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SUMARIO

INSTITUCIONAL

Saluda del Decano-Presidente:La homologación de Títulos extranjeros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

TÉCNICA

El localizador GPS y el servicio de salvamento aéreo . . . . . . . . . . . . . . . .12El Arenosillo cumple 50 años. Parte V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21Actuaciones en crucero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35B737MAX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40

Diez horas sin alcohol antes del próximo vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10Airbus A380 en rutas de 185 millas náuticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10Combustible green para vehículo espacial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10Evaluación del riesgo personal del impacto de un dron . . . . . . . . . . . . . . . .11Alta tasa de accidentes de helicópteros (EE. UU.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11EASA va por libre en la aprobación del 737MAX para servicio de vuelo . .11

REVISTA ITAVIA

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Miguel Ángel González–Pérez

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D. L. M–20003–1973

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Nº 95 Octubre 2019

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6. No obstante la cesión de derechos citada en el apartado 4, el autordel artículo podrá hacer uso de su contenido cuando se trate de libros,cursos y conferencias de su autoría.

En portada. Ilustración de un C-295 en misión de rescate. Airbus.

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2 Itavia nº 95. Octubre 2019

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dent

eEn la Revista ITAVIA del pasado mes de marzo analizamos la RECO-MENDACIÓN DEL CONSEJO, de 26 de noviembre de 2018, relativa ala promoción del reconocimiento mutuo automático de las cualificacionesde educación superior y de educación secundaria postobligatoria, y de losresultados de los períodos de aprendizaje en el extranjero*, que en susconsiderandos 1º, 3º y 5º manifiestan

Primero:“La movilidad para el aprendizaje fomenta los conocimientos, lascapacidades, las competencias y las experiencias, por ejemplo, lascompetencias individuales y sociales y la conciencia cultural, funda-mentales para la participación activa en la sociedad y en el merca-do de trabajo, así como para promover una identidad europea”.

Tercero:“Las Conclusiones del Consejo Europeo de 14 de diciembre de 2017instaban a los Estados miembros, el Consejo y la Comisión, en fun-ción de sus respectivas competencias, a impulsar los trabajos con elfin de «promover […] la cooperación entre los Estados miembrossobre el reconocimiento mutuo de títulos de enseñanza superior y defin de estudios secundarios”.

Quinto:“Los ministros de Educación del Espacio Europeo de EducaciónSuperior se comprometieron con el objetivo a largo plazo del reco-nocimiento automático de grados académicos comparables en elComunicado de Bucarest de 2012. Se lograron algunos avances,gracias, por ejemplo, a los trabajos del Grupo Pionero en materiade Reconocimiento Automático, pero aún no se ha alcanzado elobjetivo”.

LA HOMOLOGACIÓN

DE TÍTULOS EXTRANJEROS

* https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=DOUE-Z-2018-70028


Itavia nº 95. Octubre 2019 3

Por ello queremos analizar en este número de ITA-VIA la forma en que nuestros Ministerios de Educa-ción y de Fomento están procediendo a la homologa-ción de los títulos extranjeros en ingeniería aeronáuti-ca y aeroespacial y los contradictorios efectos que seproducen en nuestro país, ante la oposición de algunasde nuestras universidades al cumplimiento exacto delos principios que rigen el Espacio Europeo de Ense-ñanza Superior (EEES).

Veamos alguno de los ejemplos que nos pueden cla-rificar las posiciones contradictorias con que se vienenhomologando estos títulos, sin tener en cuenta las nue-vas titulaciones nacidas al amparo del EEES, al queEspaña se ha adherido, dejando en situación de “Aextinguir” las anteriores titulaciones, entre las que seencuentran nuestros antiguos títulos especialistas deIngeniero Técnico Aeronáutico, que han dado origenal título generalista de Grado en Ingeniería Aeroespa-cial. Como veremos, ni para el Ministerio de Educa-ción ni para el Ministerio de Fomento, existe el títulode Graduado en Ingeniería Aeroespacial, cuando real-mente los títulos inexistentes en España son los deIngeniero Técnico Aeronáutico, y no el de Graduado.

El Ministerio de Educación viene tradicionalmentehomologando los títulos de Master en IngenieríaAeroespacial, de conformidad con lo establecido en elReal Decreto 86/1987, de 16 de enero, y en la OrdenMinisterial de 9 de febrero de 1987, que regulan lahomologación de títulos extranjeros de educaciónsuperior, con el título de Ingeniero Técnico Aeronáu-tico. Especialidad de Aeromotores, unas veces y de laEspecialidad de Aeronaves otras.

Por su parte, el Ministerio de Fomento, al amparo delo dispuesto en el Real Decreto 581/2017, de 9 dejunio, por el que se incorpora al ordenamiento jurídi-co español la Directiva 2013/55/UE del Parlamento

Europeo y del Consejo, de 20 de noviembre de 2013,por la que se modifica la Directiva 1005/36/UE, decualificaciones profesionales, reconocen a los títulosuniversitarios de Master en Ingeniería Aeroespaciallas capacidades propias de los títulos de IngenieroTécnico Aeronáutico en las Especialidades de Aero-motores, unas veces, y de Aeronaves otras, al igualque hace el Ministerio de Educación.

Al analizar esta situación nos vemos obligados ahacernos las siguientes preguntas:

1. ¿Por qué razón los Ministerios de Educación y deFomento están homologando los títulos de Mas-ter en Ingeniería Aeroespacial extranjeros contítulos que en España se encuentran en la situa-ción de “A Extinguir” y no figuran en el Registrode Unversidades, Centros y Títulos (RUCT) delMinisterio de Educación?

2. ¿España está realmente integrada en el sistemaeducativo del EEES?

Reconocimiento Master en Ingeniería Aeroespacial.



3. ¿Si los Master en Ingeniería Aeroespacial sonhomologados en España con los Ingenieros Téc-nicos Aeronáuticos en la especialidad de Aerona-ves o Aeromotores, corresponde a los ingenierostécnicos aeronáuticos y Graduados en IngenieríaAeroespacial el nivel de Master Universitario?

Para intentar aclarar estas dudas tenemos que recu-rrir al Registro de Universidades, Centros y Títulos(RUCT) del actual Ministerio de Cultura.

EL REGISTRO DE UNIVERSIDADES,CENTROS Y TITULOSDEL MINISTERIO DE CULTURAY LA DIRECTIVA EUROPEA DECUALIFICACIONES PROFESIONALES

El Registro de Universidades, Centros y Títulos(RUCT) proporciona la información más relevantesobre las universidades, centros y títulos que confor-man el sistema universitario español, en el que cons-

tan inscritos los nuevos títulos de Grado, Máster yDoctorado oficiales. Además, el RUCT tiene carácterpúblico y de registro administrativo, y ha sido conce-bido como un instrumento en continua actualización.Su constitución se realizó mediante Real Decreto en elque se establece:

Artículo 1. Registro de Universidades, Centrosy Títulos.

1. En el Ministerio de Ciencia e Innovación seconstituye el Registro de Universidades, Centrosy Títulos (RUCT), que tendrá carácter público yde registro administrativo, a todos los efectosprevistos en la Ley Orgánica 6/2001, de 21 dediciembre, de Universidades, en su disposiciónadicional vigésima, en redacción introducidapor la Ley Orgánica 4/2007, de 12 de abril, demodificación de la Ley Orgánica de Universida-des.

2. Se inscribirán en el RUCT, las Universidades ylos Centros universitarios. Asimismo, deberáninscribirse los títulos universitarios de carácteroficial y con validez en todo el territorio nacio-nal, establecidos de acuerdo con lo previsto enel Real Decreto 1393/2007 de 29 de octubre, porel que se establece la ordenación de las ense-ñanzas universitarias oficiales. También podráninscribirse, a petición de la universidad expedi-dora, otros títulos de carácter no oficial, a efec-tos informativos.

3. En el RUCT se incluirá la información actuali-zada relativa al sistema universitario español,para lo que se inscribirán en el mismo los datosrelevantes relativos a Universidades, Centros yTítulos.

4. El RUCT está constituido por el conjunto de lasinscripciones de los elementos referidos en esteartículo y por las demás diligencias que debanpracticarse, de conformidad con lo previsto enel real decreto anteriormente citado.

Disposición derogatoria única. Derogación delReal Decreto 1282/2002.

Queda derogado el Real Decreto 1282/2002, de5 de diciembre, por el que se regula el RegistroNacional de Universidades, Centros y Enseñan-zas.

Reconocimiento Master en Ingeniería Aeroespacial.



Pues bien, dado que el Ministerio de Cultura vienehomologando los títulos según lo establecido en elReal Decreto 86/1987, de 16 de enero, y en la OrdenMinisterial de 9 de febrero de 1987, que regulan lahomologación de títulos extranjeros de educaciónsuperior, y esta norma es anterior a la incorporación deEspaña en el EEES, no tiene en cuenta que los títulosde Ingeniero Técnico Aeronáutico, como se desprendede la consulta realizada al RUCT, son títulos actual-mente inexistentes en España, por ser una titulaciónextinguida.

TITULACIONES EXTINGUIDASDE INGENIERO TÉCNICOAERONÁUTICO

Y como en el RUCT podemos encontrar informa-ción de ciclos formativos, grados, másteres, docto-rados y equivalencias de títulos de cualquiera de lasingenierías, hemos realizado una consulta de los estu-dios y títulos aeronáuticos que se encuentran en vigor,y solamente encontramos los títulos de Graduados enIngeniería Aeroespacial.

Y lo mismo ocurre con el título de ingeniero aero-náutico.

La misma consulta nos diría que la titulación deingeniero aeronáutico es una titulación extinguida,como la del ingeniero técnico.

Quizás es que con tanto cambio de denominacióndel Ministerio no nos aclaramos. pasamos del Minis-terio de Educación y Ciencia al Ministerio de Ciencia,Innovación y Universidades y ahora lo denominamosMinisterio de Cultura y Deportes, y lo que creemosque obliga a un Ministerio a cumplir si lo cambiamosde nombre ya no es de responsabilidad del nuevo.

Y si no es así, no comprendemos la razón de que lahomologación de los títulos extranjeros no se realicecon las nuevas denominaciones de cada profesión.

Por el contrario, la norma que aplica el Ministerio deFomento para el reconocimiento en España de profe-sionales es el Real Decreto 581/2017, de 9 de junio,por el que se incorpora al ordenamiento jurídico espa-ñol la Directiva 2013/55/UE del Parlamento Europeoy del Consejo, de 20 de noviembre de 2013, por la quese modifica la Directiva 1005/36/UE, de cualificacio-nes profesionales.

Se trata de un Real Decreto que se publica una vezque España se ha integrado en el EEES, 25 años des-pués de la aplicada por el Ministerio de Cultura.

Ahora bien, la aplicación de esta norma tampoco esconforme con las nuevas titulaciones existentes enEspaña, ya que confunde la Profesión de Ingeniero

Titulaciones extinguidas de Ingeniero Técnico Aeronáutico.



Técnico Aeronáutico con las antiguas especialidadesdel ingeniero técnico aeronáutico.

No reconoce tampoco el Ministerio de Fomento quelos títulos de Grado son títulos generalistas y no espe-cialistas, y se olvida también de que el Graduado enIngeniería Aeroespacial adquiere todas las competen-cias en ingeniería aeronáutica, según establece laOrden CIN/308/2009, a pesar de justificar el recono-cimiento de títulos extranjeros que los interesados lesolicitan en base al Real Decreto 581/2017, dictado 8años después de la citada Orden Ministerial.

Algo raro ocurre en España cuando los gobiernos, sinrazón aparente, olvidan su propia legislación y se resis-ten a cumplir los acuerdos que España tiene suscritoscon toda la comunidad aeronáutica internacional, yaque lo único que se consigue es confundir al ciudada-no y, como no me cansaré de repetir, perjudicar a susnacionales en favor de los profesionales extranjeros.

LA INTEGRACIÓN DE ESPAÑA EN ELESPACIO EUROPEO DE ENSEÑANZASUPERIOR

El entonces Ministerio de Educación y Ciencia, ensintonía con los principios que rigen en el EspacioEuropeo de Enseñanza Superior, al publicar el RealDecreto de Ordenación de las Enseñanzas Universita-rias estableció que los títulos de Grado son títulosgeneralistas, no especialistas, aunque el actual Minis-terio de Cultura y Deporte no lo aplique, como hemosanalizado anteriormente, al homologar los títulosextranjeros.

Pus bien, desde la tardía integración de España en elEEES, nuestras Autoridades Académicas no se hanmovido nada, más bien al contrario, se resisten a la ya

Consuta relativa a:



inamovible integración efectiva de nuestro sistemaeducativo en el Espacio Europeo de Enseñanza Supe-rior y aún algunos tratan de paralizarla para acomodar-la a sus intereses particulares. En este sentido, hemostenido conocimiento de que en una de las reunionesmantenidas en Europa, un representante español plan-teó ante los demás países de la Comunidad que dadoslos buenos resultados que se estaban produciendo connuestro sistema educativo, si no sería conveniente queel sistema educativo del EEES se adaptara al nuestro.La respuesta del representante del Reino Unido no sehizo esperar:

Cuando España llegue al desarrollo industrial y eco-nómico que nosotros hemos alcanzado, quizás lo pen-saríamos.

Y así seguimos parados, frenando nuestro desarrolloy a nuestros emprendedores, mientras en Europa secrean Agencias de Acreditación Profesional indepen-dientes de los poderes políticos a las que personal-mente nos adherimos las instituciones y Colegios Pro-fesionales, para conseguir que nuestros miembrossean reconocidos por su valía personal, aunque enEspaña se les niegue.

Pongo por ejemplo que después de las reunionesrealizadas en 2017 y 2018 en Barcelona y en Toulou-se respectivamente, el 28 de mayo ha tenido lugar enRoma el III Foro de las organizaciones de certifica-ción profesional de ingenieros en Europa.

La Agenzia CERT-ING, organismo italiano de certi-ficación de la competencia de los ingenieros, ejerciócomo anfitrión recibiendo en el Consiglio NazionaleIngegneri, la SNIPF Société Nationale des IngénieursProfessionnel de France, el holandés KIVI, la Ordemdos Engenheiros portuguesa, a los alemanes Inge-nieurkammer Baden-Wurttemberg, y a AQPE y AIPEpor parte de España.

Después de una jornada de trabajo en el que se com-pararon los sistemas de certificación por competenciasde cada organización, se acordó crear una Plataforma

Europea de certificación Profesional de ingenieros porla que se han establecido las primeras bases. Losacuerdos de mutuo reconocimiento entre las organiza-ciones profesionales serán bilaterales como los queAQPE ya ha firmado con Kivi, SNIPF y CERT-ING.

Los firmantes del acuerdo de intenciones fueronFrancisco Gonzalez por parte de AQPE, BaldomeroSegura por AIPE, Gaetano Nastasi por parte Italia,Jean Francois Magnani por parte de Francia, porHolanda Micaela dos Ramos, Fernando de Almeidapor Portugal, y Daniel Sander por parte de Ingenieur-kammer BW.

La certificación por competencias de AQPE y de lasdemás entidades firmantes del acuerdo, promuevenuna cultura de profesionales con habilidades, forma-ción continuada y experiencia, garantizando un servi-cio de calidad que genera seguridad y garantía a lasempresas y la sociedad.

Esta plataforma europea facilitará la internacionali-zación de los ingenieros certificados por AQPE / AIPEpara ejercer la profesión en Europa y viceversa, redu-ciendo las barreras profesionales y equiparando lascertificaciones profesionales en Europa.

Este acuerdo está enmarcado en las acciones de polí-tica internacional encaminadas a conseguir la facili-dad y agilidad en la movilidad de los ingenieros.

Algo que no parece interesar a nuestras AutoridadesAcadémicas, que solo valoran la titulación inicial delingeniero, despreciando su necesaria formación conti-nua, experiencia y capacidades adquiridas fuera de launiversidad, por ser contrario a la razón y a todos losplanteamientos internacionales y europeos que consi-deran, y consideramos que, como declaran MICAELADOS RAMOS – Directora general del Royal Nether-lands Society of Engineers KIVI y FRANCESCGONZÁLEZ – Director general de AQPE – Agencyfor Qualification of Professional Engineers:

Durante la carrera estudiamos y aprendemos, peroel verdadero aprendizaje empieza a partir delmomento en que nos incorporamos a un puesto detrabajo. Y es que el título universitario acreditaconocimientos, pero no certifica experiencia, nicompetencias, ni habilidades. Las vamos adqui-riendo y mejorando durante el ejercicio de la pro-fesión.

Los estudios iniciales tampoco incluyen la perma-nente e imprescindible actualización de conoci-mientos en cada una de las disciplinas de trabajo.Esta es la misión de las agencias de certificaciónespecializadas, que, históricamente han ido


haciendo esta tarea en otros países de nuestroentorno y, más recientemente, también en España.La administración misma se ha dado cuenta de quenecesita disponer de garantías de profesionalidada la hora de contratar empresas, el nivel de expe-riencia y competencias de los técnicos de las queesté a la altura de cada uno de los proyectos. Enesta línea, ya se están incorporando directivaseuropeas en los procedimientos de licitación públi-ca.

Como dijimos en nuestra Revista ITAVIA anterior,la Comisión Europea ha reconocido el registro de laFEANI y su título EUR ING como herramientas valio-sas para el reconocimiento de las diferentes titulacio-nes nacionales entre sus estados miembros, dado queel reconocimiento de la cualificación y el título no serecogen habitualmente en las leyes, y ha recomendadoa todos los estados miembros que reconozcan a losEuro ingenieros (EUR ING) cualificados para el ejer-cicio de la ingeniería sin ningún otro requisito adicio-nal (exámenes, estudios complementarios, etc...), peroEspaña hace oídos sordos a estas recomendacionesapartándose de la política europea de reconocimientode títulos y capacidades.

Los Eur Ing españoles estamos reconocidos en todoel mundo, menos en España. Y luego decimos quenuestros mejores profesionales nos abandonan. Curio-sa forma de defender nuestra riqueza nacional.

Y llegados a este punto, tenemos que reconocer queEspaña aún no está integrada en el Espacio Europeode Enseñanza Superior.

A las pruebas me remito.

LA RECIPROCIDADDE LAS HOMOLOGACIONES

La especial y diferente interpretación de nuestrosMinisterios de los acuerdos y recomendaciones de laComunidad Europea, junto con la reciente Sentenciadel Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad deMadrid, donde se declara que:

….la titulación de Graduado en Ingeniería Aero-espacial ha de ser considerada, como equivalente ala anterior titulación de Ingeniería Aeronáutica…

nos lleva a los orígenes de nuestra Profesión, cuan-do nuestros ilustres compañeros, los Ayudantes deIngeniero Aeronáutico, acudieron a Estados Unidos acursar los estudios que les permitieron establecer lasredes nacionales de Aeropuertos y de Navegación


CASA C-212



Aérea, cuando sus profesores quedaron sorprendidosde sus capacidades y homologaban su título con losMaster americanos.

Y por deformación matemática profesional, recor-dando que las correspondencias perfectas son lascorrespondencias biunívocas y completas, me veoobligado a llegar a las siguientes conclusiones:

1. Si los títulos extranjeros de Master en IngenieríaAeroespacial se homologan es España con el títu-lo especialista de Ingeniero Técnico Aeronáutico.Especialidad de Aeronaves o de Aeromotores, esque se están considerando, como establece elReal Decreto de Ordenación de las EnseñanzasUniversitarias, que son títulos especialistas, y altener esta condición no pueden homologarse conel título generalista de Graduado en IngenieríaAeroespacial.

2. Aplicando el mismo criterio, el título de Ingenie-ro Técnico Aeronáutico tendría que acreditarsecomo Master en Ingeniería, dado su carácterespecialista.

3. El título de Graduado en Ingeniería Aeroespacial,por su condición de título generalista, al adquirirtodas las atribuciones y competencias de la Pro-fesión de Ingeniero Técnico Aeronáutico, sustitu-ye, como declara la Sentencia del Tribunal Supe-rior de Justicia de la Comunidad de Madrid yestablece el Real Decreto de Ordenación de lasEnseñanzas Universitarias, al extinguido títulode ingeniero aeronáutico, que en nuestro antiguosistema educativo se configuraba como títulogeneralista y no especialista.

Dejemos pues de buscarle los tres pies al gato y apli-quemos en España, de una vez y para siempre los cri-terios internacionales que rigen la formación de nues-tra ingeniería, reconociendo la formación continua alo largo de la vida profesional, y la adquisición de des-trezas, capacidades y habilidades, que es lo que siem-pre hemos hecho.

Y que la acreditación del ingeniero sea personal,porque ningún ciudadano puede confiar en un ingenie-ro que nunca ha realizado proyecto, instalación,reconstrucción ni trabajo alguno y que no ha ejercidola profesión desde que terminó sus estudios, equipa-rándole al ingeniero que ha desarrollado toda su vidaprofesional en el campo de la ingeniería que el ciuda-dano pretende contratar, como hacen nuestras autori-dades.

El título no da capacidades profesionales. Es comosiempre he defendido una tarjeta de visita. Queda des-pués acreditar experiencia y capacidad para la realiza-ción de los trabajos encomendados.

En la certeza de que más pronto que tarde España seintegrará efectivamente en el Espacio Europeo deEnseñanza Superior y que nuestras capacidades yexperiencia serán reconocidas como en todo el mundose hace.

Recibid un fuerte abrazo.

M. A. G. P.


Periscopio de la Técnica


Datos

• Airbus espera entre-gar este año 880-890aviones.• Portugal se ha decan-

tado por la compra decinco aviones de trans-porte militar KC-390,para sustituir al C-130H.Los aviones se entrega-rán en 2023, y el costees de 837 millones deeuros.

• Boeing entregó 19aviones durante el pasa-do mes de julio, que esla cifra de entregas másbaja desde noviembrede 2008.• FAA ha prohibido el

uso de algunos portáti-les Apple Mac en vuelopor el riesgo de incen-dio de la batería. Setrata del modelo Mac-Book Pro.• El transporte aéreo

comercial quemará esteaño 365×109 litros dequeroseno, casi un 30 %más que en 2010.• FAA quiere efectuar

los vuelos de demostra-ción del 737MAX conpilotos de menos de un

Combustible green para vehículo espacialNASA’s Green Propellant Infusion Mission ha superado con éxito su

primera prueba, disparando sus cinco cohetes propulsores. GPIM es ali-mentado por un nuevo com-bustible “verde” que podríasustituir la hidracina (N2H4),una sustancia tóxica que seutiliza actualmente en la mayo-ría de las naves espaciales. Enel curso de la misión se reali-zarán tres encendidos, que lle-

varán la nave desde una órbita superior a otra inferior.En la fotografía, una científica de Aerojet Rocketdyne examina una

muestra del nuevo combustible AF-M315E.

Airbus A380 en rutas de 185 millas náuticas¡Quién lo diría! Emirates Airline ha iniciado vuelos diarios entre Dubai y

Muscat con Airbus A380, un sector de 185 millas náuticas (342 km), lo quesignifica que es una distancia más corta que el cableado eléctrico internodel avión. Los aviones operan en tres clases, transportando 429 pasajerosen clase económica, en el piso inferior, 76 en clase Business, y hay 14 sui-tes de primera clase en la cubierta superior. El tiempo de vuelo entre Dubaiy Muscat es aproximadamente de 40 minutos.

En cuadro comparativo nótese que un equipo de limpieza del A380 (42personas) tarda media hora en acomodar y preparar el interior.

Emirates opera 111 A380, y no está totalmente satisfecha con el resulta-do económico del avión en las rutas más tradicionales que normalmentevuela. De hecho, la decisiónde la compañía para reducir suorden pendiente de 39 avionesresultó ser un punto de infle-xión en la decisión de Airbuspara cancelar el programa.

Como parte del acuerdopara cancelar los pedidos delA380, Emirates firmó unacuerdo por 40 A330-900 y 30 A350-900, cuyas entregas comenzarán en2021 y 2024, respectivamente. La aerolínea piensa introducir el A330neoen rutas regionales, para servir a los aeropuertos más pequeños y abrirnuevos destinos en su red mundial.

Los planes para el A350 se centran en las operaciones de larga distan-cia, de 8 a 12 horas desde su hub de Dubai.

Diez horas sin alcohol antes del próximo vueloAlgunas compañías aéreas están ampliando el período horario de prohi-

bición de bebidas alcohólicas que deben cumplir los pilotos antes del pró-ximo vuelo. Si bien el período aceptado, o regulado, es de ocho horasantes del vuelo, hay compañías que lo están ampliando a diez horas. Esel caso de Southwest Airlines. Aunque esta compañía señala que la infrac-ción de esta regla es “extremadamente rara”, quiere con esta medidaadaptarse a prácticas que se siguen en otros países.



Evaluación del riesgo personal del impacto de un dron

Un estudio de 18 meses realizado por la Universidad de Alabama con-cluye que los efectos del impacto de un dron, de poca masa, en una per-sona son pequeños debido a la elasticidad de los materiales plásticos deconstrucción y su capacidad para absorber energía. El estudio se centró

en comprobar la clasede lesiones que ocurri-rían con el fin de esta-blecer métodos deensayos de seguridad,que pondrán a disposi-ción de FAA. En contrade la creencia popular,el estudio de 512 ensa-yos reveló que los dro-nes, entre los que esta-

ban los populares Phantom y Mavic Pro, portando diferentes accesorios ycargas útiles entre 0,3 y 5,9 kg de masa total, pueden absorber alta canti-dad de energía de impacto.

El estudio permitirá a los fabricantes disponer de un estándar y metodo-logía con el que pueden llevar a cabo cambios en el diseño que mejorenla seguridad de los peatones para esta clase de colisión. Igualmente, hacehincapié en el sentido de que muchas cargas útiles no tienen la mismaelasticidad que los vehículos portadores debido a su construcción, y estees un campo que necesita cambios de diseño.

Alta tasa de accidentes de helicópteros (EE. UU.)Los operadores de helicópteros de EE. UU. se enfrentan al peor dato en

una década de tasa de accidentes, para el presente año. Se estima que puede estar situado en 0,76 accidentes por millón de

horas de vuelo.

EASA tiene criterio propio para las condicionesde retorno del 737MAX al servicio de vuelo

EASA no está de acuerdo con los detalles entregados por Boeing parapermitir el retorno del 737MAX al servicio de vuelo, y de hecho está reali-zando su propia revisión.

EASA entiende que Boeing debe hacer algo más para mejorar la integri-dad de los sensores que fallaron en los dos accidentes del avión. EASAquiere, además,que Boeing demuestre la estabilidad de la aeronave enmaniobras extremas, de vuelo con el nuevo software de control, en condi-ción activa e inactiva.

La aprobación de la FAA se ha retrasado, en todo caso, hasta Navidad.Como es sabido, normalmente la aprobación FAA viene siendo convalida-da en otros países, pero este no parece ser un caso similar para la UE.

ITAVIA publica en este número un detallado reportaje sobre los aconte-cimientos ocurridos en el Boeing 737MAX, a cargo de Alberto Pérez(véase página 40).

año de experiencia abordo de modelos737MAX, y de diferentespaíses.• Permanece el límite

de Mach 0,92 en laspuntas de las palas dela hélice para conseguirbuenos rendimientos;efectos de la compresi-bilidad del aire.• Rusia y Turquía entán

en conversaciones conel objetivo de desarro-llar un nuevo caza deúltima generación.• Compañias asociadas

a Boeing investigan eluso de UAVs con capa-cidad de vuelo estratos-férico, durante meses,para servicios de inter-net y fotografía. ¿Célu-las de hidrógeno?• “Noruega planea que

todos los vuelos nacio-nales sean 0-emisión en2040”. Suponemos que,en todo caso, será paratransportar unas doce-nas de pasajeros enmuy cortas distancias.Hay demasiados elec-trones orbitales circu-lando por los medios.• Alexander Korshunov,

un ejecutivo ruso, hasido arrestado en Italiacon el cargo de pasarinformación reservadade GE Aviation.

Datos

Periscopio de la Técnica



El localizador GPS El localizador GPS y el servicio de salvamento aéreoy el servicio de salvamento aéreo

El vuelo MH370 salió de Kuala Lumpur a las 00:41hora local (16:41 GMT del viernes) y tenía previstollegar a Beijing tras seis horas de vuelo, pero desapa-reció del radar una hora después del despegue.

Es fácil determinar en una primera aproximación,teniendo en cuenta la velocidad del avión y la ruta pro-gramada, predecir el lugar aproximado del impacto,

caso de caída a la superficie y sobre todo sobre elagua, ya que en la última posición radar la aeronave seencontraba sobre el mar.

Las operaciones de búsqueda y rescate resultaroninfructuosas y obligaron a realizar un análisis en deta-lle de las trazas radar. Fue entonces cuando supimosque el radar perdió el contacto después de haber detec-

Miguel Ángel González PérezIngeniero Aeroespacial

Ingeniero Técnico AeronáuticoMaster en Sistemas y Redes de Telecomunicación

Académico de la MI Academia de las Ciencias de Valencia

GPS y SAR

Hemos asistido en los últimos años a la desaparición de algunos aviones sinconocer el lugar del accidente para proceder al rescate de pasajeros y recoger losdatos necesarios para iniciar la preceptiva investigación y poder emitir las reco-mendaciones orientadas a evitar su repetición.

Es el caso del avión de Malaysia Airlines del que, aún hoy, se desconoce su para-dero y que transportaba a 239 personas.



GPS y SAR

tado que la aeronave fue perdiendo altitud de formacontinua y que después de su desaparición de la pan-talla los controladores no pudieron establecer comuni-cación radio con él.

De nada sirvieron los esfuerzos realizados porencontrarlo, ni el despliegue internacional de 40 bar-cos y 24 aviones a lo largo y ancho de una superficiede casi dos millones de kilómetros cuadrados. Opera-ciones en las que participaron Australia, China, Esta-dos Unidos, Filipinas, Indonesia, Malasia, NuevaZelanda, Singapur, Tailandia y Vietnam. Resultó tam-bién extraño que no se recogiera tampoco señal algu-na de las radiobalizas de emergencia, que debíanhaber emitido en las frecuencias de emergencia deVHF y de UHF en caso de caída violenta.

Surgieron entonces las hipótesis de secuestro o sui-cidio. Si se trataba de un suicidio del piloto al mandode la aeronave, la tripulación de cabina o el segundopiloto, tenían que haber intentado neutralizar alcomandante y no lo hicieron. Tanto para la tripulacióncomo para el pasaje el vuelo se desarrollaba con com-pleta normalidad. Es cierto que la ruta programada sedesarrolló por la noche y que los pasajeros debíanestar todos dormidos sin enterarse de lo que pasaba ysi no se encontraron con turbulencias el vuelo discu-rrió con plena normalidad, pero los tripulantes decabina y el segundo piloto debían haber detectado la

aparición de alguna anomalía, a no ser que fuerantodos drogados o dormidos.

A todos nos extrañó entonces, al conocer las trazasradar del avión, las maniobras que realizó para des-viarse de su ruta programada, primero dio un virajepara volver a sobre su trayectoria, para luego rectificary perderse en la pantalla radar. A mí, en particular, queel piloto bajara a altitud indetectable por el radar, des-pués de un viraje de 180º, si se encontraba en unaemergencia y sin comunicarlo al Centro de Control,me dio que pensar.

Todo me pareció más claro cuando analizando estasextrañas maniobras, y quizás influenciado por mideformación profesional como oficial de Guerra Elec-trónica, recordé que semejantes maniobras son las quenormalmente se realizan en caso de ataque a un blan-co determinado:

• Evitar el radar de vigilancia bajando a niveles devuelo fuera de la cobertura radar,

• Acercamiento al objetivo evitando la cobertura delos radares de seguimiento y tiro y

• Maniobra rápida de evasión para evitar a los inter-ceptadores del adversario.

Pero esto no me cuadraba para un avión de líneasaéreas regulares. Para un piloto en su sano juicio este


comportamiento era impensable. Estas maniobrastenían que haber sido muy estudiadas y preparadaspara conseguir lo que consiguió: que aún no se conoz-ca el paradero del avión.

Entonces fue cuando llegué a la conclusión de que elpiloto, con una destreza y sangre fría inimitables,voluntariamente llevó el avión a la catástrofe, silen-ciosamente para la tripulación y pasajeros, realizandolas maniobras que le hicieran invisible también a losradares de control.

Con el tiempo hemos conocido que así fue. Que latragedia fue originada por una venganza y que elcomandante tenía muy bien estudiado todo para con-seguirlo. Según informó la Agencia EFE, la Policía deMalasia, de manera conjunta con las agencias de inte-ligencia de otros países, señaló que entre las posiblescausas de la desaparición del avión de Malaysia Airli-nes se encontraba la hipótesis del secuestro y el sabo-taje. Tampoco se descartó la posibilidad de problemaspsicológicos o personales entre los pasajeros y la tri-pulación del vuelo.

“Podría haber alguien en el vuelo que se sacó unseguro por una gran cantidad de dinero para quesu familia lo cobrase. O alguien que debía dinero.Estamos investigando cualquier posibilidad",declaró el jefe de la policía malasia, Khalid AbuBakar.

“Tenemos fotografías y perfiles de todos lospasajeros. Estamos investigado en los vídeos elcomportamiento de todos los pasajeros”.

Y aunque se avistaron restos flotando en el golfo deTailandia que desde el aire asemejaban a partes deaviones, al examinarlos de cerca han resultado ser pis-tas falsas.

Ante estos acontecimientos, la pregunta que sehacen los ciudadanos es que si hubieran tenido unGPS podría haberse conocido el lugar del accidente yprocedido a su rescate y no conciben que con los avan-ces tecnológicos actuales no se haya implantado aún elseguimiento por GPS de los aviones comerciales.

LA UTILIZACIÓN DEL GPS PARA BÚSQUEDAY RESCATE

En este artículo se pretenden analizar las razonesque nos impiden confiar en el GPS para su utilizaciónen aviación civil, por ser de mayor confianza nuestrossistemas tradiciones de navegación, detección y segui-miento.

Veamos algunos casos en los que el GPS no ha ser-vido para resolver el problema planteado por el aviónde Malasia Air Lines, para finalizar exponiendo breve-mente las características de nuestro Servicio Aéreo deRescate y las razones por las que no se ha podido


GPS y SAR

Los restos hallados en Reunion son los de un flaperón del MH370. BBC.



determinar la posición del supuesto accidente. Paraanalizar las supuestas bondades del GPS para localizaraeronaves, recordemos que el pasado año 2012, unMD-80 que realizaba un vuelo comercial provenientede Sacramento, tuvo que desviarse unos 16 km de surumbo debido al bloqueo de señal GPS activada por elgestor del sistema. Un controlador aéreo se percató deello y entró en contacto con el piloto, que no estabaenterado del tema. El controlador informó que si elpiloto hubiese retomado su curso, el avión se habríaestrellado con otra aeronave que estaba a 11 km haciael Este, volando a medio camino entre la ruta correctay la incorrecta.

En un incidente másreciente, en abril, unAirbús A319 que vola-ba a velocidad crucerosobre White Sands viobloqueada su señalGPS en repetidas oca-siones. El piloto no sedio cuenta y creyó quela interrupción de laseñal del GPS se debíaa que el sistema se esta-ba reiniciando. No seenteraron de qué pasa-

ba hasta que intentaron aterrizar. En un informe escrito por el piloto para la NASA, se

lee lo siguiente: “Dejen de bloquear la señal del tráfi-co comercial.

Primera razón que nos impide la utilizacióndel GPS en aviación: La señal GPS no estágarantizada en todo tiempo por el Gestor delsistema.

Podemos pensar que, en caso de accidente, el Gestorfacilitaría la utilización de la señal GPS para la locali-zación de aeronaves siniestradas, y con ello su utiliza-ción en aviación como se viene haciendo para locali-

zación de vehículos roba-dos o extraviados, peroaquí nos encontramoscon otros problemas quea continuación vamos aexponer.

Nuestros protocolos deseguridad, como es sabi-do, son muy rigurosos ypese a que la tecnologíaGPS aporta grandes ven-

tajas en la búsqueda de aviones siniestrados, en laindustria aeronáutica no utilizamos aún la geolocaliza-ción, a excepción sea para temas de navegación y ope-raciones de aterrizaje. A nosotros nos basta con lalocalización radar y seguimiento de la ruta de vuelo,tiempos esperados de llegada a los puntos de notifica-ción obligatoria y de paso y transición por límites denuestros Centros de Control Aéreo. Tengamos encuenta que, caso de emergencia, las tripulacionescuentan con diversos equipos de radio que permitennotificar a los Centros de Control estas situaciones yactivar la búsqueda y rescate por medio de aeronavesespecíficamente diseñadas para la localización en tie-rra o en alta mar.

La situación es muy distinta en el caso de un auto-móvil porque no importa tanto que se pierda la señaldel GPS durante unos segundos en un túnel o en elpaso de una zona montañosa, como tampoco seríagrave que la información sobre la posición del vehícu-lo en un momento dado estuviera alterada unos pocosmetros.

En situaciones normales de emergencia, descartadosel secuestro y sabotaje, nuestros sistemas son segurosy fiables y no podemos confiarnos en el seguimientoGPS en estos casos porque tampoco resulta seguro.Además de las restricciones de la señal activadas porel gestor del sistema, tenemos que tener en cuenta quetambién la señal GPS puede ser inhibida por otros dis-positivos que ya son baratos y de fácil adquisición enel mercado, capaces de bloquear la señal emitida porla aeronave secuestrada. El secuestrador no tiene másque activar su inhibidor y la localización por GPS dela aeronave siniestrada queda inhabilitada.

Y no solo tenemos que considerar la utilización deinhibidores de la señal GPS por posibles delincuentes,sino a cualquier otra persona que disponga de estosmedios. Y no estamos elucubrando, sino que contras-tamos que ya ha sido comprobado por el investigadoren seguridad Vlad Gostomelsky que, utilizando sofis-ticados detectores con el fin de encontrar quién estáutilizando inhibidores de señal GPS, y por qué haencontrado casos de gente común y corriente comocamioneros tratando de evitar el pago del peaje en lasautopistas, empleados evitando que sus jefes rastreensus coches, jóvenes de secundaria usando los inhibi-dores para hacer volar sus drones en áreas restringi-das. lo que demuestra que, en el mundo inalámbrico,los aparatos que usas para evitar ser detectado pueden,en realidad, hacer más sencillo que te encuentren.Solo se necesita buscar en el canal adecuado.

El uso de inhibidores de la señal GPS representa unaseria amenaza, ya que encriptan la señal de satélite de

GPS y SAR

Localizador GPS en teléfono móvil.

Inhibidor de la señal GPS.


los cuales dependen sistemas vitales como, por ejem-plo, móviles y aviones. Cuando un inhibidor de señalestá activado, estos sistemas pueden estropearse.

BLOQUEAR UN GPS ES SENCILO Y BARATO

¿Y qué más tenemos que decir para justificar que enaviación no es segura su utilización para fines de loca-lización y rescate?

Segunda razón: La señal GPS es susceptible deinhibición y bloqueo intencionado.

Nuestra posición viene avalada por algunos ejem-plos más. Así, en junio de 2015, aviones que volabanhacia el Aeropuerto Internacional de Filadelfia infor-maron de la pérdida de señal GPS a 1,6 km antes dellegar a la pista de aterrizaje, debido a que un camiónen un estacionamiento cercano estaba usando un inhi-bidor para desactivar los dispositivos de rastreo de suvehículo.

En el AeropuertoInternacional Liber-tad de Newark sedetectó también aotro individuo conun inhibidor de señalque utilizaba paraocultar su ubicación,interfiriendo la señalde GPS de las aero-naves sin tener cono-cimiento de ello.

Y es que esto es loque ocurre cuando la tecnología diseñada para propó-sitos militares de alto grado se pone a disposición delpúblico general para un uso personal y, a menudo, frí-volo. La gente que intenta evadir a sus fastidiososjefes termina estropeando sistemas de navegación delos cuales todos dependemos.

Para evitar estas debilidades se viene investigandola implantación de un sistema de GPS más seguro,pero este proyecto se ha visto constantemente retrasa-do. En vez de propiciar una mejora de los sistemas, losGobiernos protegen la endeble infraestructura delGPS prohibiendo los inhibidores.

Pero, a pesar de ser ilegales, los inhibidores de laseñal GPS, son fáciles de conseguir en línea en mino-ristas ubicados en China. Es curioso que la FCC pro-híba el uso, venta o fabricación de inhibidores, pero nosu compra.

Se ha comprobado también que la señal GPS seviene utilizando para el control de vuelos de drones, apartir de que apareciera un dron desconocido en el jar-

dín de la Casa Blanca. Desde entonces, los fabricantesde drones empezaron a programar sus máquinas paraimpedirlos operar en “zonas libres de drones”. Inge-nuamente podemos pensar que estas incursiones sedeben a curiosidad de sus propietarios sin ningún findelictivo, sino para diversión, incluso para descargaren youtube sus hazañas, pero en el mundo en que vivi-mos es mucho suponer que todo el mundo es bueno,como diría un castizo. Baste con recordar, a modo deejemplo, un usuario de Reddit dijo pertenecer a unequipo de seguridad de una compañía aeroespacialaustraliana y se quejaba de que los jugadores de Poke-mon Go estuviesen infestando de inhibidores todos lospuntos del aeropuerto que eran gimnasios virtuales,afectando a las operaciones de las aeronaves.

Hacer uso del bloqueo de señal GPS como un armaes algo que ya ocurre. Lo hace Corea del Norte demanera habitual cuando monta en tráileres inhibidoresde señal y los coloca cerca de su frontera con Coreadel Sur. Esto causa problemas de navegación en losaviones, barcos y drones presentes en el área —por nomencionar cualquier misil guiado por GPS que se diri-ja hacia ellos—.

EL SERVICIO DE SALVAMENTOAÉREO (SAR)

Para analizar la situación de la pérdida del avión deMalaysia Airlines, nos vemos obligados a hacer unbreve análisis de las carencias, si las hubo del Serviciode Búsqueda y Rescate.

El Servicio de Búsqueda y Rescate (SAR), conocidoen España como Servicio Aéreo de Rescate, fue crea-do por OACI en el año 1951, para socorrer a las aero-naves accidentadas o en situación de grave peligro, yse rige según las recomendaciones del Anexo 12.

Las primeras unidades de Búsqueda y Salvamentosurgieron durante la Segunda Guerra Mundial, ante la

GPS y SAR


Bloqueador GPS.

Dispositivo de seguimiento de dro nes.


necesidad de rescatar a las tripulaciones de aeronavesderribadas en combate.

El servicio de Salvamento Aéreo es responsable delas funciones de supervisión, comunicación, coordina-ción, asistencia médica, evacuación de una situaciónde peligro, mediante la utilización de recursos públi-cos o privados. Las misiones de Búsqueda y Rescateaéreo se realizan tanto en el mar como en tierra, por loque la comunicación y la coordinación entre los Cen-tros de Control Aéreo, los pilotos de las aeronaves ylas instituciones encargadas de proporcionar el auxi-lio, son indispensables.

El servicio de Salvamento Aéreo se activa en cuan-to recibe una alarma debida, principalmente, a la apa-rición de alguna de los siguientes supuestos:

1) Se reciban noticias de la aeronave, o de su opera-dor, informando que dicha aeronave está funcio-nando fuera de lo normal y que será inevitableefectuar un aterrizaje forzoso.

2) Cuando la aeronave no haya aterrizado según loprevisto en el plan de vuelo o se desconozca suparadero.

3) Se reciba noticia de la caída de la aeronave envuelo.

Activada la alarma, el Servicio de SalvamentoAéreo procede a la determinación de la posición de laaeronave siniestrada o en peligro para prestarle ayudainmediata.

En nuestro caso, la alarma se activó por el segundode los supuestos, incluso antes, cuando el Centro deControl perdió el contacto radar con el avión. LosCentros directamente implicados en la operación debúsqueda y rescate, según el carácter del siniestro, sonbásicamente los siguientes:

1) El Centro de Coordinación de Salvamento, que seencarga de la organización de los servicios ycoordina la ejecución de las operaciones.


GPS y SAR

Boeing 737 de Lyon Air, parcialmente sumergido en el mar próximo al aeropuerto de Denpasar, Bali. Foto AFP/VNA .


2) Los Centros de Control Aéreo de las áreas afecta-das.

3) El Centro de Operaciones de Emergencia, quedirige las operaciones durante la fase de respues-ta a una emergencia o siniestro.

En la fase de emergencia se activa la alarma de nivel1 o mejor y los Centros Coordinadores de Salvamentosolicitan para su análisis el plan de vuelo de la aerona-ve a través del Centro de Información de Vuelo, mien-tras que en la fase de alerta, cuando las indagacionesiniciales no dan ninguna información útil acerca de laposición de la aeronave, se activa la alarma de nivel 2.

Si el análisis de otros datos específicos, como trazasradar, la ruta y otras averiguaciones, no dan informa-ción suficiente que confirme la posición y la seguridadde la aeronave en peligro, se activa la alarma nivel 3.

Las áreas de la búsqueda son elementales para efec-tuar la búsqueda y resguardo de los sobrevivientes.Estas áreas están establecidas en base a la orografíadel terreno en la que haya sucedido el siniestro.

La coordinación entre los integrantes de una opera-ción de búsqueda y salvamento es primordial parapoder actuar de manera eficiente y cuando se encuen-tran involucrados distintos países todos deben dominarel idioma inglés, por estar así establecido por OACI.

EL SERVICIO COSPAS-SARSAT

El COSPAS-SARSAT fue creado en el año 1979 porCanadá, Estados Unidos, Francia y Rusia y se empezó

a utilizar con motivo de la caída de una aeronave enCanadá el 10 de septiembre de 1982.

Se trata de un programa internacional de carácterhumanitario dedicado a la búsqueda y salvamento depersonas en situaciones de peligro en cualquier lugardel mundo. COSPAS-SARSAT utiliza un sistema desatélites para detectar y localizar las señales emitidaspor radiobalizas de emergencia instaladas en embarca-ciones y aeronaves, o transportadas por personas. Suobjetivo es dar apoyo a todas las organizaciones exis-tentes en el mundo con responsabilidad en las opera-ciones de búsqueda y rescate, ya sea en mar, aire o tie-rra, con el fin de reducir el tiempo requerido paradetectar y localizar los eventos SAR.

Desde aquel entonces el sistema COSPAS-SARSATha sido fundamental en muchos eventos que involu-cran la búsqueda y salvamento. Los elementos queconfiguran este sistema son los siguientes:

• Radiobalizas de socorro (ELT para uso de laaviación, RLS para uso marítimo, y PLB parauso personal) que transmiten señales durantesituaciones de peligro.

• Instrumentos a bordo de satélites geoestaciona-rios que detectan las señales transmitidas porradiobalizas de socorro.

• Estaciones de recepción, denominadas Termina-les de Usuarios Locales (LUT), que reciben yprocesan la señal del satélite para generar alertasde socorro.

• Centros de Control de Misión (MCC), que reci-ben alertas producidas por las LUT y las remitena los Centros Coordinadores de Salvamento,Puntos de Búsqueda y Rescate de Contactos(SPOC) o de otros MCC.

El 31 de mayo de 1991, el Consejo de Ministrosaprobó la incorporación de España al programa COS-PAS-SARSAT en calidad de proveedor de segmentoterreno, nombrando al INTA como el organismo res-ponsable de cumplir los compromisos adquiridos.

España participa activamente desde el 1 de enero de1993 en este programa, detectando y distribuyendoalertas desde el Centro de Control de Misión COS-PAS-SARSAT en España (SPMCC), que se encuentrasituado en el Centro Espacial de Maspalomas.

En la figura anterior podemos distinguir que los ele-mentos principales de Servicio de Salvamento Aéreo,se ven potenciados por los satélites de Búsqueda yRescate, conformando el sistema COSPAS-SARSAT.

Así, cuando se produce un siniestro o se necesitaque las aeronaves del Servicio Aéreo de Rescate acu-

GPS y SAR


Medios para el rescate.


dan a nuestra ayuda, bien sea a través de la baliza deemergencia de la aeronave siniestrada, por la comuni-cación vía radio de la tripulación de la aeronave, porla pérdida de contacto radar con el Centro de ControlAéreo, o por la comunicación de testigos presencialeso de supervivientes del accidente a las autoridadeslocales, se produce la alarma que pone en situación dealerta al Servicio de Salvamento para iniciar la opera-ción de búsqueda y salvamento.

A partir de este momento se inicia el despliegue detodos los medios necesarios manteniendo en todotiempo eficientemente coordinados por medio delCentro de Control de Misión, el Terminal de UsuarioLocal, las Torres de Control involucradas en propor-cionar los medios aéreos de rescate, las aeronaves derescate y los Centros de Control Aéreo involucradosen la búsqueda.

Es fácil deducir de esta simple exposición que elServicio Aéreo de Salvamento es un sistema eficiente,seguro y fiable y que garantiza la localización de cual-quier aeronave siniestrada, ocurra donde ocurra elsiniestro y cuando nos preguntamos por qué no se halocalizado aún el avión de Malaysia Airlines, o cual-quier otro que pudiera sobrevenir en un futuro, pode-mos asegurar, sin género de duda, que la aeronave hasido víctima de un acto terrorista.

En efecto, el avión de Malaysia Airlines, vulneróconscientemente todas las reglas de la aviación civilpara no ser localizado y para ello:

1) El avión no siguió la ruta y el Plan de Vuelo esta-blecido, volviendo sobre sus pasos para despistar

a los controladores aéreos.2) Apagó todos los equipos de comunicaciones de la

aeronave. Razón por la que no atendió las indica-ciones del Centro de Control cuando le avisó deque se estaba desviando de la ruta y que estabadescendiendo peligrosamente abandonando elnivel del vuelo asignado.

3) Descendió a niveles de vuelo que conocía eraninvisibles para el radar del Centro de Control.

4) Buscó un lugar en el océano, muy alejado de laúltima posición radar detectada, para impedir subúsqueda y rescate. Tengamos en cuenta que conla cantidad de combustible de que disponía en


GPS y SAR

Esquema del COSPAS-SARSAT y antena COSPAS-SARSAT de Maspalomas.

Ruta prevista del vuelo.


este momento tenía que haber llegado al aero-puerto de Pekin (Beijin) y se comprobó que habíaestado volando más de cuatro horas.

Y volviendo a nuestra pregunta inicial objeto de esteartículo, la utilización del GPS para la localización de

aeronaves siniestradas esprácticamente inútil,como podemos deducir alconocer que ninguno delos teléfonos móviles delos pasajeros intentócomunicarse con susfamiliares, a pesar desiguieron dando tonovarios días después delaccidente.

Confiemos pues ennuestro Servicio de Salva-mento Aéreo, y en laaportación del sistemaCOSPAS-SARSAT, por-

que son los únicos que nos garantizan nuestra búsque-da y rescate en caso de accidentes aéreos y dejemos lageolocalización y la telefonía móvil para otros menes-teres.

M. A. G. P.

GPS y SAR


Áreas iniciales de búsqueda del avión MH370 (S1 a S3, en el Océano Índico) basadas en la performance y autonomía del avión. Fuente:Australian Transport Security Bureau. Más tarde se ampliaron zonas, véase ilustración de abajo.


Probablemente deberíamos haber titulado El Areno-sillo ha cumplido 50 años, pues ya hace más de dosaños que tiene medio siglo el Cedea, núcleo principalde El Arenosillo, de cuyas actividades, llevadas a cabodurante estos cincuenta años, ya hemos hablado. Pare-ce ahora conveniente hacer un balance del equipa-miento de que se ha ido dotando, preferentemente conel programa de Potenciación del Cedea, y que permiteen estos momentos poder realizar, no solo las misionescomentadas en capítulos anteriores, sino también otrosretos que se le soliciten en el futuro.

Por otro lado, existen en El Arenosillo otras dos uni-dades que, aunque más jóvenes que el Cedea, han idocon el tiempo acrecentando su importancia, son laEstación de Sondeos Atmosféricos y el Laboratorio deSistemas de Energía; a ambas nos vamos a referir tam-bién.

EL CEDEA. EQUIPAMIENTO ACTUAL

El Cedea es hoy un centro dependiente de la Subdi-rección General de Sistemas Aeronáuticos del INTA,con sede en la zona de Mazagón, del término munici-pal de Moguer, Huelva. Creo que no es necesarioreflejar sus posibilidades operativas, pues han queda-do expuestas al mencionar, en las partes anteriores deeste trabajo, las realizaciones que se han llevado acabo en los ámbitos civil y militar. Pasamos por ello aexponer el equipamiento que tiene, comenzando conlos equipos de seguimiento.

Radares de Vigilanciay Radares de Seguimiento

Se dispone de dos radares de vigilancia, para garan-tizar la seguridad en las zonas aérea y marítima de tra-bajo, cada uno con los modos y funciones típicos parael control de la zona a vigilar. El de vigilancia aéreatrabaja en la banda S, en la frecuencia de los 3050MHz, con una potencia pico de 60 kW; tiene una capa-

cidad de seguimiento de 50 blancos, en un espacio de35 millas náuticas, y un alcance máximo próximo a las120 millas náuticas. El de vigilancia marítima operaen una frecuencia de 9410 MHz, banda X, con unapotencia de 25 kW, y puede seguir hasta 100 posiblesblancos, tanto en sistema manual como en modo auto-mático.

Existen dos radares de seguimiento que, por su granpotencia de la señal de radiofrecuencia, permiten elseguimiento a grandes distancias, dependiendo obvia-mente, del tamaño y posición de los blancos (en lapráctica, se puede decir que los alcances se ven única-mente limitados por el horizonte); tienen también lacapacidad de seguir en modo óptico, dependiendo ladistancia alcanzada de las características de sus cáma-ras de televisión e infrarrojos instaladas. Como siste-ma de tiempo, usan el sistema IRIG, generado porGPS. Hablaremos primero del RIR 779-C, conocidocomo Tracor, según comentábamos en la parte III(Itavia núm. 93), y que se encuentra en una torre ins-talada en una zona alta del centro; trabaja en la fre-cuencia entre 5,4 y 5,9 MHz, o sea en la banda C, ytiene una potencia de pico nominal de 1 MW; susalcances máximos dependen, claro está, de la forma deseguimiento: unos 220 km en seguimiento pasivo ypara una RCS, Radar Cross Section, de un metro cua-drado, y hasta 8000 km si se usa transpondedor.

El RIR 778-X, el Vitro, está ubicado en el propioedificio donde se encuentran el taller y otros serviciosdel grupo de radares; opera en banda X, entre los 8,5y 9,6 GHz y tiene una potencia de pico de 250 kW; susalcances máximos son de 200 y 6000 km en las mis-mas condiciones mencionadas anteriormente. Recor-daremos aquí que se posee otro radar, el RIR 778-C, elIndio, que está cedido a la ESA y operativo en el Cen-tro Espacial de Kourou, en la Guayana Francesa.

Optrónicos, Telemedida y Control

Conocemos como optrónicos, a los que de forma


El Arenosil lo cumple 50 añosEl Arenosil lo cumple 50 añosParte V y última:Parte V y última:

El Cedea. Equipamiento actualEstación de Sondeos Atmosféricos. ESAtLaboratorio de Sistemas de Energía de El Arenosillo. LEA

Mariano Vázquez VelascoIngeniero Técnico Aeronáutico

Director de El Arenosillo (1982-88)

Espacio. El Arenosillo (V)


más concreta, quizás, deberíamos llamar equipos elec-tro-ópticos, por la conjunción de herramientas electró-nicas y ópticas en ellos. Los cuatro existentes, delmodelo MSP-2000, fueron adquiridos en la pasadadécada de los 90 a la firma alemana STN, SystemTechnik Nord GmbH. Cada uno de ellos está formadopor la plataforma MSP, Multi Sensor Platform, quecomo vemos da nombre al equipo completo, y en laque va todo el equipamiento propio para el seguimien-to del objetivo; se completa con una pequeña carava-na, denominada CRM, Control and Record Module,que es el centro de control del equipo, integrando loselementos para su operatividad y los medios para lavisualización en tiempo real, así como el archivo detoda la información obtenida. A estos sistemas se lesañadieron posteriormente radares doppler y cámarasde vídeo.

En 2015 y dado el riesgo de obsolescencia, se pro-cedió a una remodelación casi total de su arquitecturainterna. Con ello se ha conseguido una distribución dedatos entre los subsistemas en tiempo real, con un sis-

tema de comunicaciones CAN, Controller Area Net-work, aumentándose la velocidad de las mismas y pre-viendo la posibilidad de incorporar nuevos detectores;también se ha conseguido aplicar correcciones de cali-bración en tiempo real, permitiendo así monitorizar,sin interferir en la operación de ninguno de los equi-pos que integran el sistema.

En este momento existen cuatro estaciones o equi-pos MSP-2000, que ahora denominamos Estaciones 1,2, 3 y 4; las tres primeras son propiamente considera-das optrónicas, y la última es definida como una esta-ción radárica. Las dos primeras tienen el siguienteequipamiento: radar doppler en banda X de 35 dB y120 W de potencia en onda continua, telescopio mul-tifocal capaz de 1, 2,5 y 5 m de longitud focal, cáma-ra a color de 1600x1280 pixels con grabación a 50 fpsy 100 fps, otra cámara de 720x576 pixels a 50 fps ycon zoom de 1,6 a 59 grados, y cámara IR de 3 a 5micras con cuatro longitudes focales. La estación 3 essimilar a las anteriores, con la única diferencia de queel telescopio es de 0,5, 1 y 2 m de longitud focal. Porúltimo, la estación 4 o radárica no posee telescopio, yestá equipada con radar doppler en banda X de 40 dBy 320 W, y cámara de adquisición de 1820x1024pixels y zoom de 0,61 a 29 grados.

La Estación de Telemedida, desde que en 2016 se hainstalado una nueva antena CDSI, Creative DigitalSystems Integration, sobre la torre ya existente, permi-te trabajar en las dos bandas más interesantes en laactualidad: la banda C, entre 5,09 y 5,25 GHz, y la S,de 2,2 a 2,4 MHz, y se ha renovado prácticamente latotalidad del sistema de transmisión de datos y regis-tro de los mismos. En estos años se han recepcionadodatos provenientes del cohete Stratos, del Eurocopter,



Figura 1. Radar RIR 778-X, Vitro, ubicado en la parte alta del edificio de radares.

Figura 2. Consola de la MSP estación 1, durante una operación.Puede apreciarse la información obtenida.


de misiles telemétricos (Iris-T y Amraam) y se hanrealizado otros tipos de ejercicios con el CLAEX, cen-tro con el que existe un sistema de comunicacionesdirecto, que se usa en los ensayos de esa unidad reali-zados en contacto con el Cedea.

El Centro de Control es, como su nombre indica, ellugar desde donde se controla la experiencia que seesté realizando, y el correcto uso de todos los mediosexistentes en el centro. Por ello, ha de mantener enla-ces bidireccionales con todos los equipos involucra-dos en la operación, pudiendo así recibir y enviarinformación en tiempo real, y servir de unión entreesos grupos de trabajo para facilitar, mediante la trans-misión de datos de unos a otros, la operatividad detodos ellos. Para posibilitar esa labor, existen en eselugar consolas independientes para las personas queen él interactúan: encargado del control de la opera-ción, oficial de seguridad en vuelo, responsable deinstrumentación y jefe de proyecto, externo al centro,si lo hubiere.

Aviones Blanco

El Cedea dispone en la actualidad de seis tipos dife-rentes de blancos aéreos que, como ya hemos comen-tado en las partes anteriores de este trabajo, han sidoutilizados para realizar no solo operaciones con misi-les, fundamentalmente en los casos de entrenamientode unidades operativas, sino también en otras misio-

nes para el desarrollo y verificación de sistemas dearmas y contramedidas, e incluso se ha participado,con las cargas útiles adecuadas al caso, en programascientíficos también mencionados anteriormente.

Todos ellos son puestos en vuelo desde la platafor-ma para ello existente en El Arenosillo, mediante losprocedimientos que para cada uno indicaremos y, alterminar su misión, son recuperados tras su descensopor paracaídas sobre tierra, o en el mar cuando se tratadel Mirach, siendo en este caso inmediatamente lim-piado del salitre marino, y efectuada su comprobaciónde estado para volver a ser preparado para posterioresmisiones.

El Mirach-100/5 es un blanco aéreo de altas presta-ciones, continuador del Mirach-100/4 con el que seiniciaron este tipo de vuelos en El Arenosillo, el 10 demarzo de 1992. Fabricado actualmente por el grupoitaliano Leonardo, inicialmente llamado Meteor,mejora de forma importante las características de suhermano mayor. Con 4 m de longitud y 2,3 m deenvergadura, es lanzado por medio de cohetes JATO,Jet Assisted Take Off, y propulsado en su vuelo por unturborreactor, con una masa al despegue de 330 kg, delos que hasta 60 kg pueden conformar su carga útil.Admite velocidades de 90 a 246 m/s, pudiendo volar auna altura de 5 a 12 000 m, con una maniobrabilidadque puede llegar hasta seis ges y una autonomía de 90minutos de vuelo. Unas 150 unidades de este aviónblanco han sido puestas en vuelo desde el Cedea.

El Banshee es un blanco de prestaciones mediasfabricado por la británica Qinetiq Target Systems, con-tinuadora de la Meggit Defence Systems, a la que sehicieron las primeras adquisiciones, que llevaron a lapuesta en vuelo del Banshee 400 el 6 de noviembre de1995. Se han volado posteriormente los modelos 500y 600, completándose con ellos más de 370 unidadesen vuelo, que han sido puestos en el aire por una cata-pulta de elastómeros; su propulsión ha cambiadosegún el modelo, pasando por el motor Boxer de cua-tro cilindros y por el de hélice trasera tipo Wankelrefrigerado por agua. Con una envergadura de 2,5 m,cerca de 3 m de longitud y 83 kg de masa al despegue,puede portar una carga útil de 12 kg. Su radio deacción es de 100 km con 75 minutos de autonomía,hasta un techo de 6000 m y una velocidad máxima de105 m/s. Hoy en día se tiene también la posibilidad deuso de dos nuevos modelos, los Jet 80 y Jet 80+, conlanzamiento por rampa neumática y propulsados porturbinas; con mayor capacidad de carga útil, y 45minutos de autonomía, pueden volar a velocidades dehasta 165 m/s el primero de ellos y 200 m/s en el casodel otro.



Figura 3. Torre y Antena de Telemedida.


El ALBA es considerado un blanco de medias pres-taciones y bajo coste; recordemos que fue proyectadopor el INTA y fabricado por la firma SCR, como indi-camos en la parte IV (ITAVIA núm. 94). El avión tieneuna envergadura de 2,5 m y una longitud de 1,8 m, ysu procedimiento tractor es por motor alternativo;puede llevar 3 kg de carga útil, lo que le da una masaal despegue de unos 25 kg. Con una velocidad máxi-ma de 65 m/s y volando hasta un techo de 3000 m,alcanza una autonomía de 60 minutos, y puede ir equi-pado con autopiloto. Cerca de 450 vuelos operativos,desde el 10 de octubre de 1997, se han realizado conél, sin contar los previos durante su desarrollo.

El Scrab I es un blanco de prestaciones medias, dise-ñado y fabricado por la ya citada SCR, propulsado poruna turbina AMT de 16 kg de empuje, tras ser puestoen el aire por catapulta de elastómeros. Con 1,6 m deenvergadura y 1,95 m de longitud, tiene capacidadpara 4 kg de carga útil en su masa total de 32 kg. A unavelocidad máxima de 105 m/s y un radio de accióninferior a los 10 km, dispone de 35 minutos de auto-nomía.

El Scrab II, también de SCR, es una variante delanterior que le lleva a ser considerado como de altasprestaciones. Es propulsado por dos turbinas, demayor capacidad a la usada para el Scrab I, con lo quealcanza los 44 kg de empuje. Puede ser puesto envuelo por catapulta de elastómeros o por rampa neu-mática, y su envergadura es de 2,5 m, con una longi-tud de 2,94 m; la masa al despegue es de unos 88 kg,de los que 10 kg son para la carga útil. Volando hasta6000 m de altura y con una velocidad máxima de 110a 120 m/s, según los tipos, tiene un radio de acción de80 km, y consigue una hora de autonomía, estandoequipado con navegación por GPS. Su primer vuelo serealizó el 7 de noviembre de 2001 y se han operadomás de 125 unidades.

El Voodoo es otro blanco de altas prestaciones,fabricado por la antes citada Qinetiq Target Systems,fabricante también del Banshee. Se han efectuadocinco vuelos por el personal del Cedea, siendo el pri-mero de ellos el 8 de junio de 2007. Con una enverga-dura de 3,9 m y 3,65 m de longitud, tiene una masa de240 kg al despegue, pudiendo llevar más de 25 kg decarga útil, y siendo lanzado por rampa neumática ypropulsado en su vuelo por un motor de tres cilindros.Puede volar a velocidades de 50 a 150 m/s, con unradio de acción de 100 km, capacidad de seguimientopor GPS y techo de hasta 9000 m, durante unos 60minutos.

Además de los ya mencionados, se puede operartambién el Diana, de diseño INTA como vimos en la

parte IV (ITAVIA núm 94). Admitiendo una carga útilde 25 Kg, dispone de una envergadura de 1,84 m y unalongitud de 3,46 m, con una masa al despegue de 160kg, pudiendo alcanzar una velocidad de 170 km/h, yuna autonomía de 50 minutos.

Recordemos que los aviones blanco, con el fin depoder actuar como tales, han de llevar en su carga útillos elementos para simular las aeronaves a las que tra-tan de imitar. Todos los aquí comentados tienen capa-cidad para poder portar los siguientes elementos: lentede Luneberg, generador de IR, bengalas, amplificadorde señal radar, generador de humo, MDI, Miss Distan-ce Indicator (medidor de impactos por sistema acústi-co), y sistema generador de contramedidas. Además deestos elementos, tanto el Mirach-100/5, como el Bans-hee y el Voodoo, pueden llevar mangas o blancosremolcados. El equipamiento de la unidad se completacon el taller de montaje y reparación, y todo lo necesa-rio para poder efectuar la preparación de los aviones enla configuración precisa para cada operación, así comolos sistemas de limpieza imprescindibles para evitar eldeterioro tras ser rescatados en el mar.

Blancos Marinos

Importante es el grupo de blancos marinos disponi-bles para los diferentes ensayos de armamento realiza-dos. Se dispone de dos embarcaciones equipadas conmotores intra-fuera borda, que pueden ser telecoman-dadas desde tierra para ser utilizadas como blanco, opara mover un blanco remolcado en operaciones confuego real; son válidas también para el despeje de lazona marítima en la que se efectúa el ensayo, si fuese



Figura 4. Avión blanco Scrab II en la rampa de lanzamiento.


necesario. Los blancos estáticos remolcados se vantransformando según las necesidades, pero a título deejemplo podemos anotar que cuatro tipos diferentes deblancos estáticos remolcados son los más usados, condimensiones de eslora y manga, que van desde los 4,5m y 2,9 m para el pequeño, hasta 31 m y 8 m para elmayor de ellos; todos pueden ir equipados con blancosreglamentarios tipo OTAN o diseños adecuados a losensayos específicos. Se dispone también de boyas,que pueden ser usadas para marcaciones puntuales ode zona.

Seguridad y otros servicios

La seguridad en vuelo ha de estar garantizada entodas las operaciones. Para ello se precisan accionesprevias de acuerdo con la normativa: publicación deNotams, para la restricción de vuelos en la zona utili-zada, y avisos a los navegantes, colaboración de losradares del Ejército del Aire, patrulleros de la Armaday medios de la Guardia Civil, si llega el caso, a los que

se añaden, lógicamente, los propios radares de vigi-lancia de El Arenosillo, de los que ya hemos hablado.

Para el mantenimiento del equipamiento descrito ycomo apoyo al personal que lo opera se hacen precisosuna serie de servicios; destacaremos la importancia desu centro meteorológico, que presta previamente y entiempo real el apoyo adecuado a las operaciones; elservicio sanitario; el sistema contraincendios, y los ser-vicios de vigilancia y seguridad en tierra; a ellos hayque añadir talleres y almacenes, generales y para mate-rial específico, así como vehículos, sistema informáti-co y mantenimiento en tiempo real de los sistemas decomunicaciones, y apoyo administrativo y despachospara personal externo al campo que pueda solicitarlo.

ESTACIÓN DE SONDEOS ATMOSFÉRICOS. ESAT

Sus inicios. La Ionosonda

Tras crearse la Conie, en 1963, en la primera reuniónde su comisión científica, se plantearon los temas que



Figura 5. Blanco marítimo CATA 30, con equipamiento OTAN para tiro con Spike.


se debían estudiar, entre los que se encontraban los defísica de la alta atmósfera, ozonosfera, ionosfera,luminiscencia nocturna y luz zodiacal, emisiones debaja frecuencia, rayos cósmicos, geomagnetismo,células solares y meteorología. Su estudio no seríaexclusivo con cohetes, sino también con globos yequipamiento con base en tierra.

Así, la consiguiente primera previsión científicaincluía, entre otras actividades, y aparte de los estu-dios con cohetes, sondeos atmosféricos con globoshasta varios kilómetros de altitud, que se iniciaron esemismo año. También mencionaba ya el uso de ozono-sondas y del espectrofotómetro Dobson, para los estu-dios del ozono, y sondeos ionosféricos con equipos detierra. Ya se hablaba de la colaboración con distintasinstituciones científicas nacionales, entre las que des-tacaba la que debía mantenerse con el Observatoriodel Ebro.

El citado observatorio mantenía contactos con elalemán MPI, Max Planck Institute fur Aeronomie,para proceder a realizar una investigación sobre ano-malía atmosférica en el invierno 1967/68. Su objetivoera el estudio de la absorción de las ondas electromag-néticas en la capa D de la atmósfera, con el objetivo depoder conocer la absorción anómala producida duran-te ese invierno. A tal fin se instalaron cuatro estacio-nes fijas para realizar ese tipo de sondeos, equipadascon el llamado Medidor de Absorción IonosféricaMétodo A-3; la emisora se colocó en Aranjuez(Madrid), y las receptoras en el propio Observatoriodel Ebro en Roquetes (Tarragona), en Balerma (Alme-ría) y en Alceda-Ontaneda (Santander), siendo estaúltima cerrada, y reinstalados sus equipos en El Are-nosillo dos años más tarde.

Como ya vimos en la parte I (ITAVIA núm. 91), en1968 se inició el Programa Ionosférico CooperativoConie-NASA-CNES, con la colaboración de otras ins-tituciones nacionales. El SMN, Servicio Meteorológi-co Nacional, del que ya hemos hablado en otras oca-siones, facilitó un equipo de radiosondeos en 1680MHz, así como las radiosondas y los globos precisos,lo que unido a la capacidad de la estación de teleme-dida para operar en esa frecuencia, permitió que,desde 1970, fueron realizados los citados radiosonde-os en paralelo a las determinaciones con cohetes, ade-más de usarse en campañas específicas llevadas a caboen coordinación con el citado SMN y otros organis-mos.

Por esas mismas fechas, se realizaba el ProgramaIonosférico Cooperativo con el MPI, para el estudiode las llamadas anomalías invernales. Fue entoncescuando se instaló en El Arenosillo un sondeador

ionosférico de incidencia vertical, que pasaba, junto alya operativo medidor de absorción atmosférica, a for-mar la base inicial de lo que, en esa época denominá-bamos Ionosonda, y sería más tarde la futura Estaciónde Sondeos Atmosféricos.

Se habían ido reforzando las posibilidades de estu-dios meteorológicos, y en 1972 se instalaron los pri-meros equipos propios para el estudio de la atmósfera,destacando el espectrofotómetro Dobson, que ya sepreveía en la primera programación científica de laConie, y que fue el primer equipo para el estudio delozono atmosférico operativo en España.

En 1975 y 1976, se llevó a cabo la campaña Huelva5 para el estudio de la anomalía invernal, en la que,junto a las operaciones con cohetes y globos, destacanlas observaciones continuadas con los equipos de tie-rra de El Arenosillo. Mencionaremos también el usode la sonda Walmet para el estudio de los contenidosde ozono, en esos momentos en que se acababa de ini-ciar el debatido tema de la capa de ozono, con lo queEl Arenosillo acrecentaba su importancia en el mundocientífico.

En 1977 se realizaron multitud de ionosondeoscomo apoyo al Programa Meteorológico llevado acabo en colaboración con el todavía INM. En esemomento toda la responsabilidad del ionosondeadorera ya de El Arenosillo, al haberse acordado entre elMPI y el INTA, que este sería el responsable de suoperatividad, y debería asegurar el envío al primero delos datos de registro, quedando así estos en propiedadde las dos instituciones para el uso de sus propioscientíficos. Por estas fechas se realizó también un grannúmero de ozonosondeos, llegando a hacerlos con unafrecuencia entre ellos de cuatro horas, dentro de unacampaña nacional de estudio del contenido de ozonoen la atmósfera, propuesta a varios centros por el Pro-grama Nacional del Ozono. Se seguían completandodatos con el ya citado anteriormente medidor deabsorción e intercambiando todos ellos con diversoscentros científicos.

La Estación de Sondeos Atmosféricosy el Grupo Científico de Ionosfera

Por esa época se decidió la agrupación en un soloedificio de los tres principales equipos dedicados a losestudios atmosféricos: el medidor de absorción A-3, elsondeador ionosférico y el espectrofotómetrro Dob-son, formándose además el Grupo de Ionosfera,incluido entre los Grupos Científicos del INTA. Elsondeador ionosférico y los demás equipos, que for-maban la ya Estación de Sondeos Atmosféricos, fue-




ron en estos años una aportación muy interesante paralos programas que entonces se llevaban a cabo en ElArenosillo. En uno de ellos se apoyó con las medicio-nes de viento en la zona F de la atmósfera, en cotascercanas a los 250 km; en otro caso se estudiaron losefectos producidos por una nube de plasma, compa-rando los datos atmosféricos en el momento de la for-mación tras el lanzamiento del cohete portador, conlos mismos momentos de los días anterior y posterioral ensayo.

También se participó de forma importante en otroprograma sobre Anomalía Invernal y DinámicaAtmosférica. Con el sondeador A-3 se realizaban lasmediciones de absorción atmosférica en la capa D, tra-tando de optimizar la posibilidad de previsión delcalentamiento súbito invernal, al encontrar relaciónentre este y la variación de la absorción. Con el espec-trofotómetro Dobson se estudió la variación delozono; asimismo se obtuvieron valores de la radiaciónultravioleta y se colaboró con el Observatorio delEbro, el INM y el Instituto Nacional de Meteorologíay Geofísico de Portugal en determinaciones de radia-ción ultravioleta, densidad electrónica y potencialeléctrico.

Se simultaneó en el tiempo con una campaña com-prendida en el Programa Ozonosférico, de forma quelas determinaciones realizadas eran válidas paraambos programas. El ozono atmosférico y sus varia-ciones se determinaban con el ya citado Dobson. Tam-bién se estudió la evolución de la radiación solar glo-bal y se realizaron mediciones de la ultravioleta, usan-do un medidor Eppley de radiación UV en el campo de295 a 385 nm llegado a El Arenosillo; se contaba ade-más con la colaboración del Observatorio del Ebro, enla determinación de la variación de la densidad elec-trónica en las capas E y F, y los cambios del potencialeléctrico; el INM efectuaba radiosondeos en distintospuntos de España, y se contaba también con los datosobtenidos por el antes citado instituto portugués.

Durante el Programa Globus, en 1983, al tratarse deestudios del ozono y otros componentes atmosféricosy de la llamada dinámica atmosférica, era muy impor-tante la colaboración de esta Estación, al ser la princi-pal de las trece estaciones de tierra que colaboraban,ya que era único centro desde el que además se lanza-ban cohetes en el marco del programa; los sondeoscon el espectrofotómetro Dobson se realizaron diaria-mente durante un mes; con el sondeador de incidenciavertical se determinaba la densidad de electrones enlas distintas capas de la ionosfera, y también se estu-diaron la radiación ultravioleta y el contenido total deozono.

En 1985 comenzó a operar un sistema de determina-ción de potencial eléctrico a un metro de la superficie.Ese mismo año se llevó temporalmente a Suiza elespectofotómetro Dobson; el motivo era la necesidadde efectuar intercorrelaciones entre diferentes equiposde diversos centros para poder así tener un patrón uni-tario, de forma que se consiguiera que las determina-ciones fueran muy similares en los diversos equiposutilizados en todo el mundo.

En 1990 durante el Programa Dyana, se estuvieronoperando de forma casi continua todos los equipos dela estación, al efectuarse desde El Arenosillo medicio-nes de vientos, temperaturas, ozono, dióxido de nitró-geno, absorción en la capa D y densidad de electronesen la capa E, además de concentraciones de OH y oxí-geno molecular por parte de personal del ProgramaNacional de Radiopropagación de Argentina, despla-zado a El Arenosillo. Ese mismo año se voló la expe-riencia Iliada a bordo de un globo transmediterráneo,como indicamos en la parte II.

Nuevos equipos y actividades

En la década de los 90, y con vistas al nuevo siglo,se mejoró la eficacia de la estación en los campos delozono y de la radiación ultravioleta; por otro lado, seadquirió moderno equipamiento y se iniciaron nuevosprogramas, en colaboración con otros centros naciona-les y extranjeros; y en el propio cambio entre siglos,se completaba un edificio capaz de facilitar esas nue-vas actividades.

En estos años tuvo lugar su inclusión en Aeronet,AErosol RObotic NETwork, grupo gestionado por la



Figura 6. Me parece oportuno reflejar en este lugar las campañasde intercorrelaciones internacionales realizadas en la ESAt.

Campaña efectuada últimamente sobre instrumentos para medidade la irradancia solar ultravioleta.


NASA, dedicado al estudio de los aerosoles en laatmósfera, iniciando así la realización de medidasespectrales del espesor óptico de la atmósfera. Tam-bién se empezó a colaborar con la Junta de Andalucíaen el estudio del ozono troposférico. A principios desiglo, la ESAt es ya un centro válido para las calibra-ciones de equipos de determinación de radiación ultra-violeta y de ozono; dispone del único espectrofotóme-tro Dobson en nuestro país para la determinación delozono total, y del único instrumental adecuado paraobservar la radiación ultravioleta en Andalucía.

Vamos a pasar ahora a hacer un resumen de sus acti-vidades en nuestro siglo XXI, en las que se siguenoperando algunos de los equipos primigenios ya men-cionados, junto a otros de reciente adquisición. Así, enel campo del ozono estratosférico y la radiación solarse continúan realizando mediciones del contenidototal de ozono, con el ya conocido Dobson; se efectú-an, con el uso de radiómetros y piranómetros, estudiosde radiación ultravioleta y de contenidos de ozono,óxidos de azufre y aerosoles; con la denominadacámara del cielo, se hacen estudios de este, y se conti-núa colaborando en la calibración y caracterización deinstrumentos usados para estas actividades.

Es importante la colaboración en los campos de lacontaminación atmosférica, analizando y estudiandoel comportamiento de contaminantes, tales como elpropio ozono superficial, el monóxido de carbono, losóxidos de nitrógeno y otros, así como el estudio de susmovimientos en la atmósfera y, completándolo con elde la variación con la altura en la zona de la bajaatmósfera. En el campo del aerosol atmosférico, seprocede a su estudio en relación con el clima y la cali-dad del aire; también se determinan los parámetrosespectrales de turbiedad, se colabora en la granulome-tría del aerosol en la zona del Golfo de Cádiz y seefectúan calibraciones de fotómetros solares.

Otras dos líneas en las que destacó la ESAt, pero enlas que ya no se realiza investigación son la de laionosfera, notable en años anteriores, con importantesestudios en la absorción ionosférica (el medidor deabsorción A-3 no está en uso desde hace diez años), yen la influencia de sus anomalías en las comunicacio-nes por satélite; la otra es la de aplicaciones biotecno-lógicas, en la que hubo una importante colaboracióncon la Universidad de Huelva para contribuir a lamejora de los cultivos de fresas y microalgas. La par-ticipación en ambas se limita hoy a la difusión dedatos de interés para otros investigadores.

Es importante destacar, sin embargo, la participa-ción en el campo de la observación relativo a la ionos-fera y a la astrofísica. Desde 1998 se está colaborando

con el Instituto de Astrofísica de Andalucía, pertene-ciente al CSIC, con un telescopio Bootes 1A que fueinstalado en El Arenosillo, como parte del inicio deuna pequeña red, que con los años ha pasado a sermundial; en 2001 se colocó otro más potente y, en2013, se ha pasado a la instalación del denominado PIof the sky que, integrado por un total de dieciséisdetectores, está diseñado para la observación continuay completa del cielo nocturno, en busca de flases ópti-cos de origen astrofísico y, principalmente de losrayos gamma.

Variados proyectos

Conviene mencionar algunos de los proyectos frutosde las actividades mencionadas, en los que se ha veni-do trabajando en estos últimos años. En primer lugarcitaremos el Ícaro, cuyo nombre completo es: VuelosTeletripulados y Espectrorradiómetros CCD: Tecnolo-gía de Vanguardia para la Medida en Superficie yPerfiles Verticales de Radiación Solar. Financiado porel Plan Nacional I+D+i, combina la tecnología de van-guardia, como son los espectrorradiómetros CCD ins-talados en El Arenosillo y Badajoz, con vuelos de losmismos equipos a bordo de aviones blanco del Cedea,como ya indicamos en la parte IV (ITAVIA núm. 94);este programa iniciado en 2015 sigue activo en laactualidad, y puede ser pionero para otros estudiosatmosféricos con vuelos no tripulados desde El Areno-sillo.

El proyecto Avatar, denominación procedente deAViación y ATmósfera, un estudio AeRoespacial deaerosoles y gases; con idéntica financiación, fue ini-ciado también el mismo año y sigue vigente en estosmomentos; está dirigido al estudio de la concentración



Figura 7. El PI of the sky para la observación del cielo nocturno,instalado sobre una estructura metálica aledaña a la ESAt.

Hacemos notar que en la fotografía solo aparecen la mitad de losdetectores que lo conforman.



de halógenos y otros gases en la atmósfera, así comode su incidencia en el clima, el propio cambio climá-tico y la calidad del aire respirado.

Otro trabajo con la misma financiación ha sido elClimareno, interacción con el sistema CLIMático enla estación de el ARENOsillo; referido a redes demedida a largo plazo de aerosoles, ozono y radiacio-nes solar y ultravioleta, estaba integrado en un proyec-to más amplio sobre esas redes de medida para la eva-luación del cambio climático. Efectuado entre 2009 y2011, en colaboración con la Universidad de Granada,tenía como misión la caracterización vertical de laatmósfera bajo las condiciones de eventos de carácterdesértico, masas de aire contaminadas y condicioneslimpias con bajo contenido de aerosoles, para estudiarla diferenciación de la atmósfera en estos tres casos.

Con idéntica financiación, ha intervenido la ESAt endos proyectos más, el Solarium y el Mater. El prime-ro estaba dedicado a la distribución espacio-temporalde la radiación solar UV en el sudoeste de Españapara la monitorización y simulación mediante mode-lo, y se dirigía a la optimación en el diseño de edifi-cios. El Mater se dedicaba al desarrollo y validaciónde modelos avanzados de dispersión atmosférica parasu aplicación a los estudios de sistemas de emergen-cias radiológicas.

Personal de la ESAt tiene la representación de nues-tro país en organismos internacionales, entre los quemerece destacar el COST, european COoperation inScience & Tecnology; se trata de una fundación paracrear redes de investigación, ofreciendo un espacioabierto a los científicos europeos, para promocionarlos avances y las consiguientes innovaciones científi-cas y técnicas.

La ESAt es, desde 1999, la coordinadora de diferen-

tes campañas internacionales, llevadas a cabo en ElArenosillo, como punto del Centro Regional de Cali-braciones, para la calibración e intercomparación deespectrorradiómetros Brewer y espectrofotómetrosDobson, de las regiones de Europa y África. Estascampañas están auspiciadas por la OrganizaciónMeteorológica Mundial, por ser los instrumentos enellas utilizados, los primarios de la red mundial devigilancia del ozono y los que sirven, por ello, de refe-rencia para la calibración y validación del resto de losmismos. Entre otras campañas similares, tuvo lugar en2008 la Domino, Diel Oxidant Mechanism In relationto Nitrogen Oxides, realizada con el MPI alemán, parala determinación de la capacidad oxidativa de la bajaatmósfera.

En 2012 se ejecutó una campaña, enmarcada en elproyecto Amisoc, acrónimo de Atmospheric MInorSpecies relevant to the Ozone Chemistry at bothsidesof the subtropical jet. Se trataba de un proyecto lidera-do por el INTA que tenía como objetivo mejorar elconocimiento de los componentes minoritarios de laatmósfera, que juegan un papel relevante en la quími-ca del ozono, y especialmente los de iodo y bromo. En2017 se han llevado a cabo tres tipos de nuevas cam-pañas: la primera dentro del ya citado proyecto Avatar;otra para la intercomparación de equipos de la redespañola de DMA, Directiva Marco europea del Agua,y la tercera para el citado COST, y otras institucioneseuropeas, destinada al estudio de trazabilidad de lacantidad total de ozono atmosférico.

La ESAt hoy

Actualmente, la Estación de Sondeos Atmosféricos,ESAt, está integrada en el Área de Investigación e Ins-


Figura 8. Campaña internacional de intercomparación de espectrorradiometros Brewer, del Regional Brewer Calibration Center – Europe,en la terraza de la ESAt.


trumentación Atmosférica, AIIA, del Departamento deObservación de la Tierra y Atmósfera, perteneciente ala Subdirección General de Sistemas Espaciales delINTA.

La ESAt dispone de más de medio centenar de ins-trumentos para la monitorización de unos sesentaparámetros atmosféricos que, en su mayor parte, estánintegrados en redes mundiales de observación de laatmósfera, lo que hace que se participe con grannúmero de universidades y centros de investigaciónnacionales y extranjeros; de igual forma le permite serun centro idóneo para las ya indicadas campañas deintercomparación de equipos.

LABORATORIO DE SISTEMAS DEENERGÍA DE EL ARENOSILLO, LEA

Los inicios. La Energía Solar

El 15 de julio de 1979, el periódico onubense Odielpublicaba en primera página y con grandes titulares lasiguiente noticia: «Huelvasol», un programa de inves-tigación en marcha. Daba cuenta de que el INTA esta-ba instalando en El Arenosillo una estación de ensa-yos de sistemas solares [que según primeras informa-ciones, podría ser considerada] como el principio deun gran laboratorio solar a nivel internacional, apro-vechando la alta radiación solar de la zona y el apoyode las instalaciones ya existentes en el campo de ElArenosillo, y que complementaría así la investigación,ya iniciada por el INTA en su centro principal deTorrejón de Ardoz.

Efectivamente, ese año había iniciado el INTA lostrabajos para hacer una instalación de ese tipo, con elfin de iniciar estudios de verificación, calibración ycomportamiento de paneles solares, que tendría pron-to, como primer objetivo, disponer de un banco deensayos de paneles solares térmicos, que permitieraestudiar su respuesta energética, la durabilidad y fiabi-lidad de los elementos de los diferentes tipos de pane-les, y obtener así datos para mejorar el comportamien-to de esos sistemas.

Ello habría de conducir a la homologación de losdiferentes tipos de paneles, que se solicitaran y pasa-ran las pruebas correspondientes, y permitiría, a lavez, llevar a cabo un programa de investigación quepudo adoptar ese nombre de Huelvasol, aunque enninguna ocasión posterior recuerdo haberlo oído lla-mar con esa denominación. Según el mismo artículoperiodístico, con los datos obtenidos, se desarrollaríaun método teórico de cálculo por ordenador, denomi-

nado Insol, para instalaciones de energía solar; asimis-mo, se iniciarían estudios destinados a obtener hidró-geno usando la energía solar.

Inicialmente sus instalaciones propias comprendíanel sistema de soportes para la instalación, expuestos alsol, de los paneles planos que fueran a ser estudiados,y un pequeño edificio que hacía las veces de laborato-rio, taller y oficina, si bien se disponía de todas lasfacilidades que pudieran ser prestadas por el campo delanzamiento. En la década de los ochenta del pasadosiglo se mejoraron las instalaciones, se aumentó elpersonal técnico y se continuaron realizando ensayosde homologación, durabilidad y comportamientogeneral de distintos tipos de colectores planos dediversas procedencias.

Hacia 1987 empezaron a mantenerse contactos conla Plataforma Solar de Almería, instalada en Tabernas,y en 1989 se firmó un acuerdo entre el INTA y la Juntade Andalucía, que permitiría ir acordando, en adelan-te, temas concretos en los que trabajar de forma con-junta. Pronto empezó también la participación en reu-niones técnicocientíficas de carácter internacional. Enesas fechas se pensaba en la instalación de un simula-dor solar, idea que fue pronto desechada al no consi-derarse necesario por la excelente climatología de lazona. Es también el momento en que se empezó a tra-bajar en el campo de los paneles fotovoltaicos, y pron-to se iniciaron los estudios de las bombas de calor.

El hidrógeno y las pilas de combustible

En lo referente a las aplicaciones del hidrógeno y ala tecnología de pilas de combustible, los primerospasos se dieron hacia 1990 con un programa, basadoen el uso del hidrógeno, como medio de almacenar laelectricidad solar en misiones espaciales tripuladas,denominado Plantas de Potencia de Aplicación Espa-cial. En esas fechas se formaba el grupo de trabajo deTecnología del Hidrógeno y Pilas de Combustible, yse comenzaba la construcción del actual laboratorio,que comprendía un campo de captación solar fotovol-taica de 8,5 kW, que alimentaba a un electrolizadorpara producir el hidrógeno.

Por entonces, se empezaba a colaborar con la Agen-cia Espacial Europea, ESA, en el Proyecto Hermespara la construcción de un transbordador espacialeuropeo. La tarea de ese laboratorio era la investiga-ción y el desarrollo de un sistema regenerativo deenergía, basado en la producción de hidrógeno y oxí-geno por electrolisis del agua, mediante la utilizaciónde energía solar fotovoltaica, para su almacenamientoa bordo, transformándolo en una pila de combustible,




que produciría energía eléctrica en las fases de lamisión en situación de eclipse, y por ende, sin fuentede energía solar directa. Este proyecto fue canceladoen 1992, pero el INTA decidió continuar en El Areno-sillo los trabajos en esta tecnología, para hacer apli-caciones terrestres de tecnología espacial

Desde 1994, las actividades en este campo se hancentrado en la utilización del hidrógeno en pilas decombustible, buscando, tanto una forma de producirenergía eléctrica, como un combustible limpio para eltransporte. Esto hizo que se construyera en El Areno-sillo la que sería la segunda planta en Europa para laproducción de lo que llamamos hidrógeno solar, concuya ayuda se llevarían a cabo interesante proyectos,tanto nacionales como europeos, de demostración dela tecnología de producción y de las pilas de combus-tible.

En este momento, o unos párrafos más arriba, algu-nos lectores pueden haberse preguntado lo que enten-demos por el uso del hidrógeno como productor deenergía. Empecemos por decir que el binomio hidró-geno-pilas de combustible, puede usarse en cualquieraplicación que requiera energía eléctrica, y también enlos motores de combustión interna y en las turbinas, sibien su problema es el coste.

El hidrogeno es renovable, y puede ser producidopor combustibles como el gas y el petróleo, por proce-sos termoquímicos a partir de la energía de proceden-cia solar o por biomasa, o por otras renovables comola solar fotovoltaica, la eólica o incluso la clásicahidroeléctrica. Se puede almacenar bien en estadolíquido, bien a presión, o en forma química de hidru-ros metálicos.

Llegamos ya a las pilas de combustible. Se basan enel principio contrario a la electrolisis, es decir, en lacombinación del oxígeno y el hidrógeno para produciragua y, lo que a nosotros nos interesa, electricidad. Suprimer uso fue en la carrera espacial allá por los años60 del pasado siglo; no mucho más tarde, se utilizópara vehículos submarinos y, hoy día, es posible suaplicación a vehículos de cualquier tipo. Aprovechare-mos ya aquí para decir que, en este momento, existenvarios tipos de pilas de combustible: alcalinas, poli-méricas, de ácido fosfórico, de óxidos sólidos o decarbonatos fundidos, usándose unas u otras según lasaplicaciones para las que sean más adecuadas.

Dentro del convenio establecido en 1990 con LaJunta de Andalucía para la investigación en el campode las nuevas energías, se firmó en 1995 un acuerdoespecífico, para profundizar en el estudio del almace-namiento y el uso de pilas de combustible de ácidofosfórico y de polímeros sólidos.

Nuevas actividades y proyectos

En la actualidad, las actividades de este laboratorioestán dirigidas fundamentalmente a los siguientesgrandes grupos de trabajo: certificación de colectoressolares, tanto industriales como domésticos, así comode los diferentes sistemas de refrigeración solar porabsorción; diseño de plantas de producción de hidró-geno mediante la utilización de energías renovables,destacando el estudio de sistemas de almacenamientoy dispositivos de utilización; continuación de la inves-tigación en los campos del uso energético del hidróge-no, incluyendo la caracterización de componentes ypilas de combustible, y el diseño y construcción deplantas piloto, basadas en estos elementos para elalmacenamiento de energía, y diseño y puesta a puntode proyectos energéticos basados en el uso de diversostipos de energías renovables: eólica, térmica y foto-voltaica.

Para ello cuenta con medios técnicos, entre los quemerecen destacarse diversos laboratorios de desarro-llo, dotados de bancos de ensayos, sistemas de alma-cenamiento y equipos de análisis y proceso de datospara los diferentes sistemas; campos de ensayos de



Figura 9. Uso de las energías solar y eólica. Paneles solares y aerogenerador.


potencia, y de observación de tiempos de funciona-miento de sistemas solares fotovoltaicos; campos deensayo de colectores planos para sistemas de calenta-miento; campos de ensayo de captadores para sistemasde refrigeración por absorción, y laboratorio de ensa-yos de diversos tipos de pilas de combustible, en con-cordancia con la normativa internacional.

Las instalaciones de producción de hidrógeno y deensayos de pilas de combustible se han venido moder-nizando en los últimos años con la creación de ladenominada microrred de El Arenosillo, basada enenergías renovables y, con la adquisición de nuevosequipos, que permiten estar trabajando en nuevassoluciones energéticas en vehículos no tripulados, nosolo aéreos, sino también submarinos y terrestres

Vamos a pasar a describir algunos de los proyectosllevados a cabo ya en el siglo XXI, comentando suobjetivo y la importancia de los mismos. Entre 2001 y2004 tuvo lugar el proyecto FcTesNet, desarrolladopor el INTA para la creación de procedimientos deensayos de pilas de combustible; una continuación deeste fue el FcTestQA para la comparación de protoco-los de ensayos desarrollados con diferentes sistemasde proceso, y dirigido especialmente a la calidad dedichos ensayos. Otro proyecto, en este caso europeo,era el First, llevado a cabo en las mismas fechas, conla participación del CSIC y de otros centros naciona-les y extranjeros, y dirigido al desarrollo de un siste-ma de alimentación, basado en el uso de hidrógeno ypilas de combustible, para sistemas de telecomunica-ciones.

Los EIHP I y EIHP II fueron proyectos europeos,con participación del INTA, iniciados en 2001, cuyoobjetivo era el desarrollo de la normativa para el usodel hidrógeno en la automoción; se vieron continua-dos por el Hyaproval, que llegó hasta 2007. En 2004se iniciaba, con una duración de seis años, el proyectoRefordi, financiado por el INTA y desarrollado encolaboración con la Aicia, Asociación para la Investi-gación y Cooperación Industrial de Andalucía, dedica-do, como ese acrónimo indica, al desarrollo de unREFORmador de 25 kW para la producción de hidró-geno a partir de DIesel.

Otro fue el Storhy, desarrollado solo por el INTA, de2005 a 2008, y dedicado al desarrollo de sistemas dealmacenamiento de hidrógeno.

En esos mismos años se colaboró con la vasca Fun-dación Cidetec y otros centros y empresas nacionalesen el proyecto Épico. Su objetivo principal era la coor-dinación de esfuerzos investigadores nacionales, en eldesarrollo de pilas de combustible de membrana poli-mérica, las denominadas PEM; este proyecto fue

financiado por el Ministerio de Educación y Cienciaque lo consideró como un proyecto científicotecnoló-gico singular y de carácter estratégico. Entre 2006 y2009 se trabajó en colaboración con el Ciemat, Centrode Investigaciones Energéticas, MedioAmbientales yTecnológicas, en el proyecto denominado ProducciónLimpia de Hidrógeno, dedicado al estudio de produc-ciones sin emisiones de anhídrido carbónico ni otroscontaminantes.

En 2006 se inició el proyecto Delfín, en colabora-ción con la ya citada Aicia, para el desarrollo de unvehículo eléctrico accionado por pila de combustible;el proyecto, finalizado en 2008, logró el desarrollo deun vehículo híbrido cuyo motor eléctrico puede seralimentado por baterías tradicionales o por pilas decombustible. El mismo año, el INTA iniciaba su parti-cipación en el proyecto Hércules, colaborando conentidades públicas y empresas privadas en el desarro-llo de un sistema de producción de hidrógeno a partirde energía solar fotovoltaica, completándose ademáscon la construcción de una hidrogenera, e integrándo-se pilas de combustible en un vehículo comercial;finalizó el proyecto en 2009 completándose lo pro-puesto e integrándose el sistema en un vehículo San-tana 350.

De 2009 a 2011, se colaboró con el Instituto Anda-luz de Tecnología en el proyecto Hirreg, para la crea-ción de una Plataforma Generadora de Proyectos deCooperación para el Impulso de la Economía delHidrógeno en el Sudoeste Europeo. El proyectoIUFCV, iniciado en 2017 y cuya previsión es que ter-mine este 2019, es un proyecto dirigido al diseño,desarrollo y evaluación de sistemas de energía híbri-



Figura 10. Vehículos eléctricos transformados para el uso dehidrógeno como propulsor. El de la izquierda pertenece al proyectoDelfín, el de la derecha es un carrito de golf Melex transformado.


dos, basados en pilas de combustible para la propul-sión de vehículos no tripulados, tanto aéreos, comoterrestres o submarinos. Es financiado por el Progra-ma Science for Peace, de la OTAN, y en el que cola-bora, además del INTA y la Universidad de Sevilla, laagencia australiana para la investigación científicaCsiro, Commonwealth Scientific and Industrial Rese-arch Organization.

El Agerar y el Tecnolivo

El Agerar, acrónimo de Almacenamiento y Gestiónde Energías Renovables en Aplicaciones comercialesy Residenciales, que tendrá la misma duración que elanterior, está integrado en los programas interregiona-les hispanoportugueses, financiados con fondos Feder.Su objetivo es promover la eficiencia energética y cri-terios de sostenibilidad de microrredes, mejorando lautilización de energías renovables mediante el uso desistemas de almacenamiento. Está liderado por la Uni-versidad de Sevilla y, además del INTA, participanUniversidades y otros organismos españoles y portu-gueses. Tratará de evaluar las tecnologías de almace-namiento, principalmente en el campo de las bateríasde litio y los supercondensadores, tanto en bancos deensayos como en microrredes en las que sea posibleverificar, no solo los sensores, sino también los siste-mas de comunicación y control.

Otro proyecto en ejecución en estos momentos esuno propio del INTA, dirigido a la adaptación de unUAV para, en una primera fase, transformarlo en unvehículo eléctrico alimentado por baterías y, posterior-mente implementar en él otros sistemas, a base de lautilización del hidrógeno y las pilas de combustible;se está llevando a cabo en El Arenosillo, sobre unALO con la participación del propio personal delCedea.

De gran importancia en estos momentos es un pro-yecto no basado en las tecnologías de las que última-mente hemos hablado. Se trata del Tecnolivo, acróni-mo derivado de TECNologías para el manejo y super-visión del cultivo del OLIVO. Iniciado en 2015, es unproyecto de carácter interregional, que pretende con-seguir una tecnología capaz de gestionar de formaóptima el olivar, mediante la monitorización de pará-metros agronómicos claves, con el fin de modernizareste sector agrícola en las regiones implicadas: Sudo-este de España y sur de Portugal.

Para ello, se usarán aviones no tripulados, con sen-sores capaces de determinar el estado hídrico y nutri-cional del olivar, la existencia o no de plagas y la pre-visión de la cosecha; simultaneando esas observacio-

nes aéreas con una red de sensores terrestres. Portanto, el proyecto ha de ser capaz de conseguir unvehículo aéreo equipado con los sensores adecuados,una consola en la que reflejar los datos obtenidos, ylos sistemas de transmisión, interpretación y presenta-ción, adecuados para los diferentes centros, empresaso personas interesadas en su conocimiento; igualmen-te deberá crear la red terrestre adecuada antes mencio-nada.

El proyecto es liderado por la Universidad de Huel-va, con la participación de nuestro Laboratorio deEnergía y del Instituto Nacional de Investigaçao Agrá-ria e Veterinaria del Alto Alentejo portugués, así comode algunas empresas privadas, y está cofinanciado confondos Feder. Ya comentamos en la parte IV que en2018 se hizo un vuelo demostrativo con un avión sinpiloto del INTA; otros UAV más pequeños están sien-do también utilizados para hacer ya mediciones sobrelas zonas de olivar. Recordemos que según se mencio-na en el proyecto, el resultado final será que el agri-cultor tendrá una interface que le monitorice todos losdatos y le permita tomar decisiones sobre la forma demejorar y sacar mayor rendimiento a sus cultivos.

El LEA en la actualidad

El conocido como Laboratorio de Sistemas de Ener-gía de El Arenosillo, LEA, para así diferenciar del deTorrejón de Ardoz, forma parte del Área de EnergíasRenovables, integrada en el Departamento de Propul-sión, perteneciente a la Subdirección General de Siste-mas Aeronáuticos del INTA.

En estos últimos años, entre las incorporaciones deequipos y sistemas merecen destacarse las siguientes:tres bancos de ensayos de pilas de combustible hastade 12 kW, para aumentar las posibilidades de ensayos



Figura 11. Pequeño vehículo robótico propulsado por hidrógeno.


de este tipo de sistemas; un nuevo electrolizador alca-lino para producción de hidrógeno renovable median-te la utilización de energías solar o eólica; y otrobanco de ensayos, en este caso dotado de cámara cli-mática, para ensayos de baterías avanzadas y super-condensadores. Asimismo hay que mencionar la ela-boración, ya comentada anteriormente, de la micro-rred para gestión de la energía producida por medio derenovables, que incluye convertidores e inversores decorriente, sistemas de almacenamiento en baterías,producción y almacenamiento de hidrógeno, y sutransformación en electricidad mediante pilas de com-bustible, y el resto de sistemas y elementos de una redde este tipo. Importante es también la incorporaciónde los vehículos utilizados para los programas yacomentados.

El pasado año 2018 se ha instalado un sistema expe-rimental, para la evaluación y demostración de tecno-logías electroquímicas para el almacenamiento deenergía eléctrica de origen renovable; para ello, se hapartido de una planta piloto para la producción deenergía solar, operativa desde 1994, que ha sido actua-lizada con los elementos precisos para esta nueva uti-

lidad. Con lo indicado, las capacidades del laboratoriohan ido aumentando, y en él se realizan y estudiantodos los eslabones de las posibles cadenas producti-vas: liberación de hidrógeno a partir de gasóleo, eta-nol o con electrolizadores; caracterización, ensayos eintegración de pilas de combustible en sistemas yplantas de potencia; sistemas de almacenamiento delhidrógeno a alta presión o en forma de hidruros metá-licos, y desarrollo de normativa en la tecnología pro-pia del hidrógeno y de sus aplicaciones.

Nota final y agradecimientos

Para escribir este trabajo me he basado en primerlugar en el libro escrito por mí que, con el título De ElArenosillo al Cedea, fue editado por el INTA en 2010,así como en otras vivencias y documentación propia;para la época más moderna, he usado informaciónfacilitada por el personal de El Arenosillo, a quienesno puedo enviar, personalmente, mi agradecimiento,por la extensión que ello ocuparía. Las fotografías per-tenecen al archivo del autor, han sido cedidas por elCedea o por personal de El Arenosillo.



Acrónimos más usados

ALO Avión Ligero de ObservaciónCedea Centro de Experimentación De El ArenosilloClaex Centro Logístico de Armamento y EXperimentaciónCNES Centre National d’Etudes SpatialesConie Comisión Nacional de Investigación del EspacioCSIC Consejo Superior de Investigaciones CientíficasESA European Space AgencyESAt Estación de Sondeos AtmosféricosINM Instituto Nacional de MeteorologíaINTA Instituto Nacional de Técnica AeroespacialLEA Laboratorio de sistemas de Energía de el ArenosilloMPI Max Planck InstituteNASA National Aeronautics and Space AdministrationOTAN Organización del Tratado del Atlántico NorteSCR Sistemas de Control RemotoScrab SCR Avión BlancoUAV Unmanned Aerial Vehicle

M. V. V.


La correcta elección del nivel de vuelo y velocidadconlleva a minimizer los costes directos, como son loscostes fijos de seguros, impuestos…, los relacionadosal tiempo de vuelo tripulación, de mantenimient… ycostes relacionados al consumo de combustible.

Alcance específico SR

Es el alcance cubierto por unidad de combustible:

SR depende de las características aerodinámicas(Mach y L/D) y las actuaciones del motor, peso y velo-cidad del sonido a nivel del mar (a0). Si el consumoespecífico aumenta el alcance específico disminuye.Si el peso aumenta el alcance específico aumenta. SiMach y L/D aumentan el alcance específico aumenta.

Optimación de la velocidad de crucerocon todos los motores operativos

Mach de máximo alcance MMR

Para un peso y altitud dados tenemos un máximoalcance específico al que le corresponde un Mach

denominado Mach de máximo alcance MMR, lamáxima distancia que se puede volar para una canti-dad determinada de combustible.

Analizando la curva siguiente tenemos que duranteel crucero el peso disminuye al consumirse el combus-tible por lo que el alcance específico aumenta y elMMR disminuye para una altitud dada.

De todas maneras el Mach hay que ajustarlo duran-te todo el vuelo por las variaciones del peso mante-niendo un nivel constante.

Influencia de la altitud presiónSegún vamos consumiendo combustible el peso dis-

minuye con lo que el MMR disminuye y según la alti-tud presión aumenta el MMR aumenta.

Mach de crucero de largo alcance MLRCUna alternativa a MMR es aumentar la velocidad de

crucero con un pequeño incremento del consumo decombustible, esto lo podemos lograr con el MLRC


Actuaciones. Parte VICrucero

Actuaciones

Boeing 777

PesoMotor

Aerodinámica

Sergio Hernández García


.Al Mach de crucero de largo alcance, le correspon-de un alcance específico cuyo valor es el 99 % delmáximo alcance específico. Este 1 % de pérdida dealcance se verá compensado con el aumento de lavelocidad de crucero, debido a la forma casi plana delmáximo de la curva.

Con relación al Mach de máximo largo alcance dis-minuye cuando el peso disminuye.

Mach económico (MECON)

El Mach de crucero de largo alcance se determinapara un régimen mínimo de combustible. Si conside-ramos los costes directos de operación, podemoshablar del Mach económico, de tal manera que lopodemos expresar como:

CC = Coste fijo.CF = Coste por unidad de combustible.F = combustible del vuelo.CT = tiempo con relación al coste por hora de vuelo.T = tiempo de vuelo.

Se determina por milla náutica:

El coste mínimo de combustible corresponde alMach de máximo alcance. El mínimo DOC correspon-

Actuaciones


SRmáx

SR (nm/t)

Máx. alcance

MMR

Mach

SRMMR Aumenta

presión de altitud

Mach

Mach de máximo alcance con respecto a la presión altitud.

Mach de máximo alcance.

Mach de máximo alcance con respecto al peso.

SR (nm/t)

Mach

MMR

Costes

Mach

Mach y costes.

SR (nm/t) MLac

MMR

Mach

Altituddada

FFuel burn off

Mach de crucero de largo alcance con respecto al peso.

Fuel burn off


de a un Mach específico, es decir al Mach EconómicoEl valor del Mach económico depende de la relación

de tiempo y coste de combustible (CI), normalmenteexpresado en kg/min o 100lb/h.

Donde CT es fijo y CF aumenta. Si el CI disminuyetambién el Mach económico disminuye.y viceversa.

Los valores extremos del CI que podemos conside-rar es el valor nulo o el máximo.

CI = 0 en este caso MECON = MMR CI = CI max para ello se maximizan los costes del

vuelo y se minimizan los costes de combustible, de talmanera que MECON es igual a la Velocidad Máxima,de tal manera que el vuelo se realice en el mínimo.

La velocidad máxima es MMO – 0.02 o VMO –10kt. Como ejemplo un CI de 30 kg/min significa queel coste de un minuto de vuelo es el coste de 30 Kg decombustible, pero no un consumo de 30 kg/min.

Mach constanteNormalmente operamos a un Mach constante. Inde-

pendiente de que el peso de la aeronave disminuya, ladiferencia entre el Mach y el MMR aumenta ,por loque el consumo aumenta por encima del óptimo.

OPTIMIZACIÓN DE LA ALTITUD

Optimización en crucero para un Mach constante yla influencia del viento.

Analizando los cambios del SR con la altitude paraun valor constante de Mach nos indica que para cadapeso hay una altitud donde el SR es máximo, esta alti-tud es la llamada Altitud Optima.

Cuando la aeronave opera a una altitud optima, seestá en una relación máxima de sustentación/resisten-cia correspondiente al Mach seleccionado.

Cuando la aeronave vuela a alta velocidad, la curvapolar depende del Mach indicado y disminuye cuandoel Mach aumenta. Por lo que para cada Mach hay unvalor diferente de (CL/CD)max.

Cuando para un determinado Mach, la aeronave estáa una altitud optima de crucero, CL es fijo y correspon-de (CL/CD)max para un Mach seleccionado.

Los elementos variables son el peso y la presiónestática exterior (Ps) de una altitud óptima.

Influencia del vientoComo la componente del viento puede ser diferente

para las diferentes altitudes, el alcance especifico dis-minuye. Nos podemos encontrar que a una altitudinferior, pero con viento favorable, puede hacer que elalcance específico mejore, en esos casos es más eco-nómico operar el crucero a esa latitud inferior.

Altitud Máxima de Crucero

Todo motor tiene una potencia nominal limitada porla máxima temperatura que la turbina puede soportar,por ello si la temperatura exterior aumenta el empujemáximo disminuye. En la gráfica, podemos observarque para un peso determinado si la temperaturaaumenta, el límite de Mach disminuye.

Para una temperatura determinada, el aumento depeso hace que el límite de Mach disminuya.

Por otra parte, cuando la aeronave opera a un Machdeterminado, cuanto más alto operes, más potencia serequiere. La altitud máxima de crucero vendrá defini-da para un peso determinado, como la máxima altitudque se puede mantener para una potencia máxima decrucero cuando se mantiene un Mach fijo.


Actuaciones

SR (nm/t)

Mach

Altituddada

Fuel consumido

MLacMach constante

MMR

Mach constante.

Altitud óptima

Para Machdado

m0

>m1

>m2

Determinación de la altitud óptima para un Mach constante.

SR

Burn off

PA


En m1, la altitud máxima es PA1 para una temperatu-ra inferior que la ISA + 10.

En m2, la altitud máxima es PA2 para un temperatu-ra inferior que la ISA + 10, pero PA1 para temperatu-ras iguales a la ISA + 20.

Podemos decir:

• Si el peso aumenta, disminuye la altitud máximade crucero.

• Si la temperatura aumenta, disminuye la altitudmáxima de crucero.

• Si el Mach aumenta, disminuye la altitud máxi-ma de crucero.

Optimación de cruceroLa altitud de crucero debería coincidir con la altitud

óptima, pero como el peso disminuye, esta aumenta.Como además debido a las restricciones del traficoaéreo, nos encontraremos, que volaremos por segmen-tos de altitudes constantes, lo más próximas a la alti-tud optima.

De acuerdo con la separación de las aeronaves entrelos niveles de vuelo, los segmentos de nivel se estable-cen a ±2.000 ft de la altitud óptima, cumpliéndose endichas condiciones que:

Los niveles de vuelo se determinan en función de lascondiciones térmicas. Generalmente el primer paso escomenzar con el primer nivel de vuelo utilizable com-patible con la altitud máxima de crucero.

Actuaciones


EmpujeE

ISA

m

ISA+15º

Límite máximo E en crucero

D

MachM1 M2

Altituddada

Limitación de Mach por influencia de la temperatura para un pesoy altitud determinados.

Zona no disponible en condiciones ISA Mach

dado

Pesom2 m1

PA

PA2

PA1

Maxima altitud a máximo empuje de crucero.

PA

Peso

Segmento de ascenso para un perfil de crucero.

Aumenta

peso

Curva polar de alta velocidad.

CL

CD

PA

m

Mach dado

Altitud óptima y peso para Mach constante.

Disminuye L/Dmáx.

M<0.76M=0.82

M=0.84

M=0.86



1944 (hace 75 años)• Un Heinkel 111 lanza una V1 sobre East

Anglia, Inglaterra, en lo que se considera comoprimer misil aire-tierra lanzado por un avión.

1969 (hace 50 años)• STARFIGHTER en España. A las doce del

día 8 de julio se cumplieron las diez mil primerashoras de vuelo, sin ningún accidente, de los 21aviones españoles del tipo F-104G “Starfighter”.Con tal motivo se celebró en la base aérea con-junta de Torrejón un acto protagonizado por elaparato “104 02” y su piloto el capitán José RicoGuayta, que recibió el homenaje de sus compa-ñeros y de sus jefes más inmediatos. En laactualidad, el Escuadrón 104, con base enTorrejón y al mando del teniente coronel Gerar-do Escalante, agrupa a 26 jóvenes pilotos quepara ingresar en el mismo han tenido que acre-ditar haber volado no menos de 500 horas enavión a reacción. Se entregaron placas conme-morativa al teniente coronel, jefe de escuadrón,al ingeniero aeronáutico señor Quesada, jefe demantenimiento, y al capitán Rico Guayta.

• La gran corriente del tráfico veraniego se haacusado de manera excepcional en el aeropuer-to de Son San Juan, de Palma de Mallorca,donde el domingo 3 de agosto se registró unanueva marca de 476 vuelos, con 42.600 pasaje-ros. El número de vuelos con respecto a lamarca anterior, que era de 456 vuelos en veinti-cuatro horas, ha sido, pues, superado en 20vuelos, y por lo que se refiere a la cifra de pasa-jeros, la marca anterior, que era de 38.641 enuna jornada, ha sido batida en 3.959. Los 476vuelos del domingo 3 de agosto representan unritmo de un avión cada tres minutos, frente a lamarca anterior de un avión cada tres minutos yquince segundos.

• Ha llegado recientemente al aeropuerto deBarajas un nuevo DC-8 Super 63, con capaci-dad para 210 pasajeros,adquirido por IBERIA yque hace el número 4de los aviones de estetipo comprados porEspaña. El aparato encuestión tiene la matrícula EC-BOS y ha sidobautizado con el nombre del pintor “ClaudioCoello”.

• En la lucha contra los incendios forestalesEspaña ha comenzado a utilizar este verano elavión, a título experimental. Se han puesto enservicio tres biplanos “Stearman”, con depósitoscapaces para 600 litros de agua, en la sierra deGuadarrama, en la zona central de la Península,y un avión especial para estos fines, el cana-diense CL-215, con capacidad para 5.500 litrosde agua, que se ha empleado en la zona deGalicia.

• Don Emilio de Navasqües, presidente deIBERIA, ha declarado recientemente que sucompañía espera poder establecer servicios aOriente. La compañía, que vuela actualmente a34 naciones y tiene ya abiertas un número deoficinas en el Extremo Oriente, estableceríaentonces comunicación con todos los mayoresmercados del mundo.

• El ministro de Información y Turismo, señorFraga Iribarne, ha dado cuenta a la Prensa quelos turistas llegados a España en los siete prime-

ros meses del año, es decir, hasta el 31 de julio,sumaron la cifra de 11.254.163, frente a10.040.409 en igual período de 1968, lo quesupone un aumento del 12,1 por 100 del añoactual sobre el anterior. Por lo que se refiere altransporte aéreo, el incremento ha sido del 21por 100 en cuanto al movimiento de aeronaves,y del 27 por 100 en cuanto al movimiento depasajeros.

• El ministro del Aire español, teniente generaldon José Lacalle Larraga, ha inaugurado elnuevo aeropuerto de Melilla, que permite ahorael enlace regular aéreo entre la Península ydicha ciudad del norte de África. El nuevo aero-puerto abierto hoy al tráfico hace el número 40de los puestos en servicio dentro de la red nacio-nal y el número 6 de los habilitados para las ope-raciones comerciales en el curso de los dos últi-mos años. Su campo de vuelo consta de unapista de 730 metros de longitud por 45 de anchu-ra. El edificio terminal tiene una superficie de440 metros cuadrados. Este aeropuerto estácalificado como de tercera categoría y su hora-rio de utilización es diurno.

• En fecha próxima, y con una frecuencia decuatro vuelos semanales, a cargo de aviones“Caravelle”, IBERIA establecerá una línea regu-lar entre Barcelona y Canarias, con salidas alter-nativas desde Las Palmas y Santa Cruz deTenerife. Esta línea probablemente se prolonga-rá hasta Copenhague a partir del próximo mesde noviembre.

• Ascensos. Por recientes decretos del Minis-terio del Aire han sido promovidos: Al empleo degeneral de División del Cuerpo de IngenierosAeronáuticos al general de Brigada de dichocuerpo, don Federico Noreña Echeverría, actualdirector general de Infraestructura; Al empleo degeneral de División del Ejército del Aire al gene-ral de Brigada del Arma de Aviación, Servicio deVuelo, don Luis Serrano de Pablo; Al empleo degeneral de Brigada del Cuerpo de IngenierosAeronáuticos al coronel de dicho Cuerpo, donJulián del Val Nuñez.

• Spantax ha celebrado con gran brillantez elX aniversario de su fundación, con un acto en elPueblo Español, de Palma de Mallorca, al queasistieron unos 600 invitados, entre los que secontaban el subsecretario de Aviación Civil, donCarlos Pombo Somoza, y numerosas personali-dades de los medios aeronáuticos. El presiden-te de la compañía, don Rodolfo Bay, hizo loshonores a los asistentes, auxiliado por los altoscargos de la empresa.

• Se nos informa acerca de varios cambiosregistrados últimamente en el Consejo de Direc-ción Air Spain. El comandante don J. A. Salazar,antiguo director de Operaciones, ha sido nom-brarlo director general, mientras que el coman-dante don B. Sepúlveda ha reemplazado al pri-mero en el puesto de director de Operaciones.Dicho Consejo se completa con el señor don F.García-Valiño, como director técnico, y el señordon D. Murano, como director comercial.

• De los dos Caravelle tipo 11R, cuya comprapor TRANS EUROPA, compañía charter espa-ñola, se anunció a sudebido tiempo: el pri-mero, matrícula EC-BRX, se incorporó ala flota de la compa-ñía el 31 de julio, y el

segundo, matrícula EC-BRY, fue entregado el 16de septiembre. TRANS EUROPA tiene, además,en servicio tres DC-7C, un DC-7 y cuatro DC-4,convertibles para carga y pasajeros.

• IBERIA ha contratado con A. D. Striiver KGel suministro de seis grupos eléctricos de arran-que en tierra “Jet Electric”, que serán montadossobre chasis de fabricación española. Estas uni-dades de corriente alterna, de 100 kilovatios y40 Hz, serán utilizadas para los reactores degran capacidad. Asimismo, IBERIA ha contrata-do el suministro de 10 grupos eléctricos dearranque en tierra “Due Volta” 28/112V para suutilización en los Caravelle 10R.

• La Cámara de Representantes decidió anu-lar a Lockheed el monopolio para conseguir unavión silencioso con su YO-32 para su destino ala USAF, pese a las pruebas efectuadas en elVietnam. La subcomisión para los gastos milita-res de dicha Cámara pone así en competenciauna versión modificada de aviones silenciosos,en la que tomarán parte: Cessna, con su apara-to bi-turbina O-277; North American Rockwell,con su OV-IO “Bronco”. La USAF también seinteresa por la modificación de dos Cessna 182,a fin de evaluar las posibilidades de su adapta-ción para llevar a cabo tales misiones. Como elaparato que se elija podrá igualmente ser adqui-rido por el Ejército de Tierra, el pedido podríaalcanzar un número sustancial de unidades.

• Dos nuevos Boeing 747 efectuaron su pri-mer vuelo, lo que eleva a cinco el número deaparatos sometidos al programa de pruebas envuelo. El aparato número 1, que ha sido utiliza-do para los ensayos de “flutter”, totaliza más dedoscientas horas en 104 vuelos; el mismo apa-rato efectuó pruebas de aterrizaje automático enel aeropuerto internacional de Okland. El aviónnúmero 2 totaliza más de cien horas de vuelo encasi 70 vuelos; ha sido sometido, en la baseEdwards (California) a ensayos de carga y adiversas pruebas de despegue. El avión número3 efectuó un solo vuelo, de una hora once minu-tos, y está equipado con un dispositivo destina-do a medir las turbulencias encontradas envuelo. El ejemplar número 4 fue expuesto en elSalón de Bourget; totaliza casi setenta horas en21 vuelos. El avión número 5, cuya construcciónacaba de terminarse, ha efectuado un solovuelo, de dos horas treinta minutos. La sumatotal de horas voladas por los Boeing 747 seaproxima a las cuatrocientas.

• Lockheed-Georgia anunció que el avión car-guero L-500 podrá equiparse con reactores de22.680 kilogramos, que estarán disponibles para1973, fecha prevista para la entrada en serviciodel aparato. Con ellosu carga comercialpodrá elevarse a145.150 kilogramos.El L-500 podrá, conuna masa máxima de389.400 kilogramosal despegue, cubrir una distancia de 4.700 kiló-metros a una velocidad media de 820 km/h.

Notas históricas

Iberia

Fuentes: AVION (Real AeroClub España), Revista de

Aeronáutica (Ejército del Aire), Flying, Flight,USAF, Aviation Engineering, Aviation Week,Aerospace America, The Aeroplane.

Recopilación: Redacción de ITAVIA.

50+ años atrás...

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Impacto actual del B737MAX

Tras los dos accidente del B737MAX, en total, sehan dejado en tierra 387 aviones pertenecientes a 43aerolíneas. En Julio de 2019, los medios económicosse han hecho eco del posible impacto económica quepuede estar teniendo la decisión de dejar en tierra elB737MAX. Según estos medios, el coste para Boeingascendería de momento a 4.100 millones de dóalbes,incluyendo la compensación de 600 millones de dóla-res sólo para las 3 aerolíneas de Estados Unidos queoperan el avión. El impacto para los 5 principales ope-radores del avión se estiman en 370 Millones de dóla-res para China Southern, 300 para Air Canada, 290para SouthWest, 270 para Turkish Airlines y 220millones para American. En total, se estima que se hanperdido más de 41 millones de asientos reales, esdecir, teniendo en cuenta no la capacidad total de laaeronave sino la efectiva en cada vuelo. Esta cifraaumentará significativamente con los meses de julio yagosto de 2019, que es cuando las aerolíneas experi-mentan normalmente su pico de operaciones.

A todo ello habría que añadir el efecto cascada de lascancelaciones. Así, por ejemplo, Lion Air analiza can-celar la orden de compra de 201 B737MAX, de losque ya recibió 14. Esta operación tendría un valor decasi 19.500 millones de euros, y en caso de cancelar elpedido, la compañía indonesia estaría dispuesta a con-versar con Airbus para reemplaza ese pedido por elA320, aunque la decisión todavía no se ha tomado.

En España, la principal afectada ha sido Air Europa.En 2016 Boeing y Air Europa formalizaron el pedidode 20 aviones 737MAX que a precio de catálogo cues-tan 1.957 millones. Los primeros modelos esperabarecibirlos en el segundo trimestre de 2019, lo cual,obviamente, no se ha producido ya que los aviones seencuentran en un aparcamiento de Seattle. El grupoGlobalia, que es propietaria de Air Europa, espera lle-gar a un pacto con Boeing ante la crisis del 737MAX

ante la pérdida de rutas, ya que tendrá que retrasar laapertura de algunas de sus nuevas rutas como la deIguazú (Argentina), Medellín y Panamá. Al no dispo-ner a tiempo de los B737MAX, la compañía se havisto obligada a reprogramar su operativa y destinaraparatos más grandes a rutas de medio alcance, restan-do capacidad en las de larga distancia.

Pero revisemos antes, cómo se ha llegado a estasituación.

Boeing 737MAX

B737MAXB737MAXCuando los objetivos del programa priman Cuando los objetivos del programa priman

sobre la seguridad en vuelosobre la seguridad en vueloAlberto García Pérez

El presente artículo se basa en información que se ha ido conociendo en fuentes públicas y, obviamente, sólo puede ser parcial y preliminar,

a falta de que se publiquen los informes finales sobre ambos accidentes.

El B737MAX ha sido el avión que mejor se ha vendido en su histo


Breve historia del B737MAX

Cuando Airbus lanzó el programa A320NEO, endiciembre de 2010, comenzó a recibir un aluvión depedidos. Los motores del A320 consiguieron una sig-nificativa reducción en el consumo de combustible alincrementar su eficiencia propulsiva como consecuen-cia de aumentar su diámetro desde las 62.5 pulgadas(158 cm) iniciales hasta las 81 pulgadas (205 cm) delos motores del A320NEO. Sin embargo, Boeing seencontró sumida en la indecisión sobre cómo reaccio-nar. Pasaron varios meses y no fue hasta agosto de2011 que Boeing lanzó oficialmente el programaB737MAX. El nombre de MAX ha sido elegido pararesaltar que MAXimiza la optimización de todos ycada uno de los aspectos que Boeing y sus clientes hanaprendido en cuanto a diseño, fabricación, manteni-miento y operación del avión monopasillo más vendi-do del mundo hasta ese momento.

Cuando se lanzó el B737MAX se ofrecía una reduc-ción de consumo de hasta un 4% respecto delA320NEO y hasta un 7% menos de sus costes opera-

tivos. Con el fin de conseguir un programa exitoso a laprimera, Boeing decidió aplicar las lecciones aprendi-das de los programas de desarrollo del B787 y B747-8 y no establecer tiempos para entrada en serviciodemasiado cortos que acabaran por minar la credibili-dad de la empresa. En este sentido, Boeing estimó ini-cialmente un período de desarrollo comprendido entre64 y 76 meses, bastante alejado de los 48 meses delB787 original, por lo que el avión estaría disponibleen 2017. En este sentido, Boeing también estuvointentando retrasar un posible rediseño del B777, queya están pidiendo aerolíneas como Emirates, con el finde evitar tener dos programas de desarrollo simultáne-os debido al desembolso económico que podría supo-ner su retraso simultáneo, como también ha sucedidocon el B787 y el B747-8.

El resultado del programa fue aparentemente unéxito, ya que el primer avión del B737MAX se entre-gó en mayo de 2017 a Malindo Air, tal y como sehabía comprometido en 2011 cuando se lanzó el pro-grama. El B737MAX ha sido el avión que más rápidose ha vendido en la historia de Boeing y hasta la fechaacumula más de 4.300 pedidos de 92 clientes de todoel mundo entre sus diferentes versiones (Max 8, Max9 y Max 10), según datos del constructor estadouni-dense. Sin embargo, el camino no fue tan fácil comopudiera parecer y estuvo marcado por varios proble-mas importantes, empezando por la instalación de losmotores.

Surgen los primeros problemasdurante el diseño

El B737MAX se iba a propulsar por el motor CFMInternational Leap-1B, desarrollado de forma conjun-ta por General Electric y Snecma y que confirmaba laconfianza de Boeing en este consorcio, que ya poseíael privilegio de propulsar en exclusividad todas lasversiones del B737 desde 1981, cuando se lanzó elB737-300.

El problema fundamental de la introducción de lanueva generación de motores, era su instalación en elB737MAX. El nuevo avión heredaría el mismo trende aterrizaje de los modelos anteriores. Como es biensabido cuando se diseñó el B737 en 1964, la aviacióncomercial no estaba tan extendida como hoy en día nilos aeropuertos de aquella época tenían todas las ins-talaciones con las que cuenta hoy. En aquellos años,Boeing asumió que sus operadores tendrían que ope-rar habitualmente en aeropuertos pocos preparados y,por tanto, sin las escaleras convencionales de accesode acceso a la aeronave. Por tanto, se decidió que el


Boeing 737MAX

u historia y problablemente el que más pérdidas le va a introducir.


avión llevara sus propias escalerillas de acceso. Parareducir el peso total, se decidió entonces introducir untren de aterrizaje corto que hiciera que la escalerilla deacceso también fuera más corta. Ese tren de aterrizajelo acabaron heredando todos los modelos posterioresdel B737, incluido el B737MAX.

Con los años, los motores han ido aumentando sutamaño progresivamente, ya que con ello se consigueaumentar su eficiencia propulsiva y reducir su consu-mo de combustible. La distancia mínima al suelo quedebe tener un motor es ligeramente superior a los 40cm, con el fin de evitar que las góndolas impactencontra las luces de rodadura del aeropuerto. Tambiénse evita así que los motores puedan succionar de lapista pequeños objetos que pudieran dañar el fan. Estadistancia mínima ya trajo problemas a Boeing en elpasado y tuvo que recurrir a góndolas achatadas, quepenalizaban ligeramente el funcionamiento del motor.

El problema con la nueva generación de motoresnecesaria para el B737MAX se agravó aún más. Lasolución no fue sencilla de encontrar porque el motoranterior del B737, el CFM56-7BE, de 61 pulgadas dediámetro, apenas poseía 15 cm de margen (6 pulgadas)y si se quería instalar nuevos motores más eficientesera necesario aumentar su relación de derivación, loque da lugar a introducir álabes de fan de mayor diá-metro. Los motores que se instalarán en el A320NEOcomo el fan engranado Pratt & Whitney PW1100Gtienen un diámetro de 81 pulgadas o el Leap-X1A de

CFM tiene 78 pulgadas. Ambos diámetros impidenque estos motores se pudieran instalar directamente enel B737MAX al exceder el límite de 67 pulgadas queimponía su tren de aterrizaje.

Boeing estuvo evaluando junto con el consorcioCFM las distintas posibilidades. El fabricante delmotor ofreció inicialmente una versión de 66 pulgadasy otra, con menor consumo de combustible, de 68 pul-gadas pero que podría dar lugar a un ligero incremen-to del tren de morro. Aunque el impacto en otras con-diciones de vuelo, como el punto final de ascenso (topof climb), y que dimensiona físicamente el diámetrode la toma aerodinámica, debía evaluarse también,especialmente para la versión B737MAX-9. En cual-quiera de los casos, era necesario reforzar el anclajedel motor al ala debido al aumento de peso que intro-ducía el mayor tamaño de la planta propulsora. Apesar de estas limitaciones, el nuevo motor será entreun 10 y un 12% más eficiente que el CFM56-7BE deaquel momento. Finalmente, en noviembre de 2011,Boeing confirmó la opción de 68 pulgadas.

Limitada la capacidad de aumentar la eficiencia pro-pulsiva del motor, el consorcio CFM tuvo que centrar-se en eficiencia térmica del motor, que es mucho máscostosa de conseguir técnicamente y donde hay queinvertir un gran esfuerzo en I+D para conseguir mejo-ras mínimas. Sin embargo, CFM consiguió resultadossignificativos. Así, por ejemplo, consiguió modular elaire de refrigeración de los álabes de la turbina de alta


Boeing 737MAX

En el B737-500 ya se aprecian los problemas para encajar el motor.


presión (HPT) dependiendo de la fase de vuelo y conel fin de obtener la máxima eficiencia. Hasta entonces,la refrigeración se diseñaba para el peor caso (normal-mente despegue en día caliente) y se mantenía duran-te el crucero, lo que hacía subir innecesariamente elconsumo de combustible. La FADEC del LEAP nosolo se encargaría de esta modulación sino que tam-bién regularía la refrigeración de la carcasa de la HPTy de la LPT, consiguiendo reducir el espacio intersti-cial en crucero y reducir así el consumo de combusti-ble.

El LEAP también incorporaría 18 álabes de fan rea-lizados en fibra de carbono, lo que representaba tam-bién un gran logro, ya que hasta ahora no se habíapodido introducir en álabes tan pequeños y sometidosa tanta fuerza centrífuga y que se ha conseguido gra-cias a una patente del grupo Safran. Cada álabe tienecerca de 7 kilómetros de fibra que, una vez curada enun autoclave, sería capaz de levantar un AirbusA350XWB sin romperse. Otro de los hitos consegui-dos fue la introducción de material compuesto dematriz cerámica (CMC) en el primer escalón de laHPT, que era la primera vez que se emplean en moto-res de aviación.

Sin embargo, pocos meses después se hizo obvioque las mejoras en el ciclo termodinámico del motorno era suficientes y que habría que incrementar el diá-metro del motor para aumentar la eficiencia propulsi-va y conseguir así el objetivo de reducción de consu-mo. Por lo que hubo que volver a iterar, lo que se tra-dujo en un diámetro final de 69.4 pulgadas (176 cm).

A partir de ahí, todo comenzó a complicarse, debidoa que las nuevas dimensiones del motor complicabanenormemente su instalación en el ala, sobretodo, paramantener la mínima distancia al suelo. El nuevo diá-metro supuso un cambio en la posición de la líneamedia del motor de más de 30 cm que hubo que subirrespecto de su posición original, ya que la opción deovalizar la toma del motor no era posible. El problemacon los nuevos motores era que tienen una capacidadde succión de aire mucho mayor y, por tanto, es nece-sario alejarlos más del suelo para evitar que la acele-ración a potencias intermedias o altas den lugar a laformación de un torbellino que levantaría todo elpolvo de la pista y podría dar lugar a un incrementosignificativo del FOD (Foreign object Damage) en elmotor, con la consecuente pérdida de la geometríaaerodinámica de los álabes del fan y compresor y, por


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El MCAS impide que el B737MAX tenga inestabilidad dinámica


tanto, dando lugar a un deterioro prematuro de la efi-ciencia y un aumento en el consumo de combustible.

Los anteriores flaps Krueger del B737 tuvieron queser adaptados a la nueva geometría de las góndolas delos motores, y para asegurar que mantenían suficientedistancia con los inversores de empuje y que no sufri-rán problemas térmicos al ponerse en contacto con losgases de escape del motor. El ala también se reforzó yse optimizó ligeramente para reducir la resistenciaaerodinámica y se inclueron bordes de ataques refina-dos con nuevos carenados para los actuadores de losflaps.

La solución final consistió en subir el motor y ade-lantarlo respecto del borde de ataque del aire con el finde reducir su interferencia aerodinámica con el ala yconseguir así un flujo más limpio a la entrada que nopenalizara de forma innecesaria la eficiencia delmotor. Como resultado, se cambió la posición relativadel vector de empuje del motor respecto del centro degravedad de la aeronave y del centro aerodinámico depresiones generado por el ala. El resultado neto fueque la sustentación generada por la góndola daba lugara un momento de encabritado (pitch up) que tendríaque subir el morro del avión y, por tanto, a reducir elmargen respecto de una posible entrada en pérdida dela aeronave, especialmente a bajas velocidades devuelo, donde el empuje del motor es proporcional-mente mayor que la sustentación del ala. Cualquieraceleración de los motores tendería en ese caso alevantar considerablemente el morro del avión y suefecto sería mayor cuanta más potencia se demandaraen la aeronave, lo cual es claramente un mal diseño yse le conoce con el nombre de inestabilidad dinámica.Esta forma de diseñar una aeronave no es recomenda-ble para un avión de pasajeros, donde la estabilidad es

fundamental, aunque sí se emplea en aviones tipo cazadonde la maniobrabilidad en vuelo es crítica.

Resolviendo el problema con software

Una vez que se consiguió la penosa labor de instalarlos motores con un diámetro aceptable y que consi-guiera un consumo de combustible competitivo con elA320, había que resolver el problema de la inestabili-dad dinámica. Las posibles soluciones al problemaencontrado podían ser varias. Una de ellas, pasaría porincrementar la longitud del tren de aterrizaje, lo cualpenalizaría el peso de la aeronave y su carga útil, ade-más de tener resultar en una recertificación muchomás compleja. Este cambio también debía compensar-se seguramente con un rediseño del ala que deberíavalidarse también en el túnel de viento, lo que impli-caba más tiempo de desarrollo y más costes para elprograma.

Otra de las opciones pasaría por volver a iterar conel fabricante de los motores para intentar conseguiruna instalación más aceptable. Pero, sinceramente, elconsorcio CFM ya se dejó el resto para aumentar laeficiencia del motor y poco más se podía hacer desdeel punto de vista de la instalación.

Por último, la solución más simple y sencilla, tantodesde un punto de vista de costes como de tiempo dedesarrollo que permitiera reducir el tiempo queBoeing había perdido en introducir el B737MAX en elmercado frente al A320NEO sería corregir el proble-ma por medio de software, surgiendo así el MCAS(Maneuvering Characteristics Augmentation System)y conseguir así la meta de que el B737MAX sería otroavión más dentro de la saga y, por tanto, mantendríalas mismas características en vuelo.

No es extraño hoy en día que en caso de encontrarun problema de última hora durante el programa deensayos del avión se recurra al cambio del softwarecomo método más rápido y económico de resolver elproblema. Lo hemos visto en numerosas ocasionescomo, por ejemplo, los problemas que tuvieron losmotores Gen-X del B787 por problema de engela-miento y que se resolvieron con una lógica de detec-ción que aceleraba los motores en caso de formaciónde hielo en los estátores del motor. En otras ocasiones,se ha recurrido a introducir zonas a evitar en el funcio-namiento del motor cuando se ha encontrado algúnproblema de flutter en los álabes del fan, lo cual per-mite que la flota mundial siga volando a la espera delos muchos meses necesarios para resolver el proble-ma desde un punto de vista aeromecánico.

El razonamiento de Boeing se centraba en que, en

Boeing 737MAX


Detalle del trim del B737MAX


teoría, el sistema MCAS sólo se iba a activar en cir-cunstancias extremas y en zonas muy alejadas de laenvolvente de vuelo habitual, por lo que sus ingenie-ros decidieron que no era necesario que los pilotosconocieran los detalles de su funcionamiento ni reci-bieran entrenamiento específico. Tanta simplificación,dió como resultado que un piloto del B737NG apenasnecesitara una hora de sesión en iPad™,y por tanto sinsimulador, para conseguir su rating del B737MAX.Esto supuso una importante reducción en los costes delas aerolíneas, que veían así un aliciente más paracomprar el avión.

Cuando el MCAS detecta un ángulo de ataque ele-vado, actúa sobre el trimado del empenaje de cola ycomanda un movimiento de picado. Además, tambiénactúa sobre la columna de control del piloto hacia ade-lante, para que el piloto tenga sensación física de laactuación que se ha llevado a cabo.

Cuando el piloto quiere corregir esta operación del

sistema de control, normalmente puedetirar de la columna de control hacia atrás(hacia él) para recuperar la posición ini-cial. Sin embargo, en el caso del MCASaparentemente esta opción se descartóde forma explícita.

Como es sabido, los sensores de ángu-lo de ataque, como los de presión diná-mica o pitot, son sensores con una fiabi-lidad relativamente baja y pueden darproblemas de lectura, como ya le suce-dió al A320. En estos casos, es necesa-rio realizar un Análisis de Seguridadpara determinar si es necesario algúntipo de redundancia, tanto a nivel físicocomo de software.

Datos disponibles después de los accidentes

Sin embargo, todo cambió según comenzaron a con-cerse los detalles del accidente de Ethiopian Airlines(Vuelo 302), que tuvo lugar el 10 de marzo de 2019donde murieron 157 personas.

Las trazas del Registrador de Vuelo mostró que losmovimientos del estabilizador horizontal no respondíaa una pérdida de control del mismo sino más bien a unmovimiento no comandado continuo por parte delordenador de vuelo. De hecho, los pilotos pudieronreaccionar contra el movimiento de picado en nume-rosas ocasiones. Del análisis, también se desprendeque el MCAS cambió la respuesta de la columna decontrol frente al movimiento del estabilizador. En con-diciones normales, tirar de la columna de control haciaatrás interrumpe cualquier movimiento de picado delestabilizado, pero en el caso de que el MCAS entraraen control esta funcionalidad no estaba disponible.

Al parecer, el sistema MCAS se reseteaba cada vezque se usaba, lo que daba lugar a que ejerciera unaautoridad ilimitada sobre el empenaje de cola al noguardar el histórico realizado. En el caso del acciden-te de Lion Air, el sistema actuó hasta 21 veces pican-do el avión a pesar de que los pilotos actuaban en sen-tido contrario sobre el trim. Con sólo dos ciclos, elMCAS podría alcanzar la máxima posición de picadodado que podía llegar a comandar hasta 2.5 grados, yno registrar que ya había comandado esta posiciónanteriormente.

Tras el accidente de Lion Air, muchos de los pilotosde la flota del B737MAX conocieron por primera vezla existencia del MCAS y sobre cómo actuar en casode que se activara de forma inapropiada. Southwest, elmayor cliente de 737MAX a nivel mundial con 23


Resto del Ethiopian Airlines Flight ET302.

El nuevo Software ha levantado nuevos problemas con losmicrocontroladores del FCC.

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aparatos, aseguró en su momento que no tuvo conoci-miento del MCAS hasta que ocurrió el accidente deLion Air, y, por tanto, sus manuales operativos noincluían información sobre cómo tratar con esta lógi-ca.

De hecho, Boeing insistía en los primeros días des-pués del accidente de que los pilotos deberían haberrealizado la checklist correspondiente al caso de pér-dida de control del estabilizador (stabilizer runaway).De hecho, unos pilotos que volaron el mismo avión eldía anterior, consiguieron estabilizar la aeronave unavez que apagaron todos los interruptores del estabili-zador (stabilizer cutoff switches).

Pocos meses después, el accidente de Ethiopian Air-lines (ET302), que tuvo lugar el 10 de marzo de 2019con 157 personas a bordo, mostraba muchas similitu-des con el accidente de Lion Air. Esto levantó todaslas alarmas. De hecho, resultó chocante que muchasde las aerolíneas que operaban el B737MAX comen-zaran a retirar este modelo de sus vuelos diarios, antela pasividad de las autoridades aeronáuticas. No fuehasta que las autoridades chinas decidieron dar el pri-mer paso, cuando EASA se atrevió a dar el paso. Apartir de ahí, la situación se hizo ya insostenible parala FAA que no tuvo más remedido que poner en tierrala flota del B737MAX el 13 de Marzo de 2019.

Sorprendentemente, después del accidente de LionAir, Boeing se puso a modificar la lógica de valida-ción del MCAS y en el 11 de Marzo de 2019, le ase-guró a la FAA que iba a introducir ya un validacióncruzada con el resto de sensores de ángulo de ataque.Además, iba a limitar el movimiento del empenaje decola en caso de señales que se supongan erróneas, y seactivaría únicamente durante un solo ciclo de control,en lugar de las ilimitadas veces que podía hacerlo conla lógica anterior. Todo ello, modificando el manual deoperación de la aeronave para incluir claramente elfuncionamiento del MCAS.

Hasta entonces, según el Análisis de Seguridad deBoeing, el fallo sería tan evidente a los pilotos queéstos precederían de forma automática a desconectarel sistema. Esto de por sí ya es un síntoma de que losfactores humanos no fueron evaluados de forma apro-piada durante la certificación de esta lógica de control.

�y comenzaron a conocerse los detallesde la certificación del MCAS

Por otra parte, el proceso de certificación que instau-ró la FAA hace algunos años siempre ha levantadosospechas. Es obvio que los recortes en los presupues-tos de la FAA y el aumento de la complejidad de las

aeronaves modernas ha llevado poco a poco a la faltade un control efectivo de los diseños certificados porlas autoridades aeronáuticas. Incluso EASA tiene elmismo problema y siempre ha sostenido que su apro-bación para conseguir el certificado de tipo se basa enun muestreo estadístico de las miles de páginas deinformes que conforman todos los informes de certifi-cación que envía el fabricante de la aeronave. Hay quepensar también que los inspectores de las autoridadesaeronáuticas poseen un buen conocimiento técnico deldiseño de aeronaves y, en la mayoría de los casos, pro-vienen de la industria. Sin embargo, el estar alejadosalgunos años de la punta de lanza del diseño y del díaa día de la industria hace que sus conocimientos sevayan quedando poco a poco obsoletos.

Sin embargo, a pesar de estas limitaciones, no pare-ce muy apropiado el sistema de delegación definidopor la FAA donde el responsable último de la certifi-cación de la aeronave reside en la propia industria y esun empleado de la misma, es decir, un empleado deBoeing en este caso. Como persona, podemos enten-der que el DER (Designated Engineering Representa-tive) se encuentre en numerosas ocasiones entre laespalda y la pared cuando, por una parte, reciba la pre-sión interna de su empresa para aceptar a tiempo algu-nos informes y, por otra parte, la responsabilidad penalque asume dicho DER en caso de negligencia.

En interés de todos, en el día a día, prima la seguri-dad, pero también es cierto que muchas veces los dise-ñadores nos movemos en terrenos ambigüos donde noconocemos con certeza la solución o la respuesta a unproblema y, en estos casos, es donde una decisiónincorrecta puede dar lugar a un fallo latente que, even-tualmente, puede dar lugar a un accidente. Como biensabemos, cualquier accidente aéreo se produce comoconsecuencia de un cúmulo de circunstancias que,unidas todas ellas, dan lugar a la catástrofe. Parte deestas circunstancias son los fallos latentes, es decir,aquellos que siempre están presentes y que se deben,en la mayoría de los casos, a pequeñas fugas de segu-ridad en los procedimientos de los diseñadores, losfabricantes, los operadores e incluso las autoridadesaeronáuticas.

En 2015, Boeing quería recuperar el tiempo perdidoen el lanzamiento del B737MAX respecto delA320NEO y los retrasos introducidos por los proble-mas de instalación del motor, lo que daba ya un retra-so acumulado de 9 meses en el programa. En marke-ting, el primero que entra en el mercado suele teneruna ventaja predominante y se llevan el mayor trozode la tarta, como hemos visto en numerosas ocasionescon otros productos como el iPad™ o el iPhone™. En

Boeing 737MAX



estas condiciones, Boeing convenció a la FAA paraque delegara los Análisis de Seguridad del MCAS a lapropia Boeing, con el fin de acelerar el proceso y evi-tar bucles innecesarios. Al fin y al cabo, todos trabaja-ban por la seguridad en vuelo y en interés de nadieestaba el sacar al mercado un avión inseguro.

Sin embargo, el anális de seguridad que realizóBoeing estuvo plagado de numerosos errores.

Como ya hemos comentado, el MCAS depende delsensor de ángulo de ataque de la aeronave. Es habi-tual, por ejemplo, que durante el Análisis de Seguri-dad del sistema se evalúe la fiabilidad de dichos sen-sores. Si la tasa de fallo de éstos no alcanza el niveldeseado, entonces es necesario recurrir a la redundan-cia y emplear múltiples sensores. Prácticamente todoslos sensores que se instalan en el avión cumplen conel requisito de fallo mayor, es decir, que su tasa defallo es menor de una entre 100.000. Por tanto, en sis-temas cuyo fallo dan lugar a un fallo mayor puedenfuncionar con un solo sensor. Sin embargo, cuando laconsecuencia del fallo es de peligroso (hazardous fai-lure), se requiere de una tasa de fallo de 1 entre 10millones que rara vez se alcanza por un solo sensor yes necesario recurrir a un mínimo de dos sensores concanales de medida independientes.

Incluso en el caso de clasificarse el fallo de peligro-so, en ningún caso se debería haber permitido que todala lógica de control pudiera estar basada en un solosensor. Casos semejantes, como por ejemplo lasDECU de los motores que tienen clasificación de fallopeligroso, se basan en lógicas redundantes con variossensores y líneas de trasmisión de la informaciónindependientes que reduzcan así la posibilidad de unfallo común. Por tanto, no se entiende cómo se siguióadelante con esta configuración del MCAS.

Extraña, por tanto, que Boeing pudiera certificar elMCAS con una consecuencia de fallo mayor, dadoque hemos visto desgraciadamente que su fallo no espeligroso sino catastrófico. Al parecer, el razonamien-to del Análisis de Seguridad del Sistema (SSA — Sys-tem Safety Analysis), se centraba únicamente en elcaso de fallo del MCAS en condiciones normales devuelo, donde la activación del MCAS daría lugar a uncambio en el trim del estabilizador de cola de única-mente 0.6 grados. Por tanto, el fallo se podía clasificarcomo mayor, es decir, que podría lugar a un aumentoen la carga de trabajo del piloto o a ciertas heridasmenores en el pasaje, pero en ningún caso a su muer-te. En el caso de un fallo en una maniobra extrema,como puede ser en un descenso en espiral, la activa-ción errónea del MCAS se clasificó como peligrosa, elsiguiente nivel a fallo mayor, pero todavía por debajo

de catastrófica, que daría lugar a la pérdida total de laaeronave.

Tampoco parece que Boeing haya incluido en sulógica reversionaria ningún sistema de validación cru-zada, donde en caso de fallo de la sonda de ángulo deataque se compruebe su valor contra las otras dos exis-tentes con el fin de validar si la media es correcta o no.Esta lógica es muy habitual en aviación y no se entien-de por qué no se ha incluido en este caso.

De hecho, el Registrador de Vuelo del Lion Air mos-tró hasta 20 grados de diferencia en el ángulo de ata-que entre los dos sensores, no solo durante el vuelosino también durante el rodadura en pista de la aero-nave. Precisamente, durante la rodadura, se sabe queel ángulo de ataque es conocido y, por tanto, se podríahaber decido qué sensor es el que funcionaba correc-tamente con tan sólo unas pocas líneas de código.

Por otro lado, después del accidente de Lion Air, ennoviembre de 2018, Boeing sacó un Service Bulletinexplicando que el límite de actuación del MCAS podíaser de 2.5 grados. Sin embargo, ni la FAA y el resto deautoridades aeronáuticas (EASA, CAAC, etc) habíanvisto nunca ese valor, ya que el Análisis de Seguridaddel sistema especificaba un valor máximo de 0.6 gra-dos.

Es habitual que durante los ensayos en vuelo que serealizan antes de la certificación se corrigan los pará-metros del sistema de control, especialmente en con-diciones de alto ángulo de ataque, dado que los mode-los aerodinámicos no son capaces de reproducir lafísica de desprendimiento de la capa límite en lassuperficies aerodinámicas. Durante dichos ensayos, sedescubrió que el problema era mayor de lo que habíanprevisto los modelos aerodinámicos y, por tanto, elsistema debería actuar de forma más enérgica, por loque se procedió a actualizar su valor de 0.6 grados a2.5 grados.

Sin embargo, la documentación no fue actualizadacorrectamente y algunas partes del Análisis de Seguri-dad todavía reflejaban el limite de 0.6 grados y laactualización a los 2.5 grados tampoco fue comunica-da de forma explícita al equipo de evaluación de laFAA.

Otros problemas adicionalesque han surgido con el nuevo software

En los ensayos de simulador que han llegado a cabolos pilotos de la FAA durante el mes de mayo y juniode 2019, con el nuevo software, se ha descubierto unnuevo problema esta vez relacionado con el micropro-cesador (hardware), y que va a producir un nuevo


Boeing 737MAX


retraso en la recertificación del B737MAX hasta segu-ramente los primeros meses de 2020.

Los pilotos de la FAA han comprobado el nuevosoftware bajo condiciones gradadas, tal y como pide elFMECA, y que asumen el funcionamiento anómalo deuno de los microprocesadores del FCC (Flight ControlComputer), algo perfectamente posible en una opera-ción en servicio. El B737MAX tiene dos FCC y cadauno de ellos cuenta con dos microprocesadores.Dependiendo del modo de vuelo (autopilot o vuelomanual), estos microprocesadores se dividen las tare-as entre ellos. Normalmente, uno está activo y el otroestá en modo de espera. Si falla el microprocesadoractivo, el pasivo pasa a tomar el control del FCC. Bajoestas circunstancias han encontrado que el flujo de tra-bajo que tiene que asumir el otro microprocesadorvuelve a dar condiciones de divergencia en el trim detimón de profundidad. Al parecer, uno de cada trespilotos sería incapaz de resolver el problema en vuelo,dando lugar a un evento catastrófico con una frecuen-cia totalmente inaceptable. Esta estadística tambiéndesmonta la teoría de Boeing de confiar en el entrena-miento de los pilotos para resolver el problema envuelo si así sucediera.

CONCLUSIONES

Los accidentes del B737MAX y los antecedentesque se van conociendo serán, sin lugar a duda, un buenejemplo en los cursos de aeronavegabilidad de cómo

no hay que gestionar un programa aeronáutico, sobredónde poner los límites de la delegación de responsa-bilidad de las autoridades aeronáuticas en los especia-listas de la industria y, sobretodo, en los fallos latentesque existen en las organizaciones y cómo se analizan.

Parece que la delegación de la FAA ha ido demasia-do lejos en el caso del B737MAX y será, sin dudas,motivo de revisión para futuros programas aeronáuti-cos. Esto también ha conseguido que otras autoridadesaeronáuticas como EASA, TCCA (Canadá) o CAAC(China) ya hayan declarado que harán comprobacio-nes independientes de los análisis de la FAA, lo cualrompe en cierta manera los criterios de validación cru-zada y confianza mutua que tenían hasta entonces.

También habrá que revisar las cualificaciones inter-nas que las empresas dan a los trabajadores que asu-men competencias de seguridad, ya que muchos quelos errores arriba indicados son de sobra conocidos yexisten formas de mitigarlos de forma apropiada. Todoparece indicar una falta de conocimiento y experienciaen personal clave al que se le han asignado unas tare-as muy por encima de sus capacidades.

Esperemos que los informes que saque la NSTB y laFAA toquen en profundidad todos los problemas defondo que rodean al accidente y que se deben a falloslatentes y organizativos y que, por tanto, pueden afec-tar a otros modelos de avión. Hasta entonces, tendre-mos que esperar para conocer la verdad de los hechos.

A. G. P.

Boeing 737MAX


Línea de ensamblaje del Boeing 737 en Seattle.


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