SVEU�ILIŠTE U RIJECI

EKONOMSKI FAKULTET

BARBARA ŠTIKOVI�

LOGISTI�KO-DISTRIBUCIJSKI CENTAR RIJE�KE REGIJE

DIPLOMSKI RAD

RIJEKA, 2015.

SVEU�ILIŠTE U RIJECI

EKONOMSKI FAKULTET

LOGISTI�KO-DISTRIBUCIJSKI CENTAR RIJE�KE REGIJE

DIPLOMSKI RAD

Kolegij: Me�unarodna špedicija i logistika

Mentor: doc.dr.sc. Helga Pavli�-Skender

Student: Barbara Štikovi�

JMBAG: 0081126919

Smjer: Me�unarodno poslovanje

Rijeka, ožujak 2015.

SADRŽAJ

Stranica

1. UVOD ................................................................................................................................... 1�

1.1.� Problem, predmet i objekt istraživanja ................................................................... 2�

1.2.� Radna hipoteza i pomo�ne hipoteze ......................................................................... 2�

1.3.� Svrha i ciljevi istraživanja ........................................................................................ 3�

1.4.� Znanstvena metoda .................................................................................................... 3�

1.5.� Struktura rada ........................................................................................................... 4�

2.�POJMOVNO ODRE�ENJE LOGISTIKE I LOGISTI�KO-DISTRIBUCIJSKIH CENTARA ............................................................................................................................ 5�

2.1.� Pojam logistike i odrednice logisti�kog sustava ...................................................... 5�

2.2.� Pojam i uloga logisti�ko-distribucijskih centara .................................................... 9�

2.3.� Organizacija logisti�ko-distribucijskih centara .................................................... 14�

2.4.� Upravljanje logisti�ko-distribucijskim centrima .................................................. 16�

3.�LUKA RIJEKA KAO VAŽAN ELEMENT LOGISTI�KOG SUSTAVA .................. 19�

3.1.� Poslovanje luke Rijeka ............................................................................................ 19�

3.2.� Položaj i prometna povezanost rije�ke luke ......................................................... 25�

3.3.� Prednosti luke Rijeka u odnosu na ostale sjevernojadranske luke ..................... 31�

3.4.� Važnost luke Rijeka u logisti�kom sustavu ........................................................... 34�

4.�ORGANIZACIJA LOGISTI�KO-DISTRIBUCIJSKOG CENTRA U RIJE�KOJ REGIJI ........................................................................................................... 39�

4.1.� Klju�ne zna�ajke rije�ke regije kao zna�ajnog dijela Hrvatske ......................... 39�

4.2.� Pokazatelji razvijenosti i strateškoga zna�aja rije�ke regije ............................... 42�

4.3.� Razlozi pokretanja ideje o logisti�ko-distribucijskom centru u rije�koj regiji . 47�

4.4.� Odabir lokacija logisti�ko-distribucijskog centra u rije�koj regiji ..................... 50�

5.�ZAKLJU�AK ..................................................................................................................... 55�

LITERATURA ....................................................................................................................... 58�

POPIS GRAFIKONA ............................................................................................................ 61�

POPIS SHEMA ...................................................................................................................... 61�

POPIS ZEMLJOVIDA .......................................................................................................... 61�

1

1. UVOD

Rije�ka regija je od povijesti jedna od važnijih regija Hrvatske. Takvu poziciju pripisuje

se ponajprije prirodnim predispozicijama koje ova regija ima. Rije�ka regija je dio u

kojem se Jadransko more najdublje uvuklo u kopno, zbog �ega je u srcu grada Rijeke

izgra�ena luka Rijeka, najve�a i najzna�ajnija hrvatska morska luka. Tako�er, u zale�u

rije�ke regije nalazi se najpristupa�niji prijelaz preko Dinarida u unutrašnjost isto�ne i

jugoisto�ne Europe. Od povijesti je rije�ka regija imala izniman zna�aj s obzirom da je

kroz luku Rijeka prolazio veliki broj tereta, ve�i dio kojih je bio namijenjen

unutrašnjosti Europe, zemljama u zale�u, danas mahom zemljama �lanicama Europske

unije. Brojne su nepovoljne okolnosti djelovale na to da se unato� povoljnim prirodnim

prednostima i uspješnom poslovanju Luke rije�ka regija zapostavi, i izgubi na zna�aju,

dok istovremeno raste zna�aj drugih sjeverno jadranskih luka, Kopra i Trsta. Ipak

posljednjih godina, napose po priklju�ivanju Hrvatske u �lanstvo Europske unije,

rije�ka regija postaje sve važnije strateško uporište europskih logisti�kih aktivnosti.

Tako se rije�ka regija i s njom usko povezan rije�ki prometni pravac uvrstio u vode�ih

deset europskih transeuropskih prometnih pravaca. S obzirom da se u strategijama

razvoja europskog prometnog sustava isti�e važnost i zna�aj razvoja i primjene

intermodalnoga transporta, Luka u rije�koj regiji dobiva na zna�aju jer predstavlja to�ku

koja bi skratila put robe za opskrbu unutrašnjosti Europske unije, koja se sada

opskrbljuje preko Sjevernoga mora. S obzirom da se planira sve ve�i dio teretnoga

prometa preusmjeriti na luku Rijeka, potrebna je organizacija logisti�ko distribucijskog

centra. O elementima koji ukazuju na mogu�nost razvoja i zna�aj rije�ke regije te

potrebu razvoja logisti�ko distribucijskog centra u zale�u luke Rijeka raspravlja se u

nastavku rada.

2

1.1. Problem, predmet i objekt istraživanja

Problem istraživanja je nepoznavanje specifi�nosti logisti�ko distribucijskih-centara kao

i potrebe njegova uspostavljanja u rije�koj regiji.

Predmet istraživanja je istražiti i definirati zna�aj logistike te pojam i funkciju

logisti�ko-distribucijskih centara op�enito te istražiti osobitosti logisti�kih aktivnosti u

rije�ke regije sa osvrtom na luku Rijeka, odnosno istražiti elemente za osnivanje

logisti�ko distribucijskog centra u regiji.

Objekti istraživanja su: logistika, rije�ka regija, luka Rijeka, logisti�ko-distibucijski

centri.

1.2. Radna hipoteza i pomo�ne hipoteze

Hipoteza rada je sljede�a: Na temelju konzistentnih spoznaja o osnovnim zna�ajkama,

ulozi i funkcionalnosti logisti�ko-distribucijskih centara, te uz sustavnu analizu

prometnih i logisti�kih tokova u rije�koj regiji, mogu�e je potvrditi pretpostavke o

potrebi organiziranja logisti�ko-distribucijskog centra u rije�koj regiji.

Pomo�ne hipoteze su sljede�e:

• PH1: Sustavnom analizom znanstvenih spoznaja o logistici i njezinim

elementima mogu�e je ukazati na funkciju i zna�enje logisti�ko- distribucijskih

centara.

• PH2: Sustavnim istraživanjem specifi�nosti rije�ke regije i poslovanja luke

Rijeka mogu�e je ukazati na intenzitet i zna�aj logisti�kih aktivnosti u regiji.

• PH3: Istraživanjem spoznaja o budu�im smjernicama razvoja luke i rije�ke

regije mogu�e je potvrditi pretpostavku o važnosti i potrebi organiziranja

logisti�ko-distribucijskog centra.

3

1.3. Svrha i ciljevi istraživanja

Svrha istraživanja u radu je pobliže upoznati zna�aj i važnost logistike i logisti�ko

distribucijskih centara u rije�koj regiji.

Ciljevi istraživanja jesu teorijski prikazati pojmove logistike i logisti�ko-distribucijskih

centara te sustavno istražiti i utvrditi sve preduvjete koje rije�ka regija ima kao lokacija

jednoga budu�ega logisti�ko-distribucijskog centra, kao i potrebu uspostavljanja

logisti�ko-distribucijskog centra u rije�koj regiji. Tako�er, cilj je istražiti zna�aj same

luke Rijeka u razvoju logisti�kih aktivnosti te pokretanju logisti�ko-distribucijskog

centra u regiji.

Kako bi se ostvarila svrha i ciljevi istraživanja potrebno je dati odgovore na sljede�a

pitanja:

• Što je logisti�ko-distribucijski centar i koja mu je svrha?

• Koje su osobitosti rije�ke regije?

• Kakva je uloga luke Rijeka u logisti�kim aktivnostima u rije�koj regiji?

• Koje preduvjete rije�ke regija ima za razvoj uspješnog logisti�ko-distribucijskog

centra?

• Kakva je budu�nost rije�ke regije u pogledu logisti�kih aktivnosti na tlu Europe?

1.4. Znanstvena metoda

U radu je prilikom provedenoga istraživanja korišteno nekoliko metoda znanstveno

istraživa�koga rada. Korištene su sljede�e metode: metoda analize i sinteze, metoda

indukcije i dedukcije, metoda deskripcije, metoda kompilacije, metoda komparacije.

4

1.5. Struktura rada

U uvodnom dijelu rada navode se osnovne zna�ajke rada, problem, predmet i objekt

istraživanja, svrha i ciljevi istraživanja, hipoteza i pomo�ne hipoteze te znanstvena

metoda.

U drugome dijelu rada, s naslovom POJMOVNO ODRE�ENJE LOGISTIKE I

LOGISTI�KO-DISTRIBUCIJSKOG CENTRA, navode se klju�ne teorijske zna�ajke

koje su relevantne kako bi se shvatila problematika koja se u radu obra�uje, a to je

potreba organizacije logisti�ko distribucijskog centra.

U tre�em dijelu rada, naslova LUKA RIJEKA KAO VAŽAN ELEMENT

LOGISTI�KOGA SUSTAVA, definirane su temeljne osobitosti rije�ke luke s obzirom

da je ista klju�ni element cjelokupnoga logisti�koga sustava. U ovom dijelu analiziran je

razvoj luke, njezino poslovanje i klju�ne prednosti.

U �etvrtom dijelu rada s naslovom ORGANIZACIJA LOGISTI�KO-

DISTRIBUCIJSKO CENTRA U RIJE�KOJ REGIJI, ukazano je na potrebu

organizacije logisti�ko-distribucijskog centra u rije�koj regiji. Ovaj dio rada obuhva�a

analizu strateških i razvojnih mogu�nosti rije�ke regije te potrebu uvo�enje, ulogu i

mogu�e lokacije budu�ega logisti�ko-distribucijskog centra.

Rad završava ZAKLJU�KOM koji predstavlja sintezu rezultata istraživanja.

5

2. POJMOVNO ODRE�ENJE LOGISTIKE I LOGISTI�KO-

DISTRIBUCIJSKOG CENTRA

Logistika je u suvremenom poslovanju postala jedna od temeljnih odrednica

konkurentnosti, s obzirom da omogu�ava da se proizvod ili usluga što prije dostavi od

proizvo�a�a do potroša�a. Skra�ivanje ciklusa proizvodnje i distribucije klju�na je

karika u konkuriranju, s obzirom da se potrebe potroša�a sve brže mijenjaju i da je

potrebno �im prije reagirati na njih i ponuditi traženo. Logistika je iznimno zna�ajna

aktivnost u cjelokupnom poslovanju. Dok unutar organizacija obuhva�a uskla�ivanje

aktivnosti sa ciljem što bržega obavljanja procesa, promatrana kao djelatnost, logistika

obuhva�a znatno širi pojam. Vezana je uz transport i posebno dobiva na važnosti u

pogledu intermodalnoga transporta. Upravo je intermodalni transport vezan za

problematiku uspostavljanja logisti�ko-distribucijskog centra u rije�koj regiji. Stoga je

potrebno definirati samu logistiku, logisti�ki sustav kao temeljni �imbenik kroz koji se

obavlja logistika te pojam i specifi�nosti logisti�ko-distribucijskih centara.

2.1. Pojam logistike i odrednice logisti�kog sustava

Sama definicija logistike ovisna je o velikom broju faktora, odnosno ovisno o tome

definira li se logistika kao aktivnost ili kao znanost. Prije bilo koje definicije logistike

potrebno je odrediti njezinu etimologiju. Pojam logistike tako prema odre�enim

izvorima dolazi od francuske rije�i loger što zna�i stanovati, no�iti pod vedrim nebom,

nastaniti se. U francuskom jeziku povezuje se i sa pojmom logistique, izvedenice iz

do�asni�koga �ina „Marechal des Logis“, koji je imao zada�u planirati sve

administrativne poslove vezane uz pomak snaga u francuskoj vojsci. (Zelenika,

Pupovac, 2001., str. 356)

Tako je prvi puta logistika spomenuta u knjizi „O ratnom umije�u“, gdje je definirana

kao prakti�na vještina pomaka snaga, osim borbe, sve ili gotovo sve u podru�ju vojnih

aktivnosti. (Zelenika, Pupovac, 2001., str. 356)

6

Pojam logistike svoje korijene vu�e iz gr�ke rije�i logistikos, što u prijevodu zna�i vješt

i iskusan u procjeni, prosudbi, svih elemenata potrebnih za donošenje optimalnih

strateških i takti�kih odluka. To se prvenstveno odnosi na vojnu strategiju smještaja i

opskrbe vojske i vojnih formacija na terenu, što zna�i da današnja poslovna logistika

korijene vu�e iz vojne logistike. (Šamanovi�, 1999., str. 13)

Dakle, logistika svoje povijesne korijene ima isklju�ivo u vojnim svrhama te se stoga u

povijesti i tuma�ila kao organizacija vojnih aktivnosti sa ciljem što ve�e i bolje

u�inkovitosti. Postupno se pojam širi na pozadinske vojne aktivnosti, poput nabave i

transporta. Sve do 20.stolje�a logistika nije dosegnula razinu znanosti, nakon �ega se

po�inje razvijati kao znanost o upravljanju i doživljava ubrzan razvoj te afirmaciju u

društvenim i gospodarskom sektoru, kao znanost i kao aktivnost. Logistika se dalje kao

aktivnost i sve više kao znanost razvija nevjerovatnom brzinom bilježe�i ogromne

uspjehe.

Sam pojam logistike podrazumijeva ukupnost aktivnosti u postavljanju, osiguranju i

poboljšanju raspoloživosti svih osoba i sredstava, koje su pretpostavka, prate�a pomo�

ili osiguranje za tokove unutar jednoga sustava. (Segetlija, 2002., str. 11)

Potreba uvo�enja logistike došla je u uvjetima kada ponuda dobara nije mogla podmiriti

postoje�u potražnju te je zada�a poduze�a bila izna�i na�in pove�anja obujma

proizvodnje i unapre�enje proizvodnosti rada. To se postizalo tehni�ko-tehnološkim

razvojem, automatizacijom i racionalizacijom, no kasnije se javlja problem zasi�enosti

tržišta. Time se problem iz proizvodnje prebacuje na prodaju �ime raste i zna�aj prodaje

i marketinga, a na zna�aju posebice dobiva logistika. (Logistika, 2009.) Logistika je

dakle jedino smisleno rješenje da se i dalje unaprje�uje poslovanje poduze�a.

Logistika se bavi koordinacijom svih kretanja materijala, proizvoda i robe u fizi�kom,

informacijskom i organizacijskom pogledu od nabave preko proizvodnje i prodaje do

potroša�a, odnosno izme�u poduze�a. Obuhva�a sve aktivnosti potrebne za prostornu i

vremensku transformaciju dobara i optimizaciju navedenih tokova uz ostvarivanje

najve�e profitabilnosti. (Zeki�, 2000., str. 25)

Ameri�ko logisti�ko društvo donosi sljede�u definiciju logistike: "Logistika je proces

planiranja, ostvarivanja i kontrole u�inkovitih, troškovno efektivnih tokova i

7

skladištenja sirovina, poluproizvoda, gotovih proizvoda i time povezanih informacija od

to�ke isporuke do to�ke primitka, primjereno zahtjevima kupaca." (Logistika, 2009.).

Logistika kao aktivnost ozna�uje skup planiranih, koordiniranih, reguliranih i

kontroliranih nematerijalnih aktivnosti (tj. funkcija, procesa, mjera, poslova, operacija,

radnji…) kojima se funkcionalno i djelotvorno povezuju svi djelomi�ni procesi

svladavanja prostornih i vremenskih transformacija materijala, dobara, stvari, tvari,

(polu)proizvoda, repromaterijala, živih životinja, kapitala, znanja, ljudi, informacija (…)

u sigurne brze i racionalne (tj. optimalne) jedinstvene logisti�ke procese, tokove i

protoke materijala (…), kapitala, znanja, informacija (…) od pošiljatelja (tj. to�ke

isporuke: sirovinske baze, (polu)proizvo�a�a, skladišta, terminala, prodavatelja,

izvoznika…) do primatelja (tj. to�ke primitka: (polu)proizvo�a�a, skladišta, terminala,

kupca, uvoznika, korisnika, potroša�a…). (Zelenika, Pupovac, 2001., str. 357-358)

S druge strane, logistika kao znanost cijela je skupina interdisciplinarnih i

multidisciplinarnih znanja koja izu�avaju i primjenjuju zakonitosti brojnih i složenih

aktivnosti koje funkcionalno i djelotvorno povezuju sve djelomi�ne procese svladavanja

prostornih i vremenskih transformacija materijala, dobara, stvari, tvari, poluproizvoda,

repromaterijala, živih životinja, kapitala, znanja, ljudi i informacija u sigurne, brze i

racionalne jedinstvene logisti�ke procese, tokove i protoke materijala. (Zelenika,

Pupovac, 2001, str. 358) Da bi logistika kao aktivnost bila ostvariva neophodno je

poznavanje osnovnih teorijskih odnosno znanstvenih spoznaja logistike kao znanosti.

Temeljni element logistike je logisti�ki sustav. Logisti�ki sustavi su u biti podsustavi

svakoga gospodarskoga sustava, a ukoliko se radi o logistici unutar poduze�a, radi se o

poslovnim podsustavima samoga poduze�a. U logisti�kom sustavu odvija se prostorno-

vremenska transformacija dobara i potrebnih informacija u procesu reprodukcije

odnosno odvijaju se logisti�ki procesi. (Renko, 2015.) Logisti�ki sustav se može

odnositi na nacionalno gospodarstvo kada predstavlja makrologisti�ki koncept i na

poduze�e kada predstavlja mikrologisti�ki koncept. (Zeki�, 2000., str.25).

Logisti�ki sustav sastavljen je od velikoga broja logisti�kih podsustava, koji su

prikazani sljede�om shemom:

8

Shema 1. Podsustavi logisti�kog sustava

Izvor: Zelenika, Pupovac, 2001., str. 362

Svaki od ovih podsustava obilježen je odre�enim specifi�nostima koje odre�uju

aktivnosti koje obuhva�a logistika u njima. Najniže prikazani oblici logisti�kog

podsustava odnose se na logistiku prema djelatnostima odnosno sektorima u kojima se

logistika javlja, krenuvši od primarnog sektora do kvintarnoga. Osim promatranja

prema djelatnostima (skupinama djelatnosti), logisti�ki podsustavi dijele se i ovisno o

obuhvatu, tako megalogistika ima najve�i obuhvat (svemir).

9

2.2. Pojam i uloga logisti�ko-distribucijskih centara

Prije samoga definiranja pojma i uloge logisti�ko-distribucijskih centara potrebno je

ukazati na me�uodnos i vezu logistike i distribucije. Logistika je izrazito sli�na

distribuciji, odnosno obuhvat aktivnosti je jako sli�an. Ipak je pod pojmom logistike

obuhva�en ve�i spektar aktivnosti. Logistika se upravo sa distribucijom naj�eš�e

povezuje, pa �ak i poistovje�uje, te se smatra kako najve�e podru�je primjene ima

upravo u ovom polju. Me�utim, logistika obuhva�a znatno širi pojam aktivnosti i

tokova, stoga distribucija predstavlja tek dio ukupne logistike, odnosno logistiku

distribucije ili distribucijsku logistiku. Sa integracijom distribucijskih aktivnosti u

logisti�ke aktivnosti omogu�ilo se stvaranje dodane vrijednosti u logisti�kim procesima.

Uloga distribucije, kao integralnoga dijela logistike, dolazi do ve�ega izražaja u

suvremenom na�inu poslovanja. U nekadašnjim, tradicionalnim oblicima poslovanja,

uloga distribucije je bio transport i skladištenje, dok je u suvremenim uvjetima

poslovanja, njezina uloga proširena na potrebu adekvatnoga odgovaranja na zahtjeve

kupaca u svakom trenutku. Na�elo „brzoga odgovora“ cilj je mnogih poduze�a s

obzirom da im omogu�ava istovremeno smanjenje troškova i pove�anje kvalitete

distribucijskih usluga. (Šamanovi�, 1999., str. 53)

Distribucija je neophodna u poslovanju, a ozna�ava na�ine isporuke proizvoda odnosno

usluga krajnjem potroša�u. S obzirom da veliki broj proizvo�a�a nije u mogu�nosti sam

isporu�iti svoje proizvode, potrebna je usluga tržišnih posrednika, odnosno takozvanih

distribucijskih kanala, u ulozi kojih se sve �eš�e javljaju logisti�ki operateri. S obzirom

da distribucija u najširem mogu�em smislu obuhva�a tokove materijala, i sve

pripadaju�e tokove informacija o ulazu, prolazu i izlazi iz jedinstvenoga sustava, a

fizi�ka se distribucija odnosi na fizi�ke tokove sirovina, materijala i proizvoda, pa se

ponekada tako shva�ena distribucija poistovje�uje sa pojmom logistike op�enito.

(Zelenika, Pupovac, 2001. str. 359) Fizi�ka distribucija se u suvremenim uvjetima

poslovanja smatra vanjskom logistikom, s obzirom na opis djelatnosti koje obuhva�a. U

posljednjim godinama zbog potrebe bržega reagiranja na zahtjeve potroša�a, distribucija

posebice dobiva na zna�aju. Distribucija i s njom povezane aktivnosti, odnosno vanjska

10

logistika, tako su postali element konkuriranja na suvremenim tržištima. Temeljni

zadaci distribucije u logisti�kom sustavu jesu (Šamanovi�, 1999., str. 54):

• skratiti put i vrijeme robi, od mjesta proizvodnje do mjesta potrošnje,

• pove�ati konkurentsku sposobnost robe,

• vremenski i prostorno uskladiti proizvodnju i potrošnju,

• programirati proizvodnju prema potrebama potroša�a,

• osigurati plasman novih proizvoda,

• utjecati na promjene navika potroša�a i zaštitu njihovih interesa.

Upravo zbog navedenih zada�a, integracija distribucijskih aktivnosti u logistiku

omogu�ava kroz pove�an broj aktivnosti pove�anje vrijednosti roba ili usluga koje

prolaze kroz logisti�ko-distribucijske sustave. Me�usobno nadopunjavanje i pozitivni

efekti na pove�anje zadovoljstva potroša�a kona�nim proizvodima �ine logistiku i

distribuciju usko povezanima. Me�uodnos logistike i distribucije prikazan je sljede�om

shemom.

Shema 2. Me�uodnos distribucije i logistike

Izvor: Zelenika, Pupovac, 2001., str. 360

11

Dakle, menadžment logistike obuhva�a organizaciju svih resursa uklju�uju�i i fizi�ku

distribuciju te upravljanje materijalom. U distribuciju se uklju�uje sve ve�i broj

sudionika od proizvo�a�a, trgovaca i potroša�a, do agenata- posrednika te subsudionika

(prijevozni�ke tvrtke, špediteri, skladišta, banke, agencije za propagandu, ..). (Ivakovi�,

2009.) U funkciji izvršitelja javljaju se logisti�ki operatori koji izvršavaju logisti�ke

usluge odnosno koordiniraju, organiziraju i/ili izvršavaju sve aktivnosti u logisti�kim

procesima, uklju�uju�i i vanjsku logistiku, odnosno distribuciju. Sve ve�i razvoj vanjske

logistike odnosno fizi�ke distribucije implicirao je potrebu stvaranja logisti�ko-

distribucijskih centara na odre�enim lokacijama. Logisti�ko-distribucijski centri

osnovni su gradivni elementi logisti�ko-distribucijskih sustava. Optimizacija logisti�ko-

distribucijskih sustava mogu�a je jedino provo�enjem planiranja logisti�ko-

distribucijskih procesa, koji se odvijaju u logisti�ko-distribucijskim centrima. Kako bi

planiranje ovih procesa doprinjelo optimizaciji logisti�ko-distribucijskih centara i

cijeloga logisti�ko distribucijskog sustava, treba poznavati sve elemente tog procesa,

njihove veze i me�usobne ovisnosti. Menadžeri u logisti�ko-distribucijskim sustavima

imaju potpunu odgovornost za organizaciju protoka robe od jednoga do drugog

sudionika u prodajnom procesu. (Ivakovi�, Stankovi�, Šafran, 2010., str. 243) Njihova

je uloga izme�u ostalog i upravljanje logisti�ko-distribucijskim centrima koji se

uspostavljaju u logisti�kim sustavima.

Logisti�ko-distribucijski centar predstavlja suvremeni objekt u kojem se pribire, �uva,

dora�uje i priprema roba za daljnju distribuciju do kupaca. (Kesi�, Jugovi�, Perko,

2004., str.188) Razvio se iz tradicionalne funkcije koju je imalo skladište tako da se

pove�ao broj funkcija, po�inju koristiti nova na�ela organizacije rada, nove tehnike i

tehnologije te se na taj na�in omogu�uje visoka koncentracija roba i brz protok roba

unutar distribucijskih kanala što omogu�uje racionalno i jednakomjerno opskrbljivanje

maloprodaja. (Kesi�, Jugovi�, Perko, 2004., str. 188). Kretanje robe od kupaca do

prodava�a kroz logisti�ko-distribucijski centar naziva se distribucijskim skladištenjem

što je druga�ije od obi�noga skladištenja. Distribucijsko skladištenje je pojam kojim se

obuhva�a privremeni prekid tokova robe od dobavlja�a do kupaca na podru�ju koje je u

vlasništvu distributera i to prije nego li se roba isporu�i kupcima. Op�enito su ova

skladišta namijenjena stvaranju dodane vrijednosti na zaprimljenim (uskladištenim)

proizvodima. Iz tog razloga a i iz same definicije skladišta kao prostora namijenjenog

12

�uvanju robe, uspostavljanje ovakvih centara iziskuje dodatne troškove. Ipak

istovremeno je omogu�eno smanjenje prijevoznih troškova jer su ovi centri naj�eš�e u

blizini to�ke isporuke ili bliže kupcima što omogu�ava konsolidaciju isporuke.

(Ivakovi�, Stankovi�, Šafran, 2010., str. 357)

Kao temeljno obilježje logisti�ko distribucijskih centara navode se mnogobrojni

uspješni primjeri implementacije distribucijskih centara u razli�itim gospodarskim

djelatnostima. (Kneževi�, Habuš, Knego, 2010., str. 147). Njihov se razvoj povezuje sa

intenzivnijim razvojem logistike, posebice u funkciji distribuiranja, a to se javlja u

periodu od 1970-ih godina. Tada je stvoren prvi logisti�ko distribucijski centar koji je

otvorila vode�i svjetski lanac maloprodaja Wal Mart u SAD-u sa ciljem smanjenja

troškova skladištenja i distribucije. (Kneževi�, Knego, 2008., str. 31)

U logisti�ko-distribucijskim centrima se sa ciljem ispunjavanja svrhe njihova postojanja

odnosno lakše i u�inkovitije opskrbe obavlja cijeli niz raznovrsnih aktivnosti, koje su

smještene u temeljne skupine aktivnosti: manipulacija robom, trgovinske, distribucijske

i transportne funkcije. Obavljanje svih aktivnosti je povezano, iznimno brzo, sigurno i

racionalno što se može zahvaliti primjeni novih tehnika i tehnologija. (Kneživ�, Habuš,

Knego, 2010., str.149)

Osnovni je gradivni element logisti�ko-distribucijskog centra skladište, odnosno

specijalizirana i univerzalna skladišta u kojima se obavljaju razne manipulacije u vezi sa

aktivnostima skladištenja robe. Upravo stoga potrebno je navesti temeljni razlikovni

kriterij skladišta i logisti�ko-distribucijskih centara. Temeljna razlika proizlazi iz

njihove uloge. Dok se u kanalu distribucije skladišta smatraju mjestima �uvanja robe

izme�u proizvo�a�a i dobavlja�a odnosno izme�u proizvo�a�a i industrijskih potroša�a,

kod distribucijskih centara naglašava se brzina protoka proizvoda u distribucijskom

kanalu. Namjena skladišta je �uvati proizvode dok ih kupci ne zatraže, a namjena

logisti�ko-distribucijskog centra je omogu�iti �im brži i efikasniji te racionalniji protok

proizvoda, a ne njegovo skladištenje. (Kneževi�, Habuš, Knego, 2010., str. 151) Dakle,

svrha uspostavljanja logisti�ko-distribucijskog centra je pružanje mnogobrojnih

izvanrednih usluga, dok je skladište fokusirano na naju�inkovitnije i najisplativije

metode skladištenja i jedino to.

13

Integracija distribucijskih aktivnosti u logisti�ke aktivnosti i stvaranje dodane

vrijednosti u procesima logisti�ke distribucije zahtijeva postojanje potrebne

infrastrukture, kako bi se moglo manipulirati robom i maksimalno brzo i u�inkovito

odgovoriti na zahtjeve kupaca. Osnova logisti�ko-distribucijskih centara jesu

specijalizirana i uvniverzalna skladišta u kojima se vrše sve aktivnosti predvi�ene za

logisti�ku distribuciju. Obavljanje tih aktivnosti u suvremenim skladištima nije mogu�e

bez suvremene opreme. Stoga suvremena skladišta u distribucijskim centrima moraju

raspolagati sa funkcionalnim objektima, suvremenom mehanizacijom za horizontalno,

vertikalno i koso manipuliranje svim vrstama roba koje se distribuiraju raznim vrstama

transportnih sredstava, mnogobrojnom opremom, hardverima, softverima. (Zelenika,

2005., str. 281)

Elementi logisti�ko-distribucijskog centra odre�eni su razinom usluga koje pove�avaju

dodanu vrijednost, a ovisne su o: vrsti i karakteristikama robe, tržištu kojem je roba

namijenjena, zahtjevima primatelja robe, sposobnostima osobe koje robi dodaje novu

vrijednost. U skladu sa time osnovni su elementi logisti�ko-distribucijskog centra:

(Ivakovi�, 2009.)

• organizacija, izrada dokumenata i prijem robe,

• skladištenje,

• konzerviranje,

• kontrola kakvo�e i koli�ine,

• pakiranje,

• paletizacija i kontejnerizacija,

• etiketiranje,

• personalizacija robe ili proizvoda,

• inspekcijski pregledi,

• automatsko fakturiranje,

• sastavljanje zbirnih pošiljki,

• komercijalizacija robe tre�im osobama i dr.

14

Odnosno, u logisti�ko-distribucijskom centru obavljaju se mnogobrojne funkcije

povezane sa ulazom, pripremom i izlazom robe. Definiraju se i prepoznaju sljede�e

djelatnosti distribucijskog centra: (Levy, Weitz, 2009., str. 287-289)

• koordinacija unutarnjega prijevoza (od proizvo�a�a do distribucijskog centra),

• primitak robe,

• provjera robe,

• skladištenje robe,

• preslagivanje robe unutar distribucijskog centra,

• priprema robe za izlaganje u prodavaonici,

• koordinacija vanjskoga prijevoza (od distribucijskog centra do prodavaonice).

Danas, logisti�ko-distribucijski centri predstavljaju klju�ne to�ke u opskrbnim lancima,

a njihova izgradnja postaje rastu�i trend u suvremenim gospodarstvima. Ovi centri

imaju zna�ajnu ulogu u uspjehu odnosno neuspjehu poslovanja, te predstavljaju

zna�ajnu investiciju dugoro�ne imovine.

2.3. Organizacija logisti�ko-distribucijskih centara

Organizacija logisti�ko-distribucijskih centara nije nimalo lagan zadatak, s obzirom da

ista odre�uje uspješnost i funkcionalnost samoga centra. Klju�na je odluka u

organizaciji logisti�ko-distribucijskog centra odabir lokacije istoga. Lokacija je iznimno

važan kriterij za uspostavljanje funkcionalnoga logisti�ko-distribucijskog centra.

Uvijek se odabire ona lokacija koja pruža najniže transportne troškove i najve�u

poslovnu u�inkovitost, odnosno pove�anje konkurentnosti i profitabilnosti. Primjerice, u

Europskoj uniji je najve�i broj logisti�ko-distribucijskih centara smješten u

Nizozemskoj, Francuskoj, Njema�koj i Velikoj Britaniji, s obzirom da te zemlje imaju

povoljan geografski položaj, dobru infrastrukturnu povezanost te blizinu i potražnju

Europskog tržišta. U pravilu centri ni�u u neposrednoj blizini odnosno zale�u velikih

luka. (Kneževi�, Habuš, Knego, 2010., str. 150) Kod odabira lokacije centra koja može

biti presudna za njegovu budu�nost, potrebno je posebnu pažnju svrnuti na prometnu

15

infrastrukturu izme�u centra i zale�a. Razvijenija prometna infrastruktura te povezanost

centra sa zale�em neophodna je kako bi se postigao ve�i stupanj konkurentnosti, kako

bi se omogu�ilo konkuriranje cijenama, pove�ala produktivnost te pove�ala

gravitacijska zona poduze�a ili �ak cijele industrije. (Kesi�, Jugovi�, Perko, 2004., str.

190) Upravo navedeni �imbenici polazni su elementi kojima se opravdava potreba

razvoja logisti�ko-distribucijskog centra u rije�kom zale�u, nadomak Luke. Ujedno,

prometna povezanost sa zale�em jedan od kriti�nih �imbenika koji osporavaju

u�inkovitost logisti�ko-distribucijskog centra u rije�koj regiji.

Odabir organizacije logisti�ko-distribucijskog centra ovisi o nekolicini �imbenika, a to

su: radna snaga, cijena zemljišta i stupanj razvijenosti infrastrukture, ali ponajprije o

razmišljanjima, željama i prohtjevima investitora. U praksi su poznata �etiri modela

organizacije logisti�ko-distribucijskih sustava: (Kesi�, Jugovi�, Perko, 2004., str. 189)

• decentralizirani i nekoordinirani tip organizacije,

• centralizirani tip organizacije,

• organizacija ukomponirana iz glavnoga distribucijskog centra i pojedinih

regionalnih centara,

• koordinirano decentralizirani tip organizacije.

Prvi model organizacije logisti�ko-distribucijskog centra odnosi se na nacionalne

distribucijske centre, u kojem svaka država ima svoj distribucijski centar koji ima ulogu

opslužiti uže okruženje. Ovaj oblik podrazumijeva samostalno nacionalno djelovanje u

podru�ju logistike. (Kesi�, Jugovi�, Perko, 2004., str. 189)

Centralizirani tip organizacije se odnosi na jedan europski distribucijski centar koji se

temelji na gospodarskoj snazi širega okruženja te pretpostavlja kontinuiranost

zapošljavanja centra. Odnosno ovaj oblik podrazumijeva da se ve�i dio europskih

država opskrbljuje iz jednoga velikog centra, koji se nalazi na najoptimalnijoj lokaciji.

(Kesi�, Jugovi�, Perko, 2004., str. 189)

Tre�i oblik organizacije logisti�ko-distribucijskog centra obilježava zajedni�ka

organiziranost logisti�kih poslova putem raznih aktivnosti odnosno funkcija koje su

smještene u glavnom distribucijskom centru. Ovo u biti podrazumijeva umrežavanje

16

nekolicine centara u pojedinim država pri �emu vodstvo i klju�nu ulogu ima centralni

logisti�ko-distribucijski centar. (Kesi�, Jugovi�, Perko, 2004., str. 189)

Posljednji model organizacije logisti�ko-distribucijskog centra podrazumijeva

nekolicinu udruženih me�usobno koordiniranih regionalnih centara, ali koji isklju�ivo

posluju decentralizirano. Centri su u pravilu organizirani i vo�eni iz mati�noga

poduze�a, a temelj te veze je zajedni�ki informacijski sustav. (Kesi�, Jugovi�, Perko,

2004., str. 189)

Veoma je teško definirati jedan od modela organizacije logisti�ko-distribucijskih

centara kao naju�inkovitiji. Iako je njihova pojava vezana za ubrzani razvoj poslovne

logistike i logisti�ke distribucije, znanstveno prou�avanje logisti�ke distribucije,

polu�ilo je definiranjem gore prikazanih modela organizacije logisti�ko-distribucijskih

centara u praksi. U praksi se javlja i niz drugih modificiranih oblika, koji predstavljaju

svojevrsne varijacije na predložene modele. Varijacije obuhva�aju kombinacije

navedenih modela, a njihova pojava ovisi o specifi�nostima samoga okruženja.

Zajedni�ko je svim modelima njihova svrha. Da bi ju ostvarivali potrebno je nakon

odabira lokacije i organizacije logisti�ko-distribucijskog centra istim uspješno

upravljati. Kako je specifi�no organiziranje logisti�ko-distribucijskih centara, tako je

specifi�no i upravljanje njima. Svaki logisti�ko-distiribucijski centar ima vlastite

specifi�nosti koje se odražavaju na efikasno upravljanje. Kako bi se pove�ala

u�inkovitost logisti�ko-distribucijskog lanca, treba prepoznati najprikladniji model za

upravljanje centrom. U nastavku su pojašnjeni modeli upravljanja logisti�ko-

distribucijskim centrima.

2.4. Upravljanje logisti�ko-distribucijskim centrima

Da bi logisti�ko-distribucijski sustav ispunio svoju svrhu potrebno je osigurati uspješno

rukovo�enje razmjenom dobara u njemu te da uspješno funkcionira kao ulazno-izlazna

to�ka u komunikaciji gravitacijskih zona te prometnih �vorišta sa potroša�ima.

Ostvarivanjem svrhe logisti�ko-distribucijskih sustava osigurava se pove�anje

vrijednosti robe. Temeljni zahtjev, nakon uspostavljanja organizacije i odabira lokacije

17

centra, je odabrati adekvatan i primjenjiv na�in upravljanja istim. U praksi se javlja

nekoliko modela upravljanja logisti�ko-distribucijskim centrima, a odabir odre�ene od

njih ovisi o preferencijama osniva�a i korisnika. Tri su temeljna modela upravljanja

logisti�ko-distribucijskim centrom: (Kesi�, Jugovi�, Perko, 2004., str. 193-195)

• model ograni�enog upravljanja,

• model djelomi�no ograni�enog upravljanja i

• model upravljanja u funkciji privla�enja robnih tokova, odnosno model

potpunoga upravljanja.

Model ograni�enoga upravljanja podrazumijeva da odre�eni poslovni subjekt

upravlja infrastrukturom logisti�ko-distribucijskog centra i koncesionara pomo�ne

djelatnosti, ukoliko su isti vezani odnosno posluju u sklopu samoga distribucijskog

centra. Sa svim aktivnostima logisti�kog centra upravlja poduze�e koje djeluje unutar

samoga centra. Ravnatelj takvoga centra u modelu ograni�enog upravljanja je uskla�eni

razvoj distribucijskog centra i svih djelatnosti koje bi se izvodile unutar centra. U

pravilu se u funkciji vode�eg pravnog subjekta koji upravlja javlja lokalna zajednica,

ve�a poduze�a investitori ili banke.

U modelu djelomi�no ograni�enog upravljanja logisti�ko-distribucijskim centrom

osniva�i centra dobiju zemljište ili su ve� njegovi vlasnici, opreme ga i izgrade objekte

koji su pogodni za skladištenje, distribuciju i popratne djelatnosti u funkciji skladištenja

i distribucije. Nakon izgradnje objekata osniva� centra traži najmoprimce koji izvode

odre�enu djelatnost unutar centra. U takvim uvjetima dolazi do podjele logisti�ko-

distribucijskih aktivnosti unutar centra.

Posljednji model, model potpunoga upravljanja omogu�ava stvaranje najve�e dodane

vrijednosti u okruženju distribucijskog centra. Podrazumijevaju osnivanje i podizanje

centara u kojima se pružaju cjelovite logisti�ke usluge za korisnike. Preko takvih

centara privla�e se robni tokovi za koje su zainteresirani odre�eni komitenti. Djelatnosti

koje se obavljaju u logisti�ko –distribucijskim centrima su u potpunosti prilago�ene

osniva�u koji kroz potpuno upravljanje centrom poboljšava svoju konkurentsku poziciju

na tržištu. Odnosno, osniva� u cijelosti brine za poslovanje distribucijskog centra i

18

odgovoran je za ekonomski rezultat centra kao cjeline, ali i svojega poduze�a koje

upravlja centrom. (Kesi�, Jugovi�, Perko, 2004., str. 196) Na taj na�in se korisnicima

uz aktivnosti i djelatnosti logisti�ko-distribucijskog centra nude i usluge samoga

osniva�a.

Relativno je teško ukazati koji je od ovih modela naju�inkovitiji, s obzirom da njihova

primjena ovisi o velikom broju sporednih �imbenika, koji djeluju iz okruženja centra.

Odabir modela upravljanja centrom treba doprinjeti ostvarenju svrhe centra, odnosno

stvaranju dodane vrijednosti. Iako je teško prepoznati najprikladniji na�in organizacije i

upravljanja logisti�ko-distribucijskim centrima, u praksi se javlja veliki broj pozitivnih

primjera. Tako se samo u Hrvatskoj unutar nekoliko godina organiziraju i uspostavljaju

logisti�ko-distirbucijski centri, koji su naj�eš�e u vlasništvu velikih poduze�a ili pak

koji se pozicioniraju u blizini velikih luka (zra�nih, morskih, itd.) Sve ve�i broj takvih

centara jamac je njihove korisnosti i u�inkovitosti, što zna�i da ispunjavaju svoju svrhu,

a to je unaprije�enje konkurentnosti poduzetnika implementiranih u te logisti�ko-

distribucijske lance te doprinose stvaranjem nove vrijednosti.

Logistika je djelatnost koja se posljednjih 30-ak godina zna�ajno razvija. Kako se

pove�ava potreba za ubrzavanjem toka proizvoda od proizvo�a�a do potroša�a,

logistika se javlja kao idealno rješenje za rastere�enje proizvo�a�a, s obzirom da

obuhva�a cijeli sklop sporednih aktivnosti povezanih sa manipulacijom robom i

proizvodima koji se isporu�uju. Logistika je posebno podru�je primjene našla u

distribuciji, ubrzavaju�i tok distribucije i smanjuju�i troškove distribucije. U uvjetima

razvijene suradnje logistike i distribucije, može se uo�iti potreba za stvaranjem

logisti�ko-distribucijskog centra kojemu je tako�er temeljna svrha da ubrza protok

proizvoda, a ne da iste skladišti. Upravo se u blizini važnih prometnih �vorišta, naj�eš�e

upravo luka stvaraju veliki regionalni logisti�ko-distribucijski centri. Jedan od takvih

planiran je i predložen za rije�ku regiju, u neposrednoj blizini luke Rijeka. Kako bi se

shvatila opravdanost pokretanja i realizacije ovoga projekta, potrebno je ukazati na

važnost i funkcionalnost luke Rijeka kao klju�ne karike u logisti�kom sustavu, odnosno

u logisti�ko-distribucijskom lancu, kako unutar hrvatskog transportnog sustava tako i

unutar europskoga prometnoga sustava ali i šire.

19

3. LUKA RIJEKA KAO VAŽAN ELEMENT LOGISTI�KOG SUSTAVA

Logistika u Hrvatskoj tek doživljava svoj uspon, koji se ve�im dijelom duguje

inozemnoj praksi poduze�a koja po�inju s poslovanjem na podru�ju Hrvatske. Posebice

je razvijena distribucijska logistika, napose u multimodalnom transportu. U takvom

logisti�kom sustavu iznimno važno mjesto ima luka Rijeka, kao jedna od klju�nih

logisti�kih to�aka u Hrvatskoj. Luka Rijeka svoj logisti�ki zna�aj duguje svojim

prirodnim prednostima, ali i dugoj povijesnoj tradiciji u kojoj je uvijek imala ulogu

najve�e i vode�e luke, izlaza na more, kako za Hrvatsku tako i za ve�i dio zemalja u

zale�u. U neslavnim vremenima, obilježenim ratnim razaranjima i nakon toga

gospodarskim padovima, luka gubi zna�ajan dio dotadašnjeg prometa te propušta

zna�ajne investicijske periode, koji idu u korist susjednim jadranskim lukama, sli�nih ili

jednakih mogu�nosti. Ipak, posljednjih se godina promet kroz Luku uvelike oporavlja te

kroz intenzivnu razvojnu strategiju luka postaje iznimno važna to�ka europskog

prometnog sustava, važno logisti�ko središte. Upravo stoga ukazuje se na potrebu i

pozitivne implikacije koje bi uspostavljanje logisti�ko-distribucijskog centra u zale�u

luke i samog grada imalo na razvoj regije i zemlje. Tim više, luka Rijeka i s njom

povezan rije�ki prometni pravac prepoznati su od strane Europske unije kao jedni od

klju�nih to�aka u transeuropskim prometnim pravcima. U ovome dijelu rada ukazati �e

se na osnovne zna�ajke luke Rijeka, njezino poslovanje kao i na njezine prednosti u

odnosu na konkurentske luke te mogu�nosti razvoja kao važne logisti�ke to�ke.

3.1. Poslovanje luke Rijeka

Luka Rijeka je svojevrsni simbol po kojemu je prepoznatljiv grad Rijeka ali i Sjeverni

Jadran, pa �ak i Hrvatska. Ova luka je najve�a hrvatska morska luka, a zahvaljuju�i

svojoj dugoj povijesti i tradiciji poslovanja predstavlja zna�ajnu to�ku u brojnim

me�unarodnim transportnim rutama.

20

U Strategiji razvoja grada Rijeke, luka Rijeka se navodi kao temeljna konurentska

prednost ovoga grada. Razlog tomu je njezin položaj, kojim pomorska ruta preko luke

Rijeka predstavlja od 5-10 dana kra�i put izme�u Dalekoga Istoka preko Sueskoga

kanala do Europe, u odnosu na pomorske rute do sjevernomorskih luka. (Strategija

razvoja grada Rijeke, 2013.) Povoljna pozicija luke utjecala je da se luka Rijeka od

povijesti koristi u važnim prometnim trasama. To je djelovalo na razvoj regije, ali i na

�injenicu da je podru�je Rijeke i luka bila predmet brojnih sukoba pojedinih naroda u

povijesti. Bogata povijest djelovala je na multikulturano okruženje u gradu, ali i na

razvoj regije. Naime, dok su pojedini narodi koristili luku i poticali njezin razvoj, u

svoje vlastite svrhe, pod jurisdikcijom drugih luka je propadala.

Luka Rijeka se spominje u dalekoj povijesti, još u 13. stolje�u u mleta�kim zapisima.

Napredak i razvoj luke, odnosno razdoblje prosperiteta kre�e sa 18. stolje�em kada je

proglašena slobodna plovidba Jadranom, kada je luka dobila status slobodne luke

Poveljom o slobodnim lukama te zaklju�no kada po�inje izgradnja prometnica koje

povezuju luku sa zale�em te gradnja lu�ke infrastrukture. Luka svoj uspon doživljava

napose u vrijeme Ugarskoga carstva kada je zbog njezina zna�aja intenzivno ra�eno na

razvoju i izgradnji luke, koja je bila klju�na to�ka, izlaz na more za cijelo Ugarsko

carstvo. U vrijeme Jugoslavije, luka Rijeka tako�er je imala status vode�e luke. Sve do

1990-ih godina raste promet kroz rije�ku luku nakon �ega uslijed ratnih nemira dolazi

do usporavanja razvoja, gubitka ve�eg dijela transporta te devastiranja luke i njezina

okruženja. (Muzej grada Rijeke, Rije�ka luka, 2014.)

Od tada pa do danas poslovanje Luke obilježeno je brojnim promjenama koje su

donijele niz prednosti i ubrzanje razvoja. Ipak, teško je dosti�i i nadoknaditi izgubljeni

period investiranja i razvoja u kojemu su zamah dobile susjedne sjevernojadranske luke,

Kopar i Trst. Prije analiziranja poslovanja same luke, istaknut �e se neke važnije

zna�ajke Rije�ke luke.

Rije�ka luka je višenamjenska luka gdje se manipulira s gotovo svim vrstama tereta.

Lu�ki sustav posluje unutar Kvarnerskoga zaljeva na lokacijama (Lu�ka uprava Rijeka,

Op�e informacije, 2014a.):

21

• Rijeka - konvencionalni generalni teret, terminal za žitarice i fosfate, terminal za

vo�e,

• Sušak - kontejnerski terminal, konvencionalni generalni teret i drvo,

• Bakar - terminal za rasute terete, Ro-Ro terminal,

• Raša - Bršica terminal za stoku, drvni terminal, te pozadinsko skladište Štalije i

• Omišalj - naftni terminal.

Lu�ki bazeni i njihov zemljopisni položaj prikazani su na sljede�oj shemi.

Shema 3. Lu�ki sustav luke Rijeka

Izvor: Luka Rijeka, 2015. Slobodna zona, dostupno na:

http://www.lukarijeka.hr/hr/port_handbook/slobodna_zona/default.aspx (pogledano

28.04.2015.)

Svaki od navedenih terminala ima odre�ene specifi�nosti, krenuvši ponajprije od dubine

mora i dužine pristaništa, vezova, dostupne infrastrukture i tehnologije, … Tako�er, u

svakome od gore navedenih lu�kih bazena nalazi se nekolicina terminala namijenjenih

za to�no preciziranu svrhu.

Danas je Rije�ka luka prema Zakonu o morskim lukama (NN 158/03, 100/04, 123/11,

41/06, 38/09) uvrštena u luke od me�unarodnoga zna�enja za Hrvatsku. Luka Rijeka je

po�etna i/ili krajnja to�ka jednoga od najvažnijih i najvitalnijih prometnih pravaca u

22

Hrvatskoj, rije�ki prometni pravac. Me�utim, upravo je taj prometni pravac, osim

�imbenika koji stimulira razvoj luke i rije�ke regije ujedno i element koji ograni�ava

razvoj, s obzirom da povezanost nije u skladu sa potrebama.

Probleme koji ograni�avaju razvoj Rije�ke luke pokušava se riješiti strategijom njezina

razvoja koja podrazumijeva modernizaciju. Najvažniji projekt usmjeren prema razvoju

luke i cijele rije�ke regije je projekt Rijeka Gateway. Projekt Rijeka Gateway je

investicijski pothvat modernizacije rije�kih lu�kih bazena, a doprinijet �e

konkurentnosti luke i pomorskoga pravca, izmijeni strukture gospodarstva i pretvaranju

Rijeke u atraktivno turisti�ko središte. Rije� je o projektu koji �e pomo�i pove�anju

konkurentnosti Rije�ke luke, a to �e se u�initi poboljšanjem uvjeta za brži cargo

transport, moderniziraju�i luku i cestovnu mrežu (Rijeka, n.d). Rijeka Gateway projekt

ili Projekt obnove rije�kog prometnog pravca, složeni je razvojni program koji ima za

cilj uskla�ivanje lu�ko-operativnih zahtjeva s urbanim dijelom gradskog podru�ja te

prometno povezivanje lu�kog podru�ja s me�unarodnim cestovnim i željezni�kim

koridorima. (Lu�ka uprava Rijeka, 2014c.)

Projekt razvoja odnosno modernizacije Luke podrazumijeva modernizaciju i obnovu

lu�kog podru�ja ali i revitalizaciju i takozvano urbano spajanje grada i mora, samim

time i njihovu kvalitetniju i bolju prometnu povezanost, a temeljni su ciljevi te

modernizacije: (Hla�a, 2003, str. 118):

• pove�anje efikasnosti i smanjenje troškova lu�kih djelatnosti pripremanjem

privatizacije Luke Rijeka i lu�kih djelatnosti,

• obnovu i modernizaciju luke,

• poboljšanje financijskih performansi luke te smanjenje državnih doprinosa luci,

• poboljšanje veza izme�u luke i grada i

• poboljšanje ekoloških uvjeta luke.

U tijeku je nastavak provo�enja aktivnosti predvi�enih projektom Rijeka Gateway kao i

niz drugih investicijskih zahvata. Sve dosada u�injeno dovelo je do porasta prometa.

Naime, nakon smanjenja prometa u 1990-im godinama isti se teško vra�a na nekadašnje

vrtoglave vrijednosti. Na sljede�em grafikonu prikazan je promet Rije�ke luke.

23

Grafikon 1. Ukupan promet Rije�ke luke (2004-2014 godine)

Izvor: Lu�ka uprava Rijeka, 2014b., Promet Rije�ke luke, dostupno na:

http://www.portauthority.hr/docs/portauthorityHR/documents/1157/Original.pdf

(pogledano 01.03.2015).

Kako je vidljivo na grafikonu u 2014.godine bilježi se rast ukupno ostvarenoga prometa

u odnosu na posljednjih nekoliko godina, 2012. godinu i 2013. godinu. Unato� rastu i

dalje nije vrijednost ukupnoga prometa ostvarena u godinama koje su prethodile krizi, a

kada je Luka tijekom 2007. godine ostvarila ukupno pove�anje prometa za 106% ili 2,9

mil.tona u odnosu na 80-e godine. (Hauselmaier, Lon�ari�, Mataruga, 2007, str. 156)

Do danas se takve stope rasta nisu ponovile.

Ipak zna�ajnije je spomenuti i analizirati kontejnerski promet, koji predstavlja

najisplativiji i najzastupljeniji oblik prometa. Procjenjuje se da se od ukupne razmjene

SAD-a i razvijenih država Europe oko 80 % generalnih tereta prevozi kontejnerima

(Rudi�, Hla�a, Gržin, 2013, str. 260). Prema podacima Europske komisije tržište

kontejnerskog prometa je tržište koje je zabilježilo najve�i rast u pomorskoj industriji u

posljednja dva desetlje�a s prosje�nim rastom od 11,5% godišnje (Dundovi�,

Kolanovi�, Grubiši�, 2011, str. 502-503). Luka Rijeka je u pogledu kontejnerskog

prometa u velikom zaostatku s obzirom da nije pravovremeno razvijala tehnologije, te je

ve�i dio ovoga prometa preusmjeren na susjedne luke. Ipak, s obzirom na prirodne

preduvjete, ubrzani razvoj u posljednjih nekoliko godina, �ini Luku Rijeka poprištem

sve ve�ega broja kontejnera. Vrijednost kontejnerskog prometa Luke Rijeka je u

2012.godini u odnosu na vrijednost u 2000.godini porasla za �ak 833%, što se može

24

zaklju�iti s obzirom na vrijednost broja prevezenih jedinica u 2000.godini (9.722 TEU).

(Bari�, Dev�i�, Valen�i�, 2008., str. 168) U nastavku je prikazan grafi�ki kontejnerski

promet Rije�ke luke.

Grafikon 2. Kontejnerski promet luke Rijeka, 2001.-2011., izraženo u TEU

Izvor: Lu�ka uprava Rijeka, 2014b., Promet Rije�ke luke, dostupno na:

http://www.portauthority.hr/docs/portauthorityHR/documents/1157/Original.pdf

(pogledano 01.03.2015).

Kako je prema grafikonu vidljivo, kontejnerski promet u luci Rijeka tijekom 2014.

godine nadilazi vrijednosti ostvarene u pretkriznom razdoblju. Tijekom 2014. godine

zabilježen je najve�i porast kontejnerskoga prometa u posljednjih deset godina. Promet

kontejnera u 2014. godini u odnosu na promet kontejnera u 2004. godini bio je za

215,46% ve�i, dok je u odnosu na promet kontejnera u pretkriznoj 2008. godini bio za

13,77% ve�i. U posljednjih godinu dana, odnosno od 2013.godine do 2014.godine

ostvaren je rast prometa kontejerima u luci od 12,98%.

Intenzivan rast prometa, kako generalnoga tako i kontejnerskog u luci Rijeka pokazatelj

je mogu�nosti daljnjega i bržega razvoja. S obzirom da se poti�e kontejnerski promet i

da se zna�ajna sredstva ulažu u stimulaciju istoga, na zna�aju dobiva i logistika, koja je

u pogledu ovakvoga oblika intermodalnoga transporta klju�na karika koja omogu�ava

uspješnu, brzu i jeftiniju manipulaciju dobrima. Intenziviranje prometa kontejnerima u

rije�koj luci implicira potrebu razvoja logisti�ko-distribucijskog centra.

25

3.2. Položaj i prometna povezanost rije�ke luke

Prometna povezanost i geografski položaj, odnosno jednom rije�ju geoprometni položaj

je klju�na odrednica u razvoju svake zna�ajnije morske luke. Tako�er, prometna

povezanost sa zale�em djeluje na interes gravitacijskog zale�a za razvojem i

poslovanjem morske luke. Važnost luka i njezino djelovanje na razvoj okruženja

poznato je od davnina, kada je pomorski promet bio najzastupljeniji. Tada su luke

doživljavale svoje procvate. Danas, sli�no tomu, morske luke, pa �ak i one na

unutrašnjim plovnim putovima, doživljavaju procvat. Naime, s obzirom na današnji

neodrživi prometni sustav u svijetu, koji narušava prirodni okoliš i poti�e pretjeranu

eksploataciju resursa (goriva), sve se više poti�e održivi promet. Zahvaljuju�i

ogromnim vodenim prostranstvima i velikim plovnim rijekama u unutrašnjosti

kontinenta, razvija se promet vodenim putovima, kao ekološki održiviji oblik prometa.

To dovodi do postupnoga pove�anja prometa u lukama.

Op�enito se smatra kako veli�ina prometa u morskim lukama zavisi od: (Tomaševi�,

Jadrijevi�, Dundovi�, 2011., str. 471)

• geoprometnog položaja,

• veli�ine gravitacijskog podru�ja,

• veli�ine i suvremenosti lu�kih kapaciteta,

• infrastrukture i suprastrukture,

• razvijenost pro�elja luke (broj linijskih servisa),

• organizacije rada u luci i

• stru�nosti lu�kog osoblja i menadžmenta.

Upravo je to slu�aj i za rije�ku luku. Važnost prirodnih preduvjeta za razvoj isti�u

vode�i svjetski stru�njaci i stru�njaci iz Europske unije svrstavaju�i Rijeku po svom

prometnom zna�aju, prirodnom potencijalu i budu�em prometu na mjesto druge luke

Europe, tik do Rotterdama, ali jedino u uvjetima njezinoga metodološki i strateški

planiranog razvoja. (Murgi�, 2001., str. 476)

Luka Rijeka svoj povijesni razvoj i dugu tradiciju duguje prvenstveno svojem

geoprometnom položaju. Kvarnerski zaljev, odnosno položaj Rije�ke luke na mjestu u

26

kojemu se Jadransko more najdublje uvuklo u europsko mediteransko pro�elje i time,

najviše približilo gospodarski razvijenom srednjeeuropskom prostoru, uvjetovao je

usmjeravanje na Rijeku, odnosno na Kvarner, važnih kopnenih i pomorskih prometnih

pravaca, što je osiguralo Rijeci njezino dosadašnje zna�enje, a ujedno je i �imbenik

njezina budu�eg razvoja i funkcije. (Straži�i�, 1993., str. 37)

Rije�ka luka obuhva�a prostor cijelog Kvarnerskog zaljeva - od Pule do Senja, zajedno

sa Kvarnerskim otocima i zale�em (dio Istre, Gorski kotar i dio Like). Ipak osim

�injenice da predstavlja najdublji ulaz mora u kopno okruženo s jedne strane hrvatskom

obalom i jugoistokom Europe te s druge strane Italijom, klju�na je prednost njezina

dubina, odnosno �injenica da je to jedina luka na Mediteranu koja ima prirodni gaz 33

metra, za razliku od dubine susjednih luka koje iznose do 22 metra, uz potrebu stalnoga

iskopavanja mulja i pijeska kako bi se ta dubina održala. (Murgi�, 2001., str. 476)

Tako�er, samo zale�e luke Rijeka predstavlja jednu od prednosti. Zale�e rije�ke luke

predstavlja najnižu to�ku preko planinskog lanca Dinarida iz središnje, zapadne i

sjeverne Europe u isto�nu i jugoisto�nu Europu, takozvani Hrvatski goranski prag, koji

predstavlja podru�je niskih prijevoja preko Dinarida. (Vilke, 2005., str. 86) Op�enito je

prednost luka Sjevernoga Jadrana, pa tako i luke Rijeka u �injenici da predstavlja

najkra�i morski put izme�u Europe i isto�nih zemalja. To jest, isto�nim zemljama

znatno je bliži put isporuke dobara u Europu, preko Jadranskoga mora, odnosno preko

sjevernojadranskih luka nego preko luka sjeverne i zapadne Europe. Taj put naziva se

Sjevernojadranskim prometnim pravcem, najkra�im i najekonomi�nijim putem kojim je

Europa povezana sa Sredozemljem, a kroz Sueski kanal i sa azijskim i afri�kim

zemljama te Australijom. (Vilke, 2005., str. 87)

Za razliku od vode�ih europskih luka, Hamburga ili Rotterdama, luka Rijeka i susjedne

luke sjevernog jadrana nemaju prirodnu povezanost sa zale�em, putem plovnih rijeka,

nego isklju�ivo prometnu povezanost cestovnim ili željezni�kim putem. Kako bi luke

bile funkcionalne i prometne potrebno je stoga dobro razvijeno zale�e, sa svom

potrebnom prometnom infrastrukturom, a to je ujedno jedna od temeljnih prepreka

rije�ke luke.

27

Luka Rijeka je od povijesti obilježena kao važna tranzitna luka zemljama u zale�u. Dio

je prometa preusmjeren na susjedne luke u razdobljima nemira i zaostajanja luke.

Me�utim, danas se na poticaj Europske unije, me�unarodnih institucija i same vlade

Republike Hrvatske priska�e razvoju luke i otklanjanju ograni�enja razvoja.

Geoprometni položaj luke Rijeka prikazan je na sljede�em zemljovidu.

Zemljovid 1. Geoprometni položaj luke Rijeka

Izvor: Luka Rijeka, Port Handbook- Položaj, dostupno na:

http://www.lukarijeka.hr/hr/port_handbook/polozaj/default.aspx (pogledano

02.03.2015).

Luka Rijeka u svojem gravitacijskom podru�ju od kojih 500 km pokriva podru�je

nekolicine europskih država i njihovih glavnih gradova. Od iznimne je važnosti u

pogledu gravitacijskoga podru�ja luke Rijeka njezina prometna povezanost. Luka

Rijeka je rije�kim prometnim pravcem povezana sa unutrašnjosti Hrvatske i zale�em u

kojemu se nalaze europske zemlje kojima služi kao izlaz na more. Me�utim, upravo je

prometna povezanost jedna od temeljnih spona za razvoj luke Rijeka i unaprje�enje

njezinoga položaja na europskoj sceni. Primjerice, postoje�a željezni�ka trasa koja

povezuje Rije�ku luku sa zale�em danas je jednaka kao ona prvotno izgra�ena

po�etkom 19. stolje�a upravo se tim i drugim problemima modernizacije te

28

unaprje�enja prometne povezanosti bavi jedan od implementiranih strateški zna�ajnih

projekata Rijeka Gateway projekt. (Jardas, 2013., str. 89) Postoje�a pruga Rijeka –

Zagreb izgra�ena je 1873. godine, te je po prometnoj eksploataciji jedna od

najzahtjevnijih pruga u Europi koja svojim tehni�ko-tehnološkim zna�ajkama ne

zadovoljava transportnu potražnju. Ukupna duljina trase pruge iznosi 228,9 km, dok je

zra�na udaljenost izme�u Zagreba i Rijeke 130 km. (Markovi�, Mui�, Vu�i�, 2003., str.

173) Me�utim, iako je prometna povezanost prisutna ona nije adekvatna niti dostatna da

bi se brzo, efikasno i ekonomi�no njome prevozili tereti u svim smjerovima. To je

ujedno jedan od osnovnih nedostatak luke i cijele regije.

Osim sa unutrašnjosti rije�ka regija je dobro povezana sa Istrom, kvarnerskim otocima,

Likom, Bosnom i Hercegovinom, a preko Ljubljane povezana je sa Austrijom i južnom

Njema�kom, što je ujedno prozor za uspjeh luke u europskom prometnom sustavu.

Najve�a je prepreka razvoju luke i rije�ke regije slaba željezni�ka povezanost. Na

podru�ju Rijeke sijeku se dva važna prometna koridora: V europski koridor to jest

njegov ogranak Vb, koji povezuje Budimpeštu to jest Panonsku nizinu sa Kvarnerskim

zaljevom, te Jadransko-jonski koridor, koji povezuje alpske zemlje, sjevernu Italiju,

Hrvatsku, Sloveniju, dio Bosne i Hercegovine, Crne Gore, Albanije, gr�ke s

Makedonijom, Bugarskom i Turskom. (Markovi�, Mui�, Vu�i�, 2003., str. 126) Sljede�i

zemljovid prikazuje spomenuta dva zna�ajna pravca na u kojima iznimno veliku

važnost ima rije�ka luka.

29

Zemljovid 2. Prometna povezanost luke Rijeka

Izvor: Markovi�, Mui�, Vu�i�, 2003., str. 126

Uz navedena dva koridora za rije�ki prometni pravac, od Rijeke do Zagreba i samu luku

Rijeku kao integralni dio njega posebno je zna�ajan i X prometni koridor, a koji u biti

predstavlja tranzitni pravac za tržište Bosne i Hercegovine te Srbije. Prema Europskoj

Komisiji rije�ki prometni pravac uklju�uje se u vode�e europske prometne koridore,

odnosno integralni je dio mediteranskoga koridora koji povezuje krajnji jugozapad

Europe sa istokom. Kao sastavni dio istoga javlja se prometni pravac Rijeka-Zagreb-

Budimpešta, sadašnji Vb koridor, ali i poveznica Zagreb Slovenija i to višestrukim

povezivanjem, cestovnim i željezni�kim putem. (Jardas, 2013., str. 90) U nastavku je

prikazan zemljovid na kojoj se nalaze vode�a �etiri transeuropska koridora, integralni

dio kojih je i rije�ki prometni pravca.

30

Zemljovid 3. Transeuropski prometni koridori

Izvor: Strategija razvoja grada Rijeke od 2014-2020. 2013., str. 15

Europska komisija kroz višemilijunske iznose poti�e unaprje�enje klju�nih to�aka na

tim europskim prometnim koridorima sve sa ciljem ostvarenja funkcije transeuropskih

koridora. U tom pogledu planira financijski podržati svaki razuman i racionalan projekt.

U pogledu rije�ke luke predloženo je unaprje�enje željezni�ke veze rije�ke regije sa

zale�em, što višestruko ispunjava europske ciljeve, odnosno osim razvoja prometa i

unaprje�enja funkcionalnosti prometnih pravaca dolazi do promicanja održivijih

transportnih putova. Upravo su neodgovaraju�e ceste i željeznice klju�ni razlozi zbog

kojih se promet sve ve�im dijelom preusmjerava na bliže ili udaljenije susjedne

europske luke. (Rudi�, Hla�a, Gržin, 2013., str. 261) Luka Rijeka u posljednjim

godinama bilježi sve ve�i broj razvojnih aktivnosti, ponajprije u pogledu prometne

31

povezivosti sa zale�em te infrastrukturnih investicija. Ve�ina je tih projekata

obuhva�ena pojmom Rijeka Gateway projekt poznat kao projekt obnove rije�koga

prometnoga pravca. Temeljni je cilj tog složenoga i dugotrajnoga projekta uskla�ivanje

zahtjeva lu�koga poslovanja sa gradskim okruženjem u kojem se luka nalazi te

prometno povezivanje lu�koga podru�ja sa vode�im cestovnim i željezni�kim pravcima.

(Lu�ka uprava Rijeka, 2014c.) Samim time luka postaje konkurentna na europskom

tržištu pa i šire, s obzirom da je u mogu�nosti iskoristiti potencijale koje ima

zahvaljuju�i prirodnim obilježjima i položaju kombiniraju�i ih sa dobrom prometnom

vezom sa vode�im koridorima. U tome su dakle obuhva�ena ograni�enja i otklanjanje

ograni�enja te raspoložive mogu�nosti razvoja luke.

3.3. Prednosti luke Rijeka u odnosu na ostale sjevernojadranske luke

Luka Rijeka je luka koja u podru�ju sjevernoga jadrana ima najdulju tradiciju

poslovanja. Nadomak kvarnerskoga zaljeva u kojem se smjestila luka Rijeka nalazi se

Trš�anski zaljev u kojem je smještena luka Trst te luka Kopar. Te dvije luke konkurenti

su luke Rijeka. Kako je prethodno spomenuto, iako mla�e luke u lu�kom poslovanju,

oba su konkurenta iskoristila otežavaju�e okolnosti i nedostatak kapitala u rije�koj luci

kako bi se probile me�u vode�e europske luke i preuzela zna�ajan dio prekomorskoga

prometa koji se ostvaruje u sjevernom jadranu. Ponajprije se to odnosi na kontejnerski

promet, koji je iziskivao zna�ajna kapitalna ulaganja, te su konkurentske luke Trst i

Kopar iskoristile razdoblje od 1990. godine u kojem je rije�ka luka stagnirala da bi se

razvile. Razlog je tomu �injenica da je doma�i promet nezna�ajan i da ne može

doprinjeti generiranju dostatne koli�ine kapitala potrebnog za teku�e troškove i

ulaganja. Iz toga razloga klju�ni izvor sredstava je me�unarodni promet koji se obavlja

kontejnerima. Da bi se luke razvile i poja�alo njihovo korištenje napose u svrhe

kontejnerizacije koja je temeljni oblik poslovanja na Mediteranu, neophodno je luke

dobro povezati sa zale�em. Sa sli�nim problemima kao i luka Rijeka, iako u puno

manjim omjerima, suo�avaju se i konkurentske luke Trst i Kopar. (Rudi�, Hla�a, Gržin,

2013., str. 261-262)

32

S obzirom na zajedni�ko gravitacijsko zale�e, luke Rijeka, Kopar i Trst, nastupaju kao

me�usobno konkurentne luke, naglašavaju�i svaka svoje prednosti, pogodnosti i

mogu�nosti za privla�enje što ve�eg iznosa tereta. Istovremeno one zajedno konkuriraju

kao zajedni�ki lu�ki sustav u odnosu na druge prometne pravce gdje se prevozi roba iz

srednjoeuropskih zemalja. (Vilke, 2005., str. 85) S obzirom da je za razvoj luke pa i

regije u kojoj se nalazi neophodno privla�enje što ve�ega tereta, svaka od ovih luka bori

se za svoj dio kola�a, što je posebice uo�ljivo na tržištu kontejerskog prometa, koji nosi

daleko najve�e prihode. Konkurencija se primarno temelji na raspoloživim

kapacitetima, kojima u ve�oj ili manjoj mjeri pridonose prirodna obilježja. U tom

slu�aju luka Rijeka daleko je ispred konkurencije, s obzirom da raspolaže sa dubinom

mora u samoj luci od oko 33 metra, dok je dubina u konkurentskim lukama oko 22

metra uz potrebu stalnoga va�enja mulja i pijeska kako bi se ta prihvatljiva dubina

održala. (Murgi�, 2001., str. 476)

Klju�nim prednostima rije�ke luke smatraju se dobar prometni položaj, duga pomorska

tradicija te sve intenzivnija globalizacija, što podrazumijeva uklju�ivanje u globalne

pomorske putove. Tako�er, zbog svoje geografske pozicije rije�ka luka neznatno je

udaljena od vode�ih svjetskih ruta kontejnerskih brodova, što je temeljni kriterij za

privla�enjem �im ve�ega broja kontejnerskih brodova. (Bari�, Dev�i�, Valen�i�, 2008.,

str. 167) Me�utim, oštrija konkurencija rije�ke luke zahtijeva osim postoje�ih prednosti

nad njima i niz unaprje�enja tehnologije, opreme i znanja te kapaciteta.

Nedostatke rije�ke luke koristile su konkurentske luke. One su se tako razvijale u

periodima stagnacije rije�ke luke. Luka Kopar je najmla�a sjevernojadranska luka, a

njezin je nastanak povezan sa izgradnjom željezni�ke pruge, koja je omogu�ila

iskorištavanje prednosti od prirodnoga položaja. Od tada pa do danas radi se na

intenzivnom povezivanju luke sa zale�em, i smatra se kako je upravo to doprinjelo

ozbiljnom razvoju ove luke, unato� nepostojanju tradicije pomorstva u njoj. (Bari�,

Dev�i�, Valen�i�, 2008., str. 170) Ono što ovu luku razlikuje od rije�ke, je i �injenica da

postoji mogu�nost širenja lu�koga prostora, što u središnjem dijelu grada gdje se nalazi

rije�ka luka nije mogu�e. Me�utim rije�ka luka širi se duž obale, te njezini terminali

predstavljaju najrazvednije lu�ko podru�je u Jadranu. Tako�er, luka Kopar je znatno

ve�a od luke Rijeka, ali je ograni�avaju�i �imbenik dubina mora, koja onemogu�ava

33

prilaz ve�ih brodova. Sli�no kao i rije�ka luka i luka Kopar se bori sa manjkom

kapaciteta, ali je obilježava stalni porast kontejnerskog prometa, koji je daleko ve�i od

ostvarenoga prometa kontejnera u Rije�koj luci, ali i od onoga ostvarenoga u luci Trst.

Luka Trst je pak starija luka, me�u prvima u Europi, koje su doprinosile tehnološkom

razvoju u Europi. Sli�no kao i u slu�aju rije�ke luke i luka Trst dobiva na zna�aju tek

kada je proglašena slobodnom lukom. Od rije�ke luke i luke Kopar razlikuje je zna�ajno

bolja povezanost sa zale�em, cestovnim i željezni�kim putem. U njezinu gravitacijskom

podru�ju nalaze se najrazvijenije europske zemlje: Austrija, Njema�ka, Španjolska,

Švicarska, … sa istima je iznimno dobro povezana s obzirom da se lu�ki prometni

pravci uklju�uju direktno na vode�e europske prometnice. Danas ju �ine tri dijela:

trgova�ka luka, industrijska luka i naftna luka. Luka Trst ostvaruje zna�ajan udio

ukupnog kontejnerskog prometa u Jadranu, iako se u odre�enim godinama bilježi

smanjenje prometa kontejnera, što se pripisuje istovremenom rastu prometa

kontejnerima u drugim susjednim lukama, Kopru i Rijeci. (Bari�, Dev�i�, Valen�i�,

2008., str. 175)

Kako bi se iskoristile prednosti svoje pozicije i prirodnog okruženja, sjevernojadranske

luke trebaju zajedni�ki djelovati u osvajanju tržišta kontejnerskog prometa u Europi.

Na taj na�in omogu�it �e se preusmjeravanje ve�ega broja robnih tokova u

kontejnerskom prometu na jadran, u kojem sve tri luke zajedno daju zna�ajne

kapacitete, a svaka od njih sama za sebe nije dostatna da privu�e ve�e kontejnerske

operatere. Od strane Europske unije posebno se poti�e razvoj triju sjevernojadranskih

luka, kako bi se ve�i dio opskrbe srednjoeuropskih zemalja, koji se sada obavlja preko

luka u Sjevernom moru, obavljao preko Jadranskog mora i luka u sjevernom Jadranu, s

obzirom da je taj plovni put daleko povoljniji i brži. Da bi to bilo ostvarivo, odnosno da

bi se taj prometni pravac uistinu pokazao racionalnijim, produktivnijim i ekonomi�nijim

potrebno je investirati u povezivanje kopnenim putem sa zale�em.

34

3.4. Važnost luke Rijeka u logisti�kom sustavu

Logistika je na zna�aju dobila ponajviše uslijed globalizacije poslovanja, odnosno u

me�unarodnom transportu dobara i roba. U takvim transportnim rutama �esto se

preferiraju ekonomi�niji (jeftiniji) i ekološki osvješteniji na�ini transporta a to se

ponajprije odnosi na pomorski transport. Lu�ki sustavi tako imaju sve zna�ajniju ulogu

u logisti�kim sustavima, omogu�avaju�i ispunjavanje njihove svrhe.

Luke u me�unarodnom prometu predstavljaju važne prometne, trgova�ke, industrijske i

robno-distribucijske to�ke, koje zahvaljuju�i svojim prirodnim zna�ajkama i pozicijama

integriraju vodeni odnosno pomorski i kopneni transport u jedinstveni prometni sustav.

Luke zahvaljuju�i tome postaju integriraju�i �imbenici koji, posredstvom svojih

interakcijskih sprega trebaju osigurati dinami�ku funkciju i razvoj cjelokupnoga

logisti�koga sustava. (Jardas, 2013, str. 87)

Da bi luka poslovala uspješno kao integralni dio logisti�koga sustava mora biti

povezana sa kopnenom infrastrukturom uskla�enom s pomorskim linijama i ostalim

elementima logisti�koga lanca. (Badurina, Kolanovi�, 2002., str. 228) Logisti�ki lanac u

lukama obuhva�a sva tehni�ka sredstva koja se koriste, sve faze tehnoloških procesa i

sve aktivnosti, kao i sve subjekte logisti�koga sustava odnosno protok informacija kroz

njega. Odnosno kako bi luke pružale visoko kvalitetne usluge, iznimno brzo i uz manje

troškove, logistika je uvedena u upravljanje fizi�kim tokovima i tokovima informacija, a

sve sa ciljem poboljšanja usluge. U lukama se pruža cijeli spektar usluga, inteligentnih

lu�kih usluga, spajaju�i pomorski i kopneni transport. S obzirom da se primjenjuje

kombinacija nekolicine prometnih oblika, logistika u lukama odnosi se na usluge

intermodalnoga transporta. Luke razvijaju uvjete za uspostavu mreža namijenjenih

takvom obliku transporta, a tržišna snaga luke ovisi o kapitalnoj opremljenosti. Oni

lu�ki terminali koji su bolje opremljeni nude više usluge kojima se stvara dodana

vrijednost, a upravo je raznolikost i ekonomi�nost kriterij odlu�ivanja odnosno odabira

luke za ukrcaj / iskrcaj. Produktivnost luka usmjerava se na unaprje�enje transportnoga

lanca neovisno o kojoj se grani prometna radilo. Dakle prirodne predispozicije luke

Rijeka nisu temeljni kriterij koji može doprinjeti razvoju luke i širenju njezina

poslovanja, kao i ispunjavanju logisti�kih aktivnosti kojima je zada�a ubrzavanje i

35

maksimalna u�inkovitost transportnih lanaca. Op�enito se razvoj morskih luka u

Hrvatskoj povezuje sa uskla�enosti prometne i lu�ke politike sa na�elima, ciljevima i

mjerama europske prometne i lu�ke politike. (Hauselmaier, Lon�ari�, Mataruga, 2007.,

str. 159) Ona pak nalaže potrebu razvoja održivoga prometnoga sustava i integraciju

transportnoga i logisti�koga lanca sa ciljem postizanja te održivosti i maksimalne

u�inkovitosti. Modernizacija je preduvjet razvoja luke Rijeka u vode�u logisti�ku

platformu kako u Hrvatskoj, jer su svi prometni pravci usmjereni prema Rijeci, kao

izlazu na more, pa tako i u Europi. Tek se uspostavljanjem funkcionalnoga logisti�koga

lanca i luke kao njegove klju�ne to�ke, osigurava funkcionalnost i iskorištavanje

mogu�nosti prometnih koridora koji prolaze kroz Hrvatsku, ponajprije onih koji spajaju

Podunavlje i Panonsku nizinu sa Jadranom i Sredozemljem. (Rudi�, Hiring, Rudi�,

2007.)

Danas logisti�ka na�ela svjetskog prometnog tržišta za odabir prometnog toka za

destinaciju robe stavljaju u drugi plan uvu�enost u europsko kopno i povoljan

zemljopisni položaj sjevernojadranskih luka u odnosu na mnoge druge logisti�ke

�imbenike, kao što su razvijenost kopnenih prometnica, tehni�ka opremljenost, pro�elje

luke te tarife. Dominantan �imbenik, osim cijene, postaje brzina prijevoza. Dvije fizi�ki

razli�ite udaljenosti postaju ekonomski jednake ili �ak mogu iskazivati ekonomsku

prednost duljeg puta (Vilke, 2005, str. 90) da bi rije�ka luka ostvarila maksimalnu

brzinu prijevoza neophodno je unaprijediti raspoložive resurse (tehnologiju, tehnike

rada i znanje) te izgraditi nove (prometna veza sa zale�em). Godinama se ve� radi na

unaprje�ivanju tih elemenata kako bi luka Rijeka konkurirala drugim lukama i zauzela

mjesto koje joj u Europi pripada. Me�utim, specifi�nost ulaganja i restrukturiranja te

složenost tih zahvata iziskuju znatno više vremena ali i novca. Tek se kroz stvaranje

optimalne veze izme�u dvaju ili više karika logisti�koga lanca može re�i da je ostvarena

njegova svrha odnosno da se omogu�ava maksimalno brzi protok proizvoda.

Postojanje odgovaraju�e infrastrukture, napose željezni�ke mreže, preduvjet je razvoja

logisti�koga lanca i luke koja je strateška karika njegova razvoja i uspješnosti.

U�inkovit logisti�ki lanac stvorit �e se tek kroz koordinirani razvoj, rekonstrukciju i

izgradnju luke i s njom povezane infrastrukture. Kako bi se pove�ala u�inkovitost

funkcioniranja logisti�koga lanca prijeko potrebno je provesti i reorganizaciju rada te

36

liberalizaciju tržišta, što bi omogu�ilo niz efektivnih strateških partnerstava u

logisti�kom lancu. (Bi�ak, 2013.) To je tek jedan od projekata koji su usmjereni prema

podizanju konkurentnosti i funkcionalnosti rije�ke luke, kako bi se potaknuo rast

njezina poslovanja. Posebni se napori ulažu u razvoj uvjeta za obavljanje usluga

kontejnerskog prometa, koji nosi najve�i prihoda ali i �ini sve ve�i dio ukupnoga

prometa. Stvaranje funkcionalnoga globalnoga logisti�kog sustava u koji se uklju�uje i

rije�ka luka mogu�e je jedino ako se otklone prepreke i ograni�avaju�i �imbenici te

unaprijedi intermodalni transport odnosno osigura što brži i efikasniji protok proizvoda

ali i informacija. Upravo stoga razvojni projekti u kojima se nalazi luka Rijeka

usmjereni su prema modernizaciji luke sa ciljem pove�anja kontejnerskoga prometa i to

na milijun TEU (kontejnerskih jedinica) godišnje. Potrebno je stoga provesti niz

razvojnih projekata: izgradnju Zagreba�ke obale za prihvat najve�ih kontejnerskih

brodova, cestovno prometno povezivanje terminala, posebice kontejnerskoga, sa

obilaznicom, uvo�enje nove tehnologije za prekrcaj kontejnera i ono što je najvažnije

željezni�ko povezivanje Rijeke sa podunavljem preko Zagreba. (Hauselmaier, Lon�ari�,

Mataruga, 2013., str. 159) Rije�ki prometni pravac koji podrazumijeva izgradnju

višenamjenske pruge visoke u�inkovitosti projekt je HŽ Infrastrukture d.o.o., koji �e se

pozitivno odraziti na razvoj rije�ke luke, s obzirom da �e doprinjeti povezivanju grada

Rijeke i luke u njegovu centru na X europski željezni�ki koridor. U nastavku su

prikazani željezni�ki koridori u Europi.

Zemljovid 4. Europski željezni�ki koridori

37

Izvor: Strategija razvoja grada Rijeke u razdoblju od 2014-2020.godine, 2013., str. 24

Realizacijom ovoga projekta pove�ali bi se kapaciteti pruge za kojih 25%. To je

iznimno zna�ajno s obzirom da je u prošlosti željeznicom transportirano oko 80% tereta

iz rije�ke luke u zale�e. Danas te vrijednosti jedva dosežu 20%, �emu je razlog

neprikladna željezni�ka veza, odnosno znatno bolja cestovna povezanost. Ipak,

Europska unija, razvoj željezni�koga transporta vidi kao klju�ni element održivoga

razvitka transporta, te iz tog razloga preferira i poti�e njegov razvoj. (Jardas, 2013., str.

91) Razvoj željezni�kih prometnih putova tako�er je usmjeren prema promicanju

održivoga prometa u svijetu. U Hrvatskoj su željeznice slabo iskorištene i stoga i manje

razvijene, odnosno ne ulažu se zna�ajna sredstva u njih. Sa razvojem željeznica i

njihovim povezivanjem na europske željezni�ke koridore omogu�ilo bi se povezivanje

održivoga pomorskog transporta sa održivim željezni�kim transportom. To je u skladu

sa vi�enjima i težnjama Europske unije, i poticano od strane drugih me�unarodnih

institucija, poput Svjetske banke. To je vidljivo u samom projektu Rijeka Gateway, koji

isti�e razvoj željezni�ke prometne veze kao jedan od smjerova revitalizacije rije�koga

prometnoga pravca.

U posljednjim godinama lu�ki promet preko sjevernojadranskoga pravca opada, što se

povezuje sa opadanjem uloge sjevernojadranskih luka u europskom transportu robe.

Sjevernojadranski robni tokovi bivaju zapostavljeni na europskom prometnom tržištu.

(Kesi�, Jakomin, Jugovi�, 2010., str. 95) To pokazuje da prednosti koje trenutno luka

ima, a koje su povezane sa prirodnim obilježjima i tradicijom, nisu više dovoljne za

afirmaciju rije�ke luke me�u vode�e europske luke, odnosno za stvaranje efikasnoga i

funkcionalnoga logisti�koga sustava luke sa zale�em. Ulaganje u luku Rijeka, odnosno

njezinu restrukturiranje i razvoj te unaprje�enje i razvoj rije�koga prometnoga pravca,

ujedno je investicija u hrvatski prometni sustav te sustav cijele regije, što omogu�ava

bolju povezanost sa ostatkom Europe. Preduvjet je tomu uklju�ivanje hrvatskih koridora

u mrežu europskih transeuropskih prometnica, što dovodi do razvoja i širenja poslovnih

aktivnosti , s obzirom da luka Rijeka predstavlja jedno od osnovnih sjecišta svih

prometnih i prekrcajnih aktivnosti regije, te ujedno i najkra�i i najekonomi�niji put

povezivanja Europe sa Sredozemljem i sa ostatkom svijeta. (Hauselmaier, Lon�ari�,

Mataruga, 2007., str. 161) Luka Rijeka je dakle od povijesti tradicionalno važna karika

38

u globalnom logisti�kom sustavu, i samim time pripada joj svijetla budu�nost na

europskoj prometnoj sceni.

Povoljan položaj rije�ke regije i rije�ke luke te razvoj rije�koga prometnoga pravca se

na europskom tržištu promatraju kroz klju�ne prednosti koje bi integracija rije�ke luke u

europski prometni sustav donijela (Strategija razvoja grada Rijeke u razdoblju od 2014.-

2020.godine, 2013., str. 23):

• Prva luka ticanja i najbrža ruta kao alternativni pravac u odnosu na sjeverne

europske luke,

• Balansiranje regionalnog razvoja (sjever-jug Europe),

• Smanjenje utjecaja na okoliš – dostava kontejnera prevezenih brodom i

željeznicom od Sueza do Münchena preko rije�ke luke omogu�uje smanjenje

emisija od 135 kg CO2/TEU,

• Globalni tržišni uvjeti (preraspodjelom postoje�ih tijekova roba, osnivat �e se

nove tvrtke).

Sve to ukazuje i na nadolaze�u problematiku, a to je svrha uspostavljanja logisti�ko-

distribucijskog centra u zale�u rije�ke luke. Uklju�ivanje luke Rijeka u globalne

pomorske putove dovelo je do koncentracije velikoga broja inozemnih subjekata kojima

je luka jedna od strateških to�aka u logisti�kim lancima. Sve to omogu�ava odnosno

stvara potencijal za nove prihode i dodanu vrijednost luke, povezanih poduzetnika, i

cijele regije. Iskorištavanje svih prednosti koje luka ima mogu�e je maksimizirati i kroz

uspostavljanje logisti�ko-distribucijskog centra. S obzirom na prostornu disperziju luke

i terminala duž cijele obale, ali i nemogu�nost uspostavljanja centra u samoj središnjici

luke, mogu�e je analizirati prostorno okruženje i utvrditi osobitosti raspoloživih

lokacija. S druge strane, potrebno je i uvažiti uvjete koje bi dobar logisti�ko-

distribucijski centar trebao imati da bi ispunio svoju svrhu. Kako bi se omogu�ilo

pružanje logisti�kih usluga u sklopu rije�ke luke odnosno u njezinu zale�u neophodno

je uspostavljanje logisti�ko-distribucijskog centra koji bi omogu�io ubrzanje protoka

proizvoda. Da bi logisti�ko-distrubicijski centar u zale�u grada Rijeke i luke Rijeka bio

isplativa investicija i poslužio svojoj svrsi neophodno je da bude dobro prometno

povezan kako sa samom lukom, tako i sa klju�nim prometnim pravcima, segmentima

mediteranskoga koridora, odnosno rije�kom obilaznicom, autocestom Rijeka-Zagreb.

39

4. ORGANIZACIJA LOGISTI�KO-DISTRIBUCIJSKOG CENTRA U RIJE�KOJ REGIJI

Rije�ka regija, odnosno podru�je grada Rijeke i njegovo uže gravitacijsko podru�je

jedno je od najrazvijenijih podru�ja u Hrvatskoj. Ono što rije�ku regiju svakako

obilježava je luka. Zahvaljuju�i luci Rijeka se od povijesti gradila i razvijala, a bila je

po�etna ili krajnja to�ka velikoga broja transportnih tokova, što je omogu�ilo njezin

stalni napredak i razvoj. Upravo je zbog luke rije�ka regija danas u potrebi za razvojem

jedinstvenoga logisti�ko-distribucijskog centra koji bi omogu�io usavršavanje

logisti�koga sustava i unaprje�enje me�unarodnih logisti�kih pravaca koji prolaze kroz

Rijeku. U ovome dijelu rada ukazano je na klju�ne specifi�nosti rije�ke regije,

mogu�nost njezina razvoja te ulogu i razloge organiziranja logisti�ko-distribucijskog

centra u regiji.

4.1. Klju�ne zna�ajke rije�ke regije kao zna�ajnog dijela Hrvatske

Središte rije�ke regije ujedno i središte Primorsko-goranske županije je grad Rijeka.

Nastao je na temeljima nekadašnje Op�ine Rijeka. Obuhva�a površinu od 13.600 ha, od

�ega kopneni dio �ini 4.355 ha, na kojemu je naseljeno 128.624 stanovnika, odnosno

njih 2.923 po kvadratnom kilometru, zbog �ega se grad uvrštava me�u najguš�e

naseljene dijelove Europe. Broj stanovnika grada Rijeke ovisan je o društvenim i

gospodarskim uvjetima. (Strategija razvoja grada Rijeke od 2014.-2020. godine, 2013.)

U nastavku je prikazano kretanje broja stanovnika unatrag nekoliko godina.

40

Grafikon 3. Stanovništvo grada Rijeke

Izvor: Strategija razvoja grada Rijeke od 2014-2020. godine, 2013., str.17

Razvoj rije�ke regije sredinom 20.stolje�a, sve do ratnoga razdoblja privla�io je sve ve�i

broj stanovnika, zbog �ega je naseljenost rije�ke regije eksponencijalno rasla. Me�utim,

ratna razaranja i nemiri doveli su do egzodusa i smanjenja broja stanovnika, kojemu je

dodatno pogodovalo i krizno razdoblje te sveop�a nezaposlenost i pad gospodarske

aktivnosti. Posljednjih se godina i dalje zabilježava trend smanjenja broja stanovnika,

što je tako�er izazvano nepovoljnim gospodarskim kretanjima. Me�utim, dio

stanovništva raselio se po okolnim op�inama/gradovima rije�koga prstena. Unato� tome

uzme li se u obzir i prirodni priraštaj, rije�ku regiju obilježavaju negativna migracijska

kretanja. (Strategija razvoja grada Rijeke od 2014-2020. godine, 2013.)

Me�utim, iako se broj stanovnika smanjuje, rije�ku regiju i dalje obilježava zbog

prirodnih preduvjeta i male mogu�nosti širenja grada i prigradskih podru�ja, velika

gusto�a naseljenosti. Tim više naseljenost je više nego dvostruka u odnosu na

naseljenost u gradu Zagrebu. Mala raspoloživa površina i ograni�ena mogu�nost širenja

podru�ja grada (zbog neprikladnih reljefnih obilježja) uzrok su pretjerane gusto�e

naseljenosti. Širenje grada dovelo je do strastanja susjednih gradova i op�ina što je

stvorilo Rije�ki prsten kojega �ini osam op�ina ili gradova: Opatija, Kastav, Viškovo,

Jelenje, �avle, Bakar, Kostrena. Blizina grada Rijeke implicira stvaranje zone utjecaja,

što se ponajprije odražava na gospodarske aktivnosti. Odnosno grad Rijeka zapošljava

41

znatno veliki broj stanovnika iz okolnih podru�ja. Primjerice udio grada Rijeke u

ukupnom broju zaposlenih u cijeloj Primorsko- goranskoj županiji je 58%, dok je udio

stanovnika grada Rijeke u županiji 43,5%. (Strategija razvoja grada Rijeke u razdoblju

od 2014-2020.godine, 2013.)

Klju�no obilježje grada Rijeke i cijele rije�ke regije, ujedno i njegova komparativna

prednost je zemljopisni položaj, odnosno smještaj na samom vrhu Kvarnerskoga

zaljeva. O poziciji grada Rijeke više je rije�i bilo u samoj analizi geografskoga položaja

Rije�ke luke. Ono što rije�ku regiju razlikuje od drugih regija je izlaz na more, luka

koja se nalazi na obali Kvarnerskoga zaljeva u gradu Rijeci te prikladna reljefna

obilježja zale�a. Rije�ka regija obuhva�a hrvatski goranski prag, na kojem je omogu�en

najlakši prelazak planinskih masiva iz unutrašnjosti Europe prema istoku Europe. Ova

pozicija djelovala je pozitivno na razvoj grada i njegova društva te gospodarstva. Tako

je rije�ka regija od povijesti u pogledu gospodarstva usko vezana na pomorsko

gospodarstvo, odnosno djelatnosti povezane sa pomorstvom: lu�ke djelatnosti,

brodogradnja te s njima povezane logisti�ke djelatnosti. Iskorištavanje svih prednosti

rije�ke regije uvjetuje prometnu povezanost sa zale�em. (Markovi�, Mui�, Vu�i�, 2003.,

str. 124)

Primorsko-goranska županija ima prvorazrednu ulogu u integriranju širih prostora

Podunavlja s Jadranom i Srednjoeuropskog prostora s Jugoisto�nom Europom. Dva su

prethodno spominjana prometna pravca koji uklju�uju hrvatske prostore u europski

gospodarski i prometni sustav (PORIN, 2011.):

• Podunavlje-Jadran-Sredozemlje koji od Budimpešte preko Zagreba povezuje

srednjoeuropsko alpsko i podunavsko podru�je s lukama na Jadranu, a time i sa

Sredozemljem. Ovaj pravac ujedno je i Paneuropski koridor V-Vb,

• Jadranski obalni pravac koji alpsko podru�je povezuje s Jadranom i Bliskim

Istokom. Ovaj pravac još uvijek nema status Paneuropskog koridora, ali ima

veliki gospodarski zna�aj za Republiku Hrvatsku.

Rije�ki prometni pravac, koji povezuje grad Rijeku i onaj njezin najvitalniji i najbitniji

dio, luku Rijeka sa zale�em, ostatkom Hrvatske te Europskom unijom, integralni je dio

vode�ih europskih prometnih koridora. S obzirom da povezuje luku odnosno izlaz na

42

more, koji predstavlja najkra�i put Europi do zemalja Bliskoga istoka, prepoznat je od

strane Europske unije, kao iznimno važan prometni pravca, te se inzistira na investiranju

u njega i njegovu oporavku i revitalizaciji. Integriranjem rije�koga prometnoga pravca u

europske prometne koridore dolazi do uklju�ivanja hrvatskog podru�ja i naravno rije�ke

regije u cjelokupne europske transportne tokove. Upravo zahvaljuju�i povoljnom

geografskom položaju, luci i prometnoj povezanosti sa europskom unutrašnjosti, rije�ka

regija ima izniman strateški zna�aj za cjelokupno hrvatsko gospodarstvo, i preduvjet je

razvijenosti regije.

4.2. Pokazatelji razvijenosti i strateškoga zna�aja rije�ke regije

Razvijenost rije�ke regije usko je povezana sa kako je gore navedeno njezinom

pozicijom i prometnom povezanosti, kako cestovnim, tako i pomorskim putovima pa

�ak i zra�nim linijama. Razvoj regije odre�enje gospodarskim kretanjima. Iako je

posljednjih godina i rije�ka regija, jednako kao i ostale hrvatske regije suo�ena sa

velikim brojem problema, i dalje se bilježe isklju�ivo pozitivni iznosi u pogledu dobiti

poduzetnika. U nastavku je dan pregled gospodarstva rije�ke regije te njezine

razvijenosti. (Strategija razvoja grada Rijeke od 2014-2020. godine, 2013.)

Najvjerodostojniji pokazatelj razvijenosti regije je bruto doma�i proizvod po

stanovniku. U nastavku je prikazana usporedba hrvatskih regija prema ostvarenom

BDP-u po stanovniku u 2011.godini.

43

Shema 4. Razvijenost hrvatskih županija prema BDP-u po stanovniku u

2011.godini

Izvor: Državni zavod za statistiku, 2014., Priop�enje: Bruto doma�i proizvod za

Republiku Hrvatsku, dostupno na: http://www.dzs.hr/Hrv_Eng/publication/2014/12-01-

02_01_2014.htm (pogledano 04.03.2015.)

Rije�ka regija odnosno Primorsko goranska županija spada u kategoriju najrazvijenijih

hrvatskih županija, odmah iza grada Zagreba i Istarske županije sa bruto doma�im

proizvodom po stanovniku koji je daleko iznad hrvatskoga prosjeka, a koji ipak

predstavlja tek polovicu prosje�noga europskoga bruto doma�ega proizvoda po

stanovniku. (Strategija razvoja grada Rijeke od 2014-2020. godine, 2013.)

Jedan od pokazatelja razvijenosti odre�enoga gospodarstva, u ovome slu�aju regije je

struktura bruto dodane vrijednosti. Struktura iste je prikazana u sljede�em grafikonu.

44

Grafikon 4. Struktura bruto dodane vrijednosti u Primorsko-goranskoj županiji

(2011.godina)

Izvor: izrada studentice prema Državni zavod za statistiku, 2014., Priop�enje: Bruto

doma�i proizvod za Republiku Hrvatsku, dostupno na:

http://www.dzs.hr/Hrv_Eng/publication/2014/12-01-02_01_2014.htm (pogledano

04.03.2015.)

Iz same strukture gospodarstva mogu�e je zaklju�iti kako je regija usmjerena prema

proizvodnji i industriji te prema uslužnim djelatnostima. Takva struktura je

tradicionalna za rije�ku regiju,koja od povijesti ima izrazito razvijenu industriju te koju

obilježava posebice razvijen turisti�ki sektor. Tradicionalno najve�i broj poslovnih

subjekata posluje upravo u djelatnosti proizvodnje, trgovine i pružanja smještaja i

prehrane. Ipak struktura gospodarstva se uvelike izmijenila u odnosu na povijesnu

strukturu. Takva je struktura djelatnosti usko vezana uz specifi�nosti rije�koga podru�ja

iz kojih se razvila potreba za razvojem to�no ciljanih djelatnosti. Tako se u pogledu

proizvodnje ponajprije razvija brodogradnja, uslužne djelatnosti obilježava smještaj i

prehrana te prijevoz i skladištenje te sve intenzivniji razvoj lu�kih djelatnosti. Okosnica

je gospodarstva i gospodarskoga razvoja rije�ke regije oduvijek bila luka i sve prate�e

45

djelatnosti iz uslužnoga sektora. Tako�er, iznimno je zna�ajno istaknuti uz

brodogra�evnu industriju i izrazito razvijenu farmaceutsku industriju, koja predstavlja

jednu od najintenzivnijih industrija u svijetu, ali i najbrže rastu�ih. Predstavnik iste na

rije�koj regiji je me�unarodno poznati Jadran Galenski labaratorij. Ipak kriza i

nepovoljna kretanja u gospodarstvu uzela su svoj dana, promatrano kroz smanjenja

progresije poduzetni�koga sektora, samim time i potencijala rasta prihoda i razvoja

gospodarstva. (Strategija razvoja grada Rijeke od 2014-2020. godine, 2013.) Kretanje

broja poduzetnika na podru�ju rije�ke regije prikazano je u nastavku.

Grafikon 5. Broj poduzetnika u Primorsko-goranskoj županiji

Izvor: izrada studentice prema Strategija razvoja grada Rijeke u razdoblju od 2014.-

2020.godine, 2013., str. 49-50

Broj poduzetnika se sve do 2008.godine pove�ava, što je usko povezano sa povoljnim

gospodarskim kretanjima u cjelokupnom hrvatskom i europskom gospodarstvu. Nakon

2008.godine u uvjetima krize dolazi do smanjenja broja poduzetnika, ali nedugo nakon

njihov se broj nanovo pove�ava. Grad Rijeka je tre�i grad u Hrvatskoj prema broju

poduzetnika, dok je prema ostvarenoj neto dobiti poduzetnika drugi prema vrijednosti,

iza grada Zagreba. Najve�u dobit ostvaruju poduzetnici u djelatnosti trgovine, pružanja

usluga smještaja i prehrane te prera�iva�ke industrije. Osim prema ostvarenim

46

prihodima i dobiti navedene se grane djelatnosti obilježavaju i sa onim zna�ajnijim

�imbenikom a to je da zapošljavaju najve�i dio ukupne radne snage u regiji. Takva je

struktura ve� tradicionalna a kompatibilna je sa specifi�nostima gospodarstva same

regije. U tim gospodarskim granama posluje ve�ina vode�ih kompanija: Plodine u

sektoru trgovine, Brodogra�evna industrija 3.maj u sektoru brodogra�evne industrije,

Jadrolinija u sektoru uslužnog putni�kog transporta, Jadrangalenski laboratorij u sektoru

farmaceutske industrije, Luka Rijeka, te druga poduze�a. Navedena poduze�a ostvarila

su najve�e prihode u posljednjih nekoliko godina u cijeloj regiji i svojim poslovanjem

zna�ajno pridonose regiji. (Strategija razvoja grada Rijeke od 2014-2020. godine,

2013.)

Rije�ku regiju osim navedenih djelatnosti, usko vezanih uz luku i pomorske djelatnosti

obilježava i sve ve�i zna�aj turisti�ke djelatnosti, napose u predjelu Opatijske rivijere. U

tom dijelu ni�e sve ve�i broj objekata namijenjenih pružanju smještaja i prehrane.

Turisti�ka djelatnost osim na opatijskoj rivijeri svoj zna�aj nalazi i u gospodarstvu

samoga grada Rijeke, pridonose�i sve ve�em rastu prihoda od turizma. Najvjerniji

pokazatelji zna�aja turizma za regiju jesu dolasci i no�enja turista u regiji, koji

konstantno bilježe rast.

Strateškom zna�aju gospodarstva rije�ke regije danas i u budu�nosti svakako pridonosi

�injenica da je grad Rijeka sveu�ilišni centar i jedan od prvih gradova u Hrvatskoj koji

intenzivno radi na integriranju gospodarstva i obrazovanja, kako bi se izrodili vrhunski

stru�njaci, koji bi svoje mjesto našli upravo u vode�im rije�kim poduze�ima,

generatorima razvoja regije. Posebice se u tom kontekstu integrira obrazovna djelatnost

pomorskih fakulteta sa rije�kom brodogra�evnom industrijom i lu�kim poduze�ima, a

sve u svrhu unaprje�enja i razvoja novih znanja i sposobnosti. (Strategija razvoja grada

Rijeke od 2014-2020. godine, 2013.)

Zahvaljuju�i neposrednoj blizini razvijenih zemalja Europske unije, kojima je rije�ka

regija okružena, podru�je je pod stalnom invazijom poduzetnika iz tih zemalja te turista,

odnosno obavlja se svakodnevna aktivna suradnja po pitanju društvenoga života

(turizam, zdravstveni sustav) te po pitanju gospodarskih aktivnosti (suradnje poduze�a,

stjecanje iz europskih zemalja te isporuke u europske zemlje). �esto je upravo podru�je

rije�ke regije odnosno sama luka polazna i krajnja to�ka robnih tokova usmjerenih

47

prema zemljama Europske unije u zale�u, stoga se i ukazuje na važnost i potrebu

podizanja logisti�ko-distribucijskog centra u zale�u grada Rijeke, a sve sa ciljem

unaprje�ivanja gospodarske razvijenosti regije.

4.3. Razlozi pokretanja ideje o logisti�ko-distribucijskom centru u rije�koj regiji

Povoljna pozicija luke razlog je njezine ve� povijesne prepoznatljivosti i valorizacije

kao izrazito važne to�ke u pomorskim trasama. Kako neko�, tako i danas luka nalazi

svoje mjesto u važnim pomorskim trasama, i odredište je velikog broja globalnih

kompanija. Sa ciljem pove�anja dodane vrijednosti koja se stvori u luci, ja�anjem

konkurentnosti luke te razvitkom regije, potrebno je globalnim sudionicima transportnih

lanaca pružiti maksimalnu logisti�ku podršku. Veliki je broj logisti�kih aktivnosti ve�

uspostavljen u samoj luci. Klju�ni nedostatak, koji je izazvan i samom pozicijom luke u

središtu grada i nemogu�noš�u širenja, manjak je prostora- za skladištenje i

manipulaciju. Upravo su to klju�ni razlozi identifikacije potrebe pokretanja i

organizacije logisti�koga centra u zale�u luke. Njegova pozicija, u središtu- izme�u

luke i važnih europskih prometnih pravaca, jamac je uspjeha i efikasnosti logisti�ko-

distribucijskog centra.

Klju�na mogu�nost razvoja i napretka rije�ke regije leži u luci Rijeka i naravno njezinoj

poveznici sa okruženjem, rije�kim prometnim pravcem. Luka sama za sebe ne

predstavlja nikakav zna�aj, s obzirom da bez dobrih prometnih veza sa zale�em, ne

može privu�i robne tokove iz razvijenih zapadnoeuropskih i srednjoeuropskih zemalja.

Klju�ni je prioritet prepoznat od grada Rijeke razvoja rije�koga prometnoga pravca i

integralno upravljanje njime, u kontekstu kojega se pokušava kroz brži protok roba kroz

logisti�ke lance robama dati nova vrijednost. Ako se robama u prometu dodaje nova

vrijednost, a putnicima pruže dodatne usluge, promet može biti i zna�ajan generator

gospodarstva. To se primarno ostvaruje kroz logisti�ke lance, koji su toliko funkcionalni

koliko je u njima integriranih i zainteresiranih poduzetnika. U projekte unaprje�enja

rije�ke regije uklju�uje se veliki broj poduzetnika, pa �ak i sama država, regija i

48

Europska unija, s obzirom da svi uvi�aju prednosti koje nosi integracija u navedeni

logisti�ki sustav. (Dundovi�, Kolanovi�, Grubiši�, 2011., str.503)

U strategiji razvoja grada Rijeke istaknuto je kako je klju�na razvojna strategija Rije�ki

prometni pravac, kako regije, luke tako i cijele Hrvatske. Temeljni je strateški cilj grada

Rijeke „Globalno pozicionirati Rijeku razvojem Rije�kog prometnoga pravca“. U svrhu

ispunjenja istoga navode se sljede�i prioriteti: razvoj Rije�koga prometnoga pravca,

Logisti�ko povezivanje poduzetnika unutar Rije�koga prometnoga pravca (kroz ja�anje

klastera u logistici i pomorstvu te kroz globalnu promociju i me�unarodnu suradnju) te

integracijsku funkciju grada Rijeke u pogledu prometnih sustava. (Strategija razvoja

grada Rijeke od 2014.-2020., 2013., str. 119)

Sama investicija pod nazivom Rije�ki prometni pravac investicijska je šansa za cijelu

Hrvatsku, a obuhva�a cijeli niz projekata koji �ine potrebne investicije u lu�ku

infrastrukturu, ulaganja u nedostaju�u cestovnu infrastrukturu, ulaganja u željezni�ku

infrastrukturu, turisti�ku infrastrukturu na dijelu luke koji se prenamjenjuje u javno-

komercijalni prostor, potrebna ulaganja u zra�nu luku Rijeka, ulaganja u poslovno-

logisti�ke zone te ulaganja u gradske i regionalne prometne projekte u prometnu

infrastrukturu. (Strategija razvoja grada Rijeke za razdoblje od 2014-2020., str. 119)

Razvoj rije�kog prometnog pravca prilika je za sve poduzetnike iz svih sektora

gospodarstva, s obzirom da se razvojem prometne infrastrukture i integracijom razli�itih

prometnih oblika otvaraju nove mogu�nosti za doma�e poduzetnike, od prera�iva�ke

industrije do prometnih usluga. Kako bi se ujedinile koristi od svih tih djelatnosti

koriste se djelatnosti logisti�koga sektora, i na taj na�in se kroz ubrzavanje protoka

proizvoda stvara nova dodana vrijednost robe. Razvojna strategija isti�e potrebu

integriranja poduzetnika kroz klastere i to industrijske odnosno sektorske, što osim

njihovoga ja�ega povezivanja i bolje iskorištenosti resursa može doprinjeti globalnoj

promociji i me�unarodnoj suradnji. Ako se razvoju rije�kog prometnog pravca i

stvaranju logisti�koga sustava na rije�kom podru�ju (klastera) doda podizanje poslovno-

logisti�kih zona sa pripadaju�im logisti�ko-distribucijskim centrima, o�ekuje se kako bi

rije�ka regija i grad Rijeka do 2020.godine bio razvijeno prometno-logisti�ko središte,

što �e osim gospodarskog razvoja doprinijeti i razvoju zaposlenosti, odnosno

49

unaprje�enju društvenih struktura. (Strategija razvoja grada Rijeke od 2014.-2020,

2013., str.120)

U pogledu razvoja logisti�koga sustava rije�ke regije isti�e se potreba uspostavljanja

poslovno-logisti�kih zona pri �emu se isti�e potreba revitalizacije i uklju�ivanja ve�

postoje�ih industrijskih zona koje su usko povezane sa lukom ili su njezin integralni

dio. To su lu�ki terminal na Škrljevu i pripadaju�a zona, industrijska zona Bakar. Te su

lokacije ve� dobro povezane sa lukom, imaju potrebne raspoložive prostore na kojemu

je mogu�e obavljanje logisti�kih aktivnosti, sa ciljem pove�anja dodane vrijednosti

roba, ubrzanja protoka robe u prometu te zaklju�no generiranje dobiti. Isti�e se tako�er i

potreba izgradnje nove poslovno-logisti�ke zone na Miklavju, u op�ini Matulji. (Jardas,

2013., str. 94)

Navedena poslovno-logisti�ka zona predstavljala bi strateško mjesto na kojemu bi se

roba oplemenjivala, skladištila i dora�ivala što bi dovelo do stvaranja multiplikativnoga

efekta 20, odnosno na 1 dolar ostvarenoga prihoda luke, stvorila bi se nova vrijednost

od 20 dolara. Prednosti ove zone jesu dobra prometna povezanost (cestom i

željeznicom) sa lukom te iznimno dobra veza sa zemljama europskim zemljama u

zale�u rije�ke regije. (Jardas, 2013., str. 91)

Od postoje�ih lokacija koje su trenutno raspoložive za pružanje logisti�kih usluga i

stvaranje dodane vrijednosti posebice se isti�e industrijska zona Bakar. Da bi se

omogu�ilo uspješno funkcioniranje logisti�ko-distribucijskog centra odnosno

ispunjavanje njegove svrhe sama zona u kojoj se isti uspostavlja treba posjedovati

sljede�e: (Kesi�, Jugovi�, Perko, 2004., str. 197)

• prostor,

• postoje�e objekte,

• tradiciju u poslovanju i

• prometnu povezanost sa tržištem (postoje�im i budu�im).

Postoje�a industrijska zona Bakar u kojoj se nalazi potencijalna lokacija logisti�ko-

distribucijskoga centra to isto posjeduje. Upravo stoga smatra se idealnom lokacijom za

podizanje prijeko potrebnoga logisti�ko-distribucijskoga centra kako bi se iskoristile

50

prednosti lokacije i omogu�ila maksimalizacija dobiti kroz pružanje nove dodane

vrijednosti od logisti�kih usluga koje bi se obavljale u centru.

Kako bi se postoje�i aktivni projekti, kao i oni budu�i projekti, usmjereni prema razvoju

rije�ke regije realizirali i polu�ili pozitivne ishode potrebno je osigurati to�ke poveznice

koje bi omogu�ile korištenje svih prednosti rije�ke regije: prednosti luke, prednosti

postoje�e i budu�e prometne povezanosti te prednosti udruživanja i logisti�koga

povezivanja poduzetnika na podru�ju rije�ke regije. Multiplikativni u�inci ostvarivi su

kroz podizanje logisti�kih zona, u kojima bi se alocirali poduzetnici sa ciljem stvaranja

nove dodane vrijednosti i osiguravanja bržega protoka proizvoda. U takvim zonama bile

bi raspoložive sve potrebne usluge koje može zahtijevati prometno-logisti�ki centar,

krenuvši od carine, banke, otvorenih i zatvorenih skladišnih prostora, sportsko-

rekreacijskih sadržaja, remontnih centara za teška vozila, trgovina i sli�no. (Jardas,

2013., str. 91) Potencijalne predložene lokacije ve� posjeduju ve�i dio navedenih

usluga, ali i širi spektar onih nenavedenih koje jednako tako služe u svrhu stvaranja

dodane vrijednosti roba u prometu. Iznimno je zna�ajna investicija podizanje objekata

koji bi imali navedene namjene i svrhe. Upravo stoga implicira se na mogu�nost

korištenja postoje�ih lokacija, industrijske zone Bakar, kako bi se u istoj oblikovao

prijeko potrebni logisti�ko-distirbucijski centar rije�ke regije.

4.4. Odabir lokacija logisti�ko-distribucijskog centra u rije�koj regiji

Jedan od osnovnih kriterija odabira lokacije za razvoj budu�ega logisti�ko-

distribucijskog centra svakako je sadašnja situacija, odnosno postoje�a infrastruktura,

prometna veza te lokacija.

Klju�ni elementi kod uspostavljanja logisti�ko-distribucijskog centra je odabir lokacije.

Dobro odabrana lokacija ovoga centra jamac je njegove uspješnosti i budu�ega razvoja

te sudjelovanja svih integriranih poduzetnika u stvaranju dodane vrijednosti. Lokacija

potencijalnoga logisti�ko-distribucijskog centra je Kukuljanovo, integralni dio

industrijske zone Bakar.

51

Gospodarski razvoj podru�ja grada Bakra u posljednjih nekoliko desetlje�a je bio vezan

uz koksaru. Nakon zatvaranja koksare, vode�u ulogu u gospodarstvu ovog podru�ja

zauzele su: prera�iva�ka industrija, prijevoz, skladištenje i veze te trgovina na veliko i

malo. Na tom je prostoru mogu�e obavljati sve primarne i sekundarne djelatnosti koje

su u funkciji prihvata, otpreme i oplemenjivanja robe za korisnike iz neposrednog

okruženja, odnosno iz šire gravitacijske zone. (Malo poduzetništvo u velikoj Europi,

2015.)

Klju�ni je preduvjet uspješnosti poslovno-logisti�ke zone njezina dobra kopneno-

prometna povezanost sa okruženjem. Svaka je industrijska zona u najve�oj mjeri

rezultat i odraz svoje prometne povezanosti. Jasna analiza prometne povezanosti zone

preduvjet je za pravilno djelovanje i organiziranje robno-distribucijskih centara, za

donošenje valjanih mjera poslovne politike i osnovno je polazište za izradu svih

razvojnih planova. (Kesi�, Jugovi�, Perko, 2004., str. 201)

Dobra prometna povezanost, posebice cestovna, je od iznimne važnosti u sve

primjenjivanijem multimodalnom transportu, kojemu je sastavni dio pomorski promet,

kao održivi oblik prometa. Stoga je razvoj i poslovanje luke usko povezano i djeluje na

razvoj i poslovanje zone. Njihova je veza me�uovisna i izrazito jaka, te se me�usobno

nadopunjuju. Upravo bi podizanje logisti�ko-distribucijskoga centra djelovalo na

unaprje�enje lu�koga poslovanja.

Zona se nalazi na izuzetno dobrom položaju u odnosu na glavne tokove ljudi i roba jer

se nalazi na geo – strateškom pravcu koji povezuje Srednju Europu s Mediteranom,

jednim od najkra�ih prometnih puteva. Povoljan prometni položaj i prometna

povezanost �ini industrijsku zonu Kukuljanovo, koja je integralni dio zone Bakar,

to�kom u kojoj se preklapaju dva temeljna prometna koridora zna�ajna za rije�ku regiju,

V i X transeuropski koridor, te ne manje važni Jadransko-jonski prometni koridor.

Industrijska zona Kukuljanovo udaljena je svega 17 km od luke, a njezin povoljan

prometni položaj opisuje se sa sljede�im elementima: (Kesi�, Jugovi�, Perko, 2004., str.

199)

• zona je smještena na najkra�em prometnom pravcu koji povezuje Središnju

Europu s Sredozemljem;

52

• u neposrednoj blizini zone nalazi se priklju�ak na autocestu prema Zagrebu i

Splitu, te odvojak ka budu�oj autocesti Rijeka - Trst;

• u mjestu Škrljevu uz industrijsku zonu nalazi se željezni�ka stanica s pravcima

ka Rijeci, Zagrebu i Ljubljani;

• na otoku Krku (udaljen 10 km od zone) nalazi se aerodrom Krk s mogu�noš�u

povezivanja s svim glavnim europskim gradovima;

• najve�i terminal za rasute terete u sjevernom Jadranu, terminal Bakar udaljen je

od zone svega 3 km.

To omogu�ava povezanost zone, koja je dobro prometno povezana sa lukom i lu�kim

terminalima, na tržišta zemalja središnje i zapadne Europe. Ono što je od iznimne

važnosti �injenica je da je industrijska zona direktno spojena na željezni�ku prugu do

Zagreba, zbog �ega ima veliku mogu�nost korištenja ovoga održivoga prometnoga

oblika. Razvijenost industrijske zone jedan je od mogu�ih utjecajnih �imbenika na

razvoj prometnih veza sa zale�em. Razvoj industrijske zone je djelovao na unaprje�enje

prometnih veza same zone sa zale�em, odnosno njezino uklju�ivanje na klju�ne

prometne pravce koji presijecaju regiju.

Izuzev dobre lokacije, industrijska zona Kukuljanovo smatra se iznimno povoljnom

pozicijom za uspostavu novoga logisti�ko-distribucijskoga centra s obzirom da

posjeduje iznimno veliku površinu te veliki broj skladišnih kapaciteta odnosno gotovo

kompletno izgra�enu infrastrukturu, ali i povoljno i gospodarski aktivno okruženje, u

kojem posluje veliki broj uslužnih i proizvodnih poduze�a (luka, brodogradilišta,

uslužna poduze�a, …)

Industrijska zona obuhva�a površinu zemljišta od 5.000.000 m2 od �ega je danas u

funkciji 2.750.000 m2, na kojima posluje 155 poslovnih subjekata. (Industrijska zona

Bakar d.o.o., 2015.) Na navedenoj površini nalazi se sljede�a infrastruktura: (Kesi�,

Jugovi�, Perko, 2004., str. 2000)

• 5 km industrijskih željezni�kih kolosijeka s spojem na željezni�ku stanicu

Škrljevo,

• Cestovna infrastruktura,

• Vodoopskrba,

53

• Gradska kanalizacija,

• Mreža elektri�ne energije,

• Priklju�ci na gradsku infrastrukturu (gradski plin, telefonsku mrežu i dr.).

S obzirom na stupanj izgra�enosti, postoje�a zona ne iziskuje pretjerana infrastrukturna

ulaganja, te se stoga smatra idealnom lokacijom za podizanje logisti�ko-distribucijskog

centra, s obzirom na prometnu povezanost, veli�inu podru�ja pod zonom te postoje�e

objekte. Shema zone sa postoje�im infrastrukturnim objektima prikazana je u nastavku.

Shema 5. Industrijska zona Kukuljanovo

Izvor: Industrijska zona Bakar, Kukuljanovo, dostupno na: http://www.ind-

zone.hr/multimedija/interaktivna-karta (pogledano 05.03.2015)

U industrijskoj zoni trenutno je aktivno oko 155 subjekata koji zapošljavaju oko 3.500

zaposlenika. (Industrijska zona Bakar d.o.o., 2015.) Svi razvojni planovi ukazuju na

daljnji razvoj industrijske zone i njezino usmjeravanje na integraciju sa lu�kim

djelatnostima sa ciljem stvaranja globalnoga logisti�koga sustava.

54

Uz sve navedeno, prednost je industrijske zone koja privla�i sve ve�i broj subjekata u

nju, �injenica da je to slobodna zona, u kojoj se gospodarske djelatnosti obavljaju u

posebnim uvjetima. To ozna�ava smanjenje birokracije, one-stop-shop usluge za

investitore, sustave poticanja i prate�ih usluga, cjelovitu politiku ulaganja, izostavljanje

carina i poreza na uvoze opreme, oslobo�enja od pla�anja carina i PDV-a u odre�enim

uvjetima (uvozno-izvozni poslovi)… (Kesi�, Jugovi�, Perko, 2004., str. 2004)

Sve navedeno ukazuje na industrijsku zonu Kukuljanovo kao idealnu lokaciju za

podizanje logisti�ko-distribucijskog centra rije�ke regije. Iako je i sada suradnja

poduze�a sa podru�ja rije�ke regije zna�ajna, kroz stvaranje logisti�ko-distribucijskog

centra ista bi se oja�ala, a kroz pružanje niza logisti�kih usluga u spomenutom centru

osiguralo bi se zadržavanje još ve�ega profita na radost doma�ih poduzetnika. Stoga

sam logisti�ko-distribucijski centar predstavlja dio realizacije ideje o stvaranju

jedinstvenoga logisti�koga sustava na podru�ju rije�ke regije koji bi doprinjeo

iskorištavanju svih prednosti koje ova regija ima.

55

5. ZAKLJU�AK

Logistika je posljednjih nekoliko desetlje�a postala iznimno važna djelatnost. Njezin

zna�aj je dosegao toliku razinu da se po�ela definirati i kao znanost. Temeljna je svrha

logistike stvaranje nove dodane vrijednosti, odnosno organizacija aktivnosti sa ciljem

bržega obavljanja, boljega obavljanja, ve�e uspješnosti, … Od povijesti, kada se po�inje

primjenjivati poimanje logistike vezuje se za dobru organizaciju aktivnosti, ljudi i

resursa te sve �eš�e i informacija. Logistika je posebno podru�je primjene našla u

transportnom sustavu, gdje se njezina u�inkovitost isti�e ponajviše u me�unarodnim

transportnim sustavima. Stoga se �esto i kazuje kako je svoj uspon doživjela

zahvaljuju�i globalizaciji poslovanja. Logistika se kao djelatnost realizira kroz

logisti�ke sustave, koji obuhva�aju veliki broj podsustava, a svi su oni usmjereni ka

ostvarivanju svrhe bolje organizacije, ve�e u�inkovitosti odnosno ve�ega uspjeha.

Logisti�ki sustav �ine svi sudionici uklju�eni u logisti�ke lance. To je zasigurno

najjednostavnije za prikazati u transportnom sektoru. Svi sudionici koji omogu�avaju

brži dopremu/otpremu robe, odnosno koji ubrzavaju promet robe �ine karike

logisti�koga lanca. Iako se logistika �esto poistovje�uje sa distribucijom, to nije isto.

Me�utim, logistika je zna�ajno unaprijedila distribuciju, pa se distribucija sve �eš�e

javlja u uskoj interaktivnoj spregi sa logistikom, stvaraju�i takozvanu logisti�ku

distribuciju, vanjsku logistiku ili pak fizi�ku distribuciju. Neovisno kojim se nazivom

ista nazvala njezina je svrha ubrzavanje protoka proizvoda, a da se istovremeno pove�a

njegova vrijednost. Odnosno uz sam transport uklju�uje sve druga manipulativne

radnje, koje se zbog logistike obavljaju iznimno brzo, jeftinije i u�inkovitije, na

zadovoljstvo kupaca, kojima se skra�uje rok isporuke robe. Logisti�ka distribucija uz

sebe vezuje logisti�ko-distribucijske centre, koji predstavljaju to�ke u kojima se

obavljaju razne radnje na robama, ili se eventualno roba skladišti, uz manje troškove,

ve�u u�inkovitost i ve�u brzinu. Logisti�ko-distribucijski centri nisu u tradicionalnom

shva�anju skladišta u kojima se roba �uva dok se ne javi potražnja za istom, nego

predstavljaju to�ke u logisti�ko-opskrbnom lancu u kojem se robi u prometu dodaje

vrijednost, uz manje troškove i ve�e zadovoljstvo kupaca, koji robu dobije kvalitetniju i

potpuniju te brže.

56

Potreba za uspostavljanjem logisti�ko-distribucijskih centara vezuje se naj�eš�e uz

važne logisti�ke to�ke (središta), kakva se u pravilu luke. Specifi�nost morskih luka je u

tome da predstavljaju prekrcajne to�ke i da su dio intemodalnih transportnih tokova.

Zbog �injenice da se u takvim tokovima roba prevozi na minimalno dva transportna

medija: morem i cestom ili željeznicom, potrebno je njihovo prekrcavanje i �esto

manipulacija sa istima. Stoga se uz lu�ka središta u pravilu podižu logisti�ko-

distribucijski centri namijenjeni takvim radnjama. Na taj se na�in pove�ava u�inkovitost

transportno – logisti�koga sustava.

Luka Rijeka odnosno rije�ka regija u kojoj se luka nalazi primjer je potrebe

uspostavljanja logisti�ko-distribucijskog centra. Rije�ka regija ima niz prirodnih

predispozicija i iznimno povoljan prometni položaj koji su uvjetovali i potaknuli razvoj

luke i odredili smjer gospodarskoga razvoja cijele regije. Osnovna je prednosti rije�ke

regije luka, koja dobiva sve ve�i zna�aj u me�unarodnom prometnom sustavu. Luka je

unato� nizu prednosti (primarno prirodnih) suo�ena sa velikim brojem ograni�enja,

me�u kojima je jedan od klju�nih lošija prometna povezanost sa zale�em. Upravo je

naime ta prometna povezanost klju�ni preduvjet razvoja rije�ke regije. Prometnim

povezivanjem sa zale�em, cestom i željeznicom, rije�ka regija imala bi mogu�nost

koristiti sve prednosti koje posjeduje. Stoga je razvoj rije�koga prometnoga pravca

uvršten u klju�ne razvojne projekte i strateške ciljeve rije�ke regija. Na njega se

nadovezuje potreba uspostavljanja logisti�koga sustava, koji bi doprinjeo razvoju

gospodarstva cijele regije ali i zemlje. Klju�ni korak u razvoju logisti�koga lanca je i

potreba uspostavljanja logisti�ko-distribucijskog centra u zale�u Rijeke, koji bi bio

dobro povezan sa centrom Rijeke, odnosno lukom i lu�kim terminalima te sa zale�em.

U tom logisti�ko-distribucijskom centru nalazili bi se doma�i poduzetnici koji bi pružali

usluge ili proizvode kojima bi dodavali vrijednost robi, i osiguravali ostanak ve�ega

dijela prihoda u samoj regiji. Smatra se kako bi pružanjem takvih usluga bilo

omogu�ena multipliciranje 1 dolara na 20 dolara. Nizom usluga omogu�ilo bi se ve�e

zadovoljstvo korisnika usluge te manji troškovi za korisnika, a osigurao bi se brži

protok robe i ve�a kvaliteta.

Idealna lokacija za podizanje logisti�ko-distribucijskog centra rije�ke regije smatra se

industrijska zona Kukuljanovo. Temeljno obilježje dobre lokacije za podizanje centra je

57

njezin položaj i prometna veza. Ova zona sve to posjeduje, odnosno dobru povezanost

sa lukom i lu�kim terminalima, te dobru cestovnu i željezni�ku vezu sa zale�em,

ostatkom Hrvatske i Europe. Postoje�im prometnim vezama uklju�uje se na vode�e

europske prometne koridore. Postoje�a infrastruktura je dostatna za pružanje

maksimalno u�inkovite usluge, odnosno logistike i distribucije. Niz je drugih prednosti

koje ovu zonu �ine idealnom lokacijom za podizanje logisti�ko-distribucijskog centra.

Svojim specifi�nostima i povoljnom lokacijom zona i potencijalni centar mogu djelovati

na privla�enje ve�ega broja sudionika i podizanje stupnja razvijenosti regije i šire

okolice.

58

LITERATURA

Knjige:

1. Ivakovi�, �., Stankovi�, R., Šafran, M. 2010, Špedicija i logisti�ki procesi, Fakultet

Prometnih znanosti, Sveu�ilište u Zagrebu, Zagreb

2. Lewy, M., Weitz, B., 2009, Retalining Management, 7th Edition, McGraw-HIll,

Irwin, Boston

3. Segetlija, Z., 2002, Uvod u poslovnu logistiku, Sveu�ilište J.J.Strosmayera u

Osijeku, Osijek

4. Šamanovi�, J., 1999, Logisti�ki i distribucijski sustavi, Ekonomski fakultet Split,

Split

5. Zeki�, Z., 2000, Logisti�ki menadžment, Gloss, Rijeka

6. Zelenika, R. 2005, Logisti�ki sustavi, Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka

�lanci:

7. Badurina, E., Kolanovi�, I., 2002., Lu�ki sustav u logisti�kom lancu, Pomorski

zbornik, Vol.40, br. 1.

8. Bari�, S., Dev�i�, I., Valen�i�, M., 2008. Analiza kontejnerskog prometa Luke

Rijeka u usporedbi sa konkurentskim lukama Kopar i Trst, Pomorski zbornik,

Vol.45, br. 1.

9. Dundovi�, �, Kolanovi�, I, Grubiši�, N, 2011, Integralni pristup planiranju

Rije�kog lu�kog sustava, Suvremeni promet, Vol. 31, br. 5-6, str. 502-509.

10. Hauselmaier, S, Lon�ari�, I, Mataruga, A, 2007, Strategija razvoja Luke Rijeka d.d.,

Pomorski zbornik Vol. 45, br.1, str.153-163.

11. Jardas, M., 2013., Zna�aj i uloga luke Rijeka u prometnom i gospodarskom razvitku

Republike Hrvatske, Pomorski zbornik, broj. 47-48, str. 87-93

12. Kesi�, B., Jakomin. I., Jugovi�, A., 2007., Organizacija i razvoj pomorsko-putni�kih

luka, Informatologia, Zagreb, Vol. 40, br. 2, str. 146-152

13. Kesi�, B., Jugovi�, A., Perko, N., 2004., Potrebe i mogu�nosti organizacije

logisti�ko-distribucijskog centra u rije�koj regiji, Pomorski zbornik, 42, 187-208.

59

14. Kneževi�, B., Knego, N., 2008. Strateški aspekti stjecanja vode�e pozicije u

distributivnoj trgovini-slu�aj Wal-Mart, Suvremena trgovina, Vol. 33, br. 4, str.30-

34

15. Markovi�, I, Mui�, M, Vu�i�, D, 2003, Položaj i perspektive razvoju Luke Rijeka,

Pomorski zbornik, Vol. 41, br. 1, str.123-133.

16. Murgi�, S. 2001. Empirijska metoda u osmišljavanju i ostvarenju razvitka luke

Rijeka, Ekonomski pregled, Vol. 52, br.3-4.

17. Rudi�, D., Hiring, S., Rudi�, B., 2007. Luka Rijeka – logisti�ka platforma

prometnog sustava, Suvremeni promet, vol. 27, str. 26-31

18. Rudi�, D, Hla�a, B, Gržin, E, 2013. Strateške odrednice kontejnerskog prometa u

Rije�koj luci, Zbornik Veleu�ilišta u Rijeci, Vol. 1, br. 1, str. 259-277.

19. Straži�i�, N, 1993, Rijeka-vode�a hrvatska luka, Geografski glasnik, Vol.55, str. 37-

46

20. Tomaševi�, M, Jadrijevi�, N, Dundovi�, �, 2011. Analiza kretanja kontejnerskog

prometa Luke Rijeka u usporedbi sa Lukom Kopar, Pomorstvo, Vl. 25, br.2, str.

469-485

21. Zelenika, R., Pupovac, D., 2001., Suvremeno promišljanje osnovnih fenomena

logisti�koga sustava, Ekonomski pregled, 52,3-4, 354-378

Ostali izvori:

22. Bi�ak, D. 2013. Luka Rijeka može i u ravnopravnu utakmicu s Koprom i Trstom ve�

2014.godine, pogledano 03.03.2015., online: http://www.poslovni.hr/hrvatska/luka-

rijeka-moze-u-ravnopravnu-utakmicu-s-koprom-i-trstom-vec-2014-240380

23. Hla�a, B.: 2003. Rije�ka luka kao �imbenik razvitka hrvatskog pomorskog sustava,

Fakultet prometnih znanosti Zagreb, Rijeka, magistarski rad

24. Industrijska zona Bakar, Kukuljanovo, 2015. Interaktivna karta, pogledano

05.03.2015., online: http://www.ind-zone.hr/multimedija/interaktivna-karta

25. Industrijska zona Bakar d.o.o., 2015. Brošura o nama, pogledano 28.04.2015.,

online http://www.ind-zone.hr/multimedija/sluzbena-brosura

26. Ivakovi�, �., 2015. Pozicija logisti�kih centara Hrvatske u odnosu na centre CEE

regije, pogledano 02.03.2015., online: http://www.transport-

logistika.com.hr/dogadjanja/Eurotrans2009/prezentacije/cedomir%20ivakovic.pdf

60

27. Kneževi�, B., Habuš, I., Knego, N., 2010., Distribucijski centar kao izvor poslovne

u�inkovitosti-Empirijski uvod, pogledano 03.03.2015., online:

http://www.efos.unios.hr/repec/osi/bulimm/PDF/BusinessLogisticsinModernManag

ement10/blimm1008.pdf

28. Logistika, 2009. Pogledano: 02.03.2015.,

online:http://www.logistika.bloger.index.hr/

29. Lu�ka uprava Rijeka, 2014a, Op�e informacije, pogledano: 02.03.2015., online:

http://www.portauthority.hr/infrastruktura/opce_informacije

30. Lu�ka uprava Rijeka, 2014b ,Promet Rije�ke luke, pogledano: 01.03.2015., online:

http://www.portauthority.hr/docs/portauthorityHR/documents/1157/Original.pdf

31. Lu�ka uprava Rijeka, 2014c, Rijeka Gateway projekt, pogledano: 02.03.2015.,

online: http://www.portauthority.hr/razvojni_projekti/rijeka_gateway_projekt

32. Luka Rijeka, 2015. Slobodna zona, pogledano: 28.04.2015., online:

http://www.lukarijeka.hr/hr/port_handbook/slobodna_zona/default.aspx

33. Muzej grada Rijeke, 2014. Rije�ka luka, pogledano: 02.03.2015., online:

http://www.muzej-rijeka.hr/rijecka-luka.asp

34. PORIN, 2011. Razvojna strategija Primorsko-goranske županije 2011-2013.

pogledano: 04.03.2015., online: http://www.porin.hr/assets/files/razvoj/Razvojna-

strategija-PGZ-2011-2013.pdf

35. Renko, S. 2015. Logisti�ki sustavi i na�ela, pogledano: 02.03.2015. online:

http://web.efzg.hr/dok/TRG/4.nastavna%20cjelina.pdf

36. Rijeka, n.d., Projekt Rijeka Gateway, pogledano: 01.03.2015., online:

http://www.rijeka.hr/ProjektRijekaGateway

37. Malo poduzetništvo u velikoj Europi, 2015., pogledano 28.04.2015., online:

http://www.mspeu.info/index.php?option=com_content&view=article&id=56&Item

id=2

Pravni akti:

38. Strategija razvoja grada Rijeke za razdoblje od 2014-2020.godine, 2013. Grad

Rijeka

39. Zakonu o morskim lukama (NN 158/03, 100/04, 123/11, 41/06, 38/09)

61

POPIS GRAFIKONA

Grafikon 1. Ukupan promet Rije�ke luke (2004-2014 godine) ...................................... 23�

Grafikon 2. Kontejnerski promet luke Rijeka, 2001.-2011., izraženo u TEU ................ 24�

Grafikon 3. Stanovništvo grada Rijeke........................................................................... 40�

Grafikon 4. Struktura bruto dodane vrijednosti u Primorsko-goranskoj županiji

(2011.godina) .................................................................................................................. 44�

Grafikon 5. Broj poduzetnika u Primorsko-goranskoj županiji ..................................... 45�

POPIS SHEMA

Shema 1. Podsustavi logisti�kog sustava ......................................................................... 8�

Shema 2. Me�uodnos distribucije i logistike.................................................................. 10�

Shema 3. Lu�ki sustav luke Rijeka ................................................................................. 21�

Shema 4. Razvijenost hrvatskih županija prema BDP-u po stanovniku u 2011.godini . 43�

Shema 5. Industrijska zona Kukuljanovo ....................................................................... 53�

POPIS ZEMLJOVIDA

Zemljovid 1. Geoprometni položaj luke Rijeka ............................................................. 27�

Zemljovid 2. Prometna povezanost luke Rijeka ............................................................. 29�

Zemljovid 3. Transeuropski prometni koridori .............................................................. 30�

Zemljovid 4. Europski željezni�ki koridori .................................................................... 36

62