la consolidaciÓn del flota mercante del país entorno a un
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LA CONSOLIDACIÓN DEL
ABANDERAMIENTO DE NAVES
PARA EL FORTALECIMIENTO DE
LA FLOTA MERCANTIL EN
COLOMBIA
The Consolidation of the Landing of
Ships for the Strengthening of the
Mercantile Fleet in Colombia
Annyi Lorena García Barrera
Estudiante Negocios Internacionales,
Universidad Santo Tomas (Tunja)
Resumen
En este artículo se analiza el panorama
actual de Colombia como país de registro
y abanderamiento de naves, sus
características, parámetros y demás
obligaciones, en cumplimiento de su
normatividad vigente. Asimismo se
identifica la importancia del proceso de
abanderamiento de naves en el transporte
marítimo internacional, la consolidación
del mismo para fortalecer la flota mercante
colombiana y obtener beneficios
adicionales para la nación. Se detalla el
concepto de estado de abanderamiento y
su papel en el transporte marítimo
internacional como base esencial para
impulsar la industria naviera y fortalecer la
flota mercante del país entorno a un
intercambio comercial más competitivo.
Desplegando una búsqueda por posicionar
la bandera Colombia en el transporte
marítimo regional e internacional, se hace
hincapié en la necesidad de fortalecer el
proceso de registro y abanderamiento de
naves y reformar la política propia de
dicho proceso para atraer flota de otros
países y expandir buques con nacionalidad
colombiana. Considerando las
características que aplican países líderes
en abanderamiento de naves, se
determinan lineamientos clave para
potenciar el proceso de registro de naves y
finalmente se exponen los beneficios que
traería consigo el fortalecer dicho proceso,
para el estado colombiano.
Palabras Clave
Transporte Marítimo, Buque, Bandera,
Industria Naviera, Política Comercial,
Beneficios.
Abstract
This article analyzes the current
panorama of Colombia as a country of
registration and flagging of ships, their
characteristics, parameters and other
obligations, in compliance with its current
regulations. It also identifies the
2
importance of the process of flagging ships
in international maritime transport,
consolidating it to strengthen the
Colombian merchant fleet and obtain
additional benefits for the nation. The
concept of flag status and its role in
international maritime transport are
detailed as an essential basis for boosting
the shipping industry and strengthening
the country's merchant fleet around a more
competitive commercial exchange.
Deploying a search to position the
Colombian flag in regional and
international maritime transport, it
emphasizes the need to strengthen the
process of registration and flagging of
ships and reform the policy of said process
to attract fleet from other countries and
expand ships with Colombian nationality.
Considering the characteristics applied by
leading countries in flagging of ships, key
guidelines are determined to enhance the
process of registering ships and finally the
benefits that strengthening the process will
bring to the Colombian state are exposed.
Keywords
Shipping, Ship, Flag, Shipping Industry,
Commercial Policy, Benefits.
Introducción
Dentro del panorama que incluye la
adopción de normas en el ámbito marítimo
y la búsqueda integral a nivel mundial de
la seguridad marítima; el Estado de
Abanderamiento se ha determinado
internacionalmente, según la Organización
Marítima Internacional (2014), como una
de las figuras que permite generar una
estructura, en favor del cumplimiento de
normas del Derecho Internacional Público,
para que se resguarden estándares de
seguridad territorial y marítima,
amparando la vida humana en el mar,
preservando el medio ambiente marino y
manteniendo la autoridad de los estados en
sus aguas marítimas jurisdiccionales.
Entendiendo el Estado de
Abanderamiento como un acto en el que se
le atribuye a una nave su nacionalidad, tras
la correspondiente ejecución de aspectos
administrativos, técnicos y sociales en
cumplimiento de las normas identificadas
por el Estado y los convenios
internacionales de la OMI (Dimar, 2018).
La nave viene a ser uno de los elementos
fundamentales para el desarrollo de las
actividades comerciales que realizan los
países modernos, como lo es la actividad
marítima, pues debemos mencionar que
ésta además de facilitar el transporte de
mercancías y contribuir a la economía de
3
un país, al izar el pabellón de un estado, la
nave se convierte en un apéndice del
mismo y representa a la nación donde
quiera que esta atraque.
Por tanto el estado de abanderamiento
en el ejercicio del buen funcionamiento de
la flota mercante de un país y el desarrollo
de su trasporte marítimo entorno al
comercio internacional, debe contar con
políticas altamente competitivas, que
aludan a nuevas oportunidades de
conexión comercial y progreso de su
marina mercante.
De lo anterior, Colombia se encuentra
representada por la DIMAR la autoridad
marítima colombiana, responsable de
ejecutar y mantener vigente su
normatividad para el abanderamiento de
naves y artefactos navales dentro de su rol
como Estado de Abanderamiento. Sin
embargo, Colombia presenta una escasa
participación de naves con bandera
colombiana en el tráfico marítimo
internacional (Vargas, 2012), puesto que
no cuenta con el atractivo, ni los incentivos
como país de registro y abanderamiento de
naves.
Es de esto último que el interés que aquí
se procura, es plantear la oportunidad de
expansión que tiene la Marina Mercante
Colombia, si se lleva a cabo la
consolidación del registro y
abanderamiento de naves, con políticas
preferenciales, que de origen al desarrollo
de la industria naviera nacional y genere
beneficios adicionales al estado
colombiano.
Para tal efecto, se ha optado por fuentes
de investigación secundarias, (a través de
base de datos de la universidad Santo
Tomas, documentos de artículos anteriores
relacionados con el tema, oficios de la
autoridad marítima colombiana) que han
permitido un mejor entendimiento y
desarrollo del presente escrito.
En principio se contextualiza sobre la
importancia del transporte marítimo en el
desarrollo comercial a nivel internacional
y el papel fundamental de las figuras de
orden y cumplimiento del derecho
internacional público en el sector
marítimo. Haciendo énfasis en el estado de
abanderamiento, se describe la labor del
mismo y su alcance en la modalidad del
transporte marítimo, relacionado con el
proceso de registro y abanderamiento de
naves.
La siguiente sección analiza la
actuación de Colombia, como país de
registro y abanderamiento de naves, su
4
normatividad vigente, las características y
parámetros que conlleva el proceso de
registro y la necesidad que tiene de
fortalecer su política en cuestión, como
medio de expansión de su flota mercante y
desarrollo de su transporte marítimo.
Posteriormente se hace un estudio de
los factores de influencia clave que
intervienen en la elección de la
nacionalidad de una nave, utilizados por
países líderes y se cita a Singapur como
ejemplo de expansión de su flota
mercante. Que a nivel de referencia se
acaparan los criterios aplicados por dichos
países, para fortalecer la política de
registro y abanderamiento de naves en
Colombia.
Finalmente se analizan los beneficios
que traería consigo el fortalecer el proceso
de registro y abanderamiento de naves y
posicionar la bandera colombiana como
referente económico a nivel regional e
internacional, dando lugar al crecimiento
de su flota mercante.
Reflexión
1. Importancia del Transporte
Marítimo en el Comercio Internacional
de una Nación
Como ratifica la Organización
Marítima Internacional, en la
conmemoración del día Marítimo Mundial
y bajo el lema “el Transporte Marítimo
indispensable para el mundo” (Centro de
Estudios Internacionales Gilberto
Bosques , 2016), es necesario recordar el
valor que el transporte marítimo entrega a
la economía mundial y el vínculo esencial
que existe entre el transporte marítimo y el
desarrollo de una nación, pues la mayoría
de los bienes que poseemos en nuestra vida
se han movido por mar en algún momento.
En este sentido, es útil recordar
algunos datos que evidencian el valor del
transporte marítimo, con relación a los
beneficios que aporta al progreso de una
nación y que sin embargo en algunos
países no goza del reconocimiento público
y social que merece.
De acuerdo con la Organización
Marítima Internacional (OMI), el 90% del
volumen del comercio mundial se realiza
por mar y por los puertos del mundo
entero, existiendo más de 80.000 buques
mercantes que forman parte del comercio
mundial, por medio del transporte de
diferentes tipos de carga, cuya flota
mundial se encuentra registrada en más de
150 Estados, proporcionando empleo a
más de 1 millón de marineros procedentes
de diversos países (Centro de Estudios
Internacionales Gilberto Bosques , 2016).
Cifras que sin duda, supone un importante
5
registro para el crecimiento de una nación.
El transporte marítimo es en sí mismo
un sector económico que genera empleo e
ingresos y promueve la integración
económica y comercial regional. La
dispersión constante que sigue
experimentando el transporte marítimo, se
traduce en uno de los desafíos que tienen
los gobiernos, para que generen políticas
competitivas en el subsector marítimo,
acorde a la realidad actual mundial. En lo
que a Colombia se refiere, el transporte
marítimo internacional está constituido
como uno de los temas de estudio
fundamental, para desarrollar estrategias
que permitan promover un intercambio
comercial más competente en el ámbito
internacional.
En efecto, para apoyar y mantener la
sociedad actual, se otorga a la labor de
organizaciones marítimas, diseñar e
instrumentar un marco general de reglas
internacionales relacionadas con el orden
y cumplimiento del derecho Internacional
Público en el sector marítimo. Asunto a
tratar en el siguiente apartado,
profundizando en la figura de estado de
abanderamiento1 y su ejercicio en el
1 Estado de abanderamiento según la Dimar, es el acto en el que se le atribuye a un buque su nacionalidad y se le autoriza a enarbolar pabellón
registro de naves2 para la legislación
colombiana.
1.1 Figuras de Orden y Cumplimiento
del Derecho Internacional Público en el
Sector Marítimo - Coyuntura
Colombiana
El desarrollo de las organizaciones
marítimas, nació como respuesta directa
de la comunidad internacional, a la
transición que se dio respecto del uso y el
valor de los mares y océanos (Hugo, 2011).
Comenzando a pronunciarse el
ordenamiento jurídico del mar a nivel
internacional, se ponen en vigor
organismos internacionales como la
Organización Marítima Internacional
(OMI) también conocida como la
“organización competente” y convenios
internacionales como los por ella emitidos,
entre ellos: la Convención de las Naciones
Unidas sobre el Derecho del Mar (en
adelante Convemar), son ejemplos de
cumplimiento y desarrollo de la
normatividad actual del derecho del mar.
Si bien la CONVEMAR define la
jurisdicción de las figuras del derecho
internacional público, como lo son: el
Estado de abanderamiento, Estado
2 Registro de naves entiéndase por la inscripción en el libro de registro de naves en un estado determinado para obtener su nacionalidad.
6
ribereño3 y Estado rector del puerto4, los
instrumentos de la OMI son los encargados
de especificar la forma de ejercer dicha
jurisdicción como garantía de
cumplimiento a las reglas dispuestas en el
sector marítimo. Otorgando al Estado de
abanderamiento la mayor responsabilidad
de cumplimiento de las reglas emitidas por
la “organización competente”, el uso de la
jurisdicción por dicha figura de orden
público, regula normas relativas a la
construcción, la navegabilidad, la dotación
y el equipo de las naves, así como lo
relacionado al registro y abanderamiento
de naves (Pedroza, 2018), éste último
como asunto integrante del presente
escrito.
Haciendo énfasis en el estado de
abanderamiento y su alcance en el
transporte marítimo internacional, éste
como figura de orden y cumplimiento del
derecho internacional público, alude a la
potestad de un Estado en reconocer que un
buque u artefacto naval ize su pabellón y
por consiguiente es responsable de que la
nave, buque o artefacto naval dé
3 Estado ribereño según la Dimar, es la figura encargada de ejercer soberanía en aguas marítimas jurisdiccionales. 4 Estado rector del puerto según la Dimar, es la figura encargada de controlar e inspeccionar los buques de pabellón extranjero en puertos nacionales.
cumplimiento de las normas reconocidas
por ese Estado. También es el responsable
de dar la debida administración en su
sistema de gestión de seguridad, a aquellas
compañías dedicadas a la explotación de
buques (Organización Marítima
Internacional , 2014), de ahí que el estado
de abanderamiento tenga mucho que ver
con la eficiencia y eficacia de la flota
mercante5 de una nación y el desarrollo de
su transporte marítimo.
Ahora bien, el ejercicio en Colombia de
la jurisdicción marítima bajo las figuras de
Estado Ribereño, Estado Rector de Puerto
y Estado de Abanderamiento, conexos a
las imposiciones de los convenios
internacionales derivados de la OMI, se
materializan a través de la ejecución
llevada a cabo por la Dirección General
Marítima6 en compañía de la Armada
Nacional (Pedroza, 2018), como entes
responsables de la aplicación de los juicios
internacionales. Su Estado de
abanderamiento, se encarga de ejercer de
manera efectiva el control de aspectos
administrativos, técnicos y sociales, sobre
5 Flota mercante o marina mercante es la flota de barcos usados para el comercio, flotas que se dividen en diferentes categorías. 6 Dirección General Marítima (Dimar) es la autoridad marítima Colombiana.
7
los buques que enarbolan su pabellón y
quienes se encuentran debidamente
matriculados en el registro nacional, entre
lo que incluye mantener un registro de los
nombres y características de los mismos.
En consecuencia, el alcance que tiene el
Estado de Abanderamiento en el transporte
marítimo internacional, se deriva de la
tarea que desempeña esta figura en lograr
un mejor desarrollo de la flota mercante de
una nación. Puesto que en términos
generales da un orden de su tráfico
marítimo, al notificar los buques e incluir
medidas que sean necesarias para asegurar
que cada buque, antes de su matriculación
en el registro y con posterioridad a ella en
intervalos apropiados, sea examinado por
un inspector de buques calificado y lleve a
bordo las cartas7, las publicaciones
náuticas y el equipo e instrumentos que
sean apropiados para la seguridad de su
navegación, tal como lo notifica el párrafo
4 del artículo 94 de la CONVEMAR,
como deber del Estado del pabellón
(Padilla, 2018).
Llegados a este punto, en el que ya se
ha hablado de la dimensión que tiene el
transporte marítimo (con relación a su
flota mercante), como mecanismo
7 Carta de navegación o carta náutica se le llama a la representación gráfica de una porción de la superficie del mar, es un elemento fundamental
necesario para el progreso de una nación y
los diferentes entes que gobiernan lo que
ocurre en los mares. “El negocio del
transporte marítimo es probablemente una
de las industrias más globalizadas y
dinámicas, en el que en una simple
transacción comercial pueden intervenir
personas y bienes de una docena de países”
(Ferrando, 2010). Dando lugar a la nave
como el elemento fundamental para llevar
a cabo dicho intercambio, decir que contar
con un sistema de registro y
abanderamiento de naves eficiente y
atractivo, es una variable clave para
fortalecer la flota mercante de cualquier
país.
A pesar del evidente aumento de la flota
mundial de buques a lo largo de los años,
este aumento no es precisamente de los
países considerados como tradicionales,
que por el contrario va en descenso (CW
Lin, 2011), pues hoy en día compiten con
un nuevo grupo de naciones que baten con
un creciente número de buques a su control
y mejores oportunidades, al promulgar
políticas proactivas que favorecen su
transporte marítimo. En ese sentido, ¿Cuál
es el contexto actual de Colombia como
país de Registro y Abanderamiento de
para saber la posición geográfica en la que se encuentra la nave.
8
Naves y su aporte al desarrollo del
transporte marítimo internacional?
2. Colombia como País de Registro y
Abanderamiento de Naves – Ejemplo
de poca competitividad
En la actualidad, Colombia se
encuentra contextualizada y reconocida
por su autonomía en sus aguas marítimas
jurisdiccionales8 y su normatividad
vigente para el abanderamiento de naves,
proceso que se rige y administra bajo los
efectos de la Ley 730 de 2001 (Dimar,
2001), en la cual se decretan normas para
el registro y abanderamiento de naves y
artefactos navales dedicados al transporte
marítimo y a la pesca comercial y/o
industrial, así como el Código de
Comercio libro V para la regulación en
tema de comercio marítimo, por medio del
cual se dictan normas para la navegación,
(Congreso de la Republica de Colombia ,
2019). Otorgando a la DIMAR, como ente
responsable de ejecutar la política de
gobierno en materia, cuya finalidad
dispone la dirección, coordinación y
control de las actividades marítimas en los
términos que señala el Decreto 2324 de
1984 y demás actividades como promover
8 Aguas marítimas jurisdiccionales, son las aguas pertenecientes a un estado y están sujetas a su jurisdicción hasta cierto límite determinado.
el desarrollo de la Marina Mercante, así
como lo referente a la inscripción, registro
y matrícula de naves (Dimar , 2018).
No obstante, se hace evidente la falta de
reconocimiento a Colombia como país de
registro y abanderamiento de naves, pese a
que y según señala el Dr. Hernán Rojas
experto en asuntos marítimos “el gobierno
nacional ha adoptado estrategias para
posicionar la bandera colombiana en el
transporte marítimo internacional, los
armadores9 colombianos siguen siendo
escasos y de seguir así, las estadísticas
continuaran decreciendo” (Garcia, 2001),
evitando el fortalecimiento de la flota
mercante colombiana.
Con respecto a esta condición Vargas
(2012), menciona que Colombia presenta
una progresiva disminución en la
participación de naves con pabellón
colombiano en el tráfico marítimo
internacional, que de acuerdo con las
estadísticas de la Dirección General
Marítima, entre el año 2001 y 2010 la
cantidad de buques colombianos arribados
a puertos colombianos tuvo una
disminución del 60%.
Figura 1: arribo de buques colombianos
9 Armador es la persona natural o jurídica que sea o no propietaria de la nave, la suministra y soporta todas las responsabilidades que la afectan.
9
a puertos colombianos
Fuente: Escuela Superior de Guerra -
Tráfico portuario en la comunidad andina
2001-2010.
En la figura 1, se observa la variación
que ha presentado el arribo10 de buques
colombianos a puertos colombianos,
durante los periodos de 2001 a 2010
donde evidentemente su cambio se ha
dado de manera descendente al pasar de
los años. Observando que el arribo de
buques colombianos a puertos
colombianos, pasó de 130 aprox, entre los
años 2003 y 2008 a disminuir
drásticamente a 60 arribos de buques
colombianos en el año 2010.
Figura 2 Buques arribados a puertos
colombianos, según nacionalidad del
10 Arribo significa la llegada del barco al puerto de destino.
registro del buque 2001 -2010
Fuente: Escuela Superior de Guerra - Tráfico
portuario en la comunidad andina 2001-2010.
La figura 2, determina que en el año
2010 el total de buques arribados a puertos
colombianos fue de 9.365, de los cuales
sólo 61 fueron de nacionalidad colombiana
representando el 0,7% (Vargas, 2012).
Según cifras más recientes, durante el
periodo enero a diciembre de 2016 se
efectuaron 463 autorizaciones de registro
de naves, para el año 2017 se realizaron
398 autorizaciones de registro de naves de
tráfico marítimo internacional,
198
163
131129
118
114
129133
97
61
0
50
100
150
200
250
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012
1500
1360
1297
1007
874
486
474
400
283
251
242
221
177
166
84
72
61
56
54
40
24
17
3
0 500 1000 1500 2000
Liberia
Antigua y Barbuda
Panamá
Otras Banderas
Bahamas
Islas Marshal
Singapur
Chipre
Alemania
Malta
Holanda
Hong Kong
Italia
Grecia
Filipinas
Venezuela
COLOMBIA
Bermuda
Turquia
Antillas Holandesas
Honduras
Noruega
Ecuador
10
observándose una disminución del 14%
respecto al 2016 (Dimar , 2018), tal como
se observa en la siguiente tabla
Tabla 1 Autorizaciones de registros de
naves, Enero – Diciembre (2016-2017)
TIPO
DE
NAVE
ENERO-
DICIEMBR
E 2016
ENERO-
DICIEMBR
E 2017
Apoyo logístico
altamar
0 1
Barcaza 2 0
Carga General 55 66
Carga
Refrigerada
10 6
Carguero de
entrenamiento
1 0
Granelero por
volumen
3 1
Granelero/cargo
container
0 1
Granelero
autodescargable
0 1
Refrigerador CC 2 0
Remoolcador-
TUG-
0 4
Ro/Ro-Roll on
roll of
14 8
Ro/Ro-Cargo
container
2 4
Tanqueros 0 1
Transportador de
Containers
288 239
Transportador de
pasajeros
0 0
Transportador
pasajero(crucero)
20 20
Transportador
vehículo
66 46
Total General 463 398
Fuente: Elaboración Propia- Datos
(Subdirección de Marina Mercante Dimar)
Es importante mencionar que de lo
observado en la tabla 1 la disminución que
se aprecia en el registro de buques en el
año 2017 se da por la reducción de los
registros de empresas habilitadas para
tráfico marítimo internacional durante el
mismo año. Por otro lado se evidencia que
el tipo de nave con mayor frecuencia de
registro y autorización para prestar
servicio público de transporte marítimo
internacional corresponde a transportador
de containers con un total de 239 para
2017.
Cabe aclarar que el incremento de
registros de naves con nacionalidad
colombiana al pasar de los años, resulta
relativamente significante comparado con
cifras de años anteriores. Pero no, si se
compara con el rendimiento que tienen
otros países en este aspecto, pues cuentan
con cerca de 8.000 naves registradas bajo
su bandera (Unctad, 2018).
Ciertamente una de las principales
causas que impiden el fortalecimiento de
la flota mercante está relacionado con el
proceso que debe llevar a cabo el
beneficiario interesado en abanderar su
nave con pabellón colombiano, pues este
resulta poco aceptable por el hecho de
realizar trámites innecesarios para cumplir
11
a cabalidad con las exigencias que requiere
dicho proceso, entre las que se pueden
mencionar: que un empresario debe
enfrentarse a tres entidades distintas a fin
de obtener la aprobación y la autorización
de abanderamiento necesarias: 1. la
Dirección Nacional de Estupefacientes 2.
El Min- TIC, y 3 la Dirección General
Marítima (Garcia, 2001). Cabe aclarar que
la primera entidad mencionada,
actualmente se ha articulado con la Dimar
para llevar acabo la gestión de los
certificados pertinentes en el proceso de
abanderar una nave, según notifica el JT
Edinson Cabarcas Vásquez del área de
Naves de la Subdirección de Marina
Mercante de Dimar.
Adicionalmente y según lo manifiesta
el experto en temas marítimos Dr. Hernán
Rojas, “el empresario que desee abanderar
sus naves en Colombia se encuentra en la
obligación a contratar sus seguros
marítimos a través de compañías
legalmente establecidas en Colombia,
norma que busca proteger una industria
aseguradora con escasos conocimientos en
temas marítimos” (Garcia, 2001).
Por otro lado, las demás restricciones
que exige el abanderar un buque con
nacionalidad colombiana, se encuentran
relacionadas con su tripulación (la mayor
parte de la tripulación por no decir toda,
debe ser de nacionalidad colombiana), el
idioma (obligatorio uso del idioma español
en las naves colombianas), altos costos y
los pocos incentivos económicos para sus
armadores, son unas de las principales
causas que impiden que la flota
colombiana y su marina mercante tengan
un reconocimiento a nivel internacional.
Deficiencia que ha predispuesto que
futuros armadores lo piensen dos veces,
antes de izar pabellón colombiano.
Por lo anterior, la apreciación de
sencillas ideas como fortalecer las
políticas inherentes al proceso de registro
y abanderamiento de naves y posicionar a
Colombia como referente económico a
nivel internacional, viene siendo una de las
iniciativas para dar impulso a este sector
estratégico para el país. En otros términos,
no cabe duda de que los buques mercantes
forman verdaderas agencias de promoción
comercial en el mundo.
Teniendo en cuenta la facultad de
Colombia para ser un punto estratégico de
conexión comercial en el sector marítimo,
consecuentemente se destacarán algunas
de las características que corroboran la
importancia de fomentar el interés hacia la
reactivación del proceso de registro y
abanderamiento de naves como medio de
12
expansión de su marina mercante y la
obtención de beneficios adicionales para el
estado colombiano.
2.1 El Fortalecimiento del Registro y
Abanderamiento de Naves en
Colombia, como pericia de desarrollo de
su marina mercante y progreso para la
nación
Es inexplicable que Colombia a pesar
de contar con una posición geográfica
excepcional, con talento humano
calificado, infraestructura y centros de
educación técnica y tecnológica (Correa,
2013), no haya dado el paso para fortalecer
el abanderamiento de naves, que
conjugado con los proyectos precedentes
para la modernización de la política en lo
referente al registro de naves, entre los que
se puede mencionar la propuesta de
reforma a la ley 730 de 2001, desarrollada
por el abogado Gabriel Aguilar (2013), se
fomente a nivel regional e intercontinental
los beneficios de abandera las naves bajo
bandera colombiana.
Pues se debe desatacar, que Colombia
se enmarca dentro de las características,
como un Estado que posee 2900 Km en
11 Tal como se define en la CONVEMAR el mar territorial es un cinturón de aguas costeras que se extienden como máximo a 12 millas náuticas, es el territorio soberano del estado. 12 Zona contigua es una franja de agua que se extiende desde el borde exterior del mar
dos costas y aproximadamente 928.660
Km2 de jurisdicción marítima,
comprendida entre mar territorial11, zona
contigua12 y zona económica exclusiva13
(Dimar, 2018). Condición que tal como
lo expresa María Isabel Palacios “el estado
colombiano es un territorio privilegiado
debido a su posición geográfica y acceso a
los océanos Atlántico y Pacifico, siendo
éste el único país con tal privilegio en
América del sur” (Unimilitar , 2014).
Localización que además permite contar
con cuatro puertos de gran importancia
ubicados en Santa Marta, Barranquilla,
Cartagena y Buenaventura, como puntos
de conexión estratégica entre los países del
norte y del sur del hemisferio.
Estimando la importancia del
transporte marítimo para el progreso del
país, es clara la precedencia que el
Gobierno debe dar al mejoramiento de
políticas en el sector marítimo actual,
previo a que se han firmado varios
Tratados de Libre Comercio (TLCs) y
acuerdos comerciales, se requiere de un
sistema portuario que cuente con todos los
elementos necesarios para brindar un
territorial hasta 24 millas náuticas desde la línea base 13 La zona económica exclusiva se extiende desde la línea de base hasta un máximo de 200 millas náuticas
13
servicio más eficiente en la movilización
de mercancías. Para lo cual, contar con un
sistema de registro y abanderamiento de
naves atractivo, es un componente esencial
para el progreso del transporte marítimo
del país.
En contraste, Colombia se beneficiaría,
en el aumento de sus operaciones
comerciales, accediendo a que otros
países prefieran a esta nación para el
intercambio de mercancías, considerando
que la posición geográfica del país genera
fácil acceso en términos de transporte
marítimo (Julian Rodrigo, 2017).
Así las cosas, la disposición de políticas
que regulan las operaciones del transporte
marítimo, además de las relaciones
comerciales y sus actores desde el punto de
vista contractual, en alusión al desarrollo
del transporte marítimo internacional en
Colombia, implica la realización de
acciones orientadas a la renovación de las
políticas públicas actuales, así como la
creación de aquellas inexistentes pero
fundamentales para el desarrollo del
sector, se propone la siguiente:
Considerar como una actividad
económica, la política de incentivar el
abanderamiento de naves como fuente de
14 Las agencias navieras son los representantes del armador en un puerto determinado, son las
desarrollo comercial, expansión de la flota
mercante colombiana y provecho para la
nación, porque éstas naves en función de
su tonelaje, son embarcaciones que se
dedican al comercio internacional con
fines lucrativos y la prestación del servicio
de registro de la nave, justifica la
obtención de ingresos al Estado como
retribución por la labor realizada y el
registro que asume el Estado, al poner en
juego su prestigio en el ámbito
internacional, al conceder su bandera
como símbolo de la nacionalidad del
navío. La fuente de ingresos al Estado se
genera, además de los ingresos directos
provenientes del registro de naves, de los
otros ingresos indirectos generados por las
demás actividades que se originan dentro
del entorno del negocio naviero, tales
como el comercio, la generación de
empleos directos y el desarrollo de
agencias navieras14 (Eduardo, 2018)
Pero, ¿Que es realmente lo que motiva
al armador a elegir la nacionalidad de su
nave? y ¿Qué medidas han tomado
aquellos países líderes en registro y
abanderamiento de naves? Veamos la
siguiente sección
3. Factores de influencia clave, en la
encargadas de la organización logística del transporte de cargas.
14
elección de bandera de un buque-
Países líderes en abanderamiento.
El tema de la elección de bandera no es
simplemente por la operación del buque,
puesto que también entra en juego el tema
de la política tanto nacional como
internacional, que prometa a los
potenciales armadores, beneficios e
incentivos atrayentes para elegir cierta
bandera como símbolo de la nacionalidad
de un buque.
De esta manera Meifeng, Lixian y KX
Li (2011) a través de su análisis:
“Comportamiento de elección de la
bandera en la flota mercante mundial”,
cita que las preferencias de la bandera son
más sensibles a ciertos estímulos entre los
que se puede mencionar: la búsqueda de
protección de los poderes marítimos,
evitar regulaciones estrictas, aumentar las
ventajas competitivas y escapar de los
impuestos nacionales. En cuanto a CW
Lin, ST Lu, C C Chung (2011), afirman
que los factores de influencia clave para la
elección de la bandera de las
embarcaciones, infieren los siguientes:
Mejores condiciones operativas (menos
restricciones en términos de nacionalidad
15 De acuerdo con la RAE, enarbolar significa levantar en alto una bandera o cosa semejante. 16 Registro abierto o de conveniencia (FOC), se distinguen, porque la propiedad y el control del
y mejor personal calificado en carreras de
la navegabilidad), Reducción de costos
operativos (este considerado como el más
importante al enarbolar15 un buque) y la
adaptación a los entornos de mercado (sin
restricciones de área comercial).
Características que se asimilan a un fin
único, que es el de obtener mayor
rendimiento en las operaciones
comerciales.
De otro lado, la alta proporción de
buques con pabellón extranjero en la flota
mundial, junto con el comportamiento de
elección del pabellón, tiene implicaciones
significativas no solo para las políticas
públicas marítimas a nivel nacional e
internacional, sino también para las
estrategias comerciales en el sector
privado. En virtud de ello Luo, Fan y Li,
(2011) refiere que “para el caso de las
empresas privadas, la elección de la
nacionalidad de sus buques, se basa en
torno a la competencia en el mercado y a
la reducción de costos de todas las formas
posibles”. Factores que aparentemente el
sistema de Registro abierto16 o también
llamado Registro de conveniencia (FOC)
hace esto posible, proporcionando una
buque residen en un estado diferente al de la bandera que enarbola el mismo.
15
mayor utilidad, que en ultimas es lo que
busca todo armador.
Sistema de registro que ha sido
aplicado por los países que hoy día se
encuentran liderando en aguas
internacionales, con un gran número de
buques en su flota mercante. A diferencia
de los registros cerrados 17(caso
colombiano), los países de registro abierto
no suelen imponer restricciones a la
equidad o la nacionalidad de la tripulación,
o imponen restricciones muy bajas
(Meifeng Luo, 2011). Lo que es claro que
la proporción de FOC (Flag of
Convenience), cuasi FOC y segundo
registro18, estos dos últimos estimados
como otros tipos de registros con
características casi que similares a las
FOC, son los aplicados por aquellos países
líderes en abanderamiento de naves.
Según cifras de la Conferencia de las
Naciones Unidas sobre Comercio y
Desarrollo (UNCTAD), al primero de
enero de 2018, la flota mercante mundial
comprendía 94.171 buques, con un
tonelaje total de 1.920 millones de TPM
(Tonelaje de Peso Muerto). No obstante, el
17 En el registro cerrado o tradicional, existe una relación autentica entre el propietario de la nave y el estado donde se registro la nave para izar su bandera, este registro se rige por las normas aplicables en dicho estado.
aumento de la flota mundial de buques se
ha venido extendiendo y no precisamente
de los países considerados como
tradicionales, que por el contrario vienen
en decadencia al pasar de los años
(Unctad, 2018). La reorganización de
políticas más flexibles y competitivas en
asuntos marítimos ha llevado a que
algunos países tengan un cambio
significativo en el desarrollo de su flota
mercante y su transporte marítimo a nivel
mundial.
Se debe destacar que actualmente el
país que lidera en registro y
abanderamiento de naves es Panamá, pues
éste cuenta con un sistema de registro
abierto y políticas altamente competitivas,
que han proporcionado poco más de 8.000
buques bajo su bandera, atendiendo a las
necesidades del mercado actual (Maltez C.
J., 2018).
Para Roberto Moran de León (2015),
los incentivos que ofrece Panamá a los
usuarios del Registro Mercante, tanto por
abanderar como por mantenerse en el
registro hacen atractivo a la industria
internacional, pues los acreedores de las
18 El segundo registro o registro especial es un registro que facilita a sus buques nacionales el acceso a condiciones de competencia similares a las de los registros abiertos sin que sus naves tengan que abanderarse en otro país.
16
naves que se abanderan en Panamá,
disponen de un margen de flexibilidad en
el proceso de abanderamiento de sus
naves, entre las que se pueden destacar: un
proceso de abanderamiento sin
requerimiento técnico y jurídico, un
sistema registral seguro, la omisión a las
formalidades documentales, la flexibilidad
del idioma y la facultad de conceder
incentivos (descuentos) a las naves
registradas con pabellón panameño. Eso
sumado a los demás estímulos y ventajas
geopolíticas de conexión comercial a nivel
mundial. Aspectos que han permitido a la
Marina Mercante Panameña ostentar el
liderazgo mundial en materia de registro y
abanderamiento de naves y proporcionar
un ingreso adicional a su país de
aproximadamente US 300 millones al año,
(Maltez C. J., 2018), que sería un estimado
de la fuente de ingresos que Colombia
puede recibir, si se lleva a cabo la
consolidación del registro de naves bajo su
bandera.
Al presente, el número de países
conocidos como registros de conveniencia
según la International Transport Worker’s
Federation (ITF) ascendieron a treinta y
cinco. Sin embargo, se debe precisar que
en esta lista se incluye tanto banderas de
19 Libre matricula entiéndase por registro abierto
conveniencia como banderas de segundo
registro, al dar la libertad de tener
armadores de diferente nacionalidad a la
de la bandera que enarbola el buque. (Piris,
2017).
Cabe puntualizar, que el sistema de
registro de libre matricula19 ha ofrecido a
muchos países en desarrollo, como las
Islas Marshall, y países menos adelantados
como Liberia, la coyuntura de
proporcionar servicio de registro de
buques, a pesar de que los propietarios de
la mayoría de sus buques son de países
desarrollos. En enero de 2018 Panamá, las
Islas Marshall y Liberia, seguían siendo
los principales países de Registro de
buques. De los tres países, las Islas
Marshall registraron un rápido crecimiento
en los últimos años y en enero de 2018 era
el segundo registro más importante del
mundo, donde el 96% de la flota registrada
en Oceanía enarbola el pabellón de las
Islas Marshall. Los registros que ocupan el
cuarto y quinto lugar son Hong Kong
(China) y Singapur (Unctad, 2018). En
términos generales, la mayor parte de la
flota mundial actualmente se está
registrando en países en desarrollo.
Ahora bien, si nos centramos en las
similitudes que tienen los países antes
17
mencionados, es preciso destacar que los
mismos cuentan con un astuto régimen en
su proceso de registro y abanderamiento
de naves, cuyas políticas ofrecen
formidables ventajas, que en consecuencia
armadores de todo el mundo los eligen, por
encima de cualquier otro.
Según Piris (2017), las ventajas más
comunes en los registros abiertos son las
siguientes:
Ventajas económicas
Entre las cuales se puede beneficiar tanto
los propietarios de buques, fletadores, así
como los países de registro.
Particularmente son: los costes reducidos a
la hora de registrarse, así como en otras
obligaciones fiscales, costes más
asequibles en la contratación de tripulantes
y facilidad de financiamiento marítimo.
Además cuenta con la libertad en sus
actividades empresariales, dado que en un
registro cerrado (caso colombiano), las
operaciones comerciales del buque están
sometidas al régimen fiscal del país.
Ventajas operacionales
Los armadores cuentan con la libertad para
poder contratar tripulaciones de
nacionalidad diferente a la suya y de
acordar los sueldos que considere
oportunos y estén acorde con los mínimos
salariales que se establecen a nivel
internacional.
Ventajas Normativa Técnica
Las restricciones normativas son mucho
más flexibles, las inspecciones exigen
menos certificados, que en su mayoría
presentan costes elevados. Se rigen por la
normatividad internacional, por lo que no
suelen tener normas nacionales en exceso
de las mismas. Se evita la duplicidad en las
inspecciones que con frecuencia se ven
obligados a sufrir los buques en registros
cerrados.
De esta manera, otros países han
decidido confeccionar legislaciones
igualmente liberales, para atraer hacia sus
registros la flota de otros países, con
costes inferiores a los que tenían en sus
países de origen y con ventajas de diversa
índole. Tal es el caso, que gobiernos como
el de Singapur ha adaptado políticas más
flexibles y de bajo costo, para disolver el
sistema de registro abierto y atraer
armadores extranjeros (Tenold, 2010).
Por lo anterior, se hizo ineludible hacer
un análisis de las bases que el gobierno de
Singapur ha empleado como registro
abierto, dado el fuerte crecimiento de
tonelaje que ha registrado en un corto
periodo de tiempo y el reconocimiento
como una de las banderas de conveniencia
más importantes en el mundo. Ello con el
18
fin de tomar en consideración, para el
desarrollo y fortalecimiento de la flota
mercante Colombiana, teniendo en cuenta
la importancia estratégica y el aporte que
le puede representar al progreso del país.
3.1 La Base para la Expansión de la
Flota Mercante de Singapur
La expansión de la flota mercante de
Singapur fue el resultado de políticas
conducidas específicamente a atraer
tonelaje de propiedad extranjera, cuyos
inicios se dieron durante la década de
1970. La Republica de Singapur, de menos
de cuatro años, eliminó todas las
restricciones referentes a la nacionalidad
de los armadores que enarbolan la bandera
de Singapur, favoreciendo el crecimiento
de la marina mercante, pasando de
250,000 TRB (toneladas brutas de
registro) a casi 8 millones de TRB, en un
intervalo de 10 años (Tenold, 2010). La
apertura del Registro abierto de Singapur y
las políticas implementadas al proceso de
su registro de naves por parte de su
gobierno fueron cruciales tanto para el
desarrollo económico general de la
Republica como para la posición cada vez
más importante de la flota mercante de su
país.
La modificación de la política del
transporte marítimo, se dio como una
iniciativa en aras del desarrollo de
Singapur como una importante nación
marítima. Sin embargo su registro
originalmente se basaba en principios
similares a los de Reino Unido, donde éste
solo estaba abierto para sus nacionales y
empresas registradas en Singapur tal como
se hace en un registro tradicional. Fue
entonces, cuando unidades de desarrollo
de registros, llevaron a cabo un análisis al
sistema de registro implementado por
Liberia, para lo cual autoridades de
Singapur deciden establecer un acuerdo
FOC, creando una institución de bajo costo
y lo suficientemente atrayente como para
aumentar la proporción de su tonelaje
cuyos buques izaran la bandera de su
nación.
Según Sting (2010), tres razones fueron
la base para que las autoridades de
Singapur dieran prioridad al crecimiento
de su flota mercante, a saber: el deseo de
general divisas, cuya motivación fue
reducir la cantidad de divisas utilizadas
para comprar los servicios de registro, en
lugar de adquirir divisas. La segunda razón
y probablemente la principal fue la
creación de oportunidades de empleo para
los marinos de su nación, pues de esa
manera el registro de buques alentó el
empleo del personal de Singapur. Una
19
última razón fue la prioridad dada al
desarrollo de la marina mercante, por lo
que se quiso asegurar tarifas de transporte
justas y depender menos de las líneas
navieras extranjeras.
Si bien, el registro abierto en Singapur
incorporo muchas de las reglas aplicadas
comúnmente en la FOC, los efectos de
liberalización de los requisitos de registro
no tardaron en materializarse, ya que su
participación en la flota mundial aumentó
de 0.1% en 1969 a aproximadamente 1.9%
diez años después de la apertura de su
registro abierto, contando con 354 naves
bajo su bandera. Ahora la flota de Singapur
cuenta con 3.526 naves bajo su control y
una participación de 3,74% en la flota
mundial, convirtiendo a Singapur en la
quinta marina mercante más importante
del mundo (Unctad, 2018). En ese sentido
los cambios en la política de registro, sin
duda, siguen dando sus frutos.
De lo anterior, resulta relevante resaltar
que la base cambiante para el crecimiento
de la flota de Singapur, muestra que el
comienzo del registro aceptado para
armadores no nacionales, trajo consigo dos
tendencias importantes para el país. Desde
la perspectiva de Sting, ese
20 El clúster marítimo hace referencia a la unión de todas las industrias, servicios y actividades económicas relacionadas con el mar
acontecimiento dio lugar a una gran
cantidad de transferencia de tonelaje a
Singapur por parte de otras banderas de
conveniencia, indicando que su bandera
era lo suficientemente atractiva para
armadores extranjeros y por otro lado se da
un progresivo número de nuevas
construcciones asignadas al registro de
Singapur. Además del crecimiento de las
cifras de tonelaje, la composición de la
flota cambio y el tamaño promedio de los
buques aumento considerablemente
(Tenold, 2010).
Sin embargo, el registro abierto de
Singapur estaba sujeto a crecientes
críticas, que a raíz de ello se introdujeron
nuevos requerimientos para ejercer un
mejor control sobre su flota, cuyo cambio
contenían normas relativamente fáciles en
comparación con la de otros países FOC.
En resumen, el cambio hacia requisitos
más estrictos e igualmente flexibles,
ilustra la realidad con la que las
autoridades de Singapur han modificado
su política de registros y han contribuido
al desarrollo del clúster marítimo20 de
Singapur, que paralelamente a llevado a un
aumento considerable de su tonelaje,
inversiones (en sector manufacturero,
20
exportaciones) y el movimiento en las
actividad en el puerto de Singapur.
Asimismo el país también alcanzo una
posición más importante en las industrias
de construcción naval y reparación de
barcos. Al respecto, se hace evidente que
las bases adaptadas por el gobierno
Singapurense en lo relativo al transporte
marítimo y su proceso de registro de
naves, sin duda han contribuido a que hoy
día Singapur se encuentre catalogado
como uno de los cinco primeros países más
importantes en abanderamiento de buques
a nivel mundial.
Esas ventajas a las que se han hecho
alusión en apartados anteriores, junto con
el éxito de expansión de la flota mercante
de Singapur, vienen a ser solo la parte
“virtuosa” en lo relativo al mundo de las
FOC. Que por otro lado, presenta
contrariedades influyentes a saber, para
atender y contrarrestar en caso tal de
consagrar el fortalecimiento de la flota
mercante colombiana e implantar cambios
en su política de registros.
Según Victoria Jiménez (2017), los
prejuicios de un registro abierto se
presentan primordialmente en tres
aspectos:
La Seguridad Marítima: pues la
mayoría de los registros abiertos no
tienen un interés directo en la
seguridad de los buques y su
tripulación. El escaso control sobre
las normas de seguridad, incide en
que un buque no cuente con las
condiciones satisfactorias de
navegabilidad.
Condiciones Laborales: pues se
presenta inseguridad y
desprotección a las tripulaciones,
donde se suele dar un trato precario
a los trabajadores marítimos,
violando así sus derechos, donde
las condiciones laborales son
negativas en relación a su salario y
seguridad laboral.
Distorsión económica: en estos
sistemas de registro, se suele pagar
menores impuestos de los que
debieran pagar, afectando la
recaudación tributaria de los
Estados.
En suma, de haber examinado la
trascendencia de los países líder en
registro y abanderamiento de buques, los
factores de influencia de un armador a la
hora de elegir una bandera de otra, lo
relacionado con las ventajas que los
sistemas de registro abierto o FOC ofrecen
a sus beneficiarios y citar las desventajas
que resultan evidentes cuando se habla de
21
este tipo de registros. Es preciso inferir,
que en cuestión del contexto actual de
Colombia como país de registro y
abanderamiento de buques y la necesidad
de incentivar dicho proceso, la autoridad
marítima colombiana debe reconocer el
potencial de Colombia como país
marítimo estratégico, dadas sus
competencias en cuestión de conectividad
marítima, el país puede beneficiarse de
aspectos como:
4. Beneficios de incentivar el proceso
registro y abanderamiento de Naves
para Colombia
4.1 Beneficios económicos: dado que se
crean más fuentes de trabajo, tanto para
los oficiales como la tripulación, también
se obtienen ingresos a través del pago del
registro de embarcaciones, en los que se
incluye pagos del certificado de la
embarcación, de los oficiales y tripulantes.
Ingresos que pueden ir dirigidos a
proyectos sociales, económicos o de
cualquier otro tipo que desarrolle la
nación. Se da lugar a fomentar empresas
navieras para la creación o reparación de
buques y agencias navieras de
representación de armadores en el país del
registro, además permite reforzar la
inversión extrajera directa, puesto que
según datos de Banco de la Republica, la
llegada del capital extranjero a Colombia
creció a un 68,4% en enero y marzo de
2019, se incrementaría el desarrollo
comercial internacional en la Marina
Mercante Colombiana.
4.2 Beneficios en la administración
Marítima: el hecho de que el país con un
sistema de registro de buques, tenga una
buena estructura marítima interna, también
ayuda a la elección de la bandera y por
ende a un posicionamiento de la misma en
aguas marítimas internacionales.
4.3 Beneficios Políticos: Se da un
reconocimiento a nivel mundial, como
país estratégico para nuevas conexiones y
acuerdos comerciales marítimos, que den
lugar al continuo desarrollo de la nación.
Aun cuando son escasos los estudios
existentes que se destinan exclusivamente
al tema marítimo en este caso al
abanderamiento de naves, si han
empezado a surgir y uno de los primeros
ha sido la “PROPUESTA DE REFORMA
A LA LEY 730 DE 2001” mencionada en
párrafos anteriores, que junto con los
aspectos referidos en el presente escrito se
evidencia la existente necesidad de un
cambio en el sistema de Registro y
Abanderamiento de Naves en Colombia lo
cual supone la realización de una
propuesta que constituya los mecanismos
22
legales necesario y justos, considerando
crear un proyecto bien definido donde se
explote positivamente las competencias
con las que cuenta el país colombiano
como punto estratégico de conectividad
marítima.
Conclusiones
Si bien el transporte marítimo ha tenido
grandes cambios en los últimos años,
gracias a la continua globalización del
sector, no cabe duda de que Colombia al
ser catalogada como el país con mejor
conectividad marítima de Sudamérica,
tenga el reto de desarrollar estrategias en
la industria del transporte marítimo, que
permitan promover un intercambio
comercial más competitivo y estén acorde
a las exigencias de los potenciales socios
comerciales.
En Colombia es claro que las políticas
relacionadas con el mar han llevado al
fracaso de iniciativas que fomentan la
reactivación de la flota mercante
colombiana. De ahí la necesidad de
revaluar y modificar la legislación
referente al proceso de registro y
abanderamiento de naves, para ser más
atrayentes y entrar a competir con países
líder en materia.
Teniendo en cuenta las capacidades
portuarias que ya son ejemplares en la
región, junto con la estrategia de
localización y el papel que se puede
desempeñar como proveedores de
productos principalmente agrícolas,
complementaría los esfuerzos en reactivar
el proceso de registro y abanderamiento de
naves, aumentando la flota mercante y
posicionando la bandera colombiana como
referente económico en el transporte
marítimo regional e internacional.
Considerando que la flota mercante
colombiana cuenta con un número de 398
naves bajo su bandera, cuyo valor es
deficiente comparado con los principales
pabellones de registro, se ha demostrado
con la experiencia de aquellos países líder
en abanderamiento de naves como en
Singapur, que implementar el sistema de
registro abierto o de conveniencia en un
país, en este caso para Colombia, con
políticas de bajo costo y muy flexibles para
los armadores, da lugar a atraer más flota
mercante y mejorar el rendimiento del
transporte marítimo en la región.
De acuerdo con el ejemplo de Panamá
como país líder en registro de naves y la
obtención de ingresos adicionales por sus
abanderamientos, el estado colombiano, al
reactivar su proceso de registro de naves
puede percibir un incremento en sus
ingresos, no solo por la prestación del
23
servicio de registro de las naves, sino
también por las demás actividades que el
negocio naviero implica. No obstante
entre más naves tenga un país en su
registro de abanderamiento, más grande se
hace y su representación es aún mayor en
el resto del mundo.
En efecto, el beneficio de reactivar el
abanderamiento en Colombia, apoyado a
los tratados de libre comercio
desarrollados hoy día entre países
distantes uno de otro y el suministro de
forma jurídica y logística acorde a las
necesidades de los armadores, hace
evidente la oportunidad de crecimiento
que se alcanzaría en el sector, tanto para su
flota mercante como para el desarrollo de
la nación.
Es viable entonces que Colombia,
contando con una posición geográfica
excepcional, infraestructura apta en sus
puertos, talento humano calificado y
explícitamente la disposición de sus
autoridades, opte por implementar un
abanderamiento de naves con registro
abierto, dando lugar al fortalecimiento de
su marina mercante.
Por supuesto, si Colombia desea
reactivar su flota mercante y ser más
eficiente en su transporte marítimo la
fórmula para que integre la lista de
naciones con un registro abierto de naves,
sería que la DIMAR (como autoridad
marítima colombiana) cuente con un
sistema eficiente y proteccionista de
quienes integrarían las tripulaciones,
brindando beneficios, que de igual manera
garanticen las condiciones de trabajo y
seguridad social, cumpliendo con los
requisitos exigidos por la ley.
Una de las características
fundamentales en los negocios
internacionales es la movilización de
mercancías alrededor del mundo. A partir
de esta premisa es considerable mencionar
que dentro del rol que desempeñamos
como negociadores internacionales
debemos desarrollar habilidades y
competencias óptimas para planear
estrategias exitosas de negocios. Por lo
tanto, es preciso valorar la importancia de
consolidar el transporte marítimo y
principalmente el componente que lo hace
posible (la nave), puesto que ésta además
de hacer viable la entrega de mercancía al
lugar de destino, se prevé como un
“negocio redondo” al generar ingresos
adicionales a la nación, dado el servicio en
función del registro de la nave tal como se
proyectó a lo largo del presente escrito.
24
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