lato oscuro della forza vw it
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La nostra casa – la Terra – è in pericolo. Volkswagen si oppone a due leggi europee fondamentali per la salvaguardia del clima: innalzamento degli obiettivi di riduzione delle emissioni e maggiore efficienza delle automobili. Due leggi vitali se non vogliamo fare la fine del pianeta Alderaan (distrutto dalla Morte Nera…). Ma non tutto è perduto. Percepiamo del Bene in VW.TRANSCRIPT
Il Lato Oscuro di Volkswagen
INDICE
Punti chiave 1
Sommario 2
Cambiamento cimatico 4
Gruppo Volkswagen:Il grande colosso 8 1. Progressi molto lenti 10 2. Un po’ di ‘greenwashing’ al parco veicoli 12 3. Fare lobby contro il progresso 14
Conclusioni: Un’azienda capace di fare molto meglio 20
Note 22
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Giugno 2011
Realizzato da Greenpeace International
Versione italiana del Rapporto
a cura di Andrea Boraschi
Responsabile campagna
Energia e Clima di Greenpeace Italia
www.greenpeace.org
1. IlgruppoVolkswagenèilpiùgrandeproduttorediautomobiliinEuropa.Un’autosu5vendutanelcontinenteeuropeoèdelmarchiotedescoeal2018ilmarchioVolkswagenambisceadiventareilprimoproduttoremondialediautoveicoli.
2. LaVolkswagensostieneanchedivoleressere“ilproduttorepiùeco-friendlyalmondo”;tuttavial’aziendasièdimostrataestremamentelentanelridurreiconsumidicarburantedelproprioparcoveicolie,benchéabbiasviluppatoletecnologienecessarieaprodurreautomobilialtamenteefficientineiconsumi,nonlehacommercializzatesulargascala.
3. InquantoprincipalecompagniaproduttricediautoinEuropa,laVolkswagenèanchequellaconilmaggiorimpattoambientale,nelcontinente,rispettoaognialtraaziendadelmercatoautomobilistico.
4. LaVolkswagenpenalizzaiconsumatorichevoglionoacquistareveicoli“intelligenti”e“puliti”aumentandoartificiosamenteilcostodellasueautopiùefficientierendendole,così,marginalisultotaledellevendite.
5. Nel2010soloil6%dellevenditemondialidelgruppoVolkswagenhariguardatolacomponentepiùefficientedellaproduzione.
6. Volkswagenhaunalungatradizioneneldistoglierel’attenzionedallesuescarseperformanceambientaliattraversolosviluppodiprototipidiautosuperefficientiche,però,nonentranomaiinproduzioneperilgrandemercato.
7. LaVolkswagenèstataunadelleprincipaliforzeincamponellacampagnacontrol’introduzioneinEuropadistandardcomunitarisull’efficienzadeiveicoli.Èstataancheimpegnatacontrol’introduzionedialtistandardnegliUSA.
8. IlgruppoVolkswagencontadiversimembrinelboarddell’ACEA(l’associazionecheraccoglieiproduttoridiautoveicolieuropei,unadelleprincipaliforzelobbisticheinEuropa),piùdiognialtracompagnia.L’ACEAhaguidatol’azionecontrol’istituzionedialtistandarddiefficienzaperilmercatoautomobilisticoeuropeo.
9. Aldilàdellasuaretoricaverde,laVolkswagensiopponeaduepolitichechiave,inEuropa,(quellasuglistandardd’efficienzadeinuoviveicoliequellaaggiornamentodegliobiettivisulclima)indispensabiliperstimolarel’innovazioneelaproduzioneditecnologiapulitanelsettoredell’auto,pergarantireilrisparmioeconomicodeiconsumatori,peraiutarel’Europaaridurrelasuadannosadipendenzadalpetrolio.
10. L’aziendahalecapacitàperfaremoltomeglio.SelaVolkswagencommercializzasseisuoimodellimaggiormenteefficientineiconsumicomemodellistandard,anzichéproporlicomecostoseversionioptional,ridurrebbeenormementeleemissionidellasuaflotta.Sedotassel’interoparcoveicolidellesuemiglioritecnologieinfattodibassiconsumi,sideterminerebbeunaveratrasformazione,uncambiamentoradicaleperl’interoparcoautoeuropeo.
PUNTI CHIAVE
CommercialVehicles
2 IL LATO OSCURO DI VOLKSWAGEN
marchio Volkswagen; e l’azienda punta a conseguire un primato globale espandendo le sue vendite nel mercato USA e nei mercati emergenti di Cina e India.
La Volkswagen sostiene di “essere determinata a divenire l’azienda di auto leader al mondo per economicità ed ecologia”4, e alcuni tra i suoi modelli figurano regolarmente nelle top ten delle “auto verdi”.5 L’azienda enfatizza
Il Gruppo Volkswagen è il più grande produttore di auto in Europa. Ha ripetutamente sostenuto di voler essere un’azienda “green”, ma sin qui ha mancato completamente di concretizzare le sue ambizioni ambientali. Si è dimostrato lento nel rendere più efficiente il suo parco veicoli, benché abbia sviluppato le tecnologie per procedere in tale direzione, e si è ripetutamente speso per ostacolare politiche europee ambiziose in materia di salvaguardia del clima. La Volkswagen deve cambiare.
Il peso della Volkswagen nel mercato automobilistico non dovrebbe essere sottovalutato. L’azienda conta, al 2018, di sottrarre il primato alla Toyota1 e divenire il più grande produttore mondiale di auto.2 Il gruppo Volkswagen comprende 9 famosi marchi3 e detiene anche una quota d’azioni determinante in Porsche. Una macchina su cinque, tra quelle vendute in Europa, è del
SOMMARIOLA GRAN PARTE DELLA PRODUZIONE DI AUTO VOLKSWAGEN CONTINUA A ESSERE LA PIÙ INQUINANTE IN EUROPA.
3SOMMARIO
l’impegno ambientale in gran parte della sua attività pubblicitaria.6Tuttavia, il grosso della produzione di automobili Volkswagen continua a essere la più inquinante in Europa, se comparata alle grandi marche del continente.7
L’azienda tedesca si è dimostrata estremamente lenta nel ridurre i consumi di carburante del suo parco veicoli, e benché abbia sviluppato le tecnologie necessarie a produrre automobili altamente efficienti nei consumi, non le ha rese largamente disponibili, tanto meno economiche. Nonostante la sua retorica verde, la Volkswagen si oppone a due politiche chiave sulla salvaguardia del clima, in Europa, che sono indispensabili per stimolare l’innovazione e la produzione di tecnologia pulita nel settore dell’auto, per garantire il risparmio economico dei consumatori, per aiutare l’Europa a ridurre la sua dannosa dipendenza dal petrolio.
IN EUROPA UN’AUTO SU CINQUE È DEL MARCHIO VOLKSWAGEN
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Se il Gruppo Volkswagen intendesse mantenere le sue promesse, dovrebbe incrementare prima possibile l’efficienza dei consumi dei suoi prodotti e usare il suo peso industriale per sostenere le politiche di salvaguardia del clima in Europa. In particolare, il sostegno pubblico della Volkswagen a un obiettivo europeo di riduzione domestica dei gas serra del 30% al 2020 sarebbe un potente segnale a testimonianza dell’impegno del gruppo verso una leadership sincera sulle questioni ambientali. Il sostegno a una legislazione vincolante sull’efficienza degli autoveicoli, inoltre, mostrerebbe la serietà delle intenzioni dell’azienda nel voler migliorare l’efficienza dei suoi veicoli e nel voler ridurre l’inquinamento che viene dall’industria dell’auto.
4 IL LATO OSCURO DI VOLKSWAGEN
La combustione dei derivati del petrolio nei motori degli
autoveicoli produce significative quantità di emissioni di gas serra.
Mentre le emissioni complessive in Europa continuano a diminuire,
con una contrazione dell’11% tra il 1990 e il 2008, quelle dovute
ai trasporti sono cresciute – nello stesso periodo – del 24%13; e
sono ancora in aumento.14 L’Agenzia Europea per l’Ambiente stima
che le autovetture sono la principale fonte singola di emissioni nel
settore dei trasporti, contribuendo per circa la metà del totale.
Attualmente, l’UE importa circa l’85% del petrolio che consuma.
Mentre le sue scarse riserve domestiche si stanno esaurendo,
tale dipendenza potrebbe arrivare al 90% entro il 2030.15 Se
ciò accadesse, metodi non convenzionali e pericolosissimi di
estrazione del greggio, come la trivellazione in acque profonde
e la produzione di carburanti da sabbie bituminose, diverrebbero
parte essenziale e prevalente dell’approvvigionamento europeo
di petrolio. Si è stimato che attualmente, a livello globale, il 13%
della produzione di petrolio arrivi da fonti non convenzionali – con
oltre il 75% di questa percentuale proveniente probabilmente
da perforazioni in acque profonde, mentre la seconda fonte
principale è costituita da sabbie bituminose.16 Le compagnie
petrolifere guardano con interesse alle potenziali riserve di
greggio in Artico (che si stima contengano una quantità inferiore
a quella consumata in tre anni a livello globale, stando agli attuali
consumi17): potrebbe essere solo questione di tempo prima che
le auto europee vengano alimentate da benzina prodotta con
petrolio estratto nelle incontaminate acque artiche.
MOLTO PRESTO LE AUTO EUROPEE POTREBBERO CONSUMARE BENZINA PRODOTTA CON PETROLIO ESTRATTO NELLE INCONTAMINATE ACQUE ARTICHE.
I cambiamenti climatici stanno radicalmente modificando i
nostri stili di vita, le nostre abitudini, i nostri comportamenti
quotidiani. I gas serra (GHGs) presenti in atmosfera superano
largamente la normale concentrazione degli ultimi 650.000 anni,
principalmente a causa dell’impiego di fonti combustibili fossili.8
Nonostante i ripetuti confronti nei summit internazionali e le
continue contrattazioni su possibili accordi sovranazionali, la
comunità internazionale ha messo in campo solo timidi progressi
verso una riduzione globale delle emissioni.
L’Europa è attualmente impegnata in un’azione unilaterale per
ridurre le emissioni di GHG del 20% al 2020, in rapporto ai valori
del 1990. Tuttavia questo obiettivo appare oggi sorpassato; e
non è abbastanza ambizioso per stimolare in Europa i necessari
investimenti nella green economy. Non riflette, peraltro, la scala
e la velocità di crescita delle tecnologie pulite registrate in altre
importanti economie (particolarmente in Cina, oggi il maggiore
investitore al mondo in energia rinnovabile). Quell’obiettivo è
anche insufficiente per garantire alla politica simbolo dell’Europa
in materia di clima,, l’Emission Trading Scheme, una continuità
di funzionamento; ed è insufficiente per garantire all’Europa di
procedere coerentemente con i suoi obiettivi di lungo periodo:
la riduzione delle emissioni di gas serra dell’80-95% al 2050.
Quest’anno i governi europei stanno discutendo la necessità di
innalzare gli obiettivi climatici, al 2020, fino al 30% di riduzione
dei gas serra. Uno studio commissionato dal Governo tedesco
ha concluso che un obiettivo del 30% potrebbe sospingere
gli investimenti in green economy in Europa e incrementare
il PIL dell’Unione di 620 miliardi al 2020.9 Trovare un accordo
sul 30% di riduzione delle emissioni come target domestico al
2020 è anche un passo chiave nel ricostruire fiducia attorno ai
negoziati internazionali sui cambiamenti climatici. Tale accordo
conferirebbe un nuovo peso agli sforzi europei per costruire
un’ampia coalizione di Stati, a livello mondiale, votati a trovare e
implementare soluzioni reali.
L’UE attualmente consuma circa 670 milioni di tonnellate di
petrolio l’anno10 (equivalenti a quasi 13.68 milioni di barili di
petrolio al giorno11), con il settore dei trasporti responsabile di
circa il 60% di quei consumi; una percentuale, questa, destinata
a salire al 65% entro il 2030, in caso di mancanza di politiche
alternative. Oltre la metà del petrolio consumato dal settore
trasporti nell’UE viene usato da autovetture e van.12
CAMBIAMENTO CLIMATICO
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5CAMBIAMENTO CLIMATICO
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6 IL LATO OSCURO DI VOLKSWAGEN
Il greggio dell’Artico è estremamente costoso in termini
d’estrazione e deve essere commercializzato a prezzi molto alti
affinché vi siano margini di profitto. L’elevato prezzo del petrolio
è uno dei principali fattori di instabilità economica e geopolitica
– a causa dell’aumento del costo dei trasporti per ogni attività
economica – e contribuisce all’aumento dei prezzi dei prodotti
alimentari e all’incremento delle tensioni militari nelle regioni
dove essi vengono prodotti. Allo stesso tempo, gli alti prezzi
del petrolio aumentano il rischio di un ritorno alla recessione
economica in una fase in cui l’economia globale, ancora fragile,
si va lentamente riprendendo.
Oltre agli svantaggi economici che ne conseguono, esaurire
le riserve mondiali di fonti fossili rimaste ci espone al rischio
di cambiamenti climatici catastrofici. Nel’ultimo World Energy
Outlook pubblicato dall’IEA (International Energy Agency),
lo scenario ‘business as usual’ (ovvero quello che non include
cambiamenti attivi rispetto ai trend attuali) è consistente
con un innalzamento delle temperature medie del pianeta di
circa 6 gradi.18 Gli impatti potenzialmente devastanti dovuti
all’aumento dei livelli di concentrazione di CO2 in atmosfera, uniti
all’innalzamento delle temperature del pianeta, non sono lontani
né improbabili: potrebbero portare all’estinzione di molte specie
e a una forte riduzione della varietà di ecosistemi esistenti,19
influenzando negativamente la vita di milioni di persone.20
L’alternativa è chiara: il mondo deve andare oltre il
consumo di petrolio mettendo in campo politiche che ne
riducano drasticamente i consumi. Il World Energy Outlook
dell’IEA suggerisce che, se vogliamo prevenire gli impatti
più devastanti dei cambiamenti climatici, il consumo di
petrolio – insieme alla riduzione di emissioni proveniente
da altri settori - deve raggiungere il suo apice nel 2018,
per poi calare progressivamente e raggiungere, al 2030,
valori inferiori ai consumi attuali.21 Un passo importante,
congiuntamente ad altre politiche comunque necessarie, è
quello di aumentare l’efficienza dei consumi degli autoveicoli
e di passare alla produzione di macchine più piccole.
La normativa approvata nel 2009 nell’UE richiede un continuo
incremento nell’efficienza delle nuove auto vendute in Europa.
Benché abbia fortemente ostacolato l’approvazione di questa
legislazione, il settore delle auto ha sin qui dimostrato che
un drastico abbattimento dei consumi è possibile, anche solo
attraverso lo spiegamento delle tecnologie già disponibili. Diversi
produttori di automobili sono sulla buona strada per raggiungere
in anticipo gli obiettivi di riduzione delle emissioni previsti per il
2015; Toyota ha quasi raggiunto tale traguardo con sei anni di
anticipo, mentre la Volkswagen è drammaticamente in ritardo.22
I produttori di auto hanno anche dimostrato di essere in grado di
concepire veicoli elettrici che non producono alcuna emissione
climalterante, se ricaricati da elettricità fornita da fonti rinnovabili.
L’ambizioso, ma raggiungibile, obiettivo di efficienza di 50g/km
CO2 per le auto e di 88g/km CO2 per i furgoni al 2030, potrebbe
ridurre i consumi di petrolio nel settore europeo dei trasporti
del 13%, o di 1.1 milioni di barili di petrolio al giorno, rispetto al
consumo previsto dallo scenario ‘business as usual’.23 Una misura
di risparmio, questa, che equivarrebbe all’incirca al consumo
di Austria, Danimarca, Portogallo, Norvegia e Finlandia messi
insieme24 e che costituirebbe, complessivamente, una riduzione
dell’8% sul totale dei consumi dell’intera economia dell’UE.25
Sopra: scienziati di Greenpeace svolgono ricerche sulla riduzione dei ghiacci nell’Artico.©Cobbing/GreenpeaceA destra: dal momento che il petrolio ‘easy to reach’ si va esaurendo, le compagnie si volgono ai liquami bituminosi – la più sporca tra le fonti fossili – per soddisfare la domanda. ©Rezac/GreenpeacePiù a destra: l’esplosione della Deepwater Horizon della compagnia petrolifera BP ha causato la peggiore perdita di petrolio nella storia USA, uccidendo 11 lavoratori e sversando milioni di barili di petrolio nel Golfo del Messico. ©The United States coastguards
7CAMBIAMENTO CLIMATICO
DIVERSI PRODUTTORI DI AUTOMOBILI SONO SULLA BUONA STRADA PER RAGGIUNGERE IN ANTICIPO GLI OBIETTIVI DI RIDUZIONE DELLE EMISSIONI PREVISTI PER IL 2015; TOYOTA HA QUASI RAGGIUNTO TALE TRAGUARDO CON SEI ANNI DI ANTICIPO, MENTRE LA VOLKSWAGEN È DRAMMATICAMENTE IN RITARDO.
Circa il 70% delle emissioni globali provenienti dal settore dei
trasporti sono oggi regolate dai governi nazionali. Stati Uniti,
Unione Europea, Giappone, Cina, Australia, Canada e Corea del
Sud hanno adottato standard di efficienza per la produzione
di veicoli. In taluni casi questi standard sono stati introdotti
come obiettivi non vincolanti; oggigiorno sono diventati –
fatta eccezione per l’Australia – obbligatori. Il Messico intende
annunciare presto l’introduzione di standard di efficienza per la
produzione di autoveicoli; mentre India, Indonesia e Thailandia
stanno redigendo normative apposite.26
L’efficienza dei veicoli, nel mondo, si misura in diversi modi.
In Europa, i veicoli sono classificati in base a quanti grammi di
anidride carbonica emettono per ogni km percorso. Questa
grandezza viene espressa con la formula ‘XXg CO2/km’. Le
misurazioni sono obbligatorie per ogni veicolo e condotte in base
a procedure comunitarie.
In Germania, è comune definire l’efficienza dei veicoli in base
a quanti litri consumano per ogni 100km percorsi: ovvero, ‘X
L/100km’.
Entrambi i valori possono essere convertiti usando un calcolo
elementare, giacché un litro di carburante produce, quando
consumato, circa quando consumato, circa 2,3 kilogrammi
di CO2 se benzina, circa 2,6 kilogrammi di CO2 se diesel.
Per esempio, il modo corrente per descrivere i consumi di
carburante di una Volkswagen Golf 1.4 con 59kW è dire che
emette 149g CO2/km, o che consuma 6.4 litri di benzina per
100km.
Negli Stati Uniti, i veicoli sono classificati in base a quante miglia
possono percorrere per ogni gallone di carburante, consumo
descritto dalla formula ‘X mpg’. I meccanismi di misurazione
differiscono, dunque i numeri statunitensi non possono essere
facilmente convertiti o confrontati con quelli europei. In ogni
caso, queste sono le grandezze approssimative che possono
aiutare il lettore nei confronti:
95g CO2/km 4.1 L/100km (benzina) 62mpg US
130g CO2/km 5.6 L/100km (benzina) 52mpg US
EU Germany US
MISURARE LE EMISSIONI: IL VERO SIGNIFICATO DEI NUMERI
8 IL LATO OSCURO DI VOLKSWAGEN8
E la Volkswagen Golf è così popolare che ci si riferisce spesso
a questa classe automobilistica come alla ‘classe Golf’.33
Le dimensioni, il potere e il peso industriale che gli sono
propri fanno del gruppo Volkswagen uno dei principali attori
sul mercato mondiale, e il marchio principale in Europa. Il
capitale di influenza dell’azienda, quindi, può diventare un
fattore chiave in positivo o in negativo, specialmente quando
di tratta di assunzione di responsabilità da parte dell’industria
automobilistica in materia di protezione dell’ambiente.
Negli anni più recenti, nonostante ogni rivendicazione in
senso opposto, la Volkswagen ha usato il suo potere di
condizionamento per opporsi fermamente a ogni azione
di contrasto ai cambiamenti climatici. Ha perseguito
questo obiettivo principalmente in 3 modi.
In parte detenuta dalla compagnia di stato, Qatar Petroleum,27
e in parte dallo stato della Bassa Sassonia, il gruppo Volkswagen
produce in 62 stabilimenti distribuiti tra Europa, America, Asia e
Africa.28 Nel 2010, il gruppo ha incrementato la sua produzione
raggiungendo 7.2 milioni di veicoli, che rappresentano l’11.4%
del mercato mondiale dell’auto.29 Il gruppo Volkswagen ha
venduto circa 3 milioni di autovetture in Europa nel 2010:
ciò vuol dire che 1/5 delle nuove macchine acquistate nel
continente nell’ultimo anno sono prodotte dalla Volkswagen.
Questo primato appare ancora più forte in alcuni segmenti
del mercato dell’auto.Le monovolume o le piccole familiari
sono, in tutta Europa, le auto più vendute. Secondo i dati della
Autorità Federale per i Trasporti a Motore tedesca (KBA) in
Germania, il mercato continentale più grande, le monovolume
coprono una quota pari a quasi il 28% delle vendite.31 In questo
segmento, in Germania, 1 macchina su 3 è una Volkswagen.32
GRUPPO VOLKSWAGEN:ILGRANDECOLOSSO
NORMATIVA SULL’EFFICIENZA DEI VEICOLI
Nel 2009 si è cominciato ad applicare uno standard UE
sull’efficienza delle auto. Esso prevede che, entro il 2015, le
emissioni medie di tutte le auto vendute in Europa non possano
superare i 130g di CO2 per chilometro percorso. Nel quadro
di questa normativa, a ogni produttore è stato assegnato uno
specifico target di riduzione delle emissioni, tenendo conto del
peso medio dei veicoli prodotti e delle performance ambientali
al momento dell’adozione della legge. Ogni singolo target di
efficienza è stato basato sul peso medio delle macchine prodotte
dalle diverse aziende. Così, per esempio, alla BMW è stato
assegnato un target di 138g/km CO2, giacché le auto della casa
tedesca sono generalmente grandi volumi molto pesanti; mentre
alla Fiat è stato assegnato un target di 116g/km CO2, che riflette
una produzione fatta di utilitarie mediamente molto più leggere.
Nel suo complesso, questo sistema tende a bilanciare l’intera
produzione europea su una media di emissioni, per i nuovi veicoli,
che al 2015 non dovrà superare i 130g/km CO2.
La Volkswagen è stata una delle principali forze lobbistiche nella
campagna contro l’adozione di standard di efficienza nel settore
dell’auto.
Il 26 gennaio 2007 la Volkswagen si è unita ad altre aziende
dell’auto tedesche per indirizzare una lettera ai membri della
Commissione Europea, dove si chiedeva di rivedere la proposta
di un target obbligatorio di non più di 120g CO2/km per le
nuove auto vendute in Europa a partire dal 2012. Le compagnie
lamentavano
come questo obiettivo fosse “tecnicamente non raggiungibile”
e rappresentasse un pesante intervento pubblico nella politica
industriale, a spese del settore europeo – in particolare di quello
tedesco – dell’auto. Queste aziende non hanno esitato a evocare
lo spettro di una generale destabilizzazione industriale. ‘La
conseguenza diretta sarebbe la rilocalizzazione di un gran numero
di posti di lavoro degli stabilimenti europei di produzione dell’auto
e di quelli che producono componentistica’, si leggeva in quella
lettera.34
Sostenuta da un’azienda che impiega grandi quantità di
manodopera, come la Volkswagen, una simile affermazione
poteva costituire un’importante minaccia, specie giungendo a
due mesi di distanza dall’annuncio di piani di ristrutturazione che
avrebbero comportato la perdita di 4,000 posti di lavoro nella
regione di Bruxell.35
La realtà dimostra come queste minacce siano infondate. Molte
aziende produttrici di automobili sono già nella giusta direzione
per raggiungere i target assegnati in anticipo, mentre la Toyota ha
conseguito gli obiettivi assegnati con 6 anni di anticipo.36
Quando fu varata, la normativa sull’efficienza dei veicoli includeva
anche un obiettivo di medio termine più ambizioso: 95g CO2/km
per il 2020. Le specifiche legislative su come quel target debba
essere raggiunto per quella data, saranno elaborate in un riesame
della normativa entro i prossimi due anni. Si prevede di dover
fissare anche obiettivi per il 2025.
99GRUPPO VOLKSWAGEN: IL GRANDE COLOSSO
VOLKSWAGEN HA USATO LA SUA INFLUENZA POLITICA ED ECONOMICA PER OPPORSI FERMAMENTE A OGNI AZIONE DI CONTRASTO AI CAMBIAMENTI CLIMATICI.
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10 IL LATO OSCURO DI VOLKSWAGEN
tuttavia, nonostante le rivendicazioni di leadership ambientale
dell’azienda, le sue performance sin qui si sono rivelate modeste.
Tra il 2006 e il 2009, Volkswagen è riuscita a ridurre le emissioni
medie del suo parco veicoli del 7.8% per chilometro, mentre
aziende rivali come BMW e Toyota hanno raggiunto abbattimenti,
rispettivamente, del 18% e del 14%. I dati più recenti sembrano
suggerire come Volkswagen abbia leggermente accelerato i
suoi progressi nel corso del 2010, riducendo le emissioni delle
sue vendite europee del 5%; tuttavia l’azienda tedesca rimane
indietro rispetto alle performance delle aziende concorrenti.39
1. PROGRESSI MOLTO LENTI SUL FRONTE DELLE EMISSIONIIl gruppo Volkswagen ha il maggior impatto climatico,
se confrontato a ogni altra azienda dell’auto europea. La
tavola 1 mostra come le nuove auto vendute nel 2009
dal gigante tedesco emettano oltre 5 milioni di tonnellate
di CO2 l’anno37, rappresentando il 23% dei consumi
di benzina e delle relative emissioni inquinanti.38
Viste le dimensioni assolute dell’impatto climatico della
Volkswagen, ogni cambiamento, pur lieve, operato dal gruppo
tedesco, si traduce in una sostanziale modifica sul complesso
delle emissioni europee generate dal settore dei trasporti. E
FIGURA 1: EMISSIONI STIMATE DELLE NUOVE AUTO VENDUTE IN EUROPA NEL 2009
Elaborazione di Greenpeace su dati T&E.
Fiat
Toyota
PSA Peugot-Citroen
Renault
Hyundai
Suzuki
Ford
Honda
General Motors
Mazda
BMW
VW Group
Nissan
Daimler
23%
1111GRUPPO VOLKSWAGEN: IL GRANDE COLOSSO
Per quanto questi progressi debbano essere riconosciuti, è
importante ricordare come la Volkswagen si sia mossa in ritardo
e abbia fatto solo il minimo indispensabile per adeguarsi alla
legislazione dell’UE, della quale era peraltro stata una potente
avversaria prima che venisse approvata.40 La Volkswagen,
in altre parole, ha aggiornato la sua produzione riguardo alle
emissioni di CO2 solo dinanzi a un vincolo legislativo che obbliga
tutte le compagnie a produrre auto più pulite. Costretta per
via normativa a migliorare la sua tecnologia, la Volkswagen
finisce col dimostrare che tutte le sue obiezioni ai target di
abbattimento delle emissioni erano e rimangono infondate.
VOLKSWAGEN SI È IMPEGNATA NELLA RIDUZIONE DELLE EMISSIONI DI CO2 SOLO QUANDO LE LEGGI EUROPEE HANNO IMPOSTO ALLE AZIENDE PRODUTTRICI DI AUTO TARGET VINCOLANTI.
FIGURA 2: PROGRESSI DELLE AZIENDE DELL’AUTO NELLA RIDUZIONE DELLE EMISSIONI DEI LORO VEICOLI
La tavola mostra la classifica delle aziende produttrici d’auto in rapporto alla loro distanza relativa dagli obiettivi fissati al 201. Dati T&E 2004–2009
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 300
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
Daimler
NissanVW Group
Honda
Ford
Suzuki
RenaultPSA Peugot-Citroen
Toyota
Fiat
Hyundai
General Motors
BMW
Mazda
Redu
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CO
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(%
)
Distance from 2015 emissions target in 2009 (g CO2/km)
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Bubble size refers to amount of annual sales.
12 IL LATO OSCURO DI VOLKSWAGEN12
commercializzati con il marchio “BlueMotion”. Sono disponibili
sul mercato circa 70 varianti della VolkswagenGolf. La
versione Bluemotion più efficiente ha livelli di emissione di
99g CO2/km (3.8 L/100km, diesel). Ma la maggior parte
dei modelli Golf emette più di 130g CO2/km (benzina) e
più di 120g CO2/km (diesel), con alcune versioni in grado
di arrivare a 199g CO2/km (8.5 L/100km, benzina).48
In Germania, la Golf BlueMotion 1.6 TDI 77 kW costa ¤21,850,
mentre il modello equivalente, ma senza Bluemotion, la
Golf 1.6 TDI 77 kW, costa ¤20,825. Una differenza di quasi
€1,000. Se poi si analizzano i costi della Volkswagen Polo,
la differenza è anche maggiore. La Polo 1.2 TDI (99g/km)
viene commercializzata a ¤15,050 mentre la versione1.2 TDI
BlueMotion (87g/km) costa ¤16,675 – per una differenza
di ¤1,625. 49 Il costo attuale del pacchetto tecnologico
Bluemotion, stando alla PA Consulting, leader nella consulenza
tecnologica, sarebbe di soli ¤260: in altre parole, Volkswagen
applica un rincaro considerevole per il marchio BlueMotion.50
Se gli standard BlueMotion fossero applicati ed estesi a
tutti i modelli della produzione, ciò si tradurrebbe in una
considerevole diminuzione nei consumi di petrolio e nelle
emissioni di CO2. Stando ai numeri della Volkswagen stessa,
l’implementazione parziale della tecnologia Bluemotion, per
la Volkswagen Golf, comporta (rispetto ai modelli standard)
un risparmio di circa mezzo litro di carburante, o di 12 gr di
CO2, ogni 100km di percorrenza; mentre l’implementazione
2. UN PO’ DI ‘GREENWASHING’ AL PARCO VEICOLI…
La Volkswagen sarà pur lenta nel ridurre le emissioni della
propria flotta di veicoli, ma non lo è quando si tratta di vantarsi
di presunte credenziali “verdi”. Volkswagen rivendica di voler
essere “l’azienda di auto leader al mondo per economicità ed
ecologia”,41 e il suo Rapporto sulla Sostenibilità 2009/2010
si spinge talmente oltre che vi si legge: “Puntiamo a essere
l’azienda d’auto più eco-friendly del mondo!’42 Stando allo
stesso rapporto, questo traguardo sarà raggiunto attraverso
“l’individuazione di nuovi standard ecologici nella produzione
delle auto, così da mettere su strada i veicoli più puliti,
più economici e, al tempo stesso, più affascinanti.’43
Tuttavia queste parole non sono sostenute dai fatti. I modelli
del gruppo Volkswagen che figurano nelle top ten delle auto
più ‘green’44 e sono utilizzatI dall’azienda per enfatizzare il
suo impegno nella salvaguardia dell’ambiente45 altro non
sono se non limited edition di produzioni standard, niente
affatto rappresentative del grosso delle attuali vendite
dell’azienda. Nel suo Rapporto di Sostenibilità 2010, la
Volkswagen stessa ammette che “tra il 2007 e il 2010 le
vendite mondiali di modelli ad alta efficienza dei marchi
Audi, Volkswagen, Volkswagen Commercial Vehicles, SEAT
e Škoda sono cresciute di 12 volte, passando da 32,500
a 402,400 unità”.46 Questi marchi rappresentano il 99%
delle vendite globali del gruppo, il che vuol dire che, pur con
questo incremento, solo il 5.6% delle vendite totali di questi
marchi (e il 6% complessivamente di quelle dell’intero gruppo)
sono da riferirsi ai modelli maggiormente efficienti.47
Queste vetture, inoltre, sono vendute a prezzi significativamente
più alti rispetto ai modelli standard. Ad esempio, versioni
ad alta efficienza di alcuni modelli Volkswagen sono
FIGURA 3: VENDITE DEL GRUPPO VOLKSWAGEN IN EUROPA PER EFFICIENZA DEI VEICOLI (2009)
SOLO IL 6% DELLE VENDITE GLOBALI DEL GRUPPO VOLKSWAGEN È COSTITUITO DAI MODELLI PIÙ EFFICIENTI.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
UnknownMore than 121g/kmLess than 121g/km
Perc
enta
ge o
f ca
r sa
les
CO2 emissions
11%
26% >160g/km
62% >121–160g/km
Commissione UE, 2009, Monitoraggio delle emissioni di CO2, http://ec.europa.eu/clima/documentation/transport/vehicles/cars_en.htm Fonte Commissione UE.
1313GRUPPO VOLKSWAGEN: IL GRANDE COLOSSO
VOLKSWAGEN: UNA STORIA DI GREENWASHING
Volkswagen sa come distogliere l’attenzione dalle sue misere
performance ambientali, e lo fa sviluppando prototipi super
efficienti che si traducono più nella produzione di titoli sulla stampa
che in vetture commercializzabili.
l più famoso tra questi è stato il modello Lupo 3-litri, lanciato nel
1998. Con consumi di 2.99 litri di diesel per 100 km ed emissioni
di 81g CO2/km, la vettura era a tutti gli effetti efficiente. In quello
stesso periodo Greenpeace era impegnata a dimostrare come
vetture effettivamente affidabili ed efficienti fossero possibili;
fu così che nacque la SmILE (Small, Intelligent, Light, Efficient)
una concept car che emetteva solo 75g CO2/km.. Il progetto
SmILE dimostrava come la tecnologia disponibile in quegli anni
potesse essere usata per dimezzare i consumi di carburanti di
un’autovettura senza incidere sulla potenza, sulle performance e
sul comfort; e, soprattutto, senza preventivare costi aggiuntivi.54
Ciò nonostante, la Volkswagen commercializzò il suo modello più
efficiente a un prezzo talmente alto che, semplicemente, non fu
venduto. Oggi il fallimento di quella Lupo è spesso citato dalla
Volkswagen per sostenere che i clienti non vogliono comprare auto
efficienti in termini di consumo di carburanti; ma è ragionevole
controbattere che si trattò di un fallimento pilotato dall’azienda
stessa.
Al Frankfurt International Motorshow del 2005 Volkswagen
presentò la sua versione della concept car SmILE. Ma invece
di dimezzare i consumi, il nuovo modello impiegava i risparmi
ottenuti con l’efficienza della nuova tecnologia per raddoppiare le
performance della vettura in termini di cavalli, accelerazione e
velocità. Così la Volkswagen TSI, entrata in produzione dal 2006,
impiegava una tecnologia per l’efficienza all’avanguardia senza
risparmiare neppure un grammo di carbonio nelle emissioni.
Nel 2002 la Volkswagen presentò la CCO 1 litro, che impiegava un
solo litro di carburante per percorrere 100 chilometri. Il presidente
dell’azienda, Ferdinand Piech, giunse all’Annual General Meeting
a bordo di uno di quei concept vehicle. Che non entrarono mai in
produzione.
Al Frankfurt International Motorshow del 2009 Volkswagen
presentò l’evoluzione della CCO 1 litro, la L1. Piech sostenne che
era questa l’auto che - con consumi stimati dall’azienda in 1.38
litri di diesel per 100 km percorsi – avrebbe costituito la base per
una produzione di larga scala a partire dal 2010. Ancora una volta,
quel modello non entrò mai in produzione su larga scala.
Al motorshow del Qatar, nel gennaio 2011, fu presentato un
ulteriore modello: un diesel plug in ibrido con consumi di 0.9
L/100 km, o 24g CO2/km. Questa volta la concept fu definita
‘prossima alla produzione in serie’ e Volkswagen sostenne che
sarebbe stata replicata in una produzione di massa a partire dal
2013. Stando ai rapporti dell’azienda, tuttavia, non sarà questo
il caso: e la produzione prevista riguarda, ancora una volta, un
numero esiguo di modelli.55
Resta da verificare se Volkswagen si dimostrerà mai capace e
determinata a portare sul mercato di massa veicoli realmente
efficienti; e se saprà adeguare tutta la sua flotta agli standard
della tecnologia BlueMotion, anziché fare di questo strumento un
optional residuale e costoso nel quadro della sua produzione.
VOLKSWAGEN PENALIZZA I CONSUMATORI CHE CERCANO AUTO PIÙ PULITE E INTELLIGENTI, RENDENDOLI MARGINALI RISPETTO AL PROPRIO MERCATO DELLE VENDITE.
completa di questa tecnologia consente il risparmio di quasi
1 litro di carburante – o di 20g CO2/km51 - ogni 100 km.
Si tratta di una differenza enorme, che comporterebbe
anche un notevole risparmio economico per i consumatori
sui costi dei carburanti, in un momento in cui i prezzi sono
particolarmente alti e minacciano di salire ancora.
Se Volkswagen installasse le tecnologie per l’efficienza e ogni
relativa specifica tecnica su tutta la gamma, così da farne
un elemento standard anziché un optional particolarmente
costoso disponibile solo sulle auto più “verdi”, l’azienda
potrebbe ridurre enormemente l’impronta ambientale dei
suoi veicoli, aiutare i consumatori a risparmiare e contribuire
alla riduzione della dipendenza da petrolio dell’economia
europea. Una politica di continua innovazione e investimenti
nello sviluppo di tecnologie avanzate e di nuovi modelli ibridi
ed elettrici abbatterebbe ulteriormente i consumi di petrolio
e le emissioni. Altre aziende dell’auto stanno già dimostrando
come tutto ciò sia possibile. Invece Volkswagen penalizza
i consumatori che cercano auto più pulite e intelligenti,
rendendoli marginali rispetto al proprio mercato delle vendite.
In confronto, la Ford ha affermato che uno dei suoi principi
guida è quello di fornire ‘soluzioni per traguardi prossimi,
sostenibili per i nostri clienti e disponibili in grandi quantità
sul mercato.’52 Il nuovo modello della Ford Focus, principale
competitor della Volkswagen Golf, raggiungerà un livello
di emissioni, al 2012, inferiore a 95g CO2/km.53
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14 IL LATO OSCURO DI VOLKSWAGEN
3. FARE LOBBY CONTRO IL PROGRESSO
L’UE è impegnata a ridurre le sue emissioni di gas serra
del 20%, al 2020, rispetto ai livelli registrati nel 1990.
Quest’anno i governi europei sono impegnati a valutare se
rafforzare questo obiettivo, portandolo a quota 30%.
Vi è un movimento crescente, composto da alcune aziende leader
dell’economia europea, dal Parlamento Europeo e dai ministri
dell’Ambiente di Danimarca, UK, Portogallo, Svezia, Grecia,
Germania e Spagna, che sta spingendo per un aggiornamento dei
target climatici sino a una quota domestica europea del 30% di
riduzione delle emissioni: sostenendo che questo aggiornamento
sospingerebbe l’economia dell’Unione, mantenendola competitiva
a livello globale, attraendo investimenti in nuova tecnologia e
contribuendo agli sforzi globali per la salvaguardia del clima.
Più di 60 grandi aziende – tra cui Google, Ikea, Sony, Unilever,
Philips e Barilla – hanno firmato una dichiarazione pubblica a
sostegno di obiettivi di salvaguardia del clima più ambiziosi.56
Aziende, classe politica e scienziati dicono che tali obiettivi
possono fornire i giusti incentivi all’economia per stimolare
l’innovazione, gli investimenti e creare milioni di nuovi posti di
lavoro basati su una “low carbon economy”. In molti, nel mondo
degli affari, descrivono la possibilità di target climatici più
stringenti come uno scenario positivo per tutti (‘win-win-win’).57
UN OBIETTIVO DOMESTICO PER L’EUROPA DI RIDUZIONE DELLE EMISSIONI DEL 30% AL 2020 SOSPINGEREBBE L’ECONOMIA, MANTENENDOLA COMPETITIVA A LIVELLO GLOBALE, ATTRAENDO INVESTIMENTI IN NUOVA TECNOLOGIA E CONTRIBUENDO AGLI SFORZI GLOBALI PER LA SALVAGUARDIA DEL CLIMA.Queste aziende si stanno muovendo con il consenso dei loro
consumer. Stando all’ultimo sondaggio dell’Eurobarometro,
la maggioranza dei cittadini europei ritiene che non sia stato
fatto abbastanza per contrastare i cambiamenti climatici; e
almeno due terzi degli intervistati ritiene che combattere
i mutamenti climatici possa avere un effetto positivo
sull’economia europea.58 Numerosi studi, incluse le analisi della
Commissione Europea, dimostrano che un impegno unilaterale
1515GRUPPO VOLKSWAGEN: IL GRANDE COLOSSO
Volkswagen appare progressivamente isolata nella sua
posizione, dal momento che altre case automobilistiche
vanno sposando differenti orientamenti. La General Motors
(GM), ad esempio, nonostante dichiari di “non essere in
condizione di parlare a nome di altre aziende e di non avere
una posizione ufficiale sul target di riduzione delle emissioni
del 30%”, sostiene di “concordare con la necessità di ridurre
le emissioni di gas serra del trasporto su strada e di essere
interessata alle politiche e all’attività legislativa mirate a
sviluppare una strategia per azzerare il carbonio al 2050”.63
Renault, intanto, ha fatto sapere che intende “appoggiare la
Commissione Europea, così da poter valutare le possibilità, i
benefici e i differenti impatti sulla competitività dell’obiettivo UE
di riduzione delle emissioni del 30%”.64 L’alleanza Renault-Nissan è
parte del Prince of Wales EU Corporate Leaders Group on Climate
Change (EU CLG), la cui missione è “comunicare il consenso del
mondo dell’impresa all’Unione Europea, affinché essa muova
verso una società ‘low carbon’ e verso un’economia ‘low climate
risk’; e di lavorare in partnership con le istituzioni dell’UE per
garantire gli interventi politici necessari affinché questi due
obiettivi divengano realtà fattuali”65. Renault ha sottoscritto una
dichiarazione congiunta a supporto di un innalzamento dei target
climatici per il 202066, anche se non ha ancora apertamente
sostenuto l’obiettivo del 30% di riduzione delle emissioni.
da parte dell’Unione a ridurre le emissioni del 30% al 2020
non solo è possibile e sostenibile, ma è anche necessario per
creare nuovi posti di lavoro, garantire la sicurezza energetica
europea, migliorare la qualità dell’aria ed “evitare che costi
non recuperabili e drastiche riduzioni siano necessarie più
avanti”59, quando si rivelerebbero molto più costose.60
Condurre una campagna contro il cambiamento Indifferente alle chiare richieste dell’opinione pubblica e
del mondo degli affari, Volkswagen si è spesa in azioni di
lobbying contro questa politica chiave attraverso la European
Automobile Manufacturer’s Association (ACEA).61 In una
lettera datata 1 febbraio 2011, in risposta a una richiesta
di Greenpeace di motivare la sua posizione nei riguardi della
proposta sul 30%, l’azienda descrive questa come una politica
che “mette a rischio posti di lavoro e si traduce in una de-
industrializzazione dell’Europa”, riesumando lo stesso linguaggio
usato per contrastare la legislazione europea sugli standard
d’efficienza. Volkswagen era in errore allora, a proposito
di quegli standard, così come lo è oggi sul target del 30%,
contraddicendo le evidenze prodotte dai principali gruppi di
studio che hanno esaminato approfonditamente gli impatti
che l’obiettivo di salvaguardia del clima avrebbe sull’economia
europea. L’orientamento generale di gran parte della ricerca in
materia dice che, tra i benefici inclusi nel perseguimento di quel
target, vi sarebbero nuovi posti di lavoro, un incremento degli
investimenti, così come una crescita del PIL dell’Unione.62
PIÙ DI 60 GRANDI AZIENDE – TRA CUI GOOGLE, IKEA, SONY, UNILEVER, PHILIPS E BARILLA – HANNO FIRMATO UNA DICHIARAZIONE PUBBLICA A SOSTEGNO DI UN OBIETTIVO DI RIDUZIONE DELLE EMISSIONI DEL 30%.A sinistra: Graffiti ‘green’ dinanzi al Parlamento Europeo chiedono auto più efficienti. ©Reynaers/GreenpeaceSopra: Attivisti di Greenpeace accusano le industrie dell’auto di essere causa dei cambiamenti climatici. ©Beentjes/Greenpeace
16 IL LATO OSCURO DI VOLKSWAGEN16
l’azienda USA produttrice di motori diesel, “regolamentazioni
più severe sono ‘cose della vita’. Se ripensiamo agli anni ’90,
vedevamo queste normative come dei pesi per il nostro
business. Oggi guardiamo ad esse come a dei vantaggi. Se
conquisteremo primati nella riduzione dei consumi di carburante
o nella riduzione delle emissioni, o in entrambi, potremo
conquistare quote di mercato e penetrare nuovi mercati.
Per conseguenza, saremo in grado di garantire
occupazione e crescita economica”.70 Secondo l’ex
vice-presidente di General Motors, Bob Lutz, una delle
ragioni per cui GM ha fallito negli Stati Uniti sono i bassi
standard d’efficienza della federazione americana.71
La Commissione Europea per l’Industria e l’Impresa, in un recente
report sulle industrie dell’Unione nella fase post-recessione,
sostiene che il settore dell’auto è strutturalmente impreparato
ad affrontare il futuro. Si legge che “la domanda è sempre più
rivolta a veicoli con accresciuta efficienza di carburanti e ad
alimentazione alternativa […] La questione della conversione
della produzione verso questi tipi di auto deve ancora essere
affrontata. Le capacità esistenti, in questo senso, mostrano
significative debolezze strutturali. […] La competizione crescente
che viene da paesi terzi, capaci di produrre macchine più
economiche, e le limitazioni d’accesso ai mercati emergenti
sono ugualmente questioni dirimenti. Le necessità di migliorare
continuamente le performance ambientali, dei consumi
e quelle relative alla sicurezza attiva dei veicoli aprono a
nuove sfide e nuove opportunità per il settore dell’auto.72
La verità è che il gruppo VW si è attardato, rispetto ai suoi
competitor, per anni e anni. Ha compiuto qualche passo sulle
Anche BMW dichiara di stare affrontando cambiamenti
industriali capaci di “contribuire sostanzialmente agli
attuali obiettivi dell’Unione Europea di riduzione di CO2 del
20%”. La BMW sostiene inoltre che “l’obiettivo del 30% in
discussione in Europa (…) potrebbe essere conseguibile,
ma solo dal momento in cui anche altri settori industriali si
impegneranno con uguale intensità verso tale traguardo,
spingendo i policymaker dei singoli stati membri ad aumentare
gli sforzi per cooperare in maniera più integrata.’67
Ma Volkswagen non si limita ad opporsi al target di riduzione
delle emissioni del 30% - l’azienda definisce troppo impegnativi
gli attuali obiettivi di abbattimento della CO2 per le nuove
auto vendute al 2020, fissati a 95g CO2/km. Questo target
fu adottato nel 2009 come parte della legislazione europea in
materia di clima e di energia. Due tra i maggiori competitor di
Volkswagen, BMW e GM, sembrano accettare tale obiettivo
come un vincolo di legge che dovrebbe essere mantenuto.68 Il
gruppo Volkswagen, invece, descrive il target del 20% come “non
fondato su una solida valutazione degli impatti, né su una stima
realistica dei costi e dei progressi tecnici necessari per conseguire
l’obiettivo nei tempo prefissati”69 Non si può escludere che,
dati i suoi trascorsi, Volkswagen stia facendo lobbying, o abbia
intenzione di farlo in futuro, per ridimensionare il target nelle
prossime revisioni previste nel percorso di implementazione.
Ancora una volta la ricerca mostra come l’adozione di target
più stringenti in materia di efficienza possa creare nuovi posti
di lavoro, guidare l’innovazione e incoraggiare le industrie
dell’hi-tech che producono componenti aggiuntivi; così come
può ridurre i consumi di carburanti inquinanti e costosi. Come
spiegano il presidente e l’amministratore delegato della Cummins,
A destra : L’ex cancelliere Tedesco e il presidente della Volkswagen Ferdinand Piech ammirano la Volkswagen Phaeton in uno stabilimento a Dresda.
VOLKSWAGEN SI OPPONE A UNO STANDARD DI SALVAGUARDIA DEL CLIMA IN VIGORE, SCELTO DEMOCRATICAMENTE, POSITIVO PER GLI AUTOMOBILISTI, L’ECONOMIA E L’AMBIENTE
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1717GRUPPO VOLKSWAGEN: IL GRANDE COLOSSO
OBIETTIVO 30% : ALIMENTARE GLI INVESTIMENTI
L’Europa ha deciso di ridurre le sue emissioni climalteranti,
al 2050, così da renderle prossime allo zero; riducendole
tra l’80 e il 95% rispetto ai livelli del 1990. Attualmente,
l’UE ha un obiettivo di medio termine, vincolante sul
piano giuridico, che prevede, al 2020, una riduzione delle
emissioni del 20%. I leader dell’UE stanno ora discutendo
se questo obiettivo non sia da aggiornare, così da portare
nuovi investimenti nel settore strategico dell’energia
pulita e garantire all’Europa la strada più conveniente e
sicura per raggiungere gli obiettivi di lungo termine.
Questa discussione si svolge sullo sfondo di una crisi
economica ed energetica. Prezzi dei carburanti agli apici, rischi
di approvvigionamento energetico, cambiamenti climatici,
scarsità di risorse e competizione crescente con economie
emergenti: tutti questi fattori dovrebbero suggerire come
l’opzione ‘business as usual’ non sia praticabile per l’UE.
Per mettere al sicuro il nostro futuro energetico, e costruire
un’economia europea prosperosa e solida, abbiamo bisogno di
politiche che indirizzino gli investimenti sulla green technology,
su beni e servizi, includendo anche energie rinnovabili e
trasporti efficienti, tendenti a ‘emissioni zero’. Gli obiettivi
correnti europei di salvaguardia del clima non sono abbastanza
stringenti da innescare questi investimenti. Piuttosto, la
montagna di crediti d’emissione inutilizzati nell’Emissions
Trading Scheme dell’UE, risultato di un obiettivo debole di
riduzione dei gas serra e di troppe concessioni gratuite alle
aziende inquinanti, indicano come oggi vi sia troppa poca
ricompensa economica per l’efficienza, l’intraprendenza e
l’innovazione. Solo obiettivi climatici più ambiziosi – almeno
un 30% di riduzione domestica delle emissioni al 2020 –
possono ricostruire fiducia nel settore europeo delle tecnologie
pulite e, così, avviare le industrie e l’occupazione del futuro.
Le evidenze di uno studio73 del marzo 2011 commissionato
dal ministero dell’Ambiente tedesco e condotto da
ricercatori in tutta Europa hanno messo in luce come
un obiettivo sul clima del 30%, se accompagnato
da politiche adeguate e consistenti, potrebbe:
P Sospingere gli investimenti in Europa dal
18% al 22% del PIL dell’Unione;
P Creare 6 milioni di nuovi posti di lavoro;
P Incrementare il PIL dell’Unione di 620 miliardi di euro, lo
0.6% in più rispetto allo scenario ‘business-as-usual’;
P Aiutare l’economia europea a mantenere
e migliorare la sua competitività.
Questi benefici verrebbero indipendentemente da un accordo
internazionale sul clima e mostrano come la “green economy”
sia qualcosa di più di un’espressione alla moda. A riprova di ciò,
nel 2010 il settore delle energie pulite è cresciuto globalmente
del 30%, raggiungendo un livello record di investimenti di 168
miliardi di euro.74 Non bastasse ciò, la Commissione dell’UE
ha calcolato che innalzare i target climatici al 30% farebbe
risparmiare, al 2020, 40 miliardi di euro in petrolio e gas (e il
calcolo è stato effettuato assumendo una proiezione del prezzo
del petrolio molto prudente, di 88 $ al barile al 2020).75
Sul piano internazionale è altresì essenziale che l’Europa appaia
impegnata a implementare le politiche sul clima che sostiene
nei summit internazionali. Mostrare un sincero impegno
sul fronte della green economy e su quello delle tecnologie
‘low carbon’ è, infatti, il modo migliore per ristabilire fiducia
e ottimismo nei negoziati sui cambiamenti climatici. Infine,
il successo di questi negoziati rimane vitale se vogliamo
che gli atti concreti tengano il passo con il rischio costituito
dall’innalzamento delle temperature; e se vogliamo che
questi atti siano trasparenti, efficaci ed equi. Nell’avvicinarsi al
prossimo round di negoziazioni sul clima a Durban, in Sud Africa
nel dicembre 2011, un nuovo target europeo costituirebbe
un significativo passo in avanti verso un confronto globale
sui cambiamenti climatici produttivo e costruttivo.
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18 IL LATO OSCURO DI VOLKSWAGEN18
al Segretariato Generale del Consiglio sino al 2010.
Essendo una delle aziende più potenti in Europa, Volkswagen
spende almeno 2.3 milioni di euro76 l’anno per attività di
lobby nell’UE. E’ difficile quantificare la reale estensione
economica degli sforzi lobbistici dell’azienda tedesca, a
causa della natura sensibile delle informazioni necessarie; e,
tuttavia, VW ha una lunga tradizione di lobbying contro le
legislazioni sul clima, sia in prima persona che attraverso la
European Automobile Manufacturers Association (ACEA),
l’associazione di rappresentanza dei costruttori d’auto europei.
Le aziende produttrici d’auto europee sono riunite sotto
l’egida di un gruppo lobbistico onnicomprensivo: l’ACEA
(the European Automobile Manufacturers Association),
uno dei gruppi di pressione più potenti nell’UE. Di 16 marchi
che fanno capo ad ACEA, 3 appartengono al gruppo VW
e ciascuno di essi – VW, Porsche e Scania – esprime una
posizione del Board dei Direttori. In questo modo VW ha più
posizioni in quell’organismo di qualunque altra azienda. ACEA
sostiene che tutte le aziende pagano una medesima quota di
iscrizione, pur non rivelandone l’esatta consistenza. Dobbiamo
desumerne che il gruppo VW, avendo 3 aziende rappresentate
in quell’associazione, contribuisce per il triplo, in termini di
sostegno finanziario all’ACEA, rispetto a quanto fanno le altre
aziende. Se ciò è vero, possiamo concludere che il gruppo VW,
solo per ACEA, nello scorso anno, ha speso più di 2 milioni
di euro.77 In quanto maggior contribuente, VW deve avere
una forte influenza sulle attività dell’ACEA. In più, il gruppo
tedesco, come parte degli ‘A members’ (distinti dalle aziende
non europee, come GM, Ford e Toyota, che sono classificate
come ‘B members’) distacca regolarmente membri del suo staff
presso il segretariato ACEA di Bruxelles. Peter Kunze dell’Audi
è attualmente Director of Environmental Policy di ACEA.
L’ACEA si è strenuamente opposta agli obiettivi di riduzione
riduzioni di CO2 solo quando è entrata in vigore una cornice
normativa che lo obbligava in tal senso. Non ha mostrato
alcuna capacità o abilità di perseguire spontaneamente
gli obiettivi di innovazione o di evoluzione tecnologica
richiesti. Attualmente VW si oppone apertamente a uno
standard di salvaguardia del clima già in vigore, scelto
democraticamente, positivo per gli automobilisti, l’economia
e l’ambiente. Nel tenere questa posizione, l’azienda
tradisce il fatto che altrimenti manterrebbe inalterate ed
eccezionalmente alte le emissioni della sua flotta; e tradisce,
ugualmente, la sua minaccia di minare l’impianto normativo
che aiuterà il settore dell’auto a diventare più sostenibile.
I gruppi lobbystici e le porte girevoliIl gruppo VW non è semplicemente un big player in Europa,
è anche un attore politico. I suoi dirigenti sono accolti
calorosamente in tutte le “stanze dei bottoni” in Europa, specie
in Germania dove VW è parzialmente di proprietà dello stato
della Bassa Sassonia, che controlla il 20% dei voti nel consiglio
aziendale ed esprime due posizioni nel Supervisory Board. Gerard
Schroeder, già primo ministro della Bassa Sassonia, sedeva nel
board di VW prima di divenire Cancelliere.
Volkswagen VW rappresenta il classico esempio di
un’organizzazione a ‘porte girevoli’, in cui la relazione tra politica
e affari è molto stretta. Membri e ufficiali del governo sono
sovente assunti dalla VW, mentre i suoi dipendenti finiscono
spesso per lavorare in politica o per la politica. Ad esempio, il
precedente portavoce del ministro dei Trasporti tedesco, Hans-
Christian Maaß, è ora a capo dell’ufficio di rappresentanza di
Berlino, mentre Reinhold Kopp, un ex ministro dell’economia
nello stato federale del Saarland, è divenuto capo delle relazioni
istituzionali di VW. Il precedente capo del Liaison Office di
VW a Bruxelles, Elisabeth Alteköster, ha proseguito la sua
carriera divenendo Direttore delle Politiche del Trasporti
ESSENDO UNA DELLE AZIENDE PIÙ POTENTI IN EUROPA, VOLKSWAGEN SPENDE ALMENO 2.3 MILIONI DI EURO L’ANNO PER ATTIVITÀ DI LOBBY NELL’UE.
La Volkswagen ha una stretta relazione con il governo Tedesco:Sopra: la Cancelliera Angela Merkel posa per i fotografi in una Volkswagen UP all’International Automobile Trade Fair di Francoforte. ©Frank May/Picture Alliance A destra: L’ex Cancelliere Gerhard Schroeder premia il Presidente della Volkswagen Ferdinand Piech con una medaglia di stato.©Holger Hollemann/Picture Alliance
1919GRUPPO VOLKSWAGEN: IL GRANDE COLOSSO
ACEA, come del resto VW, ha anche assunto una posizione di
contrasto rispetto alla proposta di innalzare i target di riduzione
dei gas serra al 30%. Nel gennaio 2010, ACEA si è unita ad altri
grandi soggetti industriali per rivolgere un appello alle istituzioni
dell’UE affinché non venga assunto alcun ulteriore impegno di
riduzione delle emissioni sin quando “non sia certo che anche altre
grandi economie adotteranno vincoli consistenti e stringenti”.87
Sostengono che “Copenhagen ha dimostrato che gli altri Paesi
non sono disponibili ad assumere provvedimenti comparabili
o equivalenti a quelli proposti dell’UE. È evidente, perciò, che
ogni incremento nei target per l’Unione non avrà impatto sulla
decisione di altri Stati di ridurre le loro emissioni”. Evidentemente
l’ACEA sta giocando al ribasso o sta ignorando l’evidenza dei
benefici che verrebbero all’economia e alla competitività europee
da obiettivi sul clima più ambiziosi; benefici che verrebbero
conseguiti indipendentemente da ogni accordo internazionale sul
clima post-Kyoto. L’ACEA finge di ignorare anche l’importanza, per
l’Europa, di intraprendere presto un percorso economicamente
sostenibile e conveniente per centrare i suo obiettivi
ambientali di riduzione delle emissioni dell’80-95% al 2050.
VW ha una importante tradizione di opposizione agli standard
d’efficienza nel consumo dei carburanti anche fuori dall’Europa.
L’equivalente statunitense dell’ACEA, la National Automobile
Dealers Association, di cui VW è membra, si è fortemente
opposta agli sforzi del Congresso per introdurre una legislazione
che mitigasse le emissioni di GHG nel settore dei trasporti,
così come in altri ambiti industriali, sostenendo che avrebbero
danneggiato l’economia. Però recentemente gli sforzi
dell’associazione per impedire alla California di esercitare il suo
diritto legislativo sulle emissioni di CO2 si sono infranti contro la
sentenza di una Corte dello stato americano, che ha rilevato come
i produttori di auto non siano riusciti a dimostrare il danno che
verrebbe all’economia da quei vincoli ambientali.88 Per contro, la
Toyota ha elogiato la proposta preliminare dell’amministrazione
Obama di voler accrescere gli standard di efficienza nei consumi
di carburanti89, che potrebbero essere fissati a 62mpg al
2025, se venisse adottata la proposta più impegnativa.90
della CO2 per l’industria dell’auto. Quando nel 2007, dopo
anni di obiettivi sul clima non vincolanti ignorati dalle industrie
dell’auto, la Commissione UE decise di fissare target obbligatori,
l’ACEA polemizzò sostenendo che i fallimenti registrati sino a
quel momento erano dovuti a fattori esterni: cattive normative
sul riciclaggio, scarsa domanda di veicoli efficienti e basse
vendite.78 In altre parole, non si trattava comunque di mancanze
da ascrivere ai suoi membri. Suggerirono anche che i politici
avrebbero dovuto cercare di ottenere una riduzione delle
emissioni climalteranti altrove, e non nel settore dell’auto.79
L’ACEA ha condotto una forte azione lobbistica contro
l’introduzione di standard vincolanti sull’efficienza; così che la
Commissione decise di moderare i target in adozione, portandoli
da 120 a 130g CO2/km per la media europea. ACEA definì anche
questo obiettivo indulgente come “arbitrario e troppo severo”.80
Nelle trattative con gli Stati membri e con il Parlamento UE,
infine, l’entrata in vigore dello standard fu posticipata di 3 anni.
Dopo essere riuscita a indebolire le proposte per ridurre le
emissioni di CO2 nel settore auto, l’ACEA cercò di attenuare
anche i target previsti per i van, che furono proposti dalla
Commissione Europea nell’ottobre 200981. ACEA chiese subito
una proroga rispetto all’entrata in vigore delle nuove regole
previste.81 Reclamò come la proposta della Commissione non
garantisse “un tempo di risposta industriale sufficiente” e
prevedesse “un valore limite al 2020 irrealizzabile”83 Anche
qui la legislazione proposta fu procrastinata e i valori limite
inizialmente previsti furono consistentemente ridotti.
Nessuna delle proteste sollevate da VW ha mai trovato conferme
nella realtà dei fatti. Nel 2009, quando furono resi noti i target
definitivi per il settore dell’auto, le aziende riuscirono a ridurre
la media delle emissioni di CO2 delle auto del 5%,84 e nuovi dati
mostrano che risultati simili sono stati ottenuti nel 2010.85 Per
i van, i principali produttori inclusa VW, hanno già conseguito
miglioramenti importanti su specifici modelli, dal momento in
cui sono stati introdotti obiettivi di efficienza. Il nuovo T5 VW,
ad esempio, lanciato nel 2009 presenta circa il 10% di riduzione
delle emissioni di CO2 rispetto al modello precedente.86
A destra: Greenpeace chiede ai membri del Parlamento Europeo di votare per auto più efficienti e pulite e per target di efficienza più alti.©Reynaers/Greenpeace
20 IL LATO OSCURO DI VOLKSWAGEN20
Volkswagen ama vantarsi di operare in virtù di “principi
ambientali globali e vincolanti”, per cui ogni modello prodotto
deve migliorare tutte le performance di sostenibilità rispetto
al precedente, inclusi consumi dei carburanti ed emissioni di
CO2. Ancor più, l’obiettivo dichiarato dall’azienda è quello di
“essere all’avanguardia nel consumo di carburanti in ogni classe
di veicoli”.91 Tuttavia, stanti questi proclami, Volkswagen si è
dimostrata riluttante e poco pronta a ridurre consistentemente
i suoi consumi di carburanti e le sue emissioni di CO2. Ha
sviluppato le tecnologie necessarie per produrre veicoli più
efficienti, ma non le ha ancora rese largamente disponibili sul
mercato a prezzi ragionevoli. E ha fatto dura azione di lobbying
contro i cambiamenti necessari a proteggere clima e ambiente.
Tuttavia Volkswagen ha la possibilità e le capacità per fare
molto meglio. Se commercializzasse i suoi veicoli più efficienti
come componenti standard della produzione, anziché farne
edizioni limitate o venderli come costosi optional, potrebbe
abbattere enormemente le emissioni del suo parco veicoli.
Se equipaggiasse l’intera produzione con le sue tecnologie
migliori, determinerebbe una trasformazione tale da
rappresentare un enorme cambiamento per l’intero settore
dell’auto europeo. Volkswagen è il più grande produttore
d’auto in Europa: i suoi orientamenti industriali hanno un
profondo impatto in tutta l’economia continentale.
L’impronta climatica delle nuove auto prodotte in Europa
dovrebbe essere nulla prima del 2040, così che al 2050 le
emissioni di gas serra dalle auto potranno essere prossime
allo zero, mentre le nuove auto alimentate da energia pulita
sostituiranno progressivamente quelle ancora circolanti a
benzina o a diesel. Per far ciò le aziende produttrici d’auto
devono accelerare sull’efficienza degli autoveicoli e dirigere
la produzione verso forme di alimentazione alternative che
consentiranno l’uso di energia rinnovabile nel lungo termine.
Grandi gruppi come Volkswagen dovrebbero e potrebbero
sfruttare le economie di scala per migliorare più rapidamente di
altri. L’azienda tedesca ha cominciato a sviluppare la sua prima
auto elettrica di serie (per la quale sta già facendo marketing), la
e-up!, che si prevede debutterà sul mercato nel 2013; ma questa
mossa non può sostituire un impegno più generale per ridurre
i consumi del complesso del parco veicoli nel breve termine.
Se il gruppo Volkswagen intende davvero divenire quel leader
nelle performance ambientali che rivendica di voler essere, deve
spingere l’UE a sostenere politiche più ambiziose in materia di
clima e stimolare il mercato verso tecnologie efficienti e “low
carbon”. Deve anche sostenere standard più alti per i motori, per
far sì che tutti i produttori d’auto migliorino la loro produzione
puntando a condividere obiettivi ambientali il più elevati possibile,
anziché attestarsi sul comune denominatore più basso.
Greenpeace chiede a Volkswagen di mettere in pratica le sue
dichiarate ambizioni e di esercitare una leadership autentica,
tanto nelle politiche quanto nei processi industriali, sostenendo
i policymaker che vogliono muovere l’economia globale verso
obiettivi di sostenibilità più alti. Greenpeace chiede a Volkswagen
di cambiare la sua tecnologia per centrare questi obiettivi. Nel
far ciò, Volkswagen avvierebbe meccanismi di innovazione e
competitività positivi per l’economia europea, contribuirebbe
a diminuire la dipendenza dal petrolio, abbatterebbe i costi dei
consumi nel settore dei trasporti e giocherebbe un ruolo di
primo piano nel ridurre le emissioni climalteranti europee.
Piùprecisamente,GreenpeacecheidealgruppoVolkswagendi:
P Adattare le sue tecnologie migliori di riduzione dei consumi
a tutta la produzione, e applicare la tecnologia BlueMotion a
tutta la flotta Volkswagen:
. Sostenere pubblicamente un target UE del 30% di
riduzione delle emissioni di CO2 al 2020.
. Smettere di opporsi agli obiettivi di efficienza media
previsti per le nuove auto al 2020 (95g CO2/km) e
sostenere, altresì, target ancor più ambiziosi, di 80g CO2/
km al 2020 e di non più di 60g CO2/km al 2025.
P Impegnarsi, coerentemente con questi obiettivi, a operare
riduzioni annuali delle emissioni della propria produzione,
così da ottenere un livello medio di emissioni nei veicoli
commercializzati non superiore agli 80g CO2/km al 2020.
P Adattare le sue tecnologie migliori di riduzione dei consumi
a tutta la produzione, senza accrescere peso e potenza dei
veicoli; e applicare la tecnologia BlueMotion a tutta la flotta
VW.
P Garantire che la prossima Golf (VII) di maggiore
commercializzazione consumi meno di 78g CO2/km (3
litri/100km, diesel).
P Rendere pubblici i suoi piani industriali per arrivare, entro il
2040, alla produzione di una flotta completamente oil-free.
Volkswagen ha le dimensioni e le capacità per poter fare la
differenza. Ha la responsabilità di fare meglio. Ha la responsabilità
di contribuire a guidare l’Europa e il mondo fuori dall’era del
petrolio.
CONCLUSIONE: UN’AZIENDACAPACEDIFAREMEGLIO
21
VOLKSWAGEN È IL PIÙ GRANDE PRODUTTORE D’AUTO IN EUROPA: I SUOI ORIENTAMENTI INDUSTRIALI HANNO UN PROFONDO IMPATTO IN TUTTA L’ECONOMIA CONTINENTALE.
©C
obbi
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peac
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22 IL LATO OSCURO DI VOLKSWAGEN22
1 www.guardian.co.uk/business/2011/jan/24/toyota-world-number-one-carmaker
2 Statement by Martin Winterkorn, CEO, October 2010. http://timesnewsworld.com/072119/volkswagen-car-maker-plans-to-be-number-one-in-the-world-by-2018
3 Volkswagen, Audi, SEAT, Skoda, Volkswagen Commercial Vehicles, Bentley, Bugatti, Lamborghini and Scania.
4 Volkswagen report, Looking back to the future, p26. www.volkswagenag.com/Volkswagenag/Volkswagencorp/info_center/en/publications/2011/04/looking_back_to_the.-bin.acq/qual-BinaryStorageItem.Single.File/110421_Volkswagen_TE_engl_BRO_DINA4_lowres.pdf
5 For example, The Green Car Website currently lists the Volkswagen POLO DIESEL HATCHBACK 1.2 TDI BlueMotion 3dr within the top 10 green cars. www.thegreencarwebsite.co.uk/top-10-green-cars.asp
6 www.volkswagenag.com/Volkswagenag/Volkswagencorp/info_center/en/themes/2010/02/think_Blue.html
7 In terms of CO2 averages only Nissan, which has much lower sales, performed
worse out of the non-premium volume brands in 2009. ‘How Clean are Europe’s cars? An analysis of carmaker progress towards EU CO
2 targets in 2009’. Transport
& Environment, November 2010. www.transportenvironment.org/Publications/prep_hand_out/lid/610 Figures for 2010 suggest Volkswagen is still lagging behind other volume brands despite modest progress. ‘Rich nations falling behind Europe on car CO
2 emissions’. JATO. March 2011. It is important to note that JATO
figures do not include figures for the entire Volkswagen Group. www.jato.com/PressReleases/Rich%20Nations%20Falling%20Behind%20Europe%20on%20Car%20CO2%20Emissions.pdf
8 IPCC, ‘Key findings and uncertainties contained in the Working Group contributions to the Fourth Assessment Report’, 2007, p5. www.ipcc.ch/pdf/assessment-report/ar4/syr/ar4_syr_spm.pdf
9 Jaeger, Carlo C. et. al. A New Growth Path for Europe – Generating Growth and Jobs in the Low-Carbon Economy. Synthesis report. March 2011. www.newgrowthpath.eu/
10 DG TREN, 2008, European Energy and Transport: Trends to 2030 – Update 2007. This anticipates that in 2010 the EU would consume 674 million tonnes of oil. This is consistent with recent actual figures from BP which estimated the EU’s oil consumption in 2009 to be 670.8 million tonnes. BP 2010a. BP Statistical Review of World Energy, June 2010. www.bp.com/statisticalreview
11 2010 figures, CIA factbook. www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/fields/2174.html
12 DG TREN, 2008, European Energy and Transport: Trends to 2030 – Update 2007.
13 European Commission www.Volkswagenec2010.be/notulen/VolkswagenEC2010_sessie_3_Tom_Van_Ierland.pdf ; European Environment Agency (EEA) www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-emissions-of-greenhouse-gases/transport-emissions-of-greenhouse-gases-7
14 EEA, 2010, Annual European Union greenhouse gas inventory 1990–2008 and inventory report 2010. www.eea.europa.eu/publications/european-union-greenhouse-gas-inventory-2010
15 IEA, 2009 World Energy Outlook, 2009; DG TREN, 2008. (IEA 2009 says 91% by 2030, and DG TREN 2008 says 95% by 2030).
16 Skinner, I., 2010, Steering clear of oil disasters. www.greenpeace.org/raw/content/eu-unit/press-centre/reports/steering-clear-of-oil-disaster.pdf
17 The United States Geological Survey estimates that there are 90 billion barrels of technically recoverable oil in offshore reservoirs in the Arctic. Gautier, D.L. et al. 2009. Assessment of Undiscovered Oil and Gas in the Arctic. Science 29 May 2009 324: 1175-1179. Global oil consumption is approximately 85 million barrels a day.
18 IEA 2010 World Energy Outlook 2010. Paris.
19 IPCC, Climate Change 2007: Impacts, Adaptation and Vulnerability. Contribution of Working Group II to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change (M.L. Parry, O.F. Canziani, J.P. Palutikof, P.J. van der Linden and C.E. Hanson, Eds.), ‘Ecosystems and biodiversity, Assessing Key Vulnerabilities and the Risk from Climate Change’ Schneider, S.H., S. Semenov, A. Patwardhan, I. Burton, C.H.D. Magadza, M. Oppenheimer, A.B. Pittock, A. Rahman, J.B. Smith, A. Suarez and F. Yamin.
20 Nature 470, 316. 2011. Increased flood risk linked to global warming, February 2011, doi:10.1038/470316a ; IPCC (2007). ‘5.2 Key vulnerabilities, impacts and risks – long-term perspectives’. In Core Writing Team, Pachauri, R.K and Reisinger, A. (eds.). Synthesis report. Climate Change 2007: Synthesis Report. Contribution of Working Groups I, II and III to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change.
21 IEA 2010 World Energy Outlook 2010. Paris. 450 Scenario.
22 Transport & Environment press release, ‘Carmakers exaggerated time needed for CO
2 cuts’, 4 November 2010. www.transportenvironment.org/news/2010/11/
carmakers-exaggerated-time-needed-for-co2-cuts
23 Skinner. Op Cit. This assumes that no additional policy interventions are implemented in the EU to reduce CO
2 emissions or the consumption of oil.
24 US Energy Information Administration. www.eia.gov/countries/index.cfm?view=consumption#countrylist In 2009 Austria consumed 0.27 million barrels of oil per day, Denmark 0.17, Portugal 0.27, Norway 0.22 and Finland 0.20, which in total was 1.13 million barrels.
25 Skinner. Op Cit. This assumes that no additional policy interventions are implemented in the EU to reduce CO
2 emissions or the consumption of oil.
26 ICCT, The Regulatory Engine: How Smart Policy Drives Vehicle Innovation, January 2011. www.theicct.org/2011/01/the-regulatory-engine/
27 Qatar Holding owns 12.3 % of the Volkswagen AG and has 17% of voting rights in the board. The company is a ‘fully owned affiliate of Qatar Petroleum’. Qatar Intermediate Industries Holding Co. Ltd., ‘Qatar Intermediate Industries Holding - Welcome page,’ 2011, www.qh.com.qa/qh/index.aspx (accessed February 10, 2011). Their vision is ‘to become the Middle East’s leading manufacturer and marketer of intermediate petrochemical and non-hydrocarbon products.’ Qatar Intermediate Industries Holding Co. Ltd., ‘Qatar Holding - Vision And Mission,’ 2011, www.qh.com.qa/qh/content.aspx?secid=5&parentid=1 (accessed February 10, 2011). Qatar Holding said ‘the state is set to take a seat on its supervisory board, underlining the more active role Gulf states are playing in the German auto industry.’ ArabianBusiness.com, ‘Qatar becomes major shareholder in Volkswagen - Energy,’ December 19, 2010, www.arabianbusiness.com/qatar-becomes-major-shareholder-in-volkswagen-9923.html (accessed February 9, 2011).
28 www.volkswagenag.com/Volkswagenag/Volkswagencorp/content/en/the_group.html
29 www.volkswagenag.com/Volkswagenag/Volkswagencorp/content/en/the_group.html
30 ACEA, ‘New Vehicle Registrations by Manufacturer’, passenger cars. www.acea.be/images/uploads/files/20110221_07_2010_vo_By_Manufacturer_Enlarged_Europe.xls
31 www.kba.de/cln_015/nn_124384/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/Segmente/2010__b__segmente__kompakt.html
32 www.kba.de/cln_015/nn_124384/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/Segmente/2010__b__segmente__kompakt.htmlKBA Mit 3,8 Millionen Einheiten trägt jeder 3. Wagen in dem Segment das Wolfsburger Emblem.
33 www.kba.de/cln_015/nn_124384/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/Segmente/2010__b__segmente__kompakt.htmlKBA Die Kompaktklasse wird auch gern als ‘Golfklasse’ bezeichnet.
34 German carmakers’ letter to the European Commission, 26 January 2007.
35 This restructuring had nothing to do with environmental measures and came at a time where Volkswagen’s profits continued to rise.
36 Transport & Environment press release, ‘Carmakers exaggerated time needed for CO
2 cuts’, 4 November 2010. www.transportenvironment.org/news/2010/11/
carmakers-exaggerated-time-needed-for-co2-cuts
37 For simplicity, this notion of ‘climate footprint’ is based solely on the CO2 emissions
that are caused by the use of the companies’ products. It excludes emissions from the production and disposal of cars, and from the production of the fuel used, which typically adds another 30% to the emissions from the ‘use phase’ (EEA 2010).
38 Greenpeace calculation based on T&E data, ‘How Clean are Europe‘s cars? An analysis of carmaker progress towards EU CO
2 targets in 2009.’ Transport &
Environment, November 2010. www.transportenvironment.org/Publications/prep_hand_out/lid/610
39 Ibid. Figures for 2010 suggest Volkswagen is still lagging behind other volume brands despite modest progress, JATO, ‘Rich nations falling behind Europe on car CO
2 emissions’, March 2011. It is important to note that JATO figures do not include
figures for the entire Volkswagen Group. www.jato.com/PressReleases/Rich%20Nations%20Falling%20Behind%20Europe%20on%20Car%20CO2%20Emissions.pdf
40 German carmakers’ letter to the European Commission, 26 January 2007.
41 Volkswagen report, Looking back to the future. Op Cit.
42 Volkswagen, Sustainability Report 2009, p9 www.volkswagenag.com/.../sustainability_report0.../Volkswagen_Sustainability_Report_2009.pdf
43 Ibid, p10
2323NOTE
44 For example, The Green Car Website currently lists the Volkswagen POLO DIESEL HATCHBACK 1.2 TDI BlueMotion 3dr as within the top 10 green cars. www.thegreencarwebsite.co.uk/top-10-green-cars.asp
45 www.volkswagenag.com/Volkswagenag/Volkswagencorp/info_center/en/themes/2010/02/think_Blue.html
46 Sustainability Report 2010, p47. www.volkswagenag.com/Volkswagenag/Volkswagencorp/info_center/en/publications/2011/05/Report_2010.-bin.acq/qual-BinaryStorageItem.Single.File/VolkswagenAG_Nachhaltigkeitsbericht_online_e.pdf
47 Volkswagen Annual Report 2010, p154. www.volkswagenag.com/Volkswagenag/Volkswagencorp/info_center/en/publications/2011/03/Volkswagen_AG_Geschaeftsbericht_2010.-bin.acq/qual-BinaryStorageItem.Single.File/GB_2010_e.pdf The total sales of those five brands in 2010 were 7.134 million whilst the company’s total global sales were 7.203 million.
48 www.volkswagen.de/konfigurator
49 Volkswagen Konfigurator. www.volkswagen.de/de/CC5.html
50 PA Consulting group, cited according: E.Wimmer/M.Schneider/P.Blum, ‘Antrieb fuer die Zukunft’, 2010, Schaeffer-Poeschel- Verlag. They have estimated that adding BlueMotion would cost the company 260 EUR per car, on the basis of the Golf 1,4 TSI.
51 Volkswagen Konfigurator. www.volkswagen.de/de/CC5.html The Golf 1,6 TDI 77 kW (Blue Motion Technology or full Blue Motion) = 119 grams; Golf 1.6 TDI 77 kW ‘Blue Motion Technology’ = 107 grams; Golf 1,6 TDI 77 kW ‘Blue Motion’ = 99 grams. (As a comparison: The basic Golf 1.4 Gasoline 59 kW needs 6,4 Liters gasoline and emits 149 grams of CO
2).
52 ICCT, The Regulatory Engine: How Smart Policy Drives Vehicle Innovation, January 2011. www.theicct.org/2011/01/the-regulatory-engine/
53 www.telegraph.co.uk/motoring/news/8432669/80mpg-Ford-Focus-for-2012.html
54 www.greenpeace.de/themen/verkehr/smile/
55 www.independent.co.uk/life-style/motoring/volkswagen-to-power-up-new-hybrids-from-2013-2281799.html
56 See for example, Joint Declaration of 3 business leaders’ groups: www.theclimategroup.org/_assets/files/JointBusinessDeclaration-June-3.pdf (Greenpeace has no association with The Climate Group and does not endorse all of its policy positions). Also: FT: Business backs higher emissions goals. 20 July 2010.
57 The Climate Group, EU 30 per cent initiative, statement by businesses, ‘Increasing Europe’s climate ambition will be good for the EU economy and jobs’. www.theclimategroup.org/EU-30-per-cent-initiative
58 Eurobarometer: Climate change the second most serious problem faced by the world today. http://tinyurl.com/33gacpp majorities from 55% to 72% think that not enough is done to fight climate change.
59 Communication of the European Commission (2010): Unlocking Europe’s potential in clean innovation and growth: Analysis of options to move beyond 20%. (‘Stranded Costs’ describes existing investments which may become redundant in a competitive environment).
60 The International Energy Agency estimates that in the energy sector each year of delay will cost an extra ¤336 billion globally. International Energy Agency, World Energy Outlook 2009.
61 ACEI (The Alliance for a Competitive European Industry) letter, 21 January 2010. The letter called on the Council, Parliament and Commission to stick to a 20% target. ACEA is a member of ACEI, and ACEI lobbies on their behalf.
62 Jaeger, Carlo C. et. al. Op Cit.
63 Letter to Greenpeace, 21 December 2010.
64 Letter to Greenpeace, 26 January 2011.
65 www.cpsl.cam.ac.uk/Leaders-Groups/The-Prince-of-Wales-Corporate-Leaders-Group-on-Climate-Change/EU-CLG.aspx
66 www.cpsl.cam.ac.uk/Leaders-Groups/The-Prince-of-Wales-Corporate-Leaders-Group-on-Climate-Change/~/media/Files/Resources/Press_Releases/8th_March_EU_CLG_Press_Release.ashx
67 Letter to Greenpeace, 3 May 2011.
68 Letters to Greenpeace: BMW, 8 July 2010; GM, 20 August 2010.
69 Response to Greenpeace, 14 June 2010.
70 ICCT, Op Cit.
71 www.autonews.com/apps/pbcs.dll/article?AID=/20110523/OEM02/305239961/1432#ixzz1NBkqyFJV
72 DG Industry & Enterprise, ‘EU Manufacturing Industry: What are the Challenges and Opportunities for the Coming Years?’, April 2010. http://ec.europa.eu/enterprise/policies/industrial-competitiveness/economic-crisis/files/eu_manufacturing_challenges_and_opportunities_en.pdf
73 Jaeger, Carlo C. et. al. Op Cit.
74 The PEW Charitable Trust. Who’s Winning the Clean Energy Race? 2010 Edition. www.pewenvironment.org/uploadedFiles/PEG/Publications/Report/G-20Report-LOWRes-FINAL.pdf
75 CEC, 2010, Analysis of options to move beyond 20% GHG emission reductions and assessing the risk of carbon leakage. COM (2010) 265. Brussels, 26.5.2010.
76 This figure is the estimated Volkswagen Group spend on ACEA (ACEA’s yearly income is ¤10,112,343, divided by 15 members – there are now 16 members, but Volvo only joined in October 2010 - plus their declared spend on lobby interests, which for 2009 was ¤200,000– ¤250,000 for Volkswagen itself, excluding contributions to groups like ACEA. https://webgate.ec.europa.eu/transparency/regrin/consultation/displaylobbyist.do?id=6504541970-40. This does not include any internal figures, or fees to Weber Shandwick, the lobby company they use in Brussels. According to an industry insider, it is highly likely that contributions were much more than this, but ACEA refuse to give Greenpeace actual figures. ACEA themselves refused to tell Greenpeace the exact spend of each company, but said each member pays ‘a standard fee’.
77 See above.
78 Committed to reducing CO2, ACEA website, accessed 15 March 2007.
79 ACEA stated: ‘Reducing further CO2 emissions through vehicle technology only is
the most expensive and least cost-effective option for society. (…) More can be done for the environment, at lower costs’. ACEA press release, ‘Car industry wants fact-based policy on CO
2 reductions’, Brussels, 26 January 2007.
80 Ibid.
81 European Commission. http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/vans_en.htm
82 ACEA press release, ‘Auto industry pushes hard to reduce CO2 emissions and needs
supportive, realistic legislative framework to succeed’, 28 October 2009. www.acea.be/index.php/news/news_detail/auto_industry_pushes_hard_to_reduce_co2_emissions_and_needs_supportive_real
83 ACEA press release, CO2 proposal for light commercial vehicles must be modified,
Hanover, 21 September 2010. www.acea.be/index.php/news/news_detail/co2_proposal_for_light_commercial_vehicles_must_be_modified
84 European Commission, 2010, Monitoring the CO2 emissions from new passenger
cars in the EU: data for 2009.
85 JATO Consult, Rich Nations Falling behind Europe on Car CO2 Emissions. Op Cit.
86 www.volkswagen.co.nz/media/country/nz/x/company.Par.0054.File.pdf/Volkswagenmr0909_new_generation.pdf
87 ACEI letter. Op Cit. www.eurofer.org/index.php/eng/content/download/8541/44459/file/2010-01-21ACEIOpenLetter.PDF
88 See http://latimesblogs.latimes.com/greenspace/2011/04/california-auto-clean-car-standards.html and www.edf.org/article.cfm?contentID=4192
89 www.autospies.com/news/Toyota-s-Jim-Colon-praises-US-government-s-proposal-on-fuel-economy-standards-61281/
90 EPA/NHTSA Notice of Upcoming Joint Rulemaking to Establish 2017 and Later Model Year Light-Duty Vehicle Greenhouse Gas Emissions and CAFE Standards. www.epa.gov/oms/climate/regulations/420f10051.htm
91 Volkswagen sustainability report 2010, Op Cit.
Das Problem.