабочие свойства сохранены, содержание химических веществ находится в допустимых пределах. Более того, возможна дальнейшая эксплуатация масла до 300 моточасов с отбором кон-трольных проб.

Эти результаты были достигнуты благодаря правильному подбору масла (всего в линейке продуктов FUCHS насчитывается более 10 ты-сяч наименований смазочных мате-риалов для различных видов техники и оборудования), а также исходным качественным свойствам смазочно-го материала, таким как уникальная формула, использование лучших базовых масел и присадок.

Проведенный мониторинг позволя-ет прогнозировать сроки, в кото-рые необходимо заменять масло


При переходе на использование смазочных материалов FUCHS предприятие сможет сэкономить только на маслах для погрузчиков порядка 240 тысяч руб. в год


TITAN UNIVERSAL HD 15W-40

ОПИСАНИЕ TITAN UNIVERSAL HD 15W-40 — это всесезонное моторное масло для дизельных и бензиновых двигателей легковых автомоби-лей, легких грузовиков, автобусов, тягачей и строительной техники. Продукт подходит как для атмос-ферных, так и для турбированных двигателей. TITAN UNIVERSAL HD 15W-40 производится на основе высококачественных минеральных базовых масел и эффективного универсального пакета присадок.

ПРИМЕНЕНИЕ Продукт совместим со всеми моторными маслами на минераль-ной, а также синтетической основе, поэтому при необходимости может смешиваться без промывки. Масла серии TITAN UNIVERSAL HD являются многофункциональными и используются также в качестве трансмиссионной и гидравлической жидкости согласно предписаниям производителей оборудования.

ПРЕИМУЩЕСТВА • TITAN UNIVERSAL HD 15W-40 соответствует самым высоким тре-бованиям европейской специфи-кации АСЕА и автопроизводителей к маслам для бензиновых и дизель-ных двигателей. Это гарантирует от-сутствие высоко— и низкотемпера-турных отложений в двигателе даже при жестких режимах эксплуатации.

• TITAN UNIVERSAL HD 15W-40 полностью совместимо с каталити-ческими нейтрализаторами.

СПЕЦИФИКАЦИИ • ACEA A3/B3/B4 • API CG-4/CF/SL

РЕКОМЕНДАЦИИ FUCHS • ACEA E2 • MIL-L-2104 E • ALLISON C-4 • CASE MS 1120 • DAF • MACK EO-L • NH 330 G • SCANIA • STEYR A-202 • VOLVO VDS • VW 501 01/505 00.

ОДОБРЕНО• DEUTZ DQC I-02 • MAN 3275-1 • MB-APPROVAL 228.3 / 229.1 • MTU DDC TYPE-2.

в спецтехнике. Таким образом, сокращаются простои и денежные издержки в процессе производства.

«При переходе на использование смазочных материалов FUCHS пред-приятие сможет сэкономить только на маслах для погрузчиков порядка 240 тысяч рублей в год. А если увеличить интервал замены масла до 300 моточасов, что, как мы выяс-нили в ходе мониторинга, является допустимым и безопасным, то к воз-можной экономии добавляется еще

20%», — рассказал Петр Заикин, эксперт по высокопроизводитель-ным смазочным материалам компа-нии «М7Лубрикантс».

Мониторинг показал, что на базе предприятия ООО «Кнауф Гипс Байкал» применение масла FUCHS Titan Universal HD 15W-40 для ви-лочных погрузчиков Komatsu FG30 К25 и Toyota FD30 является эконо-мически целесообразным и может гарантировать бесперебойную работу техники.

| 59

Испытания | МЕХАНИК

Показатели Единица Значение Метод

Плотность при 15 °С г/мл 0,887 DIN 51 757

Температура вспышки °C 230 DIN 2592

Температура застывания °C –33°C DIN 3016

Вязкость, при 40 °C мм²/c 104 DIN 51 562

Вязкость, при 100 °C мм²/c 13,9 DIN 51 562

Индекс вязкости - 135 DIN 2909

ТИПОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МАСЕЛ



На момент осмотра и проведения мониторинга пробег шин составил 56 421 км. Техническое состояние шин удовлетво-рительное, каких-либо повреждений, как эксплуатационно-го, так и производственного характера за истекший период эксплуатации не выявлено. Замечаний и нареканий со сто-роны водителя к качеству шин не поступало.

По полученной от него информации в настоящее время, в период межсезонья, есть некоторые сложности по кон-тролю и доведению до нормы внутреннего давления в шинах. Это, в первую очередь, связано с тем, что при выполнении рейса, даже в течение суток, приходится пересекать южные и северные регионы Иркутской области, где температура воздуха окружающей среды колеблет-ся от + 16–20°С до - 25–28°С — с амплитудой колебаний до 50 градусов, что требует дополнительного контроля и корректировки давления в шинах.

РАССЧИТАНА ИНТЕНСИВНОСТЬ ИЗНОСА рисунка протектора шин при вышеуказанном пробеге и произведен расчет ожидаемого (прогнозируемого) пробега шин: i = L / Ho - H сред. остат.; L = i х (Ho - 1);

315/80R22,5 м. БЕЛ-158М i = 56421 / 15 - 9,0 = 9,4 тыс. км/мм

315/80R22,5 м. БЕЛ-128 i = 56421 / 20 - 8,8 = 5,1 тыс. км/мм

385/65R22,5 м. БЕЛ-146 i = 56421 / 15 - 11,3 = 15,3 тыс. км/мм

315/80R22,5 м. БЕЛ-158М L = 9,4 х (15 - 1) = 131,6 тыс. км

315/80R22,5 м. БЕЛ-128 L = 5,1 х (20 - 1) = 96,9 тыс. км

385/65R22,5 м. БЕЛ-146 L = 15,3 х (15 - 1) = 214,2 тыс. км

Тестирование шин в фирме ООО «НИКАЛИД»

29.04.15 г. проводился очередной мониторинг шин обозначения 315/80R22,5 м. БЕЛ-158М; 315/80R22,5 м. БЕЛ-128 и 385/65R22,5 м. БЕЛ-146, эксплуатируемых на автомобиле MAN, гос. № Х342РТ38

В СООТВЕТСТВИИ С ВЫДАННЫМИ РЕКОМЕНДАЦИЯМИ ПО ПРЕДЫДУЩЕМУ МОНИТОРИНГУ ШИН, ВЫПОЛНЕНЫ СЛЕДУЮЩИЕ МЕРОПРИЯТИЯ:

• заменена правая шина передней оси шиной, сня-той ранее для ремонта по случаю сквозного пробоя, для выравнивания высот рисунка протектора и обе-спечения лучшей курсовой устойчивости автомоби-ля при движении автомобиля в скоростном режиме;

• произведена перестановка 2-х шин, установлен-ных на правых позициях ведущей оси автомобиля для обеспечения равномерного износа шин. Были проведены замеры внутреннего давления в шинах и остаточной высоты рисунка протектора, данные приведены в таблице.

Позиция установки шины на осях автомобиля

Заводской номер шины

Пробег, км

Давление в шине, кПа

Остаточная высота, мм

Передняя осьлевая 4513Бел020095 46 289 740 9,0

правая 4413Бел024549 – 740 9,1

Задняя ведущая

левая наруж. 1314Бел003019 – 830 8,9

левая внутр. 1314Бел003023 – 835 8,9

правая наруж. 1314Бел003058 – 830 8,8

правая внутр. 1314Бел003003 – 835 8,6

Прицеп перед.левая 1314Бел071495 – 870 11,5

правая 1314Бел071510 – 870 11,3

Прицеп средняялевая 1314Бел003340 – 875 11,2

правая 1314Бел003727 – 870 11,5

Прицеп задняялевая 1314Бел071518 – 875 11,0

правая 1314Бел003306 – 870 11,0

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ДАЛЬНЕЙШЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ШИН:

• До относительной стабилизации темпера-туры воздуха окружающей среды в регионах области контроль за внутренним давлением в шинах производить ежедневно!

• Очередной мониторинг и замеры шин будут проведены при пробеге 70 тыс. км.


МЕХАНИК | Снабжение

ЗАДАЧАВЫБОР ПОСТАВЩИКА ПОДШИПНИКОВ SKF

ВОЗМОЖНЫЕ РЕШЕНИЯ1. Выбираем гарантированное качество — прямая поставка от SKF [вариант механика]

2. Выбираем подшипники SKF по самой низкой цене [вариант снабженца]

ИНФОРМАЦИЯ О КОМПАНИИ SKF№1 в мире подшипников. Постоянные инвестиции в исследования новых материалов, методов обработки, улучшения технических характеристик и тщательная проверка выпускаемой продукции дает потребителю гарантию качества подшипников SKF.

Основной канал поставки подшипников SKF — собственная дистрибьюторская сеть компании.

ВЫБОР ПОСТАВЩИКА SKF[ДИСТРИБЬЮТОР ИЛИ… ПОДЕШЕВЛЕ?]

СЛУЧАЙ ИЗ ПРАКТИКИ

Клиент эксплуатирует немецкий компрессор S3-900 (Компрессорная установка F2-MS3-2500).

При очередной плановой замене, в целях экономии, подшипники были приобретены у не сертифициро-ванного дистрибьютора.

Не отработав и двух месяцев, подшипники раз-рушились, что привело к выходу из строя всего компрессора.

Стоимость ремонта компрессора — 1,5 миллиона рублей.

Стоимость комплекта подшипников SKF 7313 BEGAF — 70 тысяч рублей.

МИФЫ О «ДЕШЕВЫХ ПОДШИПНИКАХ SKF»

МИФ: «Альтернативный канал поставки «дешевых подшипников SKF» из Европы (Азии, Америки…) — это экономия на транспортных расходах, таможенных и налоговых платежах».

РЕАЛЬНОСТЬ: Компания SKF строит ценовую политику для каждого региона индивидуально, исходя из исторически сложившихся условий, потребностей рынка, затрат на логистику, курса валют. Другими словами: на один тип подшипника в России цена будет выше, чем, скажем, в Финляндии, а на другой ниже. Кроме того, цена для дистрибьютора в регионе едина и включает все затраты на логистику. То есть для Москвы, где расположен российский склад SKF, и для Иркутска, расположенного довольно далеко от него, цена будет одинакова. В Европе аналогично. А нужно еще приплюсовать доставку до России и по России. Сэкономить на международных перевозках не регулярных партий вряд ли получится. Экономия же на таможенных и налоговых платежах может выйти вашему предприятию боком. Хотя это уже проблема не механиков и снабженцев…

МИФ: «Поставка «дешевых подшипников SKF» со скла-дов неликвидов из Европы (России)».

РЕАЛЬНОСТЬ: Запасы не востребованных, по той или иной причине, оригинальных подшипников SKF суще-ствуют на предприятиях, как в России, так и за рубежом. Если повезет, можно приобрести качественное изделие по цене ниже, чем у дистрибьютора. Но ходовых типов подшипников там не может быть, именно по причи-не своей востребованности. Кроме того, неизвестны условия и сроки хранения этих неликвидов, а это значит, что и качество подшипника становится непредсказуемым.

МИФ: «Наши специалисты смогут отличить качествен-ный подшипник от подделки».

РЕАЛЬНОСТЬ: Определить самостоятельно по внешнему виду подлинность подшипника не возможно. Это удел экс-пертов. Если подшипники SKF приобретены не через дис-трибьютора, или просто вызывают сомнение — отправьте фотографию подшипника, упаковки, штрих-кода и копию счета на электронный адрес [email protected]. Вам придет официальное заключение о подлинности подшипника SKF.

ОТВЕТВыбираем сертифицированного дистрибьютора SKF, предложившего лучшие условия поставки.

ПРОВЕРКАСписок дистрибьюторов SKF на официальном сайте компании www.skf.com

Когда вы платите за качество SKF, вы должны получать качество SKF. Не позволяйте себя обманывать! [рек

лам

а]

[рек

лам

а]

На латинском языке Volvo значит «Я качусь», круг со стрелами является символом Марса и символизируют щит и копье Марса, которые являются также алхимическими символами железа.

Сегодня автоконцерн Volvo является одним из флагма-нов мирового автомобиле-

строения. Почти столетняя история концерна включает в себя подъемы и падения, победы и поражения, но именно эти испытания и помогли одной идее превратиться в мощный концерн по производству признан-ных во всем мире автомобилей.

СУДЬБОНОСНАЯ ВСТРЕЧАВ начале прошлого века в Швеции число автомобилестроительных компаний было незначительным. Многие пытались наладить сборку автомобилей, но вскоре были вынуждены отказаться от этой деятельности.

Американские автомобили, которые составляли большую часть авто-парка страны, не были рассчитаны на извилистые неровные дороги Швеции. Подвеска в таких маши-нах не выдерживала, и автомобиль практически разваливался на части.

Как повествует книга «Volvo Cars», история Volvo начинается с июня 1924 года, когда Ассар Габриэльсон, будущий управляющий директор марки случайно встретился в кафе с бывшим сокурсником по коллед-жу Густавом Ларсоном, который впоследствии станет техническим директором Volvo. В тот день в кафе они недолго беседовали, и Габри-эльсон предложил идею о создании

предприятия по выпуску автомо-билей. Густав Ларсон согласился, что им следовало бы более подроб-но поговорить на эту тему, но само предложение посчитал едва ли се-рьезным и не придал ему особого значения. Может быть, эта идея не получила бы развития, если бы они не встретились во второй раз в августе того же года.

Вот как описывал эту встречу Густав Ларсон, вспоминая Ассара Габри-эльсона (статья была напечатана в журнале Volvo после смерти Габри-эльсона в 1962 году): «Я совершенно случайно проходил мимо ресторана Sture-hof. Я увидел рекламу све-жих раков, и решил зайти внутрь,

Volvo: скандинавская история


МЕХАНИК | История бренда

текст: Ольга Яровая | фото: Андрей Федоров

где и увидел Габриэля, сидящего в одиночестве перед целой горой красных раков. Я присоединился к нему, и мы принялись за раков с большим аппетитом». Итак, они си-дели за одним столом. У Габриэльсо-на оказалась превосходная возмож-ность заново обсудить его идею. Устная договоренность, которой они достигли в августе 1924 года, приняла вид оформленного доку-мента 16 декабря 1925 года.

Этот документ провозглашал следующее: «Я, Габриэльсон, на-мереваясь создать предприятие по выпуску автомобилей в Швеции делаю предложение Г. Ларсону сотрудничать со мной в должности инженера». «Я, Ларсон, прини-маю это предложение». Густав Ларсон должен был разработать новый автомобиль. Вознаграж-дение за эту работу составило бы от 5 000 до 20 000 шведских крон при условии, если произ-водство выйдет на промышлен-ный уровень — по крайней мере, 100 автомобилей в год к 1 января 1928 г. Если заданный уровень

производства не будет достигнут, Ларсон согласился не претендовать ни на какую оплату. Чертежи шасси нового автомобиля были готовы уже за полгода до подписания это-го соглашения.

НАЧАЛО ПУТИДату рождения компании Volvo принято ассоциировать с выпуском первого автомобиля с названием Jakob, покинувшего двери завода в Гетеборге 14 апреля 1927 года. В тот день распахнулись воро-та завода на острове Хизинген, Гетеборг. Из ворот выехал первый автомобиль Volvo. Это был фаэтон с открытым верхом и четырехци-линдровым двигателем. За рулем сидел менеджер по продажам Хилмер Йохансон.

Короткий переезд до места, где ав-томобиль ожидали представители прессы, прошел без происшествий. Но ночь накануне была не из легких для тех, кто отвечал за сборку автомобиля. Последние детали, необходимые для сборки, прибыли поездом из Стокгольма предыду-

щим вечером. Спешка, которая сопутствовала сборке автомобиля, дала о себе знать: когда утром инженер Эрик Карлберг решил осмотреть и проверить автомобиль, оказалось, что он может двигаться только назад. Основной компонент в редукторе задней оси был уста-новлен неверно. Такое начало было воспринято как хорошая примета: начиная с этого момента движение должно было быть только по на-правлению вперед.

Автомобиль назывался просто и незамысловато — ÖV4 и имел ла-сковое прозвище Jacob (Якоб). Буквы ÖV обозначали, что модель пред-ставляет собой автомобиль с откры-тым верхом, а цифра 4 — количество цилиндров двигателя. Volvo Jacob был спроектирован по американ-скому дизайну, имел мощное шасси и независимую подвеску с длинными рессорами спереди и сзади. Двига-тель развивал мощность в 28 л .с. при 2 000 об./мин. Максимальная скорость автомобиля была вполне приличной для того времени — 90 км/ч.

| 65

История бренда | МЕХАНИК


Кузов автомобиля был окрашен в темно-синий цвет, и на этом фоне выделялись черные брызговики. Открытый 5-местный кузов Jacob имел четыре двери и был сконстру-ирован из листовой стали на раме из ясеня и медного бука. Обивка салона была из кожи, передняя панель из дерева. В отличие от си-дений во многих других автомо-билях сиденья первого Volvo были подрессорены. Структура колеса этого автомобиля представляла собой съемный обод, который уста-навливался на деревянных спицах, покрытых лаком. Среди незна-чительных предметов роскоши в са-лоне можно было увидеть неболь-шую вазу для цветов, пепельницу и (в модификации седан) занавески на всех окнах.

ОСНОВОПОЛАГАЮЩИЕ ПРИНЦИПЫНа международном рынке произ-водители, в погоне за увеличением своих объемов, не всегда избира-тельно подходили к комплектую-щим, выпускаемая ими продукция имела низкое качество и, как след-

ствие, такие автопроизводители быстро разорялись. Для создателей Volvo вопрос качества был осново-полагающим. Поэтому их основной задачей было сделать правильный выбор среди поставщиков. Кроме того, после сборки обязательно проводились испытания (по сегод-няшний день Volvo следует этому принципу).

После окончания Королевского технологического института Густаф Ларсон работал в компании SKF в качестве менеджера и главного инженера трансмиссионного отде-ла фирмы в Гетеборге и Катринхол-ме. Там же в это время, в должно-сти торгового менеджера получил место Габриелссон.На протяжении нескольких лет работы в компании SKF Ассар Габриелссон отмечал, что шведские шарикоподшипники были недороги по сравнению с це-нами международного стандарта, при этом не уступая им в качестве.

Первый коммерческий успех позво-лил привлечь в структуру капитал компании SKF, которая, помимо

всего, сделала Volvo дочерней авто-мобильной компанией, способной к индивидуальному росту.

Основателям компании Volvo уда-лось четко сформулировать основы производства в Швеции легковых автомобилей для перевозки пас-сажиров, базируясь на следующих бизнес-концепциях:

• При производстве автомобилей Volvo будет нести ответственность за конструкцию автомобилей и сбо-рочные операции, а все компоненты и материалы будут приобретаться у сторонних компаний;

• Компания должна стратегически обеспечиться наиболее важными субподрядчиками;

• Концентрация на экспорте;

• Максимальное внимание уделить качеству выпускаемой продукции, так как проще и дешевле наладить все этапы производства в нача-ле пути, чем исправлять ошибки в его конце.


| 67

Это были основные постулаты Асса-ра Габриелссона и Густафа Ларсона. Предприимчивость одного, фи-нансовые и торговые способности другого привели компанию к успеху.

РАЗВИТИЕВ 1928 году было освоено произ-водство Volvo Special PV4. Это была модель Jakob с жесткой крышей, которая получила большую по-пулярность, чем версия с откид-ным верхом. Изменился и дизайн автомобиля. Он приобрел аэро-динамические формы, удлиненный капот, задние фонари и бампер. В этом же году налаживается вы-пуск грузовиков. Это небольшие малолитражные грузовички для города, в основе которых исполь-зовалось шасси от Jakob. В исто-рии первый шведский грузовик известен под именем Type 1, а уже с 1931 компания лидирует в Европе по выпуску тяжелых грузовиков.

В начале 1937 года была пред-ставлена модель PV52, которая имела более полную комплектацию по сравнению с PV51. PV52 была

оборудована двумя солнцеза-щитными козырьками, двумя очистителями лобового стекла, электрическими часами, подо-гревом стекла, мощным звуковым сигналом, сиденьями с откидными спинками. На все двери были уста-

новлены подлокотники. 1937 год стал рекордным: было произведено 1 804 автомобиля.

В 1944 году был показан первый образец модели PV444, он обладал двигателем в 40 л.с и был доволь-

БЕЗОПАСНОСТЬВ 1969 году Volvo приступила к длительной программе изучения не-счастных случаев. Руководство учредило Комитет по изучению аварий грузовых автомобилей, который вскоре трансформировался в Отдел изучения дорожно-транспортных происшествий. Отдел подразделялся на 2 исследовательских комитета: один — по легковым пассажирским автомобилям, а другой — по тяжелым транспортным средствам, кото-рые сотрудничали, делились информацией и опытом.

Отдел исследования дорожно-транспортных происшествий изучал различную статистику аварий, фотографии, иски по авариям, сообще-ния полиции, больничные журналы, беседы с людьми, пострадавшими в ДТП. Комитет незамедлительно реагировал на сообщения о серьез-ных происшествиях в пределах территории Гетеборга. Пострадавшие машины часто переправлялись в Гетеборг для детального изучения в лаборатории безопасности Volvo. Безусловно, статистика исследо-вания аварий сравнивалась со статистикой лаборатории безопасности Volvo. Результаты анализировались, продвигая, тем самым, вперед процесс машиностроения.


но экономичным в плане расхода топлива. Далее в Швеции показали десяток различных модификаций автомобилей на основе все того же прототипа PV444, и в феврале 1947 года некоторые из них успеш-но встали в серийное производство.

В следующие годы на конвейер компании Volvo пришла новая модель автомобиля под назва-нием Amazone. Она должна была полностью заменить выпускаемую в то время модель PV444 — это-го не произошло. Одновременно производились обе модели, с пер-вой на PV444 были взяты такие технические новинки, как ремни безопасности, более новый мотор, новые стекла и светооптика.

Несмотря на то, что Amazone долж-на была заменить модель PV444, в 1958 году Volvo выпускает новую, более модернизированную версию PV544. Ее лобовое стекло было сде-лано как одна деталь, и оно стало более плоским. Заднее стекло стало большего размера, задние фонари более мощными, а при-борная доска была оснащена таким же спидометром, как у Amazone. PV544 существовала в четырех версиях с различными опциями.

Оборот компании Volvo превы-сил 1 млрд крон, и экспорт вырос до 100 тыс. машин.

РОЖДЕНИЕ БЕСТСЕЛЛЕРОВЛетом 1970 года было прекращено производство всей серии Amazone. За 14 лет всего было произведено 667 323 машины этой серии. Таким образом, закончился очень важный виток в истории Volvo, который по-зволил подняться на значительно более высокий уровень триединой задачи: надежность, качество, безопасность. Новый виток этой истории начался с моделью 140. Всего к этому году Volvo произвела более 2 млн машин.

За предшествующие 20 лет компания Volvo сделала очень мощное восхождение. К 1971 году объем производства приблизился к 214 тыс. машин. В эти годы Volvo была названа самым мощным предприятием в Скандинавии. Только в Англию за эти годы экс-порт увеличился в два раза.

В 1971 году с конвейера съезжал самый мощный для того времени серийный автомобиль Volvo 164Е, на который устанавливался инжек-торный мотор мощностью 175 л. с.

На 1 800-й серии в этом году была несколько модифицирована задняя часть.

В 1972 году в активы Volvo включа-ется треть голландской компании DAF. Двумя годами позднее вновь новинка — свет увидел в шести разных версиях исполнения модель Volvo 240 и две версии модели 260. Автомобили предприятия Volvo были оборудованы двигателем, ко-торый разрабатывался совместными усилиями специалистов из Renault, Peugeot, Volvo. Был выпущен пер-вый совместный автомобиль с DAF, им стала модель Volvo 266 (DAF66). Автомобиль был признан прийти в класс малолитражек, с установ-ленной автоматической коробкой передач. Производство автомобиля было на мощностях предприятия DAF, позже переименованное в Volvo Car BV.

В 1977 год Volvo исполнилось пятьде-сят лет, к событию были выпущены новые автомобили — один вариант модели 240 и купе 262. Над дизай-ном работали итальянцы из Bertone.

Новая ветвь развития Volvo на-чалась в начале 90-х годов с вы-пуском модели 960. Автомобиль



оснащался трехлитровым мотором, мощностью 240 л. с. Также в осна-щении была включена автомати-ческая коробка передач. Компания Volvo подписала соглашение с Renault о сотрудничестве в обла-сти производства грузовых и легко-вых автомобилей, и автобусов. В 1991 году заключается соглаше-ние — между японской корпора-цией Mitsubishi, Volvo и правитель-ством Нидерландов. По условиям соглашения в Нидерландах было создано совместной предприятие (Ned Car BV), в котором у каждой стороны была доля в 33%.

В 1994 году был показан авто-мобиль Volvo 960, обладавший другим дизайном кузова и салона. И через год показали принципи-ально новую модель S40/V40, яв-лявшийся результатом совместной работы Mitsubishi и Volvo.

С 1998 года Volvo предложила своим клиентам установку системы RTI (Road and Traffic Information). По сути дела, это навигационное оборудование, которое через спутник постоянно определяет местонахождения автомобиля. После загрузки CD с картой данной местности система на экране, рас-

положенном на верхней части тор-педы, обозначает местонахождения автомобиля в привязке к карте.

После этого водителю необходимо ввести конечный пункт назначе-ния движения, и система, имея базу данных по состоянию дорог, наличию пробок и аварии, само-стоятельно выбирает маршрут, наи-более оптимальный с точки зрения времени движения, расхода топли-ва и так далее. Общение системы с водителем происходит как при по-мощи световых символов на экране, так и путем звуковых сообщений. В развитых странах этой системе пророчат большое будущее.

В 1999 году концерн Volvo про-дал свое легковое подразделение Volvo Personvagnar компании Ford за 6,45 млрд долларов, оставив себе производство коммерческих и гру-зовых автомобилей, автобусов, дви-гателей и различного оборудования.

НОВЫЕ МОДЕЛИ, НОВЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВАНовый Volvo S60 и его ближайшие родственники, созданные на той же платформе — Volvo S80, Volvo V70, Volvo Cross Country, а теперь и XC90, — прекрасно демонстриру-

ют тесное сотрудничество дизай-неров и инженеров в современной автомобильной компании. Базовая компоновка с компактным по-перечно расположенным рядным двигателем, впервые установлен-ным в Volvo 850, обеспечила каж-дому из новых Volvo свои особые преимущества: дополнительное пространство для ног перед за-дним сиденьем S80, увеличенное пространство для багажа в V70, динамичную линию крыши S60, а теперь и три ряда установленных в направлении движения сидений XC90 — этот автомобиль способен перевозить семь человек внутри пространства, в котором конкурен-ты с трудом размещают пятерых.

Volvo завоевала репутацию про-изводителя дорогих, престижных, надежных и безопасных машин (широко известна роль компании в разработке и внедрении со-временных систем безопасности, за что компания не раз удостаива-лась международных премий).

При виде автомобилей Volvo сразу вспоминается слово — безопас-ность. Независимо от того, легко-вой это автомобиль или грузовик, выпускаемый компанией Volvo.

| 69



Жизнь в движенииПУТЕШЕСТВЕННИК — это тот, кто путешествует, разъясняет словарь Ожегова. После беседы с Дмитрием Яскиным — основателем Байкальского клуба мотопутешественников — начинаешь сомневаться в точности такой сдержанной формулировки. Наверное, путешественник — это все-таки человек слегка одержимый, стремящийся побывать в самых различных точках планеты, всесторонне изучить ее, найти все самое интересное, обладающий определенным умением находить красивые места и маршруты. Настоящему путешественнику всегда необходимо движение.

Дмитрий ЯскинЛегендарная личность. Неоднократный призер всероссийских соревнований по велотриалу, победитель многочисленных внедорожных соревнований на мотоциклах. Его маршруты по сей день остаются уникальными: Мунку-Сардык, бухта Песчаная, Долина Потухших вулканов и многие другие. Для него нет непроходимых дорог и недостижимых целей.текст: Ольга Яровая | фото: из личного архива

МЕХАНИК | Хобби

| 71

Хобби | МЕХАНИК

Байкальский клуб мотопутеше-ственников в Иркутске — пред-мет гордости многих местных

(и не только) путешественников, да и просто любителей езды на вне-дорожном «байке». Появление клуба и мотошколы вряд ли можно назвать случайным, скорее, это за-кономерность, определяющая характер и общий стиль жизни ос-нователя этого движения. Бездей-ствие и терпимость к неинтересной работе явно не в характере Дми-трия. «Однажды спросил сам себя: чем ты готов заниматься, даже если за это не платят? И понял: больше всего мне нравится путешество-вать на мотоцикле. Помимо того,

что ты видишь действительно само-бытные, красивые места, — это еще и спорт», — рассказывает Дмитрий.

Спорт — глобальная составляющая жизни Димы. Он с детства занимал-ся велоспортом и достиг хороших результатов на этом поприще, при-чем не только на местном уровне: занимал первые места на многих соревнованиях, регулярно был в первой тройке победителей. Затем появился горный велосипед — вещь очень надежная: заехать на нем можно далеко, в самые труднодо-ступные места, он многое способен выдержать (чего не скажешь о со-ветских мотоциклах — единственно

доступных в то время, а в данном случае тяга к путешествиям упира-лась именно в надежность техники). Однако вскоре появились японские аналоги внедорожных мотоциклов. «Первый мотоцикл купил очень плохой, — улыбается Дима. — Зна-ний не хватало, да и такого выбора, как сейчас, тогда не было. Мне достался очень старый и умотанный аппарат, но благодаря ему я понял, что именно мне нужно! Он дал мне первые навыки, позволил съездить на первые серьезные маршруты».

К отработанному годами опыту езды на велосипеде добавились знания, полученные от опытных


МЕХАНИК | Рубрика

мотокроссменов. Все это Дмитрий смешал в «коктейль», и так родился его стиль, точнее, философия во-ждения внедорожного мотоцикла и даже философия путешествия, так как цели и задачи участвовать в соревнованиях и завоевывать первые места перед Дмитрием не стояло. В этот период были разработаны первые уникальные мотомаршруты — бухта Песчаная, Долина Потухших вулканов, водо-пады Мугувека, ледовое путеше-ствие вокруг Ольхона. «Я просто собирался и ехал. Ехал туда, где ни-кого еще не было, потому что было интересно, потому что хотелось узнать и увидеть больше».

Но тут возникла неожиданная про-блема: кого бы ни брал Дмитрий с собой в путешествие, спутникам было тяжело выдержать ритм и извилистый маршрут ведущего. В итоге Дмитрий, уезжавший далеко вперед, вынужден был оставлять мотоцикл, возвращаться к отстав-шим и помогать прогнать транспорт до точки остановки. «Люди валятся с ног, проехав две трети пути, а мне нужно мчаться дальше» (улыбается).

Однако ничто в жизни не случайно: когда занимаешься любимым де-лом, череда закономерных событий

приводит к конечному результату. Именно так и получилось с Бай-кальским клубом путешественни-ков. Единомышленников у Димы прибавлялось, а для участия в турах необходима хорошая подготовка. Пришло понимание, что нужно обучить, подготовить группу — без базовых «школьных» (мотош-колы. — Прим. ред.) знаний сложно проводить действительно интерес-ные мототуры. Либо приходится до-вольствоваться спокойным «лайт»-маршрутом, либо необходимо готовить ребят к прохождению различных препятствий, умению управлять мотоциклом и главное — не бояться.

Один из основных принципов обучения — не манипулировать чувством страха. «Если появляется чувство страха, мы не заставляем его преодолевать, ведь это есте-ственная защитная функция орга-низма. Мы упрощаем программу, делаем упор на то, что человеку уже знакомо, стараемся сделать какие-то простые движения баналь-но-смешно. Когда ученик понимает, что это не страшно, что он боялся ерунды, его отпускает, — улыбается Дмитрий, — у него появляется уве-ренность, и он начинает работать абсолютно спокойно».

Благодаря такому подходу за все время существования мотоклуба у его участников не было ни се-рьезных травм, ни чрезвычайных происшествий. К слову сказать, безопасность — это один из основ-ных постулатов мототуров.

По всем маршрутам с мотоцикли-стами идет оборудованная машина сопровождения, в которой есть все необходимое. Есть возможность эвакуировать пострадавшего участ-ника, тем более оказать ему первую медицинскую помощь. При не-предвиденной поломке можно эвакуировать сломанный мотоцикл. Машина, как корабль, передвигает-ся от точки к точке, где и поджидает мотоциклистов. Благодаря этому, отправляясь в длительные туры, участники имеют возможность передвигаться налегке, не обреме-няя себя лишней поклажей.

Серьезных происшествий среди участников Байкальского клуба не было, а вот спасать другие группы приходилось: и мотоциклы вывозили, и гипс накладывали.

«Байкальский клуб путешествен-ников — это поддержка. У нас в ко-манде все моменты просчитаны. Мы разрабатываем маршруты

МЕХАНИК | Хобби

| 73

и, когда идем в тур, поддерживаем всех, кто в команде, чтобы было интересно, красиво и безопасно».

Дмитрий курирует абсолютно все мототуры. Он досконально знает все маршруты, в первую очередь потому, что разрабатывает их сам. От начала и до конца. Популярные маршруты — выбор не для Байкаль-ского клуба.

«У меня маршрут всегда свой — я очень хорошо знаю местность, по маршрутам вокруг Иркутска езжу с шести лет и ориентируюсь отлично, зачастую даже лучше, чем местные жители. Знаю, где есть наскальные рисунки, где хороший, действительно красивый вид, где до-рога проходит по краю обрыва, а где можно увидеть исторические места, позволяющие узнать, как люди жили до нас… Мой маршрут достаточно своеобразный и позволяет варьиро-вать насыщенность программы как с точки зрения спорта, так и с по-зиций этноса и истории. Все зависит от предпочтений группы, с которой мы отправились в тур…»

К разработке маршрутов Дмитрий действительно подходит серьезно. На данный момент маршрутов очень много, одним из любимых

мест является район Тажеранских степей (это перевалы к морю). Там довольно разнообразный ландшафт. Имеются хорошие дорожки, по которым интересно кататься и начинающим, и про-двинутым участникам. Как говорит сам Дмитрий, «дороги, которые дают разные ощущения».

Этой зимой в новогодние праздники команда Байкальского клуба от-правилась на разведку в Монголию, в Гоби. Участники на машине объ-ехали все, что представляло интерес в плане культурно-этнографической программы для будущего мото-тура. Проехав по Монголии более 8 000 км, путешественники соста-вили шикарный маршрут для мото-группы. У Димы есть удивительная особенность, которая в какой-то мере предопределила его тягу к пу-тешествиям и успех в сегодняшней профессии: он отлично запоминает местность, в которой побывал, и без-ошибочно ориентируется в ней. До-вольно быстро определяет, где есть интересные места, осмотреть кото-рые не хватит и трех дней, а где есть риск лишь бездарно потерять время.

Обучение и мототуризм для взрос-лых — это не единственное занятие Яскина. На базе клуба работает

детско-юношеская секция мототу-ризма, возраст младших учеников которой — 5 лет. У Дмитрия четве-ро детей, и о трудностях воспитания он знает не понаслышке. Трениров-ки построены с учетом характера, потребностей ребенка. И это на-стоящая школа «человеков». Здесь формируется чувство ответствен-ности. Ответственности за свои действия, понимание действитель-ного значения слов «взаимовыруч-ка», «помощь», «друг», «команда». Быстро вырабатываются самостоя-тельность и адекватность.

Ребята учатся взаимодействовать друг с другом и не винить в своих неудачах кого-то другого. А еще они общаются. Сейчас, в современ-ном мире, наши дети ограничены в живом общении. Ребята зани-маются на специальной закрытой трассе, мотоциклы у них детские — скоростной режим ограничен. Они очень быстро взрослеют. Приходит понимание важных вещей: упал на трассе — ты во-дитель, поэтому обвинять некого. Что-то сделал не так сейчас — ни-чего, в следующий раз получится. Это то, что позволяет детям раз-виваться. Развиваться не только в физически, но и эмоционально. Происходит определенное станов-ление личности.

Беседуя с Дмитрием, понимаешь, что слово «работа» совсем не под-ходит к его настоящей деятель-ности. Это действительно любимое дело. Это то, что не превращается в перечень необходимых, рутинных дел. Наверное, это одно из редких подтверждений фразы Конфуция: «Занимайся любимым делом — и тебе не придется работать ни од-ного дня».

«Все, что мы делаем из чувства любви, обречено на успех», — гово-рит Дмитрий Яскин.

И совсем не важно: согласен ты с этим утверждением или готов оспоривать его, подыскивая множество аргументов, — каждый выбирает свой путь.

Выключив диктофон, отчетливо понимаю: да, я хочу быть ПУТЕШЕ-СТВЕННИКОМ…



Тело к лету готово!Клуб Gold’s Gym подвел итоги программы «Готовь тело к лету». Ее участники посвятили 10 недель работе над своим телом и получили то, что нельзя купить ни за какие деньги — силу, энергию, новые знания и уверенность в том, что каждому по силам изменить свою жизнь.

В марте в клубе Gold’s Gym стар-товал проект для тех, кто хочет испытать себя и войти в лето

в отличной форме, полностью преобразившись внешне и вну-тренне. Больше сотни участников программы «Готовь тело к лету» прошли фитнес-тест — зафикси-ровали результаты измерения объ-емов тела и сделали фотографии, иллюстрирующие состояние «ДО». Следующие два с половиной месяца конкурсанты под руководством про-фессиональных инструкторов уси-ленно работали над своим телом. Финальное тестирование и снимки «ПОСЛЕ» показали колоссальные результаты. Лучших среди мужчин и женщин в нескольких категориях определило экспертное жюри.

Абсолютным победителем про-граммы «Готовь тело к лету» стала Армине Мурадян. В сжатые сроки она с помощью персонального инструктора Дмитрия Горяшина

превратила свою фигуру в объект гордости. На церемонии награж-дения представители Gold’s Gym’а с удовольствием вручили Армине годовую карту, а тренер девушки получил путевку на ежегодную кон-ференцию MIOFF-Fitness Russia.

Лучших результатов в номинации «Снижение веса» в разных возрас-тах добились Александр Ханхалаев, Юлия Хорхенова, Сергей Кузин, Нина Зыкова и Александр Ми-тюков. Победителем в категории «Увеличение мышечной массы» среди мужчин стал Стас Новиков, а среди женщин победила дружба. Победители в категориях получают в подарок полугодовую карту клуба Gold’s Gym Иркутск.

Специальный приз от официального хронографа конкурса, компании «Золотое Время», получил Николай Петров. Своим упорством в деле «телосовершенствования» он зара-

ботал шикарные часы Swiss Militry. Фотографии этого участника «ДО» и «ПОСЛЕ» вызвали настоящую вау-реакцию: 10 недель, 16 поте-рянных килограммов. В интервью порталу Irkfashion Николай Петров объяснил свои достижения боль-шой силой воли, подкрепленной солидным личным опытом: «Воз-можно, мои результаты вдохновили кого-то на достижение собственных. Я не отследил. Но в клубе было очень много внимания, восхищения, и это приятно. Многие подходили, спрашивали, в чем секрет. А все просто — тренировки и питание. Мало знать, как достичь результа-та. Нужно это делать. Иметь план и придерживаться его. Когда дела-ешь это годами, все выстраивается само собой. Не буду повторять заез-женную фразу про «образ жизни».

Голосование в социальных сетях определило, кому достанется приз зрительских симпатий. В лидерах

текст: Антон Павлов | фото: Константин Глазков

«Как я стал счастливее и успешней»«Два года назад мой вес был 113 кг (при росте 174 см). Я был добрым и веселым толстяком, меня все любили. Но никто не воспринимал серьезно, и ни о какой карьере не могло быть речи. Тогда я впервые взял себя в руки и ста-рался питаться правильно. За два года мой вес изменился до 95 кг.

С весом начались и перемены в моей жизни и карьере. Я получил хорошее предложение в другой компании, хо-рошую зарплату и перспективы. Но вес по-прежнему стоял на 95 кг, и диетой его уменьшить не получалось. Я решил заняться спортом, на горизонте возник

клуб Gold’s Gym и программа «Готовь тело к лету», которая гарантировала результат. И вот прошло фитнес-тести-рование, и я могу смело подвести итоги:

«Похудел на 17 кг. Стал лучше себя чувствовать. Стал лучше выглядеть. Стал увереннее в себе. Завел много дру-зей. Хочу большего и знаю, что я могу это сделать! Я стал счастливее!».

И у меня есть план! План на лето. Этим летом я хочу привести свою фигуру к фитнес-идеалу. План амбициозный, но для этого плана у меня есть команда профессионалов Gold’s Gym, и я знаю, что смогу добиться результатов!»

«Через некоторое время даже родной муж начинает не узнавать тебя»«Однажды утром мой муж сказал: «До-рогая, ты толстая». Это был «золотой пинок», но я этого тогда еще не понима-ла, поэтому и возмутилась и пообещала проверить это на тестировании в нашем клубе. Оказалось, что — да, к моим привычным 72 кг (этот вес у меня еще с юности никак не не уходил) прибави-лись еще четыре кило.

Я решила принять участие в программе «Готовь тело к лету» и добилась для себя потрясающих результатов: стала такой, какой не была никогда и теперь сама могу давать советы.

Теперь я буду с нетерпением ждать осенней программы Body Revolution, чтоб как-нибудь утром сказать: «До-рогой, ты толстый». И мой любимый центнер решит измениться…»

Светлана Волосова, многодетная мама и многовнучная бабушка

Александр Митюков, счастливый и успешный топ-менеджер

| 75


оказались две очаровательные девушки. Первое место за Аленой Мельник — ей досталась фото-сессия у талантливого фотографа Константина Глазкова. Приз за вто-рое место, сертификат на обучение в Easy School получила Нина Зыкова.

Журнал «Механик» тоже выделил своих фаворитов. Критерием вы-бора стали эссе двух участников программы «Готовь тело к лету», описывающие мотивы и впечатле-ния от тренировок. Яркие фраг-менты эссе Александра Митюкова и Светланы Волосовой мы публику-ем в этом выпуске журнала.

Фитнес-клуб Gold’s Gym благо-дарит всех, кто принимал участие в проекте «Готовь тело к лету 2015». Будьте красивы! Будьте здоровы! Будьте с Gold’s Gym!

Побеждает в этой жизни только тот, кто победил сам себя. Кто победил свой страх, свою лень, свою неуверенность


Строительство на вдохновении

текст: Ольга Яровая | фото: Дмитрий Пайкин

В Иркутске создан театр танца, в котором дети с ограниченными возможностями будут выступать на сцене вместе с профессиональными актерами.

Открытие театра состоя-лось в середине июня, хотя на старте этот про-

ект казался немного безумной идеей. В первую очередь потому, что за ее реализацию взялись обыч-ные иркутяне — студенты, дизай-неры, домохозяйки, журналисты, предприниматели, объединившие-ся в инициативную группу «Танцуй

со мной» и вооруженные только собственной энергией и верой в успех. Проект сметной стоимо-стью около 2,6 млн рублей не имел никакой финансовой и материаль-ной основы, и никто в инициативной группе, скажем прямо, не пред-ставлял, как строить театр. Теперь, спустя 3 месяца работы, можно говорить о впечатляющих резуль-

татах и о том, что поставленная амбициозными горожанами цель достигнута.

О том, как вести строительство на вдохновении, «Механику» рассказал представитель иници-ативной группы проекта «Танцуй со мной» предприниматель Алек-сандр Тарасов.

МЕХАНИК | Дело хорошее


Дело хорошее | МЕХАНИК

| 77

Александр Тарасов

Механик: Александр, как возникла идея создания такого театра?

А. Т.: Проект «Танцуй со мной» реализуется на базе иркутского театра танца Владимира Лопаева «PROДВИЖЕНИЕ», получившего известность после выхода доку-ментального фильма «Сломанная кукла», который стал победителем кинофестиваля в Каннах в номина-ции «Герой фестиваля». История ан-гарчанки Веры Кращук, танцующей девочки с ДЦП, вызвала огромный резонанс. До настоящего времени у театра не было собственного поме-щения, для репетиций приходилось арендовать площадки. Наша цель — дать театру собственный «дом». Нам удалось найти помещение — театр разместился в бизнес-центре

«Собрание» на ул. Октябрьской Революции. Собственник центра безвозмездно предоставил проекту 200 кв. м на три года. Затем театр сможет оплачивать аренду из по-ступлений от спектаклей. При этом занятия для детей-инвалидов оста-нутся бесплатными. На протяжении трех месяцев мы вели сбор средств для выполнения отделочных работ с учетом особенностей проведения занятий для детей с ограниченными возможностями, готовили сцену, световое и звуковое оборудова-ние. Сметная стоимость проекта составила более 2,6 млн рублей, и мы признательны за помощь каж-дому человеку и каждой организа-ции, будь то деньги, строительные материалы или готовность выпол-нить определенный объем работ.


МЕХАНИК | Дело хорошее


Механик: Есть ли какие-то техниче-ские сложности, связанные со спе-цификой театра? И что для вас самое важное в работе над этим проектом?

А. Т.: Да, определенные нюансы имеются: помещению театра потре-бовалась усиленная звукоизоляция. Некоторые сложности возникли при отделке потолка, но это связано с архитектурой помещения. Кроме того, как выяснилось, специальный балетный линолеум для сцены необ-ходимо заказывать из-за рубежа — в России его просто нет в наличии. Но все это — технические вопросы, решаемые в процессе работы. Самое важное для меня — быть в состоянии взаимопонимания с руководителем театра Владимиром Лопаевым, вникнуть в то, что он делает, и пере-нести состояние его души, его стрем-ление открывать новую большую жизнь детям с ограниченными возможностями в стены театра.

Механик: Что в этом проекте вдох-новляет вас лично?

А. Т.: То, что это чудо. То, что дети с ограниченными возможностями действительно выходят за рамки, преодолевая себя. Миссия на-шего проекта — движение через невозможное. Это то, чему нас учат ребята, занятые в спектаклях театра. Это то, что показывает своей работой Владимир, каждый день подбирая ключик к каждому ребенку, внимательно изучая его и находя тот путь, который помо-жет каждому из этих маленьких героев почувствовать себя ценным, настоящим человеком, способным контактировать с окружающими и быть частью общества. Общества, которому, что не менее важно, тоже нужно учиться делать шаги на-встречу, не отворачиваться, а при-нимать особенных людей. Театр может стать одной из точек такого соединения и понимания. Именно поэтому я верю в этот проект и в то, что он будет реализован благодаря участию всех, кто готов поддержать этих ребят, сделать вклад в поддер-жание их воли к жизни.

Информационные спонсоры:

Инициативная группа благотворительного проекта «Танцуй со мной» выражает огромную благодарность партнерам:

• ООО «Ангария» Фабрика мороженого»• ОАО «Альфа-Банк»• ООО «Байкал Профи»• председателю Иркутского областного общественного фонда «Милосердие» Татьяне Казаковой• депутату Государственной думы РФ Сергею Тену• депутату законодательного собрания Николаю Труфанову• председателю некоммерческой организации «Благотворительный фонд Седых М. В.» Марине Седых• БЦ «Собрание»• ООО «ИСТ-Трейд»

а также: ООО «БайкалПрофЛист», ООО «ТНТ», ООО «Ангарский гипс», ООО «Маэстро», ООО «Байкалремстрой», ООО «Ресна», Байкальской Региональной компании, БЦ «Премьер», «Спарта», ООО «Стройклимат», ООО «Спецсиббетон», ООО «Рафт Лизинг», ООО «М7», «М-Студио», ООО «Метком», компании «Benefit Cosmetics», ООО «Иркутскдорстрой», ООО «ВЭДконсалт», ООО «Новострой», компании «Капарол», языковой школе «Easy School», интернет-магазину «Irmag.ru», галерее «LE ART», ООО «Премиум Аудит», ООО «Ударник», ООО «Азбука ремонта», «Ra-zoom», ООО «Компания Сетевых Решений», Центру крепежных изделий, сети магазинов «Город огней», ООО ПМК «Кристалл», «Академии Караоке», НК «Бензин», компании «Ремонт 38», Проектной мастерской «ДомА», Molchanov bar.

САМЫЙ ЭФФЕКТИВНЫЙ СПОСОБ РАСПРОСТРАНЕНИЯ ЗНАНИЙ

*Лицо, принимающее решение

Электронная версия

СООБЩЕСТВО НЕРАВНОДУШНЫХ ЛЮДЕЙ, РАЗВИВАЮЩИХ ПРОИЗВОДСТВО

АУДИТОРИЯ ЖУРНАЛА:представители властисобственники предприятийгенеральные директораглавные инженерыглавные механикиснабженцы

Иркутск, ул. Горная, 24, оф. 205

8 (3952) 792-889

[email protected]


РЕК

ЛАМА

Тел.: +7 (3952) 706-227, 706-228

Иркутск,ул.ОлегаКошевого,65

ул.Горкастанция,5,стр.6

Братск,ПромзонаБЛПК,п.Центральный

Усть-Кут,ул.Шевченко,35Б,литераА

Лесосибирск,ул.Енисейская,25А,стр.6

Бодайбо,ул.Первомайская,117

Улан-Удэ,пгт.Зелёный,ул.Комарова,122

Чита,ул.Малая,3,строение2

Якутск,ул.Покровскийтракт,1-км,2А

Благовещенск,ул.Заводская,148

Владивосток,ул.Татарская,1

Хабаровск,ул.Сидоренко,7

Абакан,ул.Советская,211,ск.11[рек

лам

а]

[рек

лам

а]

mechanik #23

Documents