manual-ufcd-1544- sistemas de injecção diesel

Maro de 2015

Duarte Isidoro

SISTEMAS DE INJEO DIESEL

MANUAL DE APOIOMANUAL DE APOIOMANUAL DE APOIOMANUAL DE APOIO UFCD-1544 Sistemas de Injeo diesel

ACB|FP018.Abr.2013|Rv.0 Pgina:Pgina:Pgina:Pgina:1de 47

Designao da Designao da Designao da Designao da AcoAcoAcoAco

Sistemas de injeo diesel LocalLocalLocalLocal Edif. Auto Oliveira

Carga Carga Carga Carga HorriaHorriaHorriaHorria

25 Horas

Entidade Entidade Entidade Entidade FormadoraFormadoraFormadoraFormadora

Associao Comercial de Braga Comrcio, Turismo e Servios

Empresa Empresa Empresa Empresa destinatria (se destinatria (se destinatria (se destinatria (se aplicvel): aplicvel): aplicvel): aplicvel):

Formador(a)Formador(a)Formador(a)Formador(a) Antnio Duarte Isidoro IncioIncioIncioIncio 11-03-2015 FimFimFimFim 23-03-2015

NDICENDICENDICENDICE CARACTERIZAO DA FORMAO .......................................................................................................................................... 3 PBLICO-ALVO ............................................................................................................................................................................. 3 MODALIDADE DE FORMAO ................................................................................................................................................... 3 FORMA DE ORGANIZAO ......................................................................................................................................................... 3 OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS ..................................................................................................................................... 3 INTRODUO ............................................................................................................................................................................... 3 1. EVOLUO DIESEL ................................................................................................................................................................ 4 1.1 - PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO DO MOTOR DIESEL...4 1.2 - NECESSIDADE DA ELETRNICA.................................................................................................................................5 1.3 - EMISSO DE GASES DE ESCAPE....6

2 -SISTEMA DE COMBUSTVEL, PR-AQUECIMENTO E INJETORES...7 2.1 - SISTEMAS DE COMBUSTVEL . ....................................................................................................................................7 2.2 - SISTEMAS DE PR-AQUECIMENTO ..........................................................................................................................10 2.3 - INJETORES...................................................................................................................................................................12 2.3.1 - DESCRIO E FUNCIONAMENTO ........................................................................................................................12 2.3.1.1 - CONSTITUIO......................................................................................................................................................12 2.3.1.2 - FUNCIONAMENTO.12 2.3.2 - IDENTIFICAO E MTODOS DE MONTAGEM AO MOTOR ..............................................................................14 2.3.2.1 - IDENTIFICAO......................................................................................................................................................14 2.3.2.1.1 - POSIO DA MOLA NO INJETOR....................................................................................................................14 2.3.2.1.2 - INJETOR DE ATARRAXAR .............................................................................................................................15 2.3.2.1.3 - INJETOR DE DUAS FASES (IDF) ......................................................................................................................15 2.3.2.1.4 - TIPOS DE BICOS EM INJETORES...16 2.3.2.2 - MTODOS DE MONTAGEM DE INJETORES AO MOTOR.19 2.3.3 - MANUTENO E ENSAIO .......................................................................................................................................19 2.3.3.1 - GERAL .....................................................................................................................................................................19 2.3.3.2 - MONTAGEM /DESMONTAGEM DOS INJETORES .20 2.3.3.3 - DIAGNSTICO E INSPEO..............................................................................................................................21 2.3.3.3.1 - TABELAS DE DIAGNSTICO.............................................................................................................................21 2.3.3.3.2 - INSPEO... ......22



3 - SISTEMAS DE CONTROLO ELETRNICO DIESEL ............................................................................................................................................................----.................................................................................................................................23 3.1 - DESCRIO DE UM SISTEMA GENRICO DE GESTO ELETRNICA......23 3.2 - PRINCPIOS BSICOS DE SISTEMAS DE CONTROLO ELETRNICO...............................................................27 3.2.1 - SENSORES ............................................................................................................................................................27 3.2.2 - ATUADORES ........................................................................................................................................................28 3.2.3 - U.E.C. (UNIDADE DE CONTROLO) ....................................................................................................................28 4 - PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO DE SISTEMAS DIESEL CONTROLADOS ELETRONICAMENTE .......30 4.1 - SISTEMAS COM BOMBA INJECTORA EM LINHA .................................................................................................30 4.2 - SISTEMAS DE INJECO COM BOMBAS ROTATIVAS ......................................................................................32 4.3 - SISTEMAS COM CONTROLO ELECTRNICO INTEGRAL ..................................................................................35 4.3.1 - COMMON-RAIL ......................................................................................................................................................35 4.3.2 - UNIDADE INJETORA ELETRNICA.....................................................................................................................39 5 - MANUTENO E REPARAO ................................................................................................................................42 5.1 - DIAGNSTICO DO SISTEMA NO VECULO ..........................................................................................................42 5.2 - INTERPRETAO DE CDIGOS DE ERRO .........................................................................................................43 5.3 - REPARAO DE SISTEMAS ...................................................................................................................................44

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS46



CARACTERIZAO DA FORMAOCARACTERIZAO DA FORMAOCARACTERIZAO DA FORMAOCARACTERIZAO DA FORMAO PPPPBLICOBLICOBLICOBLICO----AAAALVO LVO LVO LVO :::: JOVENS DOS 15 AOS 25 ANOS, COM O 9 ANO DE ESCOLARIDADE CONCLUIDO OU O 12 INCOMPLETO MMMMODALIDADE DE ODALIDADE DE ODALIDADE DE ODALIDADE DE FFFFORMAOORMAOORMAOORMAO:::: CURSO DE APRENDIZAGEM FFFFORMA DE ORMA DE ORMA DE ORMA DE OOOORGANIZAORGANIZAORGANIZAORGANIZAO:::: PRESENCIAL OOOOBJECTIVOS BJECTIVOS BJECTIVOS BJECTIVOS GGGGERAIS E ERAIS E ERAIS E ERAIS E EEEESPECFICOSSPECFICOSSPECFICOSSPECFICOS OBJETIVOS GERAISOBJETIVOS GERAISOBJETIVOS GERAISOBJETIVOS GERAIS

Identificar os diversos tipos de sistemas eletrnicos Diesel e o seu modo de funcionamento.

OBJECTIVOS ESPECFICOSOBJECTIVOS ESPECFICOSOBJECTIVOS ESPECFICOSOBJECTIVOS ESPECFICOS

1. Identificar as vantagens da utilizao de sistemas eletrnicos associados ao controlo de motores Diesel. 2. Caracterizar o circuito elementar de combustvel de um motor Diesel 3. Descrever o princpio de funcionamento dos sistemas abertos e sistemas fechados. 4. Descrever o princpio de funcionamento em sistema fechado associado ao controlo de motores Diesel. 5. Identificar os tipos de sistemas eletrnicos Diesel. 6. Descrever os princpios de funcionamento de sistemas Diesel controlados eletronicamente. 7. Identificar o mtodo diagnstico de avarias no sistema de alimentao Diesel controlado eletronicamente.

0. 0. 0. 0. INTRODUOINTRODUOINTRODUOINTRODUO

O motor Diesel atualmente utilizado nas mais variadas aplicaes estando em constante desenvolvimento, pois a reduo do consumo de combustvel e de emisses poluentes so um objetivo a atingir. Na realidade os motores Diesel so efetivamente menos poluentes que os motores alimentados a gasolina, no que respeita emisso de gases poluentes, como seja o monxido de carbono. Existe no entanto uma parte dos gases de escape dos motores Diesel que so constitudos por partculas de dimenses, que permitem ser observveis pelo olho humano, que em alguns casos formam uma nuvem de fumo negro e opaco. A emisso de partculas de motores com sistemas de alimentao Diesel com regulaes mecnicas, de geraes mais antigas, era usual devido prpria natureza dos sistemas, que tinham uma velocidade de resposta s vrias solicitaes baixa, entre outros fatores. Com a utilizao da eletrnica nos sistemas de regulao, entre outros fatores, os consumos de combustvel e as emisses poluentes dos motores Diesel diminuram, nomeadamente as emisses de partculas, pois a velocidade de resposta do sistema de regulao s vrias solicitaes, bem como a capacidade de manipular mais variveis aumentaram, permitindo um controlo mais eficaz do sistema de alimentao Diesel.



1. EVOLUO DIESEL1. EVOLUO DIESEL1. EVOLUO DIESEL1. EVOLUO DIESEL

1.1 1.1 1.1 1.1 FFFFUNCIONAMENTO DO MOTOR DIESEL MODERNOUNCIONAMENTO DO MOTOR DIESEL MODERNOUNCIONAMENTO DO MOTOR DIESEL MODERNOUNCIONAMENTO DO MOTOR DIESEL MODERNO

Quando construiu o primeiro motor Diesel totalmente funcional em 1897, Rudolf Diesel certamente era incapaz de antever no que a sua inveno se tornaria. Desde ento, o motor Diesel, passou por vrias mudanas decisivas. Particularmente uns ltimos anos, o uso do motor Diesel tem-se tornado mais atrativo devido ao seu baixo consumo e a um nmero importante de desenvolvimentos no setor Diesel. Rudolf Diesel nasceu em 1858. Depois dos estudos em engenharia mecnica, preocupou-se com motores de combusto, quer dizer com maquinas onde a energia trmica resultante da combusto convertida em movimento mecnico.

Fig. 1.1 Rudolf Diesel

Os motores de combusto mais importantes so os motores de ignio por fasca ou seja, os motores alimentados por gasolina e os motores de ignio por compresso ou seja, os motores alimentados a gasleo. No motor de ignio a mistura de combustvel e ar ento inflamada por uma fasca de ignio. O motor desenvolvido por Rudolf Diesel utiliza um princpio diferente. O seu motor funciona sem fasca de ignio. Num motor Diesel o combustvel inflamado devido autoinflamaro. A combusto tem lugar no interior dum cilindro. O ar dentro do cilindro comprimido pelo mbolo e devido a isso a sua temperatura sobe significativamente. O combustvel injetado para dentro do ar aquecido e inflamado na totalidade. A combusto provoca um movimento descendente do mbolo rodando assim a cambota e fazendo funcionar o motor. Durante o seu trabalho desenvolvido inicialmente em prottipos estacionrios, Rudolf Diesel descobriu que eram necessrias altas presses para a injeo do combustvel. No inicio estas presses foram geradas por compressores de ar, que no s eram muito volumosos e pesados mas tambm dispendiosos. Esta foi a razo porque era impossvel nessa altura montar tais motores em veculos. Nos anos 20, Robert Bosch desenvolveu uma bomba injetora que permitia uma soluo elegante para o problema de injeo. No decurso do desenvolvimento foram produzidas uma grande variedade de diferentes tipos de motor. Basicamente em aplicaes automveis existem diferentes tipos de injeo:

Injeo indireta ( IDI )Injeo indireta ( IDI )Injeo indireta ( IDI )Injeo indireta ( IDI ) Injeo direta ( DI )Injeo direta ( DI )Injeo direta ( DI )Injeo direta ( DI )

Os motores de injeo indireta tm uma cmara de combusto dividida o combustvel injetado dentro de uma pr-cmara onde a combusto iniciada.



A utilizao de uma pr-cmara, como mostra a fig. 1.2, o motor IDI produz menos rudo

Fig. 1.2 Mtodo de injeo indireta (IDI)

No motor DI o combustvel injetado diretamente na cmara de combusto, como mostra a fig. 1.3.

Estes motores com verses de alta rotao esto progressivamente a ser introduzidos em aplicaes automveis de passageiros.

Fig. 1.3 Mtodo de injeo direta (DI)

Os motores DI comparados com os IDI permitem uma poupana de cerca de 20% em combustvel.

essencial que nos tipos DI ou IDI a quantidade exata de combustvel seja injetada a uma presso definida e no momento exato.

Mesmo os desvios mais insignificantes resultam em aumento das emisses de escape, aumento de rudo ou consumo excessivo.

1.2 1.2 1.2 1.2 NECESSIDADE DA NECESSIDADE DA NECESSIDADE DA NECESSIDADE DA ELECTRNICAELECTRNICAELECTRNICAELECTRNICA Um processo de uma injeo num motor de automvel pode demorar somente uma milsima de segundo. Este ciclo tem de se repetir milhares de vezes por minuto, mantendo controlo exato, durante toda a vida til do motor, sendo por isso importante que o sistema de injeo responda com grande preciso e alto grau de fiabilidade. Atualmente impensvel projetar motores Diesel sem a utilizao do controlo eletrnico, sendo estes sistemas denominados por sistemas Diesel de Controlo Eletrnico (EDC).



A necessidade de reduzir o consumo de combustvel, as emisses escape e aumentar o conforto de conduo obrigam a tolerncias to reduzidas e correes to rpidas e dependentes de tantas variveis que no so possveis com os correntes sistemas mecnicos.

1.3 1.3 1.3 1.3 EMISSES DE GASES DE ESCAPEEMISSES DE GASES DE ESCAPEEMISSES DE GASES DE ESCAPEEMISSES DE GASES DE ESCAPE Todos ns queremos viver num ambiente saudvel. Para se atingir este objetivo muito esforo por parte das fabricantes de motor e dos sistemas de injeo Diesel, tem sido aplicado para desenvolver novos materiais e novas tecnologias. No entanto no deixa de se constatar que s pela criao de legislao, inspees e penalizaes se consegue responsabilizar todos os intervenientes incluindo o publico em geral a lutar por esse objetivo, o de preservar o ambiente. O motor Diesel at poucos anos foi considerado pouco poluente sendo normal s se medir ou inspecionar a quantidade de partculas emitidas (parte visvel das emisses de escape e normalmente associadas ao fumo negro). Estas partculas so medidas com um opacmetro e consideradas as principais responsveis pelo efeito de estufa. Hoje todos os componentes poluentes das emisses de escape tero de ser reduzidos. Nas figuras seguintes indicado a evoluo nos ltimos anos dos limites mximos admissveis em, monxidos de azoto e hidrocarbonetos (fig. 1.4), partculas (fig. 1.5) e tambm os nveis de rudo e presso acstica permitidos (fig. 1.6).

Fig. 1.4 Limites mximos de emisses de Monxidos de azoto e hidrocarbonetos permitidos

Fig. 1.5 Limites mximos de emisses de partculas permitidos



Fig. 1.6 Limites mximos de emisses permitidas

Existem acordos entre pases europeus para definir a reduo de emisses determinando as datas e os limites mximos de emisses poluentes que tero de ser atingidos, assim iniciado em 1992 tivemos o Euro I, sendo j os valores mximos permitidos a partir de 08 / 2014 denominados de Euro VI.

2 2 2 2 SISTEMA DE COMBUSISTEMA DE COMBUSISTEMA DE COMBUSISTEMA DE COMBUSTIVEL, PRSTIVEL, PRSTIVEL, PRSTIVEL, PR----AQUECIMENTO E INJEAQUECIMENTO E INJEAQUECIMENTO E INJEAQUECIMENTO E INJETORESTORESTORESTORES 2.1 2.1 2.1 2.1 ---- SISTEMAS DE COMBUSTIVELSISTEMAS DE COMBUSTIVELSISTEMAS DE COMBUSTIVELSISTEMAS DE COMBUSTIVEL, , , , CIRCUITO ELEMENTAR DE COMBUSTIVELCIRCUITO ELEMENTAR DE COMBUSTIVELCIRCUITO ELEMENTAR DE COMBUSTIVELCIRCUITO ELEMENTAR DE COMBUSTIVEL

Para que o combustvel seja injetado na cmara de combusto, dever primeiro ser transportado do depsito at ao motor. Sujidade, gua e outros contaminantes no gasleo tem um efeito desastroso no sistema de injeo, causando dispendiosas reparaes assim como imobilizaes dos veculos. Sujidade o pior tipo de contaminao, partculas com dimenses de 5 a 20 m so altamente abrasivas.

Fig. 1.7 Contaminao por partculas

A gua assim como a sujidade pode tambm estar presente no gasleo como resultado de pouco cuidado na armazenagem deste ou por consequncia de condensaes no interior dos depsitos. A entrada de uma pequena quantidade de gua numa bomba injetora, devido forte oxidao que provoca pode ser to desastrosa como a sujidade, as figuras tentam mostrar esses efeitos.



Fig. 1.8 Contaminao por gua

Para aplicaes onde o risco de contaminao por gua elevado usado um decantador, representado na fig. 2.3 , onde tambm se pode observar um sensor de deteo de presena de gua no circuito, que muitos dos automveis usam e que est normalmente montado na base do filtro de gasleo quando no existe nos sistemas um decantador.

Fig. 2.3 Decantador com sensor de presena de gua

Quando a temperatura baixa abaixo do ponto de congelao do combustvel a parafina solidifica aglomerando-se em qualquer pequena restrio principalmente nos filtros, fig. 2.4, provocando difi- culdades de arranque e sobrecarga dos motores de arranque. Para assegurar o perfeito funcionamento do motor em todos os climas, preciso assegurar que a tem-peratura se encontra sempre acima do ponto de congelao.

Fig. 2.4 Elemento de filtro com parafina congelada



Na figura 2.5 representado esquematicamente o fluxo do combustvel num veiculo equipado com motor Diesel.

1111 Depsito de combustvel; 2 2 2 2 Tubos de combustvel; 3 3 3 3 Filtro de combustvel; 4 4 4 4 Sistema de injeo; 5 5 5 5 Tu- bos de combustvel; 6 6 6 6 Injetor; 7777 Tubos de retorno; 8 8 8 8 Tubo de escape; 9999 Sada de escape.

Fig. 2.5 Fluxo de combustvel num veculo com motor Diesel

1111---- Depsito de combustvelDepsito de combustvelDepsito de combustvelDepsito de combustvel O depsito de combustvel usado para guardar o combustvel necessrio ao funcionamento do motor e por isso a sua dimenso condicionado autonomia do veculo. Um grande nmero de regulamentos de segurana aplicado ao desenho e construo dos depsitos. Em alguns casos usada uma bomba (dentro ou fora do depsito) para pressurizar o combustvel atravs dos tubos at ao filtro. 2222---- Tubos de combustvel (baixaTubos de combustvel (baixaTubos de combustvel (baixaTubos de combustvel (baixa----presso)presso)presso)presso)

As linhas entre o depsito, filtro e sistema de injeo servindo de ligao entre os elementos do circuito de baixa-presso. 3333---- Filtro de combustvelFiltro de combustvelFiltro de combustvelFiltro de combustvel O combustvel limpo (filtrado) no filtro de combustvel, normalmente de papel permitindo a reteno das partculas superiores a 10 "m, evitando que o sistema seja danificado pelos contaminantes existentes no combustvel. 4444---- Sistema de injeSistema de injeSistema de injeSistema de injeo o o o As altas presses necessrias para a injeo de combustvel so produzidas pelo sistema de injeo que tambm responsvel pela distribuio do combustvel para cada cilindro individualmente. 5555---- Tubos de combustvel (altaTubos de combustvel (altaTubos de combustvel (altaTubos de combustvel (alta----presso)presso)presso)presso) Quando o combustvel deixa o sistema de injeo, est a presso elevada. Os tubos do circuito de alta presso entre o sistema de injeo e o motor devem por isso ser bastante robustos, normalmente em ao com espessura de parede aproximadamente de 2 mm. 6666---- InjeInjeInjeInjetortortortor A sua misso pulverizar o combustvel de uma maneira muito fina no sentido de permitir uma combusto eficiente do gasleo no ar quente comprimido na cmara de combusto. 7777---- Tubos de retorno Tubos de retorno Tubos de retorno Tubos de retorno Servem para levar de volta ao depsito o excesso de combustvel, usado normalmente no sistema de injeo para refrigerao e lubrificao.



8888---- Tubo de escape Tubo de escape Tubo de escape Tubo de escape Os gases de escape so libertados do cilindro pela vlvula de escape e canalizados para o coletor de escape. Em alguns motores os gases de escape ao sarem do coletor so usados para mover um turbo compressor. Movimenta uma turbina que comprime o ar no sentido da vlvula de admisso.

9999---- Sada de escape Sada de escape Sada de escape Sada de escape Os gases de escape so enviados para a atmosfera atravs da sada de escape. Alguns dispositivos adicionais, como separadores ou conversores catalticos podem ser usados para melhorar os nveis de gazes poluentes expelidos pelo escape.

2.2 2.2 2.2 2.2 ---- SISTEMAS DE PRSISTEMAS DE PRSISTEMAS DE PRSISTEMAS DE PR----AQUECIMENTOAQUECIMENTOAQUECIMENTOAQUECIMENTO

Fig. 2.6 Imagem de velas e Controladores componentes do sistema de pr-aquecimento

Velas de IncandescnciaVelas de IncandescnciaVelas de IncandescnciaVelas de Incandescncia As velas de incandescncia tem como principal finalidade, facilitar o arranque do motor pelo aquecimento do ar na cmara de pr-combusto.

Fig. 2.7 Localizao de montagem das velas de incandescncia

Os fabricantes de sistemas de injeo introduziram uma significativa melhoria na reduo das emisses de escape expelidas durante o perodo de aquecimento do motor, com a introduo do ps-aquecimento das velas de incandescncia. At que a temperatura normal de funcionamento do motor seja atingida este sistema mantm as velas de incandescncia ligadas por perodos curtos de tempo.



Nesta funo de ps-aquecimento as velas s estaro ligadas quando o motor estiver com pouca carga (normalmente ao ralenti), dado que as velas se estragam rapidamente se estiverem sujeitas a presses violentas quando esto incandescentes. As velas de incandescncia de ps-aquecimento prolongado asseguram uma combusto mais efectiva e melhoria nas emisses, o que resulta tambm num andamento mais suave do motor em frio.

Controladores de Velas de IncandescnciaControladores de Velas de IncandescnciaControladores de Velas de IncandescnciaControladores de Velas de Incandescncia

Os controladores de velas de incandescncia determinam os perodos de pr-aquecimento e de ps-aquecimento das velas de incandescncia. Os controladores asseguram que as velas de incandescncia funcionam s o tempo necessrio de acordo com as temperaturas e carga que o motor tm nessa altura, o que ajuda a evitar a avaria prematura das velas de incandescncia. Alguns fabricantes de veculos optaram por montar controladores que sujeitam as velas a um perodo de ps-aquecimento que pode ultrapassar os trs minutos. Nos veculos com gesto eletrnica do sistema de injeo, a prpria unidade eletrnica de controlo (UEC) que controla o rel das velas de incandescncia figura 2.8. Em alguns sistemas de veculos mais antigos que venham a ser modificados usando controladores de ps-aquecimento prolongado, imprescindvel tambm a mudana das velas.

Fig. 2.8 Diagrama elctrico de circuito de velas de incandescncia controlados por UEC



2.3 2.3 2.3 2.3 ---- INJECTORESINJECTORESINJECTORESINJECTORES 2.3.1 2.3.1 2.3.1 2.3.1 ---- DESCRIO E FUNCIONAMENTODESCRIO E FUNCIONAMENTODESCRIO E FUNCIONAMENTODESCRIO E FUNCIONAMENTO 2.3.1.1 2.3.1.1 2.3.1.1 2.3.1.1 ---- CONSTITUIOCONSTITUIOCONSTITUIOCONSTITUIO Um injetor completo da figura 2.9 constitudo por dois conjuntos: um, o porta-injetor, o outro o bico injetor. O porta-injetor contm a mola da agulha (4), a haste (9), a entrada de alimentao (5), o tampo do porta-injetor (1), que incorpora a sada de retorno (2), a tampa da mola (3) (que usada para regular a pr-carga da mola da agulha) e a porca de aperto (7) do injetor (que segura o bico do injetor). O bico do injetor constitudo por um corpo (8) e por uma agulha (6); estes componentes formam um conjunto acasalado e por isso devem ser considerados como um componente individual.

1111 Tampo do porta-injetor 2 2 2 2 Sada de retorno 3 3 3 3 Tampa da mola 4 4 4 4 Mola da agulha 5 5 5 5 Entrada de alimentao 6 6 6 6 Agulha 7 7 7 7 Porca de fechamento 8 8 8 8 Corpo 9 9 9 9 Haste

Fig. 2.9 Injetor

2.3.1.2 2.3.1.2 2.3.1.2 2.3.1.2 ---- FUNCIONAMENTOFUNCIONAMENTOFUNCIONAMENTOFUNCIONAMENTO

Como indica a fig. 2.12, o gasleo entra no injector atravs de uma entrada de alimentao (2) e passa para baixo atravs das passagens (3) para a galeria (4) cercando a agulha (5). Nesta altura a agulha est imobilizada na posio de fechada pela mola (1) por intermdio da haste (6).

1111 Mola 2 2 2 2 Entrada de alimentao 3 3 3 3 Passagens de alimentao da galeria 4 4 4 4 Galeria 5 5 5 5 Agulha 6 6 6 6 Haste

Fig. 2.10 Fase de alimentao do injetor



Quando a bomba de injeo de gasleo inicia o seu curso de bombagem, a presso de gasleo a atuar nos cones de elevao (1) e (2) do injetor, figura 2.11, ao desenvolver uma fora axial superior fora da mola faz subir a agulha. Os furos de injeo ficam ento abertos e o gasleo passa nesse momento atravs de um escape pequeno (3) chamado o saco para os furos de injeo, dois dos quais so apresentados em (4) e (5). O gasleo sai dos furos de injeo na forma de uma pulverizao finamente atomizada. A injeo dura somente enquanto mantida a presso de bombagem pela bomba injetora; logo que cessa o curso de bombagem a mola atua na agulha que por sua vez fecha os furos de injeo.

1 1 1 1 Cone de elevao 2 2 2 2 Cone de elevao 3 3 3 3 Saco 4 4 4 4 Furo de injeo 5 5 5 5 Furo de injeo

Fig. 2.11 Fase de injeo de combustvel

A lubrificao do bico injetor, figura 2.12, feita pelo retorno de gasleo que passa pela agulha (4) e haste (3), atravs da cmara da mola (2), para a unio de retorno (1) e depois para o filtro, ou para o depsito de gasleo.

1 1 1 1 Unio de retorno 2 2 2 2 Cmara da mola 3 3 3 3 Haste 4 4 4 4 Agulha

Fig. 2.12 Retorno de combustvel num bico de injetor



2.3.2 2.3.2 2.3.2 2.3.2 IDENTIFICAO E MTODOS DE MONTAGEMIDENTIFICAO E MTODOS DE MONTAGEMIDENTIFICAO E MTODOS DE MONTAGEMIDENTIFICAO E MTODOS DE MONTAGEM

2.3.2.1 IDENTIFICAO 2.3.2.1 IDENTIFICAO 2.3.2.1 IDENTIFICAO 2.3.2.1 IDENTIFICAO

2.3.2.1.1 2.3.2.1.1 2.3.2.1.1 2.3.2.1.1 POSIES DA MOLA NO INJECTOR POSIES DA MOLA NO INJECTOR POSIES DA MOLA NO INJECTOR POSIES DA MOLA NO INJECTOR

H dois tipos principais de injetor, referidos como de mola em cima (fig. 2.13)e mola em baixo (fig. 2.14).

1 Haste 2 Tampa da mola

Fig. 2.13 Injetor de mola em cima

1 Assento da mola 2 - Prato de adaptao

Fig. 2.14 Injetor de mola em baixo

Os dois tipos de injetores diferem fundamentalmente na posio da mola da agulha dentro do corpo do injetor. A configurao tradicional de mola em cima, figura 2.13, tem a mola posicionada na extremidade superior do corpo, exercendo na mola, por meio da haste (1), uma fora na agulha. Neste tipo de injetor, a pr-carga da mola e assim a presso de abertura, regulada por meio da tampa da mola (2). O injetor do modelo de mola em baixo , figura 2.14, tem a mola assente muito mais em baixo no corpo. A mola atua na agulha por meio de um prato de mola (1) com uma forma especial, mantido em posio por um prato de adaptao (2). A presso de abertura tipo de injetor regulada por meio de anilhas de altura metidas entre a mola e o seu prato. Ao posicionar-se a mola em baixo, perto da agulha, eliminada a necessidade de uma haste para abrir o injetor. A massa total das peas de movimento alternativo controlada pela mola assim consideravelmente reduzida, minimizando desta forma as foras de inrcia e o associado golpe de mola (resposta errtica a alta velocidade devida a ressonncia). Consegue-se assim um melhor rendimento e corte mais preciso no fim da injeo.



2.3.2.1.2 2.3.2.1.2 2.3.2.1.2 2.3.2.1.2 INJECTOR DE ATARRAXARINJECTOR DE ATARRAXARINJECTOR DE ATARRAXARINJECTOR DE ATARRAXAR O tipo de injetor de atarraxar de mola em baixo, figura 2.15, difere do de tipo normal por ter aberta uma rosca externa na parte inferior da porca de aperto do injetor (8), o que permite a sua montagem diretamente na cabea do motor, sem flange ou fixador. Alm disso, o gasleo entra atravs de uma unio axial diretamente na parte superior do corpo do porta-injetor. Alm disto, o corpo do porta-injetor inclui tambm duas unies de retorno (1) que permitem que o excedente de gasleo vindo de todos os injetores num motor seja conjuntamente recolhido por meio de tubos flexveis e normalmente devolvido ao depsito. A regulao da presso de abertura feita por meio de anilhas de altura (3) metidas por cima da mola de compresso (4). Um injetor deste tipo constitudo por um corpo (2), mola de presso (4), prato de mola (5), prato de adaptao (6), bico do injetor (7) e porca de aperto (8).

1 Unies de retorno 2 Corpo 3 Anilhas de altura 4 Mola de presso 5 Assento da mola 6 Prato de adaptao 7 Bico do injector 8 Porca de aperto

Fig. 2.15 Injector de Atarraxar

As formas do corpo ou da porca de aperto variam de acordo com a aplicao; na figura 2.16 em (A) e (B) apresentam-se dois exemplos. Note a diferena nas dimenses com que os bicos de injetor saem para fora da porca de aperto.

Fig.2.16 Tipos de porca nos injetores de Atarraxar

2.3.2.1.3 2.3.2.1.3 2.3.2.1.3 2.3.2.1.3 INJECTOR DE DUAS FASES (IDF)INJECTOR DE DUAS FASES (IDF)INJECTOR DE DUAS FASES (IDF)INJECTOR DE DUAS FASES (IDF)

Em alguns sistemas ID gerado durante a combusto um rudo de motor significativo (muitas vezes conhecido como batida Diesel).

Este tipo de injetor de duas fases foi concebido para combater este problema. Um caudal de injeo de gasleo inicial baixo, seguido por uma injeo com um caudal mais elevado, reduz a razo de subida da presso de combusto e assim as presses de ponta no cilindro. Isto resulta numa importante reduo do rudo, sem perda de potncia.

Na fig. 2.17, a ordenada X a elevao da agulha e a abcissa Y o tempo.



Durante a injeo num injetor convencional, a agulha elevada at que o ressalto da agulha toque na face de presso do porta- injetor ou do prato de adaptao. Com injeo em duas fases, a agulha inicialmente levantada para uma posio intermdia (chamada posio A de pr- elevao) e a para. No h mais deslocao em direo posio

de elevao total B at que a presso de bombagem suba um

nvel muito mais elevado. Fig. 2.17 Elevao da agulha do injetor (x) ao longo do tempo de injeo (Y) de um injetor de duas fases

O injetor de duas fases trabalha em princpio como um injetor de mola em baixo, coma exceo de que existem duas molas de agulha em srie e reguladas para atuarem a presses diferentes, figura 2.18. Estas molas so conhecidas como mola primria (4) e mola secundria (1). medida que a presso de bombagem sobe, superada a pr-carga da mola primria e a agulha levantada, juntamente com o prato (5) da mola inferior e a haste (3), at que esta ltima fique encostada ao prato (2) da mola superior. Durante este perodo injetada uma pequena quantidade de gasleo.

1 1 1 1 Mola secundria 2 2 2 2 prato da mola secundria 3 3 3 3 haste 4 4 4 4 Mola primria 5 5 5 5 Prato da mola primria

Fig. 2.18 Injetor de duas fases

medida que a presso de bombagem continua a aumentar a pr-carga na mola secundria superada e a agulha desloca-se para a posio de abertura total. 2.3.2.1.4 2.3.2.1.4 2.3.2.1.4 2.3.2.1.4 TIPOS DE BICOS DE INJECTORESTIPOS DE BICOS DE INJECTORESTIPOS DE BICOS DE INJECTORESTIPOS DE BICOS DE INJECTORES Os bicos de injetores podero estar divididos em duas categorias distintas; os do tipo com furos e os de mama, com subdivises dentro de cada categoria.



Bicos de Injetores do tipo com furos :Bicos de Injetores do tipo com furos :Bicos de Injetores do tipo com furos :Bicos de Injetores do tipo com furos :

Os injetores do tipo com furos so usados em motores de injeo direta. Estes injetores, fig. 2.19, esto subdivididos em mais dois tipos bsicos; haste curta (A) e haste longa (B), ambos trabalham de maneira idntica. O injetor de haste longa para uso nos motores Diesel modernos que requerem um injetor com um dimetro de haste pequeno (que permitam espao para vlvulas de escape e de admisso maiores e passagens de arrefecimento do motor).

Fig. 2.19 Bico de injetor do tipo com furos

Bicos de InjeBicos de InjeBicos de InjeBicos de Injetores do tipo com mama (Pintle):tores do tipo com mama (Pintle):tores do tipo com mama (Pintle):tores do tipo com mama (Pintle):

Os injetores do tipo com mama so usados em motores de injeo indireta. Igualmente como os do tipo com furos podem ser de haste longa ou curta, de acordo com o desenho da cabea do motor. Estes injetores diferem dos do tipo com furos porque tm um arranjo de furo de pulverizao inteiramente diferente. A agulha prolongada para formar um mama (indicado pela seta), como indicado na fig. 2.20, que sai para fora de um furo central individual no corpo do injetor. A forma da mama pode ser torneada de maneira a produzir uma configurao de pulverizao que sirva para um dado modelo de motor.

Fig. 2.20 Bico de injetor do tipo com mama



Bicos de InjeBicos de InjeBicos de InjeBicos de Injetores do tipo com mama e furo (Pinteux):tores do tipo com mama e furo (Pinteux):tores do tipo com mama e furo (Pinteux):tores do tipo com mama e furo (Pinteux):

O injetor do tipo com mama e furo, fig. 2.21, uma variao do tipo bsi- co com mama. Este tipo incorpora um furo de pulverizao auxiliar (indicado pela seta) atravs do qual passa o gasleo durante a abertura inicial da vlvula, especialmente a baixa velocidade (arranque). Esta pulverizao auxiliar dirigida na direo de uma vlvula de pr- aquecimento, que ajuda o arranque em condies de frio. Esta pulverizao auxiliar reduz tambm a batida do motor quando este est ao ralenti Fig. 2.21 Bico de injetor do tipo com mama e furo

Agulhas do tipo com ngulo duplo:Agulhas do tipo com ngulo duplo:Agulhas do tipo com ngulo duplo:Agulhas do tipo com ngulo duplo:

Algumas agulhas tm uma ponta com ngulo duplo. A vantagem principal deste tipo de agulha, fig. 2.22, que o efeito do impacto da agulha no sede de vedao do corpo do injetor substancialmente reduzido e o desgaste do prato ser por isso mnimo. A agulha A com a ponta (1) com ngulo duplo, o desenho B mostra uma agulha normal para comparao

Fig. 2.22 Agulhas de bico de injetor do tipo ngulo duplo Agulha do tipo tapa furos (ATF):Agulha do tipo tapa furos (ATF):Agulha do tipo tapa furos (ATF):Agulha do tipo tapa furos (ATF): Algumas agulhas de ngulo duplo so chamadas ATF (agulhas tapa furos), fig. 2.23. Este tipo de agulha A tapa os furos de injeo quando fecha, interrompendo assim rapidamente o caudal de gasleo no fim da injeo. Alm disto, com este desenho de ponta de agulha, o saco B no anterior tipo de injetor eliminado, evitando-se assim a reteno de gasleo preso entre a agulha fechada e os furos de injeo. Isto elimina a possibilidade de gotejamento na ponta do injetor sendo por isso reduzidas as emisses de escape.



Fig. 2.23 Agulhas de bico de injetor do tipo tapa furos

2.3.2.22.3.2.22.3.2.22.3.2.2 MTODOSMTODOSMTODOSMTODOS DE MONTAGEM DE INJECTORES AO MOTORDE MONTAGEM DE INJECTORES AO MOTORDE MONTAGEM DE INJECTORES AO MOTORDE MONTAGEM DE INJECTORES AO MOTOR

Um injetor pode ser concebido para ser montado de quatro maneiras diferentes na cabea de um motor: Montagem por flange:Montagem por flange:Montagem por flange:Montagem por flange: Neste caso o corpo do porta-injetor forjado incorpora uma flange de montagem que fica assente em cima das espigas salientes na cabea do motor. Este tipo de injetor fica apertado por meio de porcas e anilhas de mola.

Montagem por fixador:Montagem por fixador:Montagem por fixador:Montagem por fixador: Aqui o injetor fica seguro por um fixador (fornecido pelo fabricante do motor) que fica posicionado em dois planos trabalhados no corpo do porta-injetor. Este fixador encaixa por cima de uma espiga na cabea do motor e seguro por uma porca e uma anilha de mola. Como alternativa, pode ser usada uma flange solta, com dois parafusos de fixao. Montagem por atarraxamento:Montagem por atarraxamento:Montagem por atarraxamento:Montagem por atarraxamento: Desta maneira o injetor incorpora uma rosca exterior na porca de aperto ou no corpo do porta-injetor, que atarraxa na cabea do motor.

Montagem por enroscamento:Montagem por enroscamento:Montagem por enroscamento:Montagem por enroscamento: Neste caso o injetor seguro por uma porca de colarinho tubular no porta-injetor. Para um posicionamento exato (que controla exatamente a posio das pulverizaes de gasleo dentro da cmara de combusto), quase sempre existe uma marca de referncia de posio no lado exterior do corpo do porta-injetor. 2.3.3 2.3.3 2.3.3 2.3.3 MANUTENO E ENSAIOMANUTENO E ENSAIOMANUTENO E ENSAIOMANUTENO E ENSAIO 2.3.3.1 2.3.3.1 2.3.3.1 2.3.3.1 GERALGERALGERALGERAL Os primeiros sintomas de problemas no injetor manifestam-se geralmente na forma de uma ou mais seguintes avarias:

Sobreaquecimento do motorSobreaquecimento do motorSobreaquecimento do motorSobreaquecimento do motor Funcionamento pouco suave Funcionamento pouco suave Funcionamento pouco suave Funcionamento pouco suave Batida de mbolosBatida de mbolosBatida de mbolosBatida de mbolos Perda de potnciaPerda de potnciaPerda de potnciaPerda de potncia Emisso de fumo negro pelo escapeEmisso de fumo negro pelo escapeEmisso de fumo negro pelo escapeEmisso de fumo negro pelo escape Aumento de consumo de gasleoAumento de consumo de gasleoAumento de consumo de gasleoAumento de consumo de gasleo Arranque difcilArranque difcilArranque difcilArranque difcil

Efetue todas os trabalhos de manuteno usando o equipamento de ensaio e procedimentos de regulao recomendados pelos fabricantes de sistemas quanto a ensaios, ferramentas especiais e tenses de aperto.



2.3.3.2 MONTAGEM/DESMONTAGEM DOS INJECTORES2.3.3.2 MONTAGEM/DESMONTAGEM DOS INJECTORES2.3.3.2 MONTAGEM/DESMONTAGEM DOS INJECTORES2.3.3.2 MONTAGEM/DESMONTAGEM DOS INJECTORES Os injetores tm de ser desmontados e montados de acordo com as instrues do fabricante do motor. Existe uma ferramenta extratora de impacto para aliviar injetores difceis de sair, quer dizer, aqueles que podem ter ficado agarrados nos furos na cabea do motor, possivelmente devido a corroso. Na maioria dos casos, usada uma anilha de prato especial para vedar o injetor na cabea do motor. Tem de haver muito cuidado para se assegurar que esta anilha retirada. Se for colocada uma anilha nova sobre a anilha velha, a pulverizao do injetor ser incorretamente dirigida para dentro da cmara de combusto, afetando por isso negativamente o rendimento do motor. O injetor est por vezes encostado a uma anilha, figura 2.24, de resguardo do calor (1) ondulada ou abaulada, posicionada na base do rebaixo do injetor para reduzir o efeito do calor de combusto na face da extremidade do injetor. Em alguns casos a anilha de resguardo do calor (2) fica metida dentro da porca de aperto.

1 Resguardo de calor 2 Resguardo de calor

Fig. 2.24 Injetor com anilha resguardo de calor

Alguns modelos de cabeas de motor tm mangas de cobre onde esto montados os injetores. Estas mangas atravessam o sistema de arrefecimento do motor e no podem ser retidas a menos que se suspeite de uma fuga de refrigerante. Anilhas individuais no so normalmente especificadas com estas mangas O furo do injetor na cabea do motor deve estar perfeitamente limpo, especialmente no fundo, onde fica posicionada a anilha vedante. Deve haver muito cuidado para evitar a entrada de quaisquer resduos para dentro do cilindro. Todas as anilhas de vedao e de resguardo do calor depois de retiradas tm de ser deitadas fora e substitudas por componentes novos que, esto especificados na lista de peas do fabricante do sistema ou junto do fabricante do motor. Assegure-se que todas as anilhas de resguardo do calor ficam montadas no sentido correto dentro da abertura do injetor. Consulte as instrues de montagem do fabricante do motor. Montagem incorreta resulta em sobreaquecimento do injetor, com a sua consequente avaria prematura. Regra geral, os injetores devem ser retirados do motor nos intervalos recomendados pelo fabricante do motor, para ensaio e para qualquer retificao necessria.



2.3.3.3 DIAGNSTICO E INSPECO2.3.3.3 DIAGNSTICO E INSPECO2.3.3.3 DIAGNSTICO E INSPECO2.3.3.3 DIAGNSTICO E INSPECO 2.3.3.3.1 TABELAS2.3.3.3.1 TABELAS2.3.3.3.1 TABELAS2.3.3.3.1 TABELAS DE DIAGNSTICODE DIAGNSTICODE DIAGNSTICODE DIAGNSTICO

Fig. 2.25 Diagrama de diagnstico de avarias



2.3.3.3.2 2.3.3.3.2 2.3.3.3.2 2.3.3.3.2 ---- INSPECOINSPECOINSPECOINSPECO

Examine o corpo do injetor para ver se tem furos de pulverizao e galerias de gasleo entupidos. Certifique-se que o corpo do injetor e a agulha no esto azulados como resultado de sobreaquecimento; se estiverem azulados, substitua o bico de injetor. Nas figuras que se seguem so apresentadas outras avarias que mais facilmente podem ser detetadas por inspeo visual. a) Eroso

Fig. 2.26 Eroso (1)

Isto pode ser causado pela presena de partculas slidas, tanto na forma de resduos de combusto, como de sujidade vinda da admisso de ar do motor. Estas partculas, sujeitas influncia da turbulncia na cmara de combusto, criam um efeito, figura 2.26, de jacto de areia na face (1) do injetor. Com o tempo a face do injetor fica completamente gasta, tornando assim o injetor inoperativo.

b) Corroso fria

Fig. 2.27 Corroso (1)

Esta situao de corroso (1), figura 2.27, mais provvel de ocorrer em motores martimos, ou em qualquer outro motor com um sistema de arrefecimento em circuito aberto, ou fluxo directo. Isto causado pelos cidos sulfrico e sulfuroso produzidos durante a combusto como resultado do motor trabalhar demasiado frio durante perodos prolongados.



b) Ponta do bico do injetor partida

Fig. 2.28 Ponta de bico partida (1)

Esta avaria, figura 2.28, pode resultar de furos de pulverizao entupidos, ou de avano excessivo contra o assento da agulha, enfraquecendo por isso a ponta (1).

d) Furo da mama gasto

Fig. 2.29 Injetor com furo gasto (1)

Isto causado por partculas de sujidade no gasleo que desgastam tanto o orifcio da mama (1) como a agulha. Isto normalmente acompanhado por sinais de desgaste excessivo em todas as peas mveis do injetor.

3 3 3 3 ----SISTEMASSISTEMASSISTEMASSISTEMAS DEDEDEDE CONTROLO ELECTRNICO DIESELCONTROLO ELECTRNICO DIESELCONTROLO ELECTRNICO DIESELCONTROLO ELECTRNICO DIESEL 3.1 3.1 3.1 3.1 ---- DESCRIO DE UM SISTEMA GENRICO DE GESTODESCRIO DE UM SISTEMA GENRICO DE GESTODESCRIO DE UM SISTEMA GENRICO DE GESTODESCRIO DE UM SISTEMA GENRICO DE GESTO ELECTRNICAELECTRNICAELECTRNICAELECTRNICA

No sentido se poder compreender como funciona o EDC (Diesel controlado eletronicamente) deveremos ser capazes de distinguir circuitos de controlo fechado e circuito de controlo aberto. Existe uma diferena decisiva entre estes dois tipos de controlo, que ser demonstrado pelo exemplo que adiante apresentaremos. Em principio os dois sistemas servem para controlar parmetros pr-definidos de um determinado processo. Estes processos so descritos pela interpretao dos chamados valores desejados (set points). No circuito de controlo fechado (e em casos particulares do circuito de controlo aberto), as quantidades medidas so utilizadas para efetuar o controlo do processo. O exemplo que vamos usar o do controlo de temperatura de uma sala (controlo aberto ou fechado). A temperatura desejada para a sala em questo ajustada num interruptor sendo este o valor desejado (set point).



Com controlo fechado a temperatura atual de sala tambm medida. H decises a tomar usando os valores de set point ( levar a temperatura da sala at temperatura desejada) e h aes a tomar depois de calculadas as variveis manipulveis( manter a temperatura da sala na temperatura desejada). Estas variveis tm a funo de durante o processo manter/assegurar rigorosamente o valor desejado (set point) e durante o tempo que for necessrio.

Exemplo:Exemplo:Exemplo:Exemplo:

Em controlo abertoEm controlo abertoEm controlo abertoEm controlo aberto

A unidade de controlo do sistema de aquecimento dever ter memorizada uma tabela que relaciona a posio do interruptor (temperatura desejada) com a posio da vlvula de controlo de temperatura, fica assim caracterizada a curva caracterstica de variao de temperatura da sala. Esta curva define quanto necessrio abrir a vlvula de controlo para atingir a temperatura desejada. A vlvula de controlo a nossa varivel manipulvel. A cada temperatura selecionada corresponde uma e s uma posio de vlvula de controlo (varivel manipulada).

Controlo fechado Controlo fechado Controlo fechado Controlo fechado

A unidade de controlo compara a temperatura desejada determinada pelo interruptor e a temperatura atual da sala (quantidade medida).

A varivel manipulvel, noutras palavras, o valor de abertura ou fecho de vlvula do radiador ento calculado a partir da diferena entre a temperatura medida e a desejada.

Se o valor desejado est acima do valor atual de temperatura da sala a vlvula abrir mais e se estiver abaixo a vlvula fechar. A temperatura subir ou descer at que a temperatura da sala seja a temperatura desejada. A diferena entre os dois mtodos (controlo fechado e controlo aberto) encontra-se na possibilidade de comparao entre o valor desejado e a correspondente quantidade medida, assegurando assim que o parmetro desejado mantido no valor correto durante todo o tempo em que o processo decorrer. O facto de essa comparao no acontecer no controlo aberto pode ter efeitos no desejados durante o processo. Nem sempre possvel usar controlo fechado, dado que nem todas as quantidades correspondentes aos valores desejados podem ser registadas. Se por exemplo, na sala foram acesas velas a temperatura ambiente aumentar como reagiro os dois tipos de controlo?

Controlo fechadoControlo fechadoControlo fechadoControlo fechado

Por comparao do valor desejado e valor real de temperatura da sala essa fonte adicional de temperatura poder ser tomada em considerao. A vlvula do radiador ser fechada do valor proporcional diferena de temperatura medida e a de set-point a sala manter-se- na temperatura desejada.



Controlo abertoControlo abertoControlo abertoControlo aberto Se como referido se acederem as velas e a temperatura subir. O controlo aberto no reage a essa fonte de energia extra e a varivel manipulvel (a vlvula do radiador) manter-se- inaltervel, e a temperatura real da sala subir e manter-se- para alm da temperatura desejada. Relacionemos esta experincia com o controlo de um motor Diesel. CONTROLO ELECTRNICO DO SISTEMA DE INJECO DIESEL (EDC)CONTROLO ELECTRNICO DO SISTEMA DE INJECO DIESEL (EDC)CONTROLO ELECTRNICO DO SISTEMA DE INJECO DIESEL (EDC)CONTROLO ELECTRNICO DO SISTEMA DE INJECO DIESEL (EDC) O controlo aberto ou fechado aplicado ao EDC bem mais complexo que o controlo de temperatura da sala.

Nos sistemas mais populares (menos dispendiosos) usa-se controlo aberto na gesto da quantidade combustvel injetado e controlo fechado na gesto do ponto/tempo de avano de injeo.

Existem sistemas mais sofisticados que controlam quer a quantidade, quer o avano de injeo por controlo fechado, os fabricantes de motores escolhem um ou outro de acordo com as necessidades da aplicao ou por razes de custo.

Dependendo da situao de funcionamento e da posio do pedal do acelerador, existem valores predefinidos de quantidade e avano de injeo que asseguram uma combusto eficiente do combustvel injetado.

O controlo (EDC) dever registar as condies de funcionamento, (avaliar as quantidades medidas) e influenciar o sistema de injeo com as aes correspondentes, (clculo das variveis manipulveis).

Controlo mecnico (controlo aberto ou fechado)Controlo mecnico (controlo aberto ou fechado)Controlo mecnico (controlo aberto ou fechado)Controlo mecnico (controlo aberto ou fechado)

tambm possvel com sistemas puramente mecnicos, figura 3.1, no controlo do tempo/avano de injeo e quantidade de combustvel injetada ter controlos do tipo aberto ou tipo fechado.

Fig. 3.1 Sistema de controlo mecnico

Por exemplo quando o condutor altera a posio do acelerador por intermdio de um cabo de acelerador, altera a quantidade de combustvel injetado para um valor referente a essa posio (controloaberto).



Mas foram introduzidos dispositivos que embora mecnicos permitem a medio de alguns parmetros e o seu uso para controlo-fechado tais como:

Compensador de presso de altitude

A quantidade de combustvel injetado alterado em funo da presso atmosfrica.

Compensador da presso de admisso

Nos motores equipados com turbo compressor a quantidade de combustvel injetada funo da presso do turbo, dentro de valores pr definidos podemos aumentar o volume de combustvel injetado com o aumento de presso na admisso. Acelerador de arranque em frio

O tempo de inicio de injeo ( avano) alterado para melhorar o arranque em frio, e por vezes em sistemas de injeo mais antigos, tambm o volume de combustvel injetado na fase de arranque significativamente aumentado, esta prtica foi abandonada pelos fabricantes de sistemas de injeo dado o alto nvel de emisses de partculas que nestas condies eram emitidas pelo escape no momento do arranque.

Ralenti acelerado dependendo de

Para melhorar o aquecimento do motor quando frio e estabilizar a rotao do motor o ralenti aumentado, alterando a quantidade de combustvel injetado e o ponto de injeo.

Avano de carga ligeira

O avano da injeo alterado em funo da carga aplicada ao motor para reduzir rudos e emisses de escape.

Controlo EleControlo EleControlo EleControlo Eletrnico trnico trnico trnico Mesmo com sistemas adicionais era impossvel a um sistema mecnico de controlo assegurar as necessidades dos tempos modernos. Eletrnica moderna com a sua possibilidade de medir quantidades fsicas e a enorme capacidade de armazenar e processar Informao, provou ser a resposta. Na figura 3.2, podemos ver um esquema de um sistema de controlo EDC.

Fig. 3.2 Sistema EDC



3.2 3.2 3.2 3.2 PRINCPIOS BSICOS DE SISTEMAS DE CONTROLO ELETRNICOPRINCPIOS BSICOS DE SISTEMAS DE CONTROLO ELETRNICOPRINCPIOS BSICOS DE SISTEMAS DE CONTROLO ELETRNICOPRINCPIOS BSICOS DE SISTEMAS DE CONTROLO ELETRNICO

3.2.1 3.2.1 3.2.1 3.2.1 SENSORESSENSORESSENSORESSENSORES Para registar valores desejados e medir as correspondentes quantidades fsicas estas so convertidas em sinais eltricos (por exemplo Volt) pelos sensores ou pelos geradores de valores desejados. Estas quantidades so normalmente valores fixos correspondentes a quantidades fsicas, ou seja, para cada valor da varivel medida existe apenas um valor para o sinal gerado. Sinais pulsantes so tambm usados por exemplo na medio de rotao.

Exemplos de sensores:

Medidor de massa de ar

normalmente instalado entre o filtro de ar e o turbo compressor e mede a massa de ar introduzida no motor, podendo tambm aparecer montado nos motores aspirados nos veculos com turbo que a sua funo indispensvel dado a necessidade de ajustar a quantidade de combustvel debitado ao volume de ar introduzido no motor. Estes medidores so normalmente do tipo de fio quente.

Medidor de velocidade da cambota

Este sensor ligado cambota informa a ECU com um sinal elctrico, com este sinal a ECU calcula a velocidade da cambota. So normalmente usados sensores indutivos.

Medidor de posio de cambota

Ligado cambota este sensor indica a unidade eletrnica de controlo (UEC) com um sinal eltrico indicando o inicio do ciclo de compresso do 1 cilindro. Usam-se frequentemente sensores do tipo de efeito de hall para esta funo.

Sensor de posio de pedal

Este sensor mede a posio do pedal de acelerador e estipula o valor de velocidade do motor desejada pelo condutor. Dependendo das verses, so usados potencimetros indutivos ou capacitivos.

Sensor de inicio de injeo

Com a finalidade de indicar o momento do inicio de injeo para permitir o controlo fechado do avano da injeo. normalmente parte integrante do injetor (conhecido com injetor instrumentado).

Medidor presso de sobrealimentao

O sensor de medio da presso de sobrealimentao gerada pelo turbo est ligado ao coletor de admisso e mede a presso absoluta no interior deste. Utilizam-se sensores piezoeltricos.

Medidor da temperatura de lquido refrigerante

Como o nome indica este sensor mede a temperatura do lquido refrigerante. Aplica-se quase em exclusividade resistncia dependente da temperatura (termo eltricas), ou seja, cujo valor varia com a temperatura.



Medidor de temperatura do ar

Mede a temperatura do ar que entra no motor. Usa-se tambm resistncias termoeltricas.

3.2.2 3.2.2 3.2.2 3.2.2 ACTUADORESACTUADORESACTUADORESACTUADORES Os atuadores so responsveis pela correo da varivel, ou seja, alterao das quantidades de combustvel e tempos de inicio de injeo de acordo com o pedido da UEC.

Depende do sistema de injeo, o tipo e quantidade de atuadores que so utilizados para controlar o sistema. Como exemplo, os atuadores que constituem um sistema de controlo eletrnico podero ser:

Vlvulas de controlo de presso hidrulica controladas por sinais pulsantes modu- lados por largura de impulso.

Atuadores eletromagnticos de posio.

Vlvulas on-off (normalmente usadas para atuadores de paragem). Transdutores de corrente-vcuo (usados no controlo de EGR).

Injetores eletrnicos

3.2.3 3.2.3 3.2.3 3.2.3 U.E.C. ( UNIDADE DE CONTROLO)U.E.C. ( UNIDADE DE CONTROLO)U.E.C. ( UNIDADE DE CONTROLO)U.E.C. ( UNIDADE DE CONTROLO) A unidade eletrnica de controlo (ECU) recebe os sinais eltricos dos sensores e dos geradores de sinais dos valores desejados. Para cada motor e para cada situao de operao calcula o valor correto da quantidade de combustvel a ser injetado e o inicio da injeo (avano). Tabelas com os valores ideais so armazenadas em memrias eletrnicas e os clculos so efetuados por um microprocessador, sendo enviado um sinal aos atuadores para corrigir eventuais desvios.

A UEC tm capacidade para executar simultaneamente uma grande variedade de clculos para assegurar o controlo fechado de todas as variveis. Exemplo de variveis calculadas em controlo fechado:

Controlo da quantidade de combustvel para arranque Controlo da quantidade de combustvel para arranque Controlo da quantidade de combustvel para arranque Controlo da quantidade de combustvel para arranque Em temperaturas baixas os motores Diesel tm mais dificuldade de arranque.

Se usar-mos o sistema de velas de incandescncia e aumentarmos a quantidade de combustvel a injetar, o arranque melhora significativamente. A quantidade de combustvel de arranque ento funo da temperatura do motor, o condutor no tem qualquer influncia na quantidade de dbito de arranque. Controlo do processo de operao Controlo do processo de operao Controlo do processo de operao Controlo do processo de operao Durante o processo de operao normal do veiculo a velocidade do motor controlada alterando a quantidade de combustvel injetado.



O condutor muda a posio do acelerador (de acordo com o seu desejo) para conduzir mais rpido ou mais lento. A quantidade de combustvel a injetar calculada em funo do curso do pedal de acelerador e carga aplicada ao motor e ser for caso disso da presso de sobrealimentao. Controlo velocidade ralentiControlo velocidade ralentiControlo velocidade ralentiControlo velocidade ralenti A velocidade do motor deve ser controlada de modo que seja aproximadamente a mesma independentemente do motor estar frio ou j tenha atingindo a temperatura de funcionamento. Mesmo quando outras cargas so ligadas, como por exemplo o ar condicionado, a velocidade de ralenti deve manter-se constante sendo por isso controlada (controlo fechado) para um determinado valor de velocidade (set point). Controlo de estabilidade de funControlo de estabilidade de funControlo de estabilidade de funControlo de estabilidade de funcionamento cionamento cionamento cionamento Nem todos os motores funcionam da mesma maneira e devido aos efeitos das tolerncias ou desgaste com o uso. Essas diferenas notam-se particularmente ao ralenti. Por isso em baixas velocidades do motor a quantidade injectada calculada e estipulada individualmente para cada cilindro. Para isso necessrio avaliar as alteraes que ocorrem na velocidade do motor. Controlo da quantidade limite Controlo da quantidade limite Controlo da quantidade limite Controlo da quantidade limite necessrio limitar a quantidade de combustvel no sentido de prevenir excesso de poluio e emisso de particular e tambm para evitar sobrecargas mecnicas ou trmicas. Uma srie de outros fatores como a massa de ar, velocidade do motor e temperatura do motor so considerados no clculo da quantidade limite (dbito mximo). Controlo da desacelerao e galope continuadoControlo da desacelerao e galope continuadoControlo da desacelerao e galope continuadoControlo da desacelerao e galope continuado Em conjunto com a massa do veculo o sistema de transmisses originam o chamado efeito de embicadas (semelhante ao que se nota se conduzirmos o veculo em baixa velocidade com uma mudana de caixa incorreta, alta, no nos possvel manter uma velocidade constante). Quando o condutor altera a posio do acelerador e a quantidade de combustvel injetada tambm altera, este efeito pode provocar o oscilao do sistema. Dado que esta situao pode provocar instabilidade indesejada (galope ou embicadas) a UEC contra atua esta situao, adaptando adequadamente a quantidade de combustvel injetada. Paragem de motorParagem de motorParagem de motorParagem de motor Dado que se trata de um motor de auto ignio, o motor Diesel s pode ser parado por interrupo do fornecimento do combustvel. Nesse sentido para parar o motor a UEC define como zero a quantidade a injetar, ou seja deixa de injetar combustvel.



Operao de emergncia Operao de emergncia Operao de emergncia Operao de emergncia Mesmo quando um dos sensores avaria, deve ser possvel o motor funcionar em segurana e em condies de ser conduzido pelo menos o tempo suficiente para chegar oficina mais prxima. Em situaes de avarias menores a UEC substitui o sinal que deveria ser enviado pelo sensor por um valor standard pr definido. Monitorizao do processo Monitorizao do processo Monitorizao do processo Monitorizao do processo Todos os sensores so constantemente monitorados verificando se os valores registados fazem sentido e se so valores entre limites possveis. No caso de falsos sinais o sistema muda para operao de emergncia e em casos extremos pode parar o motor.

4 4 4 4 PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO DE SISTEDE SISTEDE SISTEDE SISTEMAS DIESEL CONTROLADOS ELEMAS DIESEL CONTROLADOS ELEMAS DIESEL CONTROLADOS ELEMAS DIESEL CONTROLADOS ELETRONICATRONICATRONICATRONICA---- MENTEMENTEMENTEMENTE

4.1 4.1 4.1 4.1 SISTEMAS COM BOMBA INJECTORA EM LINHASISTEMAS COM BOMBA INJECTORA EM LINHASISTEMAS COM BOMBA INJECTORA EM LINHASISTEMAS COM BOMBA INJECTORA EM LINHA

As bombas de injeo em linha so chamadas assim pela disposio longitudinal dos elementos de bomba, sendo aplicadas normalmente em veculos pesados. Como forma de simplificar a descrio deste tipo de sistema podemos dividi-lo em trs grandes conjuntos comuns a todos os sistemas de injeo Diesel, os circuitos de baixa presso e de alta presso e o circuito de controlo.

CIRCUITO DE BAIXA PRESSOCIRCUITO DE BAIXA PRESSOCIRCUITO DE BAIXA PRESSOCIRCUITO DE BAIXA PRESSO No sistema de injeo com bomba em linha o combustvel transportado desde o depsito at bomba injetora com o auxilio de uma bomba auxiliar, conhecida como bomba de alimentao. Em cada cilindro da bomba gerada a alta presso necessria para abrir o injetor. Este processo igual em todos os cilindros. CIRCUITO DE ALTA PRESSOCIRCUITO DE ALTA PRESSOCIRCUITO DE ALTA PRESSOCIRCUITO DE ALTA PRESSO

A rvore de cames da bomba move um mbolo numa camisa onde o combustvel comprimido. Assim que a presso sobe acima de determinada presso a vlvula de reteno abre e tem incio a injeo propriamente dita. O combustvel injetado at que o canal de controlo existente no mbolo (normalmente conhecido por hlix dada a sua configurao) estabelece ligao entre a cmara de alta presso e o furo de escapamento. Nesse momento a presso baixa repentinamente e o processo de injeo termina. A durao de injeo e a quantidade injetada depende da posio da hlix relativamente ao furo de escapamento.

por isso que alguns se referem a este sistema como sendo controlado por hlix.



CONTROLO DO PROCESSO CONTROLO DO PROCESSO CONTROLO DO PROCESSO CONTROLO DO PROCESSO

Esta bomba pode dispor de vrios tipos de regulador de velocidades o regulador pneumtico (por vcuo, j em desuso), regulador mecnico com contrapesos ou em verso mista centrifuga/pneumtica usada em algumas aplicaes Japonesas e que concilia os dois tipos de controlo. Atualmente comum o uso de regulador eletrnico, neste caso a gesto do sistema feita por uma UEC e respetivos sensores. Em todos os casos a posio do hlix do elemento bombante relativamente ao furo de escapamento controlado simultaneamente em todos os cilindros da bomba por ao de uma rgua de controlo atuada pelo regulador, como mostra a fig. 4.1.

1 1 1 1 Mola de vlvula de reteno 2 2 2 2 Vlvula de reteno e sede 3 3 3 3 Cilindro 4 4 4 4 mbolo 5 5 5 5 Cremalheira 6 6 6 6 Quadrante 7 7 7 7 Camisa de regulao

Fig. 4.1 Elemento de bomba de injeo em corte

O curso do mbolo constante no entanto o curso usado efetivamente na injeo depende da posio do hlix do mbolo, na figura 4.2 o ciclo comea em (a) com a alimentao da cmara, o combustvel entra pelos orifcios de alimentao a baixa presso. Em (b) inicia-se a injeo propriamente dita, que termina em (c) quando a aresta do canal em forma de hlix existente no mbolo destapa o furo de alimentao provocando nesse momento uma quebra abrupta da presso na cmara e o fim da injeo. Podemos tambm na figura 4.2, em (d), (e) e (f) exemplos de diferentes posies que o mbolo pode assumir por ao da rgua cremalheira, sendo a posio (d) a de mximo combustvel, a (e) uma de dbito baixo (aprox. ralenti) e (f) a posio de dbito nulo, quando o corte longitudinal do embolo coincide com o furo de alimentao, impedindo o mbolo de gerar qualquer presso e por conseguinte de debitar qualquer combustvel.



Fig. 4.2 Elemento de bomba mostrando o mbolo em vrias posies

Assim podemos determinar simultaneamente e com rigor a quantidade e o tempo de injeo em todos os cilindros.

As quantidades de combustvel injetadas neste tipo de bomba so normalmente maiores do que nas bombas rotativas, sendo por isso bombas de uso comum em veculos pesados.

Nestas bombas o controlo de avano de difcil implementao pelo que no existe em aplicaes comuns este sistema de injeo com controlo de avano em Controlo fechado, quando necessrio s possvel com dispositivos complexos e quase sempre integrados na distribuio do motor, ou seja parte integrante do prprio motor. 4.2 4.2 4.2 4.2 SISTEMAS DE INJECO COM BOMBAS ROTATIVASSISTEMAS DE INJECO COM BOMBAS ROTATIVASSISTEMAS DE INJECO COM BOMBAS ROTATIVASSISTEMAS DE INJECO COM BOMBAS ROTATIVAS Desde muito cedo nos motores de injeo indireta se comeou a privilegiar o uso de bombas injetoras rotativas, bombas estas compostas por um nico conjunto bombante rotativo, tendo uma aplicao em motores at oito cilindros, das quais se destacam as bombas Bosch, Lucas, Nippodenso e Stanadyne.

Tambm nestes sistemas com bombas rotativas so usados reguladores de velocidade eletrnica que substituem os convencionais reguladores de contrapesos ( mecnicos ) e hidrulicos.

Os reguladores eletrnicos de velocidade foram um passo importante para responder a algumas necessidades importantes como a de assegurar rotao constante em grupos geradores e a diminuio de emisso de partculas. No entanto esta evoluo pouco melhorou os outros parmetros poluentes das emisses de escape do motor Diesel. Recentemente concluiu-se que a principal razo de emisses de gases poluentes (no visveis), se devia impossibilidade de adaptar o inicio de injeo (tempo de injeo) s vrias necessidades de funcionamento, diferentes rotaes do motor, diferentes situaes carga/esforo, diferentes temperaturas e diferentes tipos de conduo, etc. Mais uma vez se recorreu ao controlo eletrnico para permitir este tipo de controlo de avanos.

Fig. 4.3 Sistema mecnico com avano eletrnico controlado em circuito fechado



Hoje todos os sistemas eletrnicos integram este sistema de gesto de avano por UEC e mantendo em alguns casos o controlo de combustvel ainda por processos mecnicos, como o caso do sistema apresentado na fig. 4.3. Este sistema apresenta ainda hoje em dia algumas vantagens dado o seu baixo custo por usar bombas injetoras praticamente na sua forma mecnica tradicional. A fig. 4.4 apresenta um esquema eltrico de um sistema eletrnico Diesel com controlo de dbito

Fig.4.4 Diagrama eltrico de um sistema EDC com controlo de dbito



Os vrios componentes do sistema eletrnico so instalados em vrios stios, como mostra a fig. 4.5, estando conectados entre si para controlar a alimentao de combustvel.

Fig. 4.5 Localizao de componentes de um sistema com controlo eletrnico de avano



4.4.4.4.3 3 3 3 SISTEMAS COM CONTROLO ELECTRNICO INTEGRALSISTEMAS COM CONTROLO ELECTRNICO INTEGRALSISTEMAS COM CONTROLO ELECTRNICO INTEGRALSISTEMAS COM CONTROLO ELECTRNICO INTEGRAL

4.3.1 4.3.1 4.3.1 4.3.1 COMMONCOMMONCOMMONCOMMON----RAILRAILRAILRAIL A Common-rail um sistema de injeo controlado eletronicamente. um sistema que tem uma decisiva contribuio para as necessidades dos fabricantes de motores e para atingir os requisitos legais sobre emisses de escape.

Fig. 4.6 Sistema Common-rail

um sistema alternativo aos sistemas Diesel mecnicos. O facto de ser relativamente simples a integrao do Common-rail nos motores existentes faz deste sistema o mais interessante do ponto de vista de adaptao de motores.

Fig. 4.7 Localizao do sistema Common-rail no veculo

O sistema tambm composto pelos trs grandes conjuntos tpicos :

Circuito de baixa pressoCircuito de baixa pressoCircuito de baixa pressoCircuito de baixa presso Cuja funo transportar o combustvel do depsito at ao motor. Uma bomba de alimentao, figura 4.8, existente no depsito alimenta de combustvel, atravs de tubos at ao circuito de alta presso, passando por um filtro onde so retiradas do combustvel as partculas contaminantes para prevenir o desgaste prematuro dos componentes de grande preciso que compe o sistema Common-rail.



Fig. 4.8 Bomba de alimentao

Circuito de alta pressoCircuito de alta pressoCircuito de alta pressoCircuito de alta presso Cuja funo gerar e manter o combustvel em alta presso. O combustvel que passa atravs do filtro para a bomba de alta presso, figura 4.9, que por ao dos conjuntos bombantes, figura 4.10, comprime o combustvel para o acumulador (rail ) gerando uma presso normalmente at 1350 bar.

Fig. 4.9 Bomba de alta presso

Fig. 4.10 Elemento bombante da bomba de alta presso



Uma vlvula de controlo de presso, figura 4.11, controlada pela UEC permite o retorno de combustvel para o deposito baixando a presso no interior do acumulador, figura 4.12, assegurando assim que esta se mantm dentro dos valores de presso requeridos.

Fig. 4.11 Vlvula de controlo de presso

Fig. 4.12 Acumulador ou rail O combustvel para cada injeo retirado a alta presso do acumulador e injetado pelo injetor respetivo, figura 4.13, diretamente no cilindro. Cada injetor possui um atuador ( vlvula solenoide), figura 4.14, comandada pela UEC, enquanto esta se mantiver aberta o combustvel injetado na cmara de combusto do cilindro

Fig. 4.13 Injetor



Fig. 4.14 atuador integrado no injetor

UCE eUCE eUCE eUCE e sensoressensoressensoressensores Cuja funo assegurar os sinais de comando necessrios para, manter a presso no acumulador a um valor constante e tambm iniciar e finalizar cada processo de injeo.

Os valores necessrios para determinar a quantidade e momento ideal para cada injeo so fornecidos UCE pelos sensores( ex: velocidade motor, temperaturas de ar e combustvel, posio de pedal de acelerador, ....).

Fig. 4.15 Sensores, UEC e atuador As chamadas matrizes de valores mantidas em memria pela UEC indicam os valores de injeo ideais em funo dos valores medidos. O facto de estar sempre disponvel alta presso no acumulador torna possvel ter sequncias de injeo muito flexveis podendo usar-se perodos quer de pr e pos-injeco muito teis para a introduo de significativas melhorias na diminuio de rudo e emisses. Est tambm entregue UEC a funo de diagnstico de eventuais avarias.

Fig. 4.16 Sistema Common-rail


Fig. 4.17 Conjunto injetor bomba e respetiva UEC

4.3.2 4.3.2 4.3.2 4.3.2 UNIDADE INJECTORA UNIDADE INJECTORA UNIDADE INJECTORA UNIDADE INJECTORA ELECTRNICAELECTRNICAELECTRNICAELECTRNICA

Dado que as necessidades que impem o uso de sistemas de controlo eletrnico em motores Diesel so de mbito univer- sal ( ambientais e de conservao de re- cursos ), estas acabam por afetar todos os tipos de motores Diesel incluindo os de grande porte com potncias de 150 at 2000 Hp por cilindro. Os sistemas de injeo usados nestes motores so do tipo Sistema de Bombas Individuais (UPS - unit pump system) , que hoje j existem com a opo de comando gerido eletronicamente.

Nesta rea de motores de grande porte ( Heavy Duty) fabricam-se bombas com capacidade de debitarem at 39250 mm cbicos por cada injeo.

CIRCUITO DE BAIXA PRESSOCIRCUITO DE BAIXA PRESSOCIRCUITO DE BAIXA PRESSOCIRCUITO DE BAIXA PRESSO

O sistema de alimentao de baixa presso semelhante ao do sistema common-rail sendo comum usar uma bomba de dois estgios, instalada no interior do depsito . O combustvel passa duas vezes (dois estgios) pela bomba antes de chegar ao motor. No primeiro estgio o combustvel circula pelo filtro colocado junto ao depsito voltando depois bomba onde ento pressurizado e enviado para o motor a 4 bar. O primeiro estgio serve para eliminar ar do circuito e proteger o filtro de presses mais elevadas. O combustvel fornecido ao motor ( linha C ) figura 4.18 atravs de uma galeria situada na cabea de motor. Os injetores usam uma parte desse combustvel e o excesso canalizado de volta ao filtro de combustvel ( linha D e E ) da figura 4.18.


O excntrico da rvore de cames transfere fora mecnica para o embolo. Isto implica que o embolo comea o seu deslocamento dentro do injetor. Simultaneamente o injetor contem combustvel fornecido pela bomba existente no tanque de combustvel.

Com o movimento do embolo este fecha o orifcio de alimentao impedindo que entre mais combustvel para o injetor. No entanto o combustvel existente dentro do injetor continua a poder sair dado que o atuador ainda no fechou o orifcio de controlo.

No momento calculado a UEC fornece tenso ao atuador do solenoide ativando-o . Isto fechar o orifcio de controlo e origina que a presso no interior do injetor suba muito rapidamente. Neste momento o bico de injetor pulveriza a alta presso ( entre 1500 e 2000 bar ) combustvel para dentro do cmara de combusto do cilindro de motor.

Fig. 4.18 Circuito de combustvel tpico de um sistema EUI

CIRCUITO DE ALTA PRESSOCIRCUITO DE ALTA PRESSOCIRCUITO DE ALTA PRESSOCIRCUITO DE ALTA PRESSO

Os injetores so a parte mais importante do circuito de alta presso e so operados eletronicamente, cada injetor constitudo por um embolo, por um bico de injetor convencional e por um atuador. O embolo atuado por uma touche acionada pela rvore de cames do motor.

Num ciclo de injeo o injetor opera em quatro fases:


Tambm num exato momento calculado a UEC retira a tenso aplicada no atuador, provocando a abertura do orifcio de controlo provocando a quebra de presso no interior do injetor terminando assim o ciclo de injeo. O embolo retorna sua posio inicial por ao de uma mola. Ficando pronto para novo ciclo de injeo.

SISTEMA DE CONTROLOSISTEMA DE CONTROLOSISTEMA DE CONTROLOSISTEMA DE CONTROLO

essencial que cada injetor debite a quantidade de combustvel desejada no correto momento, para obter estes resultados os tempos de abertura e fecho tm um controlo muito preciso. Mesmo considerando que estes injetores so fabricados com tolerncias muito apertadas, alguma variao pode existir entre eles. Cada injetor durante o processo de fabrico cada injetor testado e marcado com um cdigo que indica os valores de teste. Durante o processo de montagem no motor a UEC informada do cdigo de cada injetor, chamado procedimento de calibrao. Estes valores permitem UEC de ajustar vos pontos de abertura e fecho para obter a melhor eficincia quer de consumo quer de emisses de escape.

a unidade de gesto UEC que controla o atuador eletromecnico que provocando ou no escapamento de combustvel da cmara de alta presso permite determinar no s o incio de injeo como a quantidade de combustvel debitada.

Fig. 4.19 Diferentes tipos de EUI



5 5 5 5 MANUTENO E REPARAOMANUTENO E REPARAOMANUTENO E REPARAOMANUTENO E REPARAO 5.1 5.1 5.1 5.1 DIAGNSTICO DO SISTEMA NO VECULODIAGNSTICO DO SISTEMA NO VECULODIAGNSTICO DO SISTEMA NO VECULODIAGNSTICO DO SISTEMA NO VECULO Quando o sistema apresenta qualquer avaria necessrio usar uma ordem correta de diagnstico, e cumprir sempre as regras de segurana e os procedimentos recomendados pelos fabricantes dos veculos. Dividiremos ento em dois os tipos de diagnstico a estudar:

Diagnstico ao sistema de combustvel.Diagnstico ao sistema de combustvel.Diagns

manual-ufcd-1544- sistemas de injecção diesel

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