laporantransyt_ed1
TRANSCRIPT
-
8/18/2019 laporantransyt_ed1
1/24
KOORDINASI SIMPANG BERSINYAL
MENGGUNAKAN TRANSYT 11
Diajukan Untuk Memenuhi Tugas Mata KuliahTeori Lalulintas
Dosen : Rizki Budi Utomo, S.T., M.T.
Disusun Oleh :
SA’DUDDIN
YUSTINA NIKEN RAHARINA HENDRA
PROGRAM PASCA SARJANA
MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI
UNIVERSITAS GADJAH MADA
YOGYAKARTA
2013
-
8/18/2019 laporantransyt_ed1
2/24
[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TEORI LALULINTAS
KOORDINASI SIMPANG BERSINYAL MENGGUNAKAN TRANSYT 11 Page i
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1. Bagan Alir Tahapan Pemodelan Transportasi
Gambar 1.2. Bangkitan dan Tarikan Perjalanan
Gambar 1.3. Sebaran Pergerakan Antar Dua Zona
Gambar 1.4. Pemilihan Moda
Gambar 1.5. Pembebanan Arus Lalu Lintas Pada Jaringan Jalan
Gambar 1.6. Perencanaan Transportasi Empat Tahap
Gambar 1.7. Bagan Alir Tahap Pemodelan Transyt 1
Gambar 1.8. Penggambaran istilah offset dan perbedaan dalam offset
Gambar 1.9. Kasus dengan Simpang Prioritas
Gambar 1.10. Penomoran Link
Gambar 2.1. Total Performance Index Eksisting dan Hasil Optimasi
Gambar 2.2. Grafik Perbandingan Nilai Performance Index Masing-Masing Link
Gambar 2.3. Perbandingan Derajat Kejenuhan Masing-masing Link
Gambar 2.4. Perbandingan Nilai Cost of delay Masing-masing Link
Gambar 2.5. Total Nilai Cost of delay
Gambar 2.6. Nilai Cost of Stop Masing-Masing Link
Gambar 2.7. Total Nilai Cost of Stop
-
8/18/2019 laporantransyt_ed1
3/24
[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TEORI LALULINTAS
KOORDINASI SIMPANG BERSINYAL MENGGUNAKAN TRANSYT 11 Page ii
DAFTAR TABEL
Tabel 1.1. Waktu Perubahan stage dan minimal hijau
Tabel 2.1. Hasil Simulasi Kondisi Eksisting
Tabel 2.2. Total Perfomance Index Kondisi Eksisting
Tabel 2.3. Hasil Simulasi Optimasi Green Time
Tabel 2.4. Total Performance Index Hasil Optimasi Green Time
Tabel 2.5. Hasil Optimasi Green Time dan Offset
Tabel 2.6. Total Performance Index Hasil Optimasi Green Time dan Offset
Tabel 2.7. Nilai Performance Index Eksisting dan Hasil Optimasi
Tabel 2.8. Nilai Derajat Kejenuhan Masing-masing Link Pada Kondisi Eksisting dan
Hasil Optimasi
Tabel 2.9. Nilai Cost of Delay Masing-masing Link Pada Kondisi Eksisting dan Hasil
Optimasi
Tabel 2.10. Total Cost of Delay Pada Kondisi Eksisting dan Hasil Optimasi
Tabel 2.11. Nilai Cost of Stop Masing-masing Link Pada Kondisi Eksisting dan Hasil
Optimasi
Tabel 2.12. Total Cost of Stop Pada Kondisi Eksisting dan Hasil Optimasi
-
8/18/2019 laporantransyt_ed1
4/24
[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TUGAS TEORI LALULINTAS
KOORDINASI SIMPANG BERSINYAL MENGGUNAKAN TRANSYT 11 Page 1
BAB I
PENDAHULUAN
A. PEMODELAN TRANSPORTASI
Pemodelan transportasi merupakan salah satu cara penyederhanaan atau simplikasi dari
kondisi transportasi yang terjadi di kenyataan lalu dilakukan simulasi dari simplikasi tersebut
untuk mempresentasikan keadaan yang sesungguhnya dan kemungkinan yang akan terjadi
terhadap sistem transportasi pada masa yang akan datang. Tahapan-tahapan dalam pemodelan
transportasi terbagi menjadi 4 tahap, seperti yang ditunjukkan dalam Gambar 1.1 di bawah
ini
Gambar 1.1. Bagan Alir Tahapan Pemodelan Transportasi
1. Bangkitan Perj alanan (Tr ip Generation)
Trip Generation (bangkitan perjalanan) dapat diartikan sebagai banyaknya jumlah perjalanan
atau pergerakan lalu lintas yang dibangkitkan oleh suatu zona (kawasan) per satuan waktu.
Tujuan pemodelan bangkitan perjalanan adalah meramalkan jumlah perjalanan yang berasa
dari (meninggalkan) suatu zona atau kawasan menuju ke zona atau kawasan tertentu per
satuan waktu.
Gambar 1.2. Bangkitan dan Tarikan Perjalanan
TRIP
GENERATION
TRIP
DISTRIBUTION
MODA
SPLIT
TRIP
ASSIGNMENT
d
pergerakan yang berasal dari
zona i
pergerakan yang menuju
ke zona d
-
8/18/2019 laporantransyt_ed1
5/24
[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TUGAS TEORI LALULINTAS
KOORDINASI SIMPANG BERSINYAL MENGGUNAKAN TRANSYT 11 Page 2
2. Distri busi Perj alanan (Tr ip Distribution)
Distribusi perjalanan adalah mengestimasikan volume perjalanan orang antar zona (Tid)
berdasarkan produksi perjalanan dari tiap zona i dan daya tarik dari zona d serta kendala antar
zona (Fid). Masukan produksi dan tarikan diperoleh dari tahap bangkitan perjalanan.
Prakiraan kendala antar zona untuk tahun rencana diperoleh dari spesifikasi rencana
transportasi, diantaranya adalah jarak, waktu dan biaya perjalanan.
Gambar 1.3. Sebaran Pergerakan Antar Dua Zona
3. Pemil ihan M oda (Moda Split)
Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan menggunakan
setiap moda dalam melakukan perjalanan. Model pemilihan moda dapat diklasifikasikan
menjadi dua model yaitu: trip end model digunakan sebelum tahap distribusi perjalanan, dan
trip interchange model digunakan setelah tahapan pemodelan distribusi perjalanan.
Gambar 1.4. Pemilihan Moda
4. Pembebanan Per jalanan (Tr ip Assignment)
Tahap pembebanan perjalanan adalah pembebanan perjalanan dimana terfokus kepada
pilihan perjalanan yang terbagi di antara beberapa zona oleh moda perjalanan dan dengan
hasil dari arus jaringan transportasi. Dan pada tahap pembebanan perjalanan memerlukan
data masukan berupa matrik asal dan tujuan perjalanan, kapasitas jalan, dan karakteristik
jaringan seperti jarak dan waktu tempuh antar zona. Matrik yang dibebankan berbentuk
di
ANGKUTAN PIBADI
ANGKUTAN UMUM
di
-
8/18/2019 laporantransyt_ed1
6/24
[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TUGAS TEORI LALULINTAS
KOORDINASI SIMPANG BERSINYAL MENGGUNAKAN TRANSYT 11 Page 3
perjalanan perjam atau smp (satuan mobil penumpang) per jam. Bentuk keluaran dari proses
pembebanan ini berupa arus kendaraan tiap ruas atau biaya dan waktu tempuh perjalanan.
Gambar 1.5. Pembebanan Arus Lalu Lintas Pada Jaringan Jalan
Gambar 1.6. Perencanaan Transportasi Empat Tahap
(Sumber: Ofyar Z Tamin, 2000)
i d
-
8/18/2019 laporantransyt_ed1
7/24
[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TUGAS TEORI LALULINTAS
KOORDINASI SIMPANG BERSINYAL MENGGUNAKAN TRANSYT 11 Page 4
B. PEMODELAN MENGGUNAKAN TRANSYT 11
Pada laporan ini akan dibahas penggunaan salah satu software untuk melakukan pemodelan
transportasi dalam analisis koordinasi simpang suatu jaringan jalan. Traffic Network Study
Tools (Transyt ) merupakan suatu piranti lunak sederhana yang digunakan untuk keperluan
menganalisis dan mendapatkan koordinasi simpang yang terbaik pada suatu jaringan jalan.
Secara umum, metode analisis pada program ini terdiri atas 2 elemen dasar, yaitu:
Analisis model lalulintas
Upaya untuk memberi gambaran mengenai perilaku lalu lintas dan perkiraan nilai
indeks kinerja pada jaringan jalan makro. Model ini memprediksi Performance Index
(PI) untuk setiap Fix Time. Performance Index adalah ukuran total kemacetan lalu
lintas yang diekspresikan sebagai total waktu tundaan dan berhenti ( stop) kendaraan.
Optimasi setting lampu lalulintas
Perbaikan pengaturan lampu lalu lintas dengan menggunakan model, untuk melihat
perubahan yang dihasilkan. Apabila indeks kinerjanya mengalami penurunan maka
optimasi yang dilakukan membuat kinerja jaringan jalan semakin baik.
1. Asumsi yang digunakan Transyt.
Asumsi dasar yang digunakan dalam program Transyt 11 adalah sebagai berikut :
Seluruh simpang utama dalam jaringan jalan merupakan simpang dengan pengaturan
berupa lampu lalu lintas atau merupakan simpang prioritas.
Seluruh setting lampu lalu lintas dalam jaringan jalan mempunyai waktu ulang yang
seragam serta detail setiap fase dan periode minimum pada seluruh setting diketahui.
Volume lalu lintas yang melintas antar simpang, atau bergerak dalam simpang
diasumsikan mempunyai laju yang tetap.
Tahapan pengoperasian program Transyt 11:
1)
Input data dari jaringan jalan dan volume lalulintas sesuai kondisi eksisting,
2)
Setting lampu lalu lintas eksisting,
3) Running program Transyt 1,
4) Diperoleh Indeks Kinerja berupa total hambatan jumlah henti dalam jaringan yang
dijadikan dasar untuk melakukan optimasi pengaturan setting lampu lalulintas yang
baru,
5)
Setting lampu lalu lintas yang baru, kemudian running ,
-
8/18/2019 laporantransyt_ed1
8/24
[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TUGAS TEORI LALULINTAS
KOORDINASI SIMPANG BERSINYAL MENGGUNAKAN TRANSYT 11 Page 5
6)
Diperoleh Indeks Kinerja yang baru kemudian dibandingkan hasilnya dengan Indeks
Kinerja sebelumnya.
7) Proses dari langkah 1 sampai langkah 6 diulang terus hingga mendapatkan hasil
optimasi yang paling optimum.
Gambar 1.7. Bagan Alir Tahap Pemodelan Transyt 1
2. Jaringan Jalan
Pada area yang diteliti, setiap persimpangan dengan lampu lalu lintas dinyatakan sebagai
node dan jaringan jalan yang menghubungkan node dinyatakan dengan link yang
menggambarkan arah pergerakan arus lalu lintas menuju node. Link dapat menyatakan satu
lajur lalu lintas atau lebih, dan lalu lintas pada satu lengan dapat dinyatakan oleh satu link
atau lebih. Secara umum satu link diperlukan untuk suatu arus yang cukup berarti atau arus
lalu lintas belok kanan dengan lampu terpisah.
3. Cycli c F low Prof il es .
Waktu siklus yang sama dari lampu dalam sejumlah interval yang sama disebut steps,
umumnya 1 sampai 3 detik. Semua perhitungan Transyt dibuat berdasarkan nilai rata-rata
dari arus lalu lintas, pergerakan membelok, dan antrian, yang diharapkan terjadi setiap step
dari waktu siklus.
4. Tingkah Laku dalam Pergerakan (Link )
Perhitungan tingkah laku lalulintas di dalam suatu link didasarkan pada manipulasi dari tiga
jenis cyclic flow profiles sebagai berikut:
SETTING
SINYAL BARU
PROSEDUR
OPTIMALISASI
PI
MODEL
LALULINTAS
SETTING
SINYAL
AWAL
DATA
JARINGAN,
DATA ARUS
TUNDAAN
DAN STOP
OPTIMALISASI
DATA
OPTIMUM
SINYAL
SETTING
-
8/18/2019 laporantransyt_ed1
9/24
[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TUGAS TEORI LALULINTAS
KOORDINASI SIMPANG BERSINYAL MENGGUNAKAN TRANSYT 11 Page 6
a.
In profile: pola lalu lintas yang akan mencapai garis stop pada akhir hilir dari link jika
lalu lintas tidak terganggu oleh lampu pada garis stop.
b. Out profile: pola lalu lintas yang meninggalkan link .
c. Go profile: pola lalu lintas yang meninggalkan garis stop jika ada cukup lalu
memenuhi hijau.
5. Tundaan
Tundaan total pada suatu link merupakan jumlah tundaan seluruh kendaraan yang
menggunakan link tersebut selama periode tertentu. Biasanya dinyatakan dalam smp-
jam/jam. Pada program Transyt tundaan dapat dibedakan atas:
a. Uniform delay, yaitu tundaan yang seragam pada waktu memasuki link tidak melebihi
kapasitas (derajat kejenuhan
-
8/18/2019 laporantransyt_ed1
10/24
[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TUGAS TEORI LALULINTAS
KOORDINASI SIMPANG BERSINYAL MENGGUNAKAN TRANSYT 11 Page 7
Kriteria performance, dinyatakan dengan performance index, merupakan kombinasi
dari tundaan dan jumlah stop dari semua link dalam jaringan, dan merupakan
pengukuran biaya dari kemacetan. Performance index (PI) didefinisikan sebagai
berikut:
b. Optimasi Signal Offsets (SO)
Untuk melakukan koordinasi antar persimpangan dengan lampu perlu untuk
mempunyai perjanjian yang menghubungkan waktu hijau dari suatu persimpangan
dengan persimpangan lainnya di dalam jaringan jalan. Dengan cara ini offset dianggap
sebagai awal dari waktu siklus untuk node yang diperhatikan, dimana waktu siklus
muncul dengan perubahan ke fase pertama dan terus sampai fase yang lain. Jika nilai
offset di suatu node dikurangi node yang berdekatan, perbedaan dalam offset
menentukan awal dari waktu siklus di suatu node relatif terhadap yang lain dan juga
menentukan koordinasi sepanjang link yang menghubungkan dua node.
Untuk mencapai performance index, minimal Signal offset melakukan optimasi dari
offset dan fase dengan proses hill climbing . Pertama Transyt menghitung performance
index dari jaringan untuk pengaturan waktu awal. Kemudian offset diubah dengan
satu satuan waktu dan hitung kembali performance index jaringan. Jika performance
index berkurang, maka offset diubah dengan arah yang sama deangan satuan waktu
yang sama, sampai performance index tercapai. Jika perubahan awal meningkatkan
performance index, offset diubah dengan arah yang berlawanan sampai nilai
performance index minimum dicapai. Perubahan offset dilakukan untuk setiap node,
-
8/18/2019 laporantransyt_ed1
11/24
[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TUGAS TEORI LALULINTAS
KOORDINASI SIMPANG BERSINYAL MENGGUNAKAN TRANSYT 11 Page 8
secara beruntun dengan waktu yang sama, diulang beberapa kali untuk mendapatkan
pengaturan lampu terakhir.
Gambar 1.8. Penggambaran istilah offset dan perbedaan dalam offset
Sumber: User Guide to Transyt (TRRL LR 888)
c.
Optimasi Lampu Hijau
Selama optimasi offset , semua waktu perubahan fase di node bergeser secara
beraturan, dengan hasil bahwa waktu hijau yang ditetapkan untuk setiap fase diubah.
Transyt juga mampu mengoptimasi lamanya waktu hujau untuk berbagai fase dengan
menggeser waktu perubahan fase secara individu, untuk mengurangi performance
index jaringan.
d. Initial Equisat Setting .
Fasilitas ini ada jika diperlukan untuk menggantikan kebutuhan pemakai untuk
menyediakan pengaturan waktu awal ini. Waktu hujau untuk berbagai fase node
diatur oleh Transyt sehingga tingkat kejenuhan di titik pertemuan kritis adalah sama
disebut Equisat Setting . Offset untuk perubahan waktu dari fase 1 diasumsikan nol
kecuali ditetapkan.
e. Node group.
Node mungkin dikelompokkan dalam group sehingga offset nya diubah bersama dan
tidak secara individu. Ini dapat digunakan jika area terlalu luas untuk dioptimasi
dalam satu kali running komputer dan area harus dibagi ke dalam sub area. Node
-
8/18/2019 laporantransyt_ed1
12/24
[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TUGAS TEORI LALULINTAS
KOORDINASI SIMPANG BERSINYAL MENGGUNAKAN TRANSYT 11 Page 9
diperbatasan antara sub area dan kemudian sebagai grup dalam optimasi dari sub area
yang berdekatan.
C. GAMBARAN UMUM KASUS
Gambar 1.9. Kasus dengan Simpang Prioritas
Pada laporan ini akan dibahas mengenai pemodelan dari kasus simpang seperti yang telah
ditunjukkan pada Gambar 1.9. Jaringan jalan yang terdiri dari 2 simpang utama dengan
pengaturan lampu lalulintas yaitu Simpang 1 dan 2, serta 1 simpang prioritas yaitu
Simpang 3. Besar volume lalu lintas di ruas jalan dengan arah pergerakan masing-masing
serta arus kejenuhan awal ditunjukkan pada Gambar 1.9. Kecepatan kendaraan sebesar
25 km/jam. Penomoran untuk masing-masing arah gerakan ditunjukkan pada Gambar
1.10
Gambar 1.10. Penomoran Link
500
800 200 100
700
350500
400
200 300
500
200
200
700
600 300
So=2600So=2400
So=2800So=3600
So=2800
So=3200
So=3200
So=2400
So=2400
1 23
22
21 23 24
26
253
4
6 5
15
16
12
11
13 14
So=2600So=2400
So=2800So=3600
So=2800
So=3200
So=3200
So=2400
So=2400
1 231
2
80 m 8 m 120 m
-
8/18/2019 laporantransyt_ed1
13/24
[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TUGAS TEORI LALULINTAS
KOORDINASI SIMPANG BERSINYAL MENGGUNAKAN TRANSYT 11 Page 10
Pengaturan 2 simpang bersinyal terbagi dalam 3 fase dengan waktu perubahan tiap stage
ditunjukkan pada Tabel 1.1.
node jumlah
faseurutan
waktu
perubahan
stage
(detik)
min
hijau+Intergreen(detik)
1 3 fase
Utara 0 12
timur 20 12
barat 45 13
2 3 fase
Utara 0 15
timur 35 15
barat 60 15
Tabel 1.1. Waktu Perubahan stage dan minimal hijau
Pada simulasi menggunakan Transyt 11 ini akan dilakukan optimasi terhadapa kondisi
eksiting, Optimasi yang dilakukan adalah optimasi green time dan optimasi green time
dengan offset .
-
8/18/2019 laporantransyt_ed1
14/24
[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TUGAS TEORI LALULINTAS
KOORDINASI SIMPANG BERSINYAL MENGGUNAKAN TRANSYT 11 Page 11
BAB II
PEMBAHASAN
Setelah dilakukan simulasi terhadap kasus tersebut didapatkan hasil sebagai berikut :
A. PERFORMANCE INDEX
Tabel 2.1. Hasil Simulasi Kondisi Eksisting
LINK
DEGREE -------DELAY--------
COST
PERFORMANCE
OFUNIFORM
RANDOM+COST INDEX.
SAT OVERSAT OF OF WEIGHTED SUM
(%)
(U+R+O=MEAN Q) DELAY STOPS OF ( ) VALUES
(PCU-H/H) ($/H) ($/H) ($/H)
1 29 0.0 + 0.2 2.8 0.1 2.9
2 43 0.0 + 0.4 5.3 0.1 5.4
3 42 0.0 + 0.4 5.1 0.1 5.2
4 33 0.0 + 0.2 3.5 0.1 3.6
5 25 0.0 + 0.2 2.4 0 2.4
6 29 0.0 + 0.2 2.8 0 2.8
11 283 19.7 +227.0 999.9 14.3 3516.9
12 81 2.3 + 1.9 59.6 2.1 61.8
13 202 12.4 +152.4 999.9 12.9 2353.1
14 101 3.3 + 9.4 181.1 4.7 185.7
15 53 1.8 + 0.6 33.2 2.6 35.8
16 21 0.6 + 0.1 9.8 0.8 10.6
21 130 11.8 + 93.6 999.9 17.4 1513.4
22 81 4.4 + 2.1 91.2 4.4 95.5
23 58 1.4 + 0.4 36.9 1.7 38.6
24 43 1.9 + 0.7 25.1 1.2 26.2
25 100 2.1 + 0.5 36.3 2.2 38.6
26 50 5.7 + 13.0 265.8 9.1 274.9
Tabel 2.2. Total Perfomance Index Kondisi Eksisting
TOTAL TOTAL MEAN TOTAL TOTAL TOTAL TOTAL PENALTY TOTAL
DISTANCE TIME JOURNEY UNIFORM RANDOM+ COST COST FOR PERFORMANCE
TRAVELLED SPENT SPEED DELAY OVERSAT OF OF EXCESS INDEX
(PCU-KM/H)(PCU-
H/H)(KM/H) (PCU-H/H
DELAY DELAY STOPS QUEUES($/H)
PCU-H/H) ($/H) ($/H) ($/H)
770 601.2 1.3 67.3 503.1 8099.8 73.6 0 8173.4
-
8/18/2019 laporantransyt_ed1
15/24
[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TUGAS TEORI LALULINTAS
KOORDINASI SIMPANG BERSINYAL MENGGUNAKAN TRANSYT 11 Page 12
Diperoleh nilai total Performance Index dalam satuan ($/jam) untuk kondisi eksisting sebesar
8173.4 $/jam. Selanjutnya dilakukan optimasi green time terhadap kondisi eksisting dan
didapatkan hasil sebagai berikut :
Tabel 2.3. Hasil Simulasi Optimasi Green Time
LINK
DEGREE -------DELAY--------
COST
PERFORMANCE
OFUNIFORMRANDOM+
COST INDEX.
SAT OVERSAT OF OFWEIGHTED
SUM
(%)
(U+R+O=MEANQ)
DELAY STOPS OF ( ) VALUES
(PCU-H/H) ($/H) ($/H) ($/H)
1 29 0.0 + 0.2 2.8 0.1 2.9
2 43 0.0 + 0.4 5.3 0.1 5.4
3 42 0.0 + 0.4 5.1 0.1 5.2
4 33 0.0 + 0.2 3.5 0.1 3.6
5 25 0.0 + 0.2 2.4 0 2.4
6 29 0.0 + 0.2 2.8 0 2.8
11 126 9.6 + 73.8 999.9 15 1199.1
12 36 1.1 + 0.3 19.9 1.2 21.1
13 159 9.5 +112.8 999.9 13.3 1749.4
14 80 2.7 + 1.9 65.3 2.8 68.1
15 109 5.5 + 26.2 450.4 9.1 459.5
16 44 1.7 + 0.4 29.7 1.5 31.1
21 99 6.4 + 12.8 272.5 9.9 282.4
22 62 3.1 + 0.8 55.3 3.4 58.7
23 94 2.4 + 4.5 98.4 2.8 101.2
24 70 1.8 + 1.1 41.2 1.5 42.7
25 51 2.1 + 0.5 37.7 2.3 39.9
26 102 6.0 + 17.3 329.9 10 339.9
Tabel 2.4. Total Performance Index Hasil Optimasi Green Time
TOTAL TOTAL MEAN TOTAL TOTAL TOTALTOTA
LPENALT
Y TOTAL
DISTANCE TIMEJOURNE
YUNIFOR
MRANDOM
+ COST COST FORPERFORMANC
ETRAVELLE
D SPENT SPEED DELAY OVERSAT OF OF EXCESS INDEX
(PCU-KM/H)(PCU-H/H) (KM/H) (PCU-H/H
DELAY DELAY STOPS QUEUES
($/H)PCU-H/H) ($/H) ($/H) ($/H)
770 336.6 2.3 51.9 253.8 4342.2 73.1 0 4415.3
-
8/18/2019 laporantransyt_ed1
16/24
[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TUGAS TEORI LALULINTAS
KOORDINASI SIMPANG BERSINYAL MENGGUNAKAN TRANSYT 11 Page 13
Diperoleh nilai total Performance Index dalam satuan ($/jam) untuk hasil optimasi green
time sebesar 4415.3 $/jam. Terjadi penurunan total performance index setelah dilakukan
optimasi green time, hal ini menunjukkan bahwa dengan dilakukan optimasi green time
maka kinerja simpang semakin membaik. Selanjutnya akan dilakukan optimasi terhadap
green time dan offset dan didapatkan hasil sebagai berikut :
Tabel 2.5. Hasil Optimasi Green Time dan Offset
LINK
DEGREE -------DELAY--------
COST
PERFORMANCE
OFUNIFORMRANDOM+
COST INDEX.
SAT OVERSAT OF OF WEIGHTED SUM
(%)
(U+R+O=MEANQ)
DELAY STOPS OF ( ) VALUES
(PCU-H/H) ($/H) ($/H) ($/H)
1 29 0.0 + 0.2 2.8 0.1 2.9
2 43 0.0 + 0.4 5.3 0.1 5.4
3 42 0.0 + 0.4 5.1 0.1 5.2
4 33 0.0 + 0.2 3.5 0.1 3.6
5 25 0.0 + 0.2 2.4 0 2.4
6 29 0.0 + 0.2 2.8 0 2.8
11 126 9.6 + 73.8 999.9 15 1199.1
12 36 1.1 + 0.3 19.9 1.2 21.1
13 159 9.5 +112.8 999.9 13.3 1749.414 80 2.7 + 1.9 65.3 2.8 68.1
15 109 5.5 + 26.2 450.4 9.1 459.5
16 44 1.7 + 0.4 29.7 1.5 31.1
21 99 6.4 + 12.8 272.5 9.9 282.4
22 62 3.1 + 0.8 55.3 3.4 58.7
23 94 2.4 + 4.5 98.4 2.8 101.2
24 70 1.8 + 1.1 41.2 1.5 42.7
25 51 2.1 + 0.5 37.7 2.3 39.9
26 102 6.0 + 17.3 329.9 10 339.9
Tabel 2.6. Total Performance Index Hasil Optimasi Green Time dan Offset
TOTALTOTA
L MEAN TOTAL TOTAL TOTAL TOTALPENALT
Y TOTAL
DISTANCE TIMEJOURNE
YUNIFOR
MRANDOM
+ COST COST FORPERFORMANC
ETRAVELLE
D SPENT SPEED DELAY OVERSAT OF OF EXCESS INDEX
(PCU-KM/H)(PCU-H/H) (KM/H) (PCU-H/H
DELAY DELAY STOPS QUEUES
($/H)PCU-H/H) ($/H) ($/H) ($/H)
770 336.6 2.3 51.9 253.8 4342.2 73.1 0 4415.3
-
8/18/2019 laporantransyt_ed1
17/24
[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TUGAS TEORI LALULINTAS
KOORDINASI SIMPANG BERSINYAL MENGGUNAKAN TRANSYT 11 Page 14
Diperoleh nilai total Performance Index dalam satuan ($/jam) untuk hasil optimasi green
time dan offset sebesar 4415.3 $/jam. Besar total performance index setelah dilakukan
optimasi green time dan offset sama dengan total performance index setelah dilakukan
optimasi green time tanpa optimasi offset, hal ini menunjukkan bahwa dengan dilakukan
optimasi offset tidak memberi pengaruh terhadap kinerja simpang.
Gambar 2.1. Total Performance Index Eksisting dan Hasil Optimasi
Berikut besar performance index masing-masing link dengan kondisi eksisting dan
optimasi :
Tabel 2.7. Nilai Performance Index Eksisting dan Hasil Optimasi
LINK
PERFORMANCE
INDEX.
WEIGHTED SUM
OF ( ) VALUES
($/H)
EXISTINGOPTIMASI
GREENTIME
OPTIMASI GREENTIME DAN
OFFSET
1 2.9 2.9 2.9
2 5.4 5.4 5.4
3 5.2 5.2 5.2
4 3.6 3.6 3.6
5 2.4 2.4 2.4
6 2.8 2.8 2.8
11 3516.9 1199.1 1199.1
12 61.8 21.1 21.1
13 2353.1 1749.4 1749.414 185.7 68.1 68.1
15 35.8 459.5 459.5
16 10.6 31.1 31.1
21 1513.4 282.4 282.4
22 95.5 58.7 58.7
23 38.6 101.2 101.2
24 26.2 42.7 42.7
25 38.6 39.9 39.9
26 274.9 339.9 339.9
0
5000
10000
EXISTING OPTIMASI
GREENTIME
OPTIMASI
GREENTIME DAN
OFFSET T O T A L P E R F O R M A N C E
I N D E X ( $ / H )
TOTAL PERFORMANCE INDEX
-
8/18/2019 laporantransyt_ed1
18/24
[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TUGAS TEORI LALULINTAS
KOORDINASI SIMPANG BERSINYAL MENGGUNAKAN TRANSYT 11 Page 15
Gambar 2.2. Grafik Perbandingan Nilai Performance Index Masing-Masing Link
Gambar 2.2. menunjukkan bahwa nilai performance index masing-masing link untuk
simpang bersinyal mengalami penurunan setelah dilakukan optimasi. Dengan
dilakukannya optimasi maka kinerja link/ ruas jalan semakin baik. Untuk link 1,2,3,4,5,
dan 6 tidak mengalami perubahan nilai performance index karena link tersebut
merupakan simpang prioritas tanpa pengaturan sinyal.
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
0 5 10 15 20 25 30
P E R F O R M A N C E I N D E X ( $ / H )
LINK
PERBANDINGAN NILAI PERFORMANCE
INDEX MASING-MASING LINK
EXISTING
OPTIMASI GREEN TIME
OPTIMASI GREEN TIME
DAN OFFSET
-
8/18/2019 laporantransyt_ed1
19/24
[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TUGAS TEORI LALULINTAS
KOORDINASI SIMPANG BERSINYAL MENGGUNAKAN TRANSYT 11 Page 16
B. DERAJAT KEJENUHAN
Berikut nilai derajat kejenuhan masing-masing link dengan kondisi eksisting dan optimasi
:
Tabel 2.8. Nilai Derajat Kejenuhan Masing-masing Link Pada Kondisi Eksisting
dan Hasil Optimasi
LINK
DEGREE OF SAT
(%)
EXISTINGOPTIMASI
GREENTIME OPTIMASI GREENTIME DAN OFFSET
1 29 29 29
2 43 43 43
3 42 42 42
4 33 33 335 25 25 25
6 29 29 29
11 283 126 126
12 81 36 36
13 202 159 159
14 101 80 80
15 53 109 109
16 21 44 44
21 130 99 99
22 81 62 62
23 58 94 94
24 43 70 70
25 100 51 51
26 50 102 102
Gambar 2.3. Perbandingan Derajat Kejenuhan Masing-masing Link
0
50
100
150
200
250
300
0 10 20 30
D E G R E E S A T U
R A T I O N ( % )
LINK
PERBANDINGAN NILAI DEGREE
SATURATION MASING-MASING LINK
EXISTING
OPTIMASI GREEN TIME
OPTIMASI GREEN TIME
DAN OFFSET
-
8/18/2019 laporantransyt_ed1
20/24
[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TUGAS TEORI LALULINTAS
KOORDINASI SIMPANG BERSINYAL MENGGUNAKAN TRANSYT 11 Page 17
Setelah dilakukan optimasi, derajat kejenuhan untuk masing-masing link mengalami
perubahan yang bervariasi. Terdapat link yang mengalami penurunan derajat kejenuhannya
dan ada yang mengalami kenaikan derajat kejenuhannya. Hal ini menunjukkan bahwa dengan
dilakukan optimasi green time, pembebanan volume lalu lintas masing-masing link berubah.
Beban lalu lintas dari link yang mengalami penurunan derajat kejenuhan berpindah ke link
lain sehingga link tersebut mengalami kenaikan derajat kejenuhannya.
C. COST OF DELAY
Berikut nilai Cost of Delay masing-masing link dengan kondisi eksisting dan optimasi :
Tabel 2.9. Nilai Cost of Delay Masing-masing Link Pada Kondisi Eksisting
dan Hasil Optimasi
LINK
COST OF DELAY
($/H)
EXISTINGOPTIMASI
GREENTIME
OPTIMASI GREENTIME DAN
OFFSET
1 2.8 2.8 2.8
2 5.3 5.3 5.3
3 5.1 5.1 5.1
4 3.5 3.5 3.5
5 2.4 2.4 2.4
6 2.8 2.8 2.8
11 999.9 999.9 999.9
12 59.6 19.9 19.9
13 999.9 999.9 999.9
14 181.1 65.3 65.3
15 33.2 450.4 450.4
16 9.8 29.7 29.7
21 999.9 272.5 272.5
22 91.2 55.3 55.3
23 36.9 98.4 98.4
24 25.1 41.2 41.2
25 36.3 37.7 37.7
26 265.8 329.9 329.9
-
8/18/2019 laporantransyt_ed1
21/24
[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TUGAS TEORI LALULINTAS
KOORDINASI SIMPANG BERSINYAL MENGGUNAKAN TRANSYT 11 Page 18
Gambar 2.4. Perbandingan Nilai Cost of delay Masing-masing Link
Setelah dilakukan optimasi, nilai Cost of Delay untuk masing-masing link mengalami
perubahan yang bervariasi. Terdapat link yang mengalami penurunan Cost of Delay dan ada
yang mengalami kenaikan. Hal ini menunjukkan bahwa dengan dilakukan optimasi green
time, pembebanan volume lalu lintas masing-masing link berubah. Beban lalu lintas dari
suatu link yang mengalami penurunan tundaan berpindah ke link lain sehingga link tersebut
mengalami kenaikan tundaannya. Cost of Delay merupakan biaya yang dikeluarkan karena
kendaraan pada link tersebut mengalami tundaan.
Tabel 2.10. Total Cost of Delay Pada Kondisi Eksisting dan Hasil Optimasi
TOTAL COST OF DELAY
($/H)
EXISTING OPTIMASI GREENTIME OPTIMASI GREENTIME DAN OFFSET
8099.8 4342.2 4342.2
Namun, setelah dilakukan penjumlahan untuk nilai Cost of Delay seluruh link diperoleh nilai
Cost of Delay untuk kondisi eksisting sebesar 8099.8 $/jam dan setelah dilakukan optimasi
green time diperoleh nilasi Cost of Delay sebesar 4342.2 $/jam. Hal ini menunjukkan dengandilakukan optimasi green time, besar nilai tundaan untuk keseluruhan link mengalami
penurunan dan kinerja simpang secara keseluruhan semakin baik. Sedangkan untuk hasil
optimasi green time dan offset menunjukkan terjadi penurunan untuk nilai Cost of Delay dan
besar penurunannya sama dengan besar penurunan nilai Cost of Delay hasil optimasi green
time. Hal ini menunjukkan bahwa dengan dilakukan optimasi offset tidak memberi pengaruh
terhadap kinerja simpang.
0
500
1000
1500
0 10 20 30
C O S T O F D E L A Y ( $ / H )
LINK
PERBANDINGAN NILAI COST OF DELAY
MASING-MASING LINK
EXISTING
OPTIMASI GREEN
TIME
OPTIMASI GREEN
TIME DAN OFFSET
-
8/18/2019 laporantransyt_ed1
22/24
[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TUGAS TEORI LALULINTAS
KOORDINASI SIMPANG BERSINYAL MENGGUNAKAN TRANSYT 11 Page 19
Gambar 2.5. Total Nilai Cost of delay
D. COST OF STOP
Berikut nilai Cost of Stop masing-masing link dengan kondisi eksisting dan optimasi :
Tabel 2.11. Nilai Cost of Stop Masing-masing Link Pada Kondisi Eksisting
dan Hasil Optimasi
LINK
COST OF STOP
($/H)
EXISTING OPTIMASI GREENTIME OPTIMASI GREENTIME DAN OFFSET
1 0.1 0.1 0.1
2 0.1 0.1 0.1
3 0.1 0.1 0.1
4 0.1 0.1 0.1
5 0 0 0
6 0 0 0
11 14.3 15 15
12 2.1 1.2 1.2
13 12.9 13.3 13.3
14 4.7 2.8 2.8
15 2.6 9.1 9.1
16 0.8 1.5 1.5
21 17.4 9.9 9.9
22 4.4 3.4 3.4
23 1.7 2.8 2.8
24 1.2 1.5 1.5
25 2.2 2.3 2.3
26 9.1 10 10
0
5000
10000
EXISTING OPTIMASI
GREENTIME
OPTIMASI
GREENTIME
DAN OFFSET
T O T A L C O S T O F D E L A Y
( $
/ H )
TOTAL COST OF DELAY
-
8/18/2019 laporantransyt_ed1
23/24
[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TUGAS TEORI LALULINTAS
KOORDINASI SIMPANG BERSINYAL MENGGUNAKAN TRANSYT 11 Page 20
Gambar 2.6. Nilai Cost of Stop Masing-Masing Link
Nilai Cost of Stop untuk masing-masing link mengalami perubahan yang bervariasi. Terdapat
link yang mengalami penurunan Cost of Stop dan ada yang mengalami kenaikan. Penurunan
Cost of Stop setelah dilakukan optimasi greentime dan optimasi greentime dengan offset
cukup signifikan seperti ditunjukkan pada Gambar 2.7 dan Tabel 2.10. Hal ini menunjukkan
bahwa dengan dilakukan optimasi green time, pembebanan volume lalu lintas masing-masing
link berubah. Beban lalu lintas dari suatu link yang mengalami penurunan tundaan berpindah
ke link lain sehingga link tersebut mengalami kenaikan tundaannya. Cost of Stop merupakan
biaya yang dikeluarkan saat kendaraan pada link tersebut berhenti atau dipaksa stop.
Tabel 2.12. Total Cost of Stop Pada Kondisi Eksisting dan Hasil Optimasi
TOTAL COST OF STOP
($/H)
EXISTINGOPTIMASI
GREENTIME
OPTIMASI GREENTIME DAN
OFFSET
73.6 73.1 73.1
Gambar 2.7. Total Nilai Cost of Stop
0
5
10
15
20
0 10 20 30 C O S T O F D E L A Y ( $ / H )
LINK
PERBANDINGAN NILAI COST OF DELAY
MASING-MASING LINK
EXISTING
OPTIMASI GREEN TIME
OPTIMASI GREEN TIME
DAN OFFSET
72,5
73
73,5
74
EXISTING OPTIMASI GREENTIME OPTIMASI GREENTIME
DAN OFFSET
T O T A L C O S T O F
S T O P ( $ / H ) TOTAL COST OF STOP
-
8/18/2019 laporantransyt_ed1
24/24
[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TUGAS TEORI LALULINTAS
BAB III
KESIMPULAN
1. Optimasi greentime berdampak sangat baik pada kinerja simpang bersinyal,
ditunjukkan dengan nilai total performance index yang turun signifikan dari 8173.4
$/jam menjadi 4415.3 $/jam.
2.
Optimasi greentime dan offset berdampak sama pada kinerja simpang bersinyal,
ditunjukkan dengan nilai total performance index yang mengalami penurunan sebesar
hasil optimasi greentime, yaitu dari 8173.4 $/jam menjadi 4415.3 $/jam.
3. Dengan dilakukan optimasi greentime, semakin kecil besar tundaan dan kemacetan
yang terjadi, ditunjukkan dengan nilai cost of delay dan cost of stop yang semakin
menurun.
4. Pemodelan Transyt 11 sangat bermanfaat untuk simulasi koordinasi simpang
bersinyal yang paling optimal yang bisa dilakukan dengan membandingkan besar nilaitotal performance index sebelum dan setelah optimasi.
5.
Dengan menggunakan pemodelan Transyt 11, dapat membantu pengambilan
keputusan untuk menentukan kebijakan penanganan simpang bersinyal yang tepat.
Sebelum dilaksanakan di lapangan, bisa dilakukan simulasi terlebih dahulu.