UN AUTODIDACTE ÉTHIOPIENCONSTRUIT UN AVION

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Le Magazine de l‘ANACMAGANAC

Agence Nationale de l’Aviation Civile

Interview du DG ANAC avec OXFORD Group :

Tour d’horizon de l’aviation civile au Gabon

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MAGANACMagazine bimestriel del’Agence Nationale de l’Aviation Civile (ANAC)BP 2212Libreville / Gabon

Tél. : +241.1.44.54.00Fax : +241.1.44.54.01

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Directeur de la publication :Dominique OYINAMONO

Directrice de la Rédaction et Rédactrice en Chef :Ingrid AOUANE

Comité de rédaction : Dominique OYINAMONOArthur DELAUNAYEdmond HOCKE NGUEMA

Ont collaboré à ce numéro (par ordre alphabétique) :Ingrid AOUANE (ia)Reine Stella MENGUE (rsm)Dominique OYINAMONO (oyn)Romuald Peggy’s SOUNGOU (rps)

Correspondant Afrique australe : Markus SCHÖNHERR, Le Cap

Maquette/Mise en pages :Agence SCHAFFENSKRAFTwww.schaffenskraft.de

Imprimé en Allemagne

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DANS CE NUMÉRO:

05 Interview du DG ANAC : Tour d’horizon de l’aviation gabonaise

A LA UNE

10 Réduction des émissions de CO2 : le Gabon soumet son Plan d’actions

ANAC INTERNE

11 Mission OACI à l’ANAC

ANAC INTERNE

13 Hommage à Jean Claude Brouillet

GABON

16 Un autodidacte éthiopien construit un avion

AFRIQUE

18 Sûreté et Facilitation : conférence ministérielle à Windhoek

AFRIQUE

John Leahy, vendeur de plus de 10.000 avions21 PORTRAIT

Recyclage dans l’aviation23 INTERNATIONAL

24 ACTUALITÉS EN BREF

Iran: les compagnies européennes et le voile22 INTERNATIONAL

26 INSOLITE

CHÈRES lectrices,chers lecteurs,

Dominique OYINAMONODirecteur Général de l’ANAC

Compagnies du golfe : la veste retournée des compagnies occidentales“Pour faire la paix avec un ennemi, travaillez avec lui, et il devient votre associé”, écrivit Nelson Mandela dans son livre « Un Long Chemin vers la li-berté ». Un adage que les compagnies aériennes occidentales semblent avoir pris à cœur, car il n’y a pas longtemps encore, les compagnies du golfe étaient considérées comme leurs grands ennemis. Entretemps, le vent a tourné. Quelques exemples :

Air France et Etihad réfléchissent à la création d’une joint-venture. L’objectif: partager coûts et revenus sur certains trajets. Il y a quelques années, cela aurait été impensable. « Les compa-gnies du golfe sont mortelles pour les locales », s’exclamait l’ex-PDG d’Air France Jean-Cyril Spinetta à l’époque. « C’est injuste qu’elles sont en grande partie soutenues par leurs gouver-nements, nous devons faire quelque chose ». Cependant, son successeur, Alexandre de Juniac (qui vient de quitter le poste pour prendre sous peu la tête de IATA), voit les choses autrement, car c’est lui qui a confirmé le projet de joint-venture dans une récente interview avec le quotidien allemand Frankfurter Allgemeine. Cette coentreprise pourrait constituer une sorte de couloir aérien entre l’Eu-rope et le Moyen-Orient, une plaque tournante pour les connexions vers l’Asie. Comme Etihad détient éga-lement des capitaux dans Air Berlin et Alitalia, cette coopération pourrait s’avérer dure à supporter pour d’autres fournisseurs européens.

En janvier 2015, Qatar Airways avait acquis 9,99 % du capital d’IAG, la

holding née de la fusion entre British Airways et l’espagnole Iberia. Le groupe IAG possède environ 400 avions, volant vers 200 destinations et transportant plus de 50 millions de passagers chaque année. Fin avril 2016 à Dubaï, Akbar Al Baker, PDG de Qatar Airways a révélé que la compagnie détient maintenant près de 12% d’IAG, ce qui pour lui, constitue une belle occasion pour développer leur stratégie continue envers l’ouest.

En même temps, Qatar courtise KLM également. Al Baker lui a récem-ment proposé un partenariat. Sur le trajet Amsterdam-Doha, il y aurait assez de place pour deux fournis-seurs. Jusqu’à présent, il semble ne pas avoir réussi à convaincre KLM. Peut-être le rival Etihad a-t-il fait une meilleure proposition ?

Pour les destinations d’Amérique latine, Emirates a fait équipe avec Copa, la compagnie nationale de Panama. L’aéroport de Panama City devait accueillir fin mars une route d’Emirates Airlines depuis Dubaï, qui aurait été la plus longue au monde ; mais selon un communiqué de Copa, l’inauguration n’aura pas lieu avant fin 2016 ou début 2017.

En Asie, Emirates coopère avec Malaysia Airlines. Le 7 avril 2016, Malaysia Airlines a étendu son accord de partage de code avec Emirates Airlines à quinze nouvelles destinations en Malaisie. Qantas en Australie collabore également avec Emirates.

Toutes ces alliances mettent sous pression ceux qui résistent encore - dont Lufthansa est probablement la plus importante - aux concurrents du golfe, parce qu’il est de plus en plus difficile de survivre avec son propre réseau face à ces coopérations.

Les grandes compagnies aériennes américaines par contre ne veulent rien en savoir. Entre les trois grandes compagnies arabes d’une part, et Delta, United et American d’autre part, il y a toujours une guerre féroce. Les compagnies américaines ont même fait appel à leur gouvernement pour ne plus leur accorder aucun droit de trafic, se référant également au fait qu’elles sont subvention-nées par leurs états respectifs. Les compagnies du golfe ne se sont pas laissé faire : elles ont riposté en donnant des chiffres sur les subven-tions d’American Airlines. Al Baker a même menacé de diviser l’alliance Oneworld dont American Airlines fait partie. « On pourrait bien créer une mini-alliance pour concurrencer Oneworld », a-t-il rétorqué.

Si les autres coopérations et parte-nariats évoluent à la même allure, cela ne serait peut-être même plus nécessaire.

Trop d’alliances ne tuerait-il pas l’alliance ?

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« Nous méritons d’être admis dans la classe des bons élèves »Début avril, M. Dominique Oyina-mono, Directeur général de l’ANAC a reçu deux journalistes du groupe Oxford Business Group. Cette audience est devenue coutumière, étant donné que ce cabinet d’intel-ligence économique et de conseil édite depuis 2010 un atlas éco-nomique du Gabon «The Report : Gabon 201x», illustrant l’état actuel de l’économie, les possibilités d’in-vestissement et de développement. Pour l’édition 2016, les journa-listes ont abordé avec le patron de l’autorité compétente en matière d’aviation civile les questions liées aux infrastructures, au trafic aérien et tous les services y afférents, au développement à l’aéroport de Port-Gentil etc. Un véritable tour d’horizon de notre aviation civile dont nous vous livrons ci-après les éléments les plus importants.

Pouvez-vous nous faire une mise à jour des développements du nou-veau code de l’aviation civile ?Le code de l’aviation civile a été adopté par le Sénat, la chambre

haute du parlement en sa séance plénière du 10 novembre 2015. Ac-tuellement il est en examen devant une commission ad hoc de l’assem-blée nationale mise en place à cet effet. Le processus normal a été inversé car il aurait dû commencer par l’assemblée nationale. Je pense qu’il connaîtra sa fin avant la fin de la présente législature.

Quelles sont les principales carac-téristiques de cette nouvelle loi ? Le code de l’aviation civile est un code standard, il est universel. La différence est que notre dernier code datait de 1965 et il a fallu le mettre à jour. L’aviation a évolué depuis, et beaucoup de thèmes in-terviennent et sont pris en compte désormais aujourd’hui tels que les questions de sûreté et d’environ-nement qui n’étaient pas préoccu-pants en 1965.Un code d’aviation civile est un document standard et universel, du moins dans sa structure de base. Notre code disponible à ce jour date de 1965 ; il faut le réactualiser.

Vous avez mentionné de mettre en place un plan d’actions pour améliorer les standards et être en phase avec les internationaux. Quel type de développement avez-vous mis en place pour améliorer la régulation du secteur dans le cas par exemple du blacklisting ?Le plan d’actions n’est pas lié au code de l’aviation civile. Il est lié au développement et à la mise en conformité de notre aviation vis-à-vis des standards internationaux. A cet effet, le Gabon a déposé un plan d’actions en 2008, à l’issue de l’audit de sécurité de l’OACI qui a eu lieu en mai 2007 ; puis une mis-sion de vérification de l’OACI s’est rendue au Gabon en 2012, au terme de laquelle une mise à jour de ce plan d’actions a été effectuée. C’est ce à quoi nous travaillons. Son ob-jectif en termes techniques est de fermer les questions de protocole encore ouvertes. Il y a deux grands aspects : un aspect règlementaire et un aspect de mise en œuvre. Si la 1ère partie qui consiste en la mise en place de la règlementation se

DG ANAC :

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conçoit bien, la deuxième partie dite de la mise en œuvre consiste en un contrôle sur site par l’OACI qui lui permet de s’assurer que ce que nous faisons est conforme à ce que nous avons écrit. Nous attendons une mis-sion de l’OACI courant 2016, suite à une convention signée dans ce sens. Cette mission de contrôle sera pré-cédée par une assistance qui devrait commencer très bientôt (ndlr : voir page 10). La mission d’assistan-ce et la mission de contrôle sur site doivent être bouclées avant la fin de l’année.

D’après vous, quels seront les résultats ?L’objectif de cette opération est de relever le niveau de conformité du Gabon aux standards internationaux, et particulièrement d’atteindre les minima exigés par la conférence des ministres africains de l’aviation civile tenue à Abuja au Nigeria en juillet 2012, laquelle avait assigné à tous les états africains d’atteindre 60% de taux de conformité. Aujourd’hui le Gabon est officiellement à 17,98 %.

Les thèmes environnementaux de l’OACI avec l’UE ?Il y a un projet de réduction de CO2 émis par l’aviation, piloté par l’OACI et financé par l’UE. C’est un projet qui rassemble 14 pays. Les 10 états de la CEEAC dont le Gabon, 2 états de l’Afrique de l’ouest et les îles de Trinidad et Tobago. C’est la toute

première expérience du genre qui va durer 3 ans. Lorsque ce projet aura abouti, l’OACI se propose de l’étendre à plusieurs autres états. Nous venons de déposer notre plan d’actions. Le Gabon abritant le siège de la CEEAC, devrait accueillir le premier site d’implantation des premières mesures pour la réduction des émissions de CO2 par l’aviation.

Cela veut-il dire que votre inscrip-tion sur la blacklist sera levée si vous atteignez les 60% ?Bonne question mais ce n’est pas le Gabon qui s’est auto-inscrit en blacklist, et donc nous n’en maitri-sons pas les contours. C’est là une forme de mise en œuvre de la sou-veraineté d’un état ou d’un groupe d’états. La convention de Chicago en son article 1, réaffirme la souve-raineté des états. Un état a toute la latitude de décider s’il ne veut plus recevoir dans son espace aérien, les avions de tel ou tel autre état. Avec ou sans explication. L’état en face est en mesure d’appliquer la réciprocité. Ce qu’il nous faut faire aujourd’hui, c’est de montrer à la communauté internationale que nous ne sommes plus mauvais comme nous l’étions en 2007. Que nous nous sommes améliorés et méritons d’être admis dans la classe des bons élèves en matière d’aviation civile ; et ensuite, charge aux états partenaires de décider de ce qu’ils veulent ou ne veulent pas. Il va de soi que le jour où

nous en serons là, le Gabon posera le problème à l’Union européenne. La décision de l’UE restera de sa souveraineté.

Est-ce que vous êtes en discussion avec l’UE à ce sujet ?Nous avons eu des discussions assez serrées avec l’UE jusqu’en 2013. On se voyait à peu près 2 fois par an, puis on s’est rendu compte que celles-ci n’avaient aucun intérêt tant qu’on n’était pas conformes vis-à-vis de l’OACI. Le problème de fond était et demeure la conformité aux standards internationaux. Nous nous sommes donc réorientés vers le travail de fond afin de rehausser notre note. C’est ce à quoi nous travaillons en espérant y parvenir à la fin de cette année.

Depuis cette période-là, on n’a plus de discussions programmées comme on les a eues avec l’UE, mais il reste que nous sommes en contact. De toutes les façons l’UE est un espace avec lequel le Gabon a un partenariat économique et politique extrêmement fort. Le projet de réduction des émissions de CO2 par exemple est financé par l’UE, celui de l’ATA-AC mis en place en janvier 2015 au profit des états de l’Afrique centrale l’est également. Mais les aspects liés à notre inscription en blacklist ne font plus l’objet de nos conversations pour le moment. On les remettra sur la table le moment venu.

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Le nouveau code est en examen à l’assemblée nationale

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Vous avez mis en avant les termes de diplomatie, vous avez signé un accord d’Open Sky avec les Emirats, y a aussi Qatar Airways qui compte venir ici l’année prochaine, quel type d’intérêt voyez-vous pour les compa-gnies internationales de venir off rir des services ici au Gabon ?Nous avons signé des accords aériens quasiment open sky avec le Qatar, les Émirats arabes unis, la Turquie, la France aussi. C’est l’orien-tation que nous souhaitons donner aujourd’hui aux accords aériens que nous négocions. Les accords aé-riens version années 1980 et avant, et même début 1990 étaient assez restrictifs ; ils comprenaient beau-coup de limitations, entre autres sur la capacité des avions, le nombre de passagers à embarquer, le nombre de fréquences, cela dépendait de l’intérêt que les uns et les autres avaient dans la relation. Mais le monde est en train de s’ouvrir à grande vitesse. Rester dans cette confi guration relèverait d’une au-to-fl agellation, ça n’a pas de sens.

A côté de cela nous sommes membres fondateurs et signataires de la décision de Yamoussoukro, cadre dans lequel les états africains se sont engagés à ouvrir leurs frontières pour permettre le déve-loppement du transport aérien, à donner autant que faire se peut les autorisations et à accorder les droits de trafi c requis pour que le transport aérien se développe, et désenclave nos régions. Vous réalisez à titre d’exemple qu’aujourd’hui, pour se rendre de Libreville à Luanda, il faut passer par Addis-Abeba ou Johannesburg ou même par Paris ?

Vous comprenez donc que toutes ces choses mises ensemble, font que petit à petit nous aussi nous nous mettions dans ce sillage et donnions de plus en plus d’oppor-tunités aux opérateurs de venir dans nos pays d’autant que nous y gagnons aussi. Par ailleurs, le Gabon n’ayant pas de compagnie natio-nale aujourd’hui, toute négociation aérienne avec un pays tiers emporte le souhait que les compagnies dudit pays desservent le Gabon.

Quel est l’intérêt pour Qatar Airways de desservir le Gabon en vol direct si le trafi c intrinsèque en fi n 2011 entre Libreville et Doha n’était que de 6 passagers par jour, puisque c’est la statistique à laquelle nous étions arrivés ? Donc pour permettre aux compagnies aériennes qui exploi-teraient cette ligne de trouver leur compte au plan économique, parce qu’après tout ce sont des opéra-teurs économiques, il faut rendre la ligne rentable, au-delà de la relation politique entre les deux états. Il faut accorder aux opérateurs, des droits de trafi c intermédiaires leur permet-tant d’atteindre un taux de remplis-sage économiquement profi table. C’est ce qui nous amène aujourd’hui à privilégier les accords de type open-sky.Pour ce qui est de l’ouverture eff ective de la ligne Doha-Libreville par Qatar Airways, nous avons eu des sons de cloche de diverses sources disant que cette compagnie a annoncé au salon du tourisme de Berlin le mois dernier, qu’elle des-servirait Libreville à partir de janvier 2017, mais à ce jour aucune notifi ca-tion formelle.

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Est-ce que vous êtes en train de né-gocier d’autres types d’accords avec d’autres états?Ceci fait partie de l’activité courante d’une administration d’aviation civile. Nous avons un certain nombre de dossiers avec un certain nombre d’états, aussi bien en négociations initiales, qu’en révision, pour ceux avec lesquels l’accord aérien date des années 1960, 1970 ou 1980. Après c’est une question de calen-drier et de disponibilité.

Avec certains partenaires tradition-nels d’Europe on en a déjà parlé, peut-être avec l’Inde aussi comme il y a beaucoup d’entreprises qui sont en train de s’y installer, la Chine, le Maroc …Avec le Maroc nous avons un accord qui a été réactualisé en 2010. Avec la Chine, rien de concret pour l’instant, juste un échange de projets. Avec l’Inde, rien encore.

Tropical Air Gabon, une nouvelle compagnie a débuté en juin 2015 ses activités, quel type d’opportunités et de défi s cela présente-il pour le Gabon d’avoir sa propre compagnie ?Attention, Tropical Air Gabon n’est pas une compagnie nationale, c’est une compagnie privée dont l’essentiel des activités porte sur les contrats avec les compagnies pétrolières. Depuis la fermeture de Gabon Airlines, le Gabon n’a pas encore de compagnie aérienne nationale.

Le Gabon a déposé son plan d’actions à l’OACI

Berlin : Akbar Al Baker annonce l’arrivée de Qatar

Airways à Libreville

8 A LA UNE · Maganac 26

Sur le plan du secteur d’aviation dans le pays, quelles sont les dif-férents défis et opportunités qui se présentent, le réseau de l’aviation est plutôt grand avec 11 aéroports et trois aéroports internationaux ?Sur les 267 667 km² de superficie de notre territoire, 80% constituent forêts et rivières. Libreville étant sur la côte ouest qui concentre qua-siment la moitié de la population, tout le monde vient de partout pour y travailler et est fondé à retour-ner dans son terroir pour diverses raisons. Pour rallier l’arrière-pays, le moyen de transport le plus effi-cace au Gabon a été de tout temps l’avion. Longtemps on n’a pas eu de routes, cela a encore favorisé l’avion. Maintenant c’est vrai la route s’amé-liore, mais on y va toujours plus vite en avion. C’est le premier intérêt de

l’aviation. Dévelop-per l’avia-tion en hinterland et per-mettre des échanges rapides.

En termes de défi, oui c’est aussi un défi éco-nomique

parce que le transport aérien est une industrie qui a sa part de contribu-tion à l’économie du pays. Le Gabon a vécu une cinquantaine d’années avec un transport aérien efficace, une compagnie aérienne nationale qui couvrait tout le territoire. Des habitudes ont été prises et malgré bientôt dix ans que la compagnie nationale Air Gabon n’existe plus, celles-ci ne sont pas perdues tota-lement, malgré également l’avancée de la route. Et je pense que la route n’est pas un obstacle au dévelop-pement de l’avion. A mon avis ces deux modes peuvent et doivent fonctionner concomitamment. Le choix des usagers se fera en fonc-tion du temps dont ils disposent et peut être du pouvoir d’achat.

Pour ce qui est des aéroports, leur développement s’est fait comme ceci : On a implanté dans toutes les capitales provinciales au nombre de huit (à l’exclusion de Libreville), un aéroport de 1800 à 2000 m de longueur pouvant recevoir un avion de type B737, tout en développant trois aéroports internationaux dont Libreville. Le défi aujourd’hui est de mettre en service cette année l’aéroport de Port-Gentil qui est en chantier depuis 4 ans, pour y per-mettre une desserte de l’intérieur du Gabon directement depuis l’étranger par des vols internationaux. Dans la sous-région je pense que nous

sommes à peu près le seul pays qui n’a qu’un seul point d’entrée des vols internationaux. La plupart de nos pays amis et voisins ont au mi-nimum deux points d’entrées, deux aéroports internationaux.

Vous avez parlé de l’aéroport de Port-Gentil qui est en train de se développer. Air France a annon-cé 2 vols/semaine, ils ont déjà 1 vol/j à Libreville, quelles sont vos perspectives sur cet agrandisse-ment de l’aéroport, quelles sont les opportunités qui vont s’ouvrir ?Les compagnies aériennes pour-ront desservir directement l’intérieur du pays depuis l’étranger. Ce sera un gain énorme pour les opérateurs économiques implantés dans la région, Port-Gentil étant la capitale économique où est centrée toute l’activité pétrolière. L’Etat met en place les infrastructures, il revient aux opérateurs de faire ce qu’il faut.Je pense que les perspectives sont prometteuses parce que nombre de compagnies aériennes sont deman-deurs chacune d’au moins 1 ou 2 vols par semaine. La 1ere qui s’est manifestée c’est Air France en effet. Mais d’autres nous ont déjà exprimé leur intérêt. Elles devraient revenir bientôt, puisque la mise en exploi-tation est proche. Nous les avons toujours freinées, car on ne pouvait pas donner d’autorisation tant que l’aéroport n’était pas opérationnel.

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Aéroport Port Gentil : mise en exploitation probablement en juillet

Bientôt, un radar améliorera le contrôle de la circulation

aérienne à Libreville

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Quand vont commencer les opérations ?La livraison offi cielle était prévue pour le 31 mars. La mise en exploi-tation devrait intervenir au mois de juillet selon le chronogramme à ce jour.

Il y a eu des études de créer un nouvel aéroport à Andeme, où en est ce projet ? Il est vrai que l’aéroport de Libre-ville qui existe depuis plus d’une cinquantaine d’années et qui est rattrapé par la ville, est en limitation de capacité. Tout au plus au rythme de l’évolution du niveau de l’activité aérienne, il pourrait vivre encore 8 à 10 ans. Mais aujourd’hui il est relative-ment à l’étroit. Cette situation a été perçue depuis longtemps. Le gouvernement a engagé des études pour la construction d’un nouvel aéroport. Plusieurs sites ont été envisagés dont celui d’Ande-me. Un cabinet a été commis et a rendu son étude. Trois sites ont été identifiés. Reste au gouvernement de choisir lequel, et d’engager la recherche des financements pour la construction du nouvel aéroport. Les 8 à 10 ans restant à vivre à l’aéroport de Libreville peuvent per-mettre valablement de commencer la construction d’un nouvel aéroport de façon à faire coïncider la fin de construction et le début d’exploi-tation de l’un avec la fin de vie de l’autre.

Est-ce que le gouvernement a donné une idée sur quand ces études vont continuer ?Non, pas à ma connaissance.

Vous avez mis en place comme technologie, un nouveau système de guidage aérien ici à Libreville.Il y a un projet de mise en place d’un radar pour améliorer le contrôle de la circulation aérienne. Il est fi nancé par l’ASECNA. Ce projet a retardé un peu à cause du choix du site. Aux der-nières nouvelles, cela devrait se faire au mois de juin.

En termes de compétences, par exemple à la tour de contrôle où on exige de communiquer en anglais, quels types d’autres défi s existent en termes de compétences, et quels types d’initiatives sont en train d’être mises par les autorités publiques, les opérateurs privés pour améliorer la main d’œuvre au Gabon ?Dans le domaine aérien en matière de compétences, le premier défi c’est la ressource humaine. On l’a dit tout à l’heure, nous sommes un pays à faible population. A titre d’exemple, nous organisons chaque année au mois de mai, le concours d’entrée dans les écoles de formation de l’ASECNA. Lorsqu’à la suite de l’appel à candida-tures, nous recevons 200 dossiers, c’est une performance. Au Cameroun voisin, à 3000 dossiers de candida-ture, ils en refusent d’autres.

Tous les domaines de la vie d’un état doivent être menés en parallèle, je veux dire que ce soit les questions de santé, d’alimentation, d’aviation, de sécurité etc., pour tous ces domaines il faut à la base, de la ressource hu-maine. Et quand on n’est pas nom-breux, il se pose un problème.

En ce qui concerne l’aérien, c’est encore plus diffi cile parce que c’est

un domaine très technique, exigeant et spécifi que qui n’attire pas toujours la jeunesse. Pour y faire carrière il faut avoir fait des études scientifi ques, techniques, après un baccalauréat de même type, avec des critères d’admis-sions extrêmement rigoureux. Après la question de la ressource humaine, se pose celle de la ressource fi nan-cière, parce que cette industrie coûte cher. Aujourd’hui avec la baisse drastique des revenus du pétrole les allocations de l’état sont réduites.

Quel rôle le secteur privé pourrait-il jouer pour améliorer cela ?Bien sûr que le secteur privé pourrait accompagner l’état dans l’améliora-tion des performances en matière de ressources humaines. Les ressources fi nancières de l’état s’amenuisant, on peut imaginer que le secteur privé contribue à la formation des jeunes, et bien sûr par la suite à leur em-bauche.

Fly Africa arrivera fi nalement ou ce n’est pas encore confi rmé ?C’est du rêve !

Premier intérêt : développer l’aviation en hinterland

Flyafrica ? Du rêve encore …

10 Gabon · Maganac 26

Le Gabon soumet son Plan d’actions (ia) En réponse à l’appel lancé par l’Assemblée de l’OACI lors de ses 37ème et 38ème sessions, le Gabon a soumis à l’OACI le 19 avril 2016, son Plan d’actions pour la réduc-tion des émissions de CO2 dans l’aviation internationale. Ce Plan d’actions démontre l’engagement du Gabon à trouver des solutions durables, qui permettront de contri-buer à la réalisation des objectifs ambitieux mondiaux adoptés à la dernière Assemblée générale de l’OACI.

Les Résolutions A37-19 et A38-18 de l’Assemblée de l’OACI ont constitué des étapes clé en faveur d’un élan mondial pour minimiser l’impact de l’aviation sur le changement clima-tique. En plus de fixer des objectifs ambitieux mondiaux, une croissance neutre en carbone à partir de 2020 et une augmentation annuelle de 2% du rendement énergétique à l’horizon 2050, ces résolutions de l’Assem-blée ont institué la soumission vo-lontaire des Plans d’action des États. Ces plans d’actions sont un moyen pratique pour les États de commu-niquer à l’OACI des renseignements sur leurs activités visant à réduire les émissions de CO2 émanant de l’aviation civile internationale.

En outre, les dispositions des réso-lutions précitées recommandent à l’OACI d’apporter une assistance aux États dans l’élaboration des plans d’action. A cet effet, l’OACI a établi des partenariats pour faciliter l’accès aux ressources financières, afin d’accompagner les États dans la préparation et la mise en œuvre de leur plan d’actions pour réduire les émissions de CO2 de l’aviation inter-nationale. C’est dans ce cadre que le projet conjoint OACI-UE d’assistance sur le renforcement des capacités d’atténuation des émissions de CO2 provenant de l’aviation internatio-nale a été mis en place. Grâce à ce projet, chacun des États bénéficiaires est en mesure de développer et de soumettre son plan d’actions pour la réduction de leurs émissions de CO2 , d’établir des inventaires de ses émissions de CO2 et de piloter la mise en œuvre de mesures visant à réduire les émissions et la consom-mation de carburant.

Dans un courrier en date du 25 avril 2016 adressé au Ministre gabonais des Transports, M. Ernest MPOUHO EPIGAT, la Secrétaire générale de l’OACI, Mme. Fang Liu, a remercié le Gouvernement gabonais d’avoir soumis son plan d’action sur la

réduction des émissions, élaboré dans le cadre du projet conjoint OA-CI-Union européenne d’assistance au Renforcement des capacités pour l’atténuation des émissions de C02 issues de l’aviation civile internationale.

« La soumission volontaire à l’OACI des plans d’action des Etats est une occasion unique de mettre en exergue les mesures visant à améliorer l’efficacité énergétique et à réduire les émissions, et de définir l’assistance nécessaire à la mise en œuvre des mesures retenues. La par-ticipation active des Etats membres est cruciale pour mener à bien cette initiative et permettre à l’OACI d’éla-borer efficacement des politiques et des pratiques axées sur la durabi-lité environnementale du transport aérien. A mesure que l’OACI avance dans la réalisation de ce projet conjoint d’assistance, soyez assu-rés qu’elle continuera à appuyer les Etats concernés au moyen d’activi-tés de renforcement des capacités afin de poursuivre la mise en œuvre des mesures retenues.

Je remercie le Gouvernement ga-bonais de son engagement et de son appui en faveur de ce projet conjoint d’assistance et des objec-tifs mondiaux en matière d’environ-nement, établis par la 38e session de l’Assemblée de l’OACI », écrit la Secrétaire générale.

Pour consulter notre Plan d’ac-tions qui comprend 42 pages, rendez-vous sur notre site (http://anacgabon.org), vous le trouverez à la rubrique « Téléchargements / Divers ».

AVIATION / RÉDUCTION DES ÉMISSIONS DE CO2 :

11ANAC interne · Maganac 26

M. Jallow et le Premier ministreChez le Premier ministre

Relever le niveau de conformité du Gabon aux standards internationaux(rsm) Les 21 et 22 avril, le Directeur régional de l’OACI, Bureau Afrique de l’ouest et du centre, M. Mam Sait JALLOW, assisté de M. Akoa Benoît OKOSSI, Regional officer MET, sont venus à Libreville pour procéder au lancement du projet d’assistance dans la mise en place des fondamentaux d’un système de supervision de la sécurité du Gabon. L’objectif du projet est de relever le niveau de conformité du pays aux standards internationaux, et particulièrement d’atteindre les minima exigés par la conférence des ministres africains de l’aviation civile tenue à Abuja au Nigeria en juillet 2012, laquelle avait assigné à tous les états africains d’atteindre 60% du taux de mise en œuvre des éléments cruciaux d’un système de supervision de la sécurité.

A Libreville, le Directeur régional a été reçu tour à tour par M. Ernest MPOUHO EPIGAT, Ministre des transports, et M. Daniel ONA ONDO, Premier Ministre, pour leur présenter les contours du projet et solliciter le soutien ainsi que l’appui nécessaire du gouvernement à la réussite du projet.

En adhérant à la Convention de Chicago, le Gabon s’est engagé à établir et mettre en œuvre un sys-tème lui permettant de s’acquitter convenablement de ses obligations et responsabilités internationales en matière de supervision de la sécurité. Ainsi, toutes ses activités d’aviation

civile doivent se dérouler confor-mément aux normes, procédures et pratiques d’exploitation technique minimales et agréées sur le plan international.

Lors de leur conférence en juillet 2012 à Abuja au Nigeria, les ministres africains en charge de l’aviation civile avaient pris certains engagements en matière de sécurité de l’aviation civile en Afrique. Il s’agissait, entre autres, d’augmenter le taux de mise en œuvre effective (EI) de tous les États africains à la moyenne mondiale d’ici la fin 2017.

Qu’entendons-nous par fondamen-taux d’un système de supervision de la sécurité ? La supervision de la sécurité est une fonction par laquelle les États membres de l’OACI veillent à l’application efficace des normes et pratiques recommandées (SARP) de l’OACI, des éléments cruciaux (CE) du système de supervision de la sé-curité et des pratiques et modes opé-ratoires pertinents de la sécurité. Les éléments cruciaux sont les moyens nécessaires à la mise en œuvre ef-fective des normes internationales et des procédures associées touchant à la sécurité. Ces éléments, au nombre de huit, donnent un aperçu de la ca-pacité d’un Etat à gérer efficacement l’ensemble des domaines d’activité de l’aviation civile sur son territoire, à savoir : la législation aéronautique de base et règlements d’aviation civile, l’organisation du système d’aviation civile, les licences et formation du

personnel aéronautique, l’exploitation technique des aéronefs, la navigabili-té des aéronefs, les enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation , les services de navigation aérienne les aérodromes et aides au sol (AGA).

Qu’en est-il pour le Gabon ? Le projet d’assistance présenté aux autorités gabonaises vise à aider le Gabon à consolider son système de super-vision de la sécurité aérienne ; à le mettre en œuvre et à lui permettre d’atteindre au moins 60% de mise en œuvre effective des éléments cruciaux du système de supervision de la sécurité (EI). Le projet comporte deux phases ; la première concerne la mise en place du système de supervision de la sécurité et la deu-xième sera consacrée à la mise en œuvre du système ainsi établi.

Au cours de la première phase, l’effort sera mis sur l’établissement d’un cadre légal et réglementaire conforme aux exigences de l’OACI par l’adoption d’un cadre législatif aéronautique de base; la mise en place d’une structure organisation-nelle adéquate pour assurer effica-cement les fonctions de supervision de la sécurité ; la dotation de l’ANAC et du Bureau Enquêtes Incidents et Accidents d’aviation (BEIAA) de personnels techniques qualifiés, compétents et en nombre suffisant ; la mise à disposition des inspec-teurs de manuels de procédures et de guides dans tous les domaines techniques.

Au cours de la deuxième phase, tous les exploitants aériens seront (re)certifiés conformément à la nouvelle réglementation mise en place cours de la première phase; la conformité des exploitants avec la réglemen-tation en tout temps sera vérifiée ; un système d’enquêtes accidents et incidents conforme aux dispositions de l’Annexe 13 sera mis en place.

SYSTÈME DE SUPERVISION DE LA SÉCURITÉ :

12 ANAC interne · Maganac 26

Séance de travail à l’ANAC avec M. Tavarez (2e à dr.)

Après la mission de lancement par la direction du bureau régio-nal de l’OACI, deux autres experts, MM. Nika Meheza MANZI et René TAVAREZ, respectivement expert régional, aérodromes et aides au sol et expert régional en sécurité des vols, ont séjourné à Libreville du 02 au 04 mai afin de procéder à la collecte des données disponibles à l’ANAC, relatives aux fondamentaux d’un système de supervision de la sécurité, notamment celles concer-nant les éléments cruciaux de 1 à 5, à savoir : le code de l’aviation civile, les règlements spécifiques d’exploi-tation, le système d’aviation civile et les fonctions de supervision de la sécurité de l’État, la qualification et la formation du personnel technique et les indications techniques, outillage et fourniture de renseignements critiques pour la sécurité. . Cette mis-sion permettra d’orienter les experts qui viendront sur le terrain travailler avec leurs homologues de l’ANAC afin de préparer une validation hors site qui permettra d’évaluer l’état de mise en œuvre du système de super-vision de la sécurité du Gabon.

Au terme de leur mission, nous nous sommes rapprochés de M. MANZI pour qu’il nous en dise un peu plus.

Dans quel cadre êtes-vous venus effectuer cette mission d’assis-tance ? Cette mission rentre dans le cadre du projet d’assistance pour la mise en place des fondamentaux

du système de supervision de la sécurité de l’ANAC Gabon, financé par le Fond SAFE de l’OACI et l’État Gabonais. Elle vient à la suite de

la visite, effectuée les 21 et 22 avril 2016 par le Directeur Régional ac-compagné du point focal de l’OACI pour le Gabon pour le lancement dudit projet, visite au cours de la-quelle un fort engagement du gou-vernement gabonais sur ce projet a été obtenu auprès des autorités de l’État, en l’occurrence, Monsieur le Premier Ministre et le Ministre des Transports.

En quoi ont consisté vos échanges avec le personnel technique de l’ANAC ?

Les échanges ont consisté en la collecte et l’analyse des données relatives à la première phase du projet qui concerne la mise en œuvre des éléments cruciaux d’établissement d’un système de supervision de la sécurité de l’aviation (EC1 à EC-5), à savoir les textes législatifs, réglementaires et les procédures associées ainsi que l’organisation du système national de supervision de la sécurité de l’aviation civile, y compris les qualifi-cations et compétences du person-nel technique. La mission a ainsi fourni des conseils pour orienter les prochaines phases de la mise en œuvre du projet.

Dans l’ensemble, quelles sont vos observations en ce qui concerne tous les domaines sur lesquels vous avez fait l’état des lieux ?

Nous avons couvert les huit domaines d’audit (LEG, ORG, PEL, OPS, AIR, AIG, ANS et AGA). Il en ressort globalement que la plupart des fondamentaux sont en place, mais nécessitent des améliora-tions. D’autres par contre restent à développer à l’instar de certains règlements et procédures et surtout la mise en place au niveau du Ministère des Transports du Bureau d’enquête sur les incidents

et accidents d’aviation. Ce sur quoi l’ANAC avec l’appui des Autorités Nationales va s’atteler les jours à venir.

A la suite de ces entretiens, est-ce qu’il y aura d’autres missions OACI ici en 2016 ?

Comme j’ai déjà dit, la mission a fourni de l’assistance et des conseils aux experts de l’ANAC. Mais trois jours sont insuffisants pour donner toute l’assistance nécessaire. La mission a identi-fié les domaines spécifiques qui nécessitent une assistance plus approfondie, et des experts seront envoyés pour aider l’Etat dans ces domaines. D’autre part, je tiens à rappeler que le projet comporte plusieurs phases et des missions d’assistance seront dépêchées selon le plan d’activités établi et au besoin en fonction des résultats atteints. Donc il y aura effective-ment d’autres missions de l’OACI et d’autres partenaires au projet comme AFI-CIS d’ici fin 2016.

Quels sont les grands défis qui restent à réaliser par l’Etat pour arriver au taux de conformité exigé par l’OACI ?

Je préférerais parler des objectifs fixés par le projet au lieu du taux de conformité exigé par l’OACI comme le stipule votre question. Pour cette première phase du projet, les grands chantiers restent la revue du cadre réglementaire (y compris le projet de code de l’aviation civile qui se trouve actuel-lement au Parlement), la mise en place du Bureau sur les incidents et accidents d’aviation, l’élaboration des procédures et guides tech-niques manquants, le recrutement d’un personnel supplémentaire dans certains domaines, la forma-tion et la qualification du personnel technique. Une fois cette phase de trois mois accomplie, nous tra-vaillerons pour la deuxième phase de cinq mois sur les activités de délivrance des certificats, licences et autres, les activités de surveil-lance et ceux relatifs à la résolution des problèmes de sécurité.

M. Manzi

13Gabon · Maganac 26

Hommage à un passionné de l’aviation et du Gabon(rsm/ia) L’histoire du transport aérien au Gabon ne peut s’écrire sans TRANSGABON (…), a préfacé feu Président Omar Bongo Ondim-ba dans « L’avion du Blanc », paru aux éditions Raponda Walker. « TRANSGABON », c’est le parcours de Jean-Claude Brouillet né le 21 mars 1925 à Villeneuve-sur-Lot en France et qui a pris son dernier envol le 27 mars 2016.

Tout commence en 1943 lorsqu’arrive en Afrique Equatoriale Française, au Gabon qui est sous administration coloniale, Jean-François Brouillet, père de Jean-Claude Brouillet. Il est pilote des forces aériennes fran-çaises libres (FAFL) du groupe 1/16 Artois situé à Iguéla, groupe aérien de défense côtière qui assure des missions de lutte anti sous-marine et de protection de convoi dans le Golfe de Guinée.

Il sera rejoint la même année par son fi ls Jean-Claude, qui combattra à ses côtés en tant que résistant sur la base aérienne des FAFL et à Pointe Noire au Congo en 1943. Jean-Claude a 18 ans. Durant la

même année, le jeune homme part à la base aérienne de Casablanca au Maroc, puis est aff ecté à la base aérienne de Tuscaloosa à Mont-gomery en Alabama, aux Etats-Unis. C’est à la «Tuscaloosa Flying School» que Jean-Claude Brouillet passe son brevet de pilote à 19 ans. Lorsqu’on lui demande de rester aux USA, où l’attend une belle carrière dans l’armée, il décline en répondant qu’il veut monter une compagnie d’avia-tion au Gabon.

De retour en France en 1944, il redevient civil sans le sous et ne se sent pas à son aise dans ce pays qui l’écœure et où il se sent à l’étroit. « C’est mon pays, sans doute, mais j’y suis étranger ».1

Coup de foudre pour Libre-ville

En 1945 après la seconde guerre mon-diale, l’aviateur

et ancien résistant français, décide de rejoindre l’Afrique. C’est ainsi qu’il dé-barque à Libreville. Cette terre qu’il ne connaissait qu’à travers les merveil-leux récits que lui racontait sa mère. Il a 20 ans et avec lui comme seule fortune vingt-cinq mille francs, qui constitue sa prime de démobilisation. Tout de suite, il est séduit par le pays, ses habitants qui se composent de noirs et de blancs. Il sait maintenant que c’est à Libreville qu’il vivra.

Monter une compagnie d’aviation n’est pas une sinécure pour le jeune homme, surtout lorsqu’on n’a aucun capital. C’est un projet qui devient une quête compliquée lorsqu’il s’agit d’exposer aux forestiers son intérêt. Il est bien déterminé à les convaincre de l’aider et à gagner suffi samment d’argent pour concrétiser son projet. Il

prend à crédit un camion pour faire du transport rou-tier à l’intérieur du Gabon. Trois ans plus tard, il est propriétaire de

JEAN CLAUDE BROUILLET :

Le Dragon rapide DH89

Survol de la forêt gabonaise

Gabon · Maganac 26

La fl otte de TransgabonA Lambaréné

cinq camions et, son commerce pros-père. Ses économies qui s’élèvent à huit millions lui permettent de s’acheter un vieux coucou, et réaliser enfi n son rêve : fonder une compa-gnie d’aviation.

Alors avec sa fortune, il embarque dans un navire pour la France, béat de bonheur et déterminé à revenir avec son avion dans ce pays où pleins de défi s l’attendent.Après des recherches infructueuses dans plusieurs aérodromes, il tombe sur une belle trouvaille: un antique biplan Tiger Moth datant de la première guerre mondiale: «Enfi n, je voulais un avion, il est là, avec son moteur en ligne de cent chevaux et sa bonne hélice en bois ».2

C’est à bord de ce vieux cerceau qu’il décollera dans la brume pour faire le trajet jusqu’au Gabon en compagnie d’un vieux mécano, Louis, qui connait l’Afrique comme sa poche sans y avoir mis les pieds. Le soir même de leur arrivée au Gabon, l’avion est dé-truit dans une tempête. Tout s’écroule pour le jeune Jean-Claude, qui se retrouve ruiné.

Aide des« amis du bois »

Dès cet instant, les forestiers ses amis, qui au départ étaient sceptiques, vont former un véritable élan de solidarité pour qu’il puisse s’acheter un autre avion. « Le soir à l’apéritif du syndicat, le lion préside. Il fait le point sur les problèmes d’exploitation de la forêt, de matériel, de transport. Et là, il me

fait signe d’avancer. Je m’approche de sa table. Il me félicite d’avoir amené mon avion jusqu’à Libreville, il approuve une fois de plus mon idée de lignes intérieures, et il me souhaite bonne chance. (…). Enfi n il me tend un paquet emballé avec du papier marron, attaché avec une fi celle : « Mes amis et moi, nous, les cou-peurs de bois nous avons décidé de vous avancer la somme de cinq mil-lions pour acheter un nouvel avion. Vous nous rendrez cet argent quand vous l’aurez gagné en faisant vos fameuses lignes de brousse ».3

La suite, on l’imagine. Jean-Claude Brouillet, ce jeune téméraire ambi-tieux, lui qui ne se décourage jamais, a réussi son pari de monter sa compagnie d’aviation. En eff et avec l’aide des exploitants forestiers, ces êtres exceptionnels, ces durs à cuire taillés comme du roc ; de son équipe, ainsi que de ses autres amis, des terrains d’aviation de fortune ont été aménagés.

Brouillet a réveillé la forêt de cette terre équatoriale, l’a défrichée pour créer des lignes aériennes et faire at-terrir des avions. C’est la naissance en 1950 de la compagnie des Transports aérien du Gabon, puis Transgabon en 1968. Jean Claude Brouillet en est l’ac-tionnaire majoritaire avec 51% de parts.

Au départ elle assurait le transport du courrier, son activité s’est élargie au ravitaillement des forestiers et enfi n au transport de passagers. La compa-gnie a assuré des lignes régulières sur Libreville, Port-Gentil, Bitam, Lambaré-né, Okondja etc.

Bien sûr il y a eu des tracasseries dans la lutte pour la survie de sa compagnie, de la concurrence aussi, Air France est arrivée pour desservir quelques lignes déjà balisées par lui.

Une fl otte de16 avions

Mais Brouillet est fi er de lui. Sa détermination, sa ténacité, ses idées géniales l’ont conduit au succès, à la réussite. C’est un véritable exploit. Sa fl otte au départ qui ne comptait qu’un seul avion Tiger, est importante et se compose de six DH 89, trois mono-moteurs, trois DC 3, deux DC 4 et deux avions cargo. Tous ces avions assurent désormais le trafi c aérien et se posent sur trente-cinq aéroports du Gabon. Il a doté le Gabon d’une véritable fl otte aérienne. Par ailleurs il a pris la relève d’Air France lorsque celle –ci décide d’abandonner ses lignes africaines. C’est l’euphorie car tout marche à merveille.

Déception et départ

Le 28 mars 1961, le Gabon adhère au traité de Yaoundé portant création d’Air Afrique pour l’exploitation de ses droits de trafi c aérien. Désormais son espace d’activité aérienne est limité au trafi c domestique. C’est le choc total, la déception pour Brouillet qui aurait souhaité que le pays conserve une partie de ses droits. Et il n’a pas réussi non plus à convaincre le président Léon Mba à nationaliser la compagnie. Alors à partir de ce moment, il sait qu’il n’a

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JC Brouillet avec ses mécaniciens

plus rien à faire, et décide de tout vendre et de partir vers un autre ailleurs. Nous sommes en 1967.

«Pour moi le Gabon, c’est fini. J’ai voulu faire quelque chose, je l’ai fait. J’ai promis quelque chose, j’ai tenu. J’ai créé Transgabon. Ses DC3 et ses DC4 se posent sur trente-cinq aéroports. Et c’est maintenant que je vais partir»4

En 1974 Brouillet revient au Gabon à l’invitation de feu président Omar Bongo Ondimba pour assister à l’inauguration du Fokker 28 de la société nationale Air Gabon.

Son dernier passage au Gabon date de 2002 lors de la réédition de son livre « L’Avion du Blanc », aux éditions Raponda Walker. Jean Claude Brouillet a tiré sa révérence le 27 mars, il avait 91 ans.

Terminons par quelques messages de condoléances sur la page facebook du défunt que son fi ls continue d’alimen-ter et qui témoignent du grand respect envers cet homme extraordinaire :

« Né à Libreville en 62, l’Avion du blanc, je l’ai lu tout môme. Ce bouquin

et l’Afrique ont façonné mon existence. Mon fi ls est pilote aujourd’hui, c’est grâce à vous monsieur Brouillet, vous

ne savez pas à quel point vous comp-ter pour nous. Merci infi niment ».

« Votre père, époux, a été un grand homme. Un aventurier, avec des va-leurs, bâtisseur, ... Paix à lui et condo-léances à vous tous ».

« 1953, Franceville, chute de ma soeur de 5 ans dans l’après-midi, suspicion de fracture du crâne donc besoin urgentissime d’une évacuation sur l’hôpital de Libreville. Malheureuse-ment terrible orage, éclairs, foudre, etc., donc apparemment impossible de voler dans ces conditions. Malgré tout, l’avion du blanc est arrivé de nuit (mobilisation pour position-ner quelques lumières sur la piste, lampes tempête) et a emporté illico l’enfant inconsciente et mère terro-risée par les conditions de vol. Cela s’est bien terminé heureusement, retour plus calme quelques jours plus tard, respect ».

« Il y a encore quelques mois, je ne savais pas qui était Jean-Claude Brouillet et n’avais jamais entendu

parler de l’Avion du Blanc. Merci à mes amis amoureux du ciel et du Gabon de m’avoir suscité cette

extraordinaire lecture. Merci à son auteur de nous avoir rappelé et dé-montré que tous les rêves nous sont accessibles. Bravo et merci, bien cher Jean-Claude ».

1 « L’Avion du Blanc », p362 « L’Avion du Blanc », p683 « L’Avion du Blanc », p834 « L’Avion du Blanc », p247

Sources: L’Avion du Blanc, Jean-Claude BrouilletLe Gabon, un pays si riche…mais très pauvre, Etienne Bertrand FeumetioFranck Bougerolfacebook

« One upon a time in Africa », écrivit JC Brouillet sur cette photo

Avec feu le président Léon Mba

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16 Afrique · Maganac 25

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Un autodidacte éthiopien construit un avionAsmelash, 36 ans, est né dans le Tigré pendant la guerre et la famine. En quête de paix et d’éducation, la famille crapahute de villes en ville pour se réfugier à Awassa, dans le sud du pays, avant de s’installer définitivement à Addis Abeba. Dans ce Tigré fu-neste, le souvenir d’enfant qu’As-melash gardera c’est l’émerveille-ment de voir pour la première fois un avion, un petit avion de la Croix Rouge. A ses yeux, ces étrangers venus à la rescousse sont des héros, et à partir de ce jour il ne rêve plus que d’une chose : devenir pilote. La réalisatrice française Ca-mille Sklorz et le reporter allemand Michael Droste nous livrent le récit de ce jeune homme qui entretemps est devenu une vedette.

Addis-Abeba est une plaque tournante importante pour l’écono-mie nationale, l’aviation constitue une perspective pour l’avenir d’un jeune homme. Asmelah tente sa chance, mais malgré des examens passés haut la main, il est recalé au concours d’entrée d’Ethiopian Air-lines : il est trop petit. Son rêve s’est brisé à cause de ce centimètre qui lui manque aux 1,70m exigés. Après l’entretien, il leur jure en réponse que rien ne peut l’empêcher de voler.

Et c’est ainsi que pour les quinze années suivantes, il dévore les ma-nuels d’aviation et ebooks, regarde en boucle les tutoriaux youtube au cybercafé, pour progressivement s’auto-former à la construction d’un avion. Une fois confiant sur ses bases, il démissionne de son poste d’infirmier pour se lancer dans l’étape tant attendue : la construction.

Construire un avion à Addis, passe d’abord par un état des lieux des res-sources disponibles dans Merkato, le plus grand marché à ciel ouvert d’Afrique. C’est des heures à s’aven-turer dans ces labyrinthes d’ateliers informels, de dédales frénétiques, pour dénicher les bons composants. C’est de la récup’, du recyclage, de l’occasion, et surtout, une longue succession de surprises et d’échecs. Mais en creusant un peu sous cette apparence chaotique, on trouve une expertise originale et subtile offerte par des mécaniciens, menui-siers, soudeurs, et bidouil-leurs chevronnés en tout genre. Ce qui est étonnant dans de tels endroits c’est toujours cette manière de déjouer des contraintes techniques à grandes doses de créativité et d’innova-tion. A chaque problème sa

solution locale. Pendant une année et sept mois, Asmelash enchaîne les allers-retours entre Merkato et Dabi, un petit village à 40 km d’Addis où il loue pour pas cher un lieu où construire l’avion, avec un champ d’une longueur idéale pour tenter un premier vol.

Moteur VW

Les avions en papier qui lui ont servi de maquette, il les garde encore dans un hangar. Au-dessus de son lit, une liste des objectifs à atteindre. Entre autres, on y lit « Attirer l’attention du monde entier ». Un but déjà réalisé : tout d’abord il y a eu un reportage à la télévision éthiopienne, puis des in-vitations à des talk-shows, Asmelash a été photographié et présenté un peu partout. Dans le village de Dabi, cette construction expérimentale, en complet décalage avec la routine

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ASMELASH ZEFERU :

17Afrique · Maganac 26

paisible du village est une scène surprenante. A longueur de journée, les gens viennent voir par eux-mêmes l’incroyable, les selfies s’enchaînent avec des petits biftons qui se glissent en soutien dans la poche d’Asmelash. Longtemps pris pour un fou, il savoure enfin son moment de célébrité. Le rêve d’Asmelash a déteint sur la population qui rêve impatiemment de voir cet avion fait de tissu et de bois s’envoler dans les airs. Derrière l’idée folle d’un homme, c’est surtout une foule qui se presse fièrement pour l’aider : voisins, enfants, amis, et surtout inconnus. Et comme dit le proverbe africain : seul on va plus vite, ensemble on va plus loin.

L’avion qu’il a réussi à construire finalement est un biplace, propulsé par le moteur d’un transporteur Volk-swagen, avec des pneus de moto. Il y a déjà investi environ 10.000 dollars, une fortune dans un pays avec un revenu annuel moyen de 350 $. L’avion a été baptisé K-570A, en hommage à sa mère décédée, Kiros, et au nombre de jours consacrés à la construction : 570. « Ceci est le proto-type », explique-t-il. « Quand je l’aurai réussi, je vais le produire en série ».

Maintenant la prochaine étape reste de faire décoller ce coucou. Après une première tentative qui capote l’été dernier, une autre en décembre, c’est fin mars 2016 qu’il retente le coup. De toute sa vie il n’a jamais mis les pieds dans un avion, mais sa confiance est inébranlable après des heures d’entraînements sur les simulateurs de vols Youtube. Il assure que « voler c’est facile, le danger c’est l’atterrissage ». Son intention est d’abord de voler à 10 mètres du

sol au maximum pour minimiser les risques, n’ayant pas de parachute.

Tests difficiles

Le champ à l’entrée du village vient enfin d’être fauché et fraîchement renommé «Dabi Airfield» pour un premier test au sol de pilotage. Comme une grande parade, l’avion est poussé sur la route par une foule grossissante, paralysant le flux de minibus sous le regard médusé des passagers.

A l’image d’un kit Ikea, les différentes parties de l’avion sont amenées par les enfants, suivies de près par les deux grandes ailes stockées dans la maison du voisin. Des dizaines de mains s’activent pour assembler ce kit. Asmelash court dans tous les sens, absorbé par l’ensemble des détails à superviser, mais surtout excité et transporté par cet élan de solidarité.

Cet amas de recyclage a maintenant l’allure d’un avion et quelques médias locaux sont présents pour l’occasion. Tout est prêt, alors place au test. La foule recule. Le moteur du VW Trans-porter gronde et ... s’arrête.Quelques jours plus tard, Asmelash déclare aux médias le 20 décembre comme date officielle pour un autre test. Hélas, celui-ci échoue égale-ment, il faudra attendre fin mars 2016 pour une troisième tentative.

En ce jour de mars 2016, tout le village est venu, la presse aussi est là. As-melash positionne l’avion, la piste est un peu en descente. Il actionne la clé de contact, le moteur pétarade, une

fumée blanche se dégage. Ensuite, le rotor tourne. Asmelash lève le pouce, puis … un bruit terrible. L’hélice tombe au sol, le moteur se noie. La foule est déçue et s’en va.

« Alors demain», se résigne Asme-lash et rajoute : « Dès que l’avion vole, j’irai à la NASA pour devenir astronaute.» Rien ne semble décou-rager ce jeune Ethiopien qui inlassa-blement accepte avec philosophie problèmes sur défis, pour apprendre de chacune de ses erreurs. Cette constante détermination est peut-être ce qui l’amène à deux doigts de concrétiser le rêve d’une vie. Peut-

être aujourd’hui, beaucoup de ses admirateurs ne se demandent même plus si son avion volera vraiment un jour. Le message est autre : Asme-lash démontre à ses compatriotes et au monde entier: bien que je n’aie rien, je peux faire quelque chose d’extraordinaire. C’est surtout pour cela que son pays l’aime.

En attendant, les ailes auront pour fonction d’offrir un peu d’ombre aux animaux.

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18 Afrique · Maganac 26

Conférence ministérielle à Windhoek(srp/ia) Le Gabon a pris part à la Conférence ministérielle sur le renforcement de la Sûreté et de la Facilitation en Afrique, qui s’est tenue début avril 2016 à Windhoek en Namibie. Elle a été précédée d’une réunion d’experts de plus de deux cent participants dont les représentants des Etats Africains, les organisations internationales et régionales, les partenaires de l’industrie et d’autres parties pre-nantes. Le Ministre des transports du Gabon n’a pas pu eff ectuer le déplacement. La délégation du Gabon était constituée du Directeur de la Sûreté de l’ANAC, Monsieur SOUNGOU Romuald Peggy’s et du Chef de service sûreté par intérim de la Haute Autorité, Mme OYANE OBAME Rosine. La tenue de cette conférence est une réponse à la re-commandation du comité directeur du Plan AFI SECFAL qui a demandé de convoquer une réunion de haut niveau pour débattre des problèmes de sûreté et de facilitation en Afrique.

L’objectif principal est de renforcer l’engagement politique africain pour assurer la mise en œuvre réussie du Plan AFI SECFAL, plan directeur pour le renforcement de la sûreté et

l’amélioration de la facilitation pour le développement du transport aérien en Afrique. Le résultat attendu est que les ministres adoptent la déclaration et les cibles pour obte-nir un en-gagement à l’échelle continen-tale lors de la présen-tation à la prochaine Assemblée Générale des Chefs d’Etat et de Gouvernement de l’Union Africaine, en juillet 2016.

La réunion des experts

Le bureau de la réunion des experts : Président : Namibie, Vice-président : Burkina Faso, Rapporteur : Kenya. La réunion des Experts a débuté avec le tour d’horizon sur la situation de la sûreté et de la facilitation en Afrique et sa place sur le plan international, en soulignant notamment les défi s majeurs relevés par les résultats des

audits de sûreté et les progrès réali-sés dans la mise en œuvre.

Les obstacles à la mise en conformi-té en matière de sûreté de l’avia-tion et de facilitation en Afrique : selon l’audit OACI, le pourcentage de mise en œuvre des SARPs en Afrique représente 53 % seulement, la moyenne globale étant de 63%. Les principaux obstacles auxquels est confrontée l’Afrique sont : les menaces nouvelles et émergentes ayant trait aux déplacements des combattants terroristes étrangers, le manque d’engagement politique au niveau national pour donner la priorité aux exigences de sûreté et de facilitation, la faiblesse de la légis-lation nationale, la diffi culté d’établir une autorité de coordination de la facilitation, l’absence de comités nationaux de sûreté et de facilitation, la diffi culté d’attirer, de retenir et de conserver une expertise en AVSEC, notamment en raison de l’absence de formation et de planifi cation de la

relève, l’absence de culture de sûreté et de facilitation, l’insuffi sance des infrastructures et des services, l’insuffi sance des fonds nécessaires au maintien du personnel qualifi é national de la su-pervision en raison d’un faible volume d’opérations aé-riennes, le manque de coordination

et le chevauchement des initiatives de renforcement des capacités, les confl its internes, la non-participation des Etats aux réunions consacrées à l’AVSEC.

Les objectifs visés : le renforcement des capacités et le maintien en poste du personnel chargé de l’AVSEC, la mise en œuvre des éléments cruciaux de l’annexe 17 et des aspects de l’an-nexe 9 liés à la sûreté des passagers et à la sûreté du fret, l’adoption du système de contrôle de sûreté unique, la modernisation des équipements de

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SÛRETÉ ET FACILITATION EN AFRIQUE :

Windhoek, capitale de la Namibie

M. Maurice NIATY MOUAMBA (Congo), consultant à l’UA, Mme

OYANE OBAME et M. SOUNGOU

19Afrique · Maganac 26

sûreté, la gestion des risques et le partage des informations, la coor-dination et l’utilisation du groupe d’experts de la CAFAC pour assis-tance aux Etats, le renforcement de la CAFAC par le détachement en son sein d’experts, le renforcement du réseau des points focaux en sûreté de l’aviation et l’approbation en temps des règlements, l’adhésion des Etats au programme TRIP(Pro-gramme d’identification des voya-geurs) de gestion des documents de voyage.

Les contributions des partenaires : Les partenaires ont apporté leurs contributions quant au renforcement de la sûreté et au développement de la facilitation en Afrique. Entre autres, il y a :

L’OACI : la phase pilote du pro-gramme d’assistance de l’OACI au bénéfice des pays prioritaires est arrivé à terme. Mais les difficultés persistent car les besoins sont nombreux. Par contre, l’une des solutions actuelles pour renforcer la sûreté et améliorer la facilitation est le Programme OACI d’identification des voyageurs (TRIP). La stratégie OACI du TRIP, à travers ses outils qui sont le Répertoire des Clés Publiques (RCP) et les Renseigne-ments Préalables Concernant les Voyageurs (RPCV) a pour avantage d’assurer une lecture simple, sûre et efficace des Documents de Voyage Lisibles à la Machine (DVLM) en plus de sécuriser les documents sources, et permet aux pays qui ont mis une infrastructure de contrôle frontalier en contact avec le RCP de valider rapidement les passeports élec-troniques ; il garantit une efficacité des procédures et encourage aussi la coopération pour combattre la fraude et contribuer à la sécurité nationale et internationale. L’adhé-sion est l’élément clé pour mettre en place les RCP. Les Etats qui utilisent le passeport électronique devraient adhérer au RCP pour partager les certificats; sinon le passeport électronique sera considéré comme un passeport régulier et l’investisse-ment n’aura servi à rien.

INTERPOL : recommande l’utilisation par les Etats de la base de données de l’INTERPOL sur les documents perdus ou volés (SLTD). Le processus de sécurisation devrait commencer avec la délivrance des certificats de naissance, se poursuivre avec l’émission de documents de voyage et se terminer par les vérifications des bases de données aux postes de contrôle frontalier.

La Commission de l’Union Africaine : la présente conférence est une des activités prévues dans le plan d’ac-tion 2016 de l’Union Africaine pour renforcer les mesures de sûreté et de facilitation. L’UA souhaite une col-laboration avec d’autres organes du continent pour atteindre les objectifs fixés.

L’Union Européenne : il existe un projet de coopération multi-an-nuel, de 2015-2019, entre l’Europe, l’Afrique et la Péninsule arabe pour encourager la sûreté et la facilitation. Il porte uniquement sur les activités de renforcement des capacités en matière de développement de la culture de la sûreté, la législation et les systèmes de régulation, les certifications des équipements aux normes européennes, l’évaluation de la menace, la gestion du risque, la sûreté du fret, les visites de terrain, les échanges d’expérimentation pour les meilleures pratiques, etc.

La CRASAC (Cellule Régionale d’Assistance à la Sûreté de l’Aviation Civile) : pour son bilan, l’assistance de la CRASAC a porté sur deux volets : la formation en imagerie radioscopique et la formation des formateurs et a connu un échec. En effet, ni les réa-lités locales ni les besoins réels des Etats n’ont été pris en compte et ont plutôt laissé place à un saupoudrage. Beaucoup d’aéroports bénéficiaires ne

sont donc pas toujours aux normes requises. La CRASAC a recommandé un engagement fort des Etats, un renforcement des pouvoirs de l’auto-rité compétente, une organisation et un partage des responsabilités entre l’autorité compétence et l’autorité de mise en œuvre, la création d’une autorité supranationale de supervi-sion pour les mesures coercitives, la privatisation ou l’externalisation de la mise en œuvre, l’adaptation des programmes aux besoins réels pour plus d’efficacité.

La TSA, l’IATA et l’AFRAA : La TSA (Transport Security Administration Etats-Unis) a appesanti son propos sur la nécessité de mettre en place les meilleures pratiques de collabo-ration pour lutter contre les actes terroristes en Afrique. A cet effet, en dehors de la culture de sûreté à développer, il faut également une collaboration de tous les acteurs au niveau de l’aéroport, une bonne for-mation sur le terrorisme, un système de motivation ou de récompense des agents qui détectent un maximum d’objets dissimulés.Pour l’IATA (Association du transport aérien international) et l’AFRAA (As-sociation des compagnies aériennes africaines), il faut une amélioration de la performance des aéroports avec la mise en place d’une chaîne sécuri-taire au niveau du fret. La sûreté doit être basée sur l’évaluation du risque. C’est pourquoi, les Etats doivent inscrire dans leur législation des dis-positions pour poursuivre les auteurs d’actes d’intervention illicite et ratifier le protocole de Montréal de 2014 sur les passagers indisciplinés.

L’Examen et la rédaction de la déclaration et les cibles : la réunion a examiné le projet final de déclaration et approuvé sa présentation ainsi que les cibles. Ensuite un atelier et

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M. Barry Kashambo, directeur régional de l’OACI pour l’Afrique orientale et australe, son collègue pour l’Afrique de l’Ouest et

centrale, M. Mam Sait Jallow, et M. Olumuyiwa Benard Aliu, Président du Conseil de l’OACI avec le ministre namibien des

Travaux publics et des Transports, M. Alpheus G. !Naruseb

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un panel se sont tenus au cours de la conférence sur le thème « Aucun pays ne sera laissé de côté » et « Le contexte de menaces en Afrique, les MANPADS, la radicalisation des jeunes ».La structure de la déclaration se pré-sente ainsi : la réglementation et les instruments juridiques, le rappel des initiatives, la situation de la sûreté et la facilitation sur le continent, le contexte de menace actuelle, la né-cessité d’avoir un système de trans-port aérien sûr, les engagements des ministres, les résolutions et un appel lancé à l’OACI et aux partenaires du développement.

La Conférence des Ministres

La Conférence ministérielle a été pré-sidée par le Très honorable Premier Ministre de la République de Nami-bie, Mme Saara Kuugongelwa-Amad-hila, qui a rappelé que l’expansion du transport aérien doit se faire de façon ordonnée et durable pour faire en sorte d’atteindre des économies d’échelle pour les passagers et le fret ainsi que la croissance des écono-mies africaines. Cette conférence offre l’unique opportunité de déve-lopper le même niveau régional et continental de sûreté et de faire face aux barrières instaurées entre les Etats.

Lecture du rapport de la réunion des experts et adoption de la déclaration et des cibles : dans la déclaration, les ministres des Etats ont rappelé les difficultés auxquelles fait face l’Afrique pour la mise en œuvre ponctuée par les récentes attaques terroristes, l’engagement politique

inadéquat, le manque de pouvoirs coercitifs accordés aux autorités de supervision de la sûreté, l’insuf-fisance des ressources financières allouées à la mise en œuvre, l’ab-sence de compétences nationales, les zones de conflits, les menaces nouvelles et émergentes y compris les menaces internes, les activités des insurgés et des groupes cri-minels transnationaux, les niveaux inadéquats de mise en œuvre des éléments cruciaux d’un système de supervision de la sûreté, l’absence de la législation primaire et des pro-grammes nationaux efficaces ainsi que des comité nationaux de sûreté et de facilitation fonctionnels, d’une culture de sûreté et de facilitation, l’absence de personnels qualifiés suf-fisants, le faible niveau de participa-tion des Etats au Répertoire des clés publiques, l’insuffisance des outils de lecture et de vérification efficace et sécurisée des DVLM aux frontières et l’utilisation de la base de données des documents perdus ou volés d’Interpol, la lenteur dans la mise en œuvre des exigences de la résolution 2178(2014) du Conseil de sécurité en ce qui concerne le contrôle aux frontières et la sûreté de l’aviation, y compris l’utilisation de l’information préalable sur les voyageurs (IPV).

Ils se sont engagés, entre autres, à respecter les obligations des Etats ayant trait à la sûreté et à la facilita-tion et à veiller à la supervision effi-cace de la sûreté, à veiller à ce que la sûreté soit prise en compte dans les plans nationaux de développement des Etats, à accélérer la création et le renforcement d’autorités appropriées ayant une indépendance suffisante pour la supervision de la sûreté, à

garantir les financements viables et d’autres ressources en vue de l’effi-cacité de la supervision de la sûreté et sa mise en œuvre et des mesures connexes, veiller à la mise en place des Comités nationaux de sûreté et de facilitation fonctionnels et au développement des Programmes nationaux viables, appuyer les auto-rités compétentes pour retirer de la circulation les passeports non lisibles à la machine, veiller à la résolution en temps des préoccupations significa-tives de sûreté (SSeC) et la mise en place des plans d’actions correctrices des audits et l’augmentation du taux de mise en œuvre effective(EI) des huit éléments cruciaux de la supervi-sion au moins à 63% qui constitue la moyenne mondiale.

Le secrétariat de la CAFAC a été chargé d’établir des mécanismes efficaces de suivi et d’établisse-ment de rapports dans le cadre de la présente Déclaration, de prendre les mesures nécessaires pour ratifier toutes les conventions internatio-nales sur la sûreté de l’aviation et la facilitation, d’assurer la participation active de tous les ministres concer-nés aux réunions de haut niveau sur la sûreté de l’aviation et la facilitation et aux événements de l’OACI et de la CAFAC visant à promouvoir la sûreté de l’aviation et la facilitation.

En outre, ils ont engagé les Etats africains et les communautés éco-nomiques régionales à renforcer la coopération dans le secteur du trans-port aérien, à fournir les ressources et à soutenir la mise en œuvre du plan AFI SECFAL de l’OACI. Et aux Etats qui fabriquent les matériels et les logiciels de sûreté et de facilita-tion à éliminer toutes restrictions à la vente et à l’exportation de ceux-ci afin de protéger l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite. La Commission de l’UA est priée de soumettre cette déclaration à la pro-chaine Assemblée des chefs d’Etat et de Gouvernement de l’UA pour approbation.

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Le terrorisme menace aussi l’aviation

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Il a vendu plus de 10.000 avions !(ab) La très discrète et très respec-tée ISTAT (International Society of Air Transport Trading) a décerné son prix annuel à John Leahy, le légendaire directeur commercial américain d’Airbus, à qui il est resté fi dèle depuis plus de 30 ans.

L’ISTAT regroupe le gratin des fi nan-ciers de l’aéronautique, les fameux « lessors » qui spéculent, au sens noble et étymologique du terme, sur les besoins futurs des compagnies aériennes, anticipant à moyen et long terme sur la santé du transport aérien en fonction des paramètres de l’économie mondiale.

Les airlines font appel aux lessors quand elles ne peuvent fi nancer elles-mêmes l’acquisition de leurs avions, soit par manque de liquidité, soit pour ne pas alourdir leur bilan (immobilisations ou endettement). Financier par essence, le métier de lessor demande néanmoins une véritable culture aéronautique et une intime connaissance du fonction-nement aussi bien des compagnies aériennes que des constructeurs aéronautiques.

Ce sont eux qui permettent le lan-cement des nouveaux programmes avions en s’engageant sur les premières commandes, sans savoir sous quelles couleurs elles voleront. On comprend donc que les Airbus,

Boeing, Embraer, ATR, Bombardier et consorts soient aux petits soins avec ces véritables oracles de l’industrie aéronautique, aux poches profondes et qui n’hésitent pas à prendre des paris sur l’avenir.

En désignant John Leahy comme le meilleur vendeur de toute l’histoire de l’aviation, le prix ISTAT est un juste retour envers celui qui, avec plus de 10.000 avions vendus au comp-teur, est l’un des grands artisans du succès d’Airbus, passé de 18% à 50% de part de marché entre 1995 et 2015 … et également à l’origine de la bonne fortune des lessors. En recevant son prix, il déclarait : « Je ne suis pas seulement né avec l’industrie aéronautique, j’ai également grandi avec elle ».

Pilote professionnel, instructeur PPL pour payer ses études de MBA à Syracuse dans l’état de New York, il débute sa carrière en Floride comme vendeur d’avions légers chez Piper, le constructeur du légendaire Cub. En 1985, cette référence mythique suffi t à convaincre Jean Pierson, PDG du GIE Airbus d’alors, qui le débauche pour lui confi er la délicate mission de convaincre les compagnies améri-caines d’acheter européen. Dans les années 80, le marché est dominé par le duopole Boeing McDonnell-Dou-glas et le constructeur Toulousain ne pèse pas lourd.

Les eff orts et la persévé-rance paieront cinq ans plus tard, en 1990, quand Conti-nental commandera ses premiers A300. Lui emboi-tant le pas, les autres com-pagnies du nouveau monde suivront, succombant aux arguments du bouillonnant vendeur, infatigable négo-

ciateur, obsédé pas l’objectif de plan-ter la bannière d’Airbus sur les terres de Boeing. Les débuts de la carrière commerciale de l’A320 seront plus laborieux.

Le B737 est déjà le modèle de réfé-rence outre-Atlantique chez Sou-thwest, pilier historique du segment low cost. Mais en jouant en Europe la carte Easyjet contre Ryanair (qui s’était déjà marié avec Boeing), John Leahy permettra, au début des années 2000, à Airbus de prendre pied sur le marché en plein essor des compagnies à bas coût et de devenir une alternative crédible au 737. Au lancement de l’A320, en 1987, Airbus pensait vendre 700 unités pendant toute la carrière de l’avion. 20 ans plus tard, on parle de 60 appareils à produire … chaque mois.

En 2001, complice de Jean Luc Lagardère, John Leahy jouera le rôle de la caution « marché » pour la périlleuse décision du lancement de l’A380, en négociant les conditions de son lancement avec Tim Clark, PDG d’Emirates qui a bâti l’essentiel de son business modèle sur cet appareil.

Aujourd’hui, après le lancement réussi du nouvel A350, rival désigné des B787 et B777X, il faut mainte-nant asseoir la carrière commerciale de l’appareil. Quant à son grand frère, le vénérable A330, en fi n de carrière, il vit une deuxième jeunesse en devenant, grâce à la fée mar-keting, l’avion régional préféré des Chinois. A 64 ans, John Leahy n’est décidément pas encore près de tirer sa révérence pour aller cultiver les terres de son manoir dans le Gers, département de la région Langue-doc-Roussillon-Midi-Pyrénées.

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JOHN LEAHY :

John Leahy a contribué à hisser Airbus au rang de Boeing

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(ia) Une polémique avait éclaté après l’envoi d’un mémo de la direc-tion aux hôtesses et stewards d’Air France. Cette note interne notifiait au personnel navigant féminin travaillant sur les vols à destination de Téhéran l’obligation de «porter un pantalon durant le vol, une veste ample et un foulard recouvrant les cheveux à la sortie de l’avion». «En Iran, la loi impose le port d’un fou-lard couvrant les cheveux, dans les lieux publics, à toutes les femmes présentes sur son territoire. Cette obligation ne s’applique pas durant le vol et est respectée par toutes les compagnies aériennes interna-tionales desservant la République d’Iran», se justifiait Air France.

Finalement, Air France a cédé aux protestations des syndicats. Les agents de bord qui n’acceptent pas les codes vestimentaires spéci-fiques pour l’Iran seront reportés sur d’autres vols. Quand une hôtesse ou une pilote sera affectée sur un vol à destination de Téhéran, Air France leur offrira la possibilité de se désister, sans conséquence sur leur salaire. Chacune devra indiquer au préalable son refus de porter le fou-lard suivant une procédure qui leur sera précisée», a annoncé le groupe

dans un communiqué, à l’issue d’une rencontre entre la direction et les syndicats.

Comment procèdent d’autres compagnies ? MAGANAC s’est renseigné.

La Germania allemande vole de Berlin à Téhéran. « Cela va de soi que nous respectons les cou-tumes locales », nous explique sa porte-parole. « Par conséquent, nous prenons soin de familiariser les membres de l’équipage avec les règles de conduite du pays en question. A Téhéran, nos membres d’équi-page féminins portent toujours un foulard qui couvre complètement les cheveux, au moins à l’arrière de la tête. Pour le trajet de l’avion à l’hôtel, nous mettons ce foulard à leur dis-position », explique-t-elle. Les jupes sont aussi taboues pour les vols sur Téhéran.

Lufthansa a simplifié le processus : en principe, il n’y a pas de règle explicite, mais à l’arrivée, le chef d’escale de la compagnie à Téhéran apporte des abayas et hijabs à bord, couvrant le corps et les cheveux, mais laissant le visage libre.

« Ainsi, les agents de bord ne sont pas obligés de s’habiller spéciale-ment pour ces vols », déclare-t-on.

Chez Austrian Airlines qui vole de Vienne à Téhéran, on remet aux femmes une écharpe, le « Roosari » iranien classique qui s’attache au menton, avant de quitter l’avion à Téhéran. En outre, elles doivent porter le manteau rouge de leur uniforme. Il dépasse les genoux, et les jambes sont recouvertes par des bas rouges.

Bref : apparemment, il n’y a que les employées d’Air France qui se soient révoltées – même Federica Mogheri-ni, la haute représentante aux affaires étrangères européennes, porte toujours un foulard lors de ses visites en Iran.

Les hôtesses d’Austrian Airlines doivent porter

leur manteau rouge

Federica Mogherini en Iran

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Les compagnies européennes et le voile

IRAN:

23International · Maganac 26

Assis sur un futur ballon de foot

(ia) Il y a quelque temps, les clients de la compagnie américaine South-west Airlines étaient assis sur des futurs ballons de foot : le cuir recouvrant les sièges d’avion sera recyclé et transformé en ballons de foot pour des enfants kényans pauvres. Des affiches d’Emirates deviennent des sacs à main, la fibre de carbone sert d’épaulettes aux sportifs, des vieux gilets de sauvetage sont transformés en trousses de toilette - les compa-gnies aériennes aussi bien que les constructeurs font preuve de créati-vité quand il s’agit de recycler leurs avions mis au rebut.

Southwest : Un jour, Southwest décide de remplacer tous les sièges en cuir par un matériau plus léger et respectueux de l’environnement. Conséquence : non seulement chaque avion pèse 300 kg de moins, mais la compagnie se retrouve avec 174.000 mètres carrés de cuir utilisé. Ils lancent leur programme

« LUV Seat », pour une bonne cause : cette énorme quantité de cuir est remise à plusieurs organisations hu-manitaires au Kenya. D’une part, pour produire des articles en cuir à vendre tels que sacs à main et portefeuilles, d’autre part, pour fabriquer des chaussures et des ballons de football pour des enfants nécessiteux. En même temps, cette action crée des emplois.

Emirates : A l’aéroport de Zurich, deux hôtesses Emirates sourient sur une grande affiche près du garage de stationnement. Elle mesure plus de 200 mètres carrés. Après plusieurs années de service, l’affiche est désormais obsolète. Afin de ne pas être obligée de la jeter, Emirates fait équipe avec une association locale qui s’occupe de réinsérer des chômeurs longue durée qui produit 300 sacs à provisions à base de cette affiche.

Air France : Les gilets de sauvetage placés sous les sièges des avions de ligne sont contrôlés régulière-ment. Les cartouches de gaz qui permettent de les gonfler sont remplacées, mais au bout de dix ans, la date de péremption est atteinte et les gilets sont changés. Auparavant,

ils étaient détruits à Air France, mais cela relève du passé : la compagnie fait appel à un service d’aide par le travail (ESAT), accueillant des per-sonnes handicapées qui par la suite fabriquent des trousses de toilette avec le tissu périmé des gilets au lieu de le détruire.

Boeing : le constructeur américain a récemment conclu un partenariat avec Russell Athletics, un fournisseur d’équipements sportifs. Au lieu de jeter les résidus de fibre de car-bone émanant de la production des Dreamliner, Russel utilise dorénavant ce matériau très léger mais très ro-buste pour la production d’épaulettes de protection destinées aux joueurs de football.

Il est à espérer que ces quatre exemples fassent école, car le recy-clage de matières résiduelles pour en fabriquer de nouveaux produits de haute qualité fait également partie de mesures protégeant l’environnement, auxquelles l’aviation s’est engagée.

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RECYCLAGE DANS L’AVIATION :

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Ballon fabriqué au Kenya

Sacs à base d’affiche

Pierre Garçon, joueur de la NFL, porte les épaulettes recyclées

24 Brèves · Maganac 26

ACADÉMIE TUNISO-FRANÇAISE DE FORMATION :

Premier centre au monde

RCA :

Théodore Jousso nommé à l’Aviation civile

(pana) La compagnie aérienne nationale mauritanienne, Maurita-nia Airlines Internationale (MAI), va acquérir un nouvel avion, a annoncé récemment le président, Mohamed Ould Abdel Aziz, en invitant ses compatriotes « à faire preuve de patriotisme en soutenant la compa-gnie aérienne nationale, qui est un outil appartenant au peuple, et non au président de la République ».

Mohamed Ould Abdel Aziz n’a pas fourni de précisions sur les carac-téristiques techniques et le coût

(Afsac) L’Académie tuniso-fran-çaise de formation en sûreté de l’aviation civile (Afsac) vient d’obte-nir l’accréditation de l’Organisation internationale de l’aviation civile (OACI) en tant que premier centre de formation en sûreté de l’avia-tion civile «Trai-ner Plus/ICAO» au monde.

Cette accrédi-tation est une reconnaissance internationale de la capacité de l’Afsac à organiser, gérer et superviser des sessions de formation dans le do-maine de l’aviation civile en confor-

financier de l’acquisition du nouvel appareil. Cependant, le site d’infor-mations en ligne Mauritanies 1 avait annoncé la même information il y a quelques jours, précisant qu’il s’agit « d’un Boeing 737, faisant l’objet de négociations avec la société améri-caine dans le but d’une plus grande rentabilité économique » pour la compagnie.

Mauritanie Airlines Internationale est une société anonyme à capitaux publics majoritairement détenus par la Société nationale industrielle et mi-nière (SNIM), associée à d’autres enti-tés étatiques. Cette compagnie, créée en 2010, dispose actuellement d’une flotte composée de quatre avions: 02 Boeing 737-500. 01 Boeing 737-700 et 01 Embraser 145.

mité avec les normes et pratiques recommandées par l’OACI. Elle va également permettre à l’Académie de consolider sa position dans le do-maine de la formation dans le secteur de l’aviation civile et des aéroports à

l’échelle internationale.

En effet, l’académie aspire désormais à recevoir les décideurs et les représentants des organisations, institutions et sociétés de transport aérien

international, en plus de l’exploitation de la base de données internatio-nales et des mallettes pédagogiques normalisées «MPN» de formation

Après avoir nommé le Premier ministre, le président centrafricain, Faustin-Archange Touadéra, a dé-voilé l’identité du premier gouver-nement de son mandat lundi 11 avril. Une équipe de 23 ministres dont quatre femmes.

Parmi eux, Théodore Jousso, nommé à l’Équipement, aux Transports, à l’Aviation civile et au Désenclave-ment qui fut déjà ministre délégué, chargé de l’Aviation civile sous l’an-cien président centrafricain Bozizé.

MAURITANIE :

Un nouvel avion pour Mauritania Airlines

Le Ministre Jousso plongé dans MAGANAC

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disponibles à l’OACI sur les sujets de la programmation, de la gestion, de l’administration, de la formation et du recyclage dans les diverses activités liées à l’aviation civile internationale.

L’accréditation de l’Afsac par l’Orga-nisation internationale de l’aviation civile (OACI) a été obtenue suite à un audit approfondi des moyens mis en œuvre par l’académie, de la compé-tence des formateurs, des moyens pédagogiques et des méthodes de formation adoptées, en plus de la bonne réputation de l’académie auprès des organisations et institu-tions qui supervisent le secteur de l’aviation civile sur les plans national et international.

25brèves · Maganac 25

AIR MADAGASCAR:

Dénonciation de pratiques tarifaires illégales

CONGO-BRAZZAVILLE:

Gilbert Mokoki remplace Rodolphe Adada

Le Président Macky Sall a annoncé que l’ouverture du nouvel Aéroport international Blaise Diagne de Diass (AIBD) se fera au mois de janvier 2017, avec en perspective un train express rapide.

Macky Sall a fait cette annonce au mois de mai à Kigali au Rwanda lors d’une table ronde sur les infrastruc-tures au Forum mondial économique sur l’Afrique. « Le nouvel aéroport de Diass va ouvrir ses portes dans huit

Déjà handicapée par de nombreux facteurs comme le sureffectif, l’an-nexe B et autres, Air Madagascar subit également les conséquences néfastes de la concurrence dé-loyale.

La compa-gnie dé-nonce, en effet des pratiques tarifaires il-légales de la part de certaines compa-gnies aériennes opérant sur les lignes internationales. Face à ce Dumping, Air Madagascar a saisi l’Aviation Civile de Madagascar afin que celle-ci prenne les mesures qui s’imposent. Par la suite, le transporteur incriminé

mois et le projet de train électrique qui va être lancé sera le premier en Afrique au Sud du Sahara en dehors de l’Afrique du Sud et du Maghreb », a-t-il dit selon l’APS.

Le 27 avril 2016, la ministre du Tourisme et des transports aériens, Maïmouna Ndoye Seck, avait signé une convention de concession avec le groupement turc Summa et Limak qui est chargé de finaliser les travaux de construction de l’Aéroport

international Blaise Diagne de Diass dans huit mois.

Les travaux de construction de l’AIBD entamés en 2007 devaient se termi-ner en 2011.

s’est engagé à cesser cette pratique, rapporte le journal Midimadagasikara.

Malheureusement, il a continué ses agissements malgré cet engage-ment. « Nous ne sommes pas contre

la concur-rence. Une compéti-tion saine permet de se remettre en ques-tion et de chercher sans cesse à améliorer sa propre

offre » a déclaré Gilles Filiatreault, DG d’Air Madagascar en ajoutant que « les pratiques tarifaires illégales ne peuvent que nuire au développement du transport aérien à Madagascar en général ».

Nommé par décret n°2016-168 du 30 avril dernier, le nouveau ministre des Transports, de l’aviation civile et de la marine marchande, Gilbert Mokoki, a pris ses fonctions le 4 mai, à l’issue d’une passation de service avec Rodolphe Adada. Il dit être serein quant à poursuivre l’œuvre de modernisation du sec-teur, mais sollicite le dynamisme de ses collaborateurs pour relever ce défi, rapportent les Dépêches de Brazzaville.

En héritant de ce département ministériel très stratégique dans l’économie du pays, le nouveau ministre des Transports, de l’aviation civile et de la marine marchande, Gilbert Mokoki, reste tout de même conscient de la lourde tâche qui l’attend, pour laquelle les résultats doivent être perceptibles. « La tâche est complexe certes, mais exaltante, parce qu’il s’agit de tous les modes des transports. Je sais compter sur la compétence de tous les directeurs et de tous les collaborateurs que je connais très aguerris. Je puis déjà rassurer que je ne manquerai pas leur collaboration, et je suis aussi cer-tain qu’ils ne vont pas non plus me refuser la leur. Nous allons nous jeter à l’eau, et nous efforcer de travailler pour maintenir le niveau », précise le ministre Gilbert Mokoki, qui se réjouit d’être revenu à la tête de son minis-tère initial. Du point de vue pratique, d’après le procès-verbal de passation de service rendu public à cet effet, de grands défis attendent le nouveau ministre des Transports, de l’aviation civile et de la marine marchande.

SÉNÉGAL :

L’aéroport de Diass ouvre début 2017 L’aéroport Maya Maya de Brazza

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33 lions prennent l’avion pour l’Afrique(ia) Joseph, Ricardo, Zeus, Shakira, Junior, Barbie et leurs congénères ont vécu l’enfer en Amérique du Sud. Fin avril 2016, 33 lions ont pris l’avion pour rentrer au paradis, l’Afrique – le plus important trans-port aérien jamais organisé pour de tels animaux. Les billets aller simple à 10.000 Dollars par lion ont été financés par des dons.

C’est l’ONG américaine Animal De-fenders International (ADI) qui a ainsi sauvé ces 33 lions, qui ont vécu toute leur vie dans des conditions misé-rables dans des cirques du Pérou et de Colombie et les a amenés dans un sanctuaire en Afrique du Sud, à

bord d’un McDonnell Douglas MD-11, un avion de ligne triréacteur customi-sé pour la circonstance.

Leur périple a duré quinze heures avec une escale au Brésil. Le 30 avril,

ils ont finalement atterri à Johannes-bourg, puis une dernière étape en camion, jusqu’à la ville de Vaalwa-ter, où se trouve l’Emoya Big Cat Sanctuary, qui a accueilli ces pauvres animaux. Presque tous avaient leurs griffes enlevées, un animal avait perdu un œil, un autre était presque aveugle. Beaucoup ont des dents cassées et ne pourront jamais sur-vivre dans la nature. Au Emoya Big Cat Sanctuary, ils seront encadrés et laissés en paix. Ils pourront vivre la fin de leurs jours au calme.

Depuis plusieurs années, ADI menait une campagne intitulée «Stop aux souffrances dans le cirque», pour

sensibiliser aux abus que su-bissent les animaux sauvages, notamment en Amérique du Sud. Cela a contribué à faire adopter au Pérou, en Colombie et en Bolivie des lois interdi-sant aux cirques d’utiliser des animaux sauvages. L’étape suivante a été d’aller chercher les animaux dans les cirques, où ils ne pouvaient plus légalement être exploités.

Le plan de ce vol appelé « Operation Spirit of Freedom » a demandé une organisation très précise : dans les airs, les lions ont été placés dans des palettes stratégiquement disposées

pour qu’ils aient toujours un autre lion dans leur champ de vision. Les accompagnateurs d’ADI ont fait en sorte que chacun des lions soit proche d’un membre de sa famille, ou d’un autre lion avec qui il ne s’entend pas trop mal, pour éviter une crise sauvage à 8000 mètres d’altitude.

«Les lions sont revenus là où ils mé-ritent d’être. C’est leur droit du sang », dit la fondatrice du Bien-être Animal Park, Savannah Heuser. « Le soleil et le ciel nocturne africain, la brousse, le bruit, les tempêtes d’été – tout cela leur rappellera qui ils sont, d’où ils viennent ». En effet, les ancêtres de ces lions ont été enlevés de l’Afrique, amené aux États-Unis et vendus à des cirques en Amérique latine.

Ce vol sans doute très stressant pour les animaux aura été la dernière étape de leur souffrance, le pire est derrière eux maintenant et ils pren-dront leur retraite dans un environne-ment qui est le leur qu’ils n’auraient jamais pu atteindre s’il n’y avait pas ADI - et l’aviation.

MALTRAITÉS EN AMÉRIQUE DU SUD :

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LICENCIEMENT :

Il attaque un avion à la pelleteuseRussie : victime d’un licencie-ment, un salarié dans un aéro-port du pays s’est vengé de son employeur d’une manière spec-taculaire en détruisant un avion. Il est monté dans une pelleteuse et à son bord, il s’est dirigé vers plusieurs avions qui stationnaient l’un à côté de l’autre. Filmé par d’autres hommes visiblement amusés de la scène, il s’est alors attaqué à un avion Yak-40 de la compagnie aérienne UTair. Prix de l’avion : plus de 300.000 eurosA l’aide du godet de sa pelleteuse, il a frappé à plusieurs reprises

Sayed Mohamed Ahmed, qui travaille pour le service accompa-gnement des passagers à l’aéroport Sohag du Caire, a trouvé un sac sur le parking d’arrivée. En l’ouvrant, il a découvert qu’il contenait 168.000 Rials saoudiens ce qui correspond à environ 45.000 Dollars US.

sur le haut de l’avion avant de le transpercer au niveau du cockpit. Un acte de folie qui l’a sans doute soulagé mais qui n’a certainement pas arrangé ses affaires avec son employeur …

Il l’a immédiatement remis aux autorités aéroportuaires qui ont réussi à dénicher le propriétaire du sac. Quand celui-ci a voulu récom-penser l’honnête employé, ce dernier a refusé en disant que « c’était son boulot ».

Faut pas dormir dans

l’avion, sinon …

… on vous enduit de crème !Il faut parfois se méfier de ses voisins à bord d’un avion. Voyageant à bord d’un vol long-courrier Dubaï-New York sur la compagnie aérienne Emirates en octobre dernier, une passagère s’est retrouvée enduite de crème sur tout le corps après s’être endormie, rapporte The Mirror.

En sortant de son sommeil, profond car elle avait pris des cachets contre l’anxiété, Stéphanie (25 ans) était en état de choc. A la vue de son corps

enduit de crème, la victime s’est pré-cipitée dans les toilettes de l’avion. « La crème enveloppait toutes les parties de mon corps, mes épaules, bras, seins, mes cuisses, ses mollets et même … mon vagin », explique-t-elle lors de son audition au tribunal de Brooklyn (Etats-Unis). Lors de la confrontation avec sa victime, son voisin pervers Nadeem Nemhood Quiraishi, un homme âgé de 42 ans, a de son côté osé assurer que « la femme en avait besoin » ... Selon The Mirror, M. Quiraishi a effectivement admis avoir appliqué la lotion sur le corps de sa victime : «Comme elle n’a offert aucune résistance, je pensais qu’elle appréciait». Mais le passager pervers, qui attend désormais le juge-ment, nie toute accusation d’attou-chement sexuel sans consentement.

AÉROPORT DU CAIRE :

Un employé trouve et restitue un sac avec 45.000 Dollars

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