1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pertumbuhan dan perkembangan daerah perkotaan pada dasarnya ditentukan

oleh tiga faktor, yaitu faktor manusia, faktor aktivitas manunsia, dan faktor

pergerakan manusia (Tamin, 2000). Ketiga faktor tersebut akan mendorong

terjadinya perkembangan kebutuhan ruang yang ditunjukkan dengan adanya

perubahan penggunaan lahan. Selanjutnya perkembangan kebutuhann ruang

tersebut juga akan disertai dengan semakin meningkatnya interaksi antar ruang

kegiatan yang dicerminkan oleh peningkatan intensitas pergerakan penduduk.

Kegiatan pergerakan inilah yang disebut kegiatan perangkutan, yaitu kegiatan yang

terjadi karena adanya perpindahan manusia atau barang dari suatu tempat ke

tempat lainnya.

Seiring dengan peningkatan pergerakan barang dan orang, maka tuntutan dalam

penyediaan jaringan jalan akan semakin meningkat pula baik dari segi kualitas

maupun kuantitas. Peningkatan jaringan jalan tersebut tentunya harus mampu

mengimbangi peningkatan jumlah kendaraan bermotor yang relatif lebih cepat. Bila

tidak terdapat keseimbangan, seringkali akan menimbulkan masalah lalu lintas. Jika

kapasitas jalan tetap, sedangkan jumlah pengguna jalan meningkat maka akan

menimbulkan kemacetan lalu lintas.

Masalah kemacetan lalu lintas seringkali terjadi pada kawasan yang mempunyai

intensitas kegiatan dan penggunaan lahan yang tinggi. Selain itu kemacetan lalu lintas

terjadi karena volume lalu lintas tinggi yang disebabkan bercampurnya lalu lintas

menerus (through traffic), lalu lintas regional dan lokal. Apabila sifat kemacetan lalu

lintas tersebut merupakan suatu kejadian yang rutin, akibatnya bukan saja akan

mempengaruhi ketidakefisienan penggunaan sumber daya, tetapi juga dapat

mengganggu kegiatan di lingkungan yang ada. Selain itu, berdampak luas pula

terhadap kelancaraan kegiatan sosial ekonomi kota.

2

Untuk menanggulangi masalah kemacetan lalu lintas di daerah perkotaan,

diperlukan intervensi ahli perencana perangkutan yang secara keilmuan dapat

menemukan dan mencari berbagai alternatif pemecahan masalah lalu lintas.

Menurut Richard Barrett dalam Setiawan (1993), terdapat tiga tingkatan dasar dari

perencanaan perangkutan di daerah perkotaan, yaitu:

1. Perencanaan operasional, meliput perencanaan persimpangan jalan, marka

jalan, pembatasan parkir, penyebrangan jalan, dan lain-lain.

2. Perencanaan taktis, yaitu pengembangan pola sirkulasi lalu lintas, penentuan

prioritas rute angkutan umum, penentuan daerah pejalan kaki, dan lain-lain.

3. Perencanaan strategis, yang berkaitan dengan perencanaan struktur dan

kapasitas jaringan jalan serta sistem angkutan umum, penataan guna lahan

dan keterhubungan pernagkutan dan keseimbangan antara permintaan dan

penyediaan angkutan umum.

Kota Bandung sebagai simpul jasa distribusi memiliki tingkat pertumbuhan

penduduk yang tinggi. Di sisi lain intensitas pelayanan Kota Bandung dari tahun ke

tahun mengalami peningkatan yang cukup besar. Kedua hal tersebut berimplikasi

pada tingginya mobilitas penduduk., barang dan jasa. Kegiatan dan aktivitas ekonomi

yang tinggi memberikan suatu potensi bagi perkembangan suatu kota. Dengan

demikian Kota Bandung yang terus berkembang akan dihadapkan dengan

permasalahan perkotaan diantaranya permasalahan transportasi.

Jalan Cihampelas yang terletak di Bandung bagian barat merupakan jalan

kolektor sekunder yang menghubungkan bagian utara dan pusat kota Bandung.

Lokasi kawasan yang sangat strategis serta adanya kegiatan perdagangan dan jasa

yang sangat berkembang secara intensif pada daerah ini telah menjadikan kawasan

ini sebagai salah satu pusat niaga penting di Kota Bandung.

Permasalahan yang dihadapi oleh kawasan Jalan Cihampelas sebagai pusat

kegiatan perdagangan dan jasa di Kota Bandung diantaranya adalah padatnya arus

pergerakan kendaraan dan pejalan kaki yang semakin lama semakin bertambah

besar, karena adanya peningkatan jumlah penduduk dan kendaraan di Kota

Bandung, serta intensitas kegiatan di kawasan tersebut, sedangkan prasrana

3

pergerakan yang disediakan relative tidak bertambah. Permasalahan-permasalahan

di atas berujung pada terjadinya peningkatan kemacetan di daerah ini.

1.2 Rumusan Masalah

Persoalan empiris yang ada saat ini di kawasan Jalan Cihampelas yaitu besarnya

tingkat kemacetan yang terjadi. Hal ini disebabkan oleh prasarana pergerakan yang

ada tidak mampu mendukung jumlah arus pergerakan yang melewati daerah ini

sehingga pada akhirnya mengakibatkan timbulnya tingkat kemacetan yang tinggi.

Beradasarkan persoalan yang terjadi di lapangan, maka muncul sebuah

permasalahan penelitian yaitu belum adanya upaya-upaya penanganan persoalan

lalu lintas untuk mengurangi tinkat kemacetan yang terjadi di kawasan Jalan

Cihampelas. Untuk dapat menjawab persoalan penelitian tersebut, maka perlu

diketahui bagaimana sistem trasnportasi yang terdiri dari subsistem jaringan,

subsitem pergerakan, dan subsitem aktivitas yang ada di Jalan Cihampelas.

1.3 Tujuan dan Sasaran

Berdasarkan latar belakang dan rumusan persoalan di atas, maka penelitian ini

bertujuan untuk memberikan beberapa usulan tindakan untuk menanggulangi

masalah kemacetan lalu lintas di kawasan Jalan Cihampelas agar tingkat pelayanan

jalan dapat diperbaiki. Untuk mencapai tujuan tersebut, maka ditetapkan sasaran-

sasaran dari penelitian ini, yaitu:

1. Teridentifikasinya kondisi subsistem jaringan Jalan Cihampelas

2. Teridentifikasinya kondisi subsistem pergerakan yang melewati Jalan

Cihampelas

3. Teridentifikasinya kondisi subsitem aktivitas yang ada di Jalan Cihampelas

4. Teridentifikasinya persoalan-persoalan pada masing-masing subsistem

tersebut

5. Terumuskannya beberapa solusi penanganan persoalan lalu lintas di Jalan

Cihampelas

4

1.4 Ruang Lingkup

Ruang lingkup penelitian ini terdiri dari dua bagian, yaitu lingkup materi dan

lingkup wilayah.

1.4.1 Lingkup Materi

Fokus pembahasan dalam penelitian ini dititikberatkan pada kajian penelitian

sistem trasportasi yang dibatasi pada sub sistem jaringan, sub sistem pergerakan, dan

sub sistem aktivitas yang ada di Jalan Cihampelas. Setelah melakukan analisis

terhadap ketiga sub sistem tersebut, kemudian selanjutnya memberikan alternatif

penanganan persoalan lalu lintas.

1.4.2 Lingkup Wilayah

Wilayah yang menjadi bagian utama dalam linkup penelitian ini adalah

kawasan Jalan Cihampelas yang merupakan tempat terkonsentrasinya berbagai

kegitaan perdagangan dan jasa. Batas-batas wilayah penelitian adalah sebagai

berikut:

- Utara : Jalan Bapak Husen

- Selatan : Jalan Pasteur

- Barat : Bangunan Kegiatan Pergadangan dan Jasa

- Timur : Perumahan Penduduk

Sedangkan wilayah eksternal dari penelitian ini yaitu kawasan Jalan Cipaganti

dan sekitarnya, Jalan Setiabudi dan sekitarnya, serta Jalan Pasteur. Pemilihan wilayah

studi yang hanya mengambil beberapa ruas Jalan Cihampelas saja didasarkan kepada

konsentrasi kegiatan perdagangan dan jasa yang tinggi pada ruas-ruas tersebut,

sehingga peneliti tidak mengambil seluruh Jalan Cihampelas sebagai wilayah

penelitian. Ruas jalan yang dijadikan wilayah studi yaitu penggal Jalan Bapak Husen-

Prof. Eyckman dan Jalan Prof. Dr. Eyckman-Pasteur, untuk selanjutnya kedua penggal

jalan ini tetap disebut sebagai Jalan Cihampelas.

1.5 Metodologi

Metodologi penelitian yang digunakan dalam penelitian ini dibagi menjadi dua

bagian, yaitu metode analisis dan metode pengumpulan data.

5

1.5.1 Metodologi Pengumpulan Data

Metode pengumpulan data dilakukan melalui survey, baik survey primer

dengan melakukan pengamatan dan perolehan data langsung di lapangan, maupun

survey sekunder dengan melakukan pencarian data pada instansi-instansi terkait

serta studi literature untuk mendapatkan data sekunder.

Teknik pengumpulan data yang dilakukan adalah sebagai berikut:

1. Survey Primer

a. Pengamatan untuk melakukan pengukuran kondisi geomterik jalan.

b. Pengamatan kondisi eksisting guna lahan dan bentuk-bentuk

gangguan samping terhadap kondisi lalu lintas.

c. Melakukan traffic counting untuk memperoleh data volume lalu

lintas. Waktu pengumpulan data volume kendaraan dibagi menjadi

tiga bagian yaitu pagi hari (07.00-08.00), siang hari (12.00-13.00), dan

sore hari (17.00-18.00) pada hari Jumat, Sabtu, dan Minggu. Waktu

yang dipilih merupakan waktu yang diasumsikan merupakan jam-jam

puncak (peak hours).

d. Melakukan pedestrian counting untuk memperoleh data volume

pergerakan pejalan kaki. Waktu pengumpulan data volume pejalan

kaki dibagi menjadi tiga bagian yang sama seperti waktu pengumpulan

data volume lalu lintas.

2. Survey Sekunder

a. Studi literatur

Kegiatan ini dilakukan untuk mencari dan menggali informasi

mengenai permasalahan-permasalahan transportasi di daerah

perkotaan, serta bagaimana cara penanggulangannya.

b. Studi instansi

Kegiatan ini dilakukan untuk mencari dokumen rencana atau laporan

hasil pekerjaan yang mencakup data-data rencana pengembangan

kota, karakteristik jaringan jalan, kapasitas jalan, dan sebagainya.

6

1.5.2 Metode Analisis

Dalam studi ini, analisis yang dilakukan adalah analisis kualitatif dan

kuantitatif. Analisis kualitatif yang dilakukan yaitu berupa analisis deskriptif terhadap

sistem trasnportasi yang terdapat di koridor Jalan Cihampelas.

Sedangkan analisis kuantitatif yang dilakukan yaitu:

a. Analisis VCR

Analisis ini dilakukan untuk mengetahui tingkat pelayanan koridor Jalan

Cihampelas. Analisis ini dilakukan dengan cara menghitung volume

pergerakan yang terjadi dengan kapasitas jalan, sehingga diperoleh nilai

VCR.

b. Analisis kecepatan

Kecepatan yang dihitung yaitu kecepatan arus bebas dan kecepatan

perjalanan. Analisis yang dilakukan terhadap kecepatan ini bertujuan

untuk mengetahui seberapa besar kecepatan arus bebas dan perjalanan

yang dapat dicapai oleh kendaraan ketika melewati Jalan Cihampelas. Dari

hasil analisis terhadap VCR dan kecepatan ini maka dapat ditentukan Level

of Service (LOS) dari koridor Jalan Cihameplas, sehingga pada akhirnya

dapat diketahui tingkat pelayanan koridor jalan ini.

c. Analisis perhitungan kebutuhan parkir

Analisis ini dilakukan dengan membandingkan jumlah ruang parkir yang

dibutuhkan di sepanjang Jalan Cihampelas, yang kemudian dibandingkan

dengan jumlah ruang parkir yang ada saat ini. Perhitungan terhadap

kebutuhan parkir dilakukan dengan membagi jumlah luas seluruh lantai

setiap bangunan, kemudian dikalikan dengan standar masing-masing

guna lahan tersebut. Standar parkir yang digunakan yaitu berdasarkan

Perda DKI Jakarta No. 7 Tahun 1991.

d. Analisis terhadap bangkitan dan tarikan pergerakan

Analisis ini bertujuan untuk mengetahui jumlah bangkitan dan tarikan

pergerakan yang ada di Jalan Cihampelas, dengan cara mengalikan jumlah

luas seluruh lantai setiap bangunan dengan standar trip rate berdasarkan

BNI City dalam Susanti (1997).

7

1.6 Sistematika Penulisan

Penyusunan laporan penelitian ini terdiri dari 5 bab, dengan perincian masing-

masing bab adalah sebagai berikut:

BAB I PENDAHULUAN

Bab ini memberikan penjelasan mengenai latar belakang penelitian, rumusan

permasalahan, tujuan dan sasaran penelitian, ruang lingkup penelitian yang

terdiri dari linkup materi dan lingkup wilayah, serta metodologi yang

digunakan dalam penelitian ini.

BAB II TINJAUAN TEORI

Bab ini berisis mengenai tinjauan-tinjauan teoritis dari para ahli mengenai

sistem transportasi dan penanganan terhadap persoalan lalu lintas.

BAB III GAMBARAN UMUM KORIDOR JALAN CIHAMPELAS

Bab in berisi gambaran kawasan Jalan Cihampelas yang mencakup gambaran

umum Kota Bandung, kebijakan dan kedudukan Jalan Cihampelas dalam

lingkup Kota Bandung, serta karakteristik Jalan Cihampelas.

BAB IV ANALISIS SISTEM TRASPORTASI JALAN CIHAMPELAS

Bab ini memaparkan penjelasan mengenai analisis terhadap sub sistem

jaringan, sub sistem pergerakan, dan sub sistem aktivitas, serta

permasalahannya. Kemudian pada akhir bagian ini, akan dipaparkan

mengenai beberapa usulan penanganan terhadap persoalan lalu lintas di

Jalan Cihampelas.

BAB V KESIMPULAN

Bab ini berisi mengenai beberapa temuan penelitian, kesimpulan,

rekomendasi, kelemahan penelitian, dan studi lebih lanjut yang diperlukan

sehubungan dengan penelitian ini.

8

BAB II

TINJAUAN TEORI

Bab ini berisi landasan teori mengenai transportasi secara umum dan

penjelasan mengenai moda angkutan darat. Dibahas pula mengenai faktor-faktor

yang berpengaruh terhadap pemilihan moda dan penjelasan mengenai metode-

metode yang digunakan.

2.1 Sistem Transportasi dan Pendekatan Perencanaan Transportasi

Transportasi merupakan aktivitas pemindahan barang maupun penumpang dari

suatu tempat ke tempat lainnya (Salim, 2004). Transportasi merupakan kebutuhan

turunan (derived demand), bukan sebagai tujuan akhir. Pergerakan timbul karena

adanya kebutuhan akan barang dan jasa tidak bisa dipenuhi di tempat kita berada.

Sistem transportasi meliputi beberapa sistem yang saling berkaitan dan saling

berpengaruh satu sama lain. Sistem-sistem yang membentuk sistem transportasi

antara lain sistem pergerakan, sistem jaringan, dan sistem aktivitas. Selain itu,

terdapat pula sistem kelembagaan yang berfungsi sebagai penunjang dan yang

mempengaruhi hubungan berbagai sistem tersebut. Sistem kelembagaan ini

dituangkan dalam bentuk peraturan dan perundang-undangan (Fadiah, 2003).

Keseluruhan komponen tersebut juga dipengaruhi oleh karakteristik lingkungan yang

meliputi aspek fisik, ekonomi, sosial budaya, dan teknologi dimana sistem

trasnportasi tersebut berada. Lingkup perwilayahan yang meliputi wilayah kota,

regional, nasional, dan internasional juga berpengaruh besar terhadap sistem

transportasi (Kusbiantoro, 1996 dalam Fadiah, 2003).

Sistem kegiatan merupakan perwujudan dari ruang dan isinya, terutama

manusia dengan segala aktivitasnya yang dilakukan di suatu guna lahan (Zacky,

2005). Untuk memenuhi kebutuhan dan menunjang aktivitasnya tersebut, manusia

membutuhkan perjalanan dengan menggunakan sistem transportasi. Semakin tinggi

kuantitas dan kualitas penduduk di suatu wilayah dengan kegiatannya, semakin

tinggi pula pergerakan yang dihasilkan, baik dari segi jumlah atau volume, frekuensi,

9

jarak, moda, maupun tingkat pemusatan temporal dan atau spasial (Kusbiantoro dkk,

2005).

Sistem jaringan merupakan sarana dan prasarana transportasi yang mendukung

terjadinya sistem pergerakan. Sistem jaringan meliputi jaringan infrastruktur, antara

lain jalan raya, rel kereta api, terminal, stasiun, pelabuhan, dan bandara serta

pelayanan transportasi yang meliputi pelayanan angkutan umum, angkutan

paratransit, dan berbagai moda transportasi lainnya. Semakin tinggi kuantitas dan

kualitas jaringan infrastruktur serta pelayanan transportasi, maka akan semakin

tinggi pula kualitas dan kuantitas pergerakan yang dihasilkan (Kusbiantoro dkk,

2005).

Sistem kelembagaan yang berkaitan dengan sistem transportasi meliputi aspek

legal (kesesuaian Undang-Undang, Peraturan Pemerintah, RTRW, maupun kebijakan

insentif dan disinsentif dalam penyelenggaraan transportasi), aspek organisasi

(kesiapan organisasi pemerintah, masyarakat, maupun swasta dalam

penyelenggaraan transportasi termasuk kejelasan pembagian tugas dan koordinasi

antarorganisasi), aspek sumberdaya manusia (merupakan kesiapan sumberdaya

manusia yang terdiri dari operator, user, non-user, regulator, dan sebagainya dalam

penyelenggaraan transportasi), serta aspek keuangan.

Keterkaitan antara sistem jaringan, pergerakan, dan kativitas dalam sistem

transportasi dapat dinyatakan dengan makin tinggi kuantitas dan kualitas sistem

kegiatan dan sistem jaringan, makin tinggi pula kuantitas dan kualitas pergerkaan

yang dihasilkan. Smeentara itu, bila kuantitas dan kualitas pergerakan di suatu

wilayah semakin meningkat, maaka dampak lain yang ditimbulkan terhadap sistem

kegiatan juga akan meningkat (Kusbiantoro dkk, 2004). Dampak baru terhadap

sistem kegiatan antara lain tumbuhnya guna lahan baru dan peningkatan nilai lahan

di sepanjang jaringan jalan baru maupun jalan lama yang mengalami peningkatan

kualitas. Sedangkan dampak baru terhadap sistem jaringan sehubungan dengan

meningkatnya sistem pergerakan adalah berkurangnya tingkat pelayanan, misalnya

timbulanya kemacetan dan kerusakan jalan akibat intensitas pergerakan kendaraan

yang cukup tinggi.

10

Gambar 2.1 Sistem Transportasi

Sumber : Kusbiantoro, 1996

Untuk mengatasi permasalahan yang mungkin timbul akibat meningkatnya

aktivitas dan pergerakan manusia maupun barang, maka dibuthkan suatu

perencanaan sistem transportasi. Perencanaan transportasi merupakan proses yang

bertujuan mengembangkan suatu sistem yang memungkinkan manusia dan barang

bergerak atau berpindah tempat dengan aman dan murah (Pignataro, 1973 dalam

Tamin, 1997). Selain aman dan murah, disebutkan pula bahwa transportasi harus

cepat dan nyaman, terutama bila digunakan untuk mengangkut manusia (Tamin,

1997).

Kajian perencanaan transportasi memiliki ciri dasar yang berbeda dengan bidang

kajian lain. Hal ini disebabkan karena kajian perencanaan transportasi memiliki objek

yang cukup luas dan beragam serta melibatkan aspek yang beragam pula. Ciri dasar

kajian perencanaan transportasi ditandai dengan adanya multimoda, multidisiplin,

multisektoralm dan multimasalah (Tamin, 1997).

Seperti yang telah disebutkan sebelumnya, bahwa salah satu ciri dasar

perencanaan transportasi adalah adanya jaringan multimoda. Hal ini membuktikan

bahwa kajian perencanaan transportasi selalu melibatkan lebih dari satu moda

transportasi. Transportasi intermodal adalah pengangkutan barang atau penumpang

dari tempat asal ke tempat tujuan dengan menggunakan lebih dari satu moda

transportasi tanpa terputus dalam hal biaya, pengurusan administrasi, dokumentasi,

dan adanya satu pihak yang bertanggung jawab sebagai pengangkut. Pelayanan

transportasi intermodal kadang disebut juga pelayanan dari pintu ke pintu (Abbas

11

Salim, 1993). Dalam transportasi intermodal ada tiga aspek yang perlu diperhatikan,

antara lain:

a. Aspek teknis

Harus adanya hubungan tiap moda dengan fasilitas yang digunakan untuk

menangani jenis barang atau masa yang dibawa secara teknis.

b. Aspek dokumentasi

Dalam transportasi intermodal hanya terdapat satu macam dokumen

pengangkutan yaitu yang dikeluarkan oleh pihak yang bertindak sebagai

operator.

c. Aspek tanggung jawab

Dalam pelaksanaan intermoda transportation hanya ada satu pihak yang

bertanggungjawab terhadap terselenggaranya transportasi.

Peningkatan kebutuhan transportasi intermodal antara lain disebabkan oleh

pendeknya jangka waktu yang dibutuhkan karena pelaku perjalanan tidak perlu

mengurus dokumen perjalanan seperti tiket dan sebagainya untuk berganti moda,

rendahnya biaya transportasi secara total dan terkendalinya biaya, keselamatan,

serta kepastian jadwal pelaksanaan angkutan dari satu moda ke moda lainnya

(kendala moda transportasi).

2.2 Karakteristik Perangkutan Darat

Di Indonesia, sistem perangkutan darat lebih sering diartikan sebagai

perangkutan yang menggunakan prasarana jalan raya. Padahal, selain perangkutan

menggunakan jalan raya, lingkup dari sistem perangkutan darat juga mencakup

perangkutan dengan menggunakan jalan rel (Dewi, 2005). Definisi lain

mengemukakan bahwa secara keseluruhan, perangkutan darat mencakup lingkup

yang lebih luas, yaitu angkutan yang menggunakan prasarana jalan raya, jalan rel

(kereta api, monorel, trem), dan kabel (angkutan gantung), dan angkutan pipa

(Warpani, 1990). Angkutan yang menggunakan pipa digunakan khusus untuk

mendistribusikan barang cair seperti BBM, air, atau gas.

Sementara itu, perangkutan darat di Indonesia dibagi ke dalam tiga bagian, yaitu

angkutan jalan raya, angkutan jalan rel, serta nagkutan sungai, danau, dan

penyebrangan (ASDP) (Salim, 1993). Masing-masing angkutan dalam sistem

12

perangkutan darat tersebut memiliki fungsi dan peran yang berbeda, namun masih

memiliki satu tujuan yang kurang lebih sama, yaitu menyediakan keselamatan,

kenyamanan, serta keamanan dalam perjalanan (Salim, 1993).

Perangkutan darat merupakan sistem yang paling mendominasi dalam angkutan

perkotaan. Sistem angkutan umum perkotaan, yang merupakan bagian dari

perangkutan darat, dibagti ke dlaam dua sub sistem dengan beberapa jenis moda

angkutan massal yaitu sub sistem berbasis jalan raya dengan moda bus konvensional

maupun bus rapid transit dan sub sistem berbasis jalan rel dengan moda kereta api.

Kedua sistem transportasi darat tersebut memiliki perbedaan karakteristik yang

menunjukkan kelebihan dan kekurangannta masing-masing.

2.2.1 Sistem Transportasi

Pengertian transportasi berasal dari kata Latin, yaitu transportare, di mana

trans berarti seberang atau sebelah lain dan portare berarti mengangkut atau

membawa. Jadi, transportasi berarti mengangkut atau membawa (sesuatu) ke

sebelah lain atau suatu tempat ke tempat lainnya. Transportasi dapat didefinisikan

sebagai usaha dan kegiatan mengangkut atau membawa barang dan/atau

penumpang dari suatu tempat ke tempat lainnya. Ahmad Munawar mendefinisikan

transportasi hampir sama dengan Rustian Kamaluddin, beliau mendefinisikan

transportasi sebagai kegiatan pemindahan penumpang dan barang dari satu tempat

ke tempat lain. Untuk setiap bentuk transportasi terdapat empat unsur pokok

transportasi, yaitu: jalan, kendaraan dan alat angkutan, tenaga penggerak, dan

terminal. Ahmad Munawar menjelaskan dalam bukunya bahwa ada lima unsur pokok

dalam sistem transportasi yaitu :

1. Orang yang membutuhkan.

2. Barang yang dibutuhkan.

3. Kendaraan sebagai alat angkut.

4. Jalan sebagai prasarana angkutan.

5. Organisasi yaitu pengelola angkutan

Kelima hal di atas, yang dikemukakan oleh Ahmad Munawar, sedikit

berbeda dengan pendapat Rustian Kamaluddin. Menurut pendapat penulis dalam

13

usaha memperlancar sistem transportasi sebaiknya semua elemen dimasukkan

dalam unsur pokok sistem transportasi yang terdiri dari:

1. Penumpang/barang yang akan dipindahkan.

2. Kendaraan/alat angkutan sebagai sarana.

3. Jalan sebagai prasarana angkutan.

4. Terminal.

5. Organisasi sebagai pengelola angkutan.

Pengangkutan atau pemindahan penumpang/barang dengan transportasi

adalah untuk dapat mencapai tempat tujuan dan menciptakan/menaikkan utilitas

atau kegunaan dari barang yang diangkut. Utilitas yang dapat diciptakan oleh

transportasi atau pengangkutan tersebut, khususnya untuk barang yang diangkut

ada dua macam, yaitu:

1. Utilitas tempat atau place utility

Merupakan kenaikan/tambahan nilai ekonomi atau nilai kegunaan dari suatu

komoditi yang diciptakan dengan mengangkutnya dari suatu tempat/daerah,

di mana barang tersebut mempunyai kegunaan yang lebih kecil ke

tempat/daerah di mana barang tersebut mempunyai kegunaan yang lebih

besar. Dalam hubungan ini, place utility yang diciptakan biasanya diukur

dengan uang (in terms of money) yang pada dasarnya merupakan perbedaan

dari harga barang tersebut pada tempat di mana barang itu dihasilkan atau di

mana utilitasnya rendah untuk dipindahkan ke suatu tempat di mana barang

tersebut diperlukan atau 121 mempunyai utilitas yang lebih tinggi dalam

memenuhi kebutuhan manusia.

2. Utilitas waktu atau time utility

Transportasi akan menyebabkan terciptanya kesanggupan dari barang untuk

memenuhi kebutuhan manusia dengan menyediakan barang yang

bersangkutan tidak hanya di mana mereka dibutuhkan, tetapi juga pada

waktu yang tepat bilamana diperlukan. Hal ini adalah sehubungan dengan

terciptanya utilitas yang disebut sebagai time utility atau utilitas waktu. Time

utility berarti dengan transportasi tersebut akan dapat diusahakan agar

14

barang-barangnya dapat dipindahkan secepat-cepatnya atau disampaikan ke

tempat tujuan (konsumen) tepat pada waktunya.

2.2.1.1 Klasifikasi Transportasi

Transportasi dapat diklasifikasikan menurut macam atau moda atau

jenisnya (modes of transportation) yang dapat ditinjau dari segi barang yang

diangkut, dari segi geografis transportasi itu berlangsung, dan dari sudut teknis serta

alat angkutnya.

1) Dari segi barang yang diangkut dibagi tiga, yaitu:

a. angkutan umum (passenger),

b. angkutan barang (goods),

c. angkutan pos (mail).

2) Dari sudut geografis transportasi dibagi enam, yaitu:

a. angkutan antar benua,

b. angkutan antar kontinental,

c. angkutan antar pulau,

d. angkutan antar kota,

e. angkutan antar daerah,

f. angkutan di dalam kota.

3) Dari sudut teknis dan alat pengangkutannya transportasi dapat dibagi enam,

yaitu:

a. Angkutan jalan raya atau highway transportation (road transportation),

seperti pengangkutan dengan menggunakan truk, bus, dan sedan.

b. Pengangkutan rel (rail transportation), yaitu angkutan kereta api, trem

listrik, dan sebagainya. Pengangkutan jalan raya dan rel kadang-kadang

keduanya digabungkan dalam golongan yang disebut rail and road

transportation atau land transportation (transportasi darat).

c. Pengangkutan melalui air di pedalaman (inland transportation), seperti

pengangkutan sungai,kanal, danau dan sebagainya.

d. Pengangkutan pipa (pipe line transportation), seperti transportasi untuk

mengangkut atau mengalirkan minyak tanah, bensin, dan air minum.

15

e. Pengangkutan laut atau samudera (ocean transportation), yaitu angkutan

dengan menggunakan kapal laut yang mengarungi samudera.

f. Pengangkutan udara (transportation by air or air transportation), yaitu

pengangkutan dengan menggunakan kapal terbang yang melalui jalan

udara.

Klasifikasi transportasi dapat ditinjau dari ketiga segi atau unsur

sebagaimana dikemukakan di atas, namun seringkali orang mengklasifikasikannya

dihubungkan dengan empat unsur transportasi, yaitu:

1) Jalan (The Way)

Jalan merupakan suatu kebutuhan yang paling esensial dalam transportasi.

Tanpa adanya jalan tak mungkin disediakan jasa transportasi bagi pemakainya.

Jalan ditujukan dan disediakan sebagai basis bagi alat angkutan untuk bergerak

dari suatu tempat asal ke tempat tujuannya. Unsur jalan dapat berupa jalan raya,

jalan kereta api, jalan air, dan jalan udara. Jalan dapat pula diklasifikasikan

menurut jalan alam (natural) dan jalan buatan (artificial). Jalan alam merupakan

pemberian alam dan karenanya tersedia bagi setiap orang tanpa (atau hampir

tidak) adanya suatu beban ongkos bagi pemakainya, seperti: jalan setapak,

sungai, danau, dan (jalan) udara. Sedangkan jalan buatan adalah jalan yang

dibangun melalui usaha manusia secara sadar dengan sejumlah dana investasi

bagi pembiayaan tertentu untuk membuat konstruksinya dan pemeliharaannya.

2) Alat Angkutan (The Vehicle)

Kendaraan dan alat angkutan pada umumnya merupakan unsur transportasi

yang penting lainnya. Perkembangan dan kemajuan jalan dan alat angkutan

merupakan dua unsur yang saling memerlukan atau berkaitan satu sama lainnya.

Alat angkutan ini dapat dibagi dalam jenis-jenis alat angkutan jalan darat, alat

angkutan jalan air, dan alat angkutan udara.

3) Tenaga Penggerak (Motive Power)

Yang dimaksud dengan tenaga penggerak adalah tenaga atau energi yang

dipergunakan untuk menarik atau mendorong alat angkutan. Untuk keperluan

ini dapat digunakan tenaga manusia, binatang, tenaga uap, batu bara, BBM,

tenaga disel, dan tenaga listrik bahkan juga tenaga atom, dan tenaga nuklir.

16

4) Tempat Pemberhentian atau Terminal Terminal

Merupakan tempat di mana suatu perjalanan transportasi dimulai maupun

berhenti atau berakhir sebagai tempat tujuannya. Karena itu, di terminal

disediakan berbagai fasilitas pelayanan penumpang, bongkar dan muat, dan lain-

lain.

Sehubungan dengan keempat unsur di atas, maka transportasi dapat

diklasifikasikan dari sudut jalan atau permukaan jalan yang digunakan, alat angkutan

yang dipakai dan tenaga penggerak yang digunakan, sebagai berikut:

1. Transportasi darat atau land transportation transportasi darat ini terdiri atas:

a. Transportasi jalan raya dalam transportasi jalan raya (road transport), meliputi

transpor yang menggunakan alat angkutan yang berupa manusia, binatang,

pedati, andong, sepeda, sepeda motor, becak, bus, truk, dan kendaraan

bermotor lainnya. Jalan yang digunakan untuk tranpor ini adalah jalan setapak,

jalan tanah, jalan kerikil, dan jalan aspal. Sedangkan tenaga penggerak yang

digunakan di sini adalah tenaga manusia, tenaga binatang, tenaga uap, BBM,

dan disel.

b. Transportasi jalan rel dalam transportasi jalan rel (rail transport) ini digunakan

angkutan berupa kereta api, yang terdiri dari lokomotif, gerbong (kereta

barang), dan kereta penumpang. Jalan yang dipergunakan berupa jalan rel baja,

baik dua rel maupun monorel. Tenaga penggeraknya disini berupa tenaga uap,

disel, dan tenaga listrik.

2.3 Guna Lahan dan Interaksinya dengan Transportasi

Guna lahan untuk fasilitas transportasi cenderung mendekati jalur pergerakan

barang dan orang sehingga dekat dengan jaringan transportasi serta dapat dijangkau

dari kawasan permukiman dan tempat kerja. Fasilitas pendidikan cenderung

berlokasi pada lokasi yang mudah dijangkau (Chapin,1979:80). Secara umum jenis

guna lahan suatu kota ada 4 jenis, yaitu: permukiman, jaringan transportasi, kegiatan

industri/komersial, dan fasilitas layanan umum (Chapin, 1979:120).

Interaksi guna lahan dan transportasi merupakan interaksi yang sangat dinamis

dan kompleks, interaksi ini melibatkan berbagai aspek kegiatan serta berbagai

17

kepentingan. Perubahan guna lahan akan selalu mempengaruhi perkembangan

transportasi dan sebaliknya. Didalam kaitan ini Black menyatakan bahwa pola

perubahan dan besaran pergerakan serta moda pergerakan merupakan fungsi dari

adanya pola perubahan lahan diatasnya. Sedangkan setiap perubahan guna lahan

dipastikan akan membutuhkan peningkatan yang diberikan oleh sistem transportasi

dari kawasan yang bersangkutan (Black, 1981:99). Untuk menjelaskan interaksi yang

terjadi, Mejer menunjukkan kerangka sistem interaksi guna lahan dan transportasi.

Perkembangan guna lahan akan membangkitkan arus pergerakan, selain itu

perubahan tersebut akan mempengaruhi pula pola persebaran dan pola permintaan

pergerakan. Sebagai konsekuensi dari perubahan tersebut adalah adanya kebutuhan

sistem jaringan dan prasarana transportasi. Sebaliknya konsekuensi dari adanya

peningkatan penyediaan sistem jaringan serta sarana transportasi akan

membangkitkan arus pergerakan baru, (Meyer dan Meler, 1984:63).

Aksesibilitas adalah konsep yang menggabungkan sistem pengaturan tata guna

lahan secara geografis dengan sistem jaringan transportasi yang

menghubungkannya. Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau

kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi satu sama lain dan

mudah atau susahnya lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasi

(Black dalam Tamin, 2000:32).

Pola penyebaran tata guna lahan dapat diprediksikan sebagai berikut:

Intensitas (tingkat penggunaan) lahan: semakin berkurang/rendah, dengan

semakin jauh jaraknya dari pusat kota.

Kepadatan (banyak kegiatan/jenis kegiatan): semakin berkurang/sedikit

atau homogen, semakin jauh jarak kegiatan tersebut dari pusat kota.

Kajian-kajian dalam perencanaan transportasi

1) Bangkitan Perjalanan (Trip Generation) Bangkitan perjalanan dapat diartikan

sebagai banyaknya jumlah perjalanan/pergerakan/lalulintas yang

dibangkitkan oleh suatu Zona (kawasan) persatuan waktu. Dari pengertian

tersebut, maka bangkitan perjalanan merupakan tahap pemodelan

transportasi yang bertugas untuk memperkirakan dan meramalkan jumlah

(banyaknya) perjalanan yang berasal (meninggalkan). Keputusan pemilihan

18

lintas pergerakan Keputusan berlokasi oleh lembaga /individu Pola guna

lahan Kebutuhan sarana dan prasarana transportasi Penambahan prasarana

dan saranan transportasi Perkembangan lahan dari suatu

zona/kawasan/petak lahan dan jumlah perjalanan yang datang/tertarik ke

suatu zona pada masa yang akan datang persatuan waktu. Dalam prosesnya

dianalisis secara terpisah menjadi 2 bagian yaitu:

a. Produksi Perjalanan/Perjalanan yang di hasilkan (Trip Production).

b. Penarik perjalanan/ Perjalanan yang tertarik (Trip Atraction).

2) Sebaran Perjalanan (Trip Distribution) Sebaran perjalanan merupakan

jumlah (banyaknya) perjalanan/yang bermula dari suatu zona asal yang

menyebar kebanyak zona tujuan atau sebaliknya jumlah perjalanan/ yang

datang mengumpul ke suatu zona tujuan yang tadinya berasal dari sejumlah

zona asal (Fidel Miro, 2002:150).

2.4 Pemilihan Moda dan Faktor-Faktor yang Berpengaruh

Pemilihan moda (modal split) dapat didefinisikan sebagai pembagian secara

seimbang jumlah seluruh pelaku perjalanan kedalam berbagai metode perjalanan

atau moda transportasi (Bruton, 1985 dalam Sihombing, 1990). Pada dasarnya,

pemilihan moda angkutan oleh pelaku perjalanan merupakan akibat dari adanya

transaksi antara kegiatan penyediaan dan permintaan (Kanafani, 1983). Beberapa

pendapat menyatakan bahwa hinggasaat ini pemilihan moda transportasi

merupakan tahap penting sekaligus menjadi tahap tersulit dalam perencanaan

transportasi (Dewi, 2005).

Pemilihan moda transportasi oleh masyaraakat akan sangat dipengaruhi oleh

beberapa faktor antara lain karakteristik pergerakan, karakteristik pelaku perjalanan,

dan karakteristik sistem perangkutan (Bruton 1975). Dalam memilih moda angkutan,

masyarakat akan menilai atribut pelayanan moda yang ditawarkan namun tetap

sesuai dengan kondisi sosial ekonominya. Selain itu, dalam memutuskan suatu

pilihan moda angkutan, pelaku perjalanan juga dipengaruhi oleh dorongan yang

bersifat situasional dan bersifat pribadi. Yang dimaksud dengan dorongan bersifat

situasional adalah faktor lingkungan pada saat pelayanan transportasi diberikan serta

tingkat pelayanan moda transportasi tersebut. Sedangkan dorongan bersifat pribadi

19

sangat dipengaruhi oleh gaya hidup maupun status sosial masyarakat yang sulit

untuk dikuantitatifkan (Manheim, 1979).

Beberapa contoh studi mengenai pola pemilihan moda dan sensitivitas

masyarakat terhadap atribut layanan moda antara lain studi yang dilakukan oleh

Siahaan (1986) yang menyatakan bahwa untuk menarik golongan masyarakat

berpendapatan menengah-rendah agar menggunakan sarana transportasi umum,

maka perlu dilakukan peningkatan atribut pelayanan moda. Tidak sama dengan

halnya bagi pengguna kendaraan pribadi. Bagi penggguna kendaraan pribadi,

perbaikan tingkat pelayanan moda transportasi tidak terlalu mempengaruhi

perpindahan moda. Perpindahan moda dari kendaraan pribadi ke kendaraan umum

harus dilaksanakan dengan cara meningkatkan pelayanan kendaraan umu sekaligus

memberi tekanan atau paksaan kepada pengguna kendaraan pribadi. Misalnya,

pembangunan sistem angkutan umum massal yang nyaman dan cepat, diiringi

dengan kebijakan kenaikan tarif parkir. Pembatasan kendaraan pribadi semacam ini

lebih dikenal dengan istilah travel demand management (TDM).

Pemilihan moda transportasi di Indonesia dibedakan ke dalam dua jenis moda

pokok, yaitu kendaraan umum dan kendaraan pribadi. Kendaraan umum dibedakan

menjadi kendaraan jalan raya dan jalan rel, sedangkan kendaraan pribadi terdiri dari

mobil pribadi dan sepeda motor. Masyarakat Indonesia cenderung lebih menyukai

bepergian dengan menggunakan kendaraan pribadi karena berbagai alas an, antara

lain karena kendaraan umum di Indonesia dianggap masih jauh dari kenyamanan,

keamanan, dan diragukan ketepatan waktunya. Selain itu, penggunaan kendaraan

pribadi juga masih dianggap memiliki status sosial yang lebih tinggi dan guna

memenuhi gaya hidup masyarakat masa kini.

20

Gambar 2.2 Pola Pemilihan Moda Transportasi di Indonesia

Sumber : Tamin, 1997

2.5 Tingkat Pelayanan Moda Transportasi

Tingkat pelayanan (level of service) moda transportasi merupakan salah satu

faktor penting bersifat situasional yang mempengaruhi pemilihan moda oleh pelaku

perjalanan. Faktor bersifat situasional ini disebut juga faktor internal karena

dipengaruhi secara langsung oleh pemberi jasa angkutan. Lain halnya dengan faktor

lingkungan yang disebut juga dengan faktor eksternal. Faktor eksternal atau

lingkungan berada di luar kendali penyedia jasa angkutan.

Tingkat pelayanan moda yang mempengaruhi pemilihan moda transportasi bagi

pelaku perjalanan meliputi:

21

a. Atribut pelayanan biaya perjalanan

Atribut biaya perjalanan meliputi seluruh ongkos yang dikeluarkan oleh

pelaku perjalanan seperti biaya bahan bakar, biaya parkir, biaya tol dan biaya

perawatan kendaraan bagi pengguna kendaraan pribadi. Sedangkan bagi

pengguna kendaraan umum, ongkos yang dikeluarkan antara lain tarif moda

angkutan, dan biaya angkutan pengumpan (feeder) dari tempat asal ke

pangkalan atau terminal angkutan.

b. Atribut pelayanan waktu perjalanan

Atribut waktu perjalanan terdiri dari waktu tempuh primer (in-vehicle travel

time) dan waktu tempuh sekunder (out-of-vehicle travfel time). Waktu

tempuh primer merupakan waktu yang dibutuhkan selama pelaku

perjalanan berada dalam kendaraan. Waktu tempuh primer ini sangat

bergantung pada kecepatan rata-rata kendaraan da nada tidaknya hambatan

dalam perjalanan. Sedangkan waktu tempuh sekunder merupakan waktu

yang dibutuhkan pelaku perjalanan diluar kendaraan, misalnya waktu

memarkir kendaraan, waktu tempuh dari lokasi awal ke tempat memperoleh

kendaraan umum dan sebaliknya, serta waktu tunggu kendaraan umum.

c. Atribut pelayanan kemudahan

Atribut pelatanan ini meliputi kemudahan pelaku perjalanan dalam

mengakses terminal atau lokasi keberangkatan dan kedatangan moda serta

kemudahan dalam memperoleh pelayanan angkutan. Kemudahan

mengakses terminal atau moda angkutan utama dipengaruhi oleh

aksesibilitas lokasi terminal tersebut da nada tidaknya angkutan pegumpan.

Sedangkan kemudahan mendapatkan pelayanan angkutan umum

dipengaruhi oleh tingkat keterisian moda dan ffrekuensi keberangkatan.

d. Atribut pelayanan kenyamanan

Atribut pelayanan kenyamanan meliputi kenyamana yang dilihat secara fisik

dan psikis. Atribut ini sulit untuk diukur karena menyangkut unsur

subjektivitas. Namun, atribut pelayanan kenyamanan dalam moda

transportasi minimal adalah ketersediaan tempat duduk. Hal ini juga

dipengaruhi oleh tingkat keterisian dan frekuensi keberangkatan.

22

Menurut Schumer (1997) secara lebih rinci atribut-atribut tingkat pelayanan pada

sistem transportasi yang efisien dapat diidentifikasikan sebagai berikut:

a. Kecepatan, merupakan periode waktu yang dilalui oleh pengguna jaasa dalam

melakukan perjalanan dari tiiti awal sejak memulai perjalanan hingga tiba di

tempat tujuan.

b. Keselamatan dan keamanan, yang dimaksud dengna keselamatan adalah

terhindarnya perjalanan dari kecelakaan yang disebabkan oleh factor

internal. Sedangkan keamanan adalah terhindarnya perjalanan dari

gangguan-gangguan bersifat ekternal, baik gangguan alam maupun ulah

manusia.

c. Kapasitas, merupakan keteraturan kedatangan dan keberangkatan moda

transportasi dalam jangka waktu tertentu.

d. Frekuensi, merupakan keteraturan kedatangan dan keberangkatan moda

transportasi dalam jangka waktu tertentu.

e. Keteraturan, yang diartikan bahwa pergerakan moda transportasi terjadi

pada waktu-waktu tertentu sesuai dengan jadwal dan peraturan perjalanan.

f. Kekomprehensifan, yaitu adanya keterkaitan antar moda (multimoda).

g. Tanggung jawab, yaitu kualitas pelayanan yang diinginkan tetapi dapat

dikondisikan dengan pertanggungjawaban yang sah atas pengusahaan alat

transportasi dan kemampuannya untuk membayar kompensasi jika terjadi

klaim dari pengguna.

h. Kenyamanan dalam perjalanan, merupakan terwujudnya ketenangan dan

ketentraman bagi penumpang selama dalam perjalanan. Kenyamanan disimi

melipputi tempat vduduk, sirkulasi dan pengaturan temperature udara, serta

fasilitas perjalanan jarak jauh, seperti pelayanan konsumsi, hiburan, dan

fasilitas akomodasi.

i. Tarif yang wajar, merupakan penetapan tariff betas ataas dan batas bawah

yang wajar dan sesuai dengan tingkat pelayanan yang ditawarkan serta dapat

diterima oleh pengguna jasa.

Agar moda transportasi yang dioperasikan tidak sia-sia, dalam artian tingkat

keterisian (occupancy rate) yang kecil, maka atribut pelayanan moda transportasi

23

yang ditawarkan harus sesuai dengan keinginan pelaku perjalanan. Menurut Meyer

dan Miller (1984), penyediaan pelayanan moda transportasi dapat dilihat dari dua

perpektif, yaitu perspektif pengguna dan perspektif operator. Jika dilihat dari sisi

pengguna, maka atribut pelayanannya harus sesuai dengan kebutuhannya, misalnya

cepat, nyaman, jadwal yang diandalkan dan frekuensi keberangkatan (headway)

yang cukup. Sedangkan dari sisi operator, pelayanan moda nagkutan meliputi

frekuensi perjalanan, kapasitas, biaya operasional, dan sistem penjadwalan.

2.6 Metode Analisis dalam Penelitian

Berikut akan diuraikan metode-metode analisis yang digunakan dalam penelitian

ini. Metode analisis yang digunakan antara lain adalah metode analisis deskriptif

untuk mengetahui karakteristik reponden dan mengetahui tingkat ketersediaan

responden untk menggunakan koridor Jalan Cihampelas.

24

BAB III

GAMBARAN UMUM KAWASAN

3.1 Gambaran Umum Kota Bandung

Dalam konteks nasional, kota bandung memiliki peran dan kedudukan yang

strategis. Dalam Peraturan Pemerintah No. 47 Tahun 1997 tentang RTRWN, Kota

Bandung ditetapkan sebagai salah satu pusat kegiatan nasional (PKN), selain itu

dalam RTRWN tersebut, kota Bandung dan sebagian wilayah kabupaten bandung

ditetapkan sebagai Kawasan Andalan Cekungan Bandung dan sekitarnya dengan

sektor unggulan industri, pertanian tanaman pangan, pariwisata dan perkebunan.

Wilayah Kota Bandung dengan luas 16.729,65 Ha, terbagi menjadi 6 Wilayah

pengembangan dan 30 Kecamatan. Jumlah penduduk Kota Bandung diperkirakan

sebesar 2.4 juta kiwa dengan kepadatan penduduk sekitar 13.748 jiwa/km2 . jumlah

dan kepadatan penduduk ini semakin bertambah setiap tahunnya, selain itu pola dan

persebaran jumlah penduduk di kota bandung tidak merata sehingga berimplikasi

pada intensitas kegiatan dan mempengaruhi pergerakan penduduk dan kebutuhan

transportasi di kota bandung. Apabila pergerakan yang terjadi tidak seimbang

dengan kapasitas jalan maka akan menimbulkan persoalan lalu lintas di ruas-ruas

jalan tertentu.

Pergerakan lalu lintas di kota bandung yang sebagian besar menuju pusat kota /

perdagangan di sekitar jalan Dewi Sartika, Asia-Afrika, Merdeka, Diponegoro,

Cihampelas dan lain sebagainya juga karena adanya pergerakan arus yang memasuki

kota bandung pada hari libur.

Pola perjalanan di Kota Bandung menunjukkan bahwa pergerakan penduduk

dari luar kota bandung cukup besar. Hal ini disebabkan banyaknya penduduk di luar

Kota Bandung yang bekerja di Kota Bandung. Sedangkan untuk pola perjalanan

internal Kota Bandung pada umumnya dibangkitkan dari kawasan perumahan

menuju pusat kota. Pola jaringan transportasi di Kawasan Kota Bandung

menunjukkan karakteristik sebagai berikut:

25

1. Pola jaringan cenderung membentuk pola kombinasi radial konsentris

sesuai dengan pola guna lahannya dengan beberapa poros utama kota,

serta pada sebagian besar ruas jalan utama terdapat interaksi

(simpangan) dengan jarak sangat dekat.

2. Pola jaringan pada kawasan perluasan (internal kota) membentuk pola

radial untuk mengarahkan arus pergerakan tidak melalui pusat kota.

3. Pola jaringan pada kawasan pinggiran (luar kota) dilayani dengan jaringan

jalan tol untuk memisahkan arus pergerakan regional tidak bercampur

dengan pergerakan internal kota

Jaringan jalan di Kota Bandung terdiri dari jaringan jalan primer dan jalan

sekunder, total jaringan jalan di Kota Bandung pada tahun 2000 adalah 1139 km yang

terdiri dari arteri primer sepanjang 42 km, arteri sekunder sepanjang 23 km, kolektor

primer sebesar 31 km, kolektor sekunder sebesar 37 km dan jalan lokal sepanjang

1005 km.

Secara umum, tempat-tempat kegiatan seperti pertokoan belum menyediakan

lahan parkir, akibatnya untuk beberapa jalur jalan tertentu parkir kendaraan masih

menggunakan badan jalan sebagai sarana parkir. Hal diatas merupakan salah satu

penyebab terjadinya kemacetan lalu-lintas kota karena ruas jalan menjadi sangat

terganggu.

3.2 Kebijakan dan Kedudukan Jalan Cihampelas dalam Lingkup Kota Bandung

Jalan Cihampelas yang merupakan jalan kolektor sekunder, adalah salah satu

jalur yang menghubungkan bagian utara dengan pusat kota. Dalam

perkembangannya jalan Cihampelas ini tumbuh pesat menjadi salah satu kawasan

perdagangan dan jasa di Kota Bandung.

Menurut RTRW Kota Bandung tahun 2013, kawasan perdagangan adalah lokasi

yang ditetapkan untuk transaksi langsung antara pembeli dan pedagang. Wadah fisik

dari kegiatan transaksi ini adalah pertokoan, pasar atau pusat belanja. Sedangkan

kawasan jasa adalah lokasi yang ditetapkan untuk menyelenggarakan berbagai

kegiatan pelayanan dengan wadah fisiknya berupa perkantoran dengan kegioatan

ekonomi atau serangkaian kegiatan yang umumnya tidak kasat mata, dan tidak

26

berdampak kepada kepemilikan apapun, yang ditawarkan satu pihak kepada orang

lain, yang produknya dinikmati pada saat diproduksi, serta mempunyai nilai tambah

dalam berbagai bentuk (kenyamanan, hiburan, kemudahan, atau kesehatan).

Arahan pengembangan kawasan dan kegiatan perdagangan dan jasa berdasarkan

RTRW Kota Bandung 2013, antara lain adalah merevitalisasi atau meremajakan

kawasan pasar yang tidak tertata dan/atau menurun kualitas pelayanannya dengan

tanpa mengubah kelas dan/atau skala pelayanannya yang telah ditetapkan.

Kebijakan lainnya yaitu mengendalikan kegiatan perdagangan dan mengarahkan

perkembangannya ke lokasi yang sesuai dengan peruntukannya. Sedangkan untuk

kegiatan jasa, arahan pengembangannya antara lain yaitu mewajibkan penyediaan

parkir dan prasarana yang memadai bagi pengembangan kegiatan jasa.

3.3 Karakteristik Jalan Cihampelas

Daerah sepanjang Jalan Cihampelas yang berfungsi sebagai jalan kolektor

sekunder merupakan suatu kawasan yang termasuk ke dalam Wilayah

Pengembangan (WP) Cibeunying. Secara administratif, wilayah studi penelitian ini

termasuk ke dalam Kelurahan Cipaganti, Kecamatan Coblong. Sedangkan secara fisik

geografis, Jalan Cihampelas dimulai dari persimpangan Jalan Dr. Setiabudi dan Jalan

Ciumbuleuit di sebelah utara, sampai ke persimpangan Jalan Pajajaran dan Jalan

Cicendo di sebelah selatan yang terbagi ke dalam 6 ruas jalan yaitu:

1. Ruas jalan antara Jalan Lamping dan Jalan Dr. Setiabudi

2. Ruas jalan antara Jalan Bapak Husen dan Jalan Lamping

3. Ruas jalan antara Jalan Prof. Eyckman dan Jalan Bapak Husen

4. Ruas jalan antara Jalan Pasteur dan Jalan Prof. Eyckman

5. Ruas jalan antara Jalan Abdul Rivai dan Jalan Pasteur

6. Ruas jalan antara jalan Pajajaran dan Jalan Abdul Rivai

Dari keenam ruas jalan tersebut, daerah yang diambil sebagai wilayah studi

hanya 2 (dua) ruas jalan saja, yaitu ruas jalan antara Jalan Prof. Eyckman dan Jalan

Bapak Husen, serta antara Jalan Pasteur dan Jalan Prof. Eyckman yang selanjutnya

akan tetap disebut Jalan Cihampelas.

27

3.3.1 Pola Penggunaan Lahan

Penggunaan lahan di kawasan jalan Cihampelas didominasi oleh kegiatan

perdagangan dan jasa. Pembagian lokasi pengamatan dibagi menjadi 2

kelompok, yaitu:

1. Kawasan penggal jalan Bapak Husen dan Jalan Prof. Eyckman

penggunaan lahan di ruas ini yaitu perkantoran, pendidikan, rumah sakit,

penginapan, perdagangan dan pusat perbelanjaan (mall).

2. Kawasan penggal jalan Prof. Eyckman dan jalan Pasteur

Penggunaan lahan di kawasan ini berupa perumahan, perdagangan, dan

jasa, restoran, pusat perbelanjaan dan bengkel.

Gambar 3.1

Pembagian Ruas Jalan Cihampelas

Sumber: Peta Guna Lahan Kota Bandung Tahun 2014

3.3.2 Karakteristik Fisik di Jalan Cihampelas

Jalan Cihampelas merupakan jalan satu arah dengan dua lajur tak terbagi

dengan proporsi jalur yang sama besar (50-50). Median jalan berupa marka garis

putus-putus. Kelengkapan jalan yang ada meliputi rambu dilarang berhenti, papan

28

penunjuk arah jalan, area penyeberangan (zebra cross), rambu forbidden, lampu

pengatur lalu lintas, dan lampu jalan. Keadaan fisik koridor wilayah studi pada Ruas

1 (penggal jalan antara Jalan Bapak Husen dan Jalan Prof. Eyckman) adalah sebagai

berikut:

1. Panjang jalan kurang lebih 675 meter.

2. Lebar badan jalan rata-rata 7 meter.

3. Lebar efektif jalan rata-rata 6 meter.

4. Lebar bahu jalan efektif rata-rata dibawah 0,5 meter.

5. Lebar trotoar sebelah timur jalan rata-rata 1 meter.

6. Lebar trotoar sebelah barat jalan rata-rata 1,5 meter.

Sedangkan karakteristik fisik pada Ruas 2 (penggal jalan antara Jalan Prof.

Eyckman dan Jalan Pasteur) adalah sebagai berikut:

1. Panjang jalan kurang lebih 825 meter.

2. Lebar badan jalan rata-rata 8 meter.

3. Lebar efektif jalan rata-rata 7 meter.

4. Lebar bahu jalan efektif rata-rata dibawah 0,5 meter.

5. Lebar trotoar sebelah timur jalan rata-rata 1 meter.

6. Lebar trotoar sebelah barat jalan rata-rata 1,5 meter.

3.4 Kondisi Jalan Cihampelas

3.4.1 Volume Kendaraan

Menurut Pignataro dalam Malvina (2005), yang dimaksud dengan volume

kendaraan adalah jumlah kendaraan yang melewati titik tertentu pada waktu

tertentu atau jumlah kendaraan yang melewati ruas jalan tertentu pada waktu

tertentu. Sedangkan volume maksimum pada saat jam puncak didefinisikan sebagai

jumlah volume yang terjadi pada suatu ruas jalan pada waktu jam sibuk (peak hour).

Di sepanjang Jalan Cihampelas yang menjadi objek pengamatan yaitu ruas 1 (penggal

jalan antara Jalan Bapak Husen - Jalan Prof. Eyckman) dan ruas 2 (penggal jalan antara

Jalan Prof. Eyckman - Jalan Pasteur), terjadi percampuran jenis kendaraan yang

melintas, yaitu mulai dari kendaraan sepeda motor, kendaraan ringan (light vehicle)

seperti sedan, minibus, jip, dan kendaraan lain yang sejenis, kendaraan berat (heavy

29

vehicle) seperti bis, truk, serta kendaraan tidak bermotor (unmotorized vehicle)

seperti sepeda dan gerobak. Kendaraan yang mendominasi penggunaan Jalan

Cihampelas adalah jenis kendaraan ringan dan sepeda motor. Untuk lebih jelasnya,

maka dapat dilihat dalam tabel volume kendaraan sebagai berikut:

Tabel 3.1

Volume Kendaraan Yang Melewati Jalan Cihampelas Ruas 1 dan 2

Hari Waktu

Volume Kendaraan (Kendaraan/jam)

Total Sepeda Motor

Kendaraan Ringan

Kendaraan Berat

Kendaraan Tak

Bermotor

Sabtu, 1

November 2014

07.00-08.00

820 1200 36 24 2080

12.00-13.00

908 1656 76 4 2644

17.00-18.00

1344 1776 64 16 3196

Sumber: Hasil Pengamatan Lapangan, 2014

Tabel 3.2

Volume Kendaraan Yang Melewati Jalan Cihampelas Ruas 1 dan 2

Hari Waktu

Volume Kendaraan (Satuan Mobil Penumpang/Jam)

Total Sepeda Motor

Kendaraan Ringan

Kendaraan Berat

Sabtu, 1 November

2014

07.00-08.00 205 1200 72 1477

12.00-13.00 227 1656 152 2035

17.00-18.00 336 1776 128 2240

Sumber: Hasil Pengamatan Lapangan, 2014

3.4.2 Kapasitas Jalan Cihampelas

Berdasarkan kondisi geometrik Jalan Cihampelas dan faktor-faktor yang

mempengaruhi kapasitas jalan maka kapasitas Jalan Cihampelas pada ruas 1 (penggal

jalan antara Jalan Bapak Husen Jalan Prof. Eyckman) yaitu sebesar 2216 smp/jam

dan untuk ruas 2 (ruas jalan antara Jalan Prof. Eyckman Jalan Pasteur), diperoleh

kapasitas jalan sebesar 2409 smp/jam.

3.4.3 Kecepatan Perjalanan

Kecepatan perjalanan merupakan salah satu faktor yang berpengaruh untuk

menggambarkan kinerja suatu jaringan jalan dalam menampung arus lalu lintas.

Kecepatan perjalanan dihitung berdasarkan data hasil survei primer dengan

30

menggunakan kendaraan ringan melalui pencatatan waktu perjalanan dari awal

hingga ujung akhir ruas jalan termasuk semua waktu tundaan yang terjadi. Menurut

Warpani dalam Malvina (2005), untuk menghitung kecepatan perjalan digunakan

rumus kecepatan perjalanan sebagai berikut:

Kecepatan Perjalanan = Jarak/Waktu Tempuh

Jalan Cihampelas merupakan jalan kolektor sekunder yang memiliki

kecepatan rencana serendah-rendahnya 20 km/jam. Namun pada umumnya

berdasarkan hasil pengamatan, kecepatan perjalanan memiliki nilai < 20 km/jam.

Tabel berikut memperlihatkan data bahwa pada ruas 1 dan 2 sebaian besar

kecepatan kendaraan pada peak hours berada di bawah standar kelas jalan kolektor

sekunder.

Tabel 3.3

Kecepatan Kendaraan Di Jalan Cihampelas Ruas 1

Ruas Waktu Panjang (m)

Waktu tempuh (detik) Kecepatan (km/jam)

1

07.00-08.00

675

90 27.00

12.00-13.00

128 18.98

17.00-18.00

165 14.73

Sumber: Hasil Pengamatan Lapangan, 2014

Tabel 3.4

Kecepatan Kendaraan Di Jalan Cihampelas Ruas 2

Ruas Waktu Panjang (m)

Waktu tempuh (detik) Kecepatan (km/jam)

2

07.00-08.00

825

95 31.26

12.00-13.00

130 22.85

17.00-18.00

215 13.81

Sumber: Hasil Pengamatan Lapangan, 2014

3.4.4 Kondisi Pedestrian di Jalan Cihampelas

3.4.4.1 Kondisi Pedestrian Di Ruas 1

Jalur pejalan kaki Jl. Cihampelas ruas 1 terdiri dari jalan pedestrian yang

posisinya terdapat di sebelah barat dan timur Jl. Cihampelas ruas 1 ( 675 m). untuk

pedestrian bagian barat memiliki lebar 100-150 cm dan pedestrian bagian timur

31

100 cm. jalur pedestrian ini kondisinya rusak di beberapa titik dan di titik-titk seperti

di depan sentra Jeans pedestrian sebelah barat digunakan oleh pkl dan disebelah

timur digunakan sebagai area parker sehingga pejalan kaki terpaksa turun ke jalan

dan menimbulkan hambatan samping. Selain itu Tidak terdapat jalur penyebrangan

atau zebra cross disepanjang ruas 1 sehingga menyebabkan aktivitas menyebrang

dilakukan dimana saja.

3.4.4.2 Kondisi Pedestrian di Ruas 2

Jalur pejalan kaki Jl. Cihampelas ruas 2 terdiri dari jalan pedestrian yang

posisinya terdapat di sebelah barat dan timur Jl. Cihampelas ruas 1 ( 825 m). Untuk

pedestrian bagian barat memiliki lebar 100-150 cm dan pedestrian bagian timur

150-200 cm. jalur pedestrian ini kondisinya cukup baik dan lebar sehingga

masyarakat dan pengunjung dapat berjalan kaki dengan nyaman. Namun pedestrian

sebelah timur di bagian utara ruas 2 pada saat-saat weekend digunakan menjadi

tempat parker sehingga menimbulkan hambatan samping berupa pejalan kaki yang

masuk ke median jalan. Selain itu, jalur penyebrangan/ zebra cross disepanjang ruas

2 hanya terdapat di perempatan antara jl. Pasteur dengan jalan Cihampelas sehingga

menyebabkan aktivitas menyebrang di ruas 2 dilakukan dimana saja.

3.4.5 Karakter Aktivitas Pedestrian di Koridor Jalan Cihampelas

3.4.5.1 Karakter Aktivitas Pedestrian di Ruas 1

Berdasarkan pengamatan lapangan, dapat digambarkan pola aktivitas pejalan

kaki yang didapat melalui jumlah pejalan kaki yang melewati jalur pedestrian tepi

jalan raya dan menyeberang/melintas jalan raya (di sisi timur dan barat Jl.

Cihampelas ruas 1). Gambaran tentang jumlah pejalan kaki tersebut dapat dilihat

dalam uraian sebagai berikut :

Setiap hari pejalan kaki mempunyai aktivitas di Jl. Cihampelas, mulai pagi

sampai malam.

Kepadatan akan semakin bertambah pada saat hari libur atau hari Minggu.

Pejalan kaki lebih dominan berjalan di sisi sebelah timur.

Pada hari sabtu, minggu atau libur, pejalan kaki akan mulai padat dari pagi

hari sampai malam hari.

32

3.4.5.2 Karakter Aktivitas Pedestrian di Ruas 2

Berdasarkan pengamatan lapangan, dapat digambarkan pola aktivitas pejalan

kaki yang didapat melalui jumlah pejalan kaki yang melewati jalur pedestrian tepi

jalan raya dan menyeberang/melintas jalan raya (di sisi timur dan barat Jl.

Cihampelas ruas 1). Gambaran tentang jumlah pejalan kaki tersebut dapat dilihat

dalam uraian sebagai berikut :

Setiap hari pejalan kaki mempunyai aktivitas di Jl. Cihampelas, mulai pagi

sampai malam.

Jumlah pejalan kaki yang beraktivitas di ruas 2 lebih sedikit daripada di ruas 1

Kepadatan akan semakin bertambah pada saat hari libur atau hari Minggu.

Pejalan kaki lebih dominan berjalan di sisi sebelah timur.

Pada hari sabtu, minggu atau libur, pejalan kaki akan mulai padat dari pagi

hari sampai malam hari.

3.4.6 Kelengkapan Jalur Pedestrian di Jalan Cihampelas

3.4.6.1 Kelengkapan Jalur Pedestrian di Ruas 1

Beberapa elemen yang terdapat di ruas 1 antara lain:

Pepohonan

Tempat sampah

Lampu jalan

Tiang listrik

Rambu-rambu lalulintas

Peletakan elemen-elemen pelengkap jalan ini peletakannya belum tertata kecuali

tempat sampah, sehingga elemen-elemen tersebut mengganggu dimensi efektif

pemanfaatan Jalur Pedestrian.

3.4.6.2 Kelengkapan Jalur Pedestrian di Ruas 2

Beberapa elemen yang terdapat di ruas 2 antara lain:

Pepohonan

Tempat sampah

Lampu jalan

Bangku

33

Tiang listrik

Zebra Cross

Rambu-rambu lalulintas

Peletakan elemen-elemen pelengkap jalan ini peletakannya lebih tertata

dibandingkan ruas 1, sehingga elemen-elemen tersebut tidak mengganggu dimensi

efektif pemanfaatan Jalur Pedestrian.

34

BAB IV

ANALISIS

Pada bagian ini terdiri atas analisis sub sistem jaringan, analisis sub sistem

pergerakan, analisis sub sistem aktivitas, analisis permasalahan, serta analisis

penanganan persoalan lalu lintas.

4.1 Analisis Subsistem Jaringan

Pada bagian ini akan dibahas mengenai anallisis sub sistem jaringan jalan yang

akan menjelaskan karakteristik jaringan jalan, pengaturan lalu lintas yang berada di

Jalan Cihampelas, dan tingkat pelayanan jalannya.

4.1.1 Jaringan Jalan

Jalan Cihampelas merupakan jalan yang memiliki fungsi sebagai jalan kolektor

sekunder. Sebagai jalan kolektor, maka jaringan Jalan Cihampelas melayani angkutan

pengumpul dari jalan lokal ke jalan arteri dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang,

kecepatan sedang, dan jumlah jalan dibatasi secara efisien. Sedangkan jaringan jalan

sekunder menghubungkan kawasan-kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi

sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga dan seterusnya

hingga ke perumahan. Dengna kata lain sistem jaringan jalan kolektor sekunder

menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau

menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga.

Jalan Cihampelas memiliki lebar perkerasan 7 meter pada ruas 1 dan 8 meter

pada ruas 2, dengan masing-masing ruas jalan memiliki 2 buah lajur. Berdasarkan

Peraturan Pemerintah No. 34 tahun 2006, lebar perkerasan jalan yang seharusnya

dimililki oleh jalan kolektor sekunder adalah 9 meter. Oleh karena itu, lebar jalan

yang dimiliki oleh Jalan Cihampelas masih berada di bawah standar teknis, yaitu 2

meter untuk ruas 1 dan 1 meter pada ruas 2.

Daerah di sisi-sisi ruas Jalan Cihampelas merupakan daerah yang strategis

untuk melakukan kegiatan produktif, seperti perdagangan dan jasa. Hal ini cukup

berpengaruh terhadap kondisi lalu lintas di sepanjang ruas tersebut dengan

35

banyaknya hambatan terhadap pergerakan lalu lintas. Hambatan ini menyebabkan

rendahnya kecepatan perjalanan dan adanya tundaan lalu lintas. Untuk itu

diperlukan adanya upaya penataan prasarana jaringan jalan sehingga dapat

menyelenggarakan lalu lintas yang efektif dan efisien.

4.1.2 Pengaturan Lalu Lintas

Peraturan lalu lintas adalah seperangkat peraturan lalu lintas yang

dimaksudkan untuk mengontrol kelancaran dan keselamatan lalu lintas. Bentuk

pengaturan lalu lintas dapat berupa rambu-rambu lalu lintas, lampu lalu lintas, pulau

lalu lintas, dan marka jalan. Rambu lalu lintas secara umum dapat diklasifikasikan ke

dalam tiga jenis, yaitu rambu peringatan (warning signs), rambu petunjuk atau

informasi (guide or information signs), serta rambu pengaturan (regulatory signs).

Berdasarkan pengamatan lapangan, rambu-rambu lalu lintas di sepanjang

Jalan Cihampelas jumlahnya sangat minim. Selain itu kondisi fisik rambu-rambu

tersebut sudah tidak berfungsi dengan baik lagi. Untuk pengaturan angkutan umum

juga tidak terdapat pengelolaan yang baik. Hal ini terlihat ddari kurangnya prasarana

untuk pemberhentian angkutan umum, sehingga menyebabkan angkutan umum

dapat berhenti di sembarang tempat di sepanjang Jalan Cihampelas. Kurangnya

peraturan untuk pejalan kaki juga seringkali menyebabkan para pejalan kaki

menyebrang di sembarang tempat. Hal tersebut tentu saja dapat menyebabkan

terjadinya tundaan terhadap pergerakan lalu lintas yang ada.

Secara umum, bentuk pengaturan lalu lintas yang ada di Jalan Cihampelas

saat ini masih belum mampu mendukung pergerakan lalu lintas yang ada dengan

ditunjukkannya tingkat pelayanan jalan yang rendah dan munculnya konflik antar

moda di sepanjang Jalan Cihampelas. Untuk itu diperlukan bentuk pengaturan lalu

lintas yang lebih optimal untuk meningkatkan tingkat pelayanan jalan.

4.1.3 Tingkat Pelayanan Jalan

Analisis tingkat pelayanan jalan bertujuan untuk melihat sejauh mana suatu

jalan mampu menjalankan perannya dalam melayani arus kendaraan dan juga unutk

mengetahui sejauh mana tingkat persoalan lalu lintas yang terjadi pada suatu ruas

jalan. Tingkaat pelayanan jalan dapat ditentukan dengan menghitung rasio antar

36

volume lalu lilntas dengan kapasitas jalan. Apabila rasio antara volume dan kapasitas

jalan mendekati angka 1, maka ruas jalan tersebut dapat dikatakan memiliki tingkat

pelayanan yang buruk. Kondisi ini biasanya ditandai dengan mulai tidak stabilnya arus

lalu lintas yang tercermin dari terjadinya penurunan kecepatan kendaraan dan

peningkatan waktu tempuh.

Jalan kolektor sekunder adalah jalan yang idesain untuk memiliki kecepatan

minimum 20km/jam. Berdasarkan pada tingkat pelayanan jalan yang dikembangkan

oleh IHCM (Indonesia Highway Capacity Manual) 1997, maka tingkat pelayanan jalan

yang ideal bagi jalan kolektor sekunder adalah tingkat pelayanan C, dengan

perbandingan volume dan kapasitas jalan 0,80 dan kecepatan berkisar antara 32-

40 km/jam.

Setelah mengetahui volume kendaraan yang melintas dan kapasitas Jalan

Cihampelas, maka selanjutnya adalah menghitung rasio antara volume dan kapasitas

(VCR). Nilai VCR ini berguna untuk mengetahui tingkat pelayanan jalan (level of

service) dari ruas jalan tersebut. Selain itu faktor kecepatan juga menjadi tolak ukur

mengetahui tingkat pelayanan suatu ruas jalan.

Tabel 4.1 Pelayanan Jalan Cihampelas pada Ruas 1

Hari Waktu Volume Kapasitas

VCR Kecepatan

LOS (smp/jam) (smp/jam) Perjalanan (km/jam)

Jumat

07.00-08.00 1509.2 2216.28 0.6809 24.8 C

12.00-13.00 1899.4 2216.18 0.857 19.92 C

17.00-18.00 2156.6 2216.18 0.973 15 E

Sabtu

07.00-08.00 1450.6 2216.18 0.6545 27 C

12.00-13.00 1974.6 2216.18 0.8909 18.98 D

17.00-18.00 2185.6 2216.18 0.9861 14.73 E

Minggu

07.00-08.00 1445.8 2216.18 0.65235 27 C

12.00-13.00 1933.4 2216.18 0.88878 18.69 D

17.00-18.00 1963.2 2216.18 0.8858 15.68 D

Sumber : Hasil analisis, 2014

Berdasarkan tabel tersebut, diketahui bahwa Jalan Cihampelas pada ruas 1

memiliki fungsi tingkat pelayanan jalan yang sangat buruk, berkisar antara C-F.

Standar ideal tingkat pelayanan jalan untuk jalan kolektor sekunder adalah C ( 0,80),

sedangkan secara umum tingkat pelayanan Jalan Cihampelas masih berada di bawah

C, hanya pada saat pada saat-saat tertentu saja tingkat pelayanan Jalan Cihampelas

37

masih berada pada tingkat C. Dari tabel tersebut juga dapat dilihat bahwa kecepatan

kendaraan (kendaraan ringan) yang melewati ruas 1 Jalan Cihampelas secara umu

masih di bawah kecepatan standar minimal untuk jalan kolektor sekunder yaitu 20

km/jam. Jika melihat berdasarkan unsur kecepata, maka tingkat pelayanan Jalan

Cihampelas pada ruas 1 lebih buruk daripada tingkat pelayanan jalan yang tertera

pada tabel tersebut, dikarenakan oleh aktivitas hambatan samping yang

mengakibatkan terjadinya gangguan terhadap pergerakan kendaraan yang melalui

ruas ini dan menyebabkan kecepatan perjalanan menjadi rendah. Jika dilihat

berdasarkan sisi kecepatan perjalanan, maka Jalan Cihampelas ruas 1 ini memiliki

tingkat pelayanan jalan berkisar antara E-F.

Tabel 4.2 Pelayanan Jalan Cihampelas pada Ruas 2

Hari Waktu Volume Kapasitas

VCR Kecepatan

LOS (smp/jam) (smp/jam) Perjalanan (km/jam)

Jumat

07.00-08.00 1515.2 2409 0.629 29.7 C

12.00-13.00 1904.4 2409 0.7905 23.76 D

17.00-18.00 2157.6 2409 0.8956 18.33 D

Sabtu

07.00-08.00 1466.4 2409 0.6087 31.26 C

12.00-13.00 1992.8 2409 0.8272 22.85 D

17.00-18.00 2190.6 2409 0.9093 13.81 E

Minggu

07.00-08.00 1445.8 2409 0.6002 30.62 C

12.00-13.00 1928.4 2409 0.8005 22.5 D

17.00-18.00 1989.8 2409 0.8257 17.47 D

Sumber : Hasil analisis, 2014

Berdasarkan tabel tersebut, dapat diketahui bahwa tingkat pelayanan Jalan

Cihampelas pada ruas 2 berkisar antara C-E. Tingkat pelayanan jalan pada ruas 2 ini

secara umum masih berada di bawah standar teknis tingkat pelayanan jalan untuk

jalan kolektro sekunder, meskipun nilai LOS yang diperoleh relatif lebih baik daripada

nilai LOS pada ruas 1. Hal ini dikarenakan lebar efektif jalan pada ruas 2 ini sedikit

lebih besar dibandingkan dengan lebar efektif jalan pada ruas 1 sehingga kapasitas

jalan yang diperolehnya pun lebih besar.

Sama halnya dengan ruas 1, jika dilihat berdasarkan sisi kecepatan

perjalanan, maka nilai LOS yang diperoleh lebih rendah daripada nilai LOS yang

tertera pada tabel tersebut. Adanya aktivitas hambatan samping menyebabkan

kecepatan perjalanan yang diperoleh lebih rendah daripada nilai LOS yang tertera

38

pada tabel tersebut. Adanya aktivitas hambatan samping menyebabkan kecepatan

perjalanan yang diperoleh lebih rendah daripada nilai LOS yang tertera. Jadi jika

dilihat berdasarkan unsur kecepatan perjalanan, maka nilai level of service Jalan

Cihampelas pada ruas 2 berkisar antara D-F.

4.2 Analisis Subsitem Pergerakan

Analisis ini bertujuan untuk mengidentifikasi karakteristik pergerakan lalu lintas

serta bangkitan dan tarikan pergerakan yang dihasilkan oleh kegiatan perdagangan

dan jasa yang ada di sepanjang Jalan Cihampelas.

4.2.1 Karakteristik Lalu Lintas

Karakteristik lalu lintas yang melalui Jalan Cihampelas secara umum dibagi

menjadi tiga jenis, yaitu:

1. Lalu lintas lokal, yaitu lalu lintas yang mempunyai asal dan tujuan di daerah

Jalan Cihampelas.

2. Lalu lintas regional, yaitu lalu lintas antar daerah yang mempunyai asal atau

tujuan Jalan Cihampelas.

3. Lalu lintas menerus, yaitu lalu lintas yang melewati Jalan Cihampelas tetapi

tidak mempunyai asala atau tujuan di daerah ini.

Bercampurnya ketiga jenis pergerakan lalu lintas tersebut mengakibatkan

volume lalu lintas tersebut mengakibatkan volume lalu lintas meningkat terutama

pada jam-jam sibuk (pick hours). Dari Tabel 4.3 dapat dilihat bahwa proporsi terbesar

jenis pergerakan pada Jalan Cihampeas adalah pergerakan regional, sedangkan

proporai terkecil adalah pergerakan lokal. Tingginya pergerakan regional ini tidak

terlepas dari fungsi Jalan Cihampelas sebagai salah satu pusat perdagangan dan jasa

di Kota Bandung, sehingga banyak terdapat pusat kegiatan yang menarik penduduk

dari dalam maupun dari luar Kota Bandung untuk datang ke Jalan Cihampelas ini.

Pergerakan lalu lintas menerus memliki proporsi terbesar kedua. Hal ini disebabkan

karena lokasi Jalan Cihampelas yang sangat strategis yang menghubungkan bagian

utara dengan pusat Kota Bandung sehingga banyak sekali kendaraan yang

menjadikan jalan ini sebagai jalur utama menuju ke tempat tujuan mereka di pusat

Kota Bandung.

39

Tabel 4.3 Pergerakan Lalu Lintas Lokal, Regional, dan Menerus

di Ruas Jalan Cihampelas pada Tahun 2014

Jenis Lalu Lintas Volume LHR (kendaraan/hari) Persentase (%)

Lokal 3612 5.46

Regional 36623 55.4

Menerus 25881 39.14

Jumlah 66116 100

Sumber : Hasil analisis, 2014

4.2.2 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan

Bangkitan dan tarikan pergerakan pada suatu wilayah tidak dapat terlepas

dari sistem aktivitas wilayah tersebut. Secara umum pola penggunaan lahan di Jalan

Cihampelas bersifat kegiatan komersial. Kegiatan-kegiatan yang berkembang di

sepanjang Jalan Cihampelas antara lain perdagangan, kantor, restoran, bank,

sekolah/kampus, rumah sakit, bengkel, dan lain-lain. Pesatnya kegiatan yang

berkembang di sepanjang ruas Jalan Cihampelas berpengaruh terhadap pergerakan

karena memberikan tarikan dan bangkitan yang cukukp besar, sehingga berdampak

pada penurunan tingkat pelayanan Jalan Cihampelas.

Untuk menghitung bangkitan dan tarikan yang dihasilkan oleh kegiatan

perdagangan dan jasa yang ada di Jalan Cihampelas, maka perlu diketahui terlebih

dahulu jumlah luas lantai bangunan dari setiap kegiatan perdagangan dan jasa

tersebut untuk kemudian dikalikan dengan standar trip rate untuk masing-masing

jenis kegiatan itu. Tabel berikut ini berisikan standar trip rate untuk masing-masing

jenis guna lahan.

Tabel 4.4 Tingkat Bangkitan/Tarikan Lalu Lintas (smp/100m2)

Waktu

Perkantoran Hotel Pertokoan

Masuk Keluar Total Masuk Keluar

Total Masuk Keluar

Total

07.00-08.00 0.73 0.27 1 0.41 0.23 0.64 0.04 0.02 0.06

12.00-13.00 0.23 0.22 0.45 0.24 0.27 0.51 0.78 0.65 1.42

17.00-18.00 0.2 0.51 0.71 0.29 0.31 0.6 0.5 0.95 1.45

Sumber : Hasil analisis, 2014

40

Setiap karakteristik kegiatan atau guna lahan mencerminkan besaran

bangkitan/tarikan pergerakan yang berbeda. Besarnya bangkitan atau tarikan lalu

lintas yang ditimbulkan oleh setiap guna lahan dapat dihitung dari masing jumlah luas

lantai guna lahan tersebut. Tabel berikut berisi mengenai jumlah luas lantai untuk

masing-masing guna lahan yang berada di sepanjang Jalan Cihampelas.

Tabel 4.5 Luas Lantai Bangunan

Bangunan Luas Lantai Dasar

Jumlah Lantai Luas Seluruh Lantai

Bangunan (mkuadrat) Bangunan (mpersegi)

RS. Advent 3816.69 5 19083.47

Dealer Honda 542.18 2 1084.36

Wisma Dirgantara 835.18 1 835.18

Skaters Shop 176.69 3 530.08

Bank Niaga 180.22 2 360.44

Puma Hotel 708.93 1 708.93

Warung Gaul 635.42 2 1270.84

Superhero 622.39 2 1244.78

Tatto Shop 135.67 2 271.34

Blue Island 132.93 2 265.86

Toko Jeans 130.11 2 260.22

Premier Plaza 1235.29 6 7411.71

Tropicana Hotel 1125.96 6 6755.74

The Prominade 1278.99 3 3836.98

Elizabeth 335.23 3 1005.68

Ayam Goreng Jakarta 459.07 1 459.07

Sapu Lidi 489.21 1 489.21

Bank BNI 159.51 2 319.02

Asuransi 147.89 2 295.77

Hanaya 175.67 1 175.67

Bengkel 157.88 1 157.88

Sari Raos 178.62 1 1020.64

Dealer Yamaha 510.32 2 1487.53

Gamo 1487.53 1 932.75

Ampera 275.89 1 551.78

Hotline 200.39 2 200.39

Mayasari 223.49 1 223.49

Xpose Jeans 199.23 1 199.23

Pertokoan Jeans 1550.49 1 1550.49

IBC Jeans FO 200.59 1 200.48

Bandung Jeans 210.89 1 210.89

Edward Forrer 297.92 1 595.85

Rumah Snack 200.59 2 200.59

Toko CIA 125.37 1 125.37

41

Bangunan Luas Lantai Dasar

Jumlah Lantai Luas Seluruh Lantai

Bangunan (mkuadrat) Bangunan (mpersegi)

Tarzan Jeans 400.46 1 400.46

Studio Jenas 245.87 1 245.25

Rambo 410.13 1 820.25

Aztec 397.46 2 794.91

Perahu 475.99 2 1427.98

Arum Manis 935.78 3 935.78

Westpack 155.37 1 310.73

Ciwalk 6877.82 2 20633.47

Ultraman 337.45 1 337.45

Toko Jeans 1557.35 1 1557.35

Toko CIA 119.48 1 119.48

Bank Mandiri 125.73 2 251.46

PVJ FO 445.62 1 445.62

Ruko 488.33 3 1464.99

Megalife 143.68 3 431.04

Bank Permata 155.78 2 311.56

STBA 2110.62 4 8422.5

Sumber : Raka Kersa, 2013

Setelah diketahui jumlah luas seluruh lantai dari masing-masing guna lahan,

selanjutnya dikalikan dengan standar trip rate untuk masing-masing guna lahan

tersebut. Tabel 4.6 dan Tabel 4.7 berikut berisi mengenai jumlah bangkitan dan

tarikan yang dihasilkan oleh setiap jenis guna lahan yang ada di sepanjang Jalan

Cihampelas.

Secara keselurahan dapat dikatakan bahwa kegiatan perdagangan dan jasa

mendominasi di sepanjang ruas Jalan Cihampelas dengan pusat perbelanjaan

Cihampelas Walk yang menjadi daya tarik utama kawasan ini. Berdasarkan tabel-

tabel tersebut, maka jumlah bangkitan terbesar yang dihasilkan oleh kegiatan-

kegiatan di sepanjang Jalan Cihampelas terjadi pada pukul 12.00 sebesar 518,74

smp/jam.

Berkembangnya kegiatan di ruas Jalan Cihampelas telah menimbulkan

berbagai dampak baik itu dampak positif maupun dampak negative. Dampak positif

yang dihasilkan dari adanya kegiatan komersial yang berkembang pesat di Jalan

Cihampelas antara lain memberikan kemudahan bagi penduduk sekitar dalam

pemenuhan kebutuhan sehari-hari karena dengan berkembangnya berbagai jenis

kegiatan di ruas Jalan Cihampelas antara lain memberikan kemudahan bagi

42

penduduk sekitar dengan pemenuhan kebuthan sehari-hari karena dengan

berkembangya berbagai jenis kegiatan di ruas Jalan Cihampelas. Dapat mengurangi

volume pergerakan ke pusat Kota Bandung. Selain itu juga harga lahan di sekitar

kawasan komersial menjadi naik karena lokasi yang strategis.

Sedangkan dampak negative yang dihasilkan dari pesatnya perkembangan

kegiatan di ruas Jalan Cihampelas antara lain semakin meningkatnya volume

pergerakan kendaraan yang membebani ruas jalan ini sehingga menambah

kepadatan arus lalu lintas. Selain itu juga akibat dari tingginya intensitas penggunaan

lahan menyebabkan besarnya hambatan samping yang dihasilkan seperti banyaknya

aktivitas PKL yang menggunakan trotoar, tingginya pergerakan pejalan kaki, aktivitas

keluar masuk parkir, serta konflik antara kendaraan dan pejalan kaki, yang

kesemuanya itu dapat mengakibatkan kemacetan lalu lintas di ruas Jalan Cihampelas.

Tabel 4.6 Bangkitan Setiap Guna Lahan di Jalan Cihampelas

Bangunan Jumlah Luas Seluruh Bangkitan (smp/jam)

Lantai Bangunan 07.00 12.00 17.00

RS. Advent 19083.47 43.89 51.53 59.16

Premier Plaza 7411.71 1.48 48.18 70.41

Tropicana Hotel & hotel lainnya 8299.84 19.09 22.41 25.73

The Pomade 3836.98 0.77 24.94 36.45

Cihampelas Walk 22700.50 4.54 147.55 215.65

STBA 8445.50 22.80 18.58 43.07

Bengkel 1645.41 4.44 3.62 8.39

Bank & Perkantoran 3713.86 10.03 8.17 18.94

Pertokoan lainnya 20360.97 4.07 132.35 193.43

TOTAL 111.11 457.33 671.23

Sumber : Hasil analisis, 2014

Tabel 4.7 Tarikan Setiap Guna Lahan di Jalan Cihampelas

Bangunan Jumlah Luas Seluruh Bangkitan (smp/jam)

Lantai Bangunan 07.00 12.00 17.00

RS. Advent 19083.47 78.24 45.80 55.34

Premier Plaza 7411.71 2.96 57.81 37.06

Tropicana Hotel & hotel lainnya 8299.84 34.03 19.92 24.07

The Pomade 3836.98 1.53 29.93 19.18

Cihampelas Walk 22700.50 9.08 177.06 113.5

STBA 8445.50 61.65 19.42 16.89

Bengkel 1645.41 12.01 3.78 3.29

Bank & Perkantoran 3713.86 27.11 8.54 7.43

43

Bangunan Jumlah Luas Seluruh Bangkitan (smp/jam)

Lantai Bangunan 07.00 12.00 17.00

Pertokoan lainnya 20360.97 8.14 158.82 101.8

TOTAL 234.75 521.08 378.56

Sumber : Hasil analisis, 2014

4.2.3 Sistem Parkir di Jalan Cihampelas

Adanya kegiatan di suatu tempat menimbulkan tarikan pergerakan penduduk

ke tempat-tempat tersebut dan setiap pergerakan pada suatu saat akan berhenti.

Demikian pula halnya dengan pusay perbelanjaan yang menjadi penarik pergerakan

menimbulkan kebutuhan akan lahan parkir sebagai tempat akhir perjalanan. Sarana

parkir merupakan salah satu bagian yang penting dari sistem transportasi suatu

kawasan. Kegagalan dalam menyediakan sarana parkir yang memadai akan

menimbulkan bertumpuknya kendaraan, sehingga pada akhirnya akan menimbulkan

kemacetan di kawasan tersebut. Semakin besar suatu kegiatan maka semakin besar

pula daya tariknya. Dalam hal ini, salah satu ukuran besarnya suatu kegiatan adalah

luas lantai bangunan tersebut. Oleh karena itu, penentuan kebutuhan parkir

ditentukan oleh luas lantai bangunan.

Dalam kaitannta dengan kebutuhan ruang parkir di pusat perbelanjaan

sampai saat ini belum ada standar yang dimiliki oleh Kota Bandung. Namun mengacu

pada Peraturan Daerah DKI Jakarta No. 7 Tahun 1992 tentang Pedoman Perencanaan

Tata Bangunan bahwa setiap 60 m2 luas lantai bangunan perdagangan diperlukan

satu petak parkir masing-masing jenis guna lahan berdasarkan Perda DKI Jakarta No.

7 Tahun 1992:

- Pertokoan : satu petak parkir untuk setiap 60 m2 lantai bruto

- Perkantoran : satu petak parkir untuk setiap 100 m2 lantai bruto

- Rumah makan : satu petak parkir untuk setiap 20 m2 lantai bruto

- Lainnya : satu petak parkir untuk setiap 60 m2 lantai bruto

Tabel berikut ini berisi mengenai perbandingan antara kebutuhan parkir

dengan kapasitas parkir yang ada saat ini di sepanjang Jalan Cihampelas.

44

Tabel 4.8 Perbandingan Kapasitas Parkir dan Kebutuhan Parkir

di Jalan Cihampelas

Bangunan

Kapasitas Parkir Luas Seluruh Kebutuhan Parkir

(SRP) Lantai

Bangunan (SRP)

RS. Advent 110 19083.47 319

Dealer Honda 6 1084.36 11

Wisma Dirgantara 7 835.18 14

Skaters Shop 2 530.08 9

Bank Niaga 2 360.44 4

Puma Hotel 11 708.93 12

Warung Gaul 6 1270.84 22

Superhero 3 1244.78 21

Tatto Shop 0 271.34 5

Blue Island 0 265.86 5

Toko Jeans 0 260.22 5

Premier Plaza 25 7411.71 124

Tropicana Hotel 35 6755.74 113

The Prominade 28 3836.98 64

Elizabeth 6 1005.68 17

Ayam Goreng Jakarta 6 459.07 23

Sapu Lidi 2 489.21 25

Bank BNI 2 319.02 4

Asuransi 2 295.77 3

Hanaya 2 175.67 3

Bengkel 2 157.88 2

Sari Raos 2 178.62 3

Dealer Yamaha 8 1020.64 11

Gamo 25 1487.53 15

Ampera 22 932.75 16

Hotline 8 551.78 28

Mayasari 9 200.39 4

Xpose Jeans 7 223.49 4

Pertokoan Jeans 37 199.23 4

IBC Jeans FO 9 1550.49 26

Bandung Jeans 7 200.48 4

Edward Forrer 8 210.89 4

Rumah Snack 9 200.59 10

Toko CIA 1 125.37 4

Tarzan Jeans 4 400.46 7

Studio Jenas 2 245.87 4

Rambo 4 820.25 14

Aztec 4 794.97 14

Perahu 5 1427.98 16

45

Bangunan

Kapasitas Parkir Luas Seluruh Kebutuhan Parkir

(SRP) Lantai

Bangunan (SRP)

Arum Manis 53 935.78 24

Westpack 0 310.73 6

Ciwalk 800 22700.50 378

Ultraman 0 337.45 6

Toko Jeans 7 1557.35 26

Toko CIA 2 119.48 2

Bank Mandiri 2 251.46 3

PVJ FO 35 445.62 8

Ruko 10 1464.99 25

Megalife 2 431.04 5

Bank Permata 2 311.56 4

STBA 35 8442.50 85

TOTAL 1376 94902.47 1565

Sumber : Raka Kersa, 2013

Berdasarkan tabel tersebut, terlihat bahwa terjadi perbedaan antara

kebutuhan parkir dengan kapasitas parkir yang ada saat ini, dimana kebutuhan parkir

memerlukan lebih banyak 183 petak parkir dibandingkan dengan kapasitas parkir

yang ada saat ini. Jadi, dapat disimpulkan bahwa kapasitas parkir yang ada sekarang

masih belum dapat memenuhi satuan ruang parkir yang dibutuhkan oleh seluruh

kegiatan di sepanjang Jalan Cihampelas.

4.2.4 Pergerakan Angkutan Umum

Untuk mendukung analisis mengenai pengaruh kegiatan berhentinya

angkutan umum terhadap terjadinya kemacetan lalu lintas di sepanjang Jalan

Cihampelas, maka dilakukan pengamatan terhadap 30 kendaraan angkutan umum.

Pengamatan ini dilakukan untuk mengetahui frekuensi dan lamanya berhenti

angkutan umu dengan pertimbangan bahwa jenis kendaraan ini memberi pengaruh

yang cukup besar dalam menciptakan masalah lalu lintas.

Dari tabel tersebut diperoleh bahwa setiap angkutan umum yang melewati

Jalan Cihampelas memililki rata-rata frekuensi berhenti sebanyak 12 kali dengan rata-

rata lama berhenti sebuah angkutan umum menghabiskan waktu selama 288 detik

atau 4,8 menit.

46

Tabel 4.9 Frekuesi dan Lama Berhenti Angkutan Umum

di Jalan Cihampelas

Frekuensi Jumlah Lama

Berhenti Jumlah

Lama Berhenti

Jumlah

Berhenti Kendaraan (detik) Kendaraan (detik) Kendaraan

8 1 18 2 27 1

9 4 19 4 28 3

10 3 20 3 29 1

11 5 21 4 30 1

12 6 23 1 31 1

13 5 24 4 32 1

14 2 25 2 36 1

15 4 26 1

Sumber : Hasil analisis, 2014

Berdasarkan hal tersebut diketahui bahwa terutama pada pick hours,

kegiatan berhentinya angkutan umum ini dapat menghambat kelancaraan arus lalu

lintas di belakangnya sehingga hal tersebut merupakan salah satu penyebab

kemacetan lalu lintas yang terjadi di Jalan Cihampelas ini.

Kegiatan berhenti dilakukan angkutan umum tersebut adalah untuk

manaikkan dan menurunkan penumpang. Titik berhentinya pada umumnya adalah

di sekitar daerah pertokoan terutama Cihampelas Walk, pertokoan, sekolah, dan

persimpangan. Saat ini di Jalan Cihampelas hanya terdapat 2 buah tempat

pemberhentian angkutan umu yang terletak di dekat Sekolah Tinggi Bahasa Asing

Yapari dan di Sekolah Dasa Cihampelas 1 dan 2. Itupun dalam kondisi yang kurang

memadai bahkan dijadikan tempat untuk berjualan oleh pedagang kaki lima.

Akibatnya banyak angkutan mumu yang menaikkan dan menurunkan penumpang

dengan sembarangan menyebabkan kemacetan lalu lintas. Oleh karena itu, sangat

diperlukan tempat pemberhentian angkutan umum sehingga ketika kendaraan

angkutan umum menaikkan dan menurunkan penumpang tidak akan mengganggu

kelancaran lau lintas di belakangnya. Tempat pemberhentian angkutan umum dapat

dilengkapi dengan tempat duduk beratap, sehingga memberikan kenyamanan bagi

para penumpang yang menunggu angkutan umum.

47

4.2.5 Pergerakan Pejalan Kaki dan Pedagang Kaki Lima

Terbatasnya prasarana yang tersedia bagi para pejalan kaki mengakibatkan

pergerakan pejalan kaki menggunakan sebagian badan jalan. Pada ruas 1 Jalan

Cihampelas (ruas Jalan Bapak Husen Jalan Prof. Eyckman), tidak tersedianya

fasilitas trotoar yang memadai sepanjang 675 meter di bagian timur jalan dan 400

meter di bagian barat jalan, tentunya keadaan ini dapat mengganggu arus lalu lintas

karena salin dapat membahayakan jiwa pejalan kaki, juga dapat menyebabkan

pengurangan pemakaian badan jalan sehingga jalan tersebut tidak