Izbor lokacije logističkog centra predstavlja postupak izbora jednog od više mogućih rešenja. Problem lokacije centra može se posmatrati na makro i mikro nivou. Makrolokacijski nivo posmatranja analizira potencijalna mesta za razvoj centra na nivou države, regiona, kontinenta, dok se mikrolokacijski nivo odnosi na prostor aglomeracije, grada, industrijskog kompleksa itd. (slika 4.1.).

Slika 1. Višefazni sistem istraživanja lokacije logističkog centra

Istraživanje broja i rasporeda logističkih centara na nacionalnom nivou je makrolokacijski problem koji je u poslednje dve decenije bio predmet istraživanja u mnogim evropskim zemljama. Dvofazni pristup istraživanju podrazumeva određivanje makrolokacije, najčešće uz primenu određenih modela i metodologija, nakon čega se kao rešenje lokacije pojavljuje mesto, tj. grad u kome se primenom novih modela i postupaka određuje mikrolokacija. Mikrolokacija definiše položaj i površinu terminala (centra) do detalja koji su određeni katastarskim i drugim planovima infrastrukture i objekata. Mikrolokacijski problem je zadatak izbora mesta robnog terminala u lučkom kompleksu, industrijskoj zoni itd. Dvofazni pristup određivanju lokacije na makro i mikro nivou na kraju daje jedno, zajedničko rešenje, ali postupci i kriterijumi za izbor lokacije najčešće se razlikuju.

4.1 Faktori izbora lokacije LC-a

Na izbor lokacije logističkog centra odnosno robnog terminala utiče više različitih faktora koji se u osnovi mogu posmatrati i svrstati u tri grupe (slika 4.2.):

• karakteristike zahteva logističkih tokova,

• karakteristike logističkog centra,

• karakteristike lokacije i okruženja.

Karakteristike zahteva logističkih tokova prvenstveno treba posmatrati kroz strukturu i karakteristike korisnika i tokova koje oni generišu, zatim kroz zahteve pojedinih tehnologija transportnih lanaca koji se usmeravaju na terminale, kao i primenjene logističke strategije. Struktura korisnika terminala je određena bro-jem korisnika, njihovom osnovnom delatnošću (industrija, trgovina, ugostitelj-stvo itd.), lokacijom osnovnih pokretača robnih tokova, raspoloživom strukturom i tehnologijom logističkih sistema transporta, skladištenja, pretovara itd. Korisnici mogu imati status stalnih i povremenih klijenata terminala sa strukturom ostvarenog ili procenjenog prometa preko terminala (t/god, t/dan, vozila/dan itd.). Pored kvantitativnih karakteristika zahteva korisnika, veoma važna karakteristika je i njihova saobraćajna povezanost u smislu dostupnih vidova transporta. Korisnici sa velikim prometom i dobrim saobraćajnim vezama mogu imati dominantan uticaj na privlačenje lokacije terminala njihovim izvorima logističkih tokova.

Slika 4.2. Faktori koji utiču na lokaciju logističkog centra

Lokacija terminala zavisi od broja korisnika i sigurno će rezultati biti različiti u situacijama kada terminal koristi isključivo jedan korisnik ili ako je terminal otvorenog karaktera za više korisnika. Tipični primer ovog faktora izbora lokacije je poslovna koncepcija kooperacije tri firme (dve industrijske i jedne trgovačke) koje funkcionišu u okviru jedne urbane sredine na tri različite lokacije (L1, L2, L3) i imaju, svaka za sebe, tri robna terminaia (RT1, RT2, RT3) u okviru kojih se nalazi roba istog asortimana. Kompanije donose odluku da umesto tri terminala imaju samo jedan terminal čiju lokaciju treba odrediti između postojećih lokacija (L1, L2, L3) ili nove lokacije (Li, Lj) odakle će vršiti snabdevanje sopstvene kompanije i trgovačke mreže (slika 4.3.). Ovo je mikrolokacijski problem koji se rešava u skladu sa mnogim faktorima i kriterijumima bitnim za poslovnu politiku svih kompanija koje su u kooperaciji.

Slika 4.3. Izbor mikrolokacije robnog terminala

Struktura i karakteristike tokova prvenstveno definišu koncepciju terminala, a samim tim značajno utiču i na izbor lokacije. U zavisnosti od dominantne zastupljenosti tokova makrodistribucije i mikrodistribucije koji se prelamaju preko terminala zavisi i nivo lokacijskog planiranja. Svaki terminal u konačnoj varijanti rešenja predstavlja mikrolokacijski problem. Kod terminala koji se nadovezuju na tokove makrodistribucije i lokacijski problemi imaju makrokomponentu, odnosno u tim slučajevima se pojavljuju makro-mikro lokacijski problemi (slika 4.4.).Tehnologije transportnih lanaca kontejnerskog, hucke pack i Ro-Ro saobraćaja utiču, zbog svoje specifičnosti, i na generisanje i na izbor lokacije terminala. Unimodalnost ili multimodalnost u transportnim tokovima određuje stepen gravitaci je terminala ka lokaciji koja mora da obezbedi povezivanje više vidova transporta. Trimodalni terminali u kombinovanom transportu drum-železnica-reka gravitiraju ka lučkim kompleksima u kojima je moguće obezbediti interakciju između tri vida transporta.Sam naziv logističke strategije – logistički outsourcing, bavi se lokacijskim pro-blemom. Logistički outsourcing se tokom svoje evolucije od 1PL, 2PL, 3PL do 4PL i 5PL bavio dislokacijom logističkih i pratećih aktivnosti prvenstveno od firme čija osnovna delatnost nije logistika na firme specijalizovanih logističkih provajdera. Na taj način se skladišni, transportni i ostali logistički sistemi dislociraju, ponekad iz industrijskih

kompleksa ili užih urbanih zona na nove lokacije, odnosno logističke centre. Lokacija logističkih centara se prilagođava potrebama i obimu zahteva logističkog outsourcinga u gravitacionoj zoni centra.

Slika 4.4. Struktura i karakteristike tokova kao faktor lokacije terminala

Karakteristike logističkog centra, kao što su: pripadnost logističkoj mreži, struktura centra, vlasništvo, kao i različite prostorne, tehnološke i finansijske performanse centra, značajno utiču na izbor lokacije. Pripadnost logističkoj mreži je faktor koji utiče na makro-mikro lokacijske probleme, mada je uloga terminala u logističkoj mreži prvenstveno makrolokacijski problem. Terminali u intermodalnim mrežama se strukturno i funkcionalno određuju kao: početni, završni, sabirni, distributivni, glavni, linijski, tranzitni, usputni itd. Određivanje mesta i uloge terminala u mreži predmet je lokacijskih modela.Terminal (centar) je sistem sa većim brojem podsistema. Struktura terminala određuje se na bazi zahteva robnih i transportnih tokova i pratećih poslovnih aktivnosti. Svaki podsistem u prostorno-fizičkom smislu može biti integralno analiziran i definisan sa aspekta obaveze uključivanja u jedinstven prostor. Recimo da je za funkcionisanje logističkog centra (terminala) neophodno prisustvo (n) podsistema. Njihova funkcionalna povezanost ne znači i obavezu prisustva na jednoj lokaciji. Tako se neki podsistemi mogu naći i na drugim lokacijama ili se u nekom obliku ispomoći mogu naći kod nekog drugog korisnika u neposrednoj blizini (slika 4.5.). Tipični primeri dislociranih podsistema su drumske vage, specijalna skladišta za određene vrste roba itd. Prilikom izbora lokacije terminala mora se voditi računa o podsistemima koji se mogu koristiti, a ne nalaze se na planiranoj lokaciji.Tehnološke i prostorne performanse sistema terminala su posledica projektant skih aktivnosti i neretko su uslov za izbor lokacije. Tehnologija zahteva određenu infrastrukturu, objekte i mogućnost priključka na njih (voda, struja, gas, kanalizacija itd.). Geometrija i potrebna površina terminala su parametri na bazi kojih se biraju potencijalne lokacije, posebno u slučaju tipskih tehnologija terminala.

Slika 4.5. Struktura logističkog centra kod dislokacije podsistema

Vlasničko-organizacione performanse određuju stepen pripadnosti i približavanja terminala korisnicima.Finansijske performanse utiču na odluku o opravdanom i finansijski mogućem aranžmanu aktiviranja određene lokacije za izgradnju terminala . Cena aktiviranja određene lokacije u funkciji rada terminala i ekonomska opravdanost investiranja su faktori lokacijskog odlučivanja.Postojeći prostorni i urbanistički planovi, važeće zakonodavstvo, socijalni faktori, geografske, geološke, infrastrukturne, klimatske, saobraćajno-logističke karakteristike i performanse okruženja predstavljaju značajne faktore za izbor lokacije terminala - logističkog centra.Prostornim i urbanističkim planovima su definisane potencijalne lokacije, namena površina i uslovi aktiviranja lokacije za potrebe terminala. Geografsko-prostorne karakteristike određenog područja ili regiona najčešće definisu tržište i robne tokove na tržištu, a samim tim određuju i broj, veličinu i lokaciju logističkih centara.Infrastrukturne i geološke karakteristike okruženja su mikrolokacijski faktori koji omogućavaju, sprečavaju i l i u različitim varijantama daju prednost određenoj lokaciji. Nedostatak infrastrukturne mreže na nekoj lokaciji može biti ograničavajući faktor koji se određenim finansijskim sredstvima može prilagoditi zahtevima razvoja terminala.Saobraćajno-logističke karakteristike okruženja često presudno deluju na izbor lo-kacije terminala. Terminali zahtevaju dobar položaj i priključak na saobraćajnu

Postojeći

prostorni i

urbanistički

planovi, važeće

zakonodavstvo,

socijalni

faktori, geograf

ske, geološk

e, infrastr

ukturne, klimatsk

e, saobrać

ajno-logističk

e karakter

istike i perform

anse okruženj

a predstav

ljaju značajn

e faktore za izbor lokacije termina

la - logističk

og centra.

mrežu – transportne koridore. Makrolokacijski gledano, robno-transportni centar na transportnom koridoru ili transportnim osama ima razvojni prioritet. Razvoj distributivnih centara u kompleksu logističkog centra je povoljno rešenje zbog svih osnovnih logističkih i pratećih podsistema koji se nalaze na lokaciji LC-a.Klimatski uslovi i ekološki standardi najčešće deluju na projektna rešenja robnog terminala, ali vrlo značajno utiču i na izbor lokacije. Posebno kod roba koje mogu imati nepovoljno dejstvo na životno okruženje, zahtevaju se lokacije sa povoljnom ružom vetrova, lokacije koje su udaljene od gusto naseljenih urbanih sredina itd. Robni terminaii se izvlače na lokacije uz obodne saobraćajnice urbanih sredina zbog zaustavljanja i zabrane kretanja teških teretnih vozila kroz uže gradske zone. Konsolidacija roba i pretovar na manja, ekoloski prihvatljivija vozila dovodi do značajne redukcije emisije štetnih gasova, čestica i buke.Zakonske odredbe privlače tokove ili propisuju zabrane korišćenja zemljišta za razvoj terminala. Tako na primer, zakon o slobodnim zonama definiše lokaciju izgradnje zone u sklopu logističkih centara, međunarodnih luka i vazdušnih pristaništa. Jedna od funkcija zona je transportna delatnost.Društveno-socijalna i kulturna obeležja su deo makrolokacijskih problema razvoja logističkog sistema. Krajnji cilj analize ovih faktora je procena njihovog uticaja na kvalitet logističke usluge, na komponente vremena isporuke, tačnost, pouzdanost, fleksibilnost itd.Privredno-organizacione karakteristike mogu imati i makrodimenziju i mikrodimenziju pri izboru lokacije. Prisustvo jakih privrednih sistema i menadžmenta preduzeća, te specijalizovanih logističkih provajdera 3PL i 4PL u okruženju potencijalne lokacije mogu presudno delovati na izbor mesta za razvoj terminala. Prisustvo jakih privredno-organizacionih subjekata iz oblasti logistike, menadžmenta i informacionih tehnologija je garant uspešnog razvoja logističkog centra.

4.2 Gravitaciona zona LC-a

Gravitaciona zona logističkog centra je prostor sa kojeg se pokreću robno-transportni tokovi koji u jednoj fazi svog kretanja prolaze kroz LC. Gravitaciona zona je određena brojem, strukturom i lokacijom korisnika logističkih i pratećih usluga koje tržištu nudi logistički centar. Jedan LC može imati različite zone privlačenja za različite robno-transportne tokove, tehnologije transportnih lanaca i različite vrste usluga. Na definisanje gravitacionih zona robnog terminala utiču faktori koji od zone prave promenljivu veličinu tokom vremena eksploatacije terminala. Ovde ćemo izdvojiti neke od najvažnijih faktora:

• Struktura sistema i usluga u LC-u. LC je sistem koji ima svoje podsisteme u okviru kojih se pružaju usluge svim vrstama robnih i transportnih tokova. Usluge za robu (pretovar, skladištenje, pakovanje, sortiranje, obeležavanje, hlađenje, carinjenje itd.), za transportna sredstva, ljude itd. su proizvod logističkog centra. Sa povećanjem kvaliteta logističke usluge u centru povećava se i stepen privlačenja korisnika, a samim tim može doći i do povećanja gravitacione zone. Strukturu sistema i usluga u centru možemo prihvatiti kao magnet čije polje dejstva (gravitaciona zona) zavisi od broja i kvaliteta usluga.

Gravitaciona zona

• Korisnici usluga centra, generatori robno-transportnih tokova. Okruženje centra je privredni sistem koji i pokreće robne, materijalne, transportne tokove. Centar daje uslugu za određenu kategoriju roba, recimo roba koje zahtevaju temperaturni režim čuvanja i transporta. Za svaku vrstu i kategoriju robe i zahtevane usluge potrebno je identifikovati zone i u njima strukturu, broj i veličinu zahteva potencijalnih korisnika. Zone u kojima postoje korisnici usluga su potencijaine zone privlačenja – gravitacije.

• Robno-transportni tokovi. Robno-transportni tokovi imaju svoj početak i kraj, kao i put koji povezuje dve tačke. Kako da se na tom putu nađe i logistički centar, pitanje je transformacije tokova i mogućnost terminala da ih privuče. Smer, pravac i struktura tokova su parametri koji određuju mogućnost privlačenja.

• Geopolitički položaj regiona u kome se nalazi LC. Geografski položaj mesta na kome se planira razvoj centra određuje, u prostorno-privrednom smislu, zone gravitacije korisnika centra sa pojedinih područja. Kada se geografskom položaju dodaju i političke odrednice, onda se dobija vrlo jak faktor koji utiče na usmeravanje privrednih tokova, a samim tim i na robno-transportne tokove u okviru ili prema pojedinim geopolitičkim celinama. Geopolitički faktor utiče na međunarodne uvozno-izvozne i tranzitne tokove.

• Transportni koridori. Transportni koridori su posledica privrednih tokova, geografskog položaja, transportnih tokova i infrastrukture. Koridori su sami po sebi sistemi kojima gravitiraju robno-transportni tokovi. Logistički centar na transportnom koridoru ima iste ili slične zone gravitacije kao koridor.

• Saobraćajno-transportna povezanost logističkog centra sa potencijalnim korisnicima je izuzetno jak faktor pri odlučivanju o usmeravanju tokova na centar. Postojanje potencijalnog korisnika i tokova nisu dovoljno jak razlog za usmeravanje robe na centar ako on nije adekvatno saobraćajno povezan sa korisnikom. Uvođenjem kontejnerskih brodskih linija iz jadranskih luka za velike kontejnerske terminale u Americi, Dalekom istoku itd. direktno se kreira gravitaciona zona posmatrane luke – kontejnerskog terminala.

• Status logističkog centra, gustina togisticke mreze. Hub terminali i gateway terminali imaju svoje gravitacione zone koje svakako nisu iste kao zone privlačenja terminala sa lokalnim statusom u feeder mreži. Povećavanjem gustine, terminali u mreži dele, preklapaju i sužavaju gravitacione zone jer stvaraju konkurentske usluge koje selektivno deluju na korisnike.

Kada se govori o gravitacionim zonama, pojavljuju se pojmovi koji na neki način približavaju određena obeležja zona privlačenja. Tako se mogu sresti sledeći pojmovi:

• uža i šira gravitaciona zona terminala,• zona jake, slabe i podeljene preferencije tokova,• potencijalna, planirana, očekivana i stvarna tržišta robnih tokova koji gravitiraju

ka logističkom centru,• stalna i promenljiva tržišta - zone privlačenja tokova,• male, srednje i velike zone gravitacije terminala, logističkog centra.

Svi ovi pojmovi se bave prostornim aspektom i stepenom, dinamikom privlačenja korisnika i robno-transportnih tokova.

Analiza veličine uže gravitacione zone logističkog centara pokazuje da se one kreću u radijusu od 50 do 200 km, u zavisnosti od lokacije robno-transportnog centra, privrednog zaleđa itd. Uža gravitaciona zona terminala za živu stoku u Luci Bar je bila do 500 km, a šira gravitaciona zona do 1000 i više kilometara, za transportne tokove koji su usmeravani prema afričkim zemljama i zemljama mediteranskog područja i Bliskog istoka. Ka kontejnerskom terminalu u Dubaiju (Ujedinjeni Arapski Emirati) gravitira oko 100 brodskih kontejnerskih linija koje povezuju Severnu Ameriku i Evropu sa zemljama Dalekog istoka i Australijom.

4.3 Kriterijumi za izbor lokacije LC-a

Veliki broj i heterogenost lokacijskih faktora jasno ukazuje da su lokacijski problemi interdisciplinarnog karaktera i da često zahtevaju primenu kompleksnih procedura pri izboru rešenja. Uopšteno posmatrano, lokacijski problemi su predmet mnogostrukih istraživanja u različitim oblastima. Mnogobrojne su i metodologije i modeli koji su posvećeni ovoj problematici. Kriterijum je komponenta koja je prisutna u skoro svim postupcima izbora lokacije logističkih centara, bez obzira na primenjenu metodologiju i model. Kao što je već pomenuto, postupak izbora lokacije logističkog centra može biti izveden dvofazno, sa dva nivoa posmatranja makrolokacijski i mikrolokacijski postupak. I makro i mikro nivo posmatranja zahtevaju definsanje skupa kriterijuma koji se delimično ili potpuno mogu razlikovati i podudarati (slika 4.6.).

Slika 4.6. Dvofazni pristup prilikom izbora lokacije LC-a

kriterijumi za izbor lokacije

•

Na bazi strukture problema i kriterijuma pristupa se izboru i primeni metodologije i modela optimizacije kao i vrednovanju lokacijskih rešenja. Postupak biranja kriterijuma za definisanje lokacije terminala može biti različit, od ekspertskih ocena do hijerarhijskog generisanja kriterijuma prema interesnim grupama, pojedinim učesnicima – donosiocima odluke, njihovim interesima i ciljevima.Kriterijumi se mogu generisati i svrstati prema različitim aspektima posmatranja sistema i donosioca odluke. Izbor kriterijuma može imati primesu subjektivnosti donosioca odluke. Za izbor lokacije logističkog centra, kriterijume je moguće grupisati na tri nacina:

• Prema interesnim grupama koje imaju mogućnost donošenja odluka i mogu uticati na koncept razvoja terminala. Tu pre svega spadaju korisnici terminala i usluga, vlasnici i investitori, operateri, kao i društvo, posmatrano kroz društveno-upravljačke institucije i udruženja, do pojedinaca, stanovnika itd.

• Prema tipu kriterijuma i njegovoj pripadnosti jednom od sledećih podrućja: tehnološkom, ekonomskom, organizacionom, tehničkom, zakonsko-regulativnom itd.

• Prema nivou posmatranja, na kriterijume za određivanje makrolokacije i mikrolokacije terminala.

Lokacija za izgradnju logističkog centra – robnog terminala mora da bude u skladu sa potrebama korisnika terminala i društveno-privrednih sistema na uzem i širem području. Korisnici od logističkog centra očekuju, pre svega, kvalitet logističke usluge i nisku cenu usluge. Poželjno je da centar – terminal bude što bliži korisnicima, ako je otvorenog tipa da bude dostupan za sve vrste roba, da integriše više vidova transporta, da daje mogućnost uključivanja u internacionalnu transportnu mrežu itd. (tabela 4.1.).Terminal se kao sistem u privrednom okruženju mora posmatrati kao profitni centar sa svim elementima koji direktno i indirektno utiču na rezultate Cost-Benefit analize. To znači da terminal mora biti na lokaciji sa jakim privredno-logističkim okruženjem koja će privući robne, transportne tokove i sve ostale prateće delatnosti koje daju podršku ovim tokovima (servisni sistemi, ugostiteljstvo, trgovina, pošte, banke, osiguravajuća društva, carinske službe itd.). Stepen izgrađenosti infrastrukture, prisustvo podsistema koji omogućavaju sinergijske efekte, mogućnost proširenja, zakonska regulativa i mogućnost efikasnog aktiviranja lokacije bez vlasničkih i drugih zakonskih ograničenja su vrlo bitni kriterijumi koje uzimaju u obzir investitori, vlasnici terminala. Kvalitetna povezanost sa drugim logističkim centrima i mogućnost ukljucivanja u nacionalnu i internacionalne logističke mreže su takođe važni kriterijumi odlučivanja. Od izuzetne važnosti za terminal je položaj u odnosu na glavne transportne ose, koridore ili saobraćajnice u okviru urbanih sredina.Društvo i država žele da terminal pospeši razvoj svih delatnosti, da bude u funkciji razvoja celokupnog sistema, da štiti i sačuva prirodne resurse. Poželjno je i potrebno da se terminal uklopi u okruženje, da bude u skladu sa prostornim i urbanističkim planovima na posmatranoj lokaciji, da se uklapa u razvojne planove na svim nivoima, od gradskog ili regionalnog do nacionalnog ili internacionalnog nivoa planiranja.

INTERESNE GRUPEKORISNICI TERMINAL DRUŠTVO

1. POŠILJAOCI, PRIMAOCI;

2. ŠPEDITERI, AGENTI;

3. TRANSPORTNE KOMPANIJE;

4. LOGISTIČKI PROVAJDERI;

5. INTERMODALNITRANSPORTNI OPERATERI;

6. PRIVREDNO-USLUŽNE KOMPANIJE;

7. UDRUŽENJA IZ OBLASTI LOGISTIKE, KOMBINOVANOG TRANSPORTA ITD.

1. INVENSTITOR;

2. VLASNIK;

3. OPERATER.

1. DRŽAVNA UPRAVA;

2. REGIONALNA UPRAVA;

3. GRADSKA UPRAVA;

4. PRIVREDNI SISTEMI;

5. STANOVNIŠTVO;

6. OSTALE ORGANIZACIJE.

KRITERIJUMI KORISNIČKOG SISTEMA

KRITERIJUMI SISTEMA TERMINALA

KRITERIJUMI DRUŠTVENOG SISTEMA

1. logistički troškovi; (transport, skladištenje, zalihe)2. vreme isporuke robe, transporta;3. pouzdanost isporuke;4. dostupnost terminala, centra;5. obuhvatnost, struktura ponude;6. integrisanost vidova transporta;7. pristup svim robama;8. mogućnost uključivanja u logističke mreže (intermodalne transportne mreže);9. udaljenost korisnika od terminala;10. itd.

1. stepen razvoja infrastrukture;2. položaj u odnosu na transportne pravce, ose, koridore;3. mogućnost dobijanja značajnijeg statusa u mreži;4. stepen razvoja privrednog centra;5. stepen razvoja logističkog sistema;6. sinergija sa postojećim logističkim i privrednim aktivnostima;7. sinergija sa spoljnim strateškim inicijativama;8. stepen izgrađenosti kapaciteta sistema;9. raspoloživost zemljišta za budući razvoj i proširenja;10. zakonska regulativa, vlasništvo zemljišta;11. mesto u logističkom lancu;12. veza sa drugim terminalima, logističkim centrima;13. štetni uticaj okruženja na terminal;14. itd.

1. usklađenost sa prostornim planovima;2. usklađenost sa strategijom privrednog razvoja;3. usklađenost sa planovima regionalnog, evropskog razvoja intermodalnog transporta;4. uticaj na privredni razvoj regiona;5. energetska potrošnja;6. zaštita resursa;7. zakrčenost drumskih saobraćajnica na globalnom i lokalnom nivou;8. ekološki kriterijumi: emisije gasova, buka, vibracije;9. vizuelno uklapanje u okruženje;10. eksterni troškovi;11. zaštita saobraćajne infrastrukture;12. korišćenje zemljišta;13. bezbednost saobraćaja;14. pristupačnost gradskim zonama (CBD);15. uticaj na posebne, osetljive zone (nacionalni parkovi, izvorišta vode i sl.);16. narušavanje okruženja;17. itd.

Tabela 4.1. Kriterijumi izbora lokacije sa aspekta interesnih grupa

Kriterijumi koji su navedeni i prikazani u tabeli 4.1. ne čine potpun skup mogućih kriterijuma koji se primenjuju u rešavanju lokacijskih problema. Pomenuti kriterijumi se na sledećem nivou mogu raščlaniti na potkriterijume, a u zavisnosti od sistema koji se posmatra, modelira. Tako se, recimo, troškovi transporta, kao deo logističkih troškova, mogu raščlaniti na tročkove lokalnog sabirnog transporta, lokalnog distributivnog transporta u gravitacionoj zoni terminala, troškove daljinskog transporta između terminala u logističkoj mreži, troškove transporta kontejnera, izmenljivih transportnih sudova itd. Stepen raščlanjivanja kriterijuma zavisi od konkretne postavke lokacijskog problema. Pored toga što nisu pomenuti svi kriterijumi, ni svi oni koji su navedeni ne moraju biti primenjeni za konkretne lokacijske probleme. Pri izboru kriterijuma bitna je njihova moć u pogledu selektivnog delovanja na alternativna rešenja lokacije robnih terminala.Generisanje i svrstavanje kriterijuma prema tehnološkom, ekonomskom, ekološkom, zakonsko-regulativnom, organizacionom i tehničkom karakteru daje mogućnost selekcije i uočavanja nedostataka lokacijskih alternativa sa aspekta značajnih područja za razvoj terminala (tabela 4.2.).

TEHNOLOŠKI EKONOMSKI ORGANIZACIONI

1. intenzitet robnih, transportnih tokova;2. dostupnost terminala centra;3. udaljenost od korisnika;4. vreme isporuke robe;5. dostupnost tehnologija i vrsta robe;6. povezanost sa više vidova transporta;7. dostupnost terminala intermodalnog transporta;8. itd.

1. troškovi logistike (transport, skladištenje, zalihe, itd.);2. troškovi aktiviranja lokacije;3. investicije izgradnje prilaznih saobraćajnica i infrastrukture;4. neto sadašnja vrednost;5. interna stopa rentabilnosti;6. period povraćaja sredstava;7. gravitacija ekonomski razvijene privrede;8. itd.

1. prisustvo logističkih provajdera (3PL, 4PL, 5PL);2. prisustvo intermodalnih transportnih operatera;3. mogućnost organizacije linijskih veza u železničkom, vodnom transportu;4. predstavništva, udruženja, društva iz oblasti transporta i logistike;5. itd.

TEHNIČKI EKOLOŠKIZAKONSKO-

REGULATIVNI

1. geološke karakteristike lokacije;2. infrastrukturna mreža (struja, voda, kanalizacija, itd.);3. tehničke mogućnosti povezivanja sa saobraćajnom infrastrukturom železničkog, vodnog transporta;4. itd.

1. aero zagađenje;2. buka i vibracije;3. opasni materijali;4. opasne robe;5. uticaji okruženja na robu u terminalu;6. uticaji robe i procesa u terminalu na okruženje;7. itd.

1. uklapanje u prostorno-urbanističke planove;2. mogućnost vlasničkog regulisanja zemljišta i objekta;3. usklađivanje sa zakonima koji regulišu prisustvo, udaljenost i zaštitu okruženja i terminala, kontrolu i status robe u terminalu;4. opasna roba;5. itd.

Tabela 4.2. Kriterijumi izbora lokacije prema pripadnosti području

Pri izboru njihova moć

u

Ovaj pristup daje mogućnost opšteg sagledavanja prednosti i nedostataka potencijalnih lokacija. Izbor kriterijuma iz svih grupa jeste garancija njegove uspešne izgradnje, razvoja i održivosti. Svaka lokacijska metodologija ili model koji je baziran na jednoj ili dve grupe pomenutih kriterijuma predstavlja parcijalan postupak izbora lokacije logističkog centra – robnog terminala.

4.4 Algoritam rasijecanja za definisanje lokacije jednog LC-a

Algoritam rasecanja je pogodan za primenu u uslovima kada je broj korisnika u distributivnom sistemu relativno mali i kada za proračune nije moguće koristiti računar.Pri rešavanju ovakvih problema uobičajeno je da se distributivni sistem predstavi mrežom gde čvorovi predstavljaju korisnike, a grane potencijalne veze između korisnika. Svakom čvoru pridružuje se karakteristika koja govori o ukupno potrebnoj količini robe koju treba dopremiti, a grani podatak koji opisuje neku od karakteristika relevantnih za odvijanje prevoznog procesa.

4.5 “Proždrljivi” algoritam za definisanje lokacije jednog LC-a

Proždrljivi (heuristički) algoritam se može koristiti za optimizaciju u distributivnim sistemima sa većim brojem korisnika i u osnovi se sastoji iz dva dela. Prvi deo posvećen je pronalaženju najkraćih rastojanja između svih čvorova na mreži, dok se drugi odnosi neposredno na identifikovanje mesta koncentracije. Ceo postupak se može opisati kroz osam osnovnih koraka.

KORAK 1: Formira se matrica polaznih rastojanja između pojedinih čvorova mreže . Za čvorove koji nisu direktno povezani polazno rastojanje je beskonačno.

KORAK 2: Formira se matrica koja govori o čvorovima prethodnicima na putu između čvora i i čvora j. Element matrice ij ukazuje na čvor koji prethodi čvoru j na putu do čvora i. Član matrice ij ima vrednost i ako postoji direktna veza između čvora i i čvora j. U ostalim slučajevima čvor prethodnik ne postoji.

KORAK 3: Ispituje se da li čvor k(k=1...n), ukoliko se uključi u put između dva čvora, prethodno definisani put skraćuje. Ovo se realizuje tako što se za svaki čvor k pravi nova matrica rastojanja. Elementi matrice dobijaju se na osnovu izraza:

KORAK 4: Paralelno se prave i matrice čvorova prethodnika. Promene u matrici čvorova prethodnika se realizuju na osnovu izraza:

uz uslov

KORAK 5: ako je k=n, odnosno ako su ispitana poboljšanja koja unose svi čvorovi, prelazi se na korak 6, u protivnom vraća se na korak 3.

KORAK 6: Svaki element kolone matrice rastojanja množi se zahtevima za robom

generisanim u čvoru i, tj.

KORAK 7: Sabiraju se svi elementi svih redova matrice dobijene u koraku 6. Kao rezultat sabiranja dobija se vrednost funkcije cilja koja bi se ostvarila da se logistički centar nalazi na lokaciji koja odgovara tekućem redu matrice.KORAK 8: Red sa minimalnim zbirom ukazuje na čvor u koji treba postaviti

logistički centar.

4.6 Težišni algoritam za definisanje lokacije jednog LC-a

Težišni algoritam korisnike locira tako što ih povezuje sa prethodno utvrđenim koordinatnim sistemom, pa se veze između njih ostvaruju najkraćim putem, a ne realnim saobraćajnicama. Model se može primenjivati kada, zvog velikih rastojanja, realne saobraćajne veze postaju približno jednake najkraćim putevima između korisnika, ili kada postojanje realnih saobraćajnica nije relevantno.U ovim okolnostima ukupni transportni rad, ili neki drugi kriterijum optimizacije, se može proračunati pod uslovom da je skladište smešteno na lokaciju sa koordinatama X i Y, korišćenjem sledeće funkcije:

Ova funkcija ima minimum za iste vrednosti kao i funkcija:

pa se koordinate mesta na koje treba locirati centar dobijaju iz uslova:

Tako da mesto na koje treba locirati skladište ima koordinate:

I pored toga što to nije uobičajeno, mesta na kojima se nalaze korisnici mogu se dobiti i na osnovu njihovog međusobnog rastojanja. U ovom slučaju se jedan od korisnika postavlja u koordinatni početak dok se koordinate ostalih korisnika pronalaze jednostavnim primenjivanjem zakonitosti ravanske trigonometrije.