komparasi pembangunan kereta cepat indonesia …digilib.unila.ac.id/54865/2/tesis tanpa bab...
TRANSCRIPT
KOMPARASI PEMBANGUNAN KERETA CEPAT INDONESIA
MENGGUNAKAN PENGALAMAN KERETA CEPAT NEGARA LAIN
DARI SUDUT PANDANG EKONOMI
Tesis
Oleh
FERA LESTARI
PROGRAM PASCASARJANA MAGISTER TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS LAMPUNG
BANDAR LAMPUNG
2018
ABSTRAK
KOMPARASI PEMBANGUNAN KERETA CEPAT INDONESIA
MENGGUNAKAN PENGALAMAN KERETA CEPAT NEGARA LAIN
DARI SUDUT PANDANG EKONOMI
Oleh
FERA LESTARI
Di Eropa hampir semua kereta cepatnya diinisiasi oleh pemerintah .
Keuntungan yang didapat dari adanya kereta cepat adalah dari manfaat
sosial misalnya penghematan waktu perjalanan. Di Indonesia kereta cepat
diinisiasi oleh swasta sehingga keuntungannya didapat dari tiket kereta.
Keunikan ini dapat menjadi salah satu topik penting yang dapat dibahas
dalam proyek pembangunan kereta cepat Indonesia. Tujuan dari penelitian
ini adalah membandingkan dari sudut pandang ekonomi proyek
pembangunan kereta cepat Indonesia menggunakan pengalaman
pembangunan kereta cepat di negara lain serta mengetahui pada kondisi
mana kereta cepat Indonesia dapat dibenarkan.
Dengan biaya investasi yang telah dihitung yaitu Rp3,7 Milyar per Km
dengan tingkat diskonto 5%, pertumbuhan manfaat tahunan 3%, proporsi
penumpang yang berpindah sebesar 20%, dan rata-rata manfaat waktu
perjalanan per penumpang adalah Rp72.000 maka didapat jumlah
penumpang yang harus dipenuhi adalah 14,2 Juta orang untuk masa konsesi
proyek 40 tahun dan 12,8 Juta orang untuk masa konsesi proyek 50 tahun.
Perkiraan penumpang tahunan ditahun pertama operasi adalah 10,73 Juta.
Sehingga volume lalu lintas impas untuk NPV = 0 tidak dapat dipenuhi
apabila dengan kondisi tersebut. Kondisi yang dapat dipenuhi dengan
perkiraan permintaan awal penumpang 10,73 Juta untuk mencapai volume
lalu lintas penumpang impas yang mengarah pada NPV=0 adalah kondisi
dimana biaya investasi yaitu Rp3,71 Milyar per Km dengan tingkat diskonto
5%, pertumbuhan manfaat tahunan 3% dengan proporsi penumpang yang
berpindah sebesar 30% dan rata- rata manfaat waktu perjalanan per
penumpang adalah Rp72.000. Keberhasilan operasi High Speed Rail
bergantung pada permintaan dan biaya konstruksi dimana kepadatan
penduduk yang tinggi dan biaya konstruksi yang minimal lebih diinginkan.
Kata kunci: Kereta Cepat Indonesia, Biaya kereta cepat, Biaya Manfaat,
Jumlah penumpang
ABSTRACT
COMPARISON OF THE HIGH SPEED RAIL CONSTRUCTION IN
INDONESIA USING HIGH SPEED RAIL EXPERIENCE FROM
OTHER COUNTRIES FROM ECONOMIC POINT OF VIEW
By
FERA LESTARI
Almost all high speed rails in Europe are initiated by the governments. The
benefits of high speed rail are derived from social benefit such as travel
time savings. In Indonesia the first high speed rail project connecting
Jakarta-Bandung is initiated by private sector, and the benefits are fully
come from farebox. This differences can be one of important topics that can
be discussed in Indonesian high speed rail project. The aim of this study is
to compare from an economic point of view of the Indonesian high speed
rail project using other countries experiences and to find out in what
circumstances high speed rails in Indoneisa may be justified.
With an investment cost that has been calculated that is IDR 3,7 Billion per
Km, discount rate is 5%, annual growth of net benefits is 3%, the proportion
of generated traffic is 20% and the average benefit from travel time savings
per passenger is IDR 72,000 the number of passengers that must be fulfilled
is 14,2 Million people for a project period of 40 years and 12,8 Million
people for a project period of 50 years. The annual passenger estimate for
the first year of operation is 10,7 Million. So the breakeven traffic volume
for NPV = 0 cannot be fulfilled in this circumstances.
The Circumstances that can be fulfilled for first year demand threshold
leading to NPV =0 with initial demand of 10,7 Million are conditions where
the investment costs are Rp. 3,7 Billion per Km with a 5% discount rate,
annual growth of net benefits is 3%, proportion of generated traffic is 30%
and the average benefit from travel time savings per passenger is IDR
72,000. The success of High Speed Rail operations depends on the demand
and construction costs where high population density and minimal
construction costs are more desirable
Key words: High Speed Rail, High Speed Rail Cost, Cost Benefit,
Passengers
KOMPARASI PEMBANGUNAN KERETA CEPAT INDONESIA
MENGGUNAKAN PENGALAMAN KERETA CEPAT NEGARA LAIN
DARI SUDUT PANDANG EKONOMI
Oleh
FERA LESTARI
Tesis
Sebagai Salah Satu Syarat Mencapai Gelar
MAGISTER TEKNIK
Pada
Program Pascasarjana Magister Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Lampung
PROGRAM PASCASARJANA MAGISTER TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS LAMPUNG
BANDAR LAMPUNG
2018
RIWAYAT HIDUP
Penulis dilahirkan di Bandar Lampung , 20 Februari 1993.
Penulis merupakan anak pertama dari empat bersaudara dari
Bapak Tanggono dan Ibu Siti Rohani. Penulis memilki 2 orang
adik laki-laki dan 1 adik perempuan yang bernama Andre
Casing, Rijit Santupaan dan Widiya Cubing.
Penulis memulai pendidikan Taman Kanak-Kanak di TK Dharma Wanita Pematang
Kiwah Natar dan melanjutkan pendidikan sekolah dasar di SD Negeri 1 Natar yang
diselesaikan pada tahun 2005, Pada tahun 2008 penulis menyelesaikan pendidikan
Sekolah Menengah Pertama di SMP Negeri 8 Bandar Lampung, dan melanjutkan
Sekolah Menengah Atas di SMA Fransiskus Bandar Lampung yang diselesaikan pada
tahun 2011. Pada masa belajar di sekolah penulis aktif sebagai anggota paskibra serta
aktif dalam klub music Fransiskus String Ensamble.
Pada tahun 2011 penulis di terima sebagai mahasiswa Fakultas Teknik Jurusan Teknik
Sipil melalui jalur undangan dan tergabung dalam HIMATEKS. Pada Januari 2016
penulis lulus dari Jurusan Teknik Sipil Universitas Lampung dan diterima sebagai
mahasiswa Magister Teknik Sipil Universitas Lampung pada September 2016.
MOTO
“Nol Adalah Awal Dari Segala Sesuatu. Tak Ada Apapun Yang Bisa Dimulai Jika Tidak Dari
Sana”
-Shinichi Kudo-
“Tujuan Hidup Adalah Pengembangan Diri. Untuk Mewujudkan Sifat Seseorang Sempurna”
-Oscar Wilde-
“Ayun Langkah Pertama Dalam Iman. Anda Tidak Harus Melihat Seluruh Anak Tangga. Hanya
Mengambil Langkah Pertama.”
- Martin Luther King Jr-
“Diri Kita Adalah Akibat Dari Apa Yang Sudah Kita Pikirkan.”
-Buddha-
“Apa Pun Yang Dapat Dipikir Akal Akan Dapat Dicapai.”
-W.Clement Stone-
“Ikuti Kebahagiaan Anda, Maka Semesta Akan Membuka Pintu Bagi Anda Di Tempat Yang
Sebelumnya Hanya Terdapat Tembok.”
-Joseph Campbell-
“ Ilmu Adalah Harta, Tetapi Mempraktikannya Adalah Kunci Dari Harta Itu”
-Ibnu khaldun Al Muqaddima-
PERSEMBAHAN
Alhamdulilahhirabbilalamin. Kuucapkan syukur atas karunia-Mu. Akhirnya saya dapat
menyelesaikan sebuah karya yang menjadikanku insan yang berguna,bermanfaat dan
bermartabat. Saya persembahkan karya yang luar biasa ini
Untuk kedua orang tuaku yang sangat aku cintai. Untuk ayah dan ibuku yang telah
merawat dan memberikan dukungan materi serta moril dan spiritual. Terimakasih untuk
kesabarannya dalam membimbing dan memberikan arahan serta nasihat yang berguna.
Terimakasih telah memeberikan pelajaran hidup yang sangat berharga.
Untuk keluarga besarku kakek nenek serta adik-adikku yang menjadi semangat terbesar
dalam menyelesaikan tugas dan kewajibanku ini.
Untuk orang yang aku sayang dan sahabat-sahabatku yang telah mendukungku
Untuk para dosen yang tak hentinya memberikan ilmu pengetahuan, arahan serta
bimbingannya dalam menyelesaikan penelitian ini. Terimakasih atas kesabaran dan kebaikan
yang telah diberikan
Untuk teman-teman sejawat atas dukungannya dalam proses yang sangat menyenangkan ini.
Dan untuk mahasiswa lainnya khususnya jurusan teknik sipil yang sedang mengalami proses
ini untuk tetap optimis dan semangat dalam mengerjakan tesis untuk dapat membangun nusa
dan bangsa agar lebih baik dan menjadi generasi muda yang cerdas dan berpendidikan.
SAN WACANA
Dengan mengucap syukur Alhamdulillah dan atas berkat rahmat serta hidayah
Allah S.W.T., penulis dapat menyelesaikan tesis yang berjudul “Komparasi
Pembangunan Kereta Cepat Indonesia Menggunakan Pengalaman Kereta
Cepat Negara Lain dari Sudut pandang Ekonomi” sebagai salah satu syarat
untuk mendapatkan gelar Magister Teknik Sipil di Universitas Lampung.
Diharapkan dengan selesainya tesis ini, Penulis dapat memberikan gambaran
mengenai biaya kereta cepat Indonesia yang dapat digunakan sebagai referensi dan
pengembangan ilmu pengetahuan di bidang transportasi.
Pada penyusunan laporan ini Penulis banyak mendapatkan bantuan, dukungan,
bimbingan, dan pengarahan dari berbagai pihak. Untuk itu, Penulis mengucapkan
terima kasih setinggi-tingginya kepada:
1. Prof. Dr. Suharno, M.Sc., selaku Dekan Fakultas Teknik, Universitas
Lampung.
2. Dr. Dyah Indriana K, S . T . , M.Sc., selaku Ketua Program Studi Magister
Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Lampung dan selaku Dosen
Penguji atas waktunya serta kritik dan saran yang diberikan dalam proses
penyelesaian tesis ini.
3. Dr. Eng. Aleksander Purba S.T., M.T., selaku Dosen Pembimbing Utama, ,
atas kesediaan waktu, arahan, kesabaran dan bimbingan serta
dukungannya dalam proses penyelesaian tesis ini.
4. Ir. Ahmad Zakaria, M.T., Ph.D., selaku Dosen Pembimbing Kedua atas
kesediaan waktunya memberikan bimbingan dan pengarahan dalam proses
penyelesaian tesis ini.
5. Dr. Ir. Citra Persada, M.Sc., selaku Dosen Penguji atas waktunya serta
kritik dana saran yang diberikan dalam proses penyelesaian tesis ini
7. Semua Dosen Magister Teknik Sipil yang telah memberikan ilmu
yang bermanfaat dalam proses pembelajaran dan wawasan untuk lebih baik
kedepannya.
8. Kedua orang tuaku tercinta Ayah Tanggono, Ibu Siti Rohani. Kakek dan
Nenek yang telah memberikan dorongan materil dan spiritual dalam
menyelesaikan tesis ini.
9. Adik-adikku tersayang Andre Casing,Widiya Cubing dan Rijit Santupaan
yang telah membantu dalam proses penyelesaian tesis ini.
10. Sahabatku Intan Bonita Lumban Gaol, Oktaviany Widyawaty dan Karina
Ananta, Galuh Pramita, Ni Nyoman Yuliyanti, Trinovita Sari, dan Indah
yang telah menemani, memberikan semangat dan dukungan yang luar
biasa dalam proses penyelesaian tesis ini.
11. Sahabatku Dewa Ayu, Ika Ristiya, dan Iis Priyatun yang telah memberikan
semangat, doa dan dukungannya.
12. Akbar Yudi selaku penyemangat dan pemberi dukungan selama proses
penyelesain tesis.
13. Rekan mahasiswa Galuh, Nurwanda, Adhe, Mbak Siti, Anggarani, Eddy,
Risqon, Pak Darmawan, Bang Randy, Mbak Resty dan Feby, terimakasih
atas dukungan dan segala bantuannya.
14. Rekan-rekan mahasiswa Magister Teknik Sipil Unila angkatan 2016 dan
Teknik Sipil angkatan 2011 yang tidak mungkin Penulis sebutkan satu per
satu
15. Pengelola Magister Teknik Sipil Bapak Dr. Endro P. Wahono, S.T., M.Sc,
Mas Andi, Aini, Indah dan Mutya Nivitha terimakasih atas bantuan nya
dalam menyelesaikan berkas-berkas dan administrasi dalam penyelesaian
tesis ini.
Penulis menyadari sepenuhnya bahwa laporan ini masih jauh dari kata sempurna
oleh sebab itu kritik dan saran yang membangun sangat Penulis harapkan agar
sempurnanya laporan ini dikemudian hari. Akhir kata, Penulis berharap semoga
tesis ini dapat berguna dan bermanfaat.
Bandar Lampung, September 2018
Penulis
Fera Lestari
i
DAFTAR ISI
Halaman
DAFTAR ISI ........................................................................................................... i
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ iii
DAFTAR TABEL................................................................................................. iv
I. PENDAHULUAN ............................................................................................. 1
1.1 Latar Belakang ....................................................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah ................................................................................................. 2
1.3 Tujuan Penelitian................................................................................................... 2
1.4 Batasan Masalah .................................................................................................... 2
1.5 Manfaat Penelitian ................................................................................................ 3
II. TINJAUAN PUSTAKA ................................................................................... 4
2.1 Definisi Kereta Cepat ......................................................................................... 4
2.2 Sejarah Kereta Cepat .......................................................................................... 4
2.3 Kereta Cepat (High Speed Rail) ........................................................................ 5
2.4 Kereta Cepat di Berbagai Negara...................................................................... 7
2.4.1 Jepang ................................................................................................... 7
2.4.2 Italia ...................................................................................................... 8
2.4.3 Perancis ................................................................................................ 9
2.4.4 Jerman ................................................................................................ 10
2.4.5 Spanyol ............................................................................................... 11
2.4.6 Korea .................................................................................................. 12
2.4.7 Taiwan ................................................................................................ 13
2.4.8 China .................................................................................................. 13
2.5 Kereta Cepat Indonesia ....................................................................................... 15
2.5.1 Kereta cepat Jakarta Bandung ............................................................ 16
2.6 Biaya Pembangunan Kereta Cepat ................................................................. 16
2.7 Biaya Pembangunan Infrastruktur .................................................................. 19
2.8 Biaya Pengoperasian ........................................................................................ 20
ii
2.9 Biaya Pemeliharaan .......................................................................................... 24
2.10 Penghematan Waktu Perjalanan ...................................................................... 25
2.11 Penghematan Biaya Emisi ............................................................................... 26
2.12 Penghematan Biaya Kecelakaan ..................................................................... 28
2.13 Penghematan Biaya Bahan Bakar Minyak..................................................... 29
2.14 Pengehmatan Biaya Operasional Kendaraan ................................................. 30
2.15 Net Present Value ............................................................................................. 30
2.16 Penelitian Terdahulu......................................................................................... 31
III.METODOLOGI PENELITIAN .................................................................. 33
3.1 Persiapan Penelitian .......................................................................................... 33
3.2 Pengumpulan Data ............................................................................................ 35
3.3 Analisa Data...................................................................................................... 35
IV. HASIL DAN PEMBAHASAN ..................................................................... 52
4.1 Biaya ..................................................................................................................... 52
4.1.1 Desain Infrastruktur............................................................................ 53
4.1.2 Desain Rolling Stock .......................................................................... 76
4.1.3 Parameter Biaya Kereta Cepat Indonesia ........................................... 91
4.1.4 Biaya Operasi Kereta Cepat Indonesia............................................. 100
4.4.5 Biaya Operasi Kereta Cepat di Negara Lain .................................... 141
4.4.6 Perhitungan Biaya Kereta Cepat Indonesia ...................................... 147
4.2 Manfaat (Benefit)............................................................................................... 157
4.2.1 Manfaat Finansial ............................................................................. 157
4.2.2 Manfaat Ekonomi ............................................................................. 161
4.2.3 Net Present Value ............................................................................. 173
4.3 Analisis Lalu Lintas Kereta Cepat ................................................................... 180
4.3.1 Model ............................................................................................... 181
4.3.2 Inflasi ................................................................................................ 196
V. KESIMPULAN ............................................................................................. 203
5.1 Kesimpulan ........................................................................................................ 203
5.2 Saran ................................................................................................................... 205
iii
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 3. 1 Diagram Alir Penelitian ................................................................... 34
Gambar 4. 1 Lintasan Shinkansen ......................................................................... 54
Gambar 4. 2 Jarak pusat ke pusat trek kereta ........................................................ 55
Gambar 4. 3 Evolusi Bentuk Hidung Pada Shinkansen. ....................................... 84
iv
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 2.1 Biaya Konstruksi Per Km Jalur Kereta Api Baru ................................ 18
Tabel 2. 2 Perbandingan Biaya Operasi dan Pemeliharaan Kereta Cepat ............ 21
Tabel 2. 3 Biaya Pemeliharaan infrastruktur Kereta cepat oleh berbagai negara . 25
Tabel 2. 4 Biaya Pemeliharaan infrastruktur Kereta cepat oleh berbagai negara . 25
Tabel 2. 5 Faktor Emisi Gas Buang Kendaraan di Kota Besar di Indonesia ........ 27
Tabel 2. 6 Biaya Penghematan Berbagai Emisi Gas ............................................. 27
Tabel 2. 7 Biaya Penghematan Emisi Carbon Dioksida (CO2) ............................. 28
Tabel 2. 8 Biaya Santunan Kecelakan................................................................... 29
Tabel 3. 1 Uraian metodepenelitian……………………………………….......... 38
Tabel 4. 1 Desain Infrastruktur dan Rolling Stock Kereta Cepat Indonesia.......... 53
Tabel 4. 2 Spesifikasi Trek di Berbagai Negara ................................................... 54
Tabel 4. 3 Spesifikasi Trek di Berbagai Negara ................................................... 54
Tabel 4. 4 Biaya Konstruksi Trek Dan Biaya Trek Kereta ................................... 58
Tabel 4. 5 Biaya Trek kereta api di Jepang ........................................................... 58
Tabel 4. 6 Biaya Jalur Kereta Cepat di China ....................................................... 61
Tabel 4. 7 Presentase dari Total Biaya Proyek ..................................................... 62
Tabel 4. 8 Range of avarage unit Cost RMB million/per Km of Double Track ... 62
Tabel 4. 9 Biaya Unit Struktur Kereta Cepat di Jepang ........................................ 63
Tabel 4. 10 Biaya Terowongan di Jepang dan Prancis ......................................... 65
v
Tabel 4. 11 Perbandingan Biaya Terowongan ...................................................... 65
Tabel 4. 12 Sumber Bahan Bakar Kereta Cepat Eropa Tahun 2005 ..................... 72
Tabel 4. 13 Lebar dan Layout Tempat Duduk ...................................................... 79
Tabel 4. 14 Bentuk Kereta .................................................................................... 80
Tabel 4. 15 Desain Kereta dan Struktur Kereta .................................................... 83
Tabel 4. 16 Komparasi antara EMU dan Lokomotif............................................. 90
Tabel 4. 17 Biaya Pembangunan Kereta Cepat ..................................................... 91
Tabel 4. 18 Biaya Pembangunan Infrastruktur di Berbagai Negara .................... 91
Tabel 4. 19 Proyeksi Lalu Lintas Dengan Asumsi Permintaan Awal Alternatif .. 93
Tabel 4. 20 Kecepatan Rata-Rata Kereta Cepat di Dunia ..................................... 96
Tabel 4. 21 Parameter Operasi Kereta Cepat Indonesia ....................................... 97
Tabel 4. 22 Kebutuhan Rolling Stock Hingga Akhir Masa Operasi ..................... 99
Tabel 4. 23 Biaya Operasi dan Pemeliharaan Infrastruktur dan Rolling Stock ... 101
Tabel 4. 24 Kualikfikasi Biaya Kru Kereta ......................................................... 106
Tabel 4. 25 Biaya Staff Kru Kereta ..................................................................... 108
Tabel 4. 26 Kualifikasi Biaya Energi .................................................................. 109
Tabel 4. 27 Kualikfikasi Biaya Stasiun ............................................................... 112
Tabel 4. 28 Biaya staff stasiun ............................................................................ 114
Tabel 4. 30 Kualifikasi Biaya Rolling Stock ...................................................... 122
Tabel 4. 31 Estimasi Biaya Untuk 500 Km Jalur Kereta Cepat Eropa .............. 127
Tabel 4. 32 Estimasi Biaya Untuk 142,3 Km Jalur Kereta Cepat Jakarta-Bandung
............................................................................................................................. 127
Tabel 4. 33 Umur Hidup Rel ............................................................................... 132
Tabel 4. 34 Jumlah karyawan per kilometer ....................................................... 133
vi
Tabel 4. 35 Kualikfikasi Biaya Umum dan Administrasi ................................... 135
Tabel 4. 36 Biaya Staff Umum dan Administrasi ............................................... 136
Tabel 4. 37 Biaya Umum Kantor ........................................................................ 139
Tabel 4. 38 Biaya Operasi dan Pemeliharaan ..................................................... 140
Tabel 4. 39 Perbandingan Biaya Operasi dan Pemeliharaan .............................. 141
Tabel 4. 40 Karakteristik Penentuan Biaya Operasi Dan Pemeliharaan ............. 147
Tabel 4. 41 Proporsi Biaya Kunci Untuk Setiap Studi....................................... 147
Tabel 4. 42 Nilai Parameter Utama Kereta Cepat Jakarta - Bandung ................. 148
Tabel 4. 43 Total Biaya Infrastruktur dengan Panjang Lintasan 142,3 Km ...... 150
Tabel 4. 44 Total Biaya Rolling Stock dengan Panjang Lintasan 142,3 Km
Hingga Akhir Masa Operasi................................................................................ 153
Tabel 4. 45 (Lanjutan) ......................................................................................... 154
Tabel 4. 46 Biaya Total Kereta Cepat Jakarta – Bandung di Awal Tahun Operasi
............................................................................................................................. 155
Tabel 4. 47 Biaya Total Kerea-Cepat Jakarta-Bandung dari t=1 sampai t=40 ... 155
Tabel 4. 48 (Lanjutan) ......................................................................................... 156
Tabel 4. 49 Jumlah Angkutan Jakarta-Bandung ................................................ 159
Tabel 4. 50 Pendapatan Tiket Kereta Cepat ........................................................ 160
Tabel 4. 52 Penghematan Biaya Waktu Perjalanan (per hari) ............................ 165
Tabel 4. 53 Beban Emisi Kendaraan Jakarta- Bandung (Ton/tahun) ................ 166
Tabel 4. 54 Biaya Emisi Kendaraan (dalam Rp)................................................. 167
Tabel 4. 55 Beban Emisi Kendaraan Jakarta- Bandung (Ton/tahun) ................ 167
Tabel 4. 56 Penghematan Biaya Emisi Gas Kendaraan (dalam Rp) ................... 167
Tabel 4. 57 Jumlah kecelakaan lalu lintas Jakarta-Jawa Barat ........................... 168
vii
Tabel 4. 58 Biaya kecelakaan lalu lintas Jakarta-Jawa Barat.............................. 168
Tabel 4. 59 Jumlah pengurangan kecelakaan lalu lintas Jakarta-Bandung ......... 169
Tabel 4. 60 Jumlah Angkutan Jakarta-Bandung ................................................. 170
Tabel 4. 61 Kebutuhan Bahan Bakar Per Kendaraan (per hari) .......................... 170
Tabel 4. 62 Penghematan Biaya Bahan Bakar Per Kendaraan ........................... 171
Tabel 4. 63 Biaya Operasional Kendaraan (per Km/tahun) ............................... 171
Tabel 4. 64 Penghematan Biaya Operasional Kendaraan (per Km/tahun) ........ 172
Tabel 4. 65 Rangkuman Tabel Manfaat Pembangunan Kereta Cepat ................ 172
Tabel 4. 66 Net Present Value dari keuntungan Finansial .................................. 174
Tabel 4. 67 (Lanjutan) ......................................................................................... 175
Tabel 4. 68 Net Present Value dari Keuntungan Ekonomi ................................. 176
Tabel 4. 69 (Lanjutan) ........................................................................................ 177
Tabel 4. 70 Net Present Value Kombinasi antara keuntungan Finansial dan
Keuntungan Ekonomi.......................................................................................... 178
Tabel 4. 71 (Lanjutan) ........................................................................................ 179
Tabel 4. 72 Permintaan Tahun Pertama untuk NPV=0 dengan r = 5% dan T= 40
tahun .................................................................................................................... 188
Tabel 4. 73 Permintaan Tahun Pertama untuk NPV=0 dengan r = 6% dan T= 40
tahun .................................................................................................................... 189
Tabel 4. 74 Permintaan Tahun Pertama untuk NPV=0 dengan r = 5% T= 50 tahun
............................................................................................................................. 190
Tabel 4. 75 Permintaan Tahun Pertama untuk NPV=0 dengan r = 6% dan T= 50
tahun .................................................................................................................... 191
1
I. PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Indonesia saat ini mulai membangun kereta cepat dalam rangka mengurangi
masalah transportasi. Kebutuhan akan moda transportasi baru sangat
memungkinkan untuk membangun kereta cepat. Dibandingkan dengan kereta
konvensional kereta cepat memiliki inovasi teknologi yang dapat
memperpendek waktu perjalanan terutama untuk perjalanan jarak menengah.
Kereta berkecepatan tinggi telah banyak mencuri perhatian dunia khususnya di
bidang transportasi. Hal ini dapat dilihat dari meningkatnya minat terhadap
kereta berkecepatan tinggi di berbagai negara di seluruh dunia. Terdapat
beberapa perbedaan antara kereta cepat yang ada di Indonesia dan yang ada di
negara lain salah satu perbedaannya adalah inisisasi dari kereta cepat didalam
suatu negara.
Di Eropa hampir semua kereta cepatnya diinisiasi oleh pemerintah sehingga
keuntungan yang didapat dari adanya kereta cepat adalah dari manfaat sosial
misalnya penghematan waktu perjalanan. Di Indonesia kereta cepat diinisiasi
oleh swasta sehingga keuntungan didapat dari tiket kereta. Keunikan ini dapat
menjadi salah satu topik penting yang dapat di bahas dalam pembangunan
kereta cepat Indonesia Kajian kereta cepat di Indonesia akan membandingkan
2
pengalaman negara lain dari segi ekonomi dan juga deskripsi teknis yang
menjadi parameter dalam menentukan biaya pembangunan kereta cepat.
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang diatas maka dapat ditarik beberapa permasalahan
yang akan diajukan dalam penulisan tesis ini yaitu:
1. Berapa biaya kereta cepat di Indonesia apabila dibandingkan dengan biaya
kereta cepat di negara lain dipandang dari sudut pandang ekonomi?
2. Bagaimana biaya manfaat kereta cepat dapat menutupi biaya investasi
kereta cepat pada awal operasi?
1.3 Tujuan Penelitian
1. Membandingkan dari sudut pandang ekonomi proyek pembangunan kereta
cepat Indonesia menggunakan pengalaman pembangunan kereta cepat di
negara lain.
2. Mengetahui pada kondisi mana biaya manfaat yang didapat dari kereta cepat
Indonesia dapat menutupi biaya investasi kereta cepat di Indonesia.
1.4 Batasan Masalah
1. Proyek kereta cepat yang akan dianalisis yaitu proyek kereta cepat Jakarta-
Bandung.
2. Perbandingan yang dilakukan meliputi perbandingan biaya pada beberapa
biaya pembangunan infrastruktur.
3
3. Biaya yang dihitung hanya biaya pemeliharaan dan operasi. Biaya lainnya
didapatkan dari database maupun data dari studi kelayakan
1.5 Manfaat Penelitian
Diharapkan penelitian ini dapat bermanfaat bagi :
1. Bagi Instansi
Diharapkan sebagai bahan pertimbangan dan masukan bagi pihak swasta
yaitu PT. KCIC yang merupakan perusahaan kereta cepat dan diharapkan
sebagai bahan pertimbangan dan masukan bagi instansi pemerintah
misalnya Kementerian Perhubungan, BAPPENAS dan instansi lainnya.
2. Bagi Akademisi
Memberikan kontribusi untuk pengetahuan tentang analisis ekonomi pada
proyek investasi kereta api berkecepatan tinggi di Indonesia dan dapat
dijadikan referensi serta memunculkan ide-ide baru dalam melakukan kajian
atau penelitian dengan topik yang sama.
4
II. TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Definisi Kereta Cepat
Kereta berkecepatan tinggi memiliki definisi yang berbeda-beda di berbagai
negara. Tidak ada definisi tunggal atau definisi secara khusus dari kereta
berkecepatan tinggi atau High Speed Rail (HSR). Menurut Persatuan
Perkeretaapian Internasional, Uni Eropa mendefinisikan kereta berkecepatan
tinggi sebagai jalur yang dibuat khusus untuk kecepatan yang lebih besar dari
atau sama dengan 250 Km / jam / 155 mph, atau jalur yang ditingkatkan secara
khusus dengan kecepatan lebih dari 200 Km / jam atau 124 mph. Sedangkan
Amerika Serikat mendefinisikan kereta kecepatan tinggi secara berbeda yaitu
kereta yang muncul memiliki kecepatan 90 sampai 110 mph, kereta regional
memiliki kecepatan 110 sampai 150 mph dan kereta express memiliki
kecepatan minimal 150 mph. Sedangkan menurut Undang-Undang Republik
Indonesia No. 23 Tahun 2007 pasal 4 tentang perkeretaapian disebutkan bahwa
yang dimaksud dengan kereta api kecepatan tinggi adalah kereta api yang
mempunyai kecepatan lebih dari 200 Km/jam
2.2 Sejarah Kereta Cepat
Shinkansen merupakan jalur rel kereta berkecepatan tinggi pertama di dunia,
yang dibangun pada tahun 1964 antara Tokyo dan Osaka, Jepang. Jepang
5
adalah negara pertama yang memperkenalkan standar trek yang tinggi yaitu
dengan kelengkungan rendah dan standar jalur tinggi dan kereta api dengan
bobot yang ringan yang dibutuhkan untuk memungkinkan kereta berperforma
tinggi melaju dengan aman pada kecepatan di atas 225 Km/jam.
Telah hampir 50 tahun sejak sebelum Olimpiade Tokyo 1964 saat kereta api
berkecepatan tinggi pertama dibuka. Saat ini tidak hanya kecepatan dan
ketepatan waktu dari kereta kecepatan tinggi yang dapat dirasakan diantara
para pelancong di seluruh dunia namun juga keamanannya. Selain itu secara
fundamental kereta berkecepatan tinggi juga mengubah transportasi
penumpang di beberapa negara.
2.3 Kereta Cepat (High Speed Rail)
Kereta cepat atau yang sering disebut HSR (High Speed Rail) adalah jenis
transportasi kereta api yang beroperasi secara signifikan lebih cepat dari lalu
lintas kereta api tradisional, kereta berkecepatan tinggi menggunakan sistem
yang terintegrasi dari sarana perkeretaapian/rolling stock khusus dan trek
khusus. Meskipun tidak ada standar tunggal yang berlaku di seluruh dunia,
secara umum kereta berkecepatan tinggi untuk jalur baru memiliki kecepatan
lebih dari 250 kilometer per jam (160 mil per jam) dan untuk jalur yang ada
yang telah di tingkatkan kecepatannya yaitu lebih dari 200 kilometer per jam
(120 mil per jam).
Banyak negara telah mengembangkan kereta api berkecepatan tinggi untuk
menghubungkan kota-kota besar, termasuk Austria, Belgia, China, Perancis,
6
Jerman, Italia, India, Jepang, Polandia, Portugal, Rusia, Korea Selatan,
Spanyol, Swedia, Taiwan, Turki, Inggris Raya, Amerika Serikat dan
Uzbekistan. Tercatat bahwa China memiliki 22.000 kilometer (14.000 mil)
jalur High Speed Rail terhitung dua pertiga dari total jalur High Speed Rail
yang ada di dunia.
Ada empat tipe utama rel kecepatan tinggi:
1. Exclusive exploitation model/Dedicated.
Model ini dicontohkan oleh Shinkansen Jepang yang memiliki layanan
khusus dengan jalur High Speed Rail terpisah yang secara eksklusif
melayani kereta berkecepatan tinggi. Sistem ini dikembangkan karena
jaringan rel yang ada sangat padat dengan kereta penumpang dan
angkutan barang konvensional selain itu alat pengukur lintasan tidak
mendukung kereta berkecepatan tinggi yang baru.
2. Mixed high-speed model
Contoh dari model mixed high-speed model adalah TGV (Train à
Grande Vitesse) Perancis, model ini mencakup jalur khusus berkecepatan
tinggi yang hanya melayani kereta berkecepatan tinggi. Lintasan yang
telah di tingkatkan melayani kereta api berkecepatan tinggi dan
konvensional.
3. Mixed conventional model
AVE (Alta Velocidad Española) Spanyol adalah contoh dari mixed
conventional model dimana AVE (Alta Velocidad Española) telah
mendedikasikan kecepatan tinggi, jalur pengukur standar yang dapat
melayani kereta berkecepatan tinggi dan konvensional yang dilengkapi
7
dengan sistem pengukur gauge, sedangkan untuk jalur gauge standar
yang tidak standar hanya dapat melayani konvensional.
4. Fully mixed model
Dalam model ini, dicontohkan oleh ICE (Inter City Express) Jerman,
dimana sebagian besar treknya kompatibel dengan semua kereta
penumpang dan barang cepat dan juga untuk yang konvensional (de Rus,
2012).
2.4 Kereta Cepat di Berbagai Negara
2.4.1 Jepang
Perkeretaapian Nasional Jepang diprivatisasi pada tahun 1987. Sejak
tahun 1987, perpanjangan jalur berkecepatan tinggi terus berlanjut,
didukung oleh anggapan bahwa pengeluaran infrastruktur merangsang
ekonomi. Beberapa jalur baru yang berakhir di kota-kota yang lebih kecil
memerlukan penumpang yang dikuasai Tokyo untuk mentransfer kereta
api. Setidaknya hanya sekali jalur ini memiliki jumlah penumpang yang
sangat rendah.
Jalur baru yang dibangun didanai oleh kemitraan publik swasta, dengan
sebagian dana berasal dari perusahaan kereta api regional yang
diprivatisasi sekarang, dan sisanya dari pemerintah nasional dan daerah.
Jaringan saat ini memiliki jarak tempuh hampir 2.414 Km dengan
kecepatan tertinggi 249-294 Km per jam, dan lebih banyak jalur yang
sedang dibangun. Shinkansen telah membawa lebih dari 9,5 miliar
8
penumpang sejak beroperasi pada tahun 1964 dan telah mempertahankan
catatan keselamatan tanpa korban jiwa penumpang
Pada tanggal 1 Oktober 1964, Shinkansen dilantik menjadi sistem kereta
api berkecepatan tinggi pertama yang dioperasikan di dunia dan
merupakan satu-satunya sampai tahun 1981. Sejak saat itu shinkasnsen
telah berkembang dan selalu menunjukkan performa yang sangat tinggi.
(Maout, 2012)
Dibuka pada tahun 1964 antara Tokyo dan Shin Osaka, Tokaido
Shinkansen di Jepang adalah jaringan keretacepat pertama di dunia yang
dikembangkan oleh Japanese National Railways. Rute pertama antara
dua kota terbesar di Jepang melewati koridor sepanjang 515 Km dengan
wilayah yang sangat padat dan berkembang secara ekonomi. (Raghuram,
2016).
2.4.2 Italia
Jalur High Speed Rail khusus pertama di Eropa mulai beroperasi pada
tahun 1978 ketika jalur Rome-Florence sepanjang 252 Km dibuka. Italia
menggunakan kedua kereta api yaitu kereta yang miring dan kereta tidak
miring dalam layanan kereta cepatnya. High Speed Rail tersebut
dioperasikan oleh anak perusahaan yang dimiliki negara Trentialia dan
NUV milik swasta (Eropa pertama), dengan kecepatan tertinggi 300
Km/jam.
9
Ada penundaan dalam peluncuran layanan oleh NUV di tahun 2011,
NUV akhirnya mulai beroperasi pada bulan April 2012. Kompetisi
antara kedua operator telah menyebabkan penurunan tarif dan kenaikan
layanan dan penumpang.
Pendolino adalah kereta kecepatan tinggi Italia (ETR450) yang pertama
kali diperkenalkan di Italia pada tahun 1989 antara Roma dan Milan.
ETR 450 pertama mencapai 250 Km/jam dalam konfigurasi delapan cars
namun lebih ditingkatkan dan dimodernisasi dan diikuti oleh beberapa
pendorong bertenaga EMU. Kemiringan maksimum ETR 450 adalah 13°
namun dikurangi pada iterasi yang lebih baru. New Pendolino, iterasi
terakhir Pendolino, sekarang dioperasikan di beberapa negara lain dan
diproduksi oleh Alstom Ferroviera, subsidi produsen Perancis Alstom.
(Alstom, 2012).
2.4.3 Perancis
Setelah Shinkansen diperkenalkan di Jepang, pemerintah Perancis mulai
melakukan penyelidikan untuk menerapkan teknologi serupa. Pangsa
pasar kereta api menurun dan operator Perancis SNCF (Société nationale
des chemins de fer français) ingin mengatasi masalah ini dengan
meningkatkan kecepatan untuk menghadapi mobil dan maskapai
penerbangan. Studi dimulai pada tahun 1966, dan prototipe pertama
diluncurkan pada tahun 1971. Pada versi pertama ini, TGV (Train à
Grande Vitesse) didorong oleh turbin diesel, dan mencapai kecepatan 318
Km/jam (Picard dan Beltran, 1994).
10
Jalur pertama jaringan High Speed Rail Perancis adalah LGV. LGV
merupakan nama jalur kecepatan tinggi Perancis singkatan dari “Ligne à
Grande Vitesse”. LGV Sud-Est (jalur High Speed Rail untuk South East
Perancis) dibuka pada tahun 1981 antara Paris dan Lyon dengan jarak
sekitar 460 Km. Dioperasikan oleh SNCF (Société nationale des chemins
de fer français)Voyages, anak perusahaan dari perusahaan kereta api
milik negara, jaringan tumbuh dengan lebih banyak jalur seperti LGV
Nord, LGV Est, LGV Atlantique, LGV Rhône-Alpes, dan LGV
Méditerranée. Kereta api berkecepatan tinggi Perancis disebut TGV
(Train à Grande Vitesse) merupakan singkatan bahasa Perancis untuk
kereta berkecepatan tinggi dan dikembangkan pada 1970-an oleh Alstom
dan SNCF(Société nationale des chemins de fer français). Lalu lintas
kereta cepat menyumbang 60% dari keseluruhan lalu lintas kereta api di
Perancis (Crozet, 2013).
2.4.4 Jerman
Beberapa tahun setelah TGV (Train à Grande Vitesse) diperkenalkan
pertama kali, Jerman meluncurkan Inter City Express, atau ICE. Pada
tahun 1985, sebuah prototipe diluncurkan dan mengalahkan rekor dunia
pada 406 Km/jam pada tahun 1988.
ICE mulai beroperasi secara komersial pada tahun 1991 dengan dua jalur
baru, dari Hamburg ke Mannheim dan dari Stuttgart ke Munich. ICE
memiliki dua mobil listrik dan 10 mobil yang tidak diartikulasikan, di
11
antaranya mobil restoran sedikit lebih tinggi daripada mobil penumpang.
ICE juga lebih besar dari gauge yang disarankan yang memungkinkan
sirkulasi internasional, untuk memberikan kenyamanan lebih tinggi di
dalam mobil. Kecepatan tertinggi adalah 280 Km / jam dan kapasitas 743
kursi, lebih banyak dari TGV (Train à Grande Vitesse), tapi ICE tidak bisa
digabungkan. Dibandingkan dengan TGV (Train à Grande Vitesse)
Perancis, sistem ICE Jerman dirancang untuk mengatasi bagian yang
lambat pada jaringan (Givoni, 2006).
2.4.5 Spanyol
Jalur HSR pertama Spanyol dibuka pada tahun 1992, menghubungkan
Madrid, Cordoba dan Sevilla. AVE (Alta Velocidad Española) adalah
layanan High Speed Rail yang dioperasikan oleh Renfe Operadora yang
merupakan perusahaan kereta api milik negara. Infrastruktur
perkeretaapian, termasuk jalur, sinyal dan stasiun, dikelola oleh ADIF,
perusahaan milik negara lain. High Speed Rail Spanyol memiliki panjang
jaringan 3100 Km (per Juni 2013) merupakan yang terpanjang di Eropa,
dan beroperasi pada kecepatan maksimum 310 Km / jam.
Menurut UIC (Union Internationale des Chemins de fer) atau
Interantional Union of Railway, Spanyol saat ini memiliki jaringan
berkecepatan tinggi terbesar di Eropa dengan kekhasan memiliki ukuran
yang luas dan standar. Karena itu, pabrikan Talgo telah menyediakan
beberapa kereta api dengan mekanisme pengubah gauge untuk
beroperasi melalui keseluruhan jaringan kecepatan tinggi Spanyol. Yang
12
lebih menarik lagi, semua kereta Talgo menggunakan sumbu tunggal
dengan bogie yang diartikulasikan untuk kereta berkecepatan tinggi,
dengan gerobak yang sangat pendek. Roda adalah independen dan as
roda yang secara permanen diarahkan untuk menjaga roda sejajar dengan
lekukan pada lekukan
2.4.6 Korea
Korea Train eXpress (KTX) adalah layanan kereta cepat yang dijalankan
dan dimiliki oleh KoRail yaitu operator kereta api milik negara Korea
Selatan. Konstruksi dimulai pada tahun 1992. High Speed Rail
Gyeongbu merupakan jalur KTX pertama yang diluncurkan pada bulan
April 2004 antara Seoul dan Busan, dengan panjang 423 Km.
Dampaknya dirasakan secara langsung, penumpang rata-rata harian di
segmen udara rute Seoul-Deagu dan Seoul-Busan turun sebesar 78,7%
dan 36,6%. High Speed Rail kedua yaitu Honam HSR dengan panjang
182,3 Km menghubungkan dari Osong ke Mokpo dibuka pada bulan
April 2015. Kereta berjalan dengan kecepatan maksimum 305 Km / jam.
Setelah kereta eksperimental High Speed Rail pertama Hanvit-350,
Korea mengembangkan dan meluncurkan KTX-Sancheon pada bulan
Maret 2010, yang mengalami masalah setelah 53 gangguan operasional
yang dilaporkan pada tahun 2010. Ada juga penggelinciran pada sebuah
tombol pada bulan Februari 2011 dengan kecepatan 90 Km / kombinasi
perawatan yang tidak semestinya oleh subkontraktor dan kesalahan
penanganan peralatan sinyal yang salah oleh petugas Korail.
13
2.4.7 Taiwan
High Speed Rail Taiwan dijalankan oleh Taiwan High Speed Rail
Corporation (THSRC). Layanan High Speed Rail 435 Km antara Taipei
dan Kaohsiung dijalankan dengan kecepatan hingga 300 Km / jam.
Layanan dengan jumlah pemberhentian paling sedikit (di Banqiao dan
Taichung) memakan waktu 96 sampai 102 menit. Jalur doubletracked
menggunakan lintasan lempeng yang dirancang Jepang, kecuali 3 Km
jalur ballast tradisional.
Tingginya biaya sistem HSR Taiwan yaitu sekitar US$ 15 miliar
mengundang kritik sebelum pembukaan jalur pada tanggal 4 Januari
2007. Berdasarkan persyaratan konsesi pengalihan izin 35 tahun,
THSRC harus membayar pemerintah 10% dari keuntungan sebelum
pajak setiap tahunnya, dan minimal 108 miliar TWD. THSRC memiliki
konsesi 50 tahun tambahan untuk pengembangan komersial lahan di
sekitar stasiunnya.
2.4.8 China
Meskipun jaringan rel kecepatan tinggi China sangat baru,
perkembangannya sangat cepat. Pertama kali diumumkan pada tahun
2004 sebagai rencana jangka menengah, proyek jaringan berkecepatan
tinggi telah segera menjadi kenyataan dengan sekitar 13.000 Km jalur
kecepatan tinggi yang dioperasikan.
14
China memperkenalkan jalur High Speed Rail pertamanya di tahun 2004
yang menggunakan teknologi levitasi magnetik (maglev) sepanjang 30
Km dari Bandara Internasional Shanghai ke stasiun Longyang Road di
Shanghai Metro. Di tengah perdebatan apakah harus mengadopsi trek
maglev untuk sisa High Speed Rail, China melanjutkan dengan rel
beroda gauge standar jaringan rel konvensional untuk High Speed Rail
nya.
Mulai dari jalur pertama yang dibuka pada bulan April 2007, High Speed
Rail China telah berkembang menjadi 19.000 Km pada tahun 2015, yang
merupakan dua dari jaringan High Speed Rail terbesar dunia. Jaringan
High Speed Rail China sekarang terutama terdiri dari jalur penumpang
yang baru dibangun, jalur konvensional yang baru dibangun yang
membawa kereta penumpang dan kereta barang berkecepatan tinggi,
jalur antarkota regional yang baru dibangun untuk kereta berkecepatan
tinggi, dan jalur konvensional yang telah dirombak. Kereta Harbin-
Wuhan (yang mencakup 2421 Km dalam 14,5 jam), yang mulai
beroperasi pada bulan Desember 2014, menjadi layanan High Speed Rail
yang paling lama terpanjang di dunia.
Sebagian besar rolling stock dan operasi milik publik. Kereta kecepatan
tinggi China telah diimpor, dibangun di bawah perjanjian transfer
teknologi dengan para pembuat kereta asing termasuk Siemens,
Bombardier dan Kawasaki Heavy Industries. Kereta tersebut telah
dirancang ulang untuk mencapai kecepatan operasional hingga 380 Km
15
per jam. Namun, kecepatan operasi kereta dibatasi 300 Km untuk
menghemat energi dan biaya operasional pada tahun 2011. Pada bulan
Juli 2011, kegagalan peralatan kilat dan peralatan sinyal berikutnya
mengakibatkan kecelakaan yang melibatkan dua kereta HSR dekat
Wenzhou, di mana 40 orang meninggal dan 191 lainnya terluka.
2.5 Kereta Cepat Indonesia
Rencana untuk membangun kereta api berkecepatan tinggi di Indonesia telah
diumumkan oleh pemerintah pada bulan Juli 2015. Proyek kereta kecepatan
tinggi ini merupakan yang perdana di Indonesia. Proyek ini membentang
sejauh 142,3 kilometer yang direncanakan akan menghubungkan ibu kota
negara yaitu Jakarta dengan kota di provinsi Jawa Barat yaitu Bandung.
Proyek kereta cepat diharapkan akan berkembang lebih lanjut ke tahap
berikutnya dengan menghubungkan kota terbesar kedua di Indonesia
yaitu Surabaya di Jawa Timur.
Jepang dan Tiongkok telah mengungkapkan ketertarikan mereka untuk ikut
serta dalam tender proyek ini, sebelumnya kedua negara Asia tersebut telah
menggelar studi komprehensif mengenai proyek ini. Indonesia memberikan
proyek kereta api senilai miliaran dollar ini kepada Tiongkok, sebuah
keputusan yang sangat mengecewakan Jepang. Tiongkok menawarkan untuk
membangun jalur kereta cepat Jakarta-Bandung tanpa memerlukan jaminan
dan pembiayaan dari Pemerintah Indonesia, hal ini menjadi poin yang paling
menentukan jatuhnya pilihan Indonesia kepada Tiongkok.
16
2.5.1 Kereta cepat Jakarta Bandung
Kereta cepat jakarta bandung memiliki jarak 142,3 Km yang dimulai
dari Halim Perdanakusuma hingga Gede Bage. Kereta cepat ini akan
melewati 4 stasiun yaitu Karawang, Tegal Luar, Walini dan Gede Bage.
China Railway Group Limited (CREC) akan membentuk usaha patungan
dengan sebuah konsorsium Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang
dipimpin oleh PT Wijaya Karya Tbk dalam pengembangan High Speed
Rail (HSR) pertama di Indonesia. Pada Oktober 2015, perusahaan milik
negara China dan Indonesia, PT Kereta Cepat Indonesia China secara
resmi menandatangani kesepakatan untuk membangun kereta api
berkecepatan tinggi pertama di Indonesia. Biaya proyek diperkirakan
mencapai US$ 5,5 miliar (80 triliun rupiah). Kesepakatan tersebut
ditandatangani oleh ketua China Railway International Co. Ltd. dan
direktur utama sebuah konsorsium perusahaan negara Indonesia, PT Pilar
Sinergi BUMN Indonesia.
China Development Bank telah memberikan komitmen untuk mendanai
75 persen biaya proyek dengan persyaratan pinjaman 40 tahun untuk
pinjaman tersebut dengan masa tenggang waktu 10 tahun, dengan tingkat
bunga tetap.
2.6 Biaya Pembangunan Kereta Cepat
Ada banyak biaya yang berbeda untuk merencanakan, membangun,
mengoperasikan dan memelihara jalur rel berkecepatan tinggi. Biaya modal
17
meliputi pembangunan jalur termasuk stasiun emplasemen dan terminal, dan
sistem kontrol kereta api serta pembelian kendaraan kereta api. Biaya operasi
termasuk pengeluaran yang dibutuhkan untuk menjalankan kereta setiap hari.
Biaya ini termasuk biaya seperti karyawan dan sumber listrik. Keputusan
penting dalam layanan berkecepatan tinggi adalah apakah akan membangun
jalur cepat berkecepatan tinggi yang baru daripada meng-upgrade rel kereta
api yang ada.
Biaya pemeliharaan adalah dana yang dikeluarkan untuk menjaga agar kereta
tetap beroperasi dengan benar. Biaya perencanaan adalah biaya penyangga
yang perlu disertakan untuk melawan inflasi, sedikit perubahan dalam
cakupan dan kejadian tak terduga (misalnya penemuan artefak sejarah).
Semua rel kecepatan tinggi masing-masing memiliki empat biaya ini.
Total estimasi biaya pembangunan dan pengoperasian jalur kereta cepat
terdiri dari biaya pembangunan dan pemeliharaan infrastruktur, perolehan,
pengoperasian dan pemeliharaan sarana perkeretaapian (rolling stock). Ada
biaya lain yang terlibat dalam proyek kereta cepat misalnya biaya
perencanaan dikaitkan dengan studi kelayakan teknis dan ekonomi yang
dilakukan sebelum konstruksi. Biaya tetap ini, dan juga yang terkait dengan
persiapan hukum atas tanah (pengambilalihan atau akuisisi dari pemilik lahan
saat ini), biasanya tidak termasuk dalam biaya konstruksi yang diterbitkan per
Km.
Ada biaya lain yang sulit dialokasikan ke infrastruktur atau operasi, seperti
administrasi umum, pemasaran, pelatihan internal, dan lain-lain. Biaya
18
operasi layanan kereta cepat yang berupa operasi kereta api, pemeliharaan
sarana perkeretaapian/rolling stock dan peralatan, energi, serta penjualan dan
administrasi sangat bervariasi sepanjang rel.
Operator kereta cepat bergantung pada volume lalu lintas dan teknologi
khusus yang digunakan oleh kereta api. Dalam kasus Eropa, hampir masing-
masing negara telah mengembangkan kekhususan teknologinya sendiri,
setiap kereta memiliki karakteristik teknis yang berbeda dalam hal panjang,
komposisi, kursi, berat, daya, daya tarik, fitur miring, dan lain-lain. Perkiraan
biaya akuisisi/perolehan sarana perkeretaapian (rolling stock) per Kursi mulai
dari € 33.000 sampai € 65.000 atau setara dengan 505 juta -1 milyar rupiah.
Tabel 2.1 menunjukkan berbagai biaya konstruksi jalur High Speed Rail
dengan biaya terendah dicapai di Perancis, Spanyol dan China (walaupun
beberapa jalur di pesisir timur China telah dibangun di atas jembatan
pengangkat yang mahal) dan biaya tertinggi dicatat di China Taipei. (Nash,
2010)
Tabel 2.1 Biaya Konstruksi Per Km Jalur Kereta Api Baru
Negara Biaya (Juta Euro)
Perancis 4,7 – 18,8
Jerman 15,0-28,8
Italia 25,5
Jepang 20,0 – 30,9
Korea 34,2
Spanyol 7,8-20,0
China Taipei/Taiwan 39,5 Source: Campos, de Rus and Barron, 2009 (in Nash, 2010)
19
Faktor kunci yang menaikkan biaya konstruksi adalah medan dan
ketersediaan lahan, terutama saat ada kepadatan penduduk yang tinggi di
pusat kota yang membutuhkan akses berkecepatan tinggi. Sebagai contoh di
Inggris, tingginya biaya jalur digerakkan oleh pekerjaan perbaikan
lingkungan dan biaya tunneling ke pusat kota London. Hal ini menyoroti
bagaimana pentingnya koridor tanah dalam menentukan viabilitas jalur
kecepatan tinggi. Biaya pemeliharaan dan penyediaan layanan juga terus
berlanjut. Standar yang tepat adalah diperlukan untuk pemeliharaan jalur dan
kereta berkecepatan tinggi itu sendiri relatif mahal (Preston, 2010).
2.7 Biaya Pembangunan Infrastruktur
Pembangunan infrastruktur kereta cepat memerlukan rancangan khusus yang
bertujuan untuk menghilangkan semua pembatasan teknis yang dapat
membatasi kecepatan komersial di bawah 250-300 Km/jam yang mencakup
persimpangan jalan raya, frekuensi berhenti ataupun tikungan tajam yang
tidak sesuai dengan kecepatan yang lebih tinggi sehingga dalam beberapa
kasus mekanisme pensinyalan baru dan sistem elektrifikasi yang lebih kuat
mungkin diperlukan, serta persimpangan dan jalur eksklusif agar tidak
berbagi jalur dengan kereta barang atau kereta penumpang yang lebih lambat,
bila ada penggunaan infrastruktur bersama.
Fitur desain umum ini tidak menyiratkan bahwa semua proyek High Speed
Rail juga dibangun dengan baik. Justru sebaliknya, perbandingan biaya
konstruksi antara proyek High Speed Rail yang berbeda sulit dilakukan
karena solusi teknis yang diterapkan dalam setiap kasus untuk menerapkan
20
fitur sangat berbeda. Periode konstruksi dan perencanaan lebih banyak
melibatkan pembangunan jalur. Hal ini memerlukan desain dan
pembangunan stasiun, perawatan dan tempat lainnya, serta perekrutan dan
pelatihan personil, pengujian material dan banyak masalah persiapan lainnya.
Biaya infrastruktur meliputi investasi dalam konstruksi dan pemeliharaan
lintasan termasuk emplasement di sepanjang jalur, terminal dan stasiun di
ujung jalur dan sepanjang jalur masing-masing, penyediaan energi dan sistem
sinyal jalur, sistem pengendalian dan manajemen pengendali lalu lintas, Dan
lain-lain. Biaya konstruksi dikeluarkan sebelum memulai operasi komersial
(kecuali dalam hal perpanjangan jalur atau peningkatan jaringan yang ada).
2.8 Biaya Pengoperasian
Biaya operasi rel kecepatan tinggi cukup konsisten. Setiap negara memiliki
jalur yang berfungsi secara efisien dan jalur yang tidak berkinerja baik. Hal
ini terutama disebabkan oleh tekanan politik untuk membangun jalur
tambahan yang tidak bijaksana secara fiskal. Biaya operasi di Perancis sedikit
lebih rendah dari biaya di Jerman dan Italia.
Dalam hal biaya operasi, High Speed Rail memiliki biaya energi dan
perawatan yang lebih tinggi daripada kereta api klasik, namun kecepatan
tinggi menyebabkan tingginya penggunaan rolling stock dan staf
pendamping, sehingga mengimbangi biaya ini. Mungkin ada beberapa trade-
off antara biaya konstruksi dan operasi. Dibandingkan dengan jalur bantalan
konvensional, jalur lempeng beton diperkirakan memiliki biaya konstruksi
21
yang lebih tinggi namun biaya perawatan lebih rendah, namun juga intensitas
karbon yang lebih tinggi (Lee, et al, 2008). Tabel 2.2 Menunjukkan
perbandingan biaya operasi dan pemeliharaan kereta cepat
Tabel 2. 2 Perbandingan Biaya Operasi dan Pemeliharaan Kereta Cepat
Negara Tipe Kereta
Biaya Operasi Biaya Pemeliharaan
Per
Kereta Per seat
Per
seat-
Km
Per
Kereta Per
seat
Per
seat-
Km (Juta) (Juta)
Perancis
TGV Reseau 17 45,902 0,0927 1,6 4,244 0,008
TGV Duplex 20,8 40,784 0,0776 1,6 3,137 0,005
Thalys 24,8 65,782 0,1478 1,9 5,039 0,011
Spanyol
ICE-1 38,9 62,041 0,124 3,1 4,944 0,009
ICE-2 26 70,652 0,1766 1,4 3,804 0,009
ICE-3 17,9 43,132 0,1026 1,6 3,855 0,009
1CE 3 Polyc. 20,4 50,495 0,1212 1,7 4,207 0,01
ICE-T 15,5 43,417 0,1206 1,8 5,052 0,014
Italia ETR 500 34,1 57,796 0,1605 4 6,779 0,018
ETR 480 21,1 43,958 0,1526 3,2 6,666 0,023
Spanyol AVE 23,7 72,036 0,1532 2,9 8,814 0,018
Jepang Shinkansen N700 21,58 16,311 0,0128 7,2 4,3902 0,0033
China CRH830A 32,56 67,840 0,07 1,06 2,208 0,0046
Biaya operasi dan perawatan sangat bervariasi. Menambah biaya operasi dan
pemeliharaan serta mempertimbangkan bahwa kereta api beroperasi dari
300.000 sampai 500.000 Km per tahun, dan jumlah kursi per kereta dari 330
menjadi 630, biaya per kursi dapat mencapai dua kali lipat (de Rus, et al,
2009).
Salah satu tantangan utama perencanaan sistem rel kecepatan tinggi adalah
variabilitas biaya antara skenario terbaik dan terburuk. Ada beberapa variabel
yang mempengaruhi pilihan ini termasuk biaya hak atas jalan, pendanaan dan
penundaan lingkungan, dan mengubur peninggalan arkeologi. Meskipun
22
masuk akal untuk merekomendasikan biaya perencanaan sebesar 10% untuk
variabel yang berbeda ini, hal ini tidak menjelaskan fluktuasi harga skala
besar.
Secara umum, pemeliharaan infrastruktur dan jalur mewakili 40-67% dari
total biaya perawatan, sedangkan biaya pemberian sinyal antara 10-35% dari
biaya HSR. Biaya elektrifikasi merupakan komponen biaya utama ketiga.
Mempertimbangkan biaya modal, operasi, pemeliharaan dan perencanaan,
dua jalur kereta berkecepatan tinggi yang menghasilkan uang yaitu Tokyo ke
Osaka dan Paris ke Lyon, bahkan memecahkan Hakata ke Osaka dengan
potensi menghasilkan uang jika tetap beroperasi pada paling tidak 10 tahun
lagi. Semua jalur HSR lainnya di seluruh Eropa dan Jepang menghabiskan/
kehilangan uang (de Rus, 2009).
Jalur kereta berkecepatan tinggi pertama di Perancis dan Jepang secara
ekonomis dibenarkan. Namun, keberhasilan jalur tersebut menciptakan
tekanan politik dan kelompok konstituensi yang mendesak perluasan sistem.
Italia membangun jalur rel pertamanya sebelum Perancis, namun kecepatan
yang lebih lambat membuatnya kurang efektif sedangkan konstruksi HSR di
Jerman tertunda oleh tuntutan hukum.
Tidak ada negara yang memiliki sistem rel kecepatan tinggi yang
menguntungkan. Inspektur jenderal AS memperkirakan kontribusi
pemerintah terhadap operasi penumpang untuk masing-masing dari sembilan
negara Eropa, ditambah Amerika Serikat, dari tahun 1995 sampai 2003
23
menunjukkan bahwa subsidi di sebagian besar negara ini adalah Antara 20
dan 30 sen per penumpang-mil. Bisa dibayangkan bahwa jika Perancis atau
Jepang telah berhenti dengan jalur kecepatan tinggi pertama atau kedua
Jepang dan Perancis, sistem Jepang dan Perancis mungkin akan
menguntungkan.
Pendapatan Perancis untuk jalur HSR lainnya mungkin tidak mencakup biaya
layanan yang sedang berlangsung. Pemerintah pusat Perancis dan Spanyol
membayar biaya konstruksi depan jalur kereta api berkecepatan tinggi negara
tersebut dengan tidak ada harapan nyata bahwa investasinya akan diperoleh
kembali melalui pendapatan tiket. Jepang mengandalkan pemulihan modal
yang tidak pernah terwujud kecuali jalur Tokyo-Osaka.
Cina adalah contoh yang sangat menarik. Sementara pemerintah China
tentunya tidak akan merilis data, hampir setengah dari program China didanai
oleh pinjaman bank dan obligasi dalam negeri. Ini mencakup 16% dari
pemerintah provinsi dan 25% dari biaya tambahan untuk pengiriman.
Salah satu masalah dengan rel kecepatan tinggi adalah bahwa uang
pemerintah dibutuhkan karena sektor swasta tidak mau membayar biaya
selangit yang dibutuhkan agar jalur bisa terputus. Ketika Jepang
memprivatisasi jalur High Speed Rail nya, hanya menerima rata-rata lima juta
yen (US$ 56,402) per Km. Dengan demikian, kemitraan publik swasta yang
benar tidak mungkin terjadi karena subsidi publik harus sangat tinggi agar
risiko dapat diterima oleh entitas swasta. Sementara kemitraan publik swasta
adalah cara terbaik untuk mendanai perbaikan infrastruktur lainnya.
24
2.9 Biaya Pemeliharaan
Biaya pemeliharaan terdiri dari dua bagian yaitu biaya pemeliharaan
infrastruktur dan biaya pemeliharaan sarana perkeretaapian/rolling stock.
Pemeliharaan Infrastruktur adalah kegiatan yang sangat penting dan
melibatkan beragam majelis, sistem dan komponen yang berbeda yang
dihadapi sepanjang jalur.
Pemeliharaan terdiri dari memastikan bahwa jalur tersebut mencapai masa
manfaat yang diharapkan, bahwa lalu lintas dapat beroperasi dengan aman
dan tingkat ketersediaan cukup tinggi untuk menawarkan jalur kereta api yang
berkualitas, semua dengan biaya serendah mungkin. Kebijakan ini
merupakan bagian dari optimasi biaya terus menerus dan peningkatan
kualitas proses.
Pemeliharaan pada sarana perkeretaapian/rolling stock adalah elemen kunci
dalam operasi apapun, karena tidak hanya memenuhi semua persyaratan
keselamatan namun juga dipertimbangkan karena berhubungan dengan
operator.
Menurut statistik UIC, proporsi biaya tenaga kerja dalam setiap jenis biaya
pemeliharaan adalah 50% untuk pemeliharaan instalasi traksi listrik, 45%
untuk pemeliharaan lintasan dan 50% untuk peralatan pemeliharaan.
Tabel 2.3 dan Tabel 2.4 menyajikan data mengenai biaya pemeliharaan
infrastruktur kereta cepat dari berbagai negara baik negara yang ada di benua
Eropa maupun negara yang ada di benua Asia.
25
Tabel 2. 3 Biaya Pemeliharaan infrastruktur Kereta cepat oleh berbagai negara
Belgia Perancis Italia
Km, dari Trek Tunggal 142 2638 492
Pemeliharaan Trek 13,841 43,70% 19,14 67,30% 5,491 46,00%
Elektrifikasi 2,576 8,10% 4,21 14,80% 2,455 19,00%
Persinyalan 3,248 10,30% 5,07 17,80% 4,522 35,00%
Telekomunikasi 1,197 3,80% 0 0,00% 0 0,00%
Biaya Lainnya 10,821 34,20% 0 0,00% 0 0,00%
Total Biaya Pemeliharaan 31,683 100% 28,42 100,00% 12,919 100,00%
Tabel 2. 4 Biaya Pemeliharaan infrastruktur Kereta cepat oleh berbagai negara
Spanyol Jepang China
Km, dari Trek Tunggal 949 2764 26783
Pemeliharaan Trek 13,531 40,40% 3,24 45% 18,3339 45%
Elektrifikasi 2,986 8,90% 0,72 10% 5,432 13%
Persinyalan 8,654 25,90% 1,44 20% 8,1484 20%
Telekomunikasi 5,637 16,80% 1,44 20% 8,1484 17%
Biaya Lainnya 2,65 7,90% 0,36 5% 2,0371 5%
Total Biaya Pemeliharaan 33,457 100,00% 7,2 100% 40,742 100%
Beberapa aspek biaya pemeliharaan bervariasi dan beberapa tetap konsisten
di berbagai negara. Sementara elektrifikasi relatif konsisten, negara Italia
menghabiskan lebih sedikit biaya untuk pemeliharaan jalur daripada negara
lain. Hal ini mungkin merupakan hasil kompetisi sektor swasta. Negara
Spanyol memiliki biaya pensinyalan yang jauh lebih tinggi daripada negara-
negara lain.
2.10 Penghematan Waktu Perjalanan
Selain pendapatan operasional, efek ekonomi langsung terutama terdiri dari
keuntungan yang diperoleh wisatawan. Manfaat bagi wisatawan terdiri dari
26
perbedaan biaya perjalanan dan penghematan waktu tempuh. Dalam banyak
kasus, kenaikan biaya perjalanan diimbangi oleh pengurangan waktu tempuh.
Penghematan waktu perjalanan telah dinilai dengan perkiraan nilai waktu
yang diperoleh dari survei preferensi terdahulu (Dij Kman et al, 2000).
Perhitungan penghematan waktu perjalanan memerlukan konversi dari
vehicle hour travel ke perjalanan orang-orang atau passangers hour travel
yaitu sebuah proses yang menggunakan jumlah pengguna per kendaraan.
Semua angka pengguna kendaraan rata-rata ini berasal dari hasil model
permintaan perjalanan. Angka-angka ini dihitung dengan menggunakan
angka untuk perjalanan otomatis total yang dialihkan ke HSR, dan jumlah
total orang-perjalanan dialihkan ke HSR. (U.S Department Transportation,
2014)
Penghematan waktu perjalanan atau Vehicle Time Travel Saving dapat
dihitung dengan cara mengalikan nilai waktu dengan penghematan waktu dan
juga jumlah penumpang yang berpindah ke kereta cepat.
2.11 Penghematan Biaya Emisi
Kegiatan transportasi menyumbang sekitar sepertiga dari semua emisi gas
rumah kaca setiap tahunnya, dan emisi lainnya dari kendaraan transportasi
juga berkontribusi secara signifikan terhadap polusi udara lokal. Kerusakan
ekonomi yang disebabkan oleh perubahan iklim global dan paparan terhadap
polusi udara mewakili eksternalitas karena wisatawan dan operator yang
keputusannya dalam menggunakan moda transportasi yang menghasilkan
27
emisi tersebut tidak menanggung biaya yang dihasilkan. Dengan menurunkan
biaya tersebut, proyek transportasi yang mengurangi emisi dapat
menghasilkan manfaat lingkungan. Manfaat ini dapat dihasilkan dari
berbagai tindakan, termasuk mengurangi kemacetan lalu lintas dan
pengalihan penumpang atau pengiriman ke mode yang kurang berpolusi.
Perhitungan beban emisi yang dihasilkan dari aktifitas transportasi antara
Jakarta dan Bandung dapat dihitung menggunakan rumus:
Beban emisi (ton/tahun) = jumlah kendaraan (kendaraan/hari) x panjang jalan
yang dilewati ( Km) x faktor emisi (g/ Km/kendaraan) x 10-6 (ton/g) x 365
(hari/tahun)
Tabel 2. 5 Faktor Emisi Gas Buang Kendaraan di Kota Besar di Indonesia
Kategori kendaraan NOx CO2
Bus 11,9 3172
Minibus 1,55 3178
Mobil Pribadi 2 3180
Data: Kementerian lingkungan hidup (2010)
Tabel 2. 6 Biaya Penghematan Berbagai Emisi Gas
Tipe Emisi US$/ Short Ton US$/ Metric Ton
Carbon dioxide(CO2) varies by year varies by year
Sukfur dioxide (SOx) $42,947 $ 47,341
Nitrogen oxides (NOx) $7,266 $ 8,010
Volatile Organics Compounds (VOCs) $ 1,844 $ 2,032
Particullar Matter (PM2.5) $ 332,405 $ 366,414
Sumber: U. S Department of Transportation
U. S Department of Transportation merekomendasikan prosedur yang sedikit
berbeda untuk memperkirakan nilai manfaat dari pengurangan emisi CO2 dan
kriteria polutan udara daripada kategori manfaat lainnya yang ditunjukkan
pada Tabel 2. 7. Nilai total pengurangan emisi CO2 di tahun yang akan datang
28
harus didiskontokan ke nilai sekarang pada tahun analisis yang digunakan di
analisis biaya dan manfaat dengan menggunakan tingkat diskonto 3 persen,
berapapun tarif yang digunakan untuk diskon keuntungan lainnya.
Tabel 2. 7 Biaya Penghematan Emisi Carbon Dioksida (CO2)
Year 3% SCC (2015 $)
2015 US$ 41
2016 US$ 43
2017 US$ 44
2018 US$ 45
2019 US$ 46
2020 US$ 47
2021 US$ 48
2022 US$ 49
2023 US$ 50
2024 US$ 51
2025 US$ 52
2026 US$ 53
2027 US$ 54
2028 US$ 55
2029 US$ 56
2030 US$ 57
2031 US$ 58
2032 US$ 59
Sumber: U. S Department of Transportation
Untuk kriteria polutan udara, nilai unit yang direkomendasikan untuk
mengurangi emisi tetap konstan sepanjang waktu, dan harus didiskontokan
ke nilai sekarang menggunakan tingkat yang sama dengan biaya dan manfaat
lainnya (U.S Department of Transportation, 2014).
2.12 Penghematan Biaya Kecelakaan
Perhitungan biaya kecelakaan total ditentukan oleh jumlah kejadian
kecelakaan untuk masing-masing klasifikasi yang terjadi di jalan raya dan
biaya santunan kecelakaan
29
Tabel 2. 8 Biaya Santunan Kecelakan
Klasifikasi Kecelakaan Biaya Santunan Kecelakaan
Meninggal Rp50.000.000,-
Luka Berat Rp50.000.000,-
Luka Ringan Rp20.000.000,-
Sumber: Peraturan Menteri Keuangan
Biaya penghematan kecelakaan didapatkan dari jumlah pengurangan
kecelakaan kendaraan yang terjadi akibat adanya kereta cepat dikalikan
dengan biaya santunan kecelakaan untuk setiap klasifkasi kecelakaan yang
terjadi. Biaya santunan kecelakaan untuk setiap klasifkasi kecelakaan diatur
pada Peraturan Menteri Keuangan Republik Indonesia Nomor
16/Pmk.010/2017 Tentang Besar Santunan Dan Sumbangan Wajib Dana
Kecelakaan Lalu Lintas Jalan.
2.13 Penghematan Biaya Bahan Bakar Minyak
Biaya bahan bakar dihitung dari konsumsi bahan bakar yang dibuthkan oleh
setiap moda transportasi dalam satu kali perjalanan pulang pergi dari Jakarta-
Bandung dengan Jarak sejauh 300 Km, dalam hal ini yaitu bus, minibus dan
kendaraan pribadi. Biaya bahan bakar tersebut dikalikan dengan jumlah
armada yang ada. Untuk menghitung penghematan biaya bahan bakar
minyak akibat adanya kereta cepat dilakukan dengan cara mengalikan jumlah
pengurangan kendaraan akibat adanya kereta cepat dengan kebutuhan bakan
bakar minyak yang digunakan untuk perjalanan Jakarta-Bandung.
30
2.14 Pengehmatan Biaya Operasional Kendaraan
Biaya operasional terdiri dari biaya langsung dan biaya tidak langsung. Biaya
langsung merupakan biaya bahan bakar sedangkan biaya tidak langsung
merupakan biaya perawatan baik peawatan ban, biaya pemeliharaan
kendaraan dan depresiasi kendaraan. Dalam menghitung penghematan biaya
operasional Jakarta-Bandung akibat adanya pengopeasian HSR maka terlebih
dahulu dihitung biaya operasional kendaraan masing-masing moda.
Selanjutnya dihitung jumlah pengurangan masing-masing kendaraan akibat
adanya pengopearasian High Speed Rail. Dari masing-masing jumlah
pengurangan tersebut dikalikan dengan biaya operasional kendaraan masing-
masing moda sehingga didapatkan penghematan biaya operasional.
2.15 Net Present Value
Net Present Value atau NPV merupakan selisih antara pengeluaran dan
pemasukan yang telah didiskon dengan menggunakan social opportunity cost
of capital sebagai diskon faktor, atau dengan kata lain merupakan arus kas
yang diperkirakan pada masa yang akan datang yang didiskonkan pada saat
ini. Untuk menghitung NPV diperlukan data tentang perkiraan biaya
investasi, biaya operasi, dan pemeliharaan serta perkiraan manfaat/benefit
dari proyek yang direncanakan.
Net present value (NPV) merupakan salah satu dari alat yang paling
membantu yang ada untuk membuat keputusan finansial. Biasanya, NPV itu
31
digunakan untuk memperkirakan apakah suatu pembelian atau investasi itu
lebih berharga dalam jangka panjang.
2.16 Penelitian Terdahulu
1. De Rus (1997) Manfaat sosial bersih yang diharapkan dari investasi dalam
High Speed Rail sangat tergantung pada jumlah pengguna dan
komposisinya (penumpang yang dialihkan dan dihasilkan) dan tingkat
kemacetan di koridor yang dipengaruhi oleh investasi. Proyek High Speed
Rail memerlukan volume permintaan yang tinggi dengan nilai ekonomi
yang cukup untuk mengkompensasi biaya tinggi yang terlibat dalam
penyediaan kapasitas dan mempertahankan jalur. Bukan hanya bahwa
jumlah penumpang harus besar namun kesediaan yang tinggi untuk
membayar fasilitas baru diperlukan dimana banyak pengguna yang
memperoleh manfaat yang tinggi ketika beralih ke High Speed Rail.
2. Tao (2011) Berinvestasi dalam rel kecepatan tinggi merupakan keputusan
sosial yang signifikan. Salah satu kelemahan utama High Speed Rail
adalah tingginya biaya modal. Namun, pengambil keputusan publik
seharusnya tidak hanya fokus pada biaya finansial, tapi juga potensi
dampak positif terhadap masyarakat. High Speed Rail dapat membawa
beberapa manfaat sosial dalam hal pendapatan tiket, penghematan waktu
perjalanan, pengurangan polusi, peningkatan keandalan dan keselamatan,
dan lain-lain. Analisis biaya-manfaat dari jalur HKM-HSR menunjukkan
hasil bahwa proyek ini memiliki NPV positif sampai dengan USD $
32
2.068,49 juta, yang seluruhnya menunjukkan bahwa investasi HKM-HSR
ini layak untuk dilakukan.
3. Cheng (2010) Analisis biaya-manfaat ex-post dari THSR menunjukkan
bahwa pengenalan High Speed Rail telah menyebabkan manfaat sosial
yang signifikan dari penghematan waktu perjalanan, mengurangi tingkat
kecelakaan jalan, dan mengurangi biaya eksternal. Pertimbangan
manfaat sosial yang dipicu oleh THSR dapat mencapai 17% dari
pendapatan operasi THSR pada tahun 2009.
33
Metodologi penelitian berisi penjelasan tentang cara bagaimana penelitian
dilakukan. Tahapan studi ini dilakukan dengan mengumpulkan dan mempelajari
literatur yang berkaitan dengan kerangka permasalahan, tujuan penelitian, ruang
lingkup dan metode penelitian. Metodologi merupakan suatu cara yang digunakan
peneliti untuk mendapatkan data yang dibutuhkan dan selanjutnya data tersebut
akan dianalisa sehingga diperoleh kesimpulan untuk mencapai tujuan dari suatu
penelitian. Metodologi penelitian ini bertujuan untuk mempermudah pelaksanaan
dalam melakukan penelitian guna memperoleh pemecahan masalah dengan maksud
dan tujuan yang telah ditetapkan secara sistematis. Diagram kerja metode
pembahasan dalam studi ini secara umum dapat dilihat pada Gambar 3.1 Diagram
Alir Penelitian.
3.1 Persiapan Penelitian
Persiapan penelitian yang dilakukan meliputi studi kepustakaan dan
penetapan lokasi penelitian. Studi kepustakaan dilakukan sebagai bahan
referensi dalam mendukung penelitian ini. Bahan referensi yang dijadikan
studi kepustakaan mengandung topik yaitu analisis ekonomi,perhitungan
biaya kereta cepat, dan perhitungan net present value, deskrips teknis kereta
cepat, biaya komponen kereta cepat, jumlah penumpang dan lain-lain.
III. METODOLOGI PENELITIAN
34
Gambar 3. 1 Diagram Alir Penelitian
Menghitung Biaya
Indonesia
dan Negara
lain Manfaat Total
Analisis Ekonomi dan
analisis Jumlah
penumpang
Tujuan Penelitian
Kesimpulan dan Saran
Analisa Data
Biaya Manfaat
Infrastruktur:
1. Trek
2. Struktur sipil
3. Sumber Daya Listrik
4. Keamanana dan
komunikasi
Rolling Stock:
1. Panjang Kereta
2. Kapasitas Kereta
3. Struktur Kereta
4. Kecepatan kereta
5. Motor Penggerak
Finansial
1. Tiket
Ekonomi
1. Waktu Perjalanan
2. Emisi gas
3. Kecelakaan
4. Bahan Bakar Minyak
5. Biaya Operasional
Kendaraan
Pengumpulan Data
35
3.2 Pengumpulan Data
Data yang dikumpulkan dalam penelitian ini adalah data sekunder. Data
sekunder adalah data yang diperoleh dari penelitian orang lain atau sumber
yang telah dipublikasikan sehingga data tersebut telah tersedia. Data
sekunder yang dikumpulkan adalah terkait dengan data kereta cepat antara
lain: tipe trek, biaya trek, komposisis struktur, biaya pekerjaan tanah, biaya
konstruksi jembatan, biaya terowongan, biaya depot, panjang trek/jalur, tahun
operasi, jarak tempuh rata-rata, kecepatan maksimum kereta cepat, waktu
konstruksi, waktu operasi, waktu pengoperasian kereta cepat, kecepatan
komersial rata-rata, kapasitas kereta cepat, permintaan awal jumlah
penumpang, dan lain-lain. Data - data yang dibutuhkan untuk perhitungan
dirangkum pada Tabel 3.1. Data – data sekunder yang telah didapatkan dari
berbagai sumber selanjutnya akan dianalisa untuk mencapai tujuan penelitian
yang selanjutnya dapat diambil kesimpulan dan saran untuk penelitian ini.
3.3 Analisa Data
Analisis data dilakukan untuk menghitung total biaya kereta cepat, biaya
manfaat, dan jumlah penumpang kereta cepat yang ada di Indonesia. Biaya
total kereta cepat Indonesia terdiri dari biaya pembangunan dan
pengoperasian kereta cepat. Biaya pembangunan terdiri dari biaya
pembangunan infrstruktur dan biaya pembangunan rolling stock. Biaya
operasi terdiri dari biaya kru/awak kereta, biaya staff, dan biaya energi. Biaya
pemeliharan terdiri dari biaya pemeliharaan infrastruktur dan biaya
pemeliharaan rolling stock.
36
Sebelum menghitung biaya-biaya dari kereta cepat perlu terlebih dahulu
mengetahui desain dari kereta cepat baik desain infrastruktur maupun desain
rolling stock karena desain dari kereta cepat sangat mempengaruhi biaya-
biaya baik pembangunan, pengoperasian dan pemeliharaan dari kereta cepat.
Desain infrastruktur dan desain rolling stock nantinya akan dibandingkan
dengan negara lain.
Desain yang dibandingkan diuraikan pada Tabel 3. 1. Desain infrastruktur
dan desain rolling stock kereta cepat yang ada di Indonesia akan banyak
dibandingkan dengan desain TGV (Train à Grande Vitesse) dari perancis dan
Shinkansen dari Jepang. Selain dari Jepang dan Perancis beberapa biaya-
biaya maupun desain kereta cepat akan dibandingkan dengan negara lain
seperti China, Korea, Taiwan, Jerman, Italia, dan Spanyol.
Biaya-biaya dihitung menggunakan metode Cross Case Comparison.
Metode ini merupakan metode penelitian yang dapat memobilisasi
pengetahuan dari studi kasus individual. Mobilisasi pengetahuan kasus terjadi
ketika peneliti mengumpulkan pengetahuan kasus, membandingkan dan
membedakan kasus, sehingga menghasilkan pengetahuan baru.
Metode yang digunakan dalam menghitung biaya yaitu dengan
mengumpulkan data yang ada dari beberapa sumber data. Pengumpulan data
dari sumber data berupa data-data yang dibutuhkan dari komponen biaya-
biaya, apabila tidak tersedia data maka perhitungan menggunakan data dari
data yang paling mendekati keadaan yang ada di Indonesia. Perhitungan
biaya-biaya kereta cepat diambil dari beberapa data dari studi kasus yang
37
pernah dilakukan dimana studi kasus dimasukkan ke dalam perbandingan
atau perhitungan dengan mengidentifikasi komponen biaya dan struktur
kereta cepat yang penting yang dapat digunakan dalam menghitung biaya
kereta cepat tetapi, peran dan hubungan antara komponen biaya dan desain
infrastruktur tidak dibahas secara lanjut. Penulis hanya menggunakan studi
kasus sebagai sumber data untuk membantu memahami konsep dari tujuan
yang akan dicapai dan sebagai data tambahan untuk menambah data yang
ada.
Setelah didapatkan biaya total dihitung juga biaya manfaat dari adanya kereta
cepat. Biaya manfaat yang dihitung yaitu manfaat finansial dan manfaat
sosial. Manfaat finansial didapatkan dari tiket sedangkan manfaat sosial
didapatkan dari penghematan waktu perjalanan, penghematan emisi gas,
penghematan biaya kecelakaan, penghematan bahan bakar minyak, dan
penghematan biaya operasional kendaraan.
Penghematan biaya akan dihitung menggunakan rumus-rumus sederhana
yang akan diuraikan pada bab selanjutnya. Penghematan dihitung dengan cara
mengurangi biaya – biaya manfaat sebelum adanya kereta cepat dengan biaya
– biaya manfaat setelah adanya kereta cepat.
Biaya manfaat dan biaya total yang telah dihitung selanjutnya dianalisis.
Analisis yang dilakukan adalah analisis ekonomi yang berupa analisis biaya
manfaat (cost benefit analysis) yaitu dengan cara mengurangkan antara total
biaya manfaat yang didapatkan, baik manfaat finansial dan manfaat sosial
38
dengan biaya total pembangunan kereta cepat. Hasil yang didapat adalah net
present value, yang selanjutnya digunakan untuk mengetahui payback period.
Payback period digunakan untuk mengetahui pada tahun keberapa kereta
cepat mendapatkan net present value positif yang artinya biaya manfaat telah
menutupi biaya total pembangunan kereta cepat. Net present value yang
dilihat adalah net present value antara biaya total dengan biaya manfaat
finansial, biaya total dengan biaya manfaat ekonomi, serta biaya total dengan
biaya manfaat kombinasi dari manfaat finansial dan ekonomi. Payback period
dapat diketahui dari ketiga kondisi yaitu antara biaya total dengan biaya
manfaat finansial, biaya total dengan biaya manfaat ekonomi, serta biaya total
dengan biaya manfaat kombinasi dari manfaat finansial dan ekonomi
Setelah didapatkan biaya-biaya yang diperlukan dan didapatkan payback
period selanjutnya dilakukan analisis sensitivitas untuk melihat volume lalu
lintas penumpang impas atau jumlah penumpang yang harus dipenuhi agar
NPV nya 0. Analisis sensitivitas juga digunakan untuk mengoreksi asumsi
permintaan awal penumpang yang telah dihitung.
38
Tabel 3. 1 Uraian Data Metode Penelitian
Tujuan Data yang diperlukan Dibandingkan Dengan Sumber Data Alat Analisis Keluaran
1. 1. Desain Infrastruktur 1. Tipe Trek
Tipe trek yang ada di
Jepang, Perancis, Italia,
Jerman, Spanyol,
Korea, Jepang, dan
China
1. Maout, E Le. 2012.
Comparative Analysis Of The
Life Cycle Cost Of High
Speed Rail System. Thesis.
Department of Civil
Engineering University of
Tokyo. 162 hlm
2. Yachiyo Engineering.2012.
Study on the High Speed
Railway Project (Jakarta-
Bandung Section), Republic
of Indonesia. 20 hlm
1. Cross Case
Comparison
1. Total biaya kereta cepat
Indonesia
2. Biaya Trek
Biaya slab track yang
ada di Jepang
1. Maout, E Le. 2012.
Comparative Analysis Of The
Life Cycle Cost Of High
Speed Rail System. Thesis.
Department of Civil
Engineering University of
Tokyo. 162 hlm
2. Yachiyo Engineering.2012.
Study on the High Speed
Railway Project (Jakarta-
Bandung Section), Republic
of Indonesia. 20 hlm
3. Komposisi
Struktur
Komposisi struktur
yang ada di China,
Perancis dan Jepang
1. Maout, E Le. 2012.
Comparative Analysis Of The
Life Cycle Cost Of High
Speed Rail System. Thesis.
Department of Civil
Engineering University of
Tokyo. 162 hlm
39
2. Reseau Ferre de France. 2006.
Etude Aeraulique Des
Ouvrages Souterrains de la
LGV EST. Paris: Reseau Ferre
de France.
3. Wijaya Karya,
2016.Keterbukaan
Informasi.Transaksi Material
dan Perubahan Kegiatan
Usaha Utama. 29 hlm
4. Yachiyo Engineering.2012.
Study on the High Speed
Railway Project (Jakarta-
Bandung Section), Republic
of Indonesia. 20 hlm
4. Biaya pekerjaan
tanah
Biaya pekerjaan tanah
yang ada di Jepang
1. Maout, E Le. 2012.
Comparative Analysis Of The
Life Cycle Cost Of High
Speed Rail System. Thesis.
Department of Civil
Engineering University of
Tokyo. 162 hlm
2. Yachiyo Engineering.2012.
Study on the High Speed
Railway Project (Jakarta-
Bandung Section), Republic
of Indonesia. 20 hlm
5. Biaya Konstruksi
Jembatan
Biaya Konstruksi
Jembatan yang ada di
Jepang dan China
1. Maout, E Le. 2012.
Comparative Analysis Of The
Life Cycle Cost Of High
Speed Rail System. Thesis.
Department of Civil
Engineering University of
Tokyo. 162 hlm
40
2. Yachiyo Engineering.2012.
Study on the High Speed
Railway Project (Jakarta-
Bandung Section), Republic
of Indonesia. 20 hlm
3. Ollivier,Sondhi & Zhou.2014.
High-Speed Railways in
China: A Look at
Construction Costs. China
Transport Topics No. 9.8 hlm
6. Biaya
Terowongan
Biaya terowongan yang
ada di Jepang dan
Perancis
1. Maout, E Le. 2012.
Comparative Analysis Of The
Life Cycle Cost Of High
Speed Rail System. Thesis.
Department of Civil
Engineering University of
Tokyo. 162 hlm
2. Yachiyo Engineering.2012.
Study on the High Speed
Railway Project (Jakarta-
Bandung Section), Republic
of Indonesia. 20 hlm
7. Biaya Depot Biaya depot yang ada
di Taiwan
1. Maout, E Le. 2012.
Comparative Analysis Of The
Life Cycle Cost Of High
Speed Rail System. Thesis.
Department of Civil
Engineering University of
Tokyo. 162 hlm
2. Yachiyo Engineering.2012.
Study on the High Speed
Railway Project (Jakarta-
Bandung Section), Republic
of Indonesia. 20 hlm
41
8. Sistem
Elektrifikasi
Sistem elektrifikasi
yang digunakan oleh
kereta di Italia dan
Kecepatan yang dicapai
dengan sistem
elktrifikasi yang
digunakan oleh kereta
yang ada di Italia
1. Maout, E Le. 2012.
Comparative Analysis Of The
Life Cycle Cost Of High
Speed Rail System. Thesis.
Department of Civil
Engineering University of
Tokyo. 162 hlm
2. Yachiyo Engineering.2012.
Study on the High Speed
Railway Project
3. Zheng,Wen. 2012. Investing
In High-Speed Passenger Rail
Networks: Insights From
Complex International Supply
Chain, Technologies And
Multiproduct Firms.
Thesis.Georgia Institute of
Technology.146 hlm
9. Sumber daya Sumber daya yang ada
di Eropa dan Jepang
1. Todorovich,Schaned &
Lane.2011. High-Speed Rail
International Lessons for U.S.
Policy Makers. Report.
Lincoln Institute of Land
Policy
2. Cheng, Yung
Hsiang.2010.High Speed Rail
In Taiwan:New Experience
And Issues For Future
Development.Transport Policy
Journal Vol 17. 51-63
10. Sistem
Persinyalan dan
komunikasi
Sistem persinyalan dan
komunikasi yang ada di
China dan Eropa
1. Maout, E Le. 2012.
Comparative Analysis Of The
Life Cycle Cost Of High
42
Speed Rail System. Thesis.
Department of Civil
2. Yachiyo Engineering.2012.
Study on the High Speed
Railway Project (Jakarta-
Bandung Section), Republic
of Indonesia. 20 hlm
3. Wijaya Karya,
2016.Keterbukaan
Informasi.Transaksi Material
dan Perubahan Kegiatan
Usaha Utama. 29 hlm
2. Desain Rolling Stock 1. Kapasitas Kereta
Kapasitas TGV
(Perancis) dan
Shinkansen (Jepang)
1. Maout, E Le. 2012.
Comparative Analysis Of The
Life Cycle Cost Of High
Speed Rail System. Thesis.
Department of Civil
2. Yachiyo Engineering.2012.
Study on the High Speed
Railway Project (Jakarta-
Bandung Section), Republic
of Indonesia. 20 hlm
3. Wijaya Karya,
2016.Keterbukaan
Informasi.Transaksi Material
dan Perubahan Kegiatan
Usaha Utama. 29 hlm
4. Yanase,Naoto.2010.Internatio
nal Practicum on
Implementing High Speed
Rail In The United States.
Japan Railways Group Paris
Office, Deputy Director UIC
43
High Speed, Senior
Advisor.UIC. 27 hlm
2. Lebar dan layout
Tempat duduk
Lebar dan layout pada
TGV (Perancis) dan
Shinkansen (Jepang)
1. Maout, E Le. 2012.
Comparative Analysis Of The
Life Cycle Cost Of High
Speed Rail System. Thesis.
Department of Civil
Engineering University of
Tokyo. 162 hlm
2. Yachiyo Engineering.2012.
Study on the High Speed
Railway Project
3. Struktur, desain
dan formasi kereta
Struktur,desain dan
formasi Shinkansen
(Jepang), TGV
(perancis) dan ICE
(Jerman)
1. Maout, E Le. 2012.
Comparative Analysis Of The
Life Cycle Cost Of High
Speed Rail System. Thesis.
Department of Civil
Engineering University of
Tokyo. 162 hlm
2. Yachiyo Engineering.2012.
Study on the High Speed
Railway Project
3. Wijaya Karya,
2016.Keterbukaan
Informasi.Transaksi Material
dan Perubahan Kegiatan
Usaha Utama. 29 hlm
4. Ito, M. 2000. Improvement to
the Aerodynamic
Charascteristic of Shinkansen
Rolling Stock. Proceedings of
the Institution of Mechanical
Engineers 14. 135-143
44
5. Raghunathan, R.,Kim,H..
Setoguchi,T., 2002.
Aerodynamic of High Speed
Railway Train. Progress in
Aerospace Sciences (38),
465-514
6. Heinz, W.2003. Passenger
Service Times on Trains,
Theory, Measurements and
Models. Stockholm:Division
of Transportation and
Logistics
7. Ruger, B., Tuna,D. 2008.
Influence of Railway Interiors
on Dwell Time and
Panctuality. Vienna
University of Technology
4. Motorisasi
Motorisasi EMU dan
lokomotif yang ada
Jepang dan Perancis
1. Maout, E Le. 2012.
Comparative Analysis Of The
Life Cycle Cost Of High
Speed Rail System. Thesis.
Department of Civil
Engineering University of
Tokyo. 162 hlm
2. Yachiyo Engineering.2012.
Study on the High Speed
Railway Project
3. Biaya Pembangunan
Infrastruktur
1. Biaya
Pembangunan
Infrastruktur
Biaya pembangunan
Infrstruktur per Km
yang ada di Eropa,
Perancis, California
dan China
1. Maout, E Le. 2012.
Comparative Analysis Of The
Life Cycle Cost Of High Speed
Rail System. Thesis.
Department of Civil
Engineering University of
Tokyo. 162 hlm
45
2. Yachiyo Engineering.2012.
Study on the High Speed
Railway Project
4. Biaya Pembangunan
Rolling Stock
1.Biaya
Pembangunan
Rolling Stock
1. Yachiyo Engineering.2012.
Study on the High Speed
Railway Project (Jakarta-
Bandung Section), Republic of
Indonesia. 20 hlm
5. Biaya Operasi
1. Parameter operasi
Kereta Cepat
Indonesia
Biaya operasi dan
pemeliharaan yang ada
di Eropa dan Asia
1. Maout, E Le. 2012.
Comparative Analysis Of
The Life Cycle Cost Of High
Speed Rail System. Thesis.
Department of Civil
Engineering University of
Tokyo. 162 hlm
2. Yachiyo Engineering.2012.
Study on the High Speed
Railway Project
3. Annual report PT. KAI
4. Peraturan Menteri No. 43
Tahun 2014. Standard
Pelayanan Minimum
Angkutan Orang Dengan
Kereta Api
5. De Rus,G., Barron,
I.,Campos,J., Gagnepain,P.,
Nash,C.,Ulied,A., et al.
2009. Economic Analysis Of
High Speed Rail in Europe.
Bilbao: Fundacion BBVA
6. Bottom,Jon, et
al.2011.HSIPR Best
Practices: Operating Costs
Estimation. Office of
46
Inspector General US
Department of
Transportation Report.
Davies Steer Gleave. 167
hlm
7. Alstom. 2004. La RENFE
Attribue Au Consortium
Alstom-Caf Deux
Commandes Pour Une
Valeur Superirure A 1,7
Milliard D’euros. Diakses
dari
http://www.alstom.com/fr/pr
ess-centre/2004/2/renfe-
alstom-contrctent-ensemble/
pada 2 Agustus 2017 21:02
8. Levy, Alon.2013.Is Low
Cost Intercity Rail
Posibble?. Diakses dari
https://pedestrianobservatio
ns.com/2013/08/15/is-low-
cost-intercity-rail-possible/
pada 2 November 2017
9. Japan Railway East.Annual
Report 2017
10. Tao, R., Liu, S., & Huang,
C. 2011. Cost-Benefit
Analysis of High-Speed Rail
Link between Hong Kong
and Mainland China.
Engineering, Project, and
Production Management.
36–45.
47
2. Biaya Kru/awak
kereta
1. Annual report PT. KAI,
2016
2. Peraturan Menteri No. 43
Tahun 2014. Standard
Pelayanan Minimum
Angkutan Orang Dengan
Kereta Api
3. De Rus,G., Barron,
I.,Campos,J., Gagnepain,P.,
Nash,C.,Ulied,A., et al.
2009. Economic Analysis Of
High Speed Rail in Europe.
Bilbao: Fundacion BBVA
3. Biaya Staff
1. Annual report PT. KAI
2. Peraturan Menteri
Perhubungan
3. De Rus,G., Barron,
I.,Campos,J., Gagnepain,P.,
Nash,C.,Ulied,A., et al.
2009. Economic Analysis Of
High Speed Rail in Europe.
Bilbao: Fundacion BBVA
4. Biaya Energi
1. De Rus,G., Barron,
I.,Campos,J., Gagnepain,P.,
Nash,C.,Ulied,A., et al.
2009. Economic Analysis Of
High Speed Rail in Europe.
Bilbao: Fundacion BBVA
2. Bottom,Jon, et
al.2011.HSIPR Best
Practices: Operating Costs
Estimation. Office of
Inspector General US
Department of
48
Transportation Report.
Davies Steer Gleave. 167
hlm
3. Peraturan Menteri No. 43
tahun 2014. Standard
Pelayanan Minimum
Angkutan orang dengan
kereta api
6. Biaya Pemeliharaan
1. Biaya
pemeliharaan
gedung
1. Dihitung menggunakan
persamaan
2. Biaya
pemeliharaan
rolling stock
1. Tao, R., Liu, S., & Huang, C.
2011. Cost-Benefit Analysis
of High-Speed Rail Link
between Hong Kong and
Mainland China.
Engineering, Project, and
Production Management.
36–45.
7. Biaya Total 1..Biaya Infrastruktur
2. Biaya rolling stock
1. Perhitungan total biaya
didapat dari perhitungan biaya
Infrastruktur dan biaya rolling
stock
8. Biaya Manfaat 1. Manfaat Finansial 1. Dihitung dari pendapatan
tiket kereta
2. Manfaat Finansial kereta
yang didapatkan dari tiket
kereta
2. Manfaat Ekonomi
1. Perhitungan Pengurangan
waktu perjalanan
2. Perhitungan Pengurangan
Biaya Emis Gas
3. Perhitungan Pengurangan
Kecelakaan Lalu Lintas
3. Manfaat ekonomi yang
didapatkan
4. Tahun pada saat nilai
NPV positif
49
4. Perhitungan Pengurangan
Bahan Bakar Minyak
5. Perhitungan Pengurangan
Biaya Operasional
Kendaraan
2.
1. Jumlah penumapang 1. Biaya Investasi 1. UIC, 2009
2. Ollivier,Sondhi &
Zhou.2014. High-Speed
Railways in China: A Look
at Construction Costs.
China Transport Topics No.
9.8 hlm
3. Yachiyo Engineering.2012.
Study on the High Speed
Railway Project
4. PT. KCIC , 2017
5. Hasil Perhitungan
1. Model
volume lalu
lintas impas
1. Volume lalu lintas
penumpang impas untuk
NPV =0
2. Koreksi asumsi Jumlah
penumpang tahunan pada
awal tahun operasi
2. Biaya
Pemeliharaan dan
Operasi tahunan
tetap
1. Dihitung menggunakan
rumus
2. De Rus,G., Barron,
I.,Campos,J., Gagnepain,P.,
Nash,C.,Ulied,A., et al.
2009. Economic Analysis Of
High Speed Rail in Europe.
Bilbao: Fundacion BBVA
3. Biaya
pemeliharaan
variabel (q)
1. Dihitung menggunakan
rumus
2. De Rus,G., Barron,
I.,Campos,J., Gagnepain,P.,
Nash,C.,Ulied,A., et al.
2009. Economic Analysis Of
High Speed Rail in Europe.
Bilbao: Fundacion BBVA
50
4. Waktu proyek 1. Asumsi
5. Tingkat diskonto 1. Asumsi
6. Penghematan
waktu rata rata
1. Dihitung menggunakan
rumus
2. De Rus,G., Barron,
I.,Campos,J., Gagnepain,P.,
Nash,C.,Ulied,A., et al.
2009. Economic Analysis Of
High Speed Rail in Europe.
Bilbao: Fundacion BBVA
7. Nilai waktu rata-
rata
1. Dihitung menggunakan
rumus
2. De Rus,G., Barron,
I.,Campos,J., Gagnepain,P.,
Nash,C.,Ulied,A., et al.
2009. Economic Analysis Of
High Speed Rail in Europe.
Bilbao: Fundacion BBVA
8. Pertumbuhan
manfaat tahunan 1. Asumsi
9. Proporsi
penumpang yang
dihasilkan
1. Asumsi
203
V. KESIMPULAN
5.1 Kesimpulan
1. Biaya untuk membangun dan mengoperasikan kereta cepat Jakarta-
Bandung dengan jarak 142,3 Km diperkirakan sebesar Rp52,2 Triliun
2. Biaya manfaat dari finansial yang berasal dari tiket adalah Rp 2,1 Triliun
di tahun pertama. Sedangkan biaya manfaat ekonomi dari penghematan
waktu perjalanan, emisi, biaya operasiona kendaraan, bahan bakar
minyak dan kecelakaan untuk tahun pertama pengoperasian kereta cepat
adalah sebesar Rp 871,8 Milyar per tahun.
3. NPV positif untuk manfaat finansial terjadi pada tahun ke- 26. Untuk
manfaat ekonomi, hingga akhir tahun masa proyek NPV yang dihasilkan
tetap negatif. Sedangkan untuk kobinasi antara manfaat finansial dan
ekonomi NPV positif terjadi pada tahun ke-21.
4. Dengan biaya investasi yang telah dihitung yaitu Rp3,7 Milyar per Km
dan dengan tingkat diskonto 5%, pertumbuhan manfaat tahunan 3%
dengan presentase penumpang yang berpindah sebesar 20% dan manfaat
waktu perjalanan adalah Rp72.000 maka didapat jumlah penumpang
yang harus dipenuhi adalah 14,2 Juta orang dengan masa konsesi proyek
40 tahun dan 12,8 Juta orang dengan masa konsesi proyek 50 tahun.
Perkiraan penumpang tahunan ditahun pertama operasi adalah 10,7 Juta.
204
Sehingga volume lalu lintas impas untuk NPV = 0 tidak dapat dipenuhi
apabila dengan kondisi tersebut. Kondisi yang dapat dipenuhi dengan
perkiraan permintaan awal penumpang 10,7 Juta untuk mencapai volume
lalu lintas penumpang impas NPV=0 adalah kondisi dimana biaya
investasi yaitu Rp3,7 Milyar per Km dengan tingkat diskonto 5%,
pertumbuhan manfaat tahunan 3% dengan presentase penumpang yang
berpindah sebesar 30% dan manfaat waktu perjalanan adalah Rp72.000
Biaya total pembangunan kereta cepat Indonesia dengan jarak 142,3 km
dapat dikatakan mahal apabila dibandingkan dengan biaya pembangunan
kereta cepat di Eropa. Biaya total pembangunan kereta cepat di Indonesia
apabila dibandingkan dengan biaya pembangunan kereta cepat negara lain
di Asia tidak mahal. Perbedaan biaya pembangunan ini dikarenakan kondisi
geografis di Asia dan Eropa yang berbeda.
Biaya manfaat adanya kereta cepat di negara lain didapat hanya dari manfaat
sosial karena kereta cepatnya diinisiasi oleh pemerintah sedangkan kereta
cepat Indonesia diinisiasi oleh swasta sehingga manfaat yang didapat adalah
dari tiket yang dijual. Manfaat yang didapat yaitu dari manfaat finansial dan
manfaat ekonomi, dari manfaat-manfaat tersebut akan didapat biaya
manfaat kereta cepat yang diharapkan dapat menutupi biaya pembangunan
kereta cepat. Waktu pengembalian yang dibutuhkan untuk menutupi biaya
pembangunan kereta cepat apabila hanya dari biaya manfaat finansial lebih
lama dibandingkan waktu pengembalian apabila biaya manfaat didapat dari
manfaat finansial ditambah manfaat ekonomi.
205
Setelah dihitung biaya pembangunan, operasi dan pemeliharaan kereta cepat
dengan berbagai asumsi yang telah dijelaskan pada penelitian ini jumlah
penumpang yang diprediksikan akan menggunakan kereta cepat tidak bisa
membenarkan adanya kereta cepat Indonesia. Kondisi yang dapat dipenuhi
untuk jumlah penumpang sesuai dengan prediksi adalah jumlah penumpang
yang berpindah ke kereta cepat harus 30% agar kereta cepat Indonesia ini
dapat dibenarkan.
5.2 Saran
1. Diperlukan analisis lebih lanjut mengenai efek antar moda dengan
adanya kereta cepat.
2. Diperlukan analisis lebih lanjut mengenai pemilihan desain kereta cepat
untuk biaya investasi kereta cepat agar biaya investasinya minimal.
DAFTAR PUSTAKA
Alstom. 2004. La RENFE Attribue Au Consortium Alstom-Caf Deux Commandes
Pour Une Valeur Superirure A 1,7 Milliard D’euros. Diakses dari
http://www.alstom.com/fr/press-centre/2004/2/renfe-alstom-contrctent-
ensemble/ pada 2 Agustus 2017 21:02
Alstom.2012. Pendolini High-speed Trains. Diakses dari Alstom web site:
http://www.alstom.com/transport/product-and-servicing/rolling-
stock/pendolino-high-speed-trains/ pada 27 Januari 2018
Bottom,Jon, et al.2011.HSIPR Best Practices: Operating Costs Estimation. Office of
Inspector General US Department of Transportation Report. Davies Steer
Gleave. 167 hlm
Campos, J., & Gagnepain, P. 2009. Measuring the intermodal effects of high-speed
rail. Economic Analysis of High Speed Rail in Europe. Fundacion BBVA, Bilbao.
140 hlm
Cheng, Yung Hsiang.2010.High Speed Rail In Taiwan:New Experience And Issues For
Future Development.Transport Policy Journal Vol 17. 51-63
Crozet, Y. 2013. High Speed Rail Performance in France: From Appraisal
Methodologies to Ex-post Evaluation. University of Lyon. 38 hlm
De Rus, G., & Inglada, V. 1997. Cost-benefit analysis of the high-speed train in Spain.
The Annals of Regional Science. 175–188.
De Rus,G., Barron, I.,Campos,J., Gagnepain,P., Nash,C.,Ulied,A., et al. 2009.
Economic Analysis Of High Speed Rail in Europe. Bilbao: Fundacion BBVA
Dijkman, H., Koopmans, C., & Vromans, M. 1996 . Cost-benefit analysis of high speed
rail. 4 hlm
Federal Railroad Administration. 2016. Benefit-Cost Analysis Guidance for Rail
Projects. U.S Department of Transportation. 39 hlm
Froidh,O. 2012. Modeling Optimal Design Speed for New High Speed Lines.
Philadelphia: 8th World Congress on High Speed Rail
Givoni, M. 2006. Development and Impact of the Modern High-Speed Train: A
Review. Transport Reviews. 593-611
Heinz, W.2003. Passenger Service Times on Trains, Theory, Measurements and
Models. Stockholm:Division of Transportation and Logistics
Hood, C. 2006. Shinkansen From Bullet Train to Symbol of Modern Japan.
Milton Park: Routledge
Ito, M. 2000. Improvement to the Aerodynamic Charascteristic of Shinkansen
Rolling Stock. Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers 14.
135-143
Lee, C. K., Lee, J. Y., & Kim, Y. K. 2008 Comparison of environmental loads
with rail track systems using simplified life cycle assessment (LCA). WIT
Transactions on the Built Environment. 367-372
Levy, Alon.2013.Is Low Cost Intercity Rail Posibble?. Diakses dari
https://pedestrianobservations.com/2013/08/15/is-low-cost-intercity-rail-
possible/ pada 2 November 2017
Nash, C. 2010. Enhancing the cost benefit analysis of high speed rail.
Environmental and Other Co-Benefits of Developing a High Speed Rail
System in California: A Prospective Vision 2010-2050. University of
Leeds. 25 hlm
Maout, E Le. 2012. Comparative Analysis Of The Life Cycle Cost Of High Speed
Rail System. Thesis. Department of Civil Engineering University of Tokyo.
162 hlm
Ollivier,Sondhi & Zhou.2014. High-Speed Railways in China: A Look at
Construction Costs. China Transport Topics No. 9.8 hlm
Picard, J. F., & Beltran, A. 1994. D’où viens tu TGV? Revue Générale Des
Chemins de Fer, 7–81. Diakses dari
http://picardp1.ivry.cnrs.fr/archivchemindefer/dossierTGV/DouviensTGV.
pdf pada 27 Januari 2018
Pourreza,Siavash. 2011. Economic Analysis of High Speed Rail. Norwegian
University of Science and Technology. Thesis.77 hl.
Preston, J. 2013. The economics of investment in high speed rail. International
Transport Forum. University of Southampton. 40 hlm
PT. Kereta Api Indonesia.2017. Melayani Kebutuhan Masyarakat Melalui Inovasi dan
Perbaikan Berkelanjutan Menuju Era Modern. Annual Report 2017.308 hlm
Raghuram, G., & Udayakumar, Prashanth D, Sharma, G. 2016. Dedicated High Speed
Rail Network in India. Indian Institute Of Management Ahmedabad. 31 hlm
Raghunathan, R.,Kim,H.. Setoguchi,T., 2002. Aerodynamic of High Speed Railway
Train. Progress in Aerospace Sciences (38), 465-514
Reseau Ferre de France. 2006. Etude Aeraulique Des Ouvrages Souterrains de la LGV
EST. Paris: Reseau Ferre de France.
Ruger, B., Tuna,D. 2008. Influence of Railway Interiors on Dwell Time and
Panctuality. Vienna University of Technology
Silvianna, Fany N. 2005. Studi Analisis Biaya Operasi Kendaraan Mobil Pribadi Di
Kota Bandung.Thesis. Universitas Kristen Maranatha.
Tao, R., Liu, S., & Huang, C. 2011. Cost-Benefit Analysis of High-Speed Rail Link
between Hong Kong and Mainland China. Engineering, Project, and Production
Management. 36–45.
Taylor, C. 2007. TGV Est Lifts the Record. Railway Gazette International,553-558
Todorovich,Schaned & Lane.2011. High-Speed Rail International Lessons for U.S.
Policy Makers. Report. Lincoln Institute of Land Policy
UIC. 2010. High Speed Principles and Advantages. Diakses dari
http://www.uic.org/spip.php?article443 pada 2 Agustus 2017
Vickerman,R.1997.High Speed Rail in Europe: experience and isuues for future
development. The Annual of Regional Science 31 (1). 21-38
Wijaya Karya, 2016.Keterbukaan Informasi.Transaksi Material dan Perubahan
Kegiatan Usaha Utama. 29 hlm
Wiryawan, Hanggoro Budi. 2016. High Speed Rail of Jakarta-Bandung The
Acceleration of Infrastructure in West Java. Rapat Kerja Kementerian
Perhubungan. PT. KCIC. 44 hlm
Yachiyo Engineering.2012. Study on the High Speed Railway Project (Jakarta-
Bandung Section), Republic of Indonesia. 20 hlm
Yanase,Naoto.2010.International Practicum on Implementing High Speed Rail
In The United States. Japan Railways Group Paris Office, Deputy Director
UIC High Speed, Senior Advisor.UIC. 27 hlm
Zheng,Wen. 2012. Investing In High-Speed Passenger Rail Networks: Insights
From Complex International Supply Chain, Technologies And Multiproduct
Firms. Thesis.Georgia Institute of Technology.146 hlm