informe final estudio econ.finan

7/23/2019 Informe Final Estudio Econ.finan.

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ESTUDIO ECON MICO-FINANANCIERO PARA SUSTENTARLA ADQUISICIÓN DE UNA DRAGA PARA ATENDER LASNECESIDADES OPERATIVAS DEL T.P. SALAVERRY, COMODE OTROS TERMINALES Y QUE A SU VEZ SIRVA PARACOADYUVAR A LA REPOSICIÓN DEL BORDE COSTERO

INFORME FINAL

7 DE ABRIL DE 2014

Ing. F, Javier Mey Almela

Informe Final REV2 1

REGISTRO DE EDICIONES DE DOCUMENTOS

VERSIÓN FECHA OBJETO DE LA EDICIÓNPREP.POR

COMP.POR

APROB.POR

Informe Final REV1 14-03-2014 Informe Final VAR JMA JMA

Informe Final REV2 07-04-2014 Informe Final VAR JMA JMA




INFORME FINAL

7 DE ABRIL DE 2014



ESTUDIO ECONÓMICO-FINANCIERO PARA SUSTENTAR LA ADQUISICIÓN DE UNADRAGA PARA ATENDER LAS NECESIDADES OPERATIVAS DEL T.P. SALAVERRY,COMO DE OTROS TERMINALES Y QUE A SU VEZ SIRVA PARA COADYUVAR A LA

REPOSICIÓN DEL BORDE COSTERO

INFORME FINAL

INDICE GENERAL

1.- INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 13

1.1.- ANTECEDENTES ............................................................................................. 14

1.2.- Arenamiento del T.P. de Salaverry .................................................................... 16

1.3.- Alcance del estudio ........................................................................................... 18

2.- REVISIÓN Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN RECIBIDA ................................. 20

3.- ESTIMACIÓN DE LAS NECESIDADES DE DRAGADO ....................................... 24

3.1.- Necesidades de dragado en Perú...................................................................... 24

3.1.1.- Introducción .................................................................................................. 24

3.1.2.- Terminal Portuario de Paita ........................................................................... 28

3.1.3.- Terminal Portuario de Salaverry .................................................................... 34

3.1.4.- Terminal Portuario de Chimbote .................................................................... 42

3.1.5.- Terminal Portuario del Callao ........................................................................ 49

3.1.6.- Volumen de dragado estimado ...................................................................... 56

3.1.7.- Terminal Portuario General San Martín ......................................................... 59

3.1.8.- Terminal Portuario de Matarani ..................................................................... 67

3.1.9.- Terminal Portuario de Ilo ............................................................................... 68

3.1.10.- Terminal Portuario de Chancay ..................................................................... 70

3.1.11.- Terminal Portuario de San Juan de Marcona ................................................ 76

3.1.12.- Otras necesidades de dragado ..................................................................... 80

3.1.13.- Demanda de Dragado ................................................................................... 88

3.2.- Necesidades de dragado en Ecuador ................................................................ 91

3.2.1.- Puerto de Esmeraldas ................................................................................... 91

3.2.2.- Puerto de Manta ........................................................................................... 94

3.2.3.- La Libertad .................................................................................................... 96

3.2.4.- Puerto de Guayaquil ..................................................................................... 96

3.2.5.- Puerto Bolívar ............................................................................................... 98




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7 DE ABRIL DE 2014



3.2.6.- Resumen de necesidades de dragado en Ecuador ..................................... 100

3.2.7.- Otras consideraciones ................................................................................ 102

3.3.- Necesidades de dragado en el norte de Chile ................................................. 106 3.3.1.- Puerto de Arica ........................................................................................... 106

3.3.2.- Puerto de Iquique ........................................................................................ 108

3.3.3.- Puerto de Angamos (Mejillones) ................................................................. 110

3.3.4.- Puerto de Antofagasta ................................................................................ 111

3.3.5.- Puerto Caldera ............................................................................................ 113

3.3.6.- Terminal Portuario Coquimbo...................................................................... 114

3.3.7.- Puerto de Valparaíso .................................................................................. 116

3.3.8.- Puerto de San Antonio ................................................................................ 120 3.3.9.- Resumen de necesidades de dragado en Chile .......................................... 123

3.4.- Resumen de necesidades de dragado ............................................................ 127

4.- DRAGAS MARINERO RIVAS Y GRUMETE ARCINIEGA ................................... 129

4.1.- Introducción ..................................................................................................... 129

4.2.- Draga marinero rivas ....................................................................................... 129

4.2.1.- Características principales .......................................................................... 129

4.2.2.- Dimensiones principales: ............................................................................ 131

4.2.3.- Equipo mecánico......................................................................................... 131

4.2.4.- Equipo de gobierno ..................................................................................... 136

4.2.5.- Instalaciones eléctricas ............................................................................... 137

4.2.6.- Cristal rotativo y parabrisas ......................................................................... 138

4.2.7.- Sistema de altavoz ...................................................................................... 138

4.2.8.- Mantenimiento ............................................................................................ 138

4.2.9.- Equipos e instalaciones auxiliares ............................................................... 139

4.2.10.- Equipamiento auxiliar .................................................................................. 145

4.2.11.- Instalación hidráulica ................................................................................... 146

4.2.12.- Pintura y otros medios de protección .......................................................... 146

4.2.13.- Conclusiones .............................................................................................. 147

4.2.14.- Recomendaciones ...................................................................................... 148

4.3.- Draga Grumete Arciniega ................................................................................ 150

4.3.1.- Caracteristicas generales: ........................................................................... 150

4.3.2.- Dimensiones principales: ............................................................................ 151

4.3.3.- Equipo mecánico......................................................................................... 151




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7 DE ABRIL DE 2014



4.3.4.- Instalaciones eléctricas ............................................................................... 152

4.3.5.- Cristal rotativo y parabrisas ......................................................................... 153

4.3.6.- Mantenimiento ............................................................................................ 154 4.3.7.- Equipos e instalaciones auxiliares ............................................................... 154

4.3.8.- Equipamiento auxiliar .................................................................................. 157

4.3.9.- Instalación hidráulica ................................................................................... 159

4.3.10.- Pintura y otros medios de protección .......................................................... 159

4.3.11.- Estado de conservación .............................................................................. 159

4.3.12.- Conclusiones .............................................................................................. 160

4.3.13.- Recomendaciones ...................................................................................... 161

5.- NUEVA DRAGA .................................................................................................. 162 5.1.- Condiciones generales .................................................................................... 162

5.2.- Dragas hidráulicas ........................................................................................... 163

5.2.1.- Dragas de succión en marcha o de arrastre ................................................ 164

5.2.2.- Dragas cortadoras (“Cutter”) ....................................................................... 172

5.2.3.- Dragas de succión estacionarias ................................................................. 176

5.2.4.- Dragas Dustpan .......................................................................................... 178

5.3.- Elección de la draga adecuada ........................................................................ 180

5.3.1.- Características del emplazamiento ............................................................. 180

5.3.2.- Características del material ......................................................................... 181

5.3.3.- Características del medio ............................................................................ 182

5.4.- Características técnicas que debe cumplir la nueva draga .............................. 183

5.4.1.- Descripción general .................................................................................... 183

5.4.2.- Capacidad de dragado ................................................................................ 190

5.4.3.- Dimensiones principales ............................................................................. 191

5.4.4.- Condiciones de trabajo ............................................................................... 192

5.4.5.- Rendimientos: ............................................................................................. 192

5.5.- Equipos auxiliares ........................................................................................... 197

5.5.1.- Remolcador auxiliar .................................................................................... 197

5.5.2.- Tubería flotante ........................................................................................... 198

5.5.3.- Equipos terrestres ....................................................................................... 198

5.6.- Estimación de costes ....................................................................................... 199

5.6.1.- Costes de adquisición ................................................................................. 199

5.6.2.- Costes anuales ........................................................................................... 202




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5.6.3.- Costes de dragado ...................................................................................... 203

5.7.- Plazos ............................................................................................................. 210

5.8.- Explotación de la draga ................................................................................... 210 6.- EVALUACIÓN ECONÓMICO FINANCIERA ....................................................... 212

6.1.- Introducción ..................................................................................................... 212

6.1.1.- Viabilidad de contar con una draga propia .................................................. 213

6.1.2.- Otras consideraciones ................................................................................ 214

6.1.3.- Metodología de la evaluación ...................................................................... 216

6.1.4.- Ingresos y costos ........................................................................................ 217

6.2.- Evaluación del proyecto ................................................................................... 223

6.2.1.- Introducción ................................................................................................ 223 6.2.2.- Determinación de la tasa de costo de oportunidad (COK) ........................... 223

6.2.3.- Evaluación económica ................................................................................ 225

6.2.4.- Evaluación financiera .................................................................................. 227

6.2.5.- Análisis de sensibilidad ............................................................................... 229

6.2.6.- Resumen .................................................................................................... 234

7.- CONCLUSIONES ................................................................................................ 235

8.- RECOMENDACIONES ........................................................................................ 238

ANEXOS

ANEXO 1. Ley Nº 29978 que declara de Interés Nacional y Necesidad Pública la

adquisición de una draga para enfrentar la erosión en el litoral peruano

ANEXO 2. Volúmenes de dragado en el T.P. de Salaverry entre los años 1998 y 2013

ANEXO 3. Producción diaria de la draga Marinero Rivas durante los años 2012 y 2013ANEXO 4. Producción diaria de la draga Grumete Arciniega durante los años 2012 y

2013

ANEXO 5. Características geométricas de la nueva draga

ANEXO 6. Cotizaciones referenciales de las nuevas dragas




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ÍNDICE DE FIGURAS

FIGURA 1. BAHÍA DE PAITA. FUENTE: DIRECCIÓN DE HIDROGRAFÍA Y NAVEGACIÓN (HIDRONAV)..... 28

FIGURA 2. TERMINAL PORTUARIO DE PAITA. FUENTE: APN................ ................................................. 29

FIGURA 3. INFRAESTRUCTURAS PREVISTAS. FUENTE: TERMINALES PORTUARIOS EUROANDINOS ..... 30

FIGURA 4. DRAGADO DE LOS AMARRADEROS UBICADOS AL NORTE DEL MUELLE (COLOR ROJO) ..... 31

FIGURA 5. NUEVO TERMINAL DE CONTENEDORES .............................................................................. 33

FIGURA 6. SITUACIÓN TERMINAL PORTUARIO DE SALAVERRY. FUENTE: DIRECCIÓN DE HIDROGRAFÍA

Y NAVEGACIÓN (HIDRONAV) ....................................................................................... ........ 35

FIGURA 7. TERMINAL PORTUARIO DE SALAVERRY ................................................. .............................. 36

FIGURA 8. PLANTA GENERAL - PROYECTO DE INICIATIVA PRIVADA ..................................................... 38

FIGURA 9. BAHÍA FERROL. FUENTE: DIRECCIÓN DE HIDROGRAFÍA Y NAVEGACIÓN (HIDRONAV) ....... 42

FIGURA 10. TERMINAL PORTUARIO DE CHIMBOTE ............................................................. ................... 43

FIGURA 11. DRAGADO Y REPARACIONES EN EL MUELLE Nº 1. FUENTE: ENIEP – APN ........................... 44

FIGURA 12. NUEVO MUELLE MARGINAL. FUENTE: ENIEP - APN .............................. .............................. 45

FIGURA 13. PLANTA GENERAL DE DESARROLLO PORTUARIO DE CHIMBOTE ......................................... 48

FIGURA 14. TERMINAL PORTUARIO DEL CALLAO. FUENTE: DIRECCIÓN DE HIDROGRAFÍA Y

NAVEGACIÓN (HIDRONAV) ............................................................ ...................................... 49

FIGURA 15. TERMINAL PORTUARIO DEL CALLAO ANTES DE LA MODERNIZACIÓN DEL PUERTO ........... 51

FIGURA 16. PUERTO DEL CALLAO ANTES DEL MEJORAMIENTO BOCA DE ENTRADA ............................. 51

FIGURA 17. PUERTO DEL CALLAO DESPUÉS DEL MEJORAMIENTO BOCA DE ENTRADA ......................... 52

FIGURA 18. PUERTO DEL CALLAO ........................................................................................................... 54

FIGURA 19. BAHÍA DE PARACAS. FUENTE: DIRECCIÓN DE HIDROGRAFÍA Y NAVEGACIÓN (HIDRONAV)59

FIGURA 20. AMARRADEROS T.P. GENERAL SAN MARTÍN ............................................................... ........ 60

FIGURA 21. PRINCIPALES SERVICIOS DE LOS AMARRADEROS. FUENTE. ENAPU S.A. ............................. 61

FIGURA 22. INFRAESTRUCTURAS PREVISTAS ............................................................ .............................. 63

FIGURA 23. ÁREAS DE DRAGADO ........................................................... ................................................. 63

FIGURA 24. BAHÍA MATARANI. FUENTE: DIRECCIÓN DE HIDROGRAFÍA Y NAVEGACIÓN (HIDRONAV) . 67

FIGURA 25. TERMINAL PORTUARIO MATARANI - TISUR ........................................................................ 68

FIGURA 26. BAHÍA DE MAR DE GRAU. FUENTE: DIRECCIÓN DE HIDROGRAFÍA Y NAVEGACIÓN

(HIDRONAV) ............................................................. ............................................................ 69

FIGURA 27. TERMINAL PORTUARIO DE ILO ............................................................................................ 70

FIGURA 28. BAHÍA DE CHANCAY. FUENTE: DIRECCIÓN DE HIDROGRAFÍA Y NAVEGACIÓN (HIDRONAV) ..

............................................................................................................................................. 71

FIGURA 29. UBICACIÓN DEL TERMINAL PORTUARIO DE CHANCAY ........................................................ 71

FIGURA 30. PLANTA GENERAL DE OBRAS MARÍTIMAS DEL PROYECTO .................................................. 72

FIGURA 31. ÁREA EN PLANTA DE DRAGADO REQUERIDO .............................................................. ........ 73




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FIGURA 32. TRANSPORTE POTENCIAL DE SEDIMENTOS ...................................................... ................... 74

FIGURA 33. BAHÍA DE SAN JUAN. FUENTE: DIRECCIÓN DE HIDROGRAFÍA Y NAVEGACIÓN (HIDRONAV) ..

............................................................................................................................................. 76

FIGURA 34. NUEVO PUERTO DE SAN JUAN............................................................................................. 78

FIGURA 35. TERMINAL PORTUARIO TALARA. FUENTE: DIRECCIÓN DE HIDROGRAFÍA Y NAVEGACIÓN

(HIDRONAV) ............................................................. ............................................................ 80

FIGURA 36. TERMINAL PORTUARIO REFINERÍA DE TALARA (PETROPERÚ) ............................................ 81

FIGURA 37. TERMINAL PORTUARIO BAYÓVAR. FUENTE: DIRECCIÓN DE HIDROGRAFÍA Y NAVEGACIÓN

(HIDRONAV) ............................................................. ............................................................ 82

FIGURA 38. TERMINAL PORTUARIO BAYÓVAR ............................................................................... ........ 83

FIGURA 39. SITUACIÓN DEL TERMINAL PORTUARIO DE MELCHORITA ............................... ................... 84

FIGURA 40. TERMINAL PORTUARIO DE MELCHORITA – PERU LNG ........................................................ 84

FIGURA 41. DRAGADO DE MANTENIMIENTO ................................................................................. ........ 85

FIGURA 42. BAHÍA SAN NICOLÁS. FUENTE: DIRECCIÓN DE HIDROGRAFÍA Y NAVEGACIÓN (HIDRONAV) ..

............................................................................................................................................. 86

FIGURA 43. SITUACIÓN DE LOS PRINCIPALES PUERTOS ECUATORIANOS .............................................. 91

FIGURA 44. PUERTO DE ESMERALDAS .................................................................................................... 92

FIGURA 45. TERMINAL PETROLERO DE BALAO ......................................................... .............................. 93

FIGURA 46. PUERTO DE MANTA ................................................................................................... .......... 94

FIGURA 47. FASES DE AMPLIACIÓN Y CONCESIÓN DEL PUERTO DE MANTA ......................................... 95

FIGURA 48. TERMINAL MARÍTIMO DE LA LIBERTAD ............................................................ ................... 96

FIGURA 49. PUERTO DE GUAYAQUIL ...................................................................................................... 97

FIGURA 50. PUERTO BOLÍVAR ................................................................ ................................................. 99

FIGURA 51. ORGANIGRAMA DEL SEDRA ........................................................... .................................... 103

FIGURA 52. DRAGA FRANCISCO DE ORELLANA..................................................................................... 104

FIGURA 53. PRINCIPALES PUERTOS CHILENOS .............................................. ....................................... 106

FIGURA 54. SITUACIÓN DE LOS PRINCIPALES PUERTOS CHILENOS ...................................................... 106

FIGURA 55. CARACTERÍSTICAS DE LOS PUESTOS DE ATRAQUE ............................................................ 107

FIGURA 56. PUERTO DE ARICA ...................................................................................................... ........ 107

FIGURA 57. PUERTO DE IQUIQUE ............................................................................. ............................ 108

FIGURA 58. AMPLIACIÓN DEL PUERTO DE IQUIQUE ............................. ............................................... 109

FIGURA 59. PUERTO DE ANGAMOS (MEJILLONES) .............................................................. ................. 110

FIGURA 60. PUERTO DE ANTOFAGASTA ......................................................................................... ...... 112

FIGURA 61. PUERTO CALDERA .............................................................................................................. 113

FIGURA 62. AMPLIACIÓN DEL PUERTO DE CHARAÑAL ........................................................ ................. 114

FIGURA 63. TERMINAL PORTUARIO DE COQUIMBO ............................................................................ 115




INFORME FINAL

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FIGURA 64. PUERTO DE VALPARAÍSO ............................................................................................. ...... 116

FIGURA 65. DESARROLLO DEL PUERTO DE VALPARAÍSO ..................................................... ................. 118

FIGURA 66. PUERTO GRAN ESCALA YOLANDA .......................................................... ............................ 118

FIGURA 67. TERMINAL SAN MATEO ..................................................................................................... 119

FIGURA 68. PUERTO DE SAN ANTONIO ................................................................................................ 120

FIGURA 69. PUERTO DE GRAN ESCALA DE SAN ANTONIO .............................................................. ...... 122

FIGURA 70. DRAGA MARINERO RIVAS ................................................................................. ................. 129

FIGURA 71. CUADRO DE CARACTERÍSTICAS. ............................................................. ............................ 130

FIGURA 72. TUBO DE ARRASTRE .......................................................................................... ................. 130

FIGURA 73. MOTOR PROPULSOR ........................................................... ............................................... 132

FIGURA 74. MOTOR DE DRAGADO ....................................................................................................... 132

FIGURA 75. TUBO DE SUCCIÓN ............................................................................................ ................. 134

FIGURA 76. GRUPO ELECTRÓGENO .......................................................................... ............................ 136

FIGURA 77. EQUIPO DE GOBIERNO. ..................................................................................................... 136

FIGURA 78. EQUIPO HIDRÁULICO ......................................................................................................... 146

FIGURA 79. DRAGA GRUMETE ARCINIEGA. .......................................................................................... 150

FIGURA 80. TUBO DE DESCARGA. ........................................................................................ ................. 158

FIGURA 81. FUGAS EN EL TUBO DE DESCARGA. ....................................................... ............................ 158

FIGURA 82. PRINCIPALES EQUIPOS DE DRAGADO ................................................................................ 163

FIGURA 83. FUERZAS PRINCIPALES SOBRE UNA DRAGA DE SUCCIÓN EN MARCHA. ............................ 165

FIGURA 84. CÁNTARA DE UNA DRAGA DE SUCCIÓN. ............................................... ............................ 165

FIGURA 85. DRAGAS DE SUCCIÓN VERTIENDO EL MATERIAL MEDIANTE IMPULSIÓN CON EL ............ 168

FIGURA 86. DRAGA DESCARGANDO EL MATERIAL A TRAVÉS DE UNA TUBERÍA FLOTANTE. ............... 168

FIGURA 87. ESQUEMA Y FOTOGRAFÍA DE UN CABEZAL CALIFORNIANO. ............................................ 171

FIGURA 88. ESQUEMA DE UNA DRAGA DE SUCCIÓN CON CABEZAL CORTADOR. ................................ 173

FIGURA 89. ESQUEMA DE TRABAJO DE UNA DRAGA CORTADORA. ..................................................... 175

FIGURA 90. CABEZAL CORTADOR. ........................................................................................................ 175

FIGURA 91. CABEZAL CORTADOR DE DIENTES. ......................................................... ............................ 176

FIGURA 92. DRAGA DE SUCCIÓN ESTACIONARIA ................................................................................. 176

FIGURA 93. DRAGA DUSTPAN ................................................................ ............................................... 178

FIGURA 94. ESQUEMA DEL CONDUCTO DE SUCCIÓN DE UNA DRAGA DUSTPAN. ............................... 179

FIGURA 95. TRAYECTORIA DE UNA DRAGA DUSTPAN DURANTE LAS OPERACIONES DE DRAGADO. .. 180

FIGURA 96. EVOLUCIÓN DE TASA DE RENDIMIENTO E ÍNDICE DE PRECIO DE BONO DE 10 AÑOS DEL

TESORO DE EEUU: FRECUENCIA ANUAL, 1928 – 2013, FUENTE: DAMORADAN ............... 224

FIGURA 97. EVOLUCIÓN DE S&P 500 (INCLUYENDO DIVIDENDOS): FRECUENCIA ANUAL, 1928 – 2013,

FUENTE: DAMORADAN ...................................................................................................... 224




INFORME FINAL

7 DE ABRIL DE 2014



FIGURA 98. SPREAD - EMBI+ PERÚ: FRECUENCIA MENSUAL, ENERO 2009 – DICIEMBRE 2013, FUENTE

BCRP .............................................................. ............................................................... ...... 225

FIGURA 99. DISTRIBUCIÓN DE PROBABILIDAD: VAN FINANCIERO ESCENARIO 1 ................................. 230

FIGURA 100. DISTRIBUCIÓN DE PROBABILIDAD: VAN FINANCIERO ESCENARIO 2 ........................... 231

FIGURA 101. DISTRIBUCIÓN DE PROBABILIDAD: VAN FINANCIERO ESCENARIO 3 ........................... 232

FIGURA 102. SENSIBILIDAD: VAN FINANCIERO ESCENARIO 1.(CONTRIBUCIÓN A LA VARIANZA) .... 233

FIGURA 103. SENSIBILIDAD: VAN FINANCIERO ESCENARIO 2. (CONTRIBUCIÓN A LA VARIANZA).... 234

FIGURA 104. SENSIBILIDAD: VAN FINANCIERO ESCENARIO 3. (CONTRIBUCIÓN A LA VARIANZA).... 234

ÍNDICE DE TABLAS

TABLA 1. PRONÓSTICO DE DRAGADO EN PAITA 34

TABLA 2. PRONÓSTICO DE DRAGADO EN SALAVERRY 41

TABLA 3. PRONÓSTICO DE DRAGADO ANUAL EN SALAVERRY 41

TABLA 4. PRONÓSTICO DE DRAGADO EN CHIMBOTE 48

TABLA 5. PRONÓSTICO DE DRAGADO ANUAL EN CHIMBOTE 49

TABLA 6. PRONÓSTICO DE DRAGADO EN EL CALLAO 58

TABLA 7. PRONÓSTICO DE DRAGADO ANUAL EN EL CALLAO 59

TABLA 8. PRONÓSTICO DE DRAGADO EN EL GENERAL SAN MARTÍN (ENAPU 2004) 61

TABLA 9. PRONÓSTICO DE DRAGADO EN GENERAL SAN MARTÍN 66

TABLA 10. PRONÓSTICO DE DRAGADO ANUAL EN GENERAL SAN MARTÍN 66

TABLA 11. PRONÓSTICO DE DRAGADO EN CHANCAY 75

TABLA 12. PRONÓSTICO DE DRAGADO ANUAL EN CHANCAY 75

TABLA 13. PRONÓSTICO DE DRAGADO EN SAN JUAN DE MARCONA 79

TABLA 14. PRONÓSTICO DE DRAGADO ANUAL EN SAN JUAN DE MARCONA 79

TABLA 15. PRONÓSTICO DE DRAGADO EN TALARA 81

TABLA 16. PRONÓSTICO DE DRAGADO EN BAYÓVAR 83

TABLA 17. PRONÓSTICO DE DRAGADO ANUAL EN BAYÓVAR 83

TABLA 18. PRONÓSTICO DE DRAGADO EN MELCHORITA 86

TABLA 19. PRONÓSTICO DE DRAGADO ANUAL EN MELCHORITA 86

TABLA 20. ESTIMACIÓN DE DRAGADO ANUAL DE MANTENIMIENTO EN LOS PUERTOS PERUANOS 88

TABLA 21. ESTIMACIÓN DE DRAGADO ANUAL DE PROFUNDIZACIÓN EN LOS PUERTOS PERUANOS 89

TABLA 22. ESTIMACIÓN DE DRAGADO ANUAL TOTAL EN LOS PUERTOS PERUANOS 90

TABLA 23. PRONÓSTICO DE DRAGADO ANUAL EN ESMERALDAS 93

TABLA 24. PRONÓSTICO DE DRAGADO ANUAL EN MANTA 96

TABLA 25. PRONÓSTICO DE DRAGADO ANUAL EN GUAYAQUIL 98




INFORME FINAL

7 DE ABRIL DE 2014



TABLA 26. PRONÓSTICO DE DRAGADO ANUAL EN PUERTO BOLÍVAR. 100

TABLA 27. ESTIMACIÓN DE DRAGADO ANUAL DE MANTENIMIENTO EN LOS PUERTOS

ECUATORIANOS 100

TABLA 28. ESTIMACIÓN DE DRAGADO ANUAL DE PROFUNDIZACIÓN EN LOS PUERTOS

ECUATORIANOS 101

TABLA 29. ESTIMACIÓN DE DRAGADO ANUAL TOTAL EN LOS PUERTOS ECUATORIANOS 102

TABLA 30. CARACTERÍSTICAS DE LA DRAGA FRANCISCO DE ORELLANA 104

TABLA 31. PRONÓSTICO DE DRAGADO ANUAL EN ARICA. 108

TABLA 32. CARACTERÍSTICAS DE LOS PUESTOS DE ATRAQUE 108

TABLA 33. PRONÓSTICO DE DRAGADO ANUAL EN IQUIQUE. 109


TABLA 35. PRONÓSTICO DE DRAGADO ANUAL EN MEJILLONES 111


TABLA 37. PRONÓSTICO DE DRAGADO ANUAL EN ANTOFAGASTA. 113

TABLA 38. PRONÓSTICO DE DRAGADO ANUAL EN COQUIMBO. 116


TABLA 40. PRONÓSTICO DE DRAGADO ANUAL EN VALPARAÍSO 120


TABLA 42. PRONÓSTICO DE DRAGADO ANUAL EN SAN ANTONIO. 123

TABLA 43. ESTIMACIÓN DE DRAGADO ANUAL DE MANTENIMIENTO EN LOS PUERTOS DEL NORTE DE

CHILE. 124

TABLA 44. ESTIMACIÓN DE DRAGADO ANUAL DE PROFUNDIZACIÓN EN LOS PUERTOS DEL NORTE DE

CHILE. 125

TABLA 45. ESTIMACIÓN DE DRAGADO ANUAL TOTAL EN LOS PUERTOS DEL NORTE DE CHILE. 126

TABLA 46. RESUMEN DE LAS NECESIDADES DE DRAGADO 127

TABLA 47. VOLUMEN DE DRAGADO ANUAL 128

TABLA 48. ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LOS ELEMENTOS PRINCIPALES DE LA MARINERO RIVAS.

148

TABLA 49. DIMENSIONES PRINCIPALES DE LA GRUMETE ARCINIEGA 151

TABLA 50. ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LOS ELEMENTOS PRINCIPALES DE LA GRUMETE

ARCINIEGA. 160

TABLA 51. DIFERENTES TIPOS DE CABEZALES Y SU APLICACIÓN. 170

TABLA 52. COMPORTAMIENTO DE LAS DRAGAS EN FUNCIÓN DEL TERRENO. 181

TABLA 53. EQUIPOS MÁS ADECUADOS PARA CADA TERRENO. 182

TABLA 54. DIMENSIONES PRINCIPALES. 192

TABLA 55. RENDIMIENTOS. 192




INFORME FINAL

7 DE ABRIL DE 2014



TABLA 56. CARACTERÍSTICAS SUPUESTAS PARA EL CÁLCULO DE PRODUCCIONES. 193

TABLA 57. DURACIÓN DE LOS CICLOS. 194

TABLA 58. HORAS SEMANALES DE TRABAJO. 194

TABLA 59. PRODUCCIONES SEMANALES DE LA DRAGA PARA ARENAS FINAS. 194

TABLA 60. CARACTERÍSTICAS SUPUESTAS PARA EL CÁLCULO DE PRODUCCIONES. 195

TABLA 61. DURACIÓN DE LOS CICLOS. 196

TABLA 62. HORAS SEMANALES DE TRABAJO. 196

TABLA 63. PRODUCCIONES SEMANALES DE LA DRAGA PARA FANGOS Y LIMOS. 196

TABLA 64. VOLÚMENES DE DRAGADO ANUAL 197

TABLA 65. PRECIOS RECIBIDOS POR LA CONSTRUCCIÓN DE LAS DRAGAS 199

TABLA 66. COSTES DE CONSTRUCCIÓN DE LA DRAGA 199

TABLA 67. COSTES SEMANALES. 201

TABLA 68. COSTES DE ADQUISICIÓN DE LA DRAGA. 201

TABLA 69. TASAS PARA LA DRAGA DE 1,000 M3 DE CAPACIDAD DE CÁNTARA. 202

TABLA 70. TASAS PARA LA DRAGA DE 2,000 M3 DE CAPACIDAD DE CÁNTARA. 202

TABLA 71. COSTE DE LOS SEGUROS 203

TABLA 72. COSTES FIJOS TRABAJANDO. 204

TABLA 73. COSTES FIJOS EN ESPERA. 204

TABLA 74. COSTES FIJOS EN MOVILIZACIÓN. 205

TABLA 75. COSTE DE COMBUSTIBLE. 205

TABLA 76. TIEMPOS DE OPERACIÓN. 206

TABLA 77. COSTES DE COMBUSTIBLE SEMANALES. 206

TABLA 78. CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN ESPERA 206

TABLA 79. COSTE DE LOS EQUIPOS AUXILIARES. 207

TABLA 80. COSTES DE INSTALACIÓN. 207

TABLA 81. COSTES DE OPERACIÓN. 207

TABLA 82. COSTES MEDIOS SEMANALES DE LOS EQUIPOS AUXILIARES VERTIENDO POR TUBERÍA. 208

TABLA 83. OTROS COSTES VARIABLES. 208

TABLA 84. COSTES VARIABLES TOTALES. 209

TABLA 85. COSTES SEMANALES TOTALES. 209

TABLA 86. COSTES POR M3 DE DRAGADO EN ARENAS FINAS. 209

TABLA 87. COSTES POR M3 DE DRAGADO EN FANGOS Y LIMOS 209

TABLA 88. PLAZOS. 210

TABLA 89. PRECIOS DE DRAGADO EN DIFERENTES TERMINALES PORTUARIOS PERUANOS 218

TABLA 90. PRECIOS DE DRAGADO CORREGIDOS EN DIFERENTES TERMINALES PORTUARIOS

PERUANOS 219




INFORME FINAL

7 DE ABRIL DE 2014



TABLA 91. FLUJO DE INGRESOS Y COSTOS: SITUACIÓN SIN PROYECTO (MILLONES DE US$) 220

TABLA 92. FLUJO DE INGRESOS Y COSTOS INCREMENTALES: SITUACIÓN CON PROYECTO: ESCENARIO

1 (MILLONES DE US$) 221





TABLA 95. COSTO DE OPORTUNIDAD CALCULADO 225

TABLA 96. VAN, TIRE Y PRD POR ESCENARIO (MILLONES DE US$) 226

TABLA 97. FLUJO FINANCIERO: ESCENARIO 1 (MILLONES DE US$) 227



TABLA 100. VAN, TIRE Y PRD POR ESCENARIO (MILLONES DE US$) 228

TABLA 101. VARIABLES CONSIDERADAS EN EL MODELO 230

TABLA 102. PRINCIPALES ESTADÍSTICOS: VAN FINANCIERO ESCENARIO 1 231






INFORME FINAL

7 DE ABRIL DE 2014



ESTUDIO ECONÓMICO-FINANCIERO PARA SUSTENTAR LA ADQUISICIÓN DE UNADRAGA PARA ATENDER LAS NECESIDADES OPERATIVAS DEL T.P. SALAVERRY,COMO DE OTROS TERMINALES Y QUE A SU VEZ SIRVA PARA COADYUVAR A LA

REPOSICIÓN DEL BORDE COSTERO

INFORME FINAL

1.- INTRODUCCIÓN

Mediante Acuerdo de Sesión de Directorio Nº 33/11/2013/D de fecha 14 de Noviembre de

2013, el Directorio de ENAPU S.A., aprobó la Exoneración Nº 002-2013 ENAPU S.A. –

SEDE CALLAO “para efectuar una Consultoría con el Objeto de Elaborar un Estudio

Económico Financiero para sustentar la Adquisición de una Draga para atender lasnecesidades operativas del T.P. Salaverry, como de otros terminales y que a su vez sirva

para Coadyuvar a la Reposición del Borde Costero”.

Con fecha 2 de diciembre de 2013, ENAPU adjudicó al Ing. Francisco Javier Mey Almela

la prestación del proceso por Exoneración Nº 002-2013 ENAPU S.A. – SEDE CALLAO

para la Contratación de un servicio profesional “para efectuar una Consultoría con el

Objeto de Elaborar un Estudio Económico Financiero para sustentar la Adquisición de

una Draga para atender las necesidades operativas del T.P. Salaverry, como de otrosterminales y que a su vez sirva para Coadyuvar a la Reposición del Borde Costero”.

Con fecha 16 de diciembre de 2013 se firma el contrato de Consultoría con el Objeto de

Elaborar un Estudio Económico Financiero para sustentar la Adquisición de una Draga

para atender las necesidades operativas del T.P. Salaverry, como de otros terminales y

que a su vez sirva para Coadyuvar a la Reposición del Borde Costero.

En la Cláusula Octava de dicho contrato “Obligaciones del Contratista” se establece:

8.3. EL CONTRATISTA, se compromete a la entrega de un Informe Final, dentro de los

noventa (90) días del inicio del contrato.

El presente documento se corresponde con el Informe Final contractual.




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7 DE ABRIL DE 2014



1.1.- ANTECEDENTES

ENAPU S.A. fue constituida en 1970 con personalidad jurídica de derecho público y

autonomía administrativa y económica, con el objeto de administrar, operar, equipar y

mantener los terminales asignados a su cargo.

La visión del Plan Estratégico de la Empresa afirma que ENAPU S.A. continuará como

una empresa en marcha que en competencia y/o alianza con el sector privado brinda

servicios portuarios de atención a carga y naves en los terminales portuarios a su cargo;

contando para ello con una adecuada infraestructura portuaria, equipamiento moderno y

recursos humanos bien entrenados.

ENAPU SA. tiene 3 líneas de negocio:

Línea de negocio marítimo

o Remolcaje de naves

o Amarre y desamarre de naves

Línea de negocio portuario

o Uso de amarradero por las naves

o Uso del muelle por la carga

Línea de negocio de almacenamiento

o Almacenamiento de la carga nacional

o Almacenamiento de contenedores de transbordo

Para poder atender estas líneas de negocio, ENAPU produce servicios intermedios, entre

ellos el dragado de mantenimiento de los puertos a su cargo.

La Empresa Nacional de Puertos (ENAPU S.A.) es responsable actualmente de la

operación de siete terminales marítimos ubicados en la costa del océano pacífico (T.P.

Chicama, T.P. Salaverry, T.P. Supe, T.P. Huacho, T.P. San Martín, T.P. Ilo y el muelle al

servicio del Perú ubicado en el puerto de Arica (Chile)), y tres terminales fluviales

ubicados en la región Amazónica (T.P. Yurimaguas, T.P. Iquitos y T.P. Puerto

Maldonado).

Para dichos dragados ENAPU mantiene en servicio una draga de succión en marcha con

tolva propia, de 40 años de antigüedad, denominada Marinero Rivas, que se emplea para

el dragado de la poza de operaciones y canal de acceso de los puertos, y otra draga de




INFORME FINAL

7 DE ABRIL DE 2014



corte y succión de 21 años de antigüedad, denominada Grumete Arciniegas, que se

emplea para el dragado de los contornos de los muelles y de las zonas inaccesibles para

la Marinero Rivas.

La draga Marinero Rivas ha llegado al final de su vida útil y puede colapsar en cualquier

momento, por lo que necesita ser reemplazada.

Teniendo en consideración que los puertos administrados por ENAPU S.A. y aquellos

puertos y/o Terminales que ha concesionado el Estado Peruano en los últimos años en la

costa del Perú, corresponden a instalaciones destinadas a la operación y

almacenamiento de contenedores, así como los puertos especializados a movilizar

petróleo y derivados del mismo; dichas instalaciones requerirán en el futuro dragados de

mantenimiento en sus áreas operativas, para garantizar las profundidades marinas que

permita el ingreso de los barcos previstos en su diseño.

Si a ello agregamos los futuros puertos a construirse por iniciativa privada que requieren

un dragado inicial y un posterior dragado de mantenimiento; se observa la necesidad de

disponer de una draga en el país, que posibilite atender las necesidades de dragado de

los diversos puertos de atraque directo.

La presencia permanente de una draga en el país, permitirá atender las necesidades de

dragado de los puertos a un menor costo, por cuanto los costos de movilización y

desmovilización de una draga, quedarían postergados, significando un menor costo en el

valor final del dragado.

Debido a lo anteriormente expuesto el Congreso de la República el 19 de diciembre de

2012 publicó la Ley Nº 29978 (ver Anexo 1) que declara de Interés Nacional y Necesidad

Pública la adquisición de una draga para enfrentar la erosión en el litoral peruano.

Entre los dragados necesarios en los terminales marítimos dependientes de ENAPU

destaca el T.P. Salaverry porque requiere dragados de mantenimiento permanentes, del

orden de 1’200,000 m3/año, que además están relacionados con la erosión de las playas

al norte del T.P., por ello creemos conveniente incluir un breve resumen del proceso del

arenamiento del Puerto de Salaverry.




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1.2.- ARENAMIENTO DEL T.P. DE SALAVERRY

El puerto de Salaverry se construyó en una zona de la costa que no cuenta con

accidentes geográficos naturales y el abrigo se realizó por medio de la construcción de un

largo rompeolas. Por este motivo la ubicación se seleccionó cerca de un morro rocoso

que serviría de cantera para la construcción del rompeolas.

Debido a que el transporte de sedimentos por el litoral del Perú discurre de sur a norte, ya

durante la construcción del puerto se presentó un proceso de sedimentación acelerada al

sur del rompeolas y de erosión al norte. Esto motivó la implementación de medidas

urgentes para detener la erosión que podría poner en peligro la zona del recinto portuario

y se construyeron los tres espigones al norte del puerto.

Una vez construido el puerto el proceso de sedimentación al sur continuó hasta que la

arena superó el extremo del rompeolas y comenzó a formar un bajo alrededor del cabezo

y hacia adentro del puerto. Este bajo creció de tal forma que ENAPU tuvo que contratar

un dragado de mantenimiento. Para entonces estaba claro que el proceso de

sedimentación iba a ser continuo y que se requeriría una solución de tipo más

permanente. Se contrató un estudio para determinar el tipo y la capacidad de una draga

para poder mantener el puerto. En 1970 Nedeco, de los Países Bajo, realizó este estudio,lo cual llevó a la adquisición de la draga de succión en marcha Marinero Rivas, que hasta

la fecha opera en el puerto.

En un inicio la draga resolvió el problema, pero con el aumento progresivo de las tasas de

sedimentación no fue suficiente. Se comenzó a utilizar también una draga de corte y

succión con la que contaba ENAPU, la draga Oficial de Mar Landa, para dragar la zona

entre los muelles y así aumentar la disponibilidad de la draga Marinero Rivas para dragar

el bajo, en esta época se construyó también el morro pequeño en la cabeza delrompeolas para detener en algo el ingreso de la arena al puerto.

Sin embargo el volumen de arena que ingresaba al puerto seguía en aumento y las

dragas no daban abasto. Se contrató en 1972 un nuevo dragado puntual. En la segunda

parte de la década de los años ’70, con la asistencia técnica del Gobierno de los Países

Bajos (proyecto CONTROLAMAR) se estudió el problema a fondo, incluyendo

modelaciones matemáticas y físicas y con base en un programa extenso de mediciones

de campo. Se planteó una solución que contemplaba:




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7 DE ABRIL DE 2014



La construcción de un molo en el quiebre del rompeolas principal para detener la

arena antes de entrar al puerto. Este molo debería ser prolongado sucesivamente

en intervalos por unos 20-25 años. La Optimización de la operación de la draga Marinero Rivas, incluyendo una

actualización técnica del equipo y la operación durante un tiempo bajo

responsabilidad de un contratista especializado en dragado, para dragar y

entrenar personal peruano.

Realizar un dragado puntual del puerto, para retirar el gran volumen de arena que

había dejado al puerto inaccesible para los buques de carga, bombeando la arena

hacia la costa norte para combatir durante varios años el proceso de erosión

Construir un campo de espigones al Norte del puerto para reducir el proceso deerosión en forma permanente

El molo se construyó y de acuerdo a la recomendación del estudio se ha ido prolongando

sucesivamente los últimos 22 años.

La draga Marinero Rivas se mejoró tecnológicamente y con un contrato de operación con

la firma Zanen Verstoep de los Países Bajos, y se optimizó su operación durante un año,

aumentando el volumen dragado con un factor de 4-6 veces.

En 1978-79 se realizó un dragado puntual eliminando el gran volumen de arena

acumulado en el puerto, bombeándolo hacia la costa al Norte del puerto.

No se construyeron los espigones de protección por lo cual la costa situada al norte del

T.P. de Salaverry ha continuado el proceso de erosión. Esto llevó a la necesidad de

reubicar la carretera de acceso al puerto, debido a la socavación y desaparición de

secciones enteras por el oleaje. La carretera se reconstruyó con una alineación más

alejada de la costa, hasta dos veces.

Se puede concluir que con excepción de la protección de la costa al Norte del puerto las

demás recomendaciones se implementaron. El molo original se ha prolongado tres veces

hasta contar con una longitud de 1,050 m., medido a partir del rompeolas principal. La

costa al Sur del puerto ha crecido en una distancia similar.

Dentro del proyecto Controlamar se evaluó en la década de los años ’80, también la

necesidad de dragado de todos los puertos de la costa peruana y se estableció que la

flota de dragado óptima debía consistir en dos dragas, una draga de succión en marcha y




INFORME FINAL

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una draga de corte y succión con una serie de equipos auxiliares para permitir varias

formas de descarga. ENAPU, a medidos de los años ’90, adquirió una draga de corte y

succión, la draga Grumete Arciniegas. Las dos dragas trabajan la mayor parte del tiempoen el puerto de Salaverry.

Para evaluar la solución óptima para atender el problema de sedimentación y erosión en

Salaverry es indispensable colocarlo en un marco conceptual superior, es decir que se

debe evaluar la necesidad total de dragado a lo largo de la costa del Perú y la solución al

puerto de Salaverry en forma integral.

1.3.- ALCANCE DEL ESTUDIO

En el presente informe se ha evaluado en forma aproximada la necesidad de dragado en

todos los puertos marítimos del Perú con un horizonte del orden de 20 años ya que

cualquier horizonte más lejano es poco fiable.

La draga de succión en marcha Marinero Rivas ha excedido su vida útil tanto del punto

de vista económico (depreciación) como técnico (tecnología anticuada y obsoleta) por lo

cual se ha incorporado en este estudio una evaluación de su estado técnico. Asimismo se

ha evaluado la draga de corte y succión Grumete Arciniegas para evaluar su estado

técnico y las posibilidades de mejorar sus sistemas de dragado y bombeo. El objetivo es

determinar la composición de la flota de dragas óptima para las necesidades de la costa

del Perú para los próximos 20-25 años, es decir hasta 2030-2035.

Para evaluar las necesidades de dragado en los próximos 20-25 años se han revisado las

posibles expansiones portuarias que puedan ser requeridas en este horizonte de tiempo,

y los dragados de mantenimiento de los terminales portuarios actuales y futuros para

atender las necesidades del tráfico de carga comercial del Perú en este tiempo.

Este Informe Final contiene las siguientes partes:

Previsión de las futuras necesidades de dragado:

o En los Puertos dependientes de ENAPU.

o Resto de puertos de la costa del Perú.

o Principales puertos de Ecuador.

o Principales puertos del norte de Chile.

Evaluación del estado de la draga Marinero Rivas.




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Evaluación del estado de la draga Grumete Arciniega.

Características que debería tener una nueva draga capaz de atender las

necesidades operativas de los puertos peruanos.o Plazos y costes de adquisición y mantenimiento.

o Costes de dragado.

o Distintas posibilidades de explotación.

Evaluación económica de los siguientes escenarios:

o Situación sin proyecto. No adquirir una nueva draga y contratación del

dragado mediante contratos con dragadores internacionales.

o Situación con proyecto contemplando tres escenarios:

Escenario 1. Adquisición de una nueva draga con la finalidadexclusiva de mantener operativo el Terminal Portuario de Salaverry

y coadyuvar a la reposición del borde costero.

Escenario 2. Adquisición de una nueva draga que además de

mantener operativo el Terminal Portuario de Salaverry pueda

prestar servicios de dragado al resto de Terminales del Perú y en

los países vecinos.

Escenario 3. Adquisición de una nueva draga que además de

mantener operativo el Terminal Portuario de Salaverry pueda

prestar servicios de dragado al resto de Terminales del Perú y en

los países vecinos y, adicionalmente coadyuvar a la reposición del

borde costero.




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7 DE ABRIL DE 2014



2.- REVISIÓN Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN RECIBIDA

Para la realización de este informe intermedio se ha recopilado y analizado la siguiente

información:

Proyecto de dragado integral del T.M. Salaverry y optimización del funcionamiento

de la draga Marinero Rivas. ENAPU. Marzo de 1978.

Estudio del régimen general de oleaje en el Puerto de Salaverry. ENAPU. Agosto

1979.

Informe de las alternativas de solución al arenamiento y penetración de olas al

Terminal Marítimo Salaverry. Comparación económica. Vol. I y II. Proyecto

CONTROLAMAR. Marzo 1980.

Resumen de las alternativas de solución al arenamiento y penetración de olas al

Terminal Marítimo Salaverry. Comparación económica. Vol. I y II. Proyecto

CONTROLAMAR. Marzo 1980.

Espigón retenedor de arena. T. M. Salaverry. Proyecto CONTROLAMAR con

cooperación holandesa. Octubre 1980.

Estudio morfológico de las playas en la cercanía del T.M. Salaverry. Volumen II,

ENAPU. Proyecto CONTROLAMAR. Noviembre de 1980.

Estudio en modelo hidráulico del arenamiento del Puerto de Salaverry. Laboratorio

Nacional de Hidráulica. Junio 1981.

Informe Técnico sobre el arenamiento del T.P. Salaverry. ENAPU. 2002.

Estudio de Impacto Ambiental para la segunda prolongación del molo retenedor de

arena del Terminal Portuario de Salaverry. ENAPU. Octubre 2003.

Evaluación de la necesidad de dragado en la costa del Perú y la flota de dragas

necesarias para atenderla. ENAPU. Mayo 2004.

Estudio oceanográfico en el Terminal Portuario de Salaverry para fines de dragado.Controlamar. Febrero 2006.

Perfil del proyecto de adquisición de una draga nueva, cuya denominación SNIP es

“Recuperación del Diseño Original y Mantenimiento de las Profundidades

Operativas de Canal de Acceso y Círculo de Maniobras de los Terminales

Portuarios del Litoral Peruano”,. ENAPU. Julio 2008.

Propuesta para el desarrollo del Puerto de Salaverry y la regeneración de las playas

de Trujillo. Berenguer Ingenieros. Febrero 2012.




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Proyecto Terminal de embarque de concentrado de minerales en el Puerto de

Salaverry. Transportadora Salaverry. Octubre 2012.

Perfil del proyecto de adquisición de una draga nueva, cuya denominación SNIP es“Recuperación del Diseño Original y Mantenimiento de las Profundidades

Operativas de Canal de Acceso y Círculo de Maniobras de los Terminales

Portuarios del Litoral Peruano”, código SNIP 88633, elaborado por ENAPU. 2013

Informe Ejecutivo sobre la situación del proyecto de adquisición de una draga para

ENAPU S.A. Febrero 2013.

Levantamiento batimétrico en el Puerto de Salaverry para el control del dragado.

ENAPU. Julio 2013.

Movimiento de carga anual del T.M. de Salaverry 2005-2013.

Movimiento anual de naves del T.M. de Salaverry 1996-2013.

Volúmenes dragados en el T.M. de Salaverry 1998-2013.

Producción diaria de dragado de las dragas “Marinero Rivas” y “Grumete Arciniega”

años 2012 y 2013.

Coordenadas del punto de descarga de la draga “Marinero Rivas”.

Información sobre la profundidad del Muelle 1A del T.M. Salaverry.

Características del Buque Draga “Marinero Rivas”.

Características del Buque Draga “Grumete Arciniega”.

Anexo SNIP 07. Contenidos mínimos. Estudio de Factibilidad.

Informe Nº 055-2013-APN/DT sobre la pérdida de profundidad en el Área

Operativa del Terminal Portuario de Salaverry. APN. 2013

¿Puerto o playa? Un análisis económico del conflicto entre la Ciudad de Trujillo y el

Puerto de Salaverry. Universidad del Pacífico. Octubre 2013.

Además de la información facilitada por ENAPU se ha manejado la siguiente información

adicional: Conclusiones tentativas con particular referencia a los informes de George Wimpey

and C. Ltd. Memorandum de H. Lundgren.

Mediciones y estudio de la erosión en Salaverry (La Libertad). Oficina de Servicios

de Ingeniería de ENAPU. Abril de 1975.

Problemas relacionados con el movimiento de arenas en al Puerto de Salaverry.

ENAPU. Febrero 1978.

Las necesidades de dragado en la costa del Perú y una política para atenderlas.

Cooperación técnica Perú-Holanda. R. Moor. Enero 1982.




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Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Autoridad Portuaria Nacional. Agosto 2012,

incluyendo los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de:

o

Paita.o Salaverry.

o Callao.

o Ilo.

o General San Martín.

o San Juan de Marcona.

o Iquitos.

o Yurimaguas.

o Pucallpa.o Chimbote

Ley Nº 29978 que declara de Interés Nacional y Necesidad Pública la adquisición

de una draga para enfrentar la erosión en el litoral peruano.

El Puerto de Esmeraldas. Infraestructura y servicios.

Anteproyecto para el desarrollo del Puerto de aguas profundas de Manta.

Noviembre de 2013.

Plan de mantenimiento de las concesiones de las Terminales de Contenedores y

Multipropósito del Puerto de Aguas Profundas de Manta. Noviembre de 2013.

Factibilidad y urgente necesidad del Puerto de aguas profundas para Guayaquil.

Informe de auditoría ambiental del dragado de mantenimiento del canal de acceso

al Puerto Marítimo de Guayaquil. Julio de 2011.

Evaluación de riesgos del servicio de dragas de Ecuador. Marzo de 2010.

Reformulación del Plan Estratégico de la Autoridad Portuaria de Puerto Bolívar.

2009-2025.

Plan Maestro del Puerto de Arica. Noviembre de 2010.

Plan Maestro del Puerto de Iquique. Febrero de 2012.

Ingeniería conceptual y básica del Terminal para descarga de graneles en Puerto

Caldera. 2008.

Plan Maestro del Puerto de Antofagasta. 2008.

Plan Maestro de Puerto Coquimbo. Julio de 2011.

Terminal Puerto Coquimbo. Memoria de 2012.

Plan Maestro del Puerto de Valparaíso. Mayo de 2012.




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Calendario referencial de inversiones de 2012-2016 del Puerto de Valparaíso.

Marzo de 2012.

Plan Maestro del Puerto de San Antonio. Diciembre de 2013. Estudio de Factibilidad del Puerto de Gran escala de San Antonio. 2013.

Proyecto de ingeniería: Frentes de atraque del Puerto de San Antonio.

Tablas de distancias del Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de

Chile. 4ª edición. 1997.




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3.- ESTIMACIÓN DE LAS NECESIDADES DE DRAGADO

3.1.- NECESIDADES DE DRAGADO EN PERÚ

3.1.1.- Introducción

Los puertos existentes en la costa del Perú se encuentran clasificados de la siguiente

manera:

Puertos comerciales de Atraque Directo

Puertos comerciales de lanchonaje

Puertos Especializados

Puertos de Pesca

A continuación se detalla los diferentes tipos de puertos antes mencionados.

3.1.1.1.- Puertos comerciales de Atraque Directo

Los puertos comerciales de atraque directo son los de mayor importancia para establecer

los estimados de dragado previstos a investigar en el presente estudio, y se encuentran

ubicados en bahías con protección natural contra el oleaje o cuentan con rompeolas para

crear una protección artificial contra el oleaje para permitir el atraque, la descarga y carga

directa de naves de alto bordo. Los puertos deben contar con un canal de acceso y

dársenas dragadas, a la profundidad necesaria, para permitir el acceso de los barcos a

los muelles de manera segura.

Los puertos y terminales que se incluyen en esta categoría y que operan en la actualidad

son, de norte a sur:

Paita – Terminal Portuario Euroandinos

Terminal de Talara (productos derivados del petróleo-Refinería)

Terminal - Miski Mayo (Fosfatos - Bayovar)

Salaverry – ENAPU S.A.

Chimbote (Gobierno Regional de Ancash)

Callao –DP WORLD CALLAO, APM Terminals, Base Naval, SIMAC




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Terminal de Gas Natural-Perú LNG SRL (Melchorita - Nazca)

San Martín-ENAPU S.A.

Matarani - TISUR S.A.

Ilo - ENAPU S.A.

Como se observa, los Terminales Marítimos de Salaverry, San Martín e Ilo, operan bajo

responsabilidad de la Empresa Nacional de Puertos S.A. (ENAPU S.A.).

3.1.1.2.- Puertos comerciales de lanchonaje

Los puertos comerciales de lanchonaje cuentan con un muelle de poca profundidad y no

están diseñados para el atraque directo de barcos, y las operaciones solo corresponden a

embarque de mercadería, mediante la utilización de lanchones con propulsión propia, que

reciben la mercadería (harina de pescado) en bolsas acondicionadas, y son trasladadas

al barco que se encuentra anclado en aguas profundas. La mayoría de estos muelles son

antiguos, con más de 100 años.

La mayoría de estos muelles son antiguos, de más de 100 años. Sólo el muelle Bayóvar

es relativamente nuevo de propiedad privada, con carga de minerales por lanchonaje.

Los muelles de lanchonaje identificados son, de norte a sur:

Eten (inoperativo )

Pacasmayo( solo destinado al público)

Chicama (inoperativo)

Pimentel (solo dedicado al público)

Besique (inoperativo)

Casma (inoperativo)

Huarmey (inoperativo )

Supe ( embarca harina de pescado)

Huacho (embarca harina de pescado)

Chancay (inoperativo)

Cerro Azul (solo destinado al público)




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La operación de estos puertos de lanchonaje es ineficiente y costosa por la doble

manipulación de la carga y por demasiada estadía del barco.

3.1.1.3.- Puertos Especializados

Los puertos especializados son puertos de atraque directo, o por medio de boyas en el

caso de petróleo o productos de petróleo, especializados para la carga de sólidos o

líquidos a granel.

Los puertos identificados son, de norte a sur:

Muelle Multiboyas BPZ Exploración y Producción de Petróleo, en Zorritos

Terminal de Talara (productos derivados del petróleo-Refinería)

Bayóvar (petróleo crudo).

Terminal de Fosfatos - Miski Mayo (Bayóvar).

Muelle Chimbote - SIDER PERU (productos siderúrgicos).

Muelle Antamina. Huarmey (concentrados de minerales, cobre, zinc).

Terminal Portuario Conchán - Cementos Lima.

Terminal de Gas Natural - Perú LNG SRL (Melchorita-Nazca )(Gas Natural).

Empresa SHOUGANG - San Nicolás - Marcona (mineral de hierro)

Southern - Ilo (productos de cobre y contenedores).

Muelle ENERSUR-Ilo (descarga de carbón y petróleo).

3.1.1.4.- Muelles de pesca industrial

Los muelles de pesca industrial se dividen en aquellos destinados para la producción de

harina de pescado por medio de bolicheras que descargan por medio de absorbentes y

que no tienen necesidad de hacer uso de puertos abrigados para la descarga.

Los muelles para pesca industrial identificados, se encuentran ubicados en:

Paita

Chicama




INFORME FINAL

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Chimbote

Supe

Huacho

Callao

Pisco

Ilo

Los referidos muelles no requieren actividades de dragado, por cuanto las características

de los barcos y las profundidades existentes en el lugar son más que suficientes para su

operación.

3.1.1.5.- Muelles artesanales para consumo humano

Respecto a este tipo de instalaciones las mismas que sirven, exclusivamente, para recibir

las bolicheras que transportan pescado para consumo humano, estas se encuentran

ubicadas en los siguientes lugares:

Paita

Máncora (Piura)

Salaverry (Trujillo)

Samanco (Chimbote)

Callao

Pucusana (Lima)

La Puntilla-Paracas (Pisco)

Matarani (Mollendo-Arequipa)

Morro Sama ( Tacna)

Vila Vila (Tacna)

Expuesto las características de los puertos y terminales en operación, y los futuros

puertos a construir, se detallan las estimaciones de demanda de dragado para los

distintos puertos del Perú.




INFORME FINAL

7 DE ABRIL DE 2014



3.1.2.- Terminal Portuario de Paita

3.1.2.1.- Situación

El Terminal Portuario de Paita está situado en la costa norte del Perú, en el

Departamento de Piura, provincia de Paita, aproximadamente a 56 km al oeste de la

ciudad de Piura, en las coordenadas: Latitud Sur 05º 05 ’ 00” y Longitud Oeste 81º 06’ 00”,

en el Sur de la Bahía de Paita.

Figura 1. Bahía de Paita. Fuente: Dirección de Hidrografía y Navegación (HIDRONAV)

3.1.2.2.- Descripción de las infraestructuras marinas

Muelle Espigón

El puerto de Paita dispone en la actualidad de un muelle del tipo espigón con una longitudde 365 metros de largo y 36 metros de ancho, habiéndose identificado cuatro posiciones

de atraque, identificados como 1A, 1B, 1C y 1D.

Los dos amarraderos más próximos a tierra son 1C y 1D, con una longitud de 165 metros

cada uno y tienen una profundidad promedio de 6 metros, y los dos atracaderos más

alejados de tierra 1A y 1B, son de 200 metros cada uno.




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Figura 2. Terminal Portuario de Paita. Fuente: APN

Terminal de Contenedores

Como resultado de la concesión del Terminal Portuario de Paita, el mismo que fue

adjudicado al consorcio Terminales Portuarios Euro Andinos Paita S.A., este puerto

dispondrá próximamente de un Terminal de Contenedores para atender barcos del tipoPanamax, y dispondrá de una profundidad de -13 metros para atender barcos con un

calado máximo de 12 metros.

3.1.2.3.- Fuentes consultadas

Plan Maestro del T.P. de Paita

Los dos amarraderos 1C y 1D, tienen una profundidad promedio de 6 metros, y los

dos atracaderos 1A y 1B, son de 200 metros cada uno y tienen una profundidad de9.5 metros.

El mantenimiento de dragado, en épocas pasadas, se ha llevado a cabo cada 7

años aproximadamente. Durante ese tiempo se desarrolló un fenómeno de

sedimentación que ha reducido la profundidad útil en el embarcadero en el área de

operaciones en aproximadamente 1.5 metros.




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Asumiendo una pérdida de profundidad media de 1.5 metros sobre el área de

maniobras, se podría estimar un dragado de mantenimiento de aproximadamente

de 600,000 a 750,000 metros cúbicos.

Proyecto Integral para la Concesión del Terminal Portuario de Paita

Las infraestructuras previstas, extraídas del proyecto Integral para la Concesión del

Terminal Portuario de Paita, de febrero de 2011, pueden verse en la siguiente

figura:

Figura 3. Infraestructuras previstas. Fuente: Terminales Portuarios Euroandinos

Para una apropiada operación del Terminal de Contenedores en proceso de

construcción, se ha dragado las áreas específicas donde estarán ubicadas las

instalaciones en tierra que constituyen dicho Terminal de Contenedores, así como

otras áreas marítimas para permitir el acceso seguro al canal de acceso y área de

maniobras, destinado al tráfico de los barcos portacontenedores.

Las áreas dragadas son:

- Canal de Acceso y Dársena de Maniobras.- Dragado a NMBSO -13 metros.

- Zonas de Atraque frente al Muelle de Contenedores.- Dragado en una primera

fase a -16 metros, para construir la zanja contigua al futuro muelle de

contenedores, dragado del área de maniobras a -13 metros.




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- Área de Patio de Contenedores, relacionado directamente con el Terminal de

Contenedores. El dragado consistió en el retiro de todas las capas de suelos

blandos para su reemplazo por suelo de mejor calidad.

Como resultado de la construcción de este Terminal, se ha efectuado un dragado

aproximado de 1´555,000 m3, para construir el Patio de Contenedores un volumen

730,000 m3 y para mejorar el canal de acceso y el área de maniobras un volumen

de 580,000 m3; para ello, el concesionario contrató los servicios de las dragas

“Coronaut” y la draga “Alex” perteneciente a la empresa Boskalis

Dragado del Muelle Espigón en el T.P. Paita

El consorcio Terminales Portuarios Euroandinos Paita S.A., mediante un proyecto

adicional, ha dragado los amarraderos ubicados al norte del muelle de espigón del

Terminal Portuario de Paita, obteniendo una profundidad de -13 metros, tanto en los

amarraderos, acceso y zona de maniobras, alcanzando un volumen estimado de

107,810 m3. (Ver Figura 4)

Figura 4. Dragado de los amarraderos ubicados al norte del muelle (color rojo)




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Sin embargo es importante mencionar, que los amarraderos ubicados al lado opuesto del

muelle, van a requerir, en el futuro, un dragado para disponer de profundidades similares

a las de los amarraderos mencionados, que posibilite la recepción de barcos de similarcalado.

Consideraciones ambientales

Las olas se originan casi exclusivamente desde el oeste y el suroeste y son

bloqueadas por las Puntas de Paita y Chuyo. Muy raramente se presenta refracción

de oleaje o crecida del noroeste que pueda afectar los embarcaderos del terminal

portuario. De acuerdo a las estadísticas se identificó un total de 3% de inactividad

de los embarcaderos de Paita, inactividad que ha sido causada principalmente por

crecidas poco profundas con periodos largos.

La corriente de la frontera norte del Perú es la dirección dominante de crecida en el

área, siendo rara una velocidad de tres nudos. De acuerdo al piloto del Ministerio de

Marina Británico, más del 50 % de las observaciones históricas son menores a 0.5

nudos. Adicionando a esto, el efecto de resguardo de la parte norte que da a la

Bahía de Paita, y se puede llegar a la conclusión de que las corrientes son

insignificantes en el Puerto de Paita.

3.1.2.4.- Volumen de dragado estimado

A la vista de la información incluida en los documentos anteriormente relacionados

podemos extraer las siguientes conclusiones:

Dragado de profundización

-

Zona de Atraque del Muelle Marginal

Del Proyecto Terminal Portuario de Paita – Terminal de Contenedores, se obtiene el

volumen de dragado realizado en el muelle marginal (lado derecho) de 107,810 m3.

Con lo cual para el muelle marginal (lado izquierdo), se ha considerado el mismo

volumen de dragado realizado en el lado derecho del muelle marginal.




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Dragado de mantenimiento

Para una apropiada operación del Terminal Portuario de Paita, que comprende el

Terminal de Contenedores y el Muelle Espigón existente, deberán dragarse

periódicamente las áreas, que a continuación se menciona:

Canal de Acceso y Área de Maniobras hacia el muelle de contenedores

Zonas de Atraque frente al Muelle de Contenedores

Zona de Atraque y Áreas del entorno del muelle marginal

Figura 5. Nuevo Terminal de Contenedores

Según se desprende de los datos incluidos en el Plan Maestro, en el Terminal Portuario

se ha llevado a cabo un mantenimiento de dragado cada 7 años aproximadamente,

durante este tiempo se ha reducido la profundidad útil en el embarcadero en

aproximadamente 1.5 metros.

1.5 m7 años

= 0.21 m/año

Canal de Acceso y Área de Maniobras hacia el muelle de contenedores

El área de maniobras prevista en el Proyecto Integral para la Concesión del Terminal

Portuario de Paita, tiene un diámetro de 480 m.




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Área de maniobras: (Área = 180,956 m2)

180,956 m2 x 0.21 m/año = 38,000 m3/año

Asimismo del Proyecto Terminal Portuario de Paita – Terminal de Contenedores, se

obtiene el volumen de dragado realizado en el canal de acceso y dársena de maniobras

de 580,000 m3, con lo cual podemos asumir un volumen aproximado de mantenimiento

de 41,500 m3/año.

Zonas de Atraque frente al Muelle de Contenedores

Dragado de mantenimiento: (Área = 12,000 m2)

12,000 m2 x 0.21 m/año = 2,520 m3/año

Zona de Atraque del Muelle Marginal

Del Proyecto Terminal Portuario de Paita – Terminal de Contenedores, se obtiene el

volumen de dragado realizado en el muelle marginal (lado derecho) de 107,810 m3, con lo

cual podemos asumir un volumen aproximado de mantenimiento de 7,700 m 3/año.

En consecuencia, para el Terminal Portuario de Paita podemos estimar los siguientes

volúmenes medios de dragado.

TIPO DE DRAGADO 2015 2016 2017 y siguientes

Mantenimiento 51,720 51,720 51,720

Profundización 0 107,810 0

TOTAL 51,720 159,530 51,720

Tabla 1. Pronóstico de Dragado en Paita

3.1.3.- Terminal Portuario de Salaverry


El Terminal Portuario de Salaverry está situado en la costa norte del Perú, en el

Departamento de La Libertad, provincia de Trujillo, distrito de Salaverry,

aproximadamente a 14 km al sur de la ciudad de Trujillo, en las coordenadas: Latitud Sur

08º 13’ 27” y Longitud Oeste 78º 59’ 52”.




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Figura 6. Situación Terminal Portuario de Salaverry. Fuente: Dirección de Hidrografía y

Navegación (HIDRONAV)


El Terminal Portuario de Salaverry corresponde a un terminal multipropósito y está

constituido por dos (02) muelles tipo espigón.

Muelle Nº1.- Es de tipo espigón y está formado por una plataforma de 25 metros de

ancho y 225 metros de largo, con un área de 5,625.00 m 2.

Muelle Nº2.- Es de tipo espigón y está formado por una plataforma de 30 metros de

ancho y 230 metros de largo, con un área de 6,900.00 m 2.

Durante la construcción del puerto, se construyeron tres espigones con longitudes entre

300 y 500 m, con la finalidad de frenar el proceso de erosión al norte del puerto. El molo

Nº3 fue reparado para restituir el enrocado parcialmente destruido por la acción del

oleaje.




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Al lado sur cuenta con un rompeolas de 1,300 m de longitud, tipo escollera de sección

transversal de 10 m de ancho en la coronación, cimentado a una profundidad de 12 m y a

una cota de coronación a 6,50 m.

El molo retenedor de arena, es una estructura de material rocoso construido en 1982. En

el año 2004 se ejecutó la tercera y última ampliación, llevándolo hasta una longitud total

de 1,050 m, medido a partir del rompeolas principal.

Figura 7. Terminal Portuario de Salaverry


Plan Maestro del T.P. de Salaverry

El desarrollo portuario planteado está diseñado para atender prioritariamente el

crecimiento proyectado de la carga en contenedores. Para esto es necesario efectuar las

siguientes operaciones de dragado:

- Corto plazo: Se deberá dragar el canal de acceso, el área de maniobra y

muelles a -11 metros.

- Mediano plazo: Construcción de un muelle de contenedores en el lado sur, patio

de contenedores, embarque de minerales y reforzamiento del muelle Nº1, preparado para

un dragado futuro hasta -13 metros, y posterior construcción del segundo tramo del molo

retenedor y dragado a -12 metros.




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- Largo Plazo: En el año 2021 el Muelle multipropósito N° 2 será reforzado y

ampliado, hasta alcanzar los 50 m de ancho y 300 m de longitud, preparados para un

dragado futuro hasta -13 m.

El Patio de Contenedores será ampliado en 3 ha adicionales. En esta etapa, para poder

atender a los barcos portacontenedores se requerirá un dragado a -13 m.

Estudio de sedimentación en Salaverry

Sin duda alguna el Puerto de Salaverry es el de mayor importancia en cuanto al

fenómeno de sedimentación, dentro de todos los puertos de la costa del Perú. Dicho

proceso de sedimentación es ocasionado por el transporte de sedimentos a lo largo de lacosta, generado por un oleaje permanente proveniente del océano pacifico y la presencia

de estructuras marinas, construidas para crear una rada artificial y evitar el arenamiento

del área operativa del puerto.

Estudios efectuados en los años 1973-1980, han determinado, que el transporte de

sedimentos era del orden de 1'000,000 m3/año mientras que en el estudio efectuado en el

año 2004 se estableció que era del orden de 1'150,000 m3/año.

La presencia de las estructuras marítimas en el puerto, al retener sedimentos reduce el

transporte litoral hacia el norte de la costa, motivando la presencia del fenómeno de

erosión en las costas al norte del puerto, en especial en los balnearios de Las Delicias,

Buenos aires y Huanchaco.

Estudio efectuado por la Dirección de Hidrografía de la Marina (HIDRONAV) –

2013

Como resultado del estudio reciente efectuado por la Dirección de Hidrografía de laMarina (HIDRONAV) en el año 2013, se ha determinado que se hace necesario, con

carácter de urgencia, el retiro de 1’163,730.80 m3 de arena para restituir las

profundidades marinas tanto en el canal de acceso como en el área de maniobras (10.67

metros), así como en la zona de los muelles Nº1 y 2 (9.75 metros) requeridas para el

ingreso de los barcos que transitan por este puerto.




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Proyecto de Iniciativa Privada

Existe un proyecto de Iniciativa Privada del Consorcio Transportadora Salaverry S.A., que

propone construir una nueva dársena al sur del Rompeolas Principal del puerto, entre el

muelle Nº1 y el brazo del rompeolas paralelo a la costa, para tal efecto se dragara un

área de 160 m de ancho por 350 m de largo, en donde se podrá acoderar dos barcos de

gran calado y otro pequeño de hasta 80 m de eslora.

Se ha estimado que será necesario dragar un volumen del orden de 1’000,000 m3 para

formar la dársena a la batimétrica de -10m, esta cota permite uniformizar el fondo de la

dársena con la profundidad operativa del terminal portuario de Salaverry que actualmente

presenta.

Figura 8. Planta General - Proyecto de Iniciativa Privada


En general, el clima de oleaje cerca de la costa de Salaverry es dominado por las olas

"swell", generadas en el océano pacifico sur entre las latitudes 40 y 50 grados. Dichas

olas se generan en una zona a gran distancia de Salaverry. En el trayecto desde la zona




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de generación hasta Salaverry en gran medida se mantiene la altura mientras que el

periodo crece gradualmente. El periodo dominante de la ola en la costa peruana es de 13

a 14 segundos.

Las olas que llegan a la costa son la causa principal del transporte litoral de sedimentos.

En el área de estudio de acuerdo a una estadística de dirección de olas en la costa norte

del Perú (Sailing Directions for South America), se ha determinado que el 52% de las olas

provienen del Sur y un 16.2% y 16.3% del Suroeste y Sureste, respectivamente. Sin

embargo, a medida que se acercan a la costa, por efectos del fondo y/o obstáculos, el

oleaje se reorienta o cambia de dirección, produciéndose los fenómenos de refracción y

difracción, respectivamente.

El sistema de corrientes frente a la costa del Perú tiene dirección hacia el Norte y difiere

del sistema de orilla donde se presenta una alta variabilidad debida principalmente al

perfil de los accidentes costeros y otros factores.

Las corrientes se producen debido al oleaje que al aproximarse a la costa del Sur y

Suroeste principalmente, genera corrientes litorales que son las más importantes en el

transporte de sedimentos. Esta corriente litoral, en general es también hacia el Norte.

En resumen puede observarse que la dirección predominante de la corriente es Noroeste.

En cuanto a la velocidad se aprecia que varía entre 2.7 y 36.1 cm/seg.

Las corrientes de marea (máximos 0.39 m/seg) generadas son también de pequeña

magnitud y no tiene implicancia en las operaciones del Puerto y también no producen

ningún arrastre de sedimentos hacia las instalaciones del Puerto.

Morfología de la zona

El oleaje proviene prácticamente todo el tiempo de una dirección entre sur y sudoeste.

Esto genera un transporte de sedimentos a lo largo de la costa de sur a norte. Se ha

estimado que el volumen es del orden de 1’200,000 m3/año.

El oleaje proviene de manera permanente en una dirección entre sur y suroeste, lo que

origina un transporte de sedimentos a lo largo de la costa de sur a norte.




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El proceso morfológico del transporte de sedimentos es un proceso dinámico que

conforma la costa y cuyo volumen de transporte se estima de 1’000,000 m3/año. Si el

volumen que entra en el sur es igual al que sale en el norte el tramo es morfológicamenteestable.

Si se presentan obstáculos en la costa, tales como molo, rompeolas etc., estos bloquean

el transporte (parcialmente) por lo cual el transporte litoral varía, resultando en que el

volumen de sedimentos que entran en el sur es mayor al que sale hacia el norte, lo cual

resulta en un déficit en el balance de sedimentos y por ende una erosión de la playa.

La zona más influenciada por el efecto de la erosión es la que se encuentra justo al Norte

del puerto de Salaverry. La erosión ha obligado a reconstruir la vía costera entre

Salaverry y Trujillo. A medida que se aleja del puerto, hacia Las Delicias y Buenos Aires

el efecto disminuye pero existe.

Dragados históricos en el T.P de Salaverry

Según los datos facilitados por ENAPU los volúmenes de dragado realizados

históricamente en el T.P de Salaverry entre los años 1998 y 2013 (ver Anexo Nº2)

ascienden a un valor medio de 1,150,000 m3 anuales, valores que quedan confirmados

con las tablas de volúmenes diarios dragados por las dragas Marinero Rivas y Grumete

Arciniega en los años 2012 y 2013, que como puede verse en los Anexos Nº 3 y Nº 4

presentan un volumen de 1,207,823 m3 en 2012 y de 1,024,036 m3 entre enero y

principios de diciembre de 2013.





Para restituir las profundidades perdidas en el puerto, se requiere ejecutar el dragado de

1’163,730.80 m3.

Se ha tomado conocimiento de una iniciativa privada para construir un terminal de

minerales al interior de la rada del puerto, instalación que requeriría efectuar un dragado

para disponer de profundidades de 12 metros establecidas en el proyecto respectivo. La




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ejecución de este proyecto, motivaría ejecutar un dragado adicional en el canal de acceso

y el área de operaciones para disponer profundidades de 12 metros. Por lo que de

llevarse a cabo la iniciativa privada se requeriría un dragado estimado de 1’000,000 m3

.


El mantenimiento aproximado a considerarse en el Terminal Portuario de Salaverry, sin

contar la posible futura extensión del Molo Retenedor es de 1’200,000 m3, lo que equivale

al transporte litoral generado.

En consecuencia, para el Terminal Portuario de Salaverry podemos estimar los siguientes


También estimamos que una vez realizada esa iniciativa privada el dragado de

mantenimiento se vería aumentado en un 10% anual.

En estas estimaciones de dragado no se han tenido en cuenta posibles acciones

tendentes a reponer el borde costero de las playas situadas al norte del Terminal

Marítimo, que se tendrán en cuenta en las consideraciones finales de este estudio de

necesidades de dragado.

TIPO DE DRAGADO VOLUMEN (m3) FRECUENCIA/AÑO

Mantenimiento 1’200,000 Cada año

Mantenimiento (una vez realizada la

iniciativa privada)100,000 Cada año

Profundización (Restituir profundidades

perdidas)1’163,731 2014

Profundización (Iniciativa Privada) 1´000,000 2017

Tabla 2. Pronóstico de Dragado en Salaverry

TIPO DE DRAGADO 2014 2015-2016 2017 2018 y siguientesMantenimiento 1,200,000 1,200,000 1,200,000 1,300,000

Profundización 1,163,731 0 1,000,000 0

TOTAL 2,363,731 1,200,000 2,200,0000 1,300,000

Tabla 3. Pronóstico de Dragado anual en Salaverry




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3.1.4.- Terminal Portuario de Chimbote


El Terminal Portuario de Chimbote está situado en la costa norte del Perú, en el

Departamento de Ancash, provincia del Santa, aproximadamente a 431 km al norte de la

ciudad de Lima, en las coordenadas: Latitud Sur 09º 04’ 33” y Longitud Oeste 78º 36’ 51”,

en la zona noreste de la Bahía de Ferrol.

Figura 9. Bahía Ferrol. Fuente: Dirección de Hidrografía y Navegación (HIDRONAV)


El Terminal Portuario de Chimbote está constituido por tres (03) muelles.

Muelle Nº1.- El muelle tiene 185 metros de largo y 16 metros de ancho. Los

amarraderos se encuentran designados como 1A y 1B. La profundidad de los

amarraderos es de 28 a 31 pies.




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Muelle Nº2.- El muelle tiene 55 metros de largo y 18.70 metros de ancho. . Los

amarraderos se encuentran designados como 2A y 2B para embarcaciones de pesca

artesanal. La profundidad de los amarraderos es de 16 a 18 pies.

Muelle Nº3.- El muelle es propiedad de SIDERPERU y está destinado para su uso

exclusivo.

Figura 10. Terminal Portuario de Chimbote


Plan Maestro del T.P. de Chimbote

La bahía Ferrol se encuentra protegida por las islas Blanca, Ferrol del Norte, Ferrol del

Medio y Ferrol del Sur, las que dejan vías de entrada a la bahía por el Paso del Norte,

Paso del Medio y Paso del Sur. El Paso del Norte, ubicado entre el cerro Chimbote y la

isla Blanca, tiene profundidades de hasta 22 metros y 200 metros de ancho, por lo que esla entrada obligada para buques de gran calado.

El Paso del Medio si bien presenta profundidades de 25 m, por el lado este de la Isla

Blanca existen profundidades de 7 m, que sólo permite el ingreso de naves de menor

calado.

El planteamiento estratégico portuario orientado como necesidad de desarrollo de la

infraestructura y equipamiento portuario, plantea las siguientes propuestas:




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- Propuesta para satisfacer demanda cargas a granel y generales.- Para

satisfacer la atención de demanda de carga no contenedorizada (minerales, harina de

pescado, fertilizantes y otros) se prevé optimizar los 2 amarraderos del Muelle N°1, parael cual se mejorará su reforzamiento y se realizará la reparación del enrocado del espigón

a través del cual se accede al Muelle N°1.

Asimismo es necesario realizar trabajos de dragado para profundizar sus zonas

operativas y canal de acceso a -11 metros.

Figura 11. Dragado y reparaciones en el Muelle Nº 1. Fuente: ENIEP – APN

- Propuesta para satisfacer la demanda de carga contenedorizada.- De las

proyecciones se tiene que los incrementos de carga, comenzarán a producirse en el

mediano plazo con tendencia a mantenerse en el largo plazo, esta carga corresponderá a

la carga contenedorizada. En ese sentido se propone construir en el mediano plazo un

nuevo muelle de tipo marginal de 270 m de largo y 36 m de ancho, que estaría ubicado al

costado del espigón de acceso al Muelle N°1, el cabezo de dicho muelle marginal

coincidiría con el arranque del Muelle N°1; y para garantizar su operatividad se requiere

efectuar el dragado a -11 metros de su zona de maniobras hasta el canal de acceso en

su primera fase y en la segunda fase llegar hasta los 12 m de profundidad.




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Figura 12. Nuevo Muelle Marginal. Fuente: ENIEP - APN

Servicios de Consultoría par el proyecto del Terminal Portuario de Chimbote

El Terminal Portuario Chimbote, es una instalación portuaria multipropósito y las

proyecciones de la demanda tendrán un crecimiento sostenido principalmente en el

volumen de carga movilizada en contenedores.

Una primera consideración básica se refiere a la capacidad de la infraestructura,

específicamente a la capacidad de los puestos de atraque en la atención de carga y

naves y la capacidad del fondo marino respecto al calado de los barcos.

Se tiene información que la línea naviera MSC decidió dejar de arribar al TPCH por

problemas relacionados con la escasa profundidad de este terminal. Asimismo se tiene

información que han arribado algunos barcos de hasta 9 metros de calado. Si se tiene en

cuenta que actualmente el TPCH posee un profundidad de 9.1 m (30 pies) y sabiendo

que es recomendable que exista una diferencia de 1 m entre profundidad y calado,

entonces se infiere que existe déficit en cuanto a la profundidad de los frentes de atraque.

Esta situación se agrava si se considera la evolución del transporte marítimo futuro y la

proyección realizada respecto a las dimensiones de los barcos a arribar.

Se estima que los calados de las barcos podrían ascender como máximo a 9.5 metros, el

cual aumentaría a una leve tasa de crecimiento hasta llegar al final del mediano plazo a

10 metros de profundidad. Si en años anteriores se ha observado déficit de profundidad y

considerando que debe existir una diferencia entre calado del barco y profundidad marina

de un (1) metro, entonces en el mediano plazo ya se debería contar con un fondo marino

de -11 metros.




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En el largo plazo, se hace necesaria una profundidad mayor a los -11 metros, pues se

registra el atraque de barcos de hasta -10.5 metros, principalmente de portacontenedores

y “mineraleros”. Lo anterior, no sólo permite el atraque de estos barcos de mayoresdimensiones sino que incentiva el arribo de naves aún de mayores dimensiones.

De acuerdo a los estudios de demanda y las condiciones existentes en el Terminal, se

han planteado varias alternativas para la expansión del Terminal Portuario, las mismas

que se resumen a continuación:

- Alternativa 1.- Está diseñada para atender en el corto plazo la carga de

exportación mayoritaria de harina de pescado ensacada, por lo cual se ha previsto en el

mediano plazo el ensanche del Muelle Nº 1 en 36 m hacia el lado sur, que sumados a los

16 m que tiene actualmente el muelle, da un ancho total de 52 metros y 270 m de largo, y

requieren un calado mínimo de -11 metros.

- Alternativa 2.- Se propone la construcción de un Muelle Marginal de 270 m de

largo y 36 m de ancho, que estaría ubicado al costado del espigón de acceso al Muelle 1,

el cabezo de dicho muelle coincidiría con el arranque del Muelle 1; este muelle se

ejecutaría al comienzo del mediano plazo, para lo cual se requiere efectuar el dragado de

la zona de maniobras y alrededor del nuevo muelle. Asimismo está previsto efectuar undragado inicial alrededor del Muelle 1 a la profundidad de -11 metros, siendo la

profundidad de diseño -10.5 metros. En el caso del Muelle Marginal se ha considerado

como profundidad de diseño la cota -12 metros, debiendo llegarse a -11 metros en el

Corto Plazo.

- Alternativa 3.- Se propone la construcción de un Muelle Marginal de 270 m de

largo y 36 m de ancho, preparado para recibir barcos de 210 m de eslora, preparado para

un calado de -12 metros.

La alternativa que se recomienda es la Nº 2 que corresponde a un Muelle Marginal de

270 m de largo por 36 m de ancho. La razón de considerar un largo de 270 m, se debe a

que la eslora de los barcos que se espera recibir en el puerto de Chimbote es de 210 m.

Se mantendrán los 2 amarraderos del Muelle 1, mejorado por el reforzamiento a

realizarse y por el calado a -11 metros y se construye un nuevo muelle tipo marginal con

un (1) amarradero que se dedicará exclusivamente para el movimiento de carga

contenedorizada preparado para operar con un calado de -12 metros.




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Las olas de tipo SWELL tienen poca significación en las operaciones portuarias, esto es

debido que su efecto es amortiguado por las islas que protegen la bahía. En cambio las

olas tipo Seiches aunque se presentan ocasionalmente, producen alteraciones

significativas en el comportamiento de la masa acuática de zona de maniobras y área

portuaria, ocasionando la paralización de las operaciones portuarias.

La velocidad de la corriente a diferentes profundidades es mínima, en un gran porcentaje

es de 5 m/seg., por lo que no tiene un impacto importante en las operaciones portuarias,

apreciándose que sólo en el paso del norte se presentan corrientes con velocidades del

orden de 0.6 a 1.2 nudos.

En consecuencia de lo anterior consideramos, que existe un mínimo de inactividad en el

funcionamiento de las dragas motivadas por oleaje o corrientes.





Se ha considerado el dragado de la zona de maniobras y alrededor del Muelle Marginal y

Muelle Nº1 existente, consistente en llegar hasta el nivel -11 metros en el corto plazo y al

nivel -12 metros en el largo plazo sólo para el caso del Muelle Marginal.




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Figura 13. Planta General de Desarrollo Portuario de Chimbote

El dragado de la zona de maniobras y amarraderos comprenden un volumen total de

dragado de aproximadamente 170,000 m3 para la Alternativa Nº2 recomendada.


Se ha considerado en forma estimada un volumen de dragado de mantenimiento de

50,000 m3 cada 5 años.

En consecuencia, para el Terminal Portuario de Chimbote podemos estimar los

siguientes volúmenes medios de dragado.

TIPO DE DRAGADOVOLUMEN ESTIMADO (m3) FRECUENCIA/AÑO

Mantenimiento 50,000 Cada 5 años

Profundización (Zona de maniobras

y amarraderos)170,000 2015

Tabla 4. Pronóstico de Dragado en Chimbote




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Como el dragado de mantenimiento probablemente no se realice con una periodicidad

exacta de 5 años, consideramos una media de 10,000 m3/año, con independencia del

año en que se realice.

TIPO DE DRAGADO 2015 2016 2017 y siguientes

Mantenimiento 10,000 10,000 10,000

Profundización 170,000 0 0

TOTAL 180,000 10,000 10,000

Tabla 5. Pronóstico de Dragado anual en Chimbote

3.1.5.- Terminal Portuario del Callao


El Terminal Portuario del Callao está situado en la costa centro, en el Departamento de

Lima, provincia Constitucional del Callao, Distrito del Callao, a 14 km del centro de la

ciudad de Lima, en las coordenadas: Latitud Sur 12º 03’ 00” y Longitud Oeste 77º 08’ 40”,

y tiene una protección natural provista por la península de La Punta y la Isla San Lorenzo

contra las olas del sur.

Figura 14. Terminal Portuario del Callao. Fuente: Dirección de Hidrografía y Navegación

(HIDRONAV)




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Rompeolas, boca de entrada y canal de acceso.- El T.P. del Callao, como

resultado de la ejecución de la obra “Mejoramiento y Ampliación de la Boca de Entrada”

en el año 2011, la rada está protegida por dos rompeolas norte y sur con una longitud

aproximada de 1,985 m y 890 m respectivamente, cuenta con un canal de acceso con

una longitud de 2,200 m y ancho de 200 m, y con una profundidad de -16 metros.

El ancho de la boca de entrada, entre los cabezos de los dos rompeolas es de 350 m.

Zona de fondeaderos.- Son las áreas de permanencia de los distintos tipos de

barcos mediante el anclaje de las mismas, de acuerdo a su tipo, clase de cargamento yoperaciones que realizan.

Muelles.- El Terminal Portuario del Callao cuenta con diversos administradores,

destacando entre ellos el concesionario de Terminal de Contenedores-Lado Sur (DP

WORLD CALLAO S.R.L.), Terminal Norte Multipropósito (APM TERMINALS), Terminal

de Embarque de Concentrados de Minerales (TRANSPORTADORA CALLAO S.R.L.), la

Base Naval y el SIMA-CALLAO.

o Terminal de Contenedores – Lado Sur: Está constituido por dos amarraderos de

650 metros de longitud para atender buques Post-Panamax, y dispone de una

profundidad de -14 metros.

o Terminal Norte Multipropósito: Está prevista su construcción en diversas etapas,

las cuales se detallan más adelante.

o Terminal de Embarque de Concentrados de Minerales: Corresponde a una

instalación constituida por un muelle de 201.8 metros de longitud y unaprofundidad de -14 metros.




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Figura 15. Terminal Portuario del Callao antes de la modernización del puerto

Figura 16. Puerto del Callao antes del mejoramiento boca de entrada




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Figura 17. Puerto del Callao después del mejoramiento boca de entrada


Plan Maestro del T.P. del Callao

FASE I:

▪ Modernización de la infraestructura del Muelle Norte: El dragado frente a

los amarraderos C y D del Muelle Norte, se realizará a -14.00 m. El dragado del canal de

aproximación desde el área de maniobras hasta el lado norte de los amarraderos C, D y

E del Muelle Norte, se realizará a -14.00 m.

▪

Nuevo muelle de minerales: El muelle tiene 200 m de longitud, concapacidad para atender naves de una eslora de 226 metros, con una manga referencial

de 34 metros y un calado referencial de 14 metros. El dragado inicial a pie de muelle

permitirá obtener una profundidad que garantice la llegada de las naves, así como el

dragado de mantenimiento de dicha área para mantenerlo a -14 metros.

FASE II

▪ Modernización de la Infraestructura del Muelle de Granos: La

modernización del Muelle Centro 11 se desarrollará para la atención principalmente de




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graneles limpios mediante una faja subterránea, carga general mediante grúas móviles,

cruceros y naves Ro-ro. Se realizará la ampliación y reforzamiento del muelle para

permitir el dragado a -14 metros y la circulación de grúas móviles. Se realizará undragado frente al muelle a -14 metros. Y se realizará un dragado de canal de

aproximación a -14 metros.

▪ Construcción de un muelle marginal diagonal: Comprende la construcción

de nuevo frente de atraque marginal diagonal, que unirá los actuales Muelles Centro con

900 m de largo por 50 m de ancho preparado para dragado a -16 metros. Dragado para

el relleno de muelles centro 1 y 2. Dragado frente al muelle a -14 metros.

El amarradero diagonal tendrá capacidad para atender buques post-panamax de 300 m

de eslora y 14 m a 16 m de calado, se instalarán 8 a 9 grúas portacontenedores tipo post-

panamax y se dragarán y rellenarán las áreas entre los muelles centro 1 y 2 para ampliar

el patio de contenedores.

FASE III:

▪ Construcción de un terminal de contenedores en la zona noroeste: Se

realizará el dragado del puerto para alcanzar 16 m de profundidad en los nuevos

atraques.

FASE IV:

▪ La Fase IV es una continuación de la Fase III. Se realizará un dragado del

puerto para alcanzar 16 m de profundidad en los nuevos atraques.

FASE V:

▪ En la Fase 5 se realizará Dragado de una nueva poza de maniobras y del

muelle a la cota -16 m.

▪ Expediente Técnico del Terminal Norte Multi-Propósito en el T.P. del

Callao:




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▪ El Área del Proyecto en donde se han ejecutado las obras de dragado y

relleno, se ubica en el lado norte del Terminal Portuario de Callao.. Durante el desarrollo

de la fase 1 y 2 del Terminal Norte, las obras de dragado se enfocarán en laprofundización de los Muelles 5D y 5E, y 11.

Figura 18. Puerto del Callao

El Muelle 5 comprende un total de 5 atracaderos (A, B, C, D y E). Los Atracaderos 5A y

5B se ubican en el lado sur del Muelle 5, el Atracadero 5C está situado en el extremo

oeste del Muelle 5, y los Atracaderos 5D y 5E se sitúan en el lado norte del Muelle 5. Los

Atracaderos 5D y 5E ambos tienen una longitud de 260 m.

El Muelle 11 se ubica desde el extremo más hacia este (arranque) del Muelle Sur hacia el

lado sur del Muelle 1.

El Contrato de Concesión especifica una profundidad de dragado del Terminal de Muelle

Norte de CD-14 m.

El amarradero 5D será diseñado por una profundidad marina de CD-16m, lo cual servirá

por un Barco Porta-contenedores Sammax, y durante Fase 1/2 se dragará CD-16 m.

El amarradero 5E será diseñado por una profundidad marina de CD-14m, lo cual servirá

por un Barco Porta-contenedores Panamax, y durante Fase 1/2 se dragará hasta CD-14

m.




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El muelle 11 será diseñado por una profundidad marina de CD-16 m, lo cual servirá para

un Barco Porta-contenedores Sammax, y durante Fase 1/2 se dragará hasta CD-16 m

Informe sobre cálculo de volúmenes a dragar- Base Naval, SIMAC

En base a los levantamientos batimétricos realizados entre los meses de Marzo del 2008

y Julio del 2013, se pudo apreciar menores profundidades en las zonas operacionales

correspondientes a la Base Naval del Callao (BASNACA) y al Servicio Industrial de la

Marina – Callao (SIMAC).

El cálculo del volumen a ser dragado, para la BASNACA de 478,337.90 m 3 y para el

SIMAC de 103,923.10 m3

.

Informe de dragado de mantenimiento - Terminal de Contenedores del Puerto

del Callao

Durante el mes de abril del 2013, DPW Callao realizó un dragado de mantenimiento en el

área de atraque del Muelle Sur. Con esta operación se mantuvo el acceso y maniobras

seguras para los barcos portacontenedores que atiende la empresa.

El dragado se realizó en las siguientes zonas:

- Zona de atraque al frente del muelle: 650 m de largo y 50 m de ancho

- Zona posterior al final del muelle: 75 m de largo y 50 m de ancho

El volumen de material dragado, en base al levantamiento batimétrico realizado

previo al dragado es: 46,475 m3.

Terminal de Embarque de Concentrados de Minerales en el Terminal Portuario

del Callao

El Terminal de Embarque de Concentrados de Minerales en el Terminal Portuario del

Callao, dispondrá de un muelle con una longitud aproximada de 200 metros y una

profundidad marina de -14 metros, con capacidad para atender naves con las siguientes

medidas referenciales: eslora 226 metros, manga 34 metros y calado de 13.10 metros.

Para garantizar la profundidad mínima a pie de muelle, se ha considerado que el volumen

de dragado estimado de las áreas comprometidas en las maniobras de ingreso y salida




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de naves de minerales hasta una profundidad de -14 metros es de un volumen

aproximado de 1,215,010.15 m3, el cual corresponde a un área de 133,351 m2


El clima anual de olas en el punto justo al frente de la desembocadura del Puerto se

puede caracterizar por una altura de ola significativa que varía entre 0.1m y 1.0m, un

periodo de olas que varía entre 9s y 19s y direcciones de ola que varían entre 250° y

280°.

La mayor parte del tiempo las olas se aproximan desde la misma dirección (Sur –

Suroeste), por lo tanto, la altura promedio de ola costa afuera y cerca de la costa muestrauna fuerte correlación.

Durante los meses de Diciembre a Febrero, las olas algunas veces se aproximan desde

el Noroeste. El puerto no está muy bien protegido de las olas provenientes de estas

direcciones y, en consecuencia, las olas costeras más altas ocurren durante los meses

de Diciembre a Febrero.

Las corrientes al frente del puerto se dirigen, principalmente, hacia el norte. La velocidad

de corriente es de 0.25 m/s, la influencia de esta velocidad en las operaciones del puerto

es insignificante.

3.1.6.- Volumen de dragado estimado



Dragado de profundización.

Terminal de Contenedores – Lado Sur (DP WORLD CALLAO S.R.L.):

En la fase 1 se ha ejecutado un volumen de dragado establecido en el expediente técnico

aprobado por el APN, que corresponde a un volumen estimado de 4’000,000 m3.

En la fase 2 que corresponde a un tercer amarradero próximo a construirse, se estima

ejecutar un dragado en el área marítima estimado de 62,000 m3.

Terminal Norte Multipropósito (APM TERMINALS):




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Está prevista su construcción en diversas etapas; correspondiendo a la etapa 1 la

modernización de un amarradero para atender barcos tipo Post Panamax, la etapa 2, la

modernización del muelle de granos, la etapa 3 comprenderá la construcción de unsegundo amarradero, la etapa 4, la construcción de un tercer amarradero, y finalmente,

una etapa 5, que posibilitará la construcción de un cuarto amarradero.

En la actualidad se encuentra en proceso de construcción las etapas 1 y 2. El volumen de

dragado efectuado corresponde a 1,369,324.5 m3.

Se realizará una limpieza previa del fondo marino para la etapa 3, se estima ejecutar un

dragado de 232,000 m3, para la etapa 4 se estima ejecutar un dragado de 132,000 m3 y

para la etapa 5 se estima ejecutar un dragado de 456,000 m3.

Base Naval y el SIMA-CALLAO:

Se ha determinado la necesidad de realizar con carácter de inmediatez el dragado del

volumen total mínimo de 582,261 m3 en la Base Naval del Callao y el Servicio Industrial

de la Marina-Callao, lo cual permitirá recuperar las profundidades operacionales para el

tráfico de los barcos que utilizan dichas instalaciones.

Dragado de mantenimiento:

Terminal de Contenedores – Lado Sur (DP WORLD CALLAO S.R.L.):

Según se desprende de los datos incluidos en el Informe de dragado de mantenimiento

del Terminal de Contenedores del Puerto del Callao, el dragado de mantenimiento

estimado a realizar para la Fase 1, es de 50,000 m3 cada dos años.

Terminal Norte Multipropósito (APM TERMINALS):

Para obtener un volumen de dragado de mantenimiento estimado, se ha considerado las

áreas del canal de acceso y muelle 5 (276,736 m2) y el amarradero 11 (52,523 m2) y se

ha estimado una reducción de profundidad útil de 1 m cada dos años.

El dragado de mantenimiento estimado es de 165,000 m3 por año.

Canal de acceso y área de maniobras (APN):




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Para obtener un volumen de dragado de mantenimiento estimado, se ha considerado el

área del canal de acceso y área de maniobras (1’003,824 m2), y se ha estimado una

reducción de profundidad de 1 m cada dos años.


Terminal de Embarque de Concentrados de Minerales (TRANSPORTADORA

CALLAO S.R.L.)

Se deberá realizar un dragado de mantenimiento al pie del muelle que permita mantener

la profundidad a -14.00 metros. El área considerada es de 133,351 m2, se ha estimado

una reducción de profundidad de 1 m cada dos años.


En consecuencia, para el Terminal Portuario del Callao podemos estimar los siguientes

volúmenes medios de dragado anual:

TIPO DE DRAGADO VOLUMEN ESTIMADO (m3) FRECUENCIA/AÑO

Mantenimiento (Terminal de

Contenedores – Lado Sur)50,000 Cada 2 años

Mantenimiento (Terminal Norte

Multipropósito)165,000 Cada año

Mantenimiento (Canal de acceso y área

de maniobras)500,000 Cada año

Mantenimiento (Terminal de Embarque

de Minerales)66,500 Cada año

Profundización (Terminal de

Contenedores – Lado Sur – Fase 2)62,000 2014

Profundización (Terminal Norte

Multipropósito –Etapa 3)232,000 2016-2017





Profundización (Base Naval y SIMA-

CALLAO)582,261 2015

Tabla 6.

Pronóstico de Dragado en el Callao




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Respecto al dragado de mantenimiento consideramos una media anual con

independencia de la periodicidad con que se realice.

TIPO DE DRAGADO 2015 2016-2017 2018-2019 2020-2021 2022 y siguientesMantenimiento 756,500 756,500 756,500 756,500 756,500

Profundización 582,261 116,000 66,000 228,000 0

TOTAL 1,338,761 872,500 822,500 984,500 756,500

Tabla 7. Pronóstico de Dragado anual en el Callao

3.1.7.- Terminal Portuario General San Martín


El Terminal Portuario General San Martín está situado en la costa central del Perú, en el

Departamento de Ica, provincia de Pisco, distrito de Paracas y localidad de Punta

Pejerrey, aproximadamente a 32 km al sudoeste de la ciudad de Pisco, en las

coordenadas: Latitud Sur 13º 48’ 00” y Longitud Oeste 76º 17’ 00”, en el Noreste de la

Bahía de Paracas.

Figura 19. Bahía de Paracas. Fuente: Dirección de Hidrografía y Navegación (HIDRONAV)




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El muelle tiene 700 metros de largo y 20 metros de ancho, y el diseño original

contemplaba cuatro posiciones de atraque, designados del 1A al 1D.

Los cuatro amarraderos tienen 175 metros y fueron dragados originalmente a 11 metros

de profundidad MLWS como parte del muelle marginal y la construcción del dique.

Figura 20. Amarraderos T.P. General San Martín

Los amarraderos son usados principalmente para el servicio de buques con capacidad de

30,000 DWT.

Como resultado del sismo ocurrido el 15 de agosto del 2007, el muelle sufrió daños que

motivó la reconstrucción de los amarraderos 1A y 1B, manteniéndose operativo con

limitaciones el amarradero 1C y demolido el amarradero 1D.

Amarradero 1A

Amarradero 1B

Amarradero 1D

Amarradero 1C




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Figura 21. Principales servicios de los amarraderos. Fuente. ENAPU S.A.


Evaluación de la necesidad de dragado. ENAPU mayo de 2004

El pronóstico de dragado para el terminal Portuario General San Martín incluido en esteinforme fue el siguiente:

TIPO DE DRAGADO VOLUMEN ESTIMADO (m3) FRECUENCIA / AÑO

Mantenimiento 100.000 Cada 6 años (a partir de 2016)

Profundización 300.000 2012

Tabla 8. Pronóstico de Dragado en el General San Martín (ENAPU 2004)

Plan Maestro del T.P. General San Martín

El Plan Maestro comprende cuatro amarraderos son de 175 metros de longitud, siendo el

calado de los amarraderos 3 y 4 situados más del Norte (amarraderos 1C y 1D,de un

promedio de profundidad de 10 m y los amarraderos 1 y 2 (amarraderos 1A y 1B) de un

promedio de profundidad de 9 m.

El mantenimiento de dragado en épocas pasadas fue requerido muy pocas veces,, sin

embargo un reciente levantamiento batimétrico parece mostrar que por lo menos que

algo de sedimentación se está desarrollando en la cercanía de los amarraderos. Por lo

tanto, se puede llegar a la conclusión de que sí existe un poco de sedimentación




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debiendo indicar que el mantenimiento de dragado no ha sido llevado a cabo en al menos

10 años, se podría asumir que el grado de sedimentación es muy lento. Se asume que un

mantenimiento de dragado será llevado a cabo pronto para poder retirar de 1 a 2 metrosde sedimentación existente.

Concurso de Proyectos Integrales para la Concesión del Terminal Portuario

General San Martín

Las infraestructuras previstas, extraídas del sexto proyecto del Contrato de Concesión del

Concurso de Proyectos Integrales para la Concesión del Terminal Portuario General San

Martín, de diciembre de 2013, pueden verse en la siguiente figura:

(1A)

(1B)

(1D)

(1C)




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Figura 22. Infraestructuras previstas

Las cantidades de dragado previstas son las siguientes para las diferentes Fases de

desarrollo:

Figura 23. Áreas de dragado

La Etapa 1 contempla una Fase Inicial en la que únicamente se adquieren equipamientos

adicionales para la optimización del Terminal portuario, y posteriormente una Fase Final

cuya conclusión está prevista para tres años después, en la que se acomete diferentes




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mejoras en los amarraderos 3 y 4, consistentes tanto en obras civiles y equipamientos de

los amarraderos y obras de tierra como en el dragado a la sonda -12.0 m del canal de

acceso y área de operaciones de ambos amarraderos. Aunque las labores de dragado nointerfieren con el resto de obras previstas y por lo tanto pueden hacerse a lo largo de los

tres años previstos, consideramos que lo más adecuado es realizarlas al principio y

asegurar el calado existente de todos los amarraderos para que estén operativos desde

el principio de la concesión, en consecuencia contemplamos que el dragado de la Etapa

1 se realice dentro del primer año de la concesión, es decir en 2015.

La Etapa 2 deberá construirse en función de la demanda, y en concreto cuando el

movimiento total del Terminal portuario alcance los 2.1 millones de toneladas anuales,

que en el concurso se estima sea en el año 10 de comenzada la concesión, esto es en el

año 2024 y consisten en diferentes mejoras en los amarraderos 1 y 2 tanto en obras

civiles y equipamientos de los amarraderos y obras de tierra como en el dragado a la

sonda -12.0 m del área de operaciones de ambos amarraderos.

La Etapa 3 está prevista para cuando se alcance un movimiento de 60,000 TEUs año, y

en el concurso se estima sea en el año 17 de comenzada la concesión, esto es en el año

2031. Las obras consisten en diferentes mejoras de los amarraderos 1 y 2, y en el

dragado a la sonda -14 metros del canal de acceso y área de operaciones de ambos

amarraderos. Al igual que en la etapa 2 consideramos que el dragado debería ejecutarse

al principio de las obras por lo que estimamos su ejecución en el año 2031.


Las olas se originan casi exclusivamente desde el oeste y el suroeste y son bloqueadas

por Punta Pejerrey. Muy raramente se presenta refracción de oleaje o crecida del

noroeste que pueda afectar las embarcaciones del terminal portuario. El plan maestro deCEPRI identificó un total de 3% de inactividad de los embarcaderos en General San

Martín, el tiempo de inactividad es causado principalmente por crecidas poco profundas

con periodos largos. Esto concuerda con la información contenida o referida en el piloto

del Tribunal Marítimo Británico, que describe un puerto casi totalmente protegido.

La corriente norteña del Perú define la dirección dominante de la circulación en la zona,

siendo rara una velocidad superior a tres nudos. De acuerdo con el piloto del Tribunal

Marítimo Británico, más del 50 % de las observaciones históricas son menores a 0.5




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nudos. Añada a esto el efecto de resguardo por el norte de la bahía de paracas, y se

puede llegar a la conclusión de que las corrientes son insignificantes en el Puerto de

General San Martín.

Como parte de la investigación geotécnica, las actuales velocidades de 0.38 metros por

segundo fueron grabadas hacia el norte de Punta Pejerrey, indicando una circulación en

el sentido de las agujas del reloj en la Bahía de Paracas durante ese tiempo.

En consecuencia de lo anterior consideramos, de forma conservadora, un máximo de

inactividad en el funcionamiento de las dragas motivadas por oleaje o corrientes del 5%.




Dragado de profundización. La hipótesis más fiable es considerar el volumen

previsto para el concurso de concesión que podríamos:

- En la Etapa 1 un volumen de 275,911.89 m3 en el año 2015

- En la Etapa 2 un volumen de 175.267.27 m3 en el año 2024

- En la Etapa 3 un volumen de 321.980.55 m3 en 2031

Dragado de mantenimiento. Según se desprende de los datos incluidos en el Plan

Maestro en el Terminal Portuario se ha depositado una altura de sedimentos

comprendida entre uno y dos metros, suponiendo una altura promedio de 1,5 m, resulta

una altura anual de:

1,5 m10 años

= 0,15 m/año

Teniendo en cuenta que el área marítima prevista para la concesión es de:

- 116,845 m2 para los amarraderos 1 y 2

- 183,941 m2 para los amarraderos 3 y 4

- 67,100 m2 para el canal de acceso




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Lo que hace un total aproximado de 367,900 m2, y en consecuencia tenemos un volumen

anual estimado de dragado de mantenimiento de:

367,900 m2 x 0.15 m/año = 55,185 m3/año

Respecto a la profundidad de dragado podemos estimar que el dragado se realizará entre

los 9.0 m y los 14.0 m.

En cuanto a la morfología de los materiales que deben dragarse es evidente que los

dragados de mantenimiento serán de arenas depositadas una vez realizados los primeros

dragados de profundización. Sin embargo, para los dragados de profundización entre las

sondas -11.0 m y -14.00 m no tenemos datos que puedan ser fiables, la única referenciaes la incluida en el Plan Maestro donde se dice que “de los planos disponibles parece que

los pilotes son relativamente bajos (alrededor de 25 m de largo) y son cimentados sobre

una roca densa”. Teniendo en cuenta la longitud de los pilotes y la longitud de

empotramiento habitual de los pilotes en roca (entre 2 y 4 diámetros), podemos estimar

que la mayor parte del dragado previsto debe ser en arenas, todo ello, lógicamente, con

las lógicas incertidumbres existentes por no disponer de información geotécnica

adecuada.

En consecuencia, para el Terminal Portuario General San Martín podemos estimar los

siguientes volúmenes medios de dragado anual, considerando que el material a dragar

será arena y se realizará entre las profundidades de -9.0 m y -14.0 m.


Mantenimiento 55,000 Cada año

Profundización (Etapa 1) 275,912 2015



Tabla 9. Pronóstico de Dragado en General San Martín

TIPO DE DRAGADO 2015 2016 a 2023 2024 2025 a 2030 2031Mantenimiento 55,000 55,000 55,000 55,000 55,000

Profundización 275,912 0 175,267 0 321,981

TOTAL 330,912 55,000 230,267 55,000 376,981

Tabla 10. Pronóstico de Dragado anual en General San Martín




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3.1.8.- Terminal Portuario de Matarani


El Terminal Portuario de Matarani se encuentra ubicado a 1,200 km al sur de la ciudad de

Lima, en el Departamento de Arequipa, provincia de Islay, en las coordenadas

geográficas: Latitud Sur 16º 59’ 42.5” y Longitud Oeste 72º 06’ 13.2”.

Figura 24. Bahía Matarani. Fuente: Dirección de Hidrografía y Navegación (HIDRONAV)


El Terminal Portuario Matarani consta de un muelle tipo marginal de 583 metros de largo,

un ancho de 20 metros y con 3 amarraderos con una profundidad de 32 pies, lo cual

permite recibir barcos de 35,000 DWT. Dispone además de un área operativa constituida

de un relleno con fragmentos de roca, donde se encuentra ubicados los almacenes




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techados, silos para granos y áreas abiertas para el almacenamiento de carga, así como

una faja transportadora para embarcar minerales.

Cuenta con un muelle roll/roll of con 36 m de largo, 24 m de ancho y 28 pies de calado.

Figura 25. Terminal Portuario Matarani - TISUR


El fondo marino está constituido por material rocoso y no ha presentado sedimentación ni

perdida de profundidad marina a través del tiempo, por lo que el muelle y el área de

maniobras no requieren dragado.

3.1.9.- Terminal Portuario de Ilo


El Terminal Portuario de Ilo está situado en la costa sur del Perú, en el Departamento de

Moquegua, provincia de Ilo, aproximadamente a 110 km al noreste de la ciudad de

Tacna, y a 70 km al sudoeste de Moquegua, en las coordenadas: Latitud Sur 17º 38’ 42”

y Longitud Oeste 71º 20’ 48”, al lado norte de Punta Coles en la Bahía de Mar de Grau.




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Figura 26. Bahía de Mar de Grau. Fuente: Dirección de Hidrografía y Navegación (HIDRONAV)


El muelle tiene 302 metros de largo y 27 metros de ancho, y cuatro posiciones de

atraque. Los amarraderos se encuentran designados del 1A al 1D. Los que dan hacia

tierra, 1-C y 1-D son de 100 metros cada uno, con una profundidad superficial entre 5 y 8

metros, y son usados principalmente para el tránsito de amarre de remolcadores y

pequeños barcos pesqueros. Los dos amarraderos que están fuera de borda, 1-A y 1-B

tienen una longitud de 200 metros cada uno, con una profundidad de 10.5 metros.




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Figura 27. Terminal Portuario de Ilo


El dragado no es requerido, por ser el fondo marino rocoso. La ausencia de la

sedimentación en el área operativa ha sido verificada mediante de las batimetrías

ejecutadas en los años 1986, 1995 y 2007, la cual muestra un cambio mínimo en las

elevaciones inferiores entre levantamientos. (Plan Maestro del T.P. de Ilo)

3.1.10.- Terminal Portuario de Chancay


El Terminal Portuario de Chancay está situado en la costa norte del Perú, en el

Departamento de Lima, provincia de Huaral, aproximadamente a 65 km al norte de la

ciudad de Lima, en la Bahía de Chancay y que correspondió a un muelle de lanchonaje,

el mismo que en la actualidad se encuentra inoperativo.




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Figura 28. Bahía de Chancay. Fuente: Dirección de Hidrografía y Navegación (HIDRONAV)

Nuevo Terminal Portuario

El proyecto consiste en la construcción de un Terminal de Graneles Sólidos, Líquidos y

de Carga Rodante de Chancay, consiste en un puerto en la Bahía Chancay, ubicada a 78

km al norte de Lima.

Figura 29. Ubicación del Terminal Portuario de Chancay




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El proyecto Terminal de Graneles Sólidos, Líquidos y de Carga Rodante de Chancay,

considera la construcción de un muelle de penetración de 275 m, un muelle para la

operación de barcos Ro-Ro, una explanada de respaldo de aproximadamente 12,000 m3,

un muelle auxiliar de 100 m de frente de atraque y un rompeolas de 220 m de longitud

que proporciona las condiciones de abrigo frente al oleaje, para disponer de aguas

tranquilas para la operación de los barcos de diseño.

Figura 30. Planta general de obras marítimas del proyecto


Estudio de dragado del Terminal de Graneles Sólidos, Líquidos y de Carga

Rodante (TPCH)

El proyecto Terminal de Graneles Sólidos, Líquidos y de Carga Rodante de Chancay

considera el dragado hasta una profundidad nominal de -12m NMBSO en el sitio de

atraque. Él área de dragado comprende el canal de acceso y sitios de atraque del

terminal. De acuerdo al estudio de maniobra realizado para este proyecto, se considera

un canal de acceso con un ancho de 140m. Se consideran además dos sectores con

diferente profundidad de dragado, diferenciándose en canal de acceso y sitio de atraque.




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De acuerdo a lo indicado en el proyecto, el canal de acceso requiere una cota nominal de

fondo de -12.6m NMBSO.

De acuerdo al proyecto de dragado, el volumen nominal a dragar es de aprox. 569,000

m3, y el volumen considerando los sobre dragados horizontal y vertical es de

aproximadamente 739,000 m3.

Figura 31. Área en planta de dragado requerido

De acuerdo al estudio geotécnico realizado, el fondo marino en la zona deemplazamiento del proyecto, está compuesto por arena, grava y arcilla.

Se analizó y cuantificó el sistema de transporte litoral de sedimentos en la zona de

Chancay y su influencia en las obras proyectadas para el puerto de Chancay. La tasa

media de transporte litoral neto hacia el norte se estimó en aproximadamente 120,000

m3/año, considerando el clima de oleaje para un período de 20 años.

Se estima que una fracción de este volumen de sedimento puede rodear la Punta

Chancay y alcanzar el sector del canal de navegación proyectado para el puerto. Esto

puede implicar una sedimentación y el requerimiento de un dragado de mantenimiento.

Por este motivo, y con el objeto de mantener las cotas de dragado definidas en el

proyecto, se recomienda considerar como métodos de mitigación una trampa de arena y

la expansión del canal de navegación.

Se recomiendan, además en el proyecto, campañas de medición batimétricas

periódicas, como un método para cuantificar en forma más precisa el eventual




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volumen de sedimentación en el canal y en la trampa de arena, e incluir el dragado

de la trampa de arena en el dragado inicial del proyecto, con el fin de reducir los

costos del dragado de mantenimiento. El volumen de dragado adicional deberácubrir al menos el transporte potencial de sedimentos de 1 año, es decir

aproximadamente120,000 m3.

Figura 32. Transporte potencial de sedimentos

Sobre la base de los antecedentes geotécnicos disponibles, se adoptó que para material

principalmente granular, arenas y gravas, el talud submarino de dragado recomendado es

de 6:1 (H:V).


Cuando las olas se propagan dentro de la zona de rompiente genera efectos de segundo

orden como el peralte del nivel medio del mar (set-up por oleaje) y corrientes

longitudinales, conocidas como corrientes litorales.

En el caso particular de la Bahía Chancay, la corriente litoral circula predominantemente

desde sur a norte.

El muelle se encuentra orientado a 315ºN, y en términos generales el oleaje difractado en

el cabezo del rompeolas incide alineado a esta dirección, con una dispersión direccional

de ± 10º.




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Por tratarse de una costa abierta y considerando el abrigo del rompeolas para los sitios

de atraque, se estima que la magnitud esperable de las corrientes en el sector del

proyecto será lo suficientemente pequeña como para considerarla irrelevante, encomparación a la acción del viento y del oleaje.


De la información incluida en el Estudio de dragado del proyecto del Terminal de

Graneles Sólidos, Líquidos y de Carga Rodante (TPCH), podemos extraer las siguientes

conclusiones:


El volumen nominal a dragar es de aprox. 569,000 m3, considerando una profundidad

nominal de -12 m NMBSO en el sitio de atraque y - 12.6 m en el canal de acceso al sitio.

Considerando los sobre dragados vertical y horizontal estimados, el volumen de dragado

alcanza un valor aprox. de 739,000 m3.


El volumen de dragado de mantenimiento deberá cubrir al menos el transporte potencial

de sedimentos de 1 año, es decir aproximadamente 120,000 m3.

En consecuencia, para el Terminal Portuario de Chancay podemos estimar los siguientes


TIPO DE DRAGADOVOLUMEN ESTIMADO (m3) FRECUENCIA/AÑO

Mantenimiento 120,000 Cada año, a partir del 2020

Profundización (Terminal de

Graneles Sólidos, Líquidos y de

Carga Rodante)

739,000 2017

Tabla 11. Pronóstico de Dragado en Chancay

TIPO DE DRAGADO 2015 a 2016 2017 2018 a 2019 2020 y siguientesMantenimiento 0 0 0 120,000

Profundización 0 739,000 0 0

TOTAL 0 739,000 0 120,000

Tabla 12.

Pronóstico de Dragado anual en Chancay




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3.1.11.- Terminal Portuario de San Juan de Marcona


El Terminal Portuario de San Juan de Marcona está situado en la costa sur del Perú, en

el Departamento de Ica, provincia de Nazca, aproximadamente a 526 km al sur de Lima,

en las coordenadas: Latitud Sur 15º 21’ y Longitud Oeste 75º 09’, en la Bahía de San

Juan.

Figura 33. Bahía de San Juan. Fuente: Dirección de Hidrografía y Navegación (HIDRONAV)


Muelle de Acarí

Esta instalación portuaria se encuentra comprendida dentro de la zona de Reserva Naval

y pertenece a la Marina de Guerra del Perú.




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El muelle tiene 590 metros de largo y 6metros de ancho. En la actualidad se encuentra

inoperativo, deteriorado y no se le da mantenimiento.

Muelle de San Juan

Construido para el uso de transporte de minerales, pero luego se dejó de utilizar y paso a

ser de uso de la Marina de Guerra del Perú, pero al no recibir un adecuado

mantenimiento colapsó y ahora sólo se puede apreciar algunos de los pilotes sobre los

que fue construido.


Plan Maestro del T.P. de San Juan de Marcona

El Puerto de San Juan de Marcona puede atender naves de tercera generación

(Panamax), cuyas condiciones de mar (oleaje no mayor a 2 m en promedio) y buenas

profundidades marinas (20 m) facilitaría el desarrollo portuario de un infraestructura

moderna especializada en minerales y que dependiendo de la demanda desarrollar un

Terminal especializado en graneles sólidos y líquidos, así como un Terminal

especializado en Contenedores.

Los objetivos del Plan Maestro se enfocan a dotar el Terminal Portuario de capacidad de

infraestructura y equipamiento que le permita mejor su eficiencia y rentabilidad. Permitir a

las actividades productivas que se encuentre en su área de influencia crecer que

permitirá mejorar las condiciones socio económicas de la zona. Ubicar al Terminal

estratégicamente como un Terminal Especializado en minerales y que en función a la

demanda se desarrolle como un Terminal especializado de Graneles y en un Terminal

especializado en el tráfico de Contenedores.

Estudio de pre factibilidad para la construcción del Terminal Portuario de San

Juan

El proyecto del Terminal Portuario de San Juan de Marcona tiene como principal finalidad

la construcción de un Terminal especializado en minerales.

Esta zona de la bahía cuenta con protección natural al oleaje, lo que permite el desarrollo

de las faenas portuarias con un mínimo de interrupciones y sin necesidad de rompeolas.




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El proyecto contempla la construcción de un muelle de embarque automatizado de

concentrado de minerales, un puente de acceso, un muelle de servicio y un muelle para

la Marina de Guerra del Perú.

Figura 34. Nuevo Puerto de San Juan


En la zona de la bahía de San Juan, debido a la disposición de la topografía y la dirección

prevaleciente de los vientos S y SE, las olas tipo SEA (olas causadas por vientos

locales), tienen poco desarrollo al llegar a la zona del futuro desarrollo de infraestructura

acuática portuaria. En otras palabras, el Fetch o zona de generación de oleaje por acción

del viento es de pequeña magnitud en la zona costera de la bahía de San Juan.

La zona de generación de la olas SWELL (olas que han salido del campo del viento) que

llegan a la costa Peruana, esta frente a la costa de Chile donde existe un sistema de

fuertes vientos que actúan durante todo el año, esta zona de generación se encuentra en

época de invierno (Julio) más cerca a nuestras costas que en la época de verano (Enero).

Estas olas SWELL que inciden sobre la costa peruana, son las dominantes, de mayor

periodo y altura registrados




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En lo que respecta a las direcciones de incidencia del oleaje y sus frecuencias de

ocurrencia, la de mayor frecuencia es de dirección Sur (218 días) y le sigue la de Sur

Oeste (92 días).

En lo que respecta a las altura de las olas, el 55% se encuentra entre 0,3 a 1,0 m de

altura, el 43% se encuentra entre 1,8 a 3,7 m de altura y e12% son mayores de 3,7 m.

Las corrientes marinas en la zona de fondeo alcanzan valores de 0,4 a 0,6 nudos y sus

efectos se hacen sentir con deriva hacia el Noreste. En la zona de mar los efectos son

mayores alcanzando valores de 0,8 a 1,1 nudos con deriva hacia el Norte.


De la información incluida en los documentos anteriormente relacionados, podemos

extraer las siguientes conclusiones:


Mantenimiento 105,000 2023 y siguientes

Profundización (Construcción del

patio del Terminal de contenedores)2,200,000 2019-2020

Tabla 13. Pronóstico de Dragado en San Juan de Marcona

Respecto al dragado de mantenimiento consideramos una media anual con

independencia del año en que se realice.

TIPO DE DRAGADO 2015-2018 2019-2020 2021-2022 2023 y siguientesMantenimiento 0 0 0 105,000

Profundización 0 1,100,000 0 0

TOTAL 0 1,100,000 0 105,000

Tabla 14.

Pronóstico de Dragado anual en San Juan de Marcona




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3.1.12.- Otras necesidades de dragado

A continuación se señala necesidades de dragado en los Terminales Portuarios de uso

privado.

3.1.12.1.- Terminal Portuario Refinería de Talara (Petroperú)

Talara se encuentra ubicado en una bahía con protección natural, en la ciudad de Talara,

Departamento de Piura.

Figura 35. Terminal Portuario Talara. Fuente: Dirección de Hidrografía y Navegación

(HIDRONAV)

Cuenta con un muelle para la carga de productos de petróleo provenientes de la refinería

ubicada en este sitio. La carga principal movilizada son productos de tipo granel líquido

(gas licuado del petróleo – GLP - gasolina, aceites, grasas, etc.).




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Podría ser que en un futuro sea necesario realizar algún dragado para mejorar el canal

de acceso o profundizar el atraque y la zona de maniobra de los barcos.

Figura 36. Terminal Portuario Refinería de Talara (Petroperú)

Dragado de profundización y mantenimiento

Se ha considerado en forma muy tentativa los siguientes volúmenes de dragado:


Mantenimiento 5,000 Cada año

Profundización 0 0Tabla 15. Pronóstico de Dragado en Talara

3.1.12.2.- Terminal Portuario Bayóvar

El Terminal Portuario de Bayóvar se encuentra ubicado en el Departamento de Piura,

provincia de Talara. Cuenta con un muelle para la carga directa de petróleo crudo. No se

prevén inversiones en muelles, aunque es posible que sea necesario realizar un dragado

de profundización para permitir la carga de buques tanque de mayor capacidad.




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Figura 37. Terminal Portuario Bayóvar. Fuente: Dirección de Hidrografía y Navegación

(HIDRONAV)

Existe un muelle privado para la carga de minerales a granel, de poca profundidad

(MLWS-7m aproximadamente) para la carga de productos por medio de lanchonaje. Se

prevé que este muelle en el futuro deberá ser ampliado a mayor profundidad para que

pueda operar en forma rentable, y por consiguiente se prevé un dragado a MLWS –10m.




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Figura 38. Terminal Portuario Bayóvar


Se ha considerado en forma muy tentativa los siguientes volúmenes de dragado:


Mantenimiento 100,000 2023

Profundización 150,000 2014

Profundización 400,000 2016

Tabla 16. Pronóstico de Dragado en Bayóvar

TIPO DE DRAGADO 2014 2015 2016 2017 a 2022 2023Mantenimiento 0 0 0 0 100,000

Profundización 150,000 0 400,000 0

TOTAL 150,000 0 400,000 0 100,000

Tabla 17. Pronóstico de Dragado anual en Bayóvar

3.1.12.3.- Terminal Portuario de Melchorita

El Terminal Portuario de Melchorita, propiedad de PERU LNG, se encuentra ubicado en

la localidad de Nazca, aproximadamente a 170 km al sur de Lima.




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Figura 39. Situación del Terminal Portuario de Melchorita

Este puerto es administrado por privados, incluye un centro de licuefacción de gasnatural, un terminal marítimo con un muelle de carga y un canal de navegación.

Figura 40. Terminal Portuario de Melchorita – PERU LNG

Este Terminal Portuario de Melchorita por su diseño, al haberse construido un rompeolasparalelo a la costa, está originando periódicamente arenamiento.

Se dispone de un informe de Mantenimiento de áreas de dragado realizado en Mayo

2013, se estima un volumen de mantenimiento de 430,000 m3, los cuales se desglosan a

continuación.

Canal Norte:

Profundidad requerida = 15.50 m




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Volumen a dragar = 200,014 m3

Canal Central:


Volumen a dragar = 47,060 m3

Canal Sur:


Volumen a dragar = 179,026 m

3

Figura 41. Dragado de mantenimiento

Teniendo en consideración el fenómeno de sedimentación que se mantiene en el referido

Terminal, se hará necesario un mantenimiento anual para mantener las profundidades de

diseño, el cual podemos estimar los siguientes volúmenes medios de dragado.




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Mantenimiento (Canal Norte) 200,014 Cada año

Mantenimiento (Canal Central) 47,060 Cada añoMantenimiento (Canal Sur) 179,026 Cada año

Tabla 18. Pronóstico de Dragado en Melchorita

TIPO DE DRAGADO 2014 a 2034Mantenimiento 426,10

Profundización 0

TOTAL 426,100

Tabla 19. Pronóstico de Dragado anual en Melchorita

3.1.12.4.- Terminal Portuario Shougang Hierro Perú

El actual complejo Minero Metalúrgico de SHOUGANG HIERRO PERU S.A.A está

situado en la costa sur del Perú, en el Departamento de Ica, provincia de Nazca, distrito

de San Juan de Marcona, aproximadamente a 520 km al sur de Lima.

Figura 42. Bahía San Nicolás. Fuente: Dirección de Hidrografía y Navegación (HIDRONAV)




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Actualmente, el Muelle permite el acoderamiento de barcos con una capacidad de

150,000 – 200,000 DWT, para la exportación de concentrados de mineral de hierro,

proveniente de las minas concesionadas a Shougang Hierro Perú, ubicadas en la costadel distrito de San Juan de Marcona.


Por las características del lugar (profundidades marinas mayores a 20 metros), no se

requiere dragado para el tipo de barcos que arriban este Terminal.




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3.1.13.- Demanda de Dragado

DRAGADO DE MANTENIMIENTO

AÑO Paita Salaverry Chimbote Callao San Martín Chancay San Juan Talara Bayóvar Melchorita TOTAL

2015 51.720 1.200.000 10.000 756.500 55.000 0 0 5.000 0 430.000 2.508.220

2016 51.720 1.200.000 10.000 756.500 55.000 0 0 5.000 0 0 2.078.220

2017 51.720 1.200.000 10.000 756.500 55.000 0 0 5.000 0 0 2.078.220

2018 51.720 1.300.000 10.000 756.500 55.000 0 0 5.000 0 0 2.178.220

2019 51.720 1.300.000 10.000 756.500 55.000 0 0 5.000 0 0 2.178.220

2020 51.720 1.300.000 10.000 756.500 55.000 120.000 0 5.000 0 0 2.298.220

2021 51.720 1.300.000 10.000 756.500 55.000 120.000 0 5.000 0 0 2.298.220

2022 51.720 1.300.000 10.000 756.500 55.000 120.000 0 5.000 0 0 2.298.220

2023 51.720 1.300.000 10.000 756.500 55.000 120.000 105.000 5.000 100.000 0 2.503.220

2024 51.720 1.300.000 10.000 756.500 55.000 120.000 105.000 5.000 0 0 2.403.220

2025 51.720 1.300.000 10.000 756.500 55.000 120.000 105.000 5.000 0 0 2.403.220

2026 51.720 1.300.000 10.000 756.500 55.000 120.000 105.000 5.000 0 0 2.403.220

2027 51.720 1.300.000 10.000 756.500 55.000 120.000 105.000 5.000 0 0 2.403.220

2028 51.720 1.300.000 10.000 756.500 55.000 120.000 105.000 5.000 0 0 2.403.220

2029 51.720 1.300.000 10.000 756.500 55.000 120.000 105.000 5.000 0 0 2.403.220

2030 51.720 1.300.000 10.000 756.500 55.000 120.000 105.000 5.000 0 0 2.403.220

2031 51.720 1.300.000 10.000 756.500 55.000 120.000 105.000 5.000 0 0 2.403.220

2032 51.720 1.300.000 10.000 756.500 55.000 120.000 105.000 5.000 0 0 2.403.2202033 51.720 1.300.000 10.000 756.500 55.000 120.000 105.000 5.000 0 0 2.403.220

2034 51.720 1.300.000 10.000 756.500 55.000 120.000 105.000 5.000 0 0 2.403.220

Tabla 20. Estimación de dragado anual de mantenimiento en los puertos peruanos




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7 DE ABRIL DE 2014



DRAGADO DE PROFUNDIZACION


2015 0 1.165.000 170.000 582.000 275.000 0 0 0 0 0 2.192.000

2016 110.000 0 0 116.000 0 0 0 0 400.000 0 626.000

2017 0 1.000.000 0 116.000 0 739.000 0 0 0 0 1.855.000

2018 0 0 0 66.000 0 0 0 0 0 0 66.000

2019 0 0 0 66.000 0 0 1.100.000 0 0 0 1.166.000

2020 0 0 0 228.000 0 0 1.100.000 0 0 0 1.328.000

2021 0 0 0 228.000 0 0 0 0 0 0 228.000

2022 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2023 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2024 0 0 0 0 230.000 0 0 0 0 0 230.000

2025 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2026 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2027 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2028 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2029 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2030 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2031 0 0 0 0 376.000 0 0 0 0 0 376.000

2032 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 02033 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2034 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Tabla 21. Estimación de dragado anual de profundización en los puertos peruanos




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7 DE ABRIL DE 2014



DRAGADO TOTAL


2015 51.720 2.365.000 180.000 1.338.500 330.000 0 0 5.000 0 430.000 4.700.220

2016 161.720 1.200.000 10.000 872.500 55.000 0 0 5.000 400.000 0 2.704.220

2017 51.720 2.200.000 10.000 872.500 55.000 739.000 0 5.000 0 0 3.933.220

2018 51.720 1.300.000 10.000 822.500 55.000 0 0 5.000 0 0 2.244.220

2019 51.720 1.300.000 10.000 822.500 55.000 0 1.100.000 5.000 0 0 3.344.220

2020 51.720 1.300.000 10.000 984.500 55.000 120.000 1.100.000 5.000 0 0 3.626.220

2021 51.720 1.300.000 10.000 984.500 55.000 120.000 0 5.000 0 0 2.526.220

2022 51.720 1.300.000 10.000 756.500 55.000 120.000 0 5.000 0 0 2.298.220

2023 51.720 1.300.000 10.000 756.500 55.000 120.000 105.000 5.000 100.000 0 2.503.220

2024 51.720 1.300.000 10.000 756.500 285.000 120.000 105.000 5.000 0 0 2.633.220

2025 51.720 1.300.000 10.000 756.500 55.000 120.000 105.000 5.000 0 0 2.403.220

2026 51.720 1.300.000 10.000 756.500 55.000 120.000 105.000 5.000 0 0 2.403.220

2027 51.720 1.300.000 10.000 756.500 55.000 120.000 105.000 5.000 0 0 2.403.220

2028 51.720 1.300.000 10.000 756.500 55.000 120.000 105.000 5.000 0 0 2.403.220

2029 51.720 1.300.000 10.000 756.500 55.000 120.000 105.000 5.000 0 0 2.403.220

2030 51.720 1.300.000 10.000 756.500 55.000 120.000 105.000 5.000 0 0 2.403.220

2031 51.720 1.300.000 10.000 756.500 431.000 120.000 105.000 5.000 0 0 2.779.220

2032 51.720 1.300.000 10.000 756.500 55.000 120.000 105.000 5.000 0 0 2.403.220

2033 51.720 1.300.000 10.000 756.500 55.000 120.000 105.000 5.000 0 0 2.403.2202034 51.720 1.300.000 10.000 756.500 55.000 120.000 105.000 5.000 0 0 2.403.220

Tabla 22. Estimación de dragado anual total en los puertos peruanos




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3.2.- NECESIDADES DE DRAGADO EN ECUADOR

A los efectos de evaluar las necesidades de dragado en los puertos de Ecuador nos

centramos en los cinco principales puertos cuya situación es la que se indica en lasiguiente figura:

Figura 43. Situación de los principales puertos ecuatorianos

3.2.1.- Puerto de Esmeraldas

3.2.1.1.- Situación y descripción

Las instalaciones de Autoridad Portuaria de Esmeraldas se encuentran localizadas en la

parte norte del país en la provincia de Esmeraldas, junto a la desembocadura del río delmismo nombre, a unas 858 millas náuticas (1,589 km.) del Puerto del Callao.

El acceso marino al puerto es directo, desde una depresión natural del fondo marino que

se aproxima hasta unos 200 metros de la entrada al puerto. El área donde se encuentran

los muelles está protegida mediante rompeolas, los cuales enmarcan una dársena de 42

hectáreas.




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Es un puerto multipropósito, que en la actualidad cuenta con tres muelles, uno de

servicios con un calado de 6,5 metros y los restantes dos con un calado de 11,5 metros,

con acceso directo desde mar abierto, abrigado en una dársena, lo que permite una gran

maniobrabilidad y atraques de las naves, con servicios calificados de remolque y

practicaje.

Figura 44. Puerto de Esmeraldas


El Puerto de Esmeraldas en la actualidad resulta pequeño para su tráfico potencial y

seguramente será remodelado en un futuro cercano debiendo dragarse tanto sus

dársenas como el área de maniobra, de hecho, el proceso de dragado de la dársena se

encuentra en estudios previos para su realización.

En el año 2011 se dragaron 100,000 m3 de la dársena para dotarla de un calado de 12 m.




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Ante la falta de datos existentes y la ausencia de un Plan Maestro para el Puerto de

Manta resulta difícil estimar las necesidades futuras de dragado de profundización o de

mantenimiento, no obstante, teniendo en cuenta que las dársenas tienen una superficie

de 25 ha, podemos estimar un dragado de mantenimiento de un metro de profundidad

cada 5 años (250,000 m3) y de un futuro dragado de profundización de dos metros dentro

de los próximos 5 años (500,000 m3).

TIPO DE DRAGADO 2014 a 2019 2019 2020 y SiguientesMantenimiento 50,000 50,000 50,000


TOTAL 50,000 550,000 50,000

Tabla 23. Pronóstico de Dragado anual en Esmeraldas

También en la provincia de Esmeradas, se encuentra el Terminal Marítimo Petrolero de

Balao al que llegan los oleoductos para la exportación de crudo

Su infraestructura consta principalmente de dos monoboyas tipo SPM.

Figura 45. Terminal petrolero de Balao

Este tipo de instalación no requiere de dragado de mantenimiento.




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3.2.2.- Puerto de Manta


Es el primer puerto turístico, marítimo y pesquero del Ecuador y se encuentra ubicado en

la ciudad de Manta, a unas 717 millas náuticas (1,328 km.) del Puerto del Callao. Cuenta

con cuatro atracaderos y tiene hasta 13 metros de profundidad en los muelles 1 y 2.

Figura 46. Puerto de Manta


El Plan Estratégico de Movilidad de la República del Ecuador (PEM 2013-2037)

establece la necesidad urgente de ampliación del Puerto de Manta, para aliviar la

situación de saturación que vive el Puerto de Guayaquil, para facilitar la operación de

buques con calados de hasta 16 metros y para asegurar que la oferta de servicios

portuaria del país presenta unas capacidades adecuadas a las previsiones de tráfico para

los próximos años.

En este sentido, el PEM propone ampliar el Puerto de Manta para atender a buques

portacontenedores de tipo Super-Post-Panamax de hasta 16 metros de calado con una

terminal para tráficos de 0,3 millones de TEUs/año, dotando igualmente al puerto de una

terminal específica para cereales con capacidad para 0,05 millones de toneladas, de

forma urgente.




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Para ello recientemente se ha realizado la redacción del Proyecto Constructivo de

Desarrollo del Puerto de Aguas Profundas de Manta que contempla las siguientes fases

de ampliación:

Figura 47. Fases de ampliación y concesión del puerto de Manta

La Fase I no tiene necesidades de dragado y se prevé se desarrolle entre 2014 y 2016.

La Fase II prevé un dragado de primer establecimiento de 2,459,254 m3 de materiales

sueltos, que dentro del cronograma del proyecto se sitúa en el año 2015-16.

La Fase III no la consideramos a efectos del presente estudio porque está prevista a

partir del año 2036.

El Plan de Operación y Mantenimiento prevé un dragado de mantenimiento del 20%

anual, es decir de aproximadamente 500,000 m3/año desde el año 2017.




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TIPO DE DRAGADO 2014 a 2015 2016 2017 y SiguientesMantenimiento 50,000 50,000 500,000

Profundización 0 2,500,000 0

TOTAL 50,000 2,550,000 500,000Tabla 24. Pronóstico de Dragado anual en Manta

3.2.3.- La Libertad

Al igual que en el caso de Balao se trata de un terminal marítimo destinado a exportar los

productos de la refinería de La Libertad, y este tipo de instalación no requiere de dragado

de mantenimiento.

Figura 48. Terminal Marítimo de la Libertad

3.2.4.- Puerto de Guayaquil


El Puerto está ubicado en el Golfo del mismo nombre, sobre un brazo de mar, a 50 millasnáuticas del Océano Pacífico y a unas 675 millas náuticas (1,250 km.) del Puerto del

Callao. El área total del Puerto es de 95 Ha, cuenta con 8 atracaderos de carga general y

contenedores y 1 muelle especializado de carga a granel.




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Figura 49. Puerto de Guayaquil


La obra de dragado consiste en extraer del fondo marino del canal de acceso a Puerto

Marítimo de Guayaquil, que corresponde al sistema del estuario interior del Estero

Salado, a razón de una tasa promedio a ser dragada de aproximadamente 1.5 millones

de metros cúbicos anuales de sedimentos, y transportarlos a la zona de depósito situada

al oeste de la isla Puná, en un sitio formado por un círculo de una milla de diámetro, cuyo

centro está en las coordenadas geográficas 2º 50’ 30” de Latitud Sur, y 80º 16`22” de

Longitud Oeste.

El acceso al Puerto se realiza a través de un canal de navegación de aproximadamente

94 Km. de longitud y 122 m. de anchura en su base en los tramos rectos y de hasta 200

m en los sectores con curvaturas. La profundidad de diseño del canal, incluyendo el

sobre dragado, es de -9.60 m, hasta alcanzar paulatinamente los -10,50 m reducidos al

nivel medio de bajamares de sicigias.

Debido a la gran sedimentación existente, sobre todo entre las boyas 33 a 67, que

representan aproximadamente 33 Km, es necesario realizar permanentes dragados de

mantenimiento a razón de una tasa promedio de aproximadamente 1.5 millones de

metros cúbicos anuales de sedimentos, y transportarlos a la zona de depósito situada al

oeste de la isla Puná.

Las dificultades para mantener el calado actual del canal de acceso al Puerto de

Guayaquil y, por supuesto el coste de aumentarlo y mantenerlo en un futuro hacen que

no tenga accesibilidad para los grandes barcos Post Panamax, y por eso actualmente se




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está debatiendo la posibilidad de desarrollar un nuevo puerto exterior en la zona de

Posorja, que está dentro de la jurisdicción de la Autoridad Portuaria de Guayaquil, ya que

presenta las condiciones oceanográficas ideales, de hecho, el anteriormente citado PEM

2013-2037 contempla el desarrollo de la primera fase del Puerto Exterior de Guayaquil

con calados por encima de los 16 metros para atender a los grandes buques

portacontenedores de tipo Super Post-Panamax. El objetivo es, en diferentes fases, tener

una capacidad para tráficos totales de 3 millones de TEUs/año, que concentre los tráficos

actuales de todas las terminales concesionadas y privadas del actual Puerto de

Guayaquil.

Al día de hoy se desconoce si la decisión será potenciar el actual Puerto de Guayaquil

mediante un aumento de los calados actuales y un importante dragado de mantenimientoo construir un nuevo puerto exterior. A efectos del presente informe supondremos que se

seguirá utilizando el actual Puerto de Guayaquil en las condiciones actuales, para lo que

se necesita un dragado de mantenimiento, y que en un futuro próximo se acometerá la

construcción de un nuevo puerto en Posorja para el que habrá que generar nuevas

superficies de almacenamiento, que en buena lógica deberán hacerse con rellenos

hidráulicos procedentes de dragado, por lo que en los próximos años estimamos las

siguientes cantidades de dragado:

TIPO DE DRAGADO 2014 2015 2016 - 2017 2018 y siguientesMantenimiento 1,500,000 1,500,000 1,500,000 1,600,000

Profundización 0 275,000 2,000,000 0

TOTAL 1,500,000 1,776,000 3,500,000 1,600,000

Tabla 25. Pronóstico de Dragado anual en Guayaquil

3.2.5.- Puerto Bolívar


Está ubicado al sur del Ecuador, muy cerca del Perú, en el canal formado entre la isla

Jambelí y el continente, a unas 623 millas náuticas (1,154 km.) del Puerto del Callao.

El puerto cuenta con un espigón con dos atracaderos de 130 m. de longitud cada uno, un

ancho total de 30 m. y un calado de 12.5 m. en la más baja marea (MLWS); y, un muelle

marginal, situado en la ribera del estero. Permite el atraque simultáneo de 2 buques de

hasta 20.000 TPM. Existe otro espigón, llamado de cabotaje, dedicado especialmente al

turismo, 60m.de extensión y 5.7 m. de profundidad.




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Figura 50. Puerto Bolívar


En agosto de 2008 la Autoridad Portuaria de Puerto Bolívar elaboró el “Plan Emergente

para el Desarrollo de la Autoridad Portuaria de Puerto Bolívar. Agosto 2008 – 2010”, en el

que se preveían los siguientes presupuestos de dragado:

Dragado de las áreas anexas al atracadero nº 5, 1,700,000$ en 2010.

Dragado del canal de acceso a la sonda -10.50 m., 5,000,000$ en 2010.

Dragado de las áreas anexas al muelle marginal nº 6, 2,000,000$ en 2013.

A día de hoy no se han cumplido las plazos marcados en el Plan pero los objetivos

estratégicos siguen vigentes, por lo que a efectos del presente estudio consideramos su

cumplimiento en los próximos años, y suponiendo un precio para el dragado de

aproximadamente 7 $/me, incluyendo movilización de las dragas, y un dragado de

mantenimiento anual del orden de un 20 %, obtenemos:

Dragado de las áreas anexas al atracadero nº 5, 250,000m3 en 2016.

Dragado del canal de acceso a la sonda -10.50 m., 750,000 m3 en 2016.

Dragado del canal de acceso a la sonda -10.50 m., 300,000 m3 en 2019.

Dragado de mantenimiento, 10% anual.




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TIPO DE DRAGADO 2016 2017 a 2018 2019 2020 y siguientesMantenimiento 0 100,000 100,000 210,000

Profundización 1,000,000 0 2,000,000 0

TOTAL 1,500,000 100,000 2,100,000 210,000Tabla 26. Pronóstico de Dragado anual en Puerto Bolívar.

En estas cifras no se ha considerado el relleno de las nuevas plataformas para

contenedores de los muelles nº5 y nº6, que probablemente estarán constituidos por

rellenos hidráulicos.

3.2.6.- Resumen de necesidades de dragado en Ecuador

Seguidamente sumamos las necesidades de dragado obtenidas para cada puerto:DRAGADO DE MANTENIMIENTO

AÑO Esmeraldas Manta Guayaquil Pto. Bolívar TOTAL

2015 50.000 50.000 1.500.000 0 1.600.000

2016 50.000 50.000 1.500.000 0 1.600.000

2017 50.000 50.000 1.500.000 100.000 1.700.000

2018 50.000 500.000 1.600.000 100.000 2.250.000

2019 50.000 500.000 1.600.000 100.000 2.250.000

2020 50.000 500.000 1.600.000 210.000 2.360.0002021 50.000 500.000 1.600.000 210.000 2.360.000

2022 50.000 500.000 1.600.000 210.000 2.360.000

2023 50.000 500.000 1.600.000 210.000 2.360.000

2024 50.000 500.000 1.600.000 210.000 2.360.000

2025 50.000 500.000 1.600.000 210.000 2.360.000

2026 50.000 500.000 1.600.000 210.000 2.360.000

2027 50.000 500.000 1.600.000 210.000 2.360.000

2028 50.000 500.000 1.600.000 210.000 2.360.000

2029 50.000 500.000 1.600.000 210.000 2.360.000

2030 50.000 500.000 1.600.000 210.000 2.360.0002031 50.000 500.000 1.600.000 210.000 2.360.000

2032 50.000 500.000 1.600.000 210.000 2.360.000

2033 50.000 500.000 1.600.000 210.000 2.360.000

2034 50.000 500.000 1.600.000 210.000 2.360.000

Tabla 27. Estimación de dragado anual de mantenimiento en los puertos ecuatorianos




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2015 0 0 275.000 0 275.000

2016 0 2.500.000 2.000.000 0 4.500.000

2017 0 0 2.000.000 0 2.000.000

2018 0 0 0 0 0

2019 500.000 0 0 0 500.000

2020 0 0 0 0 0

2021 0 0 0 0 0

2022 0 0 0 0 0

2023 0 0 0 0 0

2024 0 0 0 0 0

2025 0 0 0 0 02026 0 0 0 0 0

2027 0 0 0 0 0

2028 0 0 0 0 0

2029 0 0 0 0 0

2030 0 0 0 0 0

2031 0 0 0 0 0

2032 0 0 0 0 0

2033 0 0 0 0 0

2034 0 0 0 0 0

Tabla 28. Estimación de dragado anual de profundización en los puertos ecuatorianos




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DRAGADO TOTAL


2015 50.000 50.000 1.775.000 0 1.875.000

2016 50.000 2.550.000 3.500.000 0 6.100.000

2017 50.000 50.000 3.500.000 100.000 3.700.000

2018 50.000 500.000 1.600.000 100.000 2.250.000

2019 550.000 500.000 1.600.000 100.000 2.750.000

2020 50.000 500.000 1.600.000 210.000 2.360.000

2021 50.000 500.000 1.600.000 210.000 2.360.000

2022 50.000 500.000 1.600.000 210.000 2.360.000

2023 50.000 500.000 1.600.000 210.000 2.360.000

2024 50.000 500.000 1.600.000 210.000 2.360.000

2025 50.000 500.000 1.600.000 210.000 2.360.0002026 50.000 500.000 1.600.000 210.000 2.360.000

2027 50.000 500.000 1.600.000 210.000 2.360.000

2028 50.000 500.000 1.600.000 210.000 2.360.000

2029 50.000 500.000 1.600.000 210.000 2.360.000

2030 50.000 500.000 1.600.000 210.000 2.360.000

2031 50.000 500.000 1.600.000 210.000 2.360.000

2032 50.000 500.000 1.600.000 210.000 2.360.000

2033 50.000 500.000 1.600.000 210.000 2.360.000

2034 50.000 500.000 1.600.000 210.000 2.360.000

Tabla 29. Estimación de dragado anual total en los puertos ecuatorianos

Conviene resaltar que en estos volúmenes estimados no están contemplados los puertos

menores, los particulares y, obviamente, los fluviales y lacustres.

3.2.7.- Otras consideraciones

La Armada Nacional del Ecuador, en cumplimiento de los Decretos Ejecutivos 646 del 3

de mayo de 1971 y 1009 del 8 de julio de 1971, tiene la misión del Dragado y Relleno

Hidráulico a nivel nacional, para ello cuenta con el Servicio de Dragas (SERDRA) cuya

función básica radica en la extracción de materiales del fondo de los ríos y mares para su

posterior relleno en poblaciones marginales, especialmente los que están junto a la

cuenca baja de las provincias del Guayas y Los Ríos.

El SERDRA, cuenta con 150 trabajadores y con oficinas en la ciudad de Guayaquil, todo

ello con una amplia organización que puede verse en el siguiente organigrama:




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Figura 51. Organigrama del SEDRA

Respecto a los equipamientos dispone de una draga de succión en marcha, tres dragas

de corte y una draga de succión estacionaria.

Su principal activo es la Draga “Francisco de Orellana” (DRAFOR) de la Armada

Nacional. Se trata de una draga de succión en marcha con capacidad de tolva de 1.500

m3 y con las siguientes características:

Nombre del Buque Draga Francisco de Orellana

Tonelaje de Registro 1939 GT

Tipo de Buque Draga de Tolva de succión en marcha

Distintivo de llamada ECOA

Número IMO 9394844

Bandera Ecuatoriana

Puerto de Registro Guayaquil

Astillero constructor Astilleros de Murueta, Bilbao – España

Eslora Total 78,16 metros

Manga 15 metros

Puntal 5 metros

Peso Muerto 2,500 Toneladas

Capacidad de la Tolva 1,500 metros cúbicos

Calado máximo 4.25 metros

Velocidad promedio 10 a 12 nudos




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Hélice de Proa 1 de 340 HP y 250 KW

N° de Hélices Popa 2 de paso variable a 1200 RPM y 1398 KW

Generadores Principales 2 x 1350 KVA a 1200 RPM

Generador Auxiliar 1 x 213 KVA a 1800 RPM

Generador de Emergencia 1 x 81 KVA a 1800 RPM

Clasificación Bureau Veritas N° 10362-Q

Capacidad de Combustible 320 metros cúbicos ó 272 toneladas

Capacidad de Agua Dulce 40 metros cúbicos

Capacidad de Lubricante 6 metros cúbicos

Tabla 30. Características de la draga Francisco de Orellana

Figura 52. Draga Francisco de Orellana




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A pesar de contar con los equipos descritos, el 15 de agosto de 2013 la Autoridad

Portuaria de Guayaquil adjudicó un contrato al Servicio de Dragas de la Armada para la

adquisición de una nueva draga con unos 7,000 m3 de capacidad de cántara para poder

cumplir con las necesidades de dragado del canal de acceso al Puerto de Guayaquil,

aunque actualmente el contrato se encuentra paralizado a la espera de la toma de

decisión de potenciar el actual Puerto de Guayaquil o de hacer un nuevo puerto exterior

en la zona de Posorja.

Por lo anteriormente expuesto no parece fácil que una draga pública peruana sustituya a

las dragas públicas de Ecuador para realizar el dragado de sus puertos, solamente sería

posible puntualmente en el caso de grandes dragados o averías.




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3.3.- NECESIDADES DE DRAGADO EN EL NORTE DE CHILE

El sistema portuario chileno cuenta con los siguientes puertos principales:

Figura 53. Principales puertos chilenos

Por su situación y proximidad a Perú consideraremos únicamente los puertos situados al

norte de Chile hasta el puerto de San Antonio, que aunque está a casi 2,500 km del

puerto del Callao lo incluimos por la gran ampliación que tiene prevista en los próximos

años.

Figura 54. Situación de los principales puertos chilenos

Seguidamente analizamos cada uno de los puertos:

3.3.1.- Puerto de Arica


El Puerto de Arica se ubica en la Rada del mismo nombre, protegido por un molo de

abrigo, lo que permite que tenga aguas abrigadas para las operaciones portuarias en




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forma permanente. Se encuentra a unas 419 millas náuticas (776 km.) del Puerto del

Callao.

Las obras de abrigo constan del Molo de Abrigo principal y el Molo de Abrigo Norte. Encuanto a los puestos de atraque, el Puerto de Arica consta de seis sitios comerciales de

atraque, más el correspondiente al servicio del Perú, distribuidos los cuatro primeros en la

banda interior del molo de abrigo; el quinto, se encuentra por el lado mar del Molo de

Abrigo Norte, con las siguientes características:

Figura 55. Características de los puestos de atraque

Figura 56. Puerto de Arica


Está prevista la construcción del antepuerto en el valle de Lluta. Distante a 11 kilómetros

del centro de Arica, y en una extensión de 22 ha, así como el relleno de una porción de

mar equivalente a 12 ha, con lo que se aumentaría capacidad del puerto hasta las 34

ha. También está prevista la construcción de un muelle de penetración de 12,5 m. de

profundidad para atención de naves de hasta 220 m. de eslora, con arranque en el

amarradero 2.




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Para que el nuevo muelle de penetración tenga 12,5 m. de calado será necesario dragar

toda la dársena al menos hasta dicha cota. También es de suponer que parte de las

nuevas 34 ha se ganen al mar con rellenos hidráulicos procedentes de dragado.

Aunque no hemos podido encontrar datos concretos sobre las previsiones de dragado en

el puerto de Arica, suponemos las siguientes:


Profundización 500,000 0 500,000 0

TOTAL 500,000 50,000 550,000 100,000

Tabla 31. Pronóstico de Dragado anual en Arica.

3.3.2.- Puerto de Iquique


El Puerto de Iquique se encuentra ubicado en la I Región de Chile, Región de Tarapacá,

en la Provincia de Iquique, Comuna y Ciudad del mismo nombre. Se encuentra a unas

526 millas náuticas (974 km.) del Puerto del Callao.

Actualmente cuenta con dos frentes de atraque, cada uno compuesto por dos atraques,distribuidos en un molo de abrigo y un espigón, ambos de penetración al mar y con las

siguientes características:

Tabla 32. Características de los puestos de atraque

Figura 57. Puerto de Iquique




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En el corto plazo el terminal concesionado ITI, tiene considerada la ejecución de un

nuevo dragado en el sitio 4, con el propósito de aumentar la profundidad de aguas, demanera de permitir la atención de buques de mayor calado (12 metros). Considera el

dragado de la poza frente al Sitio 4, a la cota -14,0 m, desde la zona de acceso

(maniobras) hasta la zona de atraque. Cabe mencionar además, que ITI iniciará estudios

para evaluar la posibilidad de extender la longitud el muelle espigón con el fin de atracar

naves de 366 metros de eslora

Dadas las proyecciones de crecimiento de cargas en contenedores y automotora en un

horizonte de 20 años, se requerirá de un nuevo frente de atraque con todas lascondiciones de infraestructura para atender naves del tipo New Panamax.

Figura 58. Ampliación del puerto de Iquique

Aunque no hemos podido encontrar datos concretos sobre las previsiones de dragado enel puerto de Iquique, suponemos las siguientes:


Profundización 300,000 0 1,300,000 0

TOTAL 300,000 50,000 1,350,000 135,000

Tabla 33. Pronóstico de Dragado anual en Iquique.




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3.3.3.- Puerto de Angamos (Mejillones)


El puerto de Mejillones se encuentra ubicado en la II Región de Chile, comuna de

mejillones a unas 505 millas náuticas (935 km.) del puerto del Callao.

Cuenta con 4 sitios de atraque con las siguientes características:


Figura 59. Puerto de Angamos (Mejillones)




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Recientemente se ha realizado un dragado de 150,000 m3 por lo que no se estima que en

los próximos años sea necesario hacer nuevos dragados de profundización, sin embargo

estimamos un 20 % de dragado cada 5 años

TIPO DE DRAGADO 2015 a 2018 2019 2020 y siguientesMantenimiento 0 30,000 0

Profundización 0 0 0

TOTAL 0 30,000 0

Tabla 35. Pronóstico de Dragado anual en Mejillones

3.3.4.- Puerto de Antofagasta


El puerto de Antofagasta se encuentra ubicado en la II Región de Chile a unas 730 millas

náuticas (1,351 km.) del Puerto del Callao.

El puerto de Antofagasta se construyó en dos etapas: una primera, asociada a la

construcción de las obras de abrigo, entre 1918 y 1926, y una segunda entre los años

1943 y 1948, en que se construyeron las obras de atraque. Cuenta en la actualidad consiete sitios de atraque, una zona de embarcaciones menores y una zona de

embarcaciones pesqueras.





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Figura 60. Puerto de Antofagasta

3.3.4.2.- Volumen estimado de dragado

El Plan Maestro del puerto de Antofagasta establece que en el horizonte de 5 años se

redefine el área de Transferencia T2 en el sector del Sitio 7, posibilitando futurasampliaciones de este sitio para la atención de naves de mayor eslora, considerando

también la ampliación del área de respaldo X2.

Para el horizonte de veinte años, se considera las siguientes modificaciones respecto del

horizonte de cinco años:

Se modifica el área de transferencia T1, previendo que el frente de atraque pueda

ser objeto de mejoramientos que amplíen su capacidad de atención de naves y

transferencia de carga, ensanchando consecuentemente su delantal.

Se amplía el área U1 incorporando el extremo norte del Malecón de Costa.

Se incorpora una nueva zona de desarrollo urbano (U2), materializable mediante

rellenos a efectuar al mar en el sector Norte.

Aunque en el Plan Maestro no se definen los volúmenes de dragado necesarios para

posibilitar las modificaciones del puerto, estimamos las siguientes necesidades de

dragado:




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TIPO DE DRAGADO 2015 a 2016 2017 2018 y siguientesMantenimiento 0 0 40,000


TOTAL 0 200,000 40,000

Tabla 37. Pronóstico de Dragado anual en Antofagasta.

3.3.5.- Puerto Caldera


Caldera, actual Puerto Turístico e Industrial de la Región de Atacama, se encuentra

situado en los 27º 4’ de Longitud Oeste y los 70º 51’ de Latitud Sur. Tiene una población

de más de 13 mil habitantes. Esta Comuna se ubica a 75 kilómetros de Copiapó, Capitalde la Región de Atacama. Limita por el Norte con la Provincia de Chañaral; por el sur, con

la Provincia del Huásco, al este con la Comuna de Copiapó y, por el oeste con el Océano

Pacífico. Junto a Corral, Talcahuano, Coquimbo, Iquique y Arica, forma parte de los

puertos naturales de Chile.

El muelle de minerales puede recibir naves de hasta 200 metros de eslora y de un

calado máximo de 10,5 metros; la profundidad máxima en su línea de atraque es de 15,8

metros.

Figura 61. Puerto Caldera




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Dada la configuración estructural del muelle, constituido por un atraque exento de pilotes

no necesitará dragado de profundización ni de mantenimiento.

Está previsto hacer una ampliación del Puerto de Charañal, cercano a Puerto Caldera,

que se denominará Puerto Atacama, su configuración también está basada en un atraque

exento de pilotes y no necesitará dragado de profundización ni de mantenimiento

Figura 62. Ampliación del Puerto de Charañal

3.3.6.- Terminal Portuario Coquimbo


El Terminal Portuario está situado en la Bahía de Coquimbo, en la orilla oriente de la

Península del mismo nombre. Se encuentra naturalmente protegido del viento y oleaje

reinante en la zona, provenientes del tercer cuadrante (S – SW – W) e incluso del NW

desde donde pueden incidir viento y oleaje bastante intensos, aunque muy infrecuentes

también. El puerto no cuenta con obras de abrigo. Se encuentra a unas 1,108 millas

náuticas (2,052 km.) del Puerto del Callao.

El terminal posee un frente de atraque de 378 metros de longitud compuesto por 2 sitios

con una longitud de 189 metros para cada uno. Además cuenta con 2.500 metros

cuadrados para almacenamiento de carga cubierta y 40.000 metros cuadrados de




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terrenos para acopio. La superficie total del puerto es de 14,5 hectáreas, las que se

descomponen en 5 hectáreas marítimas y 9,5 hectáreas terrestres.

Figura 63. Terminal Portuario de Coquimbo


El Concesionario deberá invertir en 2 obras obligatorias consistentes en la construcción y

habilitación de un terminal de graneles y de un Terminal de Pasajeros que supondrán

agregar 2,5 ha a las áreas portuarias.

Para el año 2019 se plantea la necesidad de contar con un nuevo sitio, de manera de

atender la proyección de carga para el Escenario Base o Tendencial. Para ello se

considera la extensión del Área de Transferencia hacia el norte, hasta el límite marítimo

del Recinto Portuario vigente.

Para el año 2034 se planea la necesidad de contar con una ampliación del RecintoPortuario vigente hacia el Norte. Hasta que no se materialice una ampliación en tal

sentido, los requerimientos de áreas son los mismos presentados para el horizonte de 5

años.

Aunque en el Plan Maestro no se definen los volúmenes de dragado necesarios para

posibilitar las modificaciones del puerto, estimamos las siguientes necesidades de

dragado:




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TIPO DE DRAGADO 2015 2016 2017 y siguientesMantenimiento 0 0 20,000


TOTAL 0 200,000 20,0000

Tabla 38. Pronóstico de Dragado anual en Coquimbo.

3.3.7.- Puerto de Valparaíso


Se encuentra ubicado en la V Región de Chile, Provincia de Valparaíso, Comuna y

Ciudad del mismo nombre. Se encuentra a unas 1,306 millas náuticas (2,419 km.) del

Puerto del Callao.

Figura 64. Puerto de Valparaíso

El puerto posee ocho puestos de atraque y un área marítima que abarca

aproximadamente 50 ha de aguas abrigadas. Los cinco primeros sitios conforman el

Terminal 1, que es operado bajo régimen de concesión , mientras que los restantes sonadministrados directamente por la Empresa Portauria de Valaparaíso mediante un

esquma multioperador

Las características de los sitios de atraque del puerto son las siguientes:




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Las profundidades de la poza y sitios 1, 2, 3 y 4, al abrigo del molo, no sufren cambios

importantes de su profundidad, ya que no hay aporte directo de sedimentos.

No ocurre lo mismo al interior de la poza del Muelle Prat, la cual recibe mayores aportes

de sedimento a través de dos cauces de aguas lluvias que desembocan en el sector; esto

hace necesario efectuar un dragado periódico (anual o bianual, dependiendo de las

condiciones climáticas del año bianual) para mantener las profundidades de diseño y

para evitar que dicho sedimento altere las profundidades de los Sitios 5 y 6.

El Sitio 8, también se ve afectado por la desembocadura de un cauce próximo a él, pero

su incidencia es de menor importancia; la periodicidad del dragado fluctúa entre 3 y 4

años.

La figura siguiente muestra el Plan General de Desarrollo de Infraestructura (imagen

referencial) que Puerto Valparaíso proyecta al largo plazo en los diferentes sectores del

borde costero de la bahía de Valparaíso que son parte del recinto portuario. En este plan

destacan los desarrollos del Terminal 1, con una extensión de su frente de atraqueprincipal de 120 metros; la ampliación del Terminal 2; y los desarrollos que vendrán en el

mediano y largo plazo en los sectores de Yolanda y San Mateo. En el caso de la

extensión del Sitio 3 del Terminal 1, corresponde a una ampliación en 120 metros al

nororiente (pasa de 620 a 740 metros), que le permitirá la atención simultánea de 2 naves

Post Panamax.




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Figura 65. Desarrollo del Puerto de Valparaíso

Figura 66. Puerto Gran Escala Yolanda

Inversión estimada: US$ 1.500 millonesCapacidad de Transferencia: 3 MMTEUs

Superficie: 44 hasSitios de atraque: 4 Post-Panamax (400 m)




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Figura 67. Terminal San Mateo

Inversión estimada: US$ 510 millonesCapacidad de transferencia: 1,1 MMTEUs

Superficie: 14,6 hasSitios de atraque: 1 Post-Panamax

Se aprecia que para todos los escenarios analizados, se requeriría de al menos un nuevo

sitio en un horizonte de cinco años (año 2014) en la situación menos exigente.

En el caso de Crecimiento Conservador de las cargas y participación del 50% por parte

del Puerto de Valparaíso el año 2029, se registraría un déficit de 5 sitios de atraque, 4

para contenedores y 1 para carga fraccionada; para el escenario de Crecimiento

Optimista e igual participación del Puerto de Valparaíso año 2029, el déficit sería de ocho

sitios: seis para contenedores y dos para multipropósito.

Para este último caso, correspondiente a una participación del mercado de la cargaregional del 50% y un escenario de crecimiento optimista de este mercado, los sitios de

contenedores podrían ubicarse tres en el sector Yolanda, junto con un sitio

multipropósito, otros dos sitios en el sector Costanera junto con un sitio multipropósito y

otros tres sitios de contenedores en el sector de la playa San Mateo. Adicional a lo

anterior habría que agregar capacidad de transferencia equivalente a un sitio

multipropósito a objeto de cubrir la demanda total de este escenario el año 2029, lo cual

podría lograrse con una nueva configuración del actual terminal 1.




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Por otro lado, y como veremos en el siguiente acápite, el Puerto de San Antonio, situado

a tan solo 40 millas náuticas de Valparaíso también tiene prevista a la construcción de un

nuevo mega puerto, y lógicamente, dada la proximidad de ambos puertos solo parece

probable la construcción de una de las dos grandes ampliaciones.

Aunque al efecto de previsión de futuros dragados de este estudio nos resulta indiferente

cual de las dos actuaciones se realice, consideramos que dadas las últimas

declaraciones del Presidente de la República de Chile, la actuación se realizará

finalmente en San Antonio, por lo que seguidamente incluimos como previsiones del

Puerto de Valparaíso las de normal mantenimiento de los sitios actuales

TIPO DE DRAGADO 2015 y siguientesMantenimiento 200,000

Profundización 0

TOTAL 0

Tabla 40. Pronóstico de Dragado anual en Valparaíso

3.3.8.- Puerto de San Antonio


El Puerto de San Antonio se ubica al norte de la desembocadura del río Maipo, a

unas 1,348 millas náuticas (2,496 km.) del Puerto del Callao.

Figura 68. Puerto de San Antonio




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La infraestructura del puerto está formada por cuatro frentes de atraque: Terminal

Molo Sur (sitios 1, 2 y 3), Terminal Espigón (sitios 4, 5, 6 y 7), Terminal Norte (sitio 8)

y Terminal Policarpo Toro (sitio 9). Las características de los sitios de atraque, se

encuentran resumidas en el Cuadro 9, Asimismo en la Figura 21 se indica la

ubicación de los sitios y los terminales antes mencionados.



Las corrientes litorales, generadas por el viento y las olas, son el principal agente de

transporte de sedimento. Según sean limos o arenas, el transporte de sedimentos

originado por el oleaje, importante en la evolución estacional de la costa, presenta

diferentes características.

Las arenas tienen ciertas limitaciones en su movimiento, ya que prácticamente no

sobrepasan hacia el Norte, la zona del Molo Sur. En efecto, en dicha zona por efecto dela batimetría (existencia de cañón submarino) se produce una zona de confluencia de

oleaje, lo que impide a las arenas avanzar hacia el norte y traspasar el referido cañón. En

cambio, hacia el Sur, existe una transferencia continua de arena, lo que es fácilmente

comprobable por la igualdad del tipo de arenas que se aprecia en las playas del Sur y

Norte de Santo Domingo. Hacia el Oeste, las arenas no sobrepasan el límite de la zona

rompiente ubicada entre los veriles de 5 y 6 metros.




INFORME FINAL

7 DE ABRIL DE 2014



Los limos, a diferencia, tienen una amplia área de dispersión, debido a que la menor

agitación en la zona hace posible levantarlos del fondo, aún a profundidades de 15 a 20

metros. La acción del viento es trascendente debido a que se suma a la acción del oleaje

dispersando los limos aportados por el río Maipo, en crecidas hacia el Norte del Puerto.

En situaciones especiales, el viento puede provocar que los limos sean arrastrados hacia

el Sur de la desembocadura, incluso hacia el interior de la poza abrigada del Puerto.

Como ya se ha comentado anteriormente se ha tomado la decisión política de hacer un

gran puerto en la zona de Valparaíso-San Antonio, y aunque se está a la espera del lugar

definitivo parece que al día de hoy la ubicación que tiene más opciones es san Antonio.

En el Estudio de Factibilidad del Puerto de Gran Escala de San Antonio se prevé laampliación que puede apreciarse en la siguiente figura:

Figura 69. Puerto de Gran Escala de San Antonio

En el citado Estudio de Factibilidad se dice: “Dadas las profundidades donde se debedragar (hasta -17,5 m NRS), la naturaleza de los terrenos a dragar (arenas finas a

confirmar en posteriores estudios), los volúmenes de material (10.800.000 m3), las dragas

más apropiadas para realizar los trabajos son las de succión en marcha, aunque también

pueden utilizarse las de succión estacionaria”.

Respecto a los plazos de dragado, suponemos que el grueso del mismo se realizará

entre los años 2016 y 2017, y en los años posteriores un dragado de mantenimiento

anual del 10%.




INFORME FINAL

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TIPO DE DRAGADO 2016 2017 2020 y siguientesMantenimiento 0 0 100,000

Profundización 5,000,000 5,800,000 0

TOTAL 5,000,000 5,800,000 100,000

Tabla 42. Pronóstico de Dragado anual en San Antonio.

3.3.9.- Resumen de necesidades de dragado en Chile

Seguidamente sumamos las necesidades de dragado obtenidas para cada puerto:




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DRAGADO DE MANTENIMIENTO

AÑO Arica Iquique Mejillones Antofagasta Coquimbo Valparaíso San Antonio TOTAL

2015 0 1.200.000 0 0 0 200.000 0 1.400.000

2016 0 50.000 0 0 0 200.000 0 250.000

2017 50.000 50.000 0 0 20.000 200.000 0 320.000

2018 50.000 50.000 0 40.000 20.000 200.000 0 360.000

2019 50.000 50.000 30.000 40.000 20.000 200.000 0 390.000

2020 100.000 135.000 0 40.000 20.000 200.000 100.000 595.0002021 100.000 135.000 0 40.000 20.000 200.000 100.000 1595.000

2022 100.000 135.000 0 40.000 20.000 200.000 100.000 595.000

2023 100.000 135.000 0 40.000 20.000 200.000 100.000 595.000

2024 100.000 135.000 0 40.000 20.000 200.000 100.000 595.000

2025 100.000 135.000 0 40.000 20.000 200.000 100.000 595.000

2026 100.000 135.000 0 40.000 20.000 200.000 100.000 595.000

2027 100.000 135.000 0 40.000 20.000 200.000 100.000 595.000

2028 100.000 135.000 0 40.000 20.000 200.000 100.000 595.000

2029 100.000 135.000 0 40.000 20.000 200.000 100.000 595.000

2030 100.000 135.000 0 40.000 20.000 200.000 100.000 595.000

2031 100.000 135.000 0 40.000 20.000 200.000 100.000 595.000

2032 100.000 135.000 0 40.000 20.000 200.000 100.000 595.000

2033 100.000 135.000 0 40.000 20.000 200.000 100.000 595.000

2034 100.000 135.000 0 40.000 20.000 200.000 100.000 595.000

Tabla 43. Estimación de dragado anual de mantenimiento en los puertos del norte de Chile.




INFORME FINAL

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2015 500.000 300.000 0 0 0 0 0 800.000

2016 0 0 0 0 200.000 0 5.000.000 5.200.000

2017 0 0 0 200.000 0 0 5.000.000 5.200.000

2018 0 0 0 0 0 0 0 0

2019 500.000 1,300.000 0 0 0 0 0 1,800.000

2020 0 0 0 0 0 0 0 02021 0 0 0 0 0 0 0 0

2022 0 0 0 0 0 0 0 0

2023 0 0 0 0 0 0 0 0

2024 0 0 0 0 230.000 0 0 230.0002025 0 0 0 0 0 0 0 0

2026 0 0 0 0 0 0 0 0

2027 0 0 0 0 0 0 0 0

2028 0 0 0 0 0 0 0 0

2029 0 0 0 0 0 0 0 0

2030 0 0 0 0 0 0 0 0

2031 0 0 0 0 376.000 0 0 376.000

2032 0 0 0 0 0 0 0 0

2033 0 0 0 0 0 0 0 0

2034 0 0 0 0 0 0 0 0

Tabla 44. Estimación de dragado anual de profundización en los puertos del norte de Chile.




INFORME FINAL

7 DE ABRIL DE 2014



DRAGADO TOTAL


2015 500.000 1.500.000 0 0 0 200.000 0 2.200.000

2016 0 50.000 0 0 200.000 200.000 5.000.000 5.450.000

2017 50.000 50.000 0 200.000 20.000 200.000 5.000.000 5.520.000

2018 50.000 50.000 0 40.000 20.000 200.000 0 360.000

2019 550.000 1,350.000 30.000 40.000 20.000 200.000 0 2,190.000

2020 100.000 135.000 0 40.000 20.000 200.000 100.000 595.0002021 100.000 135.000 0 40.000 20.000 200.000 100.000 595.000

2022 100.000 135.000 0 40.000 20.000 200.000 100.000 595.000

2023 100.000 135.000 0 40.000 20.000 200.000 100.000 595.000

2024 100.000 135.000 0 40.000 250.000 200.000 100.000 795.000

2025 100.000 135.000 0 40.000 20.000 200.000 100.000 595.000

2026 100.000 135.000 0 40.000 20.000 200.000 100.000 595.000

2027 100.000 135.000 0 40.000 20.000 200.000 100.000 595.000

2028 100.000 135.000 0 40.000 20.000 200.000 100.000 595.000

2029 100.000 135.000 0 40.000 20.000 200.000 100.000 595.000

2030 100.000 135.000 0 40.000 20.000 200.000 100.000 595.000

2031 100.000 135.000 0 40.000 396.000 200.000 100.000 995.000

2032 100.000 135.000 0 40.000 20.000 200.000 100.000 595.000

2033 100.000 135.000 0 40.000 20.000 200.000 100.000 595.000

2034 100.000 135.000 0 40.000 20.000 200.000 100.000 595.000

Tabla 45. Estimación de dragado anual total en los puertos del norte de Chile.




INFORME FINAL

7 DE ABRIL DE 2014



Conviene resaltar que en estos volúmenes estimados no están contemplados los puertos

menores, los particulares y los situados al sur del puerto de San Antonio.

3.4.- RESUMEN DE NECESIDADES DE DRAGADOSeguidamente incluimos una tabla en la que se suman las necesidades anuales de dragado

para los tres países estudiados:

PERÚ ECUADOR NORTE DE CHILE TOTAL

AÑO MANT. PROF. MANT. PROF. MANT. PROF. MANT. PROF. TOTAL

2015 2.508.220 2.192.000 1.600.000 275.000 1.400.000 800.000 5.508.220 3.267.000 8.775.220

2016 2.078.220 626.000 1.600.000 4.500.000 250.000 5.200.000 3.928.220 10.326.000 14.254.220

2017 2.078.220 1.855.000 1.700.000 2.000.000 320.000 5.200.000 4.098.220 9.055.000 13.153.220

2018 2.178.220 66.000 2.250.000 0 360.000 0 4.788.220 66.000 4.854.220

2019 2.178.220 1.166.000 2.250.000 500.000 390.000 1.800.000 4.818.220 3.466.000 8.284.220

2020 2.298.220 1.328.000 2.360.000 0 595.000 0 5.253.220 1.328.000 6.581.220

2021 2.298.220 228.000 2.360.000 0 595.000 0 5.253.220 228.000 5.481.220

2022 2.298.220 0 2.360.000 0 595.000 0 5.253.220 0 5.253.220

2023 2.503.220 0 2.360.000 0 595.000 0 5.458.220 0 5.458.220

2024 2.403.220 230.000 2.360.000 0 595.000 230.000 5.358.220 460.000 5.818.220

2025 2.403.220 0 2.360.000 0 595.000 0 5.358.220 0 5.358.220

2026 2.403.220 0 2.360.000 0 595.000 0 5.358.220 0 5.358.220

2027 2.403.220 0 2.360.000 0 595.000 0 5.358.220 0 5.358.2202028 2.403.220 0 2.360.000 0 595.000 0 5.358.220 0 5.358.220

2029 2.403.220 0 2.360.000 0 595.000 0 5.358.220 0 5.358.220

2030 2.403.220 0 2.360.000 0 595.000 0 5.358.220 0 5.358.220

2031 2.403.220 376.000 2.360.000 0 595.000 376.000 5.358.220 752.000 6.110.220

2032 2.403.220 0 2.360.000 0 595.000 0 5.358.220 0 5.358.220

2033 2.403.220 0 2.360.000 0 595.000 0 5.358.220 0 5.358.220

2034 2.403.220 0 2.360.000 0 595.000 0 5.358.220 0 5.358.220

Tabla 46. Resumen de las necesidades de dragado

Para estimar qué parte de estas necesidades de dragado potenciales podría cubrir una nueva

draga propiedad de ENAPU hacemos las siguientes consideraciones:

En primer lugar los únicos dragados con los que se podría contar sin ninguna duda son

los previstos para los Puertos o Terminales Portuarios dependientes de ENAPU, de los que

en la actualidad solamente hay dos que precisan labores de dragado: Salaverry y General

San Martín, estando además este último en proceso de concesión. Consecuentemente

consideramos únicamente las necesidades de dragado del Terminales Portuario de Salaverry

que son de alrededor de 1,300,000 m3 anuales con años puntuales por encima de los




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3,000,000 m3, con una media anual de 1,500,000 m3, que es la que podemos considerar

como volúmenes de dragado seguros.

Las necesidades de dragado del resto de los Terminales Portuarios Peruanos es de una

media de 1,400,000 m3 anuales, de los que podríamos considerar que la nueva draga de

ENAPU por su ubicación y disponibilidad podría captar unos 1,100,000m3/año.

Respecto a las necesidades de dragado de Ecuador resulta poco probable que se

puedan captar ya que la existencia de las dragas públicas dependientes de la Armada de

Ecuador que ya operan más las que está previsto adquirir parecen suficientes para cubrir las

necesidades de los Terminales Públicos durante los próximos años. Evidentemente siempre

se podría negociar con los Concesionarios privados para competir en un mercado abierto con

las dragas públicas de Ecuador y con las del mercado internacional.

A efectos de este estudio consideramos únicamente que la nueva draga contrate pequeños

trabajos puntuales de dragado en Ecuador dada la proximidad del Terminal Portuario de

Salaverry con el Ecuador. Estimamos unos 150,000 m3/año.

En cuanto a Chile, descartamos los grandes dragados previstos para San Antonio, o

Valparaíso, en su caso, porque son dragados que requerirían el trabajo en exclusiva de la

nueva draga con lo que se desatenderían las necesidades de dragado de los puertos

peruanos. Sin embargos si consideramos muy factible poder contratar los dragados de

mantenimiento de los Puertos de Arica e Iquique, muy próximos al sur del Perú, y que sepodrían programar anualmente sin ninguna interferencia con el resto de necesidades. A

efectos del presente estudio estimamos que la nueva draga podría dragar una media de

200,000 m3 anuales en esos dos puertos.

Como resumen podríamos estimar la capacidad de dragado ideal de la nueva draga en:

UBICACIÓN m3 /año

ENAPU 1,500,000

Resto del Perú 1,100,000Ecuador 150,000

Chile 200,000

Capacidad de dragado en reserva 550,000

TOTAL 3,500,000

Tabla 47. Volumen de dragado anual

En consecuencia nuestra recomendación es que la nueva draga se diseñe para una

capacidad de dragado de unos 3.5 millones de metros cúbicos anuales.




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4.- DRAGAS MARINERO RIVAS Y GRUMETE ARCINIEGA

4.1.- INTRODUCCIÓN

Seguidamente se incluye un diagnóstico del estado actual de las dragas “Marinero Rivas” y

“Grumete Arciniega”, basado en la información facilitada por ENAPU y las conclusiones

extraídas de la visita realizada a las dragas donde se las pudo observar en funcionamiento.

Se han revisado los siguientes equipos e instalaciones de las dragas:

Equipos e instalaciones interiores y exteriores de la draga.

Estado de la obra muerta del casco exterior, es decir las áreas que están sobre la

línea de flotación y a la vista. El estado de la obra viva del casco e instalaciones comprendidas en ella que, por estar

sumergidas bajo la línea de flotación, no fue posible inspeccionarlas, por lo que se

consultó su estado a ENAPU.

4.2.- DRAGA MARINERO RIVAS

4.2.1.- CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES

El buque draga “MARINERO RIVAS”, es de propiedad de la Empresa Nacional de Puertos

S.A., dependiente del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de la República del Perú.

Figura 70. Draga Marinero Rivas




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Tiene una sola cubierta, con un castillo de proa y una caseta en popa, y fue construida en los

Astilleros de IHC, Smitweg, Kinderdijt, Holanda, en 1972/73.

Se trata de un buque draga portadora, de succión de arrastre, con cántara, y de las siguientescaracterísticas principales:

Figura 71. Cuadro de características.

Posee un tubo de succión de arrastre dispuesto a estribor, a través del cual absorbe

los materiales depositados en el fondo marino que se desea dragar.

Figura 72. Tubo de arrastre

Este tubo de succión cuenta con un compensador de oleaje, que se incorpora en la

parte fija de los caballetes, que permite izar el tubo de succión a los asientos del

barco.




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El buque está dotado, además, de una Cántara, que se eleva por encima de la

cubierta principal, y está abierta en su parte superior.

Los productos dragados pueden ser vertidos a la cántara o, de requerirse,

directamente al mar.

Los productos vertidos a la cántara pueden desaguarse en alta mar, a través de

compuertas horizontales, dispuestas en el fondo de la cántara.

La cántara también puede desaguarse mediante la bomba de dragado.

La Draga dispone de dos (2) Motores diesel y de dos hélices para la propulsión del

barco.

La Bomba de Dragado es accionada por un (1) Motor diesel, con una caja reductora,

ubicada delante de la cántara. Sobre la cubierta principal, a popa, se ubica el alojamiento para la tripulación.

Las marcas de calado, son de tipo soldado, colocadas a un lado y otro, a proa y a

popa, perpendicularmente.

Las amuradas se disponen a proa y popa del barco.

Por encima de la parte posterior de la cántara, está dispuesta una plataforma.

4.2.2.- DIMENSIONES PRINCIPALES:

Eslora total ……………………………………………………. 66.30 m

Eslora entre perpendiculares ………………………………… 61.10 m

Manga ………………………………………………………….. 13.00 m

Puntal en el costado ………………………………………….. 6.30 m

Peso muerto total ……………………………………………... 2,735 tm.

Calado cargado ……………………………………………….. 5.84 m

Capacidad de la cántara ……………………………………… 1,600 m3

Tubo de Succión (diámetro interior) …………………………. 700 mm Profundidad de dragado ………………………………………. 22.00 m

4.2.3.- EQUIPO MECÁNICO

4.2.3.1.- MOTORES PROPULSORES

La propulsión de esta nave es accionada mediante dos (2) motores diesel que, a su vez,

accionan dos (2) hélices, a través de sus respectivas cajas de engranajes reductores e

inversión. Dichos motores, que se encuentran ubicados en la sala de máquinas en sus




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costados de babor y estribor, respectivamente, son marca Blackstone, tipo EZSL8MA, con

una potencia de 1250 CV a 1000 rpm. Y las cajas de engranajes reductores e inversión son

“Reintjes” WAV 1440.

Figura 73. Motor propulsor

ESTADO ACTUAL

Estos Motores son los originales, es decir, tienen 41 años de uso, no obstante, fueron

reparados cuantas veces fue necesario y en la actualidad funcionan bien, pero con evidente

pérdida de potencia.

4.2.3.2.- MOTOR DE LA BOMBA DE DRAGADO

La bomba de dragado está accionada por un motor diesel a través de una caja de engranajes

reductores, se trata de un motor marca Blackstone, tipo E SL6-MK2 de 1315 HP a 1000 rpm.

Este sustituyó al motor original, que había perdido potencia y presentaba una serie de

deficiencias.

Figura 74. Motor de dragado




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ESTADO ACTUAL

Este motor presenta buen estado. Sin embargo se nota que en 1985 este Motor reemplazó aloriginal (Blackstone E ZSL8, 1250 HO, 1000 rpm). Las rpm nominal es de 1000 rpm, sin

embargo la bomba se ve obligada a dragar a una velocidad reducida (unas 800 rpm), porque

la caja de cambios (que es la original) está diseñada para trabajar a esas revoluciones, todo

lo cual ocasiona que el motor funcione con menor potencia de la nominal.

4.2.3.3.- BOMBA DE DRAGADO

Características:

Marca IHC SMITH

Tipo Standard.

Capacidad 1,750 lit./seg (2300 m3/seg)

Velocidad 292 RPM

Altura de descarga 10.00 m columna de agua.

La bomba de dragado es accionada por un motor diesel a través de una caja de engranajes

reductores, existiendo entre ellas un acoplamiento. El cuerpo de la bomba es de acero

fundido.

Tanto la bomba de dragado como el motor de accionamiento, se hallan ubicados en la Sala

de Proa, destinada para estos equipos y accesorios.

ESTADO ACTUAL

La bomba de dragado se encuentra en buen estado y, a pesar del intenso trabajo a que ha

sido sometida desde la construcción de la draga, ha sido reparada tantas veces como fue

necesario, sustituyéndole las piezas averiadas y/o desgastadas, así como otras reparaciones.

4.2.3.4.- TUBO DE SUCCIÓN

La draga dispone de un tubo de succión de arrastre, dispuesto a estribor, a través del cual

draga los materiales del lecho marino.

El tubo de succión tiene una longitud de 30.5 m, con un diámetro interior de 700 mm, y en su

extremo hay instalado un cabezal que va entra en contacto con el fondo marino durante el

dragado y permite dragar hasta una profundidad de 22.00 m.




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Figura 75. Tubo de succión

El tubo de succión cuenta con un compensador o amortiguador de oleaje, que permite

arrastrar al cabezal en el fondo submarino irregular con una suspensión casi constante. Se

incorpora en la parte fija de los caballetes, que permiten izar el tubo de succión a los asientos

del barco.

El tubo de succión está compuesto por las siguientes partes principales:

Un cabezal.

Un tubo recto.

Un casquillo giratorio.

Una junta cardánica. Otro tubo recto.

Un tubo corto con brazos de acople al codo de desvío del material dragado hacia la

cántara.

ESTADO ACTUAL

Este tubo de succión, presenta desgaste y averías por los acoplamientos flexibles que

permiten fuga del material dragado, así como deficiencias del cabezal, lo que limita la

producción, por lo tanto, necesita ser reparado a la brevedad posible.

4.2.3.5.- MOLINETES

La draga dispone de los siguientes molinetes:

Molinete del codo del tubo de succión.

Molinete intermedio del tubo de succión.

Molinete del cabezal.

Molinete del ancla delantera.




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Molinete posterior.

Grúa de cubierta.

ESTADO ACTUAL

Estado regular

4.2.3.6.- CÁNTARA

La cántara, que tiene una capacidad de 1,600 m3 (2,560 ton), se vacía a través de 14

válvulas de fondo tipo corredizas, que funcionan en sentido longitudinal del barco,

consistentes en 14 compuertas de fondo, de placas cuadradas de acero, horizontales, de

accionamiento hidráulico, dispuestas en dos filas que, al cerrarse, son presionadas contra uncierre de caucho para evitar la salida del material dragado. Para la descarga del mismo, las

compuertas corren en sentido contrario.

ESTADO ACTUAL:

Con las compuertas de fondo cerradas, existe fuga del material de la cántara durante su

desplazamiento hacia el área de descarga, debido a la deficiente presión que ejercen las

compuertas sobre las empaquetaduras de caucho y al mal estado de dichos elementos de

caucho, dando como resultado un deficiente cierre.

4.2.3.7.- MOTORES AUXILIARES

La draga está equipada con tres (3) grupos electrógenos con motores diesel tipo marino:

Grupo Electrógeno Nº 1: “Detroit Diesel” I 063-7005-67 I; con Generador “Delco” 671.

Ubicado en la Sala de Máquinas.

Grupo Electrógeno Nº 2: “Caterpillar” C 6.6; con Generador “”Leroy Somer” LSMA 46.2

M5-C/4. Ubicado en la Sala de Máquinas. (Los Grupos Electrógenos Nos. 1 y 2,reemplazaron a los originales “Lister” JW 6MA).

Grupo Electrógeno Nº 3: “Perkins”; con Generador “Olympian” GEP 110.




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Figura 76. Grupo electrógeno

ESTADO ACTUAL

Los Grupos Electrógenos Nos 1 y 2, actualmente funcionan satisfactoriamente.

El Grupo Nº 3, se encuentra fuera de servicio.

4.2.4.- EQUIPO DE GOBIERNO

El Equipo de Gobierno es el original, del tipo electro-hidráulico, que da acción a dos palas de

timón ubicadas a popa, y es accionado desde el Puente de Mando.

Figura 77. Equipo de gobierno.

ESTADO ACTUAL

Este equipo se encuentra en buenas condiciones.




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4.2.5.- INSTALACIONES ELÉCTRICAS

Esta nave dispone de una instalación eléctrica de 380 V, 50 períodos.

Los circuitos de alumbrado son de corriente alterna de 220 V. Dos (2) Grupos electrógenos (Detroit Diesel) de tipo marino, producen la corriente

para toda la instalación.

4.2.5.1.- TABLEROS DE DISTRIBUCIÓN

El Tablero principal se sitúa en la cámara de máquinas, totalmente cerrado, con puertas en la

pared posterior.

ESTADO ACTUAL

Se encuentran en estado satisfactorio, no obstante, debido al prolongado tiempo sin revisión y

reparación, presentan algunas deficiencias.

4.2.5.2.- ALUMBRADO ELÉCTRICO

La red de alumbrado eléctrico dispone de corriente alterna de 220 V, lámparas sobre la

cántara, sobre los caballetes, sobre los molinetes y sobre toda la cubierta, a fin de facilitar la

navegación.

La draga dispone de alumbrado en los siguientes espacios:

Cámara de máquinas.

Almacén de la cámara de máquinas.

Cuarto del equipo de gobierno.

Cámara de bombeo.

Almacén de contramaestre. Cuarto de ventilación.

Almacén de provisiones.

Compartimiento de CO2.

Lavandería.

Cocina.

Rancho de Oficiales.

Rancho del Personal.

Camarotes.




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Cuartos de aseo.

Pasillos.

Caseta de mando y de radio.

ESTADO ACTUAL

El alumbrado en las diferentes instalaciones de la draga, es satisfactorio.

4.2.5.3.- PROYECTOR

La caseta de gobierno dispone de un potente proyector situado en el techo con interruptor en

la caseta.

ESTADO ACTUAL

Se encuentra en buen estado.

4.2.6.- CRISTAL ROTATIVO Y PARABRISAS

El limpia-parabrisas se sitúa en la ventana central, delantera, de la caseta de gobierno.

Existe otro limpia-parabrisas situado en la ventana grande, delante del panel de instrumentos

de dragado.

ESTADO ACTUAL

Se encuentran en buen estado.

4.2.7.- SISTEMA DE ALTAVOZ

Esta instalación es destinada para la comunicación entre la caseta de mando y las demás

instalaciones del barco.

ESTADO ACTUAL

Se encuentra en buen estado.

4.2.8.- MANTENIMIENTO

Por diferentes motivos la “Marinero Rivas” no ha ingresado a dique las últimas veces que

estuvo programada, por lo cual tiene una serie de trabajos pendientes, tales como:

Calibración total de planchas del casco (OV) (OM).




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Cambio de algunas planchas del casco con espesor fuera de tolerancia.

Instalación de nuevo juego de ánodos de zinc para protección catódica de la obra viva

del casco e instalaciones conexas.

Instalación de nuevo juego de ánodos de zinc para protección catódica de la cántara.

Inspección y cambio de sellos y bocinas de ejes de cola.

Inspección, rellenado y balanceo de hélices (2).

Inspección de palas de timón (2).

Inspección de cajas para toma de agua.

Arenado y pintado del casco.

ESTADO ACTUAL

Teniendo en cuenta que la Draga no ha sido ingresada a dique en las fechas que

correspondía, es decir, con excesivo tiempo sin mantenimiento, es evidente el deterioro en las

partes visibles, tanto del casco, como de instalaciones varias.

Los trabajos en las partes sumergidas bajo la línea de flotación, arriba indicados, no han sido

efectuados, habiéndose excedido del tiempo técnicamente posible para efectuarlos, en

consecuencia, dichos trabajos, tanto del casco y equipamiento, así como de instalaciones

conexas, deben estar en deficiente o mal estado.

4.2.9.- EQUIPOS E INSTALACIONES AUXILIARES

4.2.9.1.- TANQUES DE COMBUSTIBLE, DE LUBRICANTE Y DE LASTRE

Los tanques de combustible están situados a uno y a otro lado de la cántara.

Los aljibes de agua de lastre se disponen en el pique delantero, el pique de popa y a

babor.

ESTADO ACTUAL

Estos tanques y aljibes se encuentran prestando sus servicios, sin embargo desde hace

bastante tiempo no han recibido el mantenimiento adecuado.

4.2.9.2.- TANQUE DE AGUA POTABLE

La draga dispone de un tanque de agua potable ubicado en la parte posterior del barco, tras

la sala de máquinas.




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ESTADO ACTUAL

Al igual que el tanque de combustible se encuentra prestando sus servicios, sin embargo

desde hace bastante tiempo no han recibido el mantenimiento adecuado.

4.2.9.3.- CAJAS DE CADENAS

Están ubicadas en proa del barco y albergan, ordenadamente, las cadenas de fondeo.

ESTADO ACTUAL

En regular estado

4.2.9.4.- BITAS

Todas las bitas son dobles, soldadas y están ubicadas de la siguiente manera:

Dos (2) sobre el castillo de proa.

Cuatro (4) en la cubierta de popa.

Dos (2) en la cubierta principal y proa.

Dos (2) sobre el castillo de proa.

Dos (2) en la cubierta principal de popa.

ESTADO ACTUAL

Todas presentan buen estado

4.2.9.5.- PESCANTES

Cada uno de los dos botes de salvavidas dispone de un juego de pescantes mecánicos

colocados dentro de la embarcación.

ESTADO ACTUAL

Regular estado de conservación

4.2.9.6.- MEDIOS DE AMARRE, HALADO Y ATRAQUE

En la Cubierta delantera:

Dos (2) cornamusas.

Cuatro (4) puertas de amarre.




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Dos (2) rollos de guía, delante de las cabezas del molinete de proa.

En la cubierta posterior:

Tres (3) puertas de amarre.

Una (1) cornamusa.

ESTADO ACTUAL

Buen estado

4.2.9.7.- VENTANAS Y PORTILLAS

Cubierta Principal:

Cocina: 4 portillas.

Rancho del personal: 4 portillas.

Camarotes del personal: 2 portillas.

Camarotes de Oficiales:

Camarotes de Oficiales: 2 ventanas.

Camarotes del Patrón y 1er. Maquinista: 3 ventanas.

Puertas ext., Baños Patrón y 1er. Maquinista: 1 ojo de buey.

Comedor para Oficiales: 4 ventanas.

Caseta de Mando

Total 18 ventanas: Todas las ventanas de la Caseta de Mando disponen de un marco

metálico, soldado.

ESTADO ACTUAL

Presentan diversas averías, necesitando revisión y mantenimiento.

4.2.9.8.- ALMACENES Y TALLERES

Almacenes:

Un (1) almacén para la cámara de máquinas, situado en el entrepuente de popa.

El (1) almacén de artículos del contramaestre y demás objetos necesarios, se dispone

en el castillo delantero.

Talleres:

Uno (1) en la cámara de máquinas.

Uno (1) en la cámara de bombeo.




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ESTADO ACTUAL

En regular estado de conservación.

4.2.9.9.- PLACAS, LETRAS Y MARCAS DE CALADO

El nombre del barco se encuentra pintado a ambos lados de proa.

El nombre del barco y del puerto de matrícula están pintados sobre la popa.

Las marcas de calado, de letras soldadas, se disponen en proa y popa, a babor y

estribor, escala de decímetros.

ESTADO ACTUAL

Se encuentran en buen estado aunque deben ser repintadas.

4.2.9.10.- CASETA DE GOBIERNO

Es el recinto equipado para gobernar el barco. Y dispone de:

Brújula instalada sobre una plataforma.

Una ventana amplia, delante del puesto de mando que proporciona una visión

conveniente del tubo de succión y de sus caballetes.

Equipos de navegación:

Pupitre para la navegación.

Rueda de timón.

Reflector de la brújula.

Indicador de posición del timón.

Manipulador del proyector.

Radar.

Ecosonda.En el ala de estribor:

Tablero de mando para el tubo de succión.

Panel de instrumentos para la bomba de dragado.

Tablero de mando para la instalación hidráulica.

Asiento para el Capitán del barco.

Cuarto de radio, en la pared posterior.

La caseta comprende también:

Tablero del alumbrado eléctrico de la cubierta.




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Llave de la luz de destellos.

Caja para binocular.

Caja para banderas.

Mesa de cartas con caja para cronómetro.

Sobre el techo de la caseta de mando:

Brújula magnética a reflector.

Brújula magnética standard.

Proyector.

Luces de navegación situadas en las alas de la cubierta de mando.

ESTADO ACTUAL

La mayor parte de estos equipos y accesorios, presenta regular a mal estado, necesitando

una exhaustiva revisión, reparación y/o sustitución.

4.2.9.11.- ANCLAS, CADENAS Y CABLES

A Proa:

Dos (2) anclas en proa, sin cepo.

Dos (2) cadenas de eslabones con contrete, de 32 mm de diámetro.

Una (1) ancla de emergencia, igual las anteriores.

A popa:

Una (1) ancla de popa, sin cepo, de menores dimensiones que las de proa.

Una (1) cadena de eslabones con contrete, de 32 mm de diámetro.

Cables para amarre (Polipropileno): Ubicados en cubierta de proa y de popa.

ESTADO ACTUAL

Buen estado.

4.2.9.12.- EQUIPOS DE SEGURIDAD

El barco está dotado de dos (2) botes salvavidas: Uno a remos y otro a motor (Casco

de fibra de vidrio).

Comprenden la jarcia para ambas embarcaciones y ambos están cubiertos por lona.

Una (1) balsa hinchable.

Ocho (8) boyas con equipo necesario.




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ESTADO ACTUAL

Están ubicadas en su lugar y en buen estado. A la espera de revisión por haber excedido el

tiempo de inspección.

4.2.9.13.- EQUIPO NÁUTICO

Una (1) brújula, instalada sobre el techo de la caseta.

Una (1) brújula, instalada sobre una plataforma.

Un (1) espejo Azimuth.

Un (1) binocular.

Un (1) sextante micrómetro.

Un (1) cronómetro.

Un (1) barómetro.

Dos (2) divisores para mapas hidrográficos.

Una (1) regla paralela de de 16”.

Siete (7) relojes ubicados en las diferentes salas del barco.

Dos (2) pabellones nacionales.

Una (1) bandera de ENAPU.

Un (1) juego completo de pabellones de señales. Un (1) Código Internacional.

Un (1) plomo de mano, con su respectiva cuerda.

Una (1) campana de bronce.

Tres (3) bolas negras de 61 cm de diámetro.

Dos (2) bolas rojas de de 61 cm de diámetro.

Una (1) corneta mecánica de niebla.

Un (1) megáfono.

Dos (2) luces laterales: colores ámbar, roja y verde, eléctricas y a aceite.

Dos (2) fanales tope de palo, ámbar, eléctricos y a Aceite.

Una (1) luz de popa, ámbar, eléctrica y a aceite.

Dos (2) luces de fondeo.

Un (1) juego de luces de dragado.

Un (1) farol de señales.




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ESTADO ACTUAL

La mayor parte de estos elementos, equipos y herramientas, está en mal estado o inexistente.

4.2.10.- EQUIPAMIENTO AUXILIAR

En la sala de máquinas de bombeo existe el siguiente equipamiento auxiliar:

Bomba de sentina.

Bomba de lavado de la Bomba de Dragado.

Bomba independiente de la lucha contra incendios.

Bomba de servicio general.

Bomba de lubrificación.

Bomba de agua refrigerante.

Compresores de aire.

ESTADO ACTUAL

De estos elementos, algunos funcionan precariamente y otros están fuera de servicio.

4.2.10.1.- TUBERÍAS DEL BARCO Y DE LA SALA DE MÁQUINAS

Todos los circuitos de tuberías, se instalan completos, con todos los accesorios,

válvulas de mando, grifos, filtros, manómetros, termómetros, etc., así como con los

colores y distintivos, según el elemento que conducen.

Sirena.

Chimenea.

Pisos.

Dispositivos de elevación.

ESTADO ACTUAL

Funcionan pero con averías que deben corregirse.

4.2.10.2.- DEPÓSITOS

Un (1) aljibe de aceite lubrificante en sala de motores Propulsores.

Un (1) aljibe de aceite lubrificante en la sala de la bomba de dragado.

Dos (2) aljibes de lubrificante de los tubos de codaste.




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Dos (2) aljibes de agua de enfriamiento para los motores propulsores.

Un (1) aljibe de agua de enfriamiento para el motor de la bomba de dragado.

Un (1) tanque colector de aceite, para cada motor principal.

Un (1) tanque de residuos, de los motores principales.

ESTADO ACTUAL

Prestan servicio pero no tienen mantenimiento por largo tiempo.

4.2.11.- INSTALACIÓN HIDRÁULICA

En la cámara de bombeo está el grupo de potencia hidráulica original de la nave. Comprende

un depósito de aceite y los equipos necesarios de filtros, válvulas de seguridad, válvulas de

retención, válvulas mandadas por solenoide, caja de bornes para circuito eléctrico y cuatro

grupos de bombas que se han ido sustituyendo a lo largo de los años.

La bomba hidráulica de emergencia, se destina como bomba de emergencia para abrir las

válvulas horizontales, en el fondo de la cántara. Esta bomba está instalada en la sala de

bombeo, accionada desde el puente de mando.

Figura 78. Equipo hidráulico

ESTADO ACTUAL

Está en regular estado por falta de mantenimiento y repuestos.

4.2.12.- PINTURA Y OTROS MEDIOS DE PROTECCIÓN

Pintura del casco exterior (obra viva)




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Pintura del casco exterior (obra muerta)

Cubierta, instalaciones, equipos, etc.

Pintura exterior del castillo de proa y caseta de popa

Pintura interior del castillo de proa y caseta de popa

Pintura en la sala de máquinas de propulsión

Pintura en la sala de bomba de dragado

Pintura en las demás instalaciones del barco

ESTADO ACTUAL

Todos estos recubrimientos se encuentran en estado precario.

4.2.13.- CONCLUSIONES

Seguidamente incluimos una tabla donde se refleja el estado de conservación de los

elementos principales de la draga a la fecha en la que se realizó la inspección:

ELEMENTO ESTADO ACTUAL

Motores propulsores Bueno (Pérdida de potencia)

Motor de la bomba de dragado Bueno (Pérdida de potencia)

Bomba de dragado Bueno

Tubo de succión Deficiente

Molinetes Regular

Cántara Deficiente

Motores auxiliares Bueno

Equipo de gobierno Bueno

Instalaciones eléctricas Bueno

Tableros de distribución Bueno

Alumbrado eléctrico Bueno

Proyector Bueno

Cristal rotativo y parabrisas Bueno

Mantenimiento Deficiente

Tanque de combustible Deficiente

Tanque de agua potable Deficiente

Caja de cadenas Regular

Bitas Bueno

Pescantes Regular




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Medios de amarre, halado y atraque Bueno

Ventanas y portillas Deficiente

Almacenes Deficiente

Placas, letras y marcas de calado Bueno

Caseta de mando Deficiente

Anclas, cadenas y cables Bueno

Equipos de seguridad Bueno

Equipo náutico Deficiente

Equipamiento auxiliar Deficiente

Tuberías del barco y de la sala de máquinas Deficiente

Depósitos Deficiente

Instalación hidráulica RegularPintura y otros medios de protección Deficiente

Tabla 48. Estado de conservación de los elementos principales de la Marinero Rivas.

Después de haber inspeccionado el Buque Draga “Marinero Rivas” y comprobado su

funcionamiento en el puerto de Salaverry podemos extraer las siguientes conclusiones:

La draga tiene una antigüedad de 41 años durante los cuales ha estado realizando

trabajos continuos, excepto en los periodos de reparaciones y mantenimiento, por lo

que ha superado ampliamente su periodo de vida útil. Debido a su antigüedad la tecnología original de la draga es obsoleta y de difícil

modernización.

Actualmente presenta un precario estado operativo y de conservación, tanto de la

estructura principal del casco como de de los equipos e instalaciones

complementarias, lo que conlleva un bajo rendimiento.

Para que pueda seguir trabajando algunos años más, siempre con bajo rendimiento,

necesita urgentes reparaciones y mantenimiento periódico

Debido a su antigüedad no se puede efectuar una rehabilitación total por lo que debeplantearse su desmantelamiento a corto plazo.

4.2.14.- RECOMENDACIONES

En consecuencia, de acuerdo al análisis realizado en el presente Informe Técnico, se realizan

las siguientes recomendaciones:




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Realizar una urgente revisión en dique de la draga y efectuar las reparaciones

necesarias que permitan a la draga seguir trabajando, aunque sea con bajos

rendimientos y en situación precaria hasta que se decida e implemente su sustitución.

Cuando se disponga de una solución alternativa, bien sustituyéndola por una nueva

draga moderna y de mayores rendimientos, o bien acudiendo al mercado internacional

de dragas cada vez que se requiera realizar un dragado, se recomienda proceder al

desmantelamiento de la draga porque sus costes de operación, reparación y

mantenimiento la hacen ineficiente y no se recomienda que siga en funcionamiento

aunque sea de forma complementaria a la nueva solución que se decida.




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4.3.- DRAGA GRUMETE ARCINIEGA

La draga “GRUMETE ARCINIEGA”, es propiedad de la Empresa Nacional de Puertos S.A.

(ENAPU S.A.), dependiente del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de la Repúblicadel Perú.

Figura 79. Draga Grumete Arciniega.

Se trata de una draga estacionaria de corte y succión, con descarga por tubería, construida

en los Astilleros del Servicio Industrial de la Marina – Callao (SIMAC) en 1992.

4.3.1.- CARACTERISTICAS GENERALES:

Tipo Draga Estacionaria de Corte y Succión, con descarga por

tuberías CZ-500.

Matricula CO-010412-PM

Año de construcción 1992

Casco Acero Naval

Superestructura Acero NavalMotor de Dragado CAT. 775 HP, 1800 RPM, 4 tiempos, turbo, tipo 3508 DI-

TA.

Motor Auxiliar CAT. 380 HP, 1800 RPM, Serie 67B10124, tipo 3506 DI-

T (Sist. Hidr. y Grup. Electr.).

Cortador 150 HP (eje) cuchillas para suelos medio duros, suaves y

conglomerados.

Capacidad de Combustible 56.70 m3

Capacidad Agua Dulce 6.00 m3




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Pontones Draga 2 laterales popa estribor y babor: 8.00x2.50x2.30m.

2 laterales proa estribor y babor: 14.00x2.30x2.30m.

1 central principal: 15.00x3.30x2.30xm.

Profundidad de Dragado 12.0 m. en ángulo de 45º.

Capacidad de Descarga 2,500 a 2,800 m3/h (mezcla) con un peso específico de

1,200 kg/m3.

Tubería de Descarga Diámetro 0.5 m. longitud total 1,000 m, de los cuales,

500 m. tienen sistema de flotación (flotadores y rótulas

para tubería).

Puntales (02) Diámetro 0.509 m, largo 17.550 m.

Máxima velocidad de corriente

en operación de dragado 3.0 m/seg.

Máxima altura de ola en

operación de dragado 0.45 m.

4.3.2.- DIMENSIONES PRINCIPALES:

DIMENSI N metros

Eslora total 36.00

Eslora Casco 21.95Manga 08.45

Puntal 02.30

Calado Aprox. 1.70

TONELAJE Tm

TRB 173.49

TM Deducible 155.13

Tabla 49. Dimensiones principales de la Grumete Arciniega

4.3.3.- EQUIPO MECÁNICO

4.3.3.1.- MOTOR AUXILIAR

Es un motor CATERPILLAR tipo 3506 DI-T, serie 67B10124 de 380 HP de potencia, 1,800

rpm.

ESTADO ACTUAL




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Se encuentra en deficiente estado por falta de mantenimiento presentando pérdida de

potencia.

4.3.3.2.- MOTOR DE LA BOMBA DE DRAGADO

La bomba de dragado es accionada por un motor diesel a través de una caja de engranajes

reductores. Según su placa original es un motor de cuatro tiempos marca CATERPILLAR con

una potencia de 775 HP, a 1,800 rpm.

ESTADO ACTUAL

En precarias condiciones, habiendo perdido eficiencia debido a falta de mantenimiento.

4.3.3.3.- BOMBA DE DRAGADO

La Bomba de Dragado es accionada por un Motor Diesel a través de una caja de engranajes

reductores, existiendo, entre ellas, un acoplamiento. El cuerpo de la bomba es de acero

fundido. Tanto la Bomba de Dragado como el motor de accionamiento, se hallan ubicados en

la sala destinada para estos equipos y accesorios.

ESTADO ACTUAL

Está operativa pero con limitaciones por bajo rendimiento.

4.3.4.- INSTALACIONES ELÉCTRICAS

Los circuitos de alumbrado son de corriente alterna de 220 V, un grupo electrógeno de tipo

marino, produce la corriente para toda la instalación.

ESTADO ACTUAL

Están en regular estado.

4.3.4.1.- TABLEROS DE DISTRIBUCIÓN

El Tablero principal se sitúa en la cámara de máquinas, totalmente cerrado, con puertas en la

pared posterior.

ESTADO ACTUAL

Está en regular estado.




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4.3.4.2.- ALUMBRADO ELÉCTRICO

La red de alumbrado eléctrico dispone de corriente alterna de 220 V, con lámparas sobre la

cántara, sobre los caballetes, sobre los molinetes y sobre toda la cubierta, a fin de facilitar lanavegación.

Existe alumbrado en los siguientes espacios:

Cámara de máquinas.

Almacén de la cámara de máquinas.

Cámara de bombeo.

Almacén de contramaestre.

Cuarto de ventilación.

Almacén de provisiones.

Cocina.

Camarotes.

Cuartos de aseo.

Caseta de mando y de radio.

ESTADO ACTUAL

En buen estado.

4.3.4.3.- PROYECTOR

La draga dispone de un potente proyector colocado en el techo de la caseta.

ESTADO ACTUAL

Está en regular estado.

4.3.5.- CRISTAL ROTATIVO Y PARABRISAS

El limpia-parabrisas se sitúa en la ventana central, delantera, de la caseta de gobierno.

ESTADO ACTUAL

Se encuentra en regular estado.




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4.3.6.- MANTENIMIENTO

La fecha de ingreso a dique para reparaciones ha vencido sobradamente, por lo que no se

han efectuado los siguientes importantes trabajos:

Calibración de planchas de los pontones de flotación.

Cambio de algunas planchas, de haber sido necesario.

Instalación de nuevo juego de ánodos de zinc para protección catódica de los

pontones de flotación.

Mantenimiento de las cajas de toma de agua.

Arenado y pintado de acuerdo a normas establecidas.

ESTADO ACTUAL

Al haberse sobrepasado ampliamente la fecha de ingreso a dique no se ha realizado los

trabajos de mantenimiento requeridos.

4.3.7.- EQUIPOS E INSTALACIONES AUXILIARES

4.3.7.1.- TANQUE DE COMBUSTIBLE

ESTADO ACTUAL


4.3.7.2.- TANQUE DE AGUA POTABLE

ESTADO ACTUAL


4.3.7.3.- CAJAS DE CADENAS

ESTADO ACTUAL

En buenas condiciones.

4.3.7.4.- BITAS

ESTADO ACTUAL




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Se encuentran en buen estado.

4.3.7.5.- MEDIOS DE AMARRE, HALADO Y ATRAQUE

Cornamusas, Rollos de guía, puntales, etc.

ESTADO ACTUAL

Se encuentran en regular estado.

4.3.7.6.- ALMACENES

La draga cuenta con un almacén para la cámara de máquinas y otro para artículos del

contramaestre y demás objetos necesarios.

ESTADO ACTUAL


4.3.7.7.- PLACAS, LETRAS Y MARCAS DE CALADO

ESTADO ACTUAL

El nombre de la draga, del puerto de matrícula y las marcas de calado presentan buenas

condiciones.

4.3.7.8.- CASETA DE MANDO

Es el recinto equipado para gobernar la draga y contiene los siguientes elementos principales:

Brújula está instalada sobre una plataforma

Una ventana amplia, delante del puesto de mando, proporciona una visión

conveniente del tubo de succión y de sus caballetes

Tablero de mando para el tubo de succión

Panel de instrumentos para la bomba de dragado

Tablero de mando para la instalación hidráulica

Asiento para el Capitán del barco

Cuarto de radio, en la pared posterior

Tablero del alumbrado eléctrico de la cubierta

Llave de la luz de destellos




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Caja para binocular

Caja para banderas

Mesa de cartas con caja para cronómetro

ESTADO ACTUAL

Se encuentran en regulares condiciones.

4.3.7.9.- EQUIPO NÁUTICO

Una (1) brújula, instalada sobre el techo de la caseta

Un (1) binocular

Un (1) sextante micrómetro

Un (1) cronómetro

Un (1) barómetro

Dos (2) divisores para mapas hidrográficos.

Una (1) regla paralela de de 16”

Dos (2) pabellones nacionales

Una (1) bandera de ENAPU

Un (1) juego completo de pabellones de señales

Un (1) Código Internacional

Un (1) plomo de mano, con su respectiva cuerda

Una (1) campana de bronce

Un (1) megáfono

Dos (2) luces laterales: colores ámbar, roja y verde, eléctricas y a aceite

Dos (2) fanales tope de palo, ámbar, eléctricos y a aceite

Una (1) luz de popa, ámbar, eléctrica y a aceite

Dos (2) luces de fondeo

Un (1) juego de luces de dragado

Un (1) farol de señales

ESTADO ACTUAL





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4.3.8.- EQUIPAMIENTO AUXILIAR

4.3.8.1.- SALA DE MÁQUINAS DE BOMBEO

En la sala de máquinas de bombeo existe el siguiente equipamiento auxiliar:

Bomba de lavado de la Bomba de Dragado.

Bomba independiente de la lucha contra incendios.

Bomba de servicio general.

Bomba de lubrificación.

Bomba de agua refrigerante.

Compresores de aire.

ESTADO ACTUAL

Se encuentran en deficiente estado.

4.3.8.2.- TUBO DE SUCCIÓN

La draga dispone de un tubo de succión, con un diámetro interior de 500 mm., con un cabezal

en su extremo a través del cual draga materiales del lecho marino.

ESTADO ACTUAL

Se encuentra en deficiente estado.

4.3.8.3.- TUBO DE DESCARGA

La tubería de descarga tiene un diámetro de 0.5 m. y una longitud total de 1,000 m., de los

cuales, 500 m. tienen sistema de flotación (flotadores y rótulas para tubería) que pueden

apreciarse en las siguientes fotografías:




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Figura 80. Tubo de descarga.

Como puede observarse en las siguientes fotografías las tuberías presentan numerosas

fugas.

Figura 81. Fugas en el tubo de descarga.

ESTADO ACTUAL

Se encuentra en deficiente estado por falta de mantenimiento.

4.3.8.4.- TUBERÍAS DEL BARCO Y DE LA SALA DE MÁQUINAS

Todos los circuitos de tuberías se encuentran completos, con todos los accesorios, válvulas

de mando, grifos, filtros, manómetros, termómetros, etc., así como con los colores y

distintivos, según el elemento que conducen.

ESTADO ACTUAL

Están completos y en regular estado.




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4.3.9.- INSTALACIÓN HIDRÁULICA

En la cámara hay instalado un grupo de potencia hidráulica.

ESTADO ACTUAL


4.3.10.- PINTURA Y OTROS MEDIOS DE PROTECCIÓN

La draga cuenta con los siguientes medios de protección:

Pintura de pontones de flotación exterior (obra viva).

Pintura de pontones de flotación exterior (obra muerta). Pintura de cubierta, instalaciones, equipos, etc.

Pintura exterior del castillo habitable.

Pintura en la sala de bomba de dragado.

Pintura en las demás instalaciones del barco.

ESTADO ACTUAL

Se encuentra en precario estado.

4.3.11.- ESTADO DE CONSERVACIÓN

La fecha de ingreso a dique para reparaciones ha vencido sobradamente, por lo que no se le

ha efectuado los siguientes importantes trabajos:

Calibración de planchas de los pontones de flotación.

Cambio de algunas planchas, de haber sido necesario.

Instalación de nuevo juego de ánodos de zinc para protección catódica de los

pontones de flotación.

Mantenimiento de las cajas de toma de agua.

Arenado y pintado de acuerdo a normas establecidas.

Seguidamente incluimos una tabla donde se refleja el estado de conservación de los

elementos principales de la draga a la fecha en la que se realizó la inspección:




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ELEMENTO ESTADO ACTUAL

Tanque de combustible Regular

Tanque de agua potable Regular

Caja de cadenas Bueno

Bitas Bueno

Medios de amarre, halado y atraque Regular

Almacenes Regular

Placas, letras y marcas de calado Bueno

Caseta de mando Regular

Anclas, cadenas y cables Regular

Equipo náutico Regular

Bomba de dragado RegularTubo de succión Deficiente

Tubo de descarga Deficiente

Instalaciones eléctricas Regular

Tableros de distribución Regular

Alumbrado eléctrico Bueno

Proyector Regular

Cristal rotativo y parabrisas Regular

Motor de la bomba de dragado Deficiente

Motor auxiliar Deficiente

Equipamiento auxiliar Deficiente

Tuberías del barco y de la sala de máquinas Regular

Instalación hidráulica Regular

Pintura y otros medios de protección Deficiente

Tabla 50. Estado de conservación de los elementos principales de la Grumete Arciniega.

4.3.12.- CONCLUSIONES

Habiendo inspeccionado la Draga “Grumete Arciniega” en el puerto de Salaverry, se ha

llegado a las siguientes conclusiones:

La draga acumula 21 años de trabajo continuo, con un deficiente y casi nulo

mantenimiento, por lo que el estado operativo y de conservación que presenta, tanto la

estructura principal, como los equipos e instalaciones complementarias es deficiente

Como consecuencia de lo anterior la draga presenta un bajo rendimiento de

producción.




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Dada la antigüedad de la draga, sus características y las necesidades de dragado

existentes en el litoral peruano y sobretodo en zonas de difícil acceso para dragas más

grandes, es conveniente realizar las reparaciones necesarias para mejorar el

rendimiento de la draga y conseguir prolongar su vida útil.

4.3.13.- RECOMENDACIONES

Dada la antigüedad y características de la draga Grumete Arciniega consideramos que puede

seguir trabajando siendo complementaria con la adquisición por parte de ENAPU de una

draga moderna o con el trabajo puntual de dragas internacionales, ya que este tipo de dragas

por sus grandes calados y escasa maniobrabilidad no pueden dragar en espacios reducidos o

de poco calado dentro de los puertos, por lo que para dichos trabajos resulta muy operativauna draga estacionaria como la Grumete Arciniega.

En consecuencia, se recomienda realizar y aplicar un urgente plan de mantenimiento de la

draga Grumete Arciniega y considerar la posible modernización de alguno de sus equipos, a

fin de que pueda prestar sus servicios durante algunos años más en mejores condiciones

operativas.

Seguidamente incluimos una estimación de los costos de modernización de la draga:

ELEMENTOS Costo (US$)Varada/botadura y estadías en seco 13,000Limpieza y pintado del casco 15,000Renovar ánodos 2,000Limpieza de tanques 1,000Reparar cortador 4,000Repara tubería de succión y de descarga 20,000Reparar bomba de dragado 60,000Reparar válvulas del sistema de dragado 8,000Reparar winches de traveles y spuds 30,000

Limpieza y pintado de obra muerta 12,000Revisión de válvulas de fondo y descargas 1,000Reparación de tuberías de servicios generales 15,000Reparación sistema hidráulico 30,000Reparación motor de la bomba de dragado 120,000Reparación general motor auxiliar CAT 3506 80,000Reparación instalación eléctrica y generador 35,000Reparación elementos consola de dragado 15,000Reparación bombas circuitos servicios generales 10,000Sustitución de cables de traveles, escala y spuds 8,000Varios 40,000

TOTAL 519,000




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5.- NUEVA DRAGA

Según hemos visto anteriormente se hace necesario sustituir la draga Marinero Rivas por otra

más moderna y de mayor capacidad, bien sea mediante compra por parte de ENAPU de unanueva draga o acudiendo puntualmente al dragados contratando dragas del mercado

internacional.

5.1.- CONDICIONES GENERALES

La elección del tipo de draga más adecuado depende de toda una serie de factores, de entre

los que se encuentran las condiciones del emplazamiento (factores marítimos y

meteorológicos, tipo de sedimento, profundidad de dragado, tráfico marítimo, distancia al

punto de vertido, entre otros), el tipo de obra, el volumen a dragar, el grado de contaminación

del material y el factor económico.

Los terrenos a dragar pueden ser de naturaleza muy diversa, desde rocas duras hasta

fangos, por lo que el comportamiento frente a la excavación, al transporte y al vertido es

diferente en cada caso. La naturaleza del material a dragar condiciona pues en gran medida

la draga y la técnica de dragado utilizada.

La variedad de equipos y métodos de dragado es muy extensa, siendo lo más usualclasificarlos según el método utilizado para la excavación del material en dragas mecánicas o

hidráulicas. Dentro de la gran variedad de equipos de dragado existentes, algunos de ellos se

han especializado en una de las tres fases de operación (excavación, transporte o vertido),

pero otros son capaces de realizar todo el conjunto de la operación sin necesitar equipos o

instalaciones auxiliares. La siguiente figura se muestra los principales equipos de dragado

existentes en la actualidad.




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Figura 82. Principales equipos de dragado

Según hemos fijado en apartados anteriores la nueva draga deberá cubrir las siguientes

necesidades principales:

Ámbito de dragado: desde el litoral central de Chile hasta el litoral norte de Ecuador.

Profundidad de dragado: entre 5 y 20 metros.

Tipo de material a dragar: arenas, limos y arcillas suaves.

Volumen de dragado anual: entre 3 y 4 millones de metros cúbicos al año.

A la vista de estas necesidades descartamos las dragas mecánicas y nos centramos en las

hidráulicas por su mayor rendimiento.

5.2.- DRAGAS HIDRÁULICAS

De forma general, las dragas hidráulicas son más eficientes que las dragas mecánicas

gracias a su sistema de dragado continuo. En contrapartida, el sistema obliga a diluir el

sedimento, obteniendo una pulpa de densidad menor.

En general, el dragado por succión es un método útil cuando los materiales a dragar son

sedimentos sueltos, arenas, gravas o arcillas blandas, no siendo adecuadas en terrenos

duros o compactos, porque la corriente creada por las bombas de succión no es capaz de

disgregar y arrastras tales productos, ni en terrenos fangosos, por la dificultad de decantar el

material al salir por la tubería de vertido. Para solucionar el problema de los terrenos

resistentes, aparecieron las dragas cortadoras que analizaremos a continuación. Por otro




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lado, en las dragas más modernas de succión en marcha se utilizan desgasificadores que

permiten extraer la cantidad máxima posible de los gases que contienen los fangos densos y

que crean problemas de cavitación en diversos elementos del equipo de la draga, sobre todo

en las bombas de dragado y re impulsión, así como en las tuberías.

Cuando se draga en terrenos fangosos lo más adecuado es navegar con velocidad de

arrastre reducida, alrededor de 1 Kn y con una velocidad de unos 3,50 m/sg. Para la

velocidad de la bomba de dragado. También es conveniente no utilizar inyección de agua en

el cabezal para no dispersar el fango, lo que produciría una mezcla más pobre.

Las dragas hidráulicas se distinguen en dragas estacionarias o en marcha. Los diferentes

equipos existentes en la actualidad son los siguientes:

Dragas estacionarias:

o Draga de succión estacionaria

o Draga cortadora o “cutter”

o Draga dustpan

o Draga autoportante

Dragas en marcha:

o Draga de succión en marcha o de arrastre

5.2.1.- Dragas de succión en marcha o de arrastre

5.2.1.1.- Características principales

Una draga de succión en marcha es una embarcación autoportante y autopropulsada, de

dimensiones variables, diseñada para dragar de forma continua elevados volúmenes de

material de una forma sencilla y económica, y admitiendo condiciones marítimas adversas. El

material es aspirado por un tubo dotado en su extremo de un cabezal de succión. A bordo dela embarcación se instala una bomba que crea el vacío necesario en el cabezal para poner en

suspensión los materiales sueltos en el agua, y se aspira la mezcla agua-material que se

almacena en la cántara de la propia draga. La siguiente figura muestra las fuerzas principales

que actúan sobre una draga de succión en marcha.




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Figura 83. Fuerzas principales sobre una draga de succión en marcha.

Durante el proceso de dragado, el barco sigue en movimiento, aunque a una velocidad muy

inferior a la de crucero. El material aspirado se vierte en la cántara, donde los sólidos

decantan hacia el fondo y el agua que queda por encima se va evacuando a través de un

dispositivo de rebose. En la siguiente figura. se puede observar la cántara de una draga de

succión.

Figura 84. Cántara de una draga de succión.

La capacidad necesaria de la cántara dependerá del trabajo a realizar, pudiendo variar desde

los 1.000 hasta los 38.000 m3. Una de las grandes ventajas de este tipo de dragas es la

posibilidad de transportar el material dragado a grandes distancias. La descarga del material




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puede realizarse por apertura del fondo o por bombeo. En caso de no poder llegar hasta la

zona de vertido debido al calado de la embarcación, el vertido sólo podrá hacerse mediante

tubería.

Las dragas de succión están principalmente diseñadas para dragar terrenos blandos, no

demasiado compactos ni cohesivos, como fangos, arcillas blandas, arenas y ciertas gravas.

En casos extremos, se puede instalar un montaje de dientes en el cabezal aspirador y un

sistema de chorro para poder dragar materiales más resistentes. Las aplicaciones de las

dragas de succión en marcha son muy numerosas, pudiéndose utilizar tanto en dragados de

mantenimiento de canales o puertos, donde a causa del tráfico o de las condiciones marítimas

no es recomendable el uso de dragas hidráulicas estacionarias, como en alimentaciones de

playas.

Estos equipos son los mejor preparados para resistir condiciones marítimas adversas,

estando diseñadas para trabajar principalmente en mar abierto.

Durante los últimos años se ha diseñado una gran variedad de buques de esta categoría, por

lo que la definición de unas condiciones mínimas puede resultar un tanto ambigua. Sin

embargo, en términos generales, las dragas de succión en marcha suelen trabajar entre 4 y

50 m de profundidad, según el tamaño de la draga, con velocidades máximas de navegación

de 17 nudos.

La característica fundamental del dragado hidráulico es el empleo de la bomba de succión, y

todas las variantes de estos equipos derivan en la forma de transportar el producto, el empleo

de equipos complementarios para la disgregación del terreno, y la forma de facilitar la

absorción de los productos por la corriente producida por las bombas.

Las dragas de arrastre son el gran adelanto y perfeccionamiento de la tecnología portuaria,

que ha permitido dominar las obras situadas en mar abierto. El volumen de producciónobtenido con estos equipos es muy elevado. El desarrollo de estos equipos ha revolucionado

la industria del dragado con una gran reducción de los costes de dragado. Hoy en día, las

operaciones de dragado europeas están dominadas por estos equipos.

5.2.1.2.- Sistema de trabajo

Cuando la draga de succión llega a la zona de trabajo, se arría el equipo de succión con la

ayuda de grúas de sujeción y se pone el extremo del tubo en contacto con la capa de material

a dragar. Se succiona el material a medida que la draga va avanzando lentamente hasta




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llenar la cántara. En ese momento, se vuelve a introducir el equipo de succión dentro del

barco y se desplaza la draga hasta la zona de vertido.

Dependiendo del material a dragar varían, tanto el sobre dragado que hay que dar para dejarun calado correcto como la velocidad de dragado (entre 0 y 2 kn).

Cuando es un dragado de fondo uniforme, la draga va dragando en pasadas, lo más paralelas

posibles y de más longitud, para de este modo evitar los virajes que, por lo general,

interrumpen el dragado y reducen los rendimientos. En cada pasada el cabezal de la draga,

para el tipo y porte de draga de succión en marcha que se propone, va haciendo un surco de

aproximadamente el ancho del cabezal y una profundidad media por pasada que puede

oscilar entre 10 y 70 cm., dependiendo del material a dragar (arcillas, arenas o fangoslimosos).

5.2.1.3.- Métodos de vertido

La descarga del material se puede efectuar por apertura del fondo o por bombeo. En el primer

caso, el material se vierte en el mar o en un botadero, abriendo la cántara a través de una

compuerta o de una charnela. Este método es el que se suele utilizar en trabajos de

conservación. En cambio, cuando se quiere verter el material en la costa, se pone el material

almacenado en suspensión a través de una bomba, y se impulsa hacia tierra a través de una

tubería, como se hace por ejemplo en el caso de regeneraciones de playas.

El tiempo de descarga por vertido de fondo de la draga es una operación rápida y que suele

tener una duración de pocos minutos. El vertido por fondo no puede realizarse en condiciones

someras si la apertura de la cántara es por compuerta, puesto que se requiere un calado

adicional de seguridad. Así, suponiendo un calado mínimo de 5 m para la draga en plena

carga, se requiere una profundidad adicional de 1.5 a 2 m para la apertura de las compuertas.

Si por el contrario el vertido se realiza por bombeo, debe computarse el tiempo de anclaje,

conexión de la tubería de vaciado, desconexión y desanclaje. El vertido por tubería puede ser

directo o por tramos. En el primer caso (modelos “rainbow” o “sidecasting”) la pulpa no suele

alcanzar más de 100 m de distancia. Este método se utiliza cuando se quiere restaurar el

terreno de detrás de un dique o cuando la draga se puede acercar suficientemente a la zona

de vertido y verter directamente el material. La siguiente figura muestra dos casos de dragas

de succión en marcha que descargan el material por bombeo con el modelo “rainbow”.




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Figura 85. Dragas de succión vertiendo el material mediante impulsión con el

En el segundo caso, las tuberías pueden ser flotantes o sumergidas. Las tuberías sumergidas

suelen ser de acero y tienen diversas ramificaciones que permiten realizar el vertido en

puntos diferentes consiguiendo así una mejor distribución del material.

Las tuberías flotantes deben ser suficientemente resistentes y flexibles para poder resistir

tanto las presiones internas como las del oleaje.

Figura 86. Draga descargando el material a través de una tubería flotante.

5.2.1.4.- Bombas de dragado

El número de bombas necesarias para succionar el material suele ser de 1 ó 2 unidades por

buque, con una potencia que puede llegar a los 2.500 o 3.000 KW por unidad. En la

actualidad las bombas de succión se incorporan cada vez más en el tubo de succión, es decir

sumergidas, puesto que con ello se permite dragar a mayores profundidades sin disminuir la

capacidad de succión, se obtiene un mayor peso específico de la mezcla y por último, se

consigue una mayor uniformidad en el proceso de succión, sin embargo consideramos que




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este sistema es adecuado para dragas que trabajan a grandes profundidades, y como en

nuestro caso no dragaremos a más de 25 m. de profundidad creemos preferible ubicar la

bomba de dragado dentro del casco para que nos pueda servir también como bomba de re

impulsión (booster); en consecuencia creemos más económico y eficiente sobredimensionar

la potencia de la bomba sobre el teórico, que poner, en caso de dragas medianas, una bomba

de succión en el tubo de arrastre, que es caro de ejecución y de mantenimiento.

Asimismo es muy importante un buen diseño de la bomba de dragado: carcasa, impulsor,

forros, etc., con lo que obtendremos una eficiencia superior, menos desgastes y no se

producirán las temidas cavitaciones.

La eficiencia de succión de la bomba de dragado depende de la velocidad de la mezcla, laprofundidad del dragado, la profundidad de ubicación de la bomba, el diámetro de la tubería y

el tipo de terreno a dragar.

En la práctica, la draga será utilizada en una gran variedad de condiciones, por lo que el

punto óptimo de posición de la bomba variará según el caso. Sin embargo, lo habitual es

ubicar la bomba más profunda de lo necesario u óptimo para disminuir el riesgo de cavitación

de la misma y su consiguiente parada. El resultado final es una mayor uniformización del

proceso de dragado.

5.2.1.5.- Elementos de control en la tubería de succión

El tubo de succión es una tubería articulada que suele ser de acero o de goma reforzada, o

de alguna de sus variantes tales como elementos de poliuretano o placas de óxido de

aluminio, quedando expuesta a una vida útil variable en función de la pulpa a dragar.

Generalmente el tubo de succión de arrastre es articulado por uno o dos “cardams” y una o

dos trócolas giratorias, permitiéndole una articulación tridimensional. En los cardams lleva

manguitos flexibles de goma reforzados.

La tubería de succión por arrastre incorpora indicadores de ángulos de la tubería en tres

dimensiones; también lleva colocado cerca del cabezal los sensores de profundidad del

cabezal y de los tramos intermedios del tubo.

Todos estos equipos son electrónicos, aunque también dispone de equipos mecánicos de

control en profundidad por si falla la electrónica.




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Lo que está totalmente en desuso son los medidores de profundidad neumáticos.

Los equipos de medición de la concentración de material (sistema radioactivo) y el medidor de

caudal y velocidad de la mezcla van incorporados en la tubería de descarga de la bomba dedragado. También llevan montados medidores de velocidad de la mezcla en las tuberías de

los canales de descarga y medidor de vacío en la succión.

En la cántara de la draga se instalan normalmente ocho medidores de decantación del

material, que son necesarios para el cálculo de la carga que va teniendo la cántara durante el

llenado.

5.2.1.6.- Cabezales

La elección del cabezal de dragado dependerá del tipo de material a dragar, existiendo un

gran abanico de posibilidades que van desde la simple extensión de la tubería hasta

elementos más complejos a los que se les incorpora elementos auxiliares para favorecer la

suspensión o disgregación del sedimento en el fondo y aumentar la densidad de la pulpa. El

cabezal tiene cierta libertad de movimiento en el plano vertical, de forma que puede adaptarse

a la capa de terreno a dragar. En la siguiente tabla se resumen los tipos más comunes de

cabezales y sus aplicaciones, y en la figura se muestra un cabezal de tipo californiano.

TIPO APLICACIÓN

Fruhling Arcillas blandas y arenas sueltas

Sedimento Sedimentos

Californiano Arenas compactas

Venturi Arenas

Inyector de agua Arenas compactas y arcillas de dureza media

Activa Arcillas duras, compactas y de dureza media

Tabla 51. Diferentes tipos de cabezales y su aplicación.




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Figura 87. Esquema y fotografía de un cabezal californiano.

Por el cabezal de la draga se inyecta agua a presión para disgregar el material compacto,adicionalmente se disponen dientes para ayudar a la corriente creada por el vacio de la

bomba de dragado. Normalmente la presión de inyección de agua oscila, para este porte Las

partes inferior y laterales de la parte fija del cabezal se recubren con piezas de material anti

desgaste. En la parte móvil se adaptan porta dientes, que pueden ser de pico, para dragar en

terrenos duros o compactos, o de tipo pala (chisel) para dragar en terrenos arcillosos. La

parte móvil del cabezal puede ir “loca” o controlada por cilindros hidráulicos para que siempre

esté en contacto con el fondo a dragar. En su parte fija el cabezal tiene unas entradas de

agua para el desahogo controladas desde el mando del operador.

Finalmente, en la boca de succión lleva una rejilla de redondos de acero para impedir que

entren obstáculos en el tubo de succión; la rejilla es de una malla de 250x250m.m.

Las dragas de succión en marcha habituales dragan hasta un material de <=50 S.P.T

5.2.1.7.- Sistemas de control de las operaciones de dragado.

Para controlar todo el ciclo de dragado, estas dragas disponen de un sistema de control queconsta de:

Sistema de posicionamiento de la draga; normalmente GPS combinado con

girocompás.

Sistema de control de posición del cabezal, a través de sensores de posición ya

explicados en el apartado anterior.

Compensador de oleaje, para que el cabezal de succión vaya pegado al fondo

independientemente de la altura de ola durante el dragado. La carrera del cilindro del




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compensador nos marca la altura de ola máxima para el dragado (en la draga que

proponemos es de 2,5m.)

Sistema de control de velocidad de la mezcla de agua y material dragado.

Sistema de control de concentración de la mezcla de agua y material dragado.

Sistema de control de calado de la draga.

La información obtenida se suministra por un sistema automático PLC (ordenadores de la

draga) que dan toda la información necesaria al piloto y al dragador y quedan plasmadas en

las diferentes pantallas de control de que disponen, almacenando todos los parámetros que

incurren en el proceso de dragado.

En las pantallas de los ordenadores se les presentan al piloto y al dragador el plano de lazona de dragado con los trazados que va haciendo la draga durante el dragado, y así mismo

se refleja un diferencial de profundidades que van cambiando de color según se vaya

dragando (sistema matrix).

5.2.1.8.- Sistema de rebose de la cántara.

Las dragas del porte de la que proponemos en este estudio deben incorporar un desagüe a

proa de la cántara para controlar el llenado de la cántara aliviando agua (overflow) cuando

sea necesario. El desagüe es regulable mediante un pistón hidráulico que se opera desde el

puente de gobierno.

5.2.2.- Dragas cortadoras (“Cutter”)


Este tipo de draga es una mejora directa de la draga de succión estacionaria, que incorpora

además un dispositivo disgregador del terreno montado en el extremo del tubo de succión.

Las dragas cortadoras son dragas estacionarias, es decir que no se desplazan conforme

realizan el dragado. El cabezal cortador permite trabajar sobre materiales más cohesivos y

con una resistencia al corte superior que los permitidos con el resto de dragas hidráulicas.

Este cabezal giratorio disgrega el material y succiona la pulpa mediante un sistema de

bombeo. Para optimizar el proceso, el cabezal cortador debe situarse próximo a la zona

donde la bomba absorbe la pulpa.

El sistema está colocado sobre una pontona sin capacidad de propulsión que dispone de una

escala de dragado en uno de sus extremos. La escala está anclada lateralmente por medio de




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dos anclas, y en su extremo se encuentra el cabezal cortador. La pontona se fija con dos

pilones situados en el extremo contrario a la escala, uno de anclaje y otro de avance, que le

permitirán el movimiento longitudinal, y dos anclas de giro laterales para desplazarse

transversalmente.

Figura 88. Esquema de una draga de succión con cabezal cortador.

El material aspirado puede verterse en gánguiles que se sitúan en los laterales de la pontona

o, como es más frecuente, trasladarlo directamente a través de una tubería flotante osumergida hasta la zona de deposición.

El campo de aplicación de estas dragas es muy amplio, pudiéndose emplear para la

restauración de terrenos, para realizar rellenos, para excavar trincheras, canales y dársenas

en terrenos vírgenes, pero siempre en zonas abrigadas. Estos equipos son muy sensibles a la

acción del oleaje, por lo que no pueden actuar demasiado lejos de la costa. Esto favorece que

el vertido del material pueda realizarse directamente a través de tuberías, dada la proximidad

de la zona de vertido. Por otro lado, las dragas cortadoras permiten obtener superficies decorte precisas siguiendo un perfil predeterminado.

Las profundidades alcanzadas con estos equipos no son muy elevadas, oscilando

generalmente entre 1 y 30 m, pero dado el tipo de trabajos que efectúan, raramente necesitan

operar a profundidades mayores.

El ritmo de producción depende del diámetro de la tubería de succión, que varía entre 150 y

1,100 mm., y de la capacidad de corte de la cabeza cortadora, que suele tener una potencia

entre 15 kw y 9,000 kw.




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Debido a sus costes de instalación y movilización, las dragas cortadoras se utilizan cuando

hay grandes volúmenes a dragar. Sin embargo, debido a la elevada producción obtenida por

estos equipos, el coste por metro cúbico dragado e impulsado es el más económico de todos.

Su gran eficiencia hace que las dragas cortadoras sean las más utilizadas en el mundo.

Las dragas de cortador potentes son muy adecuadas para el dragado de material rocoso,

llegando a poder dragar roca compacta de 600/800 kg/cm2, evitándose tener que utilizar

voladuras con los inconvenientes de todo tipo que ello conlleva.

5.2.2.2.- Sistema de trabajo

El sistema tradicional de estas dragas era mediante pilones, para ello se sitúa la draga en el

eje de la zona a dragar, se hincan los pilones y se instala la tubería de vertido hacia tierra. A

continuación se levanta uno de los pilones de popa y se desciende la escala hasta la cota

deseada. Las bombas de dragado se ponen en funcionamiento y se activa el motor del

cabezal cortador. El conjunto va describiendo un arco de círculo alrededor del pilón hincado,

parecido al esquema de trabajo de las dragas de rosario. El material cortado es succionado

por el tubo de aspiración e impulsado hacia la zona de vertido por otra tubería o vertido en un

gánguil. El movimiento circular del cutter se va repitiendo hasta extraer todo el material. La

anchura de las calles de dragado varía entre 25 m. y 100 m., dependiendo de las

características de la draga y de la profundidad de dragado. Una vez extraído todo el material,

la pontona avanza por la calle de dragado mediante los pilones y las anclas.

Actualmente las nuevas dragas de cortador llevan un spud en crujía y a popa, llamado de

avance (carrier), y es el punto de giro trabajando. Está montado sobre un carro que se

traslada longitudinalmente por el accionamiento de un pistón, cuya carrera oscila entre 3 y 9

m. dependiendo del porte de la draga, una vez que se ha agotado la carrera de avance se

arria el spud de posición, que va en un lateral también en popa, para fijar la draga y se iza el

spud central (carrier); se retrae el vástago del pistón de avance y se deja caer otra vez el spud

central. Se sube el spud lateral y se empieza a dragar un nuevo ciclo.

El dragado se realiza de babor a estribor y viceversa (dependiendo de la resistencia del

material) con ángulo máximo de 45º con respecto al eje de crujía, ya que si aumentásemos la

cuantía del ángulo se produciría una reacción de la draga hacia atrás que podría dañar el

spud de trabajo.




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Así mismo el avance máximo en cada borneo (giro) no debe sobrepasar los 2/3 de la longitud

del cortador, naturalmente dependiendo de la resistencia del material a cortar.

Figura 89. Esquema de trabajo de una draga cortadora.

5.2.2.3.- Cabezal cortador

El cabezal cortador es sin duda el elemento singular de este tipo de dragas, llegando a crear

en algunos casos nuevos tipos de dragas cortadoras, con nombres específicos, que se

utilizan en trabajos singulares (profile dredger, wheel dredger, sweep dredger).

Existe una gran variedad de cortadores en función del material a dragar, pudiéndose distinguir

principalmente entre:

Cortador de corona, se utiliza para dragar fangos y normalmente las palas que forman

el cortador, solamente en su borde de ataque, llevan unas cuchillas de desgaste. La

siguiente figura muestra un cabezal cortador de cuchillas.

Figura 90. Cabezal cortador.




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Cortador de cesta, se utiliza para dragar arenas y material compacto (max. 100

kg/cm2) y llevan montados en el borde de ataque de las palas adaptadores con dientes

tipo pala (estos se utilizan para dragar arcillas) o dientes de pico (para material más

duro)

Cortador de roca (de dimensiones más afiladas, como si fuese una broca), se utiliza

para dragar rocas y material muy duro (como ya se ha comentado anteriormente hasta

600/800 kg/cm2). Estos cortadores llevan montados unos adaptadores en el borde de

ataque de las palas a los cuales se les fijan unos dientes muy robustos que terminan

en pico para quebrar el material a dragar. La siguiente figura muestra un ejemplo de

cabezales cortadores de dientes.

Figura 91. Cabezal cortador de dientes.

5.2.3.- Dragas de succión estacionarias


Las dragas estacionarias de succión realizan el dragado ancladas en un punto, sin

desplazarse mientras se produce la succión, como se indica en la siguiente figura:

Figura 92. Draga de succión estacionaria




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Este tipo de draga presenta una gran similitud con las dragas de succión en marcha, la

principal diferencia reside en el proceso de carga del material. Aunque hay dragas

estacionarias que tienen cántara como las de succión en marcha, en general, las dragas de

succión estacionarias no incorporan cántara, y el transporte se realiza mediante gánguiles

auxiliares, o a través de tuberías si la zona de vertido está próxima a la de extracción.

Estos equipos están diseñados para dragar productos sueltos no cohesivos, hasta arenas de

grano medio, aunque el tipo de material depende también de la capacidad de la bomba de

succión.

Al estar la draga anclada en un punto, al succionar el material, se crea un hueco en forma de

cono invertido sobre la zona de dragado. Por ello no suelen ser muy utilizadas para elmantenimiento de canales de navegación o nivelación de terrenos donde se requiere un

mayor grado de precisión. Su principal aplicación es para la extracción de material granular

para restaurar terrenos.

Las dragas de succión estacionarias son muy útiles cuando la zona de trabajo está muy

alejada de la zona de vertido, pero el inconveniente es que la carga del material en los

gánguiles sólo se puede realizar en aguas tranquilas.

La profundidad mínima de operación de estas dragas se sitúa en torno a los 3 m alcanzando

profundidades elevadas de hasta 50 m.

5.2.3.2.- Ciclo de trabajo

Una vez posicionada y anclada la draga sobre el punto de extracción, se desciende el tubo de

succión hasta la capa de material a dragar y se aspira el material. La pulpa se deposita en la

mayoría de ocasiones en gánguiles auxiliares mediante unos conductos elevados que poseen

en el extremo un dispositivo dispersador, que reduce la velocidad del flujo de la pulpa y las

turbulencias en el interior del gánguil, disminuyendo así la pérdida de material por rebose.

Cuando se trata de dragas estacionarias con cántara, el dragado es en estático con el mismo

sistema que las que no tienen cántara. El material aspirado por la bomba en vez de ir a

gánguiles va a la cántara y se van aliviando los finos por los reboses, hasta que se tiene la

cántara llena de material, una vez llena, sube el tubo a bordo y desconecta anclas si las ha

necesitado y navega al punto de vertido.

El vertido lo podrá hacer por fondo o por bomba.




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5.2.4.- Dragas Dustpan


Puede decirse que las dragas dustpan son una variante de las dragas estacionarias de

succión, que se idearon en Estados Unidos para el dragado de sus ríos con fuertes corrientes,

de fondos formados por fangos o limos poco cohesivos, de poco peso específico. La principal

particularidad de estas dragas es que van dotadas de una cabeza especial muy ancha y baja,

reforzada por un sistema de inyección de agua que pone el producto en suspensión, y

mediante la corriente de aspiración de la draga absorbe el material, como se puede apreciar

en la siguiente figura.

Figura 93. Draga dustpan

Su principal aplicación es remover el suelo de canales de navegación que han quedado

intransitables para embarcaciones de gran tamaño, y la extracción de material granular en

zonas confinadas. Estas dragas acostumbran a verter el material dragado directamente en el

mismo cauce, donde las corrientes del río se encargarán de transportarlo, o también pueden

enviarlo a vaciaderos terrestres a través de una tubería flotante.

La cabeza de las dragas dustpan incorpora una especie de rastrillo con orificios por donde se

produce una inyección de agua a alta presión y justo debajo de ellos se encuentran los

orificios de succión. La cabeza no realiza ninguna acción mecánica de corte, pero la inyección

de agua permite descompactar y fluidificar los materiales del fondo. La anchura de la cabeza

puede llegar a medir 10 m, y los “jets” de agua la inyectan a una presión de 1,5 atm.




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Figura 94. Esquema del conducto de succión de una draga dustpan.

Las profundidades de dragado oscilan entre los 1.5 y 20 m, siendo la distancia máxima a laque se realiza el vertido de 500 m.

Puesto que las dragas dustpan se utilizan para dragar materiales sueltos, y la zona de vertido

se localiza generalmente cerca de la zona de extracción, la producción unitaria obtenida es

bastante elevada.

Actualmente, las dragas dustpan se siguen utilizando básicamente en Estados Unidos u

algunos grandes ríos de Asia para el dragado de productos muy ligeros.

5.2.4.2.- Ciclo de trabajo

Se sitúa la draga aguas arriba de la zona de dragado y se ancla. A continuación, se deja

arrastrar la embarcación hacia aguas abajo, hasta el límite de la zona de dragado.

En ese momento, se desciende la tubería y se empieza a succionar el material. Al finalizar su

trayectoria, la draga vuelve al perfil del comienzo, tal y como muestra la siguiente figura, y se

desplaza paralelamente al anterior recorrido mediante el arriado de los anclajes de babor o

estribor.




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Figura 95. Trayectoria de una draga dustpan durante las operaciones de dragado.

5.3.- ELECCIÓN DE LA DRAGA ADECUADA

Los tres puntos básicos que se deben estudiar antes de elegir el equipo de dragado, se

pueden resumir de la siguiente manera:

Características del dragado en sí, es decir, el volumen de dragado, la profundidad de

dragado y de vertido, la distancia a la zona de vertido, etc.

Características del material a dragar: El tipo de sedimento y el grado de

contaminación.

Características del medio: Las condiciones meteorológicas o aspectos relacionadoscon el tráfico marítimo.

5.3.1.- Características del emplazamiento

Consideramos aquí el emplazamiento como el lugar donde se realizan las operaciones de

dragado, incluyendo la zona de extracción y la de vertido. Así pues, el emplazamiento queda

definido por las siguientes variables:

Dimensiones de la zona a dragar: Si el dragado debe realizarse en una zona estrecha,

el uso de dragas de succión queda inicialmente descartado por requerir grandes

espacios para los giros de la embarcación. Por otro lado, grandes dimensiones suelen

llevar asociados grandes volúmenes de dragado, por lo que el uso de dragas de

cuchara no suele estar recomendado al tener una producción real baja.

Profundidad de dragado: A menudo se tienden a utilizar trenes de dragado mayores

de lo necesario con la idea falsa de que se aumenta el rendimiento de dragado,

aunque en realidad lo que se produce es un sobrecoste innecesario.




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Por regla general, las dragas autoportantes de succión alcanzan sin problemas los 30

m ó 50 m, aunque no se recomiendan a profundidades menores de 5 ó 6 m por la

posibilidad de embarrancar. A profundidades reducidas se recomienda el uso de

cualquier tipo de draga que esté equipada sobre pontona, por el pequeño calado

nominal que presentan.

Distancia al punto de vertido: Si el punto de vertido se encuentra cerca de la zona de

extracción, la draga por excelencia es la de cabezal cortador por su alto rendimiento y

posibilidad de bombeo mediante tubería flotante. Este tipo de re impulsión debe ser

descartado cuando la distancia supera los 1,000 m, debiéndose recurrir entonces al

uso de gánguiles o embarcaciones autoportantes.

5.3.2.- Características del material

El tipo de terreno a dragar es probablemente el principal factor que determina el equipo a

utilizar, por lo que se requiere una correcta caracterización del mismo.

En las siguientes tablas se resume el comportamiento de las dragas más utilizadas frente al

terreno a dragar, distinguiendo los terrenos más adecuados y los menos convenientes para

desarrollar las operaciones de dragado.

Tabla 52. Comportamiento de las dragas en función del terreno.

De forma inversa, en la siguiente tabla se muestran los equipos más adecuados para cada

tipo de terreno.




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Tabla 53. Equipos más adecuados para cada terreno.

Después de analizar las necesidades básicas necesarias y los diferentes tipos de dragas

existentes en el mercado consideramos que el tipo de draga más adecuado es el de TSHD

(Tralling Suction Hopper Dredger) o draga de succión en marcha.

5.3.3.- Características del medio

Otro variable a tener en cuenta son las condiciones de oleaje en las que deba trabajar la

draga para evitar periodos importantes de parada por mal tiempo:

Grado de agitación: En lugares expuestos a oleajes intensos no se recomienda el uso

de dragas que requieran sistemas de anclaje, como las dragas de succión

estacionarias o cortadoras, ni tampoco el uso de dragas que no sean autoportantes

puesto que ello requiere utilizar barcazas y gánguiles que pueden ser un peligro para

la navegación.

Si la zona de dragado y vertido están resguardadas, la draga por excelencia es el

cortador, por su alto rendimiento y capacidad de bombeo; normalmente hasta 2.000m.,

donde se puede intercalar una re impulsión para otros 2.000m.




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5.4.- CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS QUE DEBE CUMPLIR LA NUEVA DRAGA

Con independencia de la capacidad final que se le asigne a la cántara, la nueva draga deberá

ser una draga de succión en marcha con doble propulsiónPara poder cumplir con las condiciones generales incluidas en el apartado anterior y cubrir las

necesidades de dragado indicadas en el apartado 3.4. del presente estudio, seguidamente se

relacionan las características técnicas que deberá cumplir la nueva draga TSHD, con

independencia de que estudios posteriores a éste las definan con más precisión

5.4.1.- Descripción general

La draga deberá tener las siguientes características:

Deberá ser capaz de dragar durante la marcha por medio de una tubería flexible de

succión situada en un costado y una bomba de dragado situada a bordo.

Deberá ser capaz de descargar el material dragado en la cántara o fuera borda, cuando

el mismo sea demasiado ligero.

Deberá ser capaz de descargar el material dragado al fondo del mar a través de una

fila de compuertas de fondo de tipo rectangular. Cada compuerta será accionada

hidráulicamente por medio de un cilindro controlado a distancia.

Deberá ser capaz de vaciar la cántara del exceso de agua remanente luego de la

descarga, por medio de la bomba de dragado y de las tuberías de autovaciado.

Deberá ser capaz de bombear el material dragado desde la cántara a tierra por medio

de un sistema de auto vaciado, y a una distancia mínima de 800 m.

El cabezal de dragado estará provisto de un chorro de agua a alta presión para aflojar el

suelo compactado.

Deberá ser capaz de de diluir la carga de la cántara por medio de un sistema de chorro

de agua para facilitar la descarga del material dragado cuando se descarga al fondo

del mar o cuando se bombea a tierra.

La cántara tendrá dispositivos de rebose (owerflow) ajustables continuamente y

accionados por cilindros hidráulicos controlados a distancia.

Dispondrá de dos líneas de hélices de paso fijo.

La bomba de dragado estará situada en un compartimento de bombas separada y será

accionada por un motor diesel.

El buque tendrá una sala de máquinas supervisada.

Dispondrá de un control remoto para la instalación propulsora y el sistema de dragado.




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Todos los motores diesel serán capaces de trabajar con diesel oil marino.

El buque será de una sola cubierta con castillo a proa y casillería a popa.

Las capacidades de combustible, lubricantes, agua potable, etc., deben ser suficientes

para una autonomía de 30 días de trabajo continuo, durante 24 horas diarias.

El casco será de construcción soldada.

El forro del casco estará reforzado alrededor de las aberturas.

Tanto el extremo de popa como los túneles serán soldados a la estructura del casco.

La proa será construida de chapa de acero de sección cilíndrica

Las cubiertas serán de chapa lisa adecuadamente reforzadas.

La chimenea alojará los caños de escape de los motores principales y auxiliares..

Cada hélice de paso fijo se ubicará dentro de una tobera fija. La draga tendrá dos timones de sección aerodinámica.

Se ubicarán los siguientes tanques:

o Tanque de combustible

o Tanque de aceite lubricante

o Tanques para agua dulce

o Tanques para agua de lastre

o Tanque de agua sucia

o Tanque de almacenamiento de aceite hidráulico

Todas las escotillas serán estancas y tendrán brazolas de acero.

Contará con una caja de cadenas para cada ancla.

La draga irá provista de un sistema de protección catódica del casco

La draga dispondrá de los siguientes equipos:

o Sistema de control y gobierno mediante un servomotor electro-hidráulico que

moverá simultáneamente los dos timones.

o Cabrestantes de proa y topes de cadena.

o Cabrestantes de popa, a efectos del amarre del buque

o Bitas portaespías y troneras de amarre.

o Cables y lingas de acero.

o Bote de rescate motorizado.

o Sistema fijo y equipos portátiles de combate de incendios.

o Elementos salvavidas

Áreas de almacenaje:

o Pañol del contramaestre




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o Almacén de la sala de máquinas

o Almacén de provisiones

Alojamientos:

o Cubierta del puente

o Camarotes para el capitán y jefe de máquinas

o Camarotes para la tripulación

o Cocina

o Sala de estar

o Comedor

o Enfermería

o Baños

Sistema de navegación y comunicaciones

o Brújula magnética standard

o Girocompás con repetidor

o Sistema de timón eléctrico

o Sistema eléctrico indicador de la posición individual de cada timón

o Piloto automático

o Telégrafo/sistema de control remoto

o

Registrador de datos de viaje(VDR)o Sistema automático de identificación (AIS)

o Sistema de alrma de seguridad del buque (SSAS)

o Ecosonda de navegación

o Radar de movimiento real

o Sistema de posicionamiento global (GPS) a efectos de la navegación

o Sistema de posicionamiento global (GPS) diferencial

o Equipo de comunicación por radio

o Sistema de comunicaciones integrado Material náutico

o Cronómetro de cuarzo

o Barómetro anaeroide

o Clinómetros

o Sextante micrométrico

o Binoculares prismáticos

o Pares de divisores para cartas marinas

o Banderas del País




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o Juego completo de banderas de señales

o Libro de códigos de señales internacionales

o Cuadro ilustrado describiendo las señales salvavidas

o Manual de búsqueda y rescate marítimo y aéreo (IAMSAR)

o Campana de niebla

Se dispondrán las siguientes consolas de control:

o Consola de control de navegación en el puente de gobierno

o Consola de control de dragado en la timonera

o Dos tableros de control en la sala de máquinas

Cántara

o Tendrá una capacidad mínima de 1,850 m3 de material con un peso específico

no inferior a 1,55 ton/m3.

o Estará provista de un sistema de reboses telescópicos.

o Descargará a través de unas compuertas de fondo accionadas

hidráulicamente, que serán de una sola hoja y en posición cerrada quedarán a

ras del fondo del buque

o Las compuertas contarán con sellos de goma maciza que tendrán una doble

función: evitar la pérdida de material dragado cuando esté cargada y evitar la

entrada de agua de mar a la cántara en condición de calado liviano.o Podrá ser también descargada mediante la bomba de dragado, a través de un

dispositivo de auto vaciado conectado a la aspiración de la bomba de dragado

y descargando el producto dragado a tierra. Se proveerán dos tuberías para el

auto vaciado de la cántara.

o Los cilindros hidráulicos de las compuertas de fondo estarán controlados desde

el puente, y su apertura y cierre podrá ser seleccionada para el total de las

compuertas o para la mitad de éstas.

o La cántara estará provista de un sistema de rebose en la zona de proa y otroen la zona de popa ajustables de forma continua.

o Para permitir medir el nivel de la carga en la cántara se proveerán dos

guinches de sondeo de accionamiento manual.

Dispondrá de un sistema de dilución de la cántara que permitirá diluir la carga,

facilitando el vaciado del material dragado.

Instalación de dragado

o Dispondrá de una bomba de dragado centrífuga y de pared simple ubicada de

modo que sea posible acceder a la misma con la comodidad suficiente.




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o La cañería o tubo de succión, tendrá un diámetro interior mínimo de 600 mm. y

permitirá dragar a una profundidad máxima de 20 metros. Tendrá la flexibilidad

suficiente para permitir que el cabezal de dragado permanezca apoyado en el

fondo, originando el máximo vacío.

o Las cañerías de suministro del agua a presión para el cabezal de dragado

estarán instaladas en el caño de succión.

o El caño de succión estará equipado con un cabezal de dragado con conexión

de chorro de agua, que consistirá, básicamente, en una parte fija y un visor

ajustable para obtener un flujo de material y una producción óptimos.

o La zona del casco que rodea la toma de succión y respalda los carriles guía de

la pieza deslizante estará fuertemente reforzada mediante una estructura de

refuerzos horizontales y verticales.

o Contará con una línea de succión en el interior del casco para conectar la toma

de succión con la aspiración de la bomba de dragado.

Maniobra del tubo de succión

o Será izado y arriado mediante guinches hidráulicos

o El cable de suspensión del cabezal de dragado pasará por un dispositivo

compensador-amortiguador de oleaje

o El paso de la posición abordo a la posición fuera de borda del tubo de succión

será accionado por cilindros hidráulicos.

o Contará con un pescante del cabezal de dragado, otro intermedio adaptado a

las cargas y alcances que exige su posición y otro para el codo intermedio.

Instrumentos y consola de control

o Consola de control de navegación en el puente de gobierno

o Consola de control de dragado en la timonera

o Dos tableros de control en la sala de máquinas

o Panel de instrumentos de dragado para la instalación de la bomba de dragadofrente al operador de la tubería

o Rack de instrumentos en el puente de gobierno en el que se alojarán los

procesadores para los equipos de dragado y navegación

o PLC para el control de la instalación hidráulica

o Se instalará un sistema eléctrico de medición de la posición y sondaje del tubo

de succión

o Sistema de medida de vacío y presión para la bomba de dragado

o Sistema de medición de la carga, calado y desplazamiento




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o Indicadores de presión de los distintos sistemas: instalación hidráulica,

prensaestopas y bomba de chorro de agua

o Sistema de medición de la producción, velocidad y densidad de la mezcla para

la bomba de dragado

o Sistema de indicación de posición del conducto de rebose de la tolva

o Sistema indicador de posición del cilindro del compensador de oleaje

o Sistema DTPS de presentación al operador de la draga de los datos reales on-

line desde la draga en la carta electrónica batimétrica. Con esta herramienta el

operador será capaz de ver y controlar la draga entre el perfil seleccioando y el

perfil real

o Instalación de sondeo de tanques con una alarma por alto nivel

Sistema eléctrico

o Dos grupos electrógenos auxiliares de corriente alterna adecuados para

funcionar en paralelo

o Grupo electrógeno de emergencia potenciado por un motor diesel

o Tablero eléctrico principal ubicado en la sala de máquinas

o Tablero eléctrico de emergencia

o Tableros eléctricos auxiliares

o Cajas de distribución de iluminación

o Se dispondrá una caja de conexión para la alimentación desde el muelle

o Se instalarán dos transformadores de 3x400V/230V-50Hz, cada uno de ellos

con una capacidad suficiente para el 60% de la demanda total del buque

o Se instalarán dos baterías, una conectada al sistema de alarmas de la sla de

máquinas y la otra para el suministro de emergencia. Se ubicarán en cajones a

prueba de agua.

o Todos los cables serán de tipo marino y se instalarán en bandejas portacables

del tipo escalerao Iluminación principal de 230 V

o Luces de cubierta de 250 W

o Iluminación de emergencia de 230 W

o Sistemas de alarma

Instalación de maquinaria

o Dos motores diesel principales de cuatro tiempos instalados en la sala de

máquinas con una potencia mínima de 1,118 kW, cada uno de ellos para

propulsar una hélice de paso fijo




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o Cada hélice de paso fijo será accionada a través de una caja reductora-

inversora

o Las hélices, de paso fijo, serán fabricadas de una aleación de bronce con

níquel y aluminio y tendrán un diámetro ade aproximadamente 2,100 mm.

o Un motor diesel de cuatro tiempos con una potencia mínima de 1,350 kW,

instalado en la sala de bombas que potenciará la bomba de dragado

o Un motor eléctrico de corriente alterna instalado en la sala de bombas que

potenciará la bomba de chorro de agua

o Dos generadores auxiliares de corriente alterna propulsados por motores diesel

o Un generador de emergencia de corriente alterna propulsados por un motor

diesel

o Un motor eléctrico instalado en la sala de bombas que potenciará el propulsor

transversal de proa, adecuado para trabajar con poco calado

o Los motores diesel podrán trabajar con Diesel Oil Marino (MDO)

o Con el fin de evitar la corrosión potencial en el buque y en partes de la

maquinaria se instalará en cada eje propulsor un conductor de corriente para

puesta a tierra del eje con el casco

o Cada eje propulsor estará provisto de un dispositivo de bloqueo de

accionamiento manual

Auxiliares

o Bombas de servicios generales

o Bomba de emergencia para incendio

o Separador de agua de sentina

o Sistema de presurizado de agua potable

o Unidad de tratamiento de aguas servidas

o Se instalarán dos bombas para transferencia de diesel oil

o Bombas de aceite lubricante y de aceite sucioo En la sala de máquinas se instalarán dos compresores de aire para el arranque

de los motores, movidos por motores eléctricos y otro de aire comprimido de

trabajo

Instalación hidráulica

Se dispondrán los siguientes sistemas de tuberías:

o Lastre y sentinas

o Aireación




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o De llenado de los tanques de almacenaje, de aceite lubricante y de agua

potable

o De sondeo de los tanques

o Imbornales

o Sistema de baldeo y contraincendios

o Sistema de agua dulce fría doméstica

o Sistema de agua caliente doméstica

o Sistema técnico de agua dulce fresca

o Sistema de aguas residuales

o Sistema de aire comprimido

En el Anexo 5 se incluyen las características geométricas de las dragas tipo.

5.4.2.- Capacidad de dragado

En este estudio se contemplan dos escenarios diferentes para la compra de una nueva draga:

Adquirir una nueva draga que atienda únicamente a las necesidades de dragado del

Terminal Portuario de Salaverry.

Adquirir una nueva draga que además de atender las necesidades de dragado del

Terminal Portuario de Salaverry pueda, adicionalmente, atender parte de las

necesidades de dragado del resto del litoral del Perú e incluso realizar dragados

puntuales en Ecuador y en el norte de Chile.

Como hemos visto en el apartado 3 de este estudio, las necesidades de dragado para

mantener operativo el Terminal Portuario de Salaverry son de aproximadamente 1,300,000 m3

anuales, por lo que si se adquiere una draga para atender únicamente a dichas necesidades

con una cierta holgura, debería adquirirse una draga con capacidad para dragar unos

1,500,000 m3 anuales, para lo que se precisaría una draga con una capacidad de cántara deentre 1,000 y 1,350 m3, a la que en lo sucesivo denominaremos, por facilidad de

comparación, draga de 1,000 m3 de capacidad de cántara.

Sin embargo si además de atender las necesidades de dragado del Terminal Portuario de

Salaverry queremos que la nueva draga pueda, adicionalmente, atender parte de las

necesidades de dragado del resto del litoral del Perú e incluso realizar dragados puntuales en

Ecuador y en el norte de Chile se debería adquirir una draga con una capacidad mínima de

dragado de 3,000,000 m3

anuales, para lo que se precisaría una draga con una capacidad de




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cántara de entre 1,850 y 2,300 m3, a la que en lo sucesivo denominaremos, por facilidad de

comparación, draga de 2,000 m3 de capacidad de cántara.

Como los costes de adquisición y operación de una draga con capacidad para dragar1,500,000 m3 anuales es muy diferente que para dragar 3,000,000 m3 anuales se analizarán

las dimensiones principales de ambas dragas, ya que sus requerimientos mínimos se han

detallado exhaustivamente en el apartado anterior. Posteriormente, una vez conocidas dichas

características procederemos a estimar sus costes y plantearemos diferentes opciones de

explotación.

5.4.3.- Dimensiones principales

CARACTERÍSTICAS DRAGA

1,000 m3

DRAGA

2,000 m3

Eslora Total 68.00 m. 78.00 m.

Eslora entre perpendiculares 62.00 m. 70.00 m.

Manga de trazado 13.00 m. 16.00 m.

Puntal 5.30 m. 6.30 m.

Calado en línea francobordo 3.90 m. 4.10 m.

Calado en marca de dragado 5.30 m. 5.70 m.

Peso muerto en francobordo 1,833 ton 2,722 tonCapacidad de la cántara 1,300 m3 2,100 m3

Profundidad de dragado 20.00 m. 25.00 m.

Diámetro tubo de succión 600 mm. 800 mm.

Diámetro tubería de descarga 600 mm. 700 mm.

Diámetro tubería descarga a tierra 750 mm. 750 mm.

Velocidad navegación en lastre 10,00 Kn 12,00 Kn

Velocidad navegación cargada 9,00 Kn 11,00 Kn

Tripulantes 12 15

Tripulación para navegación 9 9

Tripulación mínima dragando 7 7

Situación del bulbo Proa Proa

Hélices de propulsión 2 de paso variable con toberas 2 de paso variable con toberas

Hélice lateral en proa Dos sentidos de giro Dos sentidos de giro

Sistema de descarga Puertas de fondo laterales

y tubería con conexión en proa.

Puertas de fondo laterales

y tubería con conexión en proa.

Posicionamiento Dinámico y R.T.K. Dinámico y R.T.K.




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Sistema de navegación Por ordenador. Por ordenador.

Sistema de dragado Por ordenador. Por ordenador.

Tabla 54. Dimensiones principales.

5.4.4.- CONDICIONES DE TRABAJO

Área de trabajo.-francobordo internacional: Navegación sin restricciones.

Área de trabajo.- marca de dragado: Operando dentro de 15 Mn desde la costa o

dentro de 20Mn desde puerto.

Máxima altura de ola dragando <= 2,5 m.

5.4.5.- RENDIMIENTOS:

Lógicamente el rendimiento de la draga depende de distintas variables como: profundidad,

distancia al botadero, superficie de dragado, etc. Para fijar los rendimientos se han supuesto

las siguientes características:

CARACTERÍSTICASDRAGA

1,000 m3

DRAGA

2,000 m3

Eslora total 68.00 m. 78.00 m.

Manga 13.00 m. 16.00 m.Calado a marca de dragado 5.30 m. 5.70 m.

Calado en rosca 3.00 m. 3.00 m.

Volumen de la cántara 1,300 m3. 2,100 m3.

Capacidad de la cántara 1,700 ton 2,940 ton

Velocidad en vacío 10,00 Kn 12,00 Kn

Velocidad cargado 9,00 Kn 11.00 Kn

Número de tubos de succión 1 en estribor 1 en estribor

Diámetro de la tubería de succión 600 mm. 800 mm.

Diámetro de la tubería de descarga 600 mm. 750 mm.

Tipo de combustible D.M.A. D.M.A.

Tabla 55. Rendimientos.

Se han calculado los rendimientos de la draga según que la naturaleza del material a dragar

sean arenas o fangos.

5.4.5.1.- Dragado de arenas finas

Para el cálculo de la producción distinguimos la forma de verter las arenas ya que no se

obtiene el mismo rendimiento cuando únicamente se abren las compuertas y se vierte todo el




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material en una única operación que cuando se vierte por tubería distribuyendo el material en

una amplia superficie.

Para el cálculo de las producciones suponemos las siguientes características:


1,000 m3

DRAGA

2,000 m3

Densidad del material “in situ” 1.80 ton/m3 1.80 ton/m3

Estimación de carga 90% 90%

Volumen hasta “overflow” (rebose) 1,100 m3 2,100 m3

Máxima carga 990 m3 1,890 m3

Densidad media en la cántara 1.65 ton/m3 1.65 ton/m3

Porcentaje de agitación 0% 0%

Resto en cántara 10.00 m3 10.00 m3

Carga neta en cántara 980 m3 1.880 m3

Carga neta, incluida agitación 980 m3 1.880 m3

Velocidad en tubería de succión 4.0 m/seg 4.0 m/seg

Agua en la cántara al empezar a dragar 20% 20%

Caudal de la mezcla 115 m3/min 150 m3/min

Producción de dragado 18.30 m3/min 31.60 m3/min

Densidad de la mezcla cargada 1.15 ton/m3 1.25 ton/m3

Superficie de la cántara 396 m2 515 m2

Factor de rebose 5.15 mm/seg 4.62 mm/seg

Pérdidas por rebose 4% 3%

Producción de carga después del rebose 17.57 m3/min 30.0 m3/min

Tiempo de carga hasta la posición del rebose 8,3 min 9,5 min

Tiempo total de carga 65 min 59 min

Velocidad dragando 1.5 kn 1.5 kn

Tabla 56. Características supuestas para el cálculo de producciones.

Suponemos una longitud máxima de dragado de 2,000 m., un solo viraje por ciclo y una

distancia de navegación de 5.0 Mn obteniendo las siguientes duraciones por ciclo según se

trate de vertido por fondo o vertido por tubería:

TIEMPO EN MINUTOSDRAGA

1,000 m3

DRAGA

2,000 m3

VERTIDO POR FONDO

Carga 65 59

Tiempo de viraje 5 5




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Navegando cargado (ida al botadero) 33 28

Vertido por fondo 10 10

Navegando en vacío (regreso del botadero) 30 25

TOTAL CICLO VERTIDO POR FONDO 143 127VERTIDO POR TUBER A

Carga 65 59



Conectar a tubería flotante 10 10

Bombear a través de tubería 45 40

Desconectar la tubería flotante 5 5

Navegando en vacío (regreso del botadero) 30 25TOTAL CICLO VERTIDO POR TUBER A 193 172

Tabla 57. Duración de los ciclos.

Para calcular el número de ciclos semanales de trabajo suponemos que la draga trabaja seis

días por semana las veinticuatro horas del día:

CONCEPTOS HORAS SEMANALES

Horas totales (6 x 24) 144

Demoras (mal tiempo, tráfico, etc.) 18

Mantenimiento y carga de combustible 6

Horas netas 120

Eficiencia 83%

Tabla 58. Horas semanales de trabajo.

Una vez conocidos los volúmenes dragados en cada ciclo y su duración obtenemos las

producciones semanales de la draga dragando arenas según el tipo de vertido:

DRAGA

1,000 m3

DRAGA

2,000 m3

Nº ciclos/semana (vertido por fondo) 50.35 56.7

Nº ciclos/semana (vertido por tubería) 37.3 41.9

Carga neta en cántara por ciclo 980 m3 1,880 m3

Producción semanal (vertido por fondo) 49,343 m3 106,596 m3

Producción semanal (vertido por tubería) 36,554 m3 78,772 m3

Tabla 59. Producciones semanales de la draga para arenas finas.




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5.4.5.2.- Dragado de limos y fangos

Para el cálculo de las producciones suponemos las siguientes características:


1,000 m3

DRAGA

2,000 m3

Densidad del material “in situ” 1.60 ton/m3 1.60 ton/m3

Estimación de carga 100% 100%

Volumen hasta “overflow” (rebose) 1.100 m3 2.100 m3

Carga bruta por viaje 470 m3 850 m3.

Densidad media en la cántara 1.30 ton/m3 1.30 ton/m3

Porcentaje de agitación 0% 0%

Resto en cántara 10.00 m3 10.00 m3

Carga neta en cántara 460 m3 840 m3

Carga neta, incluida agitación 460 m3 840 m3

Velocidad en tubería de succión 3.5 m/seg 3.5 m/seg

Agua en la cántara al empezar a dragar 5% 5%

Caudal de la mezcla 100 m3/min 130 m3/min

Producción de dragado 25.55 m3/min 39 m3/min

Densidad de la mezcla cargada 1.25 ton/m3 1.30 ton/m3

Superficie de la cántara 396 m2

515 m2

Factor de rebose 0 mm/seg 0 mm/seg

Pérdidas por rebose 0% 0%

Producción media de carga 26.11 m3/min 38.63 m3/min

Tiempo de carga hasta la posición del rebose 18 min 22 min

Velocidad dragando 1.0 kn 1.0 kn

Tabla 60. Características supuestas para el cálculo de producciones.

Suponemos una longitud máxima de dragado de 2,000 m. y un solo viraje por ciclo,

obteniendo las siguientes duraciones por ciclo según se trate de vertido por fondo o vertido

por tubería:

TIEMPO EN MINUTOS DRAGA

1,000 m3

DRAGA

2,000 m3

VERTIDO POR FONDO

Carga 18 22






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Vertido por fondo 5 5


TOTAL CICLO VERTIDO POR FONDO 91 85

VERTIDO POR TUBER ACarga 18 22



Conectar a tubería flotante 10 10

Bombear a través de tubería 17 20

Desconectar la tubería flotante 5 5


TOTAL CICLO VERTIDO POR TUBERÍA 118 115Tabla 61. Duración de los ciclos.

Para calcular el número de ciclos semanales de trabajo suponemos que la draga trabaja seis

días por semana las veinticuatro horas del día:

CONCEPTOS HORAS SEMANALES

Horas totales (6 x 24) 144

Demoras (mal tiempo, tráfico, etc.) 18

Mantenimiento y carga de combustible 6

Horas netas 120Eficiencia 83%

Tabla 62. Horas semanales de trabajo.

Una vez conocidos los volúmenes dragados en cada ciclo y su duración obtenemos las

producciones semanales de la draga dragando fangos y limos según el tipo de vertido:

DRAGA

1,000 m3

DRAGA

2,000 m3

Nº ciclos/semana (vertido por fondo) 79.12 84.7

Nº ciclos/semana (vertido por tubería) 61.02 62.6

Carga neta en cántara por ciclo 460 m3 840 m3

Producción semanal (vertido por fondo) 36,395 m3 71,148 m3

Producción semanal (vertido por tubería) 28,069 m3 52,584 m3

Tabla 63. Producciones semanales de la draga para fangos y limos.

5.4.5.3.- Volumen de dragado

Con los rendimientos calculados en los puntos anteriores, suponiendo 35 semanas de trabajo

al año con la siguiente distribución:




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20 semanas dragando arenas finas y vertiéndolas por fondo.

5 semanas dragando arenas finas y vertiéndolas por tubería.

10 semanas dragando fangos y vertiéndolos por fondo.

Se obtienen los siguientes volúmenes de dragado:

TERRENO DRAGA 1,000 m3 DRAGA 2,000 m3

POR

FONDO

POR

TUBERÍATOTAL

POR

FONDO

POR

TUBERÍATOTAL

Arenas

finas

986,860 182,770 1,169,630 2,131,920 393,860 2,525,780

Fango 363,950 363,950 711,480 711,480

TOTAL 1,350,810 182,770 1,533,580 2,830,060 391,765 3,237,260Tabla 64. Volúmenes de dragado anual

Como puede verse los volúmenes de dragado anual están dentro de los dos escenarios

contemplados en el presente estudio

5.5.- EQUIPOS AUXILIARES

5.5.1.- Remolcador auxiliar

Es necesario contar con un remolcador auxiliar para la asistencia a la draga, tanto cuando

está dragando y vertiendo por fondo como cuando está dragando y vertiendo por tuberías.

La misión de éste remolcador es asistir en embarques/desembarques del personal y pequeño

material, cuando la draga está trabajando.

Esta embarcación tiene montado todo el equipo de hidrografía necesario para sondeos y

asistencia a la draga; así mismo lleva montado el sistema RTK de posicionamiento y GPS

diferencial.

Es muy importante el control del dragado que se va realizando, por lo que lo normal es que se

sonde la zona de dragado diariamente para actualizar y contrastar la información que posee

la draga.

Otra misión de ésta embarcación es cuando se bombea a través de tubería flotante, para la

colocación de la tubería, cables y anclas en posición inicial; así como controlar la posición de

la tubería y anclas durante la obra.




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Las características de éste remolcador auxiliar pueden ser:

Eslora: 15 m.

Manga: 3.5 m.

Calado máx.: 1.7 m.

Tiro: 15 ton. para remolcar las tuberías flotantes.

Potencia propulsora: 1,000 kw ( 2x500 kw) con hélices de paso fijo y toberas.

Debe tener una pequeña grúa de 1,5 ton. para embarcar víveres y pertrechos.

El resto del equipo es el habitual en este tipo de embarcaciones: radio, radar, piloto

automático, GPS, etc.

5.5.2.- Tubería flotante

Para el caso de que el vertido se realice a tierra por medio de tuberías flotantes, éstas

formarán parte de los equipamientos de la draga.

Para realizar una primera estimación suponemos, en caso de trabajar con tubería flotanterellenando una playa, será necesario utilizar unos 500m. de tubería de 30” de diámetro.

5.5.3.- Equipos terrestres

Suponemos que en la playa o vaciadero terrestre será suficiente utilizar una pala cargadora

tipo CAT-960 y una retro CAT-330 para el trabajo de enrasar la playa y atender a la tubería

flotante. También es necesario un grupo electrógeno de unos 30 kw para la iluminación

durante los trabajos nocturnos y una caseta de obra para el staff.

El personal terrestre o de playa, como normalmente se le denomina, está formado por un

capataz de día, dos peones ayudantes y los dos operarios de las máquinas. El turno de noche

lo componen normalmente un capataz, un ayudante y un operador de máquinas, ya que

durante la noche, aunque la draga siga trabajando al mismo ritmo que de día, en tierra no se

sigue el mismo horario, ya que durante el día es cuando se cambia de posición la tubería y se

realizan otras maniobras, como el perfilado la playa. Se suele trabajar en turnos de doce

horas.




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5.6.- ESTIMACIÓN DE COSTES

5.6.1.- Costes de adquisición

5.6.1.1.- Costes de construcción

Aunque existe la posibilidad de construir el casco del buque en las instalaciones del SIMA en

Callao y posteriormente implementarle todos los equipamientos, a efectos del presente

estudio hemos considerado la opción de adquirir la draga completamente terminada en un

astillero internacional.

El valor estimado para la construcción de una draga nueva de las características

anteriormente se ha deducido de los presupuestos referenciales solicitados a armadores españoles, alemanas y holandeses que se incluyen en el Anexo Nº 6., y que se resumen

seguidamente:

ARMADOR CAPACIDAD DE CÁNTARA (m3) COSTE DE CONSTRUCCIÓN ($)

FREINAVAL 1,350 18,200,000

ASTAFERSA 1,400 19,060,000

VOSTA LMG 1,500 29,795,000

FREINAVAL 1,850 24,900,000

ASTAFERSA 2,000 27,100,000

IHC 2,000 27,600,000

Tabla 65. Precios recibidos por la construcción de las dragas

El valor medio considerado a efectos del presente estudio es el siguiente:

CAPACIDAD DE C NTARA COSTE DE CONSTRUCCI N ($)

1,000 m3 18,500,000

2,000 m3

26,000,000

Tabla 66. Costes de construcción de la draga

5.6.1.2.- Repuestos iniciales

Al coste anterior habrá que añadirle repuestos para 5,000 horas de operación de la draga

entre 1.5 y 2.0 millones de dólares en repuestos, sobre todo los incluidos en el apartado de

desgastes (700,000 $.). Hay que tener en cuenta que la inversión en repuestos es

indispensable ya que cuando se produce una avería los plazos de entrega de los repuestos

se demoran varias semanas, durante las cuales la draga puede permanecer inactiva.




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5.6.1.3.- Inspección de la construcción

Durante la construcción de la draga conviene que permanezca en el lugar de construcción un

equipo de inspectores de la propiedad, independientemente de la Sociedad de Clasificación,constituido por:

Inspector Jefe

Inspector de casco

Inspector de máquinas

Inspector de electricidad/electrónica.

Así mismo, el Capitán y el Jefe de Máquinas que operarán la draga en el futuro se deben

incorporar al grupo anterior lo antes posible para ir conociendo a fondo su embarcación desde

los inicios.

El coste estimado de éste equipo durante la construcción es de unos 700,000 dólares.

5.6.1.4.- Formación de la tripulación

La tripulación de la draga se debe ir incorporando paulatinamente dos meses antes de las

pruebas finales (sobre todo los mecánicos y electricista) y por supuesto estar al completo

cuando comiencen las pruebas del Astillero.

El coste de ésta formación lo estimamos en unos 350,000 dólares.

5.6.1.5.- Pruebas previas a la entrega de la draga

Previamente a la entrega de la draga deben realizarse las pruebas necesarias para asegurar

el correcto funcionamiento de la draga. Las pruebas deben hacerse para las misma

condiciones en las que vaya a trabajar la draga en el futuro, esto es para los mismos

materiales que deban dragarse en el futuro, en nuestro caso arenas y limos, y en algún lugar

cercano a los astilleros donde se haya construido la draga para reducir al máximo posibles

costes de ajustes o rectificaciones en caso de que la draga tuviese que regresar a su lugar de

construcción para reparaciones.

El periodo mínimo de pruebas, antes de comenzar la navegación a Perú, debe de ser de un

mes y podemos considerar un coste nulo ya que podemos suponer que los dragados que se




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hagan durante las pruebas se pueden cobrar, al menos, a un precio suficiente para cubrir los

costes.

5.6.1.6.- Movilización de la draga a Perú

Una vez construida la draga y realizadas satisfactoriamente las pruebas, la draga debe

trasladarse a Perú.

Como desconocemos el lugar definitivo donde se construirá la draga que puede ser tanto en

Asia (China o Corea) como en Europa (Holanda, Bélgica, España), a efectos de costes de

transporte desde el lugar de fabricación hasta Perú, suponemos la hipótesis más cara de que

la draga se fabrique en el norte de Europa, para la que estimamos los siguientes costes

semanales:

CONCEPTO $

Seguros 20,000

Tripulación y staff 25,000

Combustible 55,160

Aceites, basuras y varios 3,500

Mantenimiento 10,000

TOTAL 113,660

Tabla 67. Costes semanales.

Para un plazo estimado de navegación de 3 semanas resulta un coste total para la

navegación desde Europa a Perú de 340,980 $, cantidad que redondeamos a 350,000 $.

5.6.1.7.- Coste total de adquisición

Resumiendo los costes anteriores:

COSTE $ DRAGA

1,000 m3

DRAGA

2,000 m3

Construcción 18,500,000 26,000,000

Repuestos iniciales 1,500,000 2,000,000

Inspección 700,000 700,000

Formación 350,000 350,000

Pruebas 0 0

Movilización 350,000 350,000

TOTAL 21,400,000 29,400,000

Tabla 68. Costes de adquisición de la draga.




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5.6.1.8.- Periodo de amortización

Estimamos que el periodo de amortización de la draga es de 15 años, quedando un valor

residual, en esa fecha, de alrededor de un 25 % del coste de adquisición, dependiendo delbuen uso que se le haya dado a la draga y de su estado de conservación de la draga, aunque

dicho valor residual no se ha tenido en cuenta en el flujo de caja.

5.6.2.- Costes anuales

5.6.2.1.- Tasas

El objetivo de las tasas es aplicar un coste para absorber proporcionalmente los costes de

adquisición de la draga dentro del periodo de vida útil de la misma, en nuestro caso aplicamos

una tasa semanal que absorba el coste de adquisición de la draga (21.4 millones de dólares

para la draga de 1,000 m3 de capacidad de cántara y 29.4 millones de dólares para la draga

de 2,000 m3 de capacidad de cántara) en los 15 años de vida útil que se han estimado para la

draga

En cuanto a las tasas los costes anuales se aplican de diferente manera según el estado

operativo de la draga, estimando los siguientes:

TIPO DE OPERACIÓN SEMANAS COSTE SEMANAL ($) COSTE TOTAL ($)

Trabajando 39 30,000 1,050,000

Movilización 3 30,000 210,000

Espera 10 15,000 150,000

TOTAL 52 1,410,000

Tabla 69. Tasas para la draga de 1,000 m3 de capacidad de cántara.

TIPO DE OPERACI N SEMANAS COSTE SEMANAL ($) COSTE TOTAL ($)

Trabajando 35 40,000 1,400,000

Movilización 7 40,000 280,000Espera 10 20,000 200,000

TOTAL 52 1,880,000

Tabla 70. Tasas para la draga de 2,000 m3 de capacidad de cántara.

Aplicando estas tasas anuales a una vida útil de 15 años mínimo y 20 máximo, obtenemos

una total de 21,150,000 $ para la draga de 1,000 m 3 de cántara y de 28,200,000 $ para la

draga de 2,000 m3 de cántara, lo que teniendo en cuenta el valor residual de la draga pasado

el periodo de amortización cubre ampliamente la totalidad de los costes.




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5.6.2.2.- Mantenimiento y reparaciones

Durante la ejecución de los trabajos de dragado se realizarán los mantenimientos periódicos

requeridos en el Plan de Mantenimiento de los equipos.

Anualmente se realizará una parada programada, que estimamos en unas tres semanas para

la reparación a flote.

Cada dos años se sumará a la reparación anual a flote la reparación en seco (entrar en dique

seco o flotante) que estimamos en un total de cuatro semanas para seco y flote.

Tanto la reparación a flote como en seco son obligatorias y están reguladas por las

Sociedades de Clasificación.

Como coste fijo para mantenimiento y reparaciones estimamos anualmente 850,000 dólares,

ya que el coste a flote sería de unos 700,000 dólares y en seco de 1,000,000 de dólares, lo

que nos da una media de 850,000 $/año.

5.6.2.3.- Seguros

El valor anual estimado para el seguro de las dragas es:

COSTE ($) DRAGA

1,000 m3

DRAGA

2,000 m3

Semanal 8,000 12,000

Nº de semanas 52 52

TOTAL 416,000 624,000

Tabla 71. Coste de los seguros

Lo que representa, aproximadamente, un 2,5%.anual del coste de compra

5.6.3.- Costes de dragado

Realizamos el cálculo del coste semanal y para ello suponemos un total de 35 semanas de

trabajo efectivo al año.

Por otro lado, distinguimos los costes fijos de los variables que son función de las horas de

operación, y asimismo, estimamos los costes según el estado operativo en que se encuentre

la draga, diferenciando cuando la draga está trabajando, en espera o movilizándose; para

todo ello estimamos los siguientes costes semanales:




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5.6.3.1.- Costes fijos

COSTES FIJOS TRABAJANDO

$/semana

DRAGA

1,000 m3

DRAGA

2,000 m3

Tasas 30,000 40,000

Mantenimiento y reparaciones 24,286 24,286

Seguros 8,000 12,000

Staff. Departamento técnico 4,000 4,000

Tripulación (todos locales) 21,000 21,000

Equipos de hidrografía 1,600 1,600

Transportes y varios 1,400 1,400

TOTAL 90,286 104,286

Tabla 72. Costes fijos trabajando.

COSTES FIJOS EN ESPERA

$/semana

DRAGA

1,000 m3

DRAGA

2,000 m3

Tasas 15,000 20,000


Seguros 8,000 12,000





TOTAL 62,100 71,100

Tabla 73. Costes fijos en espera.




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COSTES FIJOS EN MOVILIZACIÓN

$/semana

DRAGA

1,000 m3

DRAGA

2,000 m3

Tasas 30,000 40,000


Seguros 8,000 12,000





TOTAL 77,100 91,100

Tabla 74. Costes fijos en movilización.

5.6.3.2.- Costes variables

5.6.3.2.1.- Combustible

Para estimar los costes de combustible en primer lugar consideramos el consumo de

combustible para cada una de las diferentes operaciones que efectúa la draga y

posteriormente los tiempos empleados en cada operación.

Estimamos los siguientes consumos en función de las diferentes operaciones:

TIPO DE OPERACIÓN

VERTIDO POR FONDO

(Consumo en litros/hora)

VERTIDO POR TUBERÍA

(Consumo en litros/hora)

Draga de

1,000 m3

Draga de

2,000 m3

Draga de

1,000 m3

Draga de

2,000 m3

Dragando 500 600 500 600

Navegando 450 520 450 520

Bombeando - - 700 700

En espera 100 100 130 130

Tabla 75. Coste de combustible.

Estimamos los siguientes tiempos para cada operación:




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TIPO DE OPERACIÓN

VERTIDO POR FONDO

(% de tiempo por ciclo)

VERTIDO POR TUBERÍA

(% de tiempo por ciclo)

Draga de

1,000 m3

Draga de

2,000 m3

Draga de

1,000 m3

Draga de

2,000 m3 Dragando 55 60 35 35

Navegando 45 40 33 32

Bombeando - - 32 33

Tabla 76. Tiempos de operación.

Suponiendo 120 horas netas de trabajo a la semana, según la justificación incluida en

apartados anteriores, y un precio de 0.85 $ por litro de combustible obtenemos los siguientes

costes de combustible semanales:

TIPO DE OPERACIÓN

VERTIDO POR FONDO($/semana)

VERTIDO POR TUBERÍA($/semana)

Draga de

1,000 m3

Draga de

2,000 m3

Draga de

1,000 m3

Draga de

2,000 m3

Dragando 28,050 36,720 17,850 21,420

Navegando 20,655 21,216 15,147 16,972

Bombeando 22,848 23,562

TOTAL 48,705 57,936 55,845 61,954

Tabla 77. Costes de combustible semanales.

También estimamos los siguientes consumos para la draga en espera:

($/semana)Draga de

1,000 m3

Draga de

2,000 m3

Combustible en espera 10,200 13,260

Tabla 78. Consumo de combustible en espera

5.6.3.2.2.- Equipos auxiliares

Los costes de los equipos auxiliares son los siguientes:

El remolcador lleva dos personas de tripulación (patrón y mecánico) y su coste, incluyendo

combustible, suele ser de unos 2,500 $/día, suponiendo un horario de trabajo de 12 horas al

día y 6 días a la semana.




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Cuando se está vertiendo por fondo solamente es necesaria la colaboración del remolcador

auxiliar, con lo que obtenemos los siguientes costes:

EQUIPOS AUXILIARES $/SEMANARemolcador auxiliar (2.500$/díax6días/sem) 15,000

Equipo hidrografía en remolcador 3,000

Varios 500

TOTAL/SEMANA Vertiendo por fondo 18,500

Tabla 79. Coste de los equipos auxiliares.

Cuando se vierte por tubería, para el montaje de las tuberías, cables, anclas y demás, se

precisa comenzar los trabajos preparatorios alrededor de una semana antes de que llegue la

draga.

Los costes de instalación son:

COSTES DE INSTALACION $

Remolcador con equipo de sondeos 18,000

Tasas tuberías, cables y anclas 3,000

Maquinaria terrestre 10,000

Mano de obra equipo terrestre 4,000

Varios 1,000

TOTAL COSTES DE INSTALACIÓN 37,000

Tabla 80. Costes de instalación.

En estos costes no está considerado el coste de la movilización de los equipos terrestres a la

playa.

Los costes de operación son:

COSTES DE OPERACI N $/SEMANA

Remolcador con equipo de sondeos 18,000

Tasas tuberías, cables y anclas 6,000

Maquinaria terrestre 14,000

Mano de obra equipo terrestre 4,000

Varios 1,000

TOTAL COSTES DE OPERACIÓN 43,000

Tabla 81. Costes de operación.




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En estos costes no está considerado el coste de la movilización de los equipos terrestres a la

playa.

Los costes de retirada pueden considerarse los mismos que los de instalación, es decir de37,000 $

Lógicamente es difícil cuantificar la repercusión que los costes de instalación y retirada tienen

sobre el metro cúbico dragado y vertido por tubería ya que dependerá de las semanas de

trabajo o de los metros cúbicos vertidos. A efectos de esta estimación de costes supongamos

un periodo medio de dragado y vertido de 4 semanas, con lo que obtenemos los siguientes

costes medios semanales de los equipos auxiliares vertiendo por tubería:

EQUIPOS AUXILIARES $/semana

Costes de instalación 9,250

Costes de operación 43,000

Costes de retirada 9,250

TOTAL/SEMANA Vertiendo por tubería 61,500

Tabla 82. Costes medios semanales de los equipos auxiliares vertiendo por tubería.

5.6.3.2.3.- Otros costes variables

Seguidamente incluimos otros costes variables:

OTROS COSTES VARIABLES

($/semana)

Draga de

1,000 m3

Draga de

2,000 m3

Desgastes materiales 17,000 19,000

Desgastes bombas 20,000 20,000


Varios (Aceites quemados, basuras) 2,000 2,000

Tabla 83. Otros costes variables.

5.6.3.2.4.- Resumen de costes variables

Los costes variables anteriores se resumen en los siguientes costes variables totales

TIPO DE OPERACIÓN

$/semana

Draga de

1,000 m3

Draga de

2,000 m3

Combustible trabajando y vertiendo por fondo 48,705 57,936




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Combustible trabajando y vertiendo por tubería 55,845 61,954

Combustible en espera 10,200 13,260

Combustible en movilización 45,900 53,040

Equipos auxiliares vertiendo por fondo 18,500 18,500

Equipos auxiliares vertiendo por tubería 61,500 61,500

Tabla 84. Costes variables totales.

5.6.3.3.- Costes semanales totales

Sumando los costes fijos y variables obtenemos los siguientes costes semanales totales para

las operaciones de dragado.

OPERACIÓN

$/semana

Draga de

1,000 m3

Draga de

2,000 m3

Trabajando y vertiendo por fondo 206,491 231,722

Trabajando y vertiendo por tubería 256,631 278,740

En espera 84,300 96,260

En movilización 135,000 156,140

Tabla 85. Costes semanales totales.

5.6.3.4.- Costes por metro cúbico

ARENAS FINAS

Draga de

1,000 m3

Draga de

2,000 m3

m3 /semana ($/m3) m3 /semana ($/m3)

Descargando por fondo 49,343 4.18 106,596 2.17

Descargando por tubería 36,554 7.02 78,772 3.54

Tabla 86. Costes por m3 de dragado en arenas finas.

FANGOS Y LIMOS

Draga de

1,000 m3

Draga de

2,000 m3

m3 /semana ($/m3) m3 /semana ($/m3)

Descargando por fondo 36,395 5.65 71,148 3.26

Descargando por tubería 28,069 9.14 52,584 5.30

Tabla 87. Costes por m3 de dragado en fangos y limos




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5.7.- PLAZOS

Estimamos que los plazos requeridos para todo el proceso de construcción de una nueva

draga son los siguientes:

CONCEPTO MESES

Proceso de adjudicación del Expediente Técnico 1

Expediente técnico 3

Proceso de adjudicación de la fabricación de la draga 1

Construcción de la draga 15

Pruebas en astillero 1

Pruebas de dragado 1

Preparación y varios 0.25

Traslado a Perú 0.75

TOTAL 23

Tabla 88. Plazos.

5.8.- EXPLOTACIÓN DE LA DRAGA

En cuanto a la forma de explotación de la draga existen básicamente dos sistemas de

explotación:

ENAPU es propietaria de la draga y es responsable único de la explotación de la

draga con sus medios propios.

ENAPU es propietaria de la draga pero su explotación la realiza conjuntamente con

una compañía especializada en dragados, dicha compañía atendería prioritariamente

a todos los proyectos de dragado propuestos por ENAPU y además acudiría al

mercado para contratar otros dragados en el litoral del Perú o de los países limítrofes.

En ésta segunda opción, ENAPU además de poner la draga, que es de su propiedad, pondría

la tripulación completa y un staff de apoyo.

La empresa responsable de la explotación aportaría apoyo técnico a bordo de la draga,

durante un periodo inicial de unos seis meses, y permanentemente staff de la obra compuesto

por un Jefe de Obras, un Superintendente, un hidrógrafo y un capataz de las obras terrestres;

además de llevar la planificación y gestión junto con ENAPU.




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Posiblemente esta solución aportaría más experiencia a ENAPU y conseguiría mayor

rendimiento en el trabajo de dragado, al menos durante los primeros años de explotación.

Hay que tener en cuenta que la explotación de la draga como administración directa por partede ENAPU, tal como viene operando la draga Marinero Rivas, permitiría beneficiarse con el

“escudo fiscal” ya que los beneficios de explotación se saldarían con las pérdidas de la

Empresa, por lo que se evitaría pagar impuestos a la renta; y además, evitaría originar nuevos

costos administrativos, como sería el caso de implementar una nueva Línea de Negocios

independiente exclusiva para Dragado.

Esto no limita la posibilidad de potenciar la actual gestión con la contratación de expertos que

planifiquen, dirijan y comercialicen las tareas de dragado.

Si se considerara la posibilidad de la creación de una nueva línea de negocios para realizar

dragados, independiente de la Empresa, se tendría que considerar:

La posibilidad de adquirir una flota de dragado más amplia complementada con dragas

estacionarias portátiles que permitieran realizar dragados en los Terminales Portuarios

fluviales.

Abarcar un segmento de mercado más importante

Recurrir a capitales de mayor envergadura, etc.

Todo lo cual nos llevaría a otro escenario de análisis que excede el planteado en el presente

Estudio.




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6.- EVALUACIÓN ECONÓMICO FINANCIERA

6.1.- INTRODUCCIÓN

Para efectuar la evaluación del proyecto en primer lugar estableceremos el criterio con que se

efectuará la evaluación que determine la factibilidad o viabilidad del proyecto.

Dadas las características de la draga “Marinero Rivas” que se encuentra comprendida en los

activos de la Empresa Nacional de Puertos S.A.; la evaluación se efectuará tomando el criterio de

situación “sin proyecto” y situación “con proyecto” a partir de las cuales se determinará el mercado

marginal, así como los beneficios y costos marginales que generaría el proyecto, que serán

materia de evaluación, el proceso lo podemos resumir en los siguientes pasos:

1. Se determina una situación “sin proyecto” y sus respectivos flujos de ingresos y

beneficios.

2. Se establece alternativas a evaluar, las cuales representan la situación ”con Proyecto”,

y sus respectivos flujos de costos y beneficios incrementales en comparación a la

situación sin proyecto.

3. Se evalúa la mejor alternativa en función de los siguientes indicadores financieros:

Valor Actual Neto (VAN) de los beneficios incrementales de cada alternativa

considerada. Tasa Interna de Retorno: La tasa de descuento que hace al VAN igual a cero.

Periodo de Recuperación Descontado: Es el tiempo que un proyecto tarda en

recuperar el desembolso inicial, con los flujos de caja actualizados generados por la

misma.

4. Siendo dicha alternativa que cuente con los mejores indicadores financieros la más

rentable para la institución.

Cabe precisarse que tanto la TIR como el Periodo de Recuperación Descontado sonindicadores de rentabilidad relativa del proyecto, los mismos que no tienen en cuenta la

diferencia en el nivel de inversión inicial de proyectos alternativos.

Para la cuantificación de los flujos y la evaluación económica financiera, se está considerando

un horizonte de evaluación de 20 años.

En la situación “sin proyecto” se considera que ENAPU no adquiere una nueva draga y que

cuando la draga Marinero Rivas deje de estar operativa se acudirá al mercado internacional para

contratar los dragados necesarios para mantener operativo el Terminal Portuario de Salaverry.




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Además, para la situación “con proyecto” estableceremos dos escenarios:

1. Adquisición de una nueva draga con la finalidad exclusiva de mantener operativo el

Terminal Portuario de Salaverry.2. Adquisición de una nueva draga que además de mantener operativo el Terminal

Portuario de Salaverry pueda prestar servicios de dragado al resto de terminales

portuarios situados en el litoral peruano y en los países vecinos, sin contribuir a la

reposición de las playas

3. Adquisición de una nueva draga que además de mantener operativo el Terminal

Portuario de Salaverry pueda prestar servicios de dragado al resto de terminales

portuarios situados en el litoral peruano y en los países vecinos, contribuyendo a la

reposición de las playas cuando se trate de arena limpia y con la granulometríaadecuada.

En el escenario 3 se considera que una parte del dragado, cuando se trate de arena limpia y

con la granulometría adecuada, se verterá en las playas situadas al norte del Terminal

Portuario de Salaverry con lo que se coadyuvará a la reposición del borde costero.

6.1.1.- Viabilidad de contar con una draga propia

Además de los aspectos derivados del análisis económico financiero, consideramos que laposibilidad de que el Estado peruano cuente con un equipo propio para realizar trabajos de

dragado presenta las siguientes consideraciones:

El volumen de dragado total anual para mantener operativos los terminales portuarios

situados a lo largo de la costa del Perú no es demasiado importante y además está

muy disperso a lo largo de la costa como para resultar atractivo para las grandes

empresas dragadoras internacionales.

Aproximadamente, la mitad de las necesidades de dragado de todo el Perú secorresponden al Terminal Portuario de Salaverry. El ingreso de arena es constante y

para mantener la operatividad del Terminal es necesario realizar un dragado también

permanente, lo que resulta complicado teniendo que realizar continuas contrataciones

de dragado en el mercado internacional, ya que para contratar dragados se requiere

preparar documento administrativos y medio ambientales y llevar a cabo procesos de

licitación.




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En las contrataciones de dragado siempre se está expuesto a la situación del mercado

internacional de dragado, donde frecuentemente varían los precios dependiendo de la

coyuntura de cada momento.

La repercusión del costo de las movilizaciones de las dragas inciden de forma

importante en los dragados de mantenimiento que suelen ser de volúmenes reducidos

El litoral del Perú se encuentra lejos de las zonas habituales de operación de las

dragas y de sus bases habituales.

Contar con una draga propia aporta mayor flexibilidad y permite actuar en casos de

emergencia y priorizar las operaciones de dragado en función de las necesidades.

Contar con una draga propia significa estar al margen de cualquier decisión de tipo

estratégico, político o coyuntura con países vecinos.

6.1.2.- Otras consideraciones

En el desarrollo del estudio también se han se han tenido en cuenta las siguientes

consideraciones:

El T.P. Salaverry continuará en marcha en los próximos 20 años.

Se considera que, en cualquier circunstancia el T.P. de Salaverry seguirá

operativo, al menos, los próximos veinte años. Este supuesto es coherente con lo

propuesto en el Plan Nacional de Desarrollo Portuario y en el Plan Maestro del

TP. Salaverry.

TP. Salaverry no será concesionado en los próximos años.

Para ser coherente con la Misión de la Empresa, se considera que ENAPU va a

seguir administrando el TP. Salaverry por lo menos en los próximos 10 años.

Esto no significa que no se pueda concesionar parte del TP. Salaverry, como por

ejemplo propone la Iniciativa Privada que está actualmente en estudio para

implementar un Terminal de embarque de concentrado de minerales en el Puerto

de Salaverry, de hecho, si esa iniciativa siguiese adelante, las rentabilidades

obtenidas en el estudio seguirían siendo positivas.

Toda la inversión requerida para implementar el Proyecto debería provenir

de fuentes externas a la Empresa.

Según datos facilitados por ENAPU S.A., para 2016, año previsto para la

adquisición de la nueva draga 2016, el saldo de caja de libre disponibilidad de




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ENAPU no dispondrá de recursos para financiar total o parcialmente el costo de

adquisición de la nueva draga.

En este sentido, toda la inversión requerida para implementar el Proyecto debería

provenir de fuentes externas a la propia Empresa.

Si se decide implementar el Proyecto y financiarlo con un crédito, se deberá

contar con el aval del Estado para acceder al préstamo bancario correspondiente,

ya que, dada la actual situación financiera de ENAPU, será difícil que pudiese

acceder a un crédito bancario por US$ 29.4 millones.

Si no se compra la draga, ENAPU no contaría con los recursos propios

necesarios para contratar el servicio de dragado del TP. Salaverry.

Si no se compra la draga, y dada la desaparición a corto plazo de la draga

Marinero Rivas, alguna otra entidad del Estado, no ENAPU, tendría que

desembolsar los recursos para financiar el costo anual del dragado de

mantenimiento del TP. Salaverry, el que sería efectuado por dragadoras

internacionales con tarifas de mercado.

Como esta situación se presentaría en los primeros 10 años de operación del

Proyecto, la compra de la draga evitaría incurrir en el coste anual, durante 20

años, de un servicio de dragado para mantener operativo el TP. Salaverry.

De los recursos financieros transferidos de la Región La Libertad a

FONAFE, según Ley N° 30114 disposición complementaria N° 57, no

quedaría un saldo significativo para dedicarlo a financiar la adquisición de la

nueva draga.

Según estimaciones facilitadas por ENAPU S.A:

o La transferencia de recursos de la Región La Libertad a FONAFE fue de

69 millones soles = US$ 24.6 millones.o El dragado integral del TP. Salaverry, previsto para este mismo año, se

estima será del orden de 1.5 a 2.0 millones m3.

o La tarifa internacional de dragado, incluyendo movilización-

desmovilización, considerando también la posible regeneración de

playas, podría estar en el orden de US$ 8.5/m3 a US$ 10.0/m3.

o En este sentido, en el escenario más oneroso, el costo total del dragado

integral podría ser: 2.0 millones m3 * US$ 10.0/m3 = US$ 20 millones




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o Saldo que FONAFE transferiría a ENAPU para destinarlo a la adquisición

de nueva draga: = US$ 24.6 millones - US$ 20 millones = US$ 4.6

millones.

o Costo de la draga grande: US$ 29.4 millones

o En consecuencia, el saldo disponible solamente alcanzaría para cubrir el

15% del costo de inversión de la compra de la nueva draga.

El Proyecto sería operado por administración directa.

La operación del Proyecto como administración directa, tal como viene operando

la draga Marinero Rivas, permitiría beneficiarse con el “escudo fiscal” ya que los

beneficios del Proyecto se saldarían con las pérdidas de la Empresa, por lo que se

evitaría pagar impuestos a la renta; y además, evitaría originar nuevos costosadministrativos, como sería el caso de implementar una nueva Línea de Negocios

de Dragado.

Esto no limita la posibilidad de potenciar la actual gestión con la contratación de

expertos que planifiquen, dirijan, comercialicen las tareas de dragado.

Si se considerara la posibilidad de la creación de una nueva línea de negocios de

dragado, independiente de la Empresa, se tendría que considerar (1) la posibilidad

de adquirir una flota de dragado, (2) abarcar un segmento de mercado más

importante (3) recurrir a capitales de mayor envergadura, etc. Esto nos lleva a otro

escenario de análisis, distinto al del presente Proyecto.

6.1.3.- Metodología de la evaluación

6.1.3.1.- Introducción

La metodología que se ha utilizado en la evaluación del proyecto es la de “Beneficios Netos

Marginales” también conocida como “sin proyecto” y “con proyecto”.

Esta metodología acepta la definición del proyecto como “la entidad productiva completa más

pequeña, integrada física y técnicamente, imputándosele la inversión propuesta y los costos

atribuibles a ella, así como también los beneficios que se obtienen de su ejecución”.

Significa que en una empresa se deben considerar los ingresos y egresos imputables a la

inversión propuesta además de sus costos de operación, sin que se tomen en cuenta las

otras actividades que no estén afectadas por ella.




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Para la definición la tasa de costo de oportunidad mediante la cual se evaluará los escenarios

considerados se empleará la metodología del CAPM, utilizando la información brindada en la web

de Aswath Damodaran (http://people.stern.nyu.edu/adamodar/).

6.1.3.2.- Definición situación “Sin Proyecto”

En primer lugar se definirá la situación “sin proyecto”, entendiéndose por ella a la situación

que se generaría de no adquirirse una nueva draga en sustitución de la “Marinero Rivas”; esté

hecho motivaría que se tenga que contratar el dragado en el mercado internacional para

mantener operativo el Terminal Portuario de Salaverry.

6.1.3.3.- Definición de situación “Con Proyecto”

La situación Con Proyecto corresponde a la ejecución de los escenarios planteados en el

presente estudio para atender las necesidades de dragado, las mismas que corresponden

con la adquisición, operación y mantenimiento de una draga de 1,000 m 3 2,000 m3 de

capacidad como escenario 1 y Alternativa 2 respectivamente.

Para el caso del Escenario 1, la draga considerada se empleará únicamente para mantener

operativo el Terminal Portuario de Salaverry.

El escenario 2 considera una draga de mayor capacidad que, adicionalmente a las

necesidades de dragado del puerto de Salaverry, pueda brindar servicios de dragado a otros

puertos peruanos y puertos extranjeros (Ecuador y Chile).

La Escenario 3 es básicamente el mismo Escenario 2, con el adicional que se contribuye a la

reposición de las playas al norte del terminal portuario de Salaverry.

6.1.4.- Ingresos y costos

6.1.4.1.- Ingr esos y Costos de la Situación “sin proyecto”

En esta situación no se genera ingresos adicionales que deban considerarse.

Para proyectar los costos de la situación “sin proyecto” en primer lugar es necesario fijar la

tarifa para la que se contrataran los servicios tercerizados de dragado acudiendo al mercado

internacional.




INFORME FINAL

7 DE ABRIL DE 2014



Como ya se ha comentado, el precio por el que se puede contratar un dragado depende de

múltiples factores, como son: naturaleza del terreno a dragar, profundidad, volumen, distancia

al botadero, método de vertido, costes de movilización y desmovilización de la draga, etc.

Todo ello hace que fijar un precio para este estudio no sea tarea fácil y en la realidad pueda

ofrecer cierta dispersión.

Para la elección del precio de referencia se han revisado los precios incluidos en los

expedientes técnicos aprobados para los últimos dragados importantes realizados en Perú

para suelos blandos, es decir arenas poco compactas o fangos, que es el tipo de material que

debe dragarse en el Terminal Portuario de Salaverry. Como decimos los precios son los

precios unitarios incluidos en los expedientes y no los precios finalmente contratados, ya que

dichos precios forman parte de los contratos realizados entre los concesionarios y lasempresas dragadoras, por lo que a dichos precios se les realizará posteriormente una

corrección.

Se han considerado los siguientes dragados:

Dragado del la Fase 1 del Muelle Sur del Puerto del Callao

Dragado de la Fase 1 del Muelle Norte del Puerto del Callao

Dragado de la Boca de entrada al Puerto del Callao

Dragado de la Fase 1 del Puerto de Paita.

Para cada uno de ellos se ha tenido en cuenta los costes de movilización y desmovilización

de las dragas, el volumen de dragado y el precio de dragado de materiales blandos. Los

diferentes precios, expresados en dólares, sin IGV, se incluyen en la siguiente tabla:

OBRA VOLUMEN MOV. +DESM.

Rep. M + D M3dragado

TOTAL m3

En el m3

Muelle Sur 1.427.300 1.619.781 1,13 11,99 13,12Muelle Norte 615.580 1.633.929 2,65 9,57 12,22

Boca deentrada

3.867.024 2.953.195 0,76 6,64 7,40

Paita 815.631 1.798.795 2,21 12,42 14,63

Suma 6.725.535 8.005.700 6,76 40,62 47,38

Precio Medio 1.681.384 2.001.425 1,69 10,16 11,84

Tabla 89. Precios de dragado en diferentes Terminales portuarios peruanos




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Para comparar estos precios hay que tener en cuenta un dato muy relevante que es el de la

distancia de la zona de dragado al botadero ya que cuanto más lejos esté, menor número de

viajes pueden hacerse resultando un mayor coste por m3 dragado. En el caso del botadero

habitual aprobado medioambientalmente que suele utilizarse para los dragados en el Puerto

del Callao, se encuentra a unas 14 km. de distancia, mientras que en el caso de Paita está a

2.5 km. y en Salaverry a 3,5 Km. En el caso de Paita como la distancia es similar

mantenemos el precio, sin embargo en el caso del Callao a los costes de los dragados le

hemos reducido el coste en 1.3 $/m3 para igualar el tiempo invertido en llegar al botadero, con

lo que tenemos los siguientes costes corregidos, todos ellos referidos a material, tanto arenas

como fangos, vertido por fondo y sin IGV:

OBRA VOLUMENMOV. +

DESM ($).Rep. M + D $/m3

dragadoTOTAL$/m3en el m3

Muelle Sur 1.427.300 1.619.781 1,13 10,69 11,82

Muelle Norte 615.580 1.633.929 2,65 8,27 10,92

Boca deentrada

3.867.024 2.953.195 0,76 5,34 6,10

Paita 815.631 1.798.795 2,21 12,42 14,63

Suma 6.725.535 8.005.700 7 37 43

Precio Medio 1.681.384 2.001.425 1,69 9,18 10,87

Tabla 90. Precios de dragado corregidos en diferentes Terminales portuarios peruanos

Como puede verse hay una dispersión importante de precios, por lo que hacemos los

siguientes comentarios:

Los precios se corresponden a un material blando medio, es decir se aplicó el mismo

precio para el dragado de arenas que para el dragado de fangos.

Todos los precios se refieren a vertido por fondo y en ningún caso a vertido por

tuberías, que es sensiblemente más costoso

Los precios son los precios unitarios incluidos en los expedientes y no los precios

finalmente contratados, que habitualmente suelen estar entre un 10 y un 15% por

debajo de dichos valores. Según este criterio podríamos fijar un precio medio de

dragado en arenas y fangos vertido por tubería de aproximadamente 9.50 $/m3.

Aplicando al dragado en arena y en fango y a los vertidos por fondo y por tubería los

mismos criterios que hemos aplicado para obtener los rendimientos de la nueva draga

obtendríamos los siguientes precios de venta a efectos del presente estudio:

o Dragado de arena vertida por fondo 8.50 $/m3




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o Dragado de arena vertida por tubería 10.50 $/m3

o Dragado de fango vertido por fondo 10.00 $/m3

Las tres tarifas consideradas incluyen el costo de movilización de las dragas

En el caso de la Boca de Entrada el volumen final resultó bastante más alto debido a

diferentes situaciones acontecidas durante las obras.

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Ventas 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Dragadointernacional

-13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6

Costos Operativosvariables 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Costos fijosoperativos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Depreciación (+) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Utilidad antes deimpuestos -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6 -13.6

Impuestos 4.08 4.08 4.08 4.08 4.08 4.08 4.08 4.08 4.08 4.08 4.08 4.08 4.08 4.08 4.08 4.08 4.08 4.08 4.08 4.08 4.08

Utilidad neta -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52

Depreciación (-) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Flujo de operación -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52

Inversión 0

Flujo económico -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52 -9.52

Tabla 91. Flujo de Ingresos y Costos: Situación Sin Proyecto (Millones de US$)

6.1.4.2.- Ingr esos y Costos de la Situación “con proyecto”

En el caso del escenario 1 se está considerado como ingresos incrementales el ahorro del

gasto del servicio tercerizado para atender las necesidades de dragado del puerto de

Salaverry respecto al coste de realizar el dragado con una draga propia.

Para el cálculo de los ingresos para el escenario 2 se está considerando adicionalmente al

ahorro considerado para el escenario 1, los beneficios provenientes de la venta del servicio dedragado a otros puertos peruanos y puertos extranjeros.

Para el escenario 3, adicionalmente a los flujos de costos y beneficios del escenario 2, se está

considerando el costo adicional de contribuir a la reposición de las playas al norte del puerto

de Salaverry.

Aquí nos encontramos nuevamente con la dificultad de establecer un precio medio de venta

de los servicios de dragado que realizaría la nueva draga, que como ya vimos dependerá de




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los factores antes considerados más el de un nuevo factor muy importante que es el “factor de

oportunidad”, es decir el poder ser más o menos competitivo que los demás debido a la

presencia de la draga en la zona de trabajos y su disponibilidad para comenzar los trabajos

en plazos cortos. A efectos de fijar unos precios medios de venta hemos considerado una

reducción de tarifas de alrededor de un 30 % respecto a los precios internacionales antes

supuestos, esta reducción la hemos considerado porque al estar en la zona los costes de

movilización deber ser mucho menores que los de una draga internacional, y por otra parte el

precio de venta debemos reducirlo ligeramente para entrar en un mercado en el que se

empieza como competidor y para el que no se cuenta con referencias.

Con estos criterios, y a efectos del presente estudio se han establecido los siguientes precios

de venta:o Dragado de arena vertida por fondo 6.00 $/m3

o Dragado de arena vertida por tubería 7.50 $/m3

o Dragado de fango vertido por fondo 7.00 $/m3

Para el caso de los escenarios 1, 2 y 3, durante el periodo pre operativo, es decir hasta

disponer operativa la nueva draga, se está considerando la contratación del servicio de

dragado a una empresa internacional para la atención de las necesidades de dragado del

puerto de Salaverry.

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Ventas 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Servicio tercerizado 0 13.6 13.6 13.6 13.6 13.6 13.6 13.6 13.6 13.6 13.6 13.6 13.6 13.6 13.6 13.6 13.6 13.6 13.6 13.6 13.6

Costos Operativosvariables 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Costos fijosoperativos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Depreciación (+) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Utilidad antes deimpuestos 0 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6

Impuestos 0 -1.1 -1.1 -1.1 -1.1 -1.1 -1.1 -1.1 -1.1 -1.1 -1.1 -1.1 -1.1 -1.1 -1.1 -1.1 -1.1 -1.1 -1.1 -1.1 -1.1

Utilidad neta 0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5

Depreciación (-) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Flujo de operación 0 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6

Inversión -21.4

Flujo económico -21.4 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6

Tabla 92. Flujo de Ingresos y Costos Incrementales: Situación Con Proyecto: Escenario 1 (Millones de US$)




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0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Ventas 0 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90

Servicio tercerizado 0 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60

Costos Operativos

variables

0 -6.50 -6.50 -6.50 -6.50 -6.50 -6.50 -6.50 -6.50 -6.50 -6.50 -6.50 -6.50 -6.50 -6.50 -6.50 -6.50 -6.50 -6.50 -6.50 -6.50

Costos fijosoperativos

0 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93

Depreciación (+) 0 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47

Utilidad antes deimpuestos

0 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60

Impuestos 0 -4.08 -4.08 -4.08 -4.08 -4.08 -4.08 -4.08 -4.08 -4.08 -4.08 -4.08 -4.08 -4.08 -4.08 -4.08 -4.08 -4.08 -4.08 -4.08 -4.08

Utilidad neta 0 9.52 9.52 9.52 9.52 9.52 9.52 9.52 9.52 9.52 9.52 9.52 9.52 9.52 9.52 9.52 9.52 9.52 9.52 9.52 9.52

Depreciación (-) 0 1.47 1.47 1.47 1.47 1.47 1.47 1.47 1.47 1.47 1.47 1.47 1.47 1.47 1.47 1.47 1.47 1.47 1.47 1.47 1.47

Flujo de operación 0 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99

Inversión -29.4

Flujo económico -29.4 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99


0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Ventas 0 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90 10.90

Serviciotercerizado 0 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60 13.60

CostosOperativosvariables

0 -6.52 -6.52 -6.52 -6.52 -6.52 -6.52 -6.52 -6.52 -6.52 -6.52 -6.52 -6.52 -6.52 -6.52 -6.52 -6.52 -6.52 -6.52 -6.52 -6.52

Costos fijos

operativos 0 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93 -2.93

Depreciación (+) 0 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47 -1.47

Utilidad antes deimpuestos

0 13.58 13.58 13.58 13.58 13.58 13.58 13.58 13.58 13.58 13.58 13.58 13.58 13.58 13.58 13.58 13.58 13.58 13.58 13.58 13.58

Impuestos 0 -4.07 -4.07 -4.07 -4.07 -4.07 -4.07 -4.07 -4.07 -4.07 -4.07 -4.07 -4.07 -4.07 -4.07 -4.07 -4.07 -4.07 -4.07 -4.07 -4.07

Utilidad neta 0 9.50 9.50 9.50 9.50 9.50 9.50 9.50 9.50 9.50 9.50 9.50 9.50 9.50 9.50 9.50 9.50 9.50 9.50 9.50 9.50

Depreciación (-) 0 1.47 1.47 1.47 1.47 1.47 1.47 1.47 1.47 1.47 1.47 1.47 1.47 1.47 1.47 1.47 1.47 1.47 1.47 1.47 1.47

Flujo deoperación 0 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97

Inversión -29.4

Flujo económico -29.4 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97


Como puede apreciarse en las tablas 91, 92 y 93; todos los escenarios considerados luego

del periodo de inversión presentan beneficios netos incrementales positivos.




INFORME FINAL

7 DE ABRIL DE 2014



6.2.- EVALUACIÓN DEL PROYECTO

6.2.1.- Introducción

En este capítulo se efectuará la evaluación del proyecto, para lo cual como se indicó

anteriormente, se utilizará la metodología de evaluación de “Beneficios Netos Marginales”.

Se incluirán los ingresos y costos necesarios para la evaluación financiera y económica bajo

esta perspectiva.

6.2.2.- Determinación de la tasa de costo de oportunidad (COK)

Para la determinación del Costo de Oportunidad del Capital Propio (usualmente denominado

COK) de alguna empresa generalmente se usa el modelo Modificado de Valuación de Activos

de Capital (por sus siglas en inglés MCAPM)1. Está en su forma más básica resulta de la

suma de tres componentes.

RP r r r r f mea f e )( ………………….. (1)

Dónde:

r e : Costo de oportunidad del capital (COK)

r f : Rendimiento de un activo sin riesgor m : Rendimiento de una cartera diversificada de un país desarrollado

(r m – r f ) : Riesgo sistemático del mercado o riesgo no diversificable

βea : Se refiere a la correlación esperada entre el rendimiento de un activo y el

rendimiento del mercado

RP : Riesgo especifico del país

Para estimar el rendimiento de un activo sin riesgo utilizamos el promedio geométrico del

rendimiento histórico de los bonos del tesoro norteamericano, pues estos bonos son

considerados por los inversionistas y agencias de riesgo como una inversión segura. Se ha

seleccionado a los bonos de 10 años de vencimiento como el referente para el cálculo, cuya

evolución de su rendimiento se observa en la figura 96.




INFORME FINAL

7 DE ABRIL DE 2014



Figura 96. Evolución de tasa de rendimiento e índice de precio de bono de 10 años del Tesoro de

EEUU: frecuencia anual, 1928 – 2013, Fuente: Damoradan

Para estimar el r m, que debe representar una tasa de rendimiento diversificada (con riesgo),

se utilizará el Índice Standard & Poor’s 500, también conocido como S&P 500, que representa

las variaciones de rentabilidad de las 500 compañías más grandes del mundo. Dada su

representación se podría señalar que es el índice más representativo de la situación real del

mercado. En la figura 97 se aprecia su evolución entre los años 1928 al 2013.

Figura 97. Evolución de S&P 500 (incluyendo dividendos): frecuencia anual, 1928 – 2013, Fuente:

Damoradan

-15,00%

-10,00%

-5,00%

0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%25,00%

30,00%

35,00%

40,00%

1 9 3 4

1 9 3 7

1 9 4 0

1 9 4 3

1 9 6 7

1 9 7 0

9 7 3

1 9 9 7

2 0 0 0

-60,00%

-40,00%

-20,00%

0,00%

20,00%

40,00%

60,00%

1 9 3 4

1 9 4 9

1 9 5 2

1 9 6 7

9 7 0

1 9 8 5

2 0 0 3




INFORME FINAL

7 DE ABRIL DE 2014



Adicionalmente, la prima por riesgo país se calcula como el promedio simple de los tres

últimos años del riesgo país medido por el EMBI + elaborado por JP Morgan, cuya evolución

durante los últimos años se presenta en la figura 98.

Figura 98. Spread - Embi+ Perú: frecuencia mensual, Enero 2009 – diciembre 2013, Fuente BCRP

Utilizamos el beta ( ) del sector marítimo desapalancado para EE.UU debido que al

apalancar el beta para la empresa resulta el mismo valor, esto se debe a la estructura de

capital de la empresa el cual no cuenta con deuda financiera.

Aplicando la fórmula ampliada del CAPM y utilizando los datos de las fuentes mencionadas

anteriormente obtenemos:

CAPM

r f 4.93

βea 0.91

(r m – r f ) 4.62

Rp 1.69

COK 10.82

Tabla 95. Costo de oportunidad calculado

6.2.3.- Evaluación económica

Para la evaluación económica se considera el COK calculado de 10.82%.

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

Y 0 9

J

L 0 9

S E

0 9

0 9

E

E 1 0

1 0

Y 1 0

J

L 1 0

J J

1 3

Y 1 3

J

L 1 3

E

1 3




INFORME FINAL

7 DE ABRIL DE 2014



Periodo Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3

0

1

23

4

5

6

7

8

9

10

11

1213

14

15

16

17

18

19

20

-21.40

3.27

2.952.66

2.40

2.17

1.95

1.76

1.59

1.44

1.30

1.17

1.050.95

0.86

0.78

0.70

0.63

0.57

0.51

0.46

-29.40

9.91

8.958.07

7.28

6.57

5.93

5.35

4.83

4.36

3.93

3.55

3.202.89

2.61

2.35

2.12

1.92

1.73

1.56

1.41

-29.40

9.90

8.938.06

7.28

6.56

5.92

5.35

4.82

4.35

3.93

3.54

3.202.89

2.60

2.35

2.12

1.91

1.73

1.56

1.41

Total 7.76 59.13 59.02

Tasa interna de retornoeconómica (TIRE) 16.05% 37.30% 37.26%

Periodo de recuperacióndescontado (PRD)

9.940 3.339 3.344

Tabla 96. VAN, TIRE y PRD por escenario (Millones de US$)

Como puede apreciarse, el escenario 1cuenta con un VAN Económico positivo de US$ 7.76

millones, debido a que los beneficios del ahorro del gasto del servicio tercerizado de las

necesidades del puerto de Salaverry son suficientes para sustentar la inversión en una draga

nueva.

Se observa además para el caso del escenario 2 que cuenta con un VAN Económico positivo

de US$ 59.13 millones, fruto principalmente de los ingresos obtenidos por la venta del servicio

de dragado a otros puertos no pertenecientes a ENAPU y el ahorro del servicio tercerizado de

dragado.

En el caso del escenario 3, cuenta con un VAN Económico positivo de US$ 59.02 millones,

menor al escenario 2 por el costo adicional incurrido por contribuir a la recuperación de las

playas.




INFORME FINAL

7 DE ABRIL DE 2014



De las alternativas evaluadas, todas ellas cuentan con una TIRE mayor al COK calculado sin

embargo, la alternativa 2 es la que cuenta con una TIRE mayor de 37.30%, seguida muy de

cerca de la alternativa 3, con 37.26%.

En forma similar, el periodo de recuperación de la alternativa 2 es el menor con 3.339 años,

seguido de la alternativa 3, con 3.344 años.

6.2.4.- Evaluación financiera

Para la evaluación financiera se ha considerado un financiamiento bancario del 100% de la

inversión, con una Tasa de Costo Efectivo Anual del 8% y un periodo de amortización de 10

años.

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Flujo económico -21.40 3.62 3.62 3.62 3.62 3.62 3.62 3.62 3.62 3.62 3.62 3.62 3.62 3.62 3.62 3.62 3.62 3.62 3.62 3.62 3.62

Préstamo 21.40

Amortización -4.38 -4.38 -4.38 -4.38 -4.38 -4.38 -4.38 -4.38 -4.38 -4.38 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Capital -2.03 -2.19 -2.37 -2.56 -2.76 -2.98 -3.22 -3.48 -3.76 -4.06 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Intereses -2.35 -2.19 -2.01 -1.82 -1.62 -1.40 -1.16 -0.90 -0.63 -0.32 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Escudo tributario 0.71 0.66 0.60 0.55 0.49 0.42 0.35 0.27 0.19 0.10 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Flujo neto financiero 0.00 -0.06 -0.11 -0.16 -0.21 -0.28 -0.34 -0.41 -0.49 -0.57 -0.66 3.62 3.62 3.62 3.62 3.62 3.62 3.62 3.62 3.62 3.62

Tabla 97. Flujo Financiero: Escenario 1 (Millones de US$)

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Flujo económico -29.40 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99

Préstamo 29.40

Amortización -4.38 -4.38 -4.38 -4.38 -4.38 -4.38 -4.38 -4.38 -4.38 -4.38 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Capital -2.03 -2.19 -2.37 -2.56 -2.76 -2.98 -3.22 -3.48 -3.76 -4.06 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Intereses -2.35 -2.19 -2.01 -1.82 -1.62 -1.40 -1.16 -0.90 -0.63 -0.32 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00


Flujo netofinanciero

0.00 7.31 7.26 7.21 7.15 7.09 7.03 6.95 6.88 6.79 6.70 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99 10.99





INFORME FINAL

7 DE ABRIL DE 2014



0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Flujo económico -29.40 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97

Préstamo 29.40

Amortización -4.38 -4.38 -4.38 -4.38 -4.38 -4.38 -4.38 -4.38 -4.38 -4.38 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Capital -2.03 -2.19 -2.37 -2.56 -2.76 -2.98 -3.22 -3.48 -3.76 -4.06 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Intereses -2.35 -2.19 -2.01 -1.82 -1.62 -1.40 -1.16 -0.90 -0.63 -0.32 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00


Flujo netofinanciero

0.00 7.30 7.25 7.20 7.14 7.08 7.01 6.94 6.86 6.78 6.69 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97 10.97


De dichos flujos obtenemos un VAN Financiero para el escenario 1 de US$ 6.1 millones, para

el escenario 2 de US$ 65.4 y para el escenario 3 de US$ 65.31 millones, como puede verse

en la siguiente tabla: Valor actual del flujo de caja financiero por escenario (Millones de US$)


0

1

2

34

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

0

-0.05

-0.09

-0.12-0.14

-0.17

-0.18

-0.20

-0.22

-0.23

-0.24

1.17

1.05

0.95

0.86

0.78

0.70

0.63

0.57

0.51

0.46

0

6.60

5.91

5.304.74

4.24

3.79

3.39

3.02

2.69

2.40

3.55

3.20

2.89

2.61

2.35

2.12

1.92

1.73

1.56

1.41

0

6.58

5.90

5.294.73

4.23

3.79

3.38

3.02

2.69

2.39

3.54

3.20

2.89

2.60

2.35

2.12

1.91

1.73

1.56

1.41

Total 6.06 65.43 65.31




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7 DE ABRIL DE 2014




Tasa interna de retornofinanciera (TIRF)

34.2% - -

Periodo de recuperacióndescontado (PRD) - - -Tabla 100. VAN, TIRE y PRD por escenario (Millones de US$)

De las alternativas evaluadas no es factible determinar la TIRF o el PRD, debido a que las

características de los flujos calculados.

6.2.5.- Análisis de sensibilidad

Para el análisis de sensibilidad se ha considerado la metodología del Análisis de Montecarlo.

Dicho análisis permite contar con una aproximación del rango de resultados probables que

pudieran observarse en la realidad para variable objetivo determinada a partir de una serie de

simulaciones al azar, para lo cual se parte de la definición de expectativas con sus

respectivas distribuciones de probabilidad y un rango de dispersión.

6.2.5.1.- Determinación de las variables relevantes

Para el análisis efectuado se han definido distintas variables asignándose a cada una de ella

un valor base y unos valores mínimo y máximo, que se indican en la siguiente tabla:

Variable Definición Valor baseValor

mínimo

Valor

máximo

Variación participación de

mercado

Variación porcentual de la

demanda anual base0% -15% +15%

Variación de la inversión Variación porcentual del gasto

de adquisición de la draga

(incluye movilización y demás

costes)

0% -15% +15%

Variación de los costos

fijos

Variación porcentual de los

costos fijos operativos0% -15% +15%

Variación de los costos

variables

Variación porcentual de los

costos variables operativos

(incluye otros costos variables y

equipos auxiliares)

0% -15% +15%

Tasa de costo efectivo

anual del préstamo

Valor porcentual de la tasa de

costo efectivo anual del

8% 7% 9%




INFORME FINAL

7 DE ABRIL DE 2014



préstamo contraído para

financiar la inversión

Precio de dragado -

Arena por fondo

Precio a ser cobrado por el

servicio de dragado de arenavertida por fondo

6.0 5.4 6.6

Precio de dragado -

Arena por tubería


servicio de dragado de arena

vertida por tubería

7.5 6.8 8.3

Precio de dragado -

Fango por fondo


servicio de dragado de fango

vertida por fondo

7.0 6.3 7.7

Tabla 101. Variables consideradas en el modelo

6.2.5.2.- Resultados del modelo para el Escenario 1

En las siguientes tablas podemos ver el resultado del modelo, en el que se indica la

distribución de probabilidad del VAN financiero y sus valores esperados.

Figura 99. Distribución de probabilidad: VAN Financiero escenario 1

Estadísticas: Valores de previsión

US$

Caso base 6,059,582

Media 5,863,005

Desviación estándar 3,825,593

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

-3.802.625 907.054 5.616.734 10.326.413 15.036.092

F r e c u e n c

i a




INFORME FINAL

7 DE ABRIL DE 2014



Mínimo -3,959,614

Máximo 15,193,081

Tabla 102. Principales estadísticos: VAN Financiero escenario 1

Del análisis efectuado se aprecia que en el caso del escenario 1, el VAN Financiero tiene una

probabilidad del 92.77% de ser positivo, con un valor esperado de US$ 5.9 millones, un

mínimo de US$ -4.0 y máximo de US$ 15.2 millones.


En la siguiente figura podemos ver el resultado del modelo para el escenario 2, en el que se

indica la distribución de probabilidad del VAN financiero y sus valores esperados.


Estadísticas:

Valores de previsión

US$

Caso base 65,428,130

Media 65,456,288


Mínimo 44,603,624

Máximo 83,142,515

Tabla 103.

Principales estadísticos: VAN Financiero escenario 2

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

45.464.497 54.806.154 64.147.812 73.489.469 82.831.126

F r e c u e n c

i a




INFORME FINAL

7 DE ABRIL DE 2014



Para el caso del Escenario 2 el VAN Financiero tiene una probabilidad del 100% de ser

positivo, con un valor esperado de US$ 65.5 millones, un mínimo de US$ 44.6 y máximo de

US$ 83.1 millones.


En la siguiente figura podemos ver el resultado del modelo para el Escenario 3, en el que se

indica la distribución de probabilidad del VAN financiero y sus valores esperados.


Estadísticas:Valores de previsión

US$

Caso base 65,313,044

Media 65,340,913


Mínimo 44,471,652

Máximo 83,038,493

Tabla 104. Principales estadísticos: VAN Financiero escenario 3

Para el caso del Escenario 3 el VAN Financiero tiene una probabilidad del 100% de ser

positivo, con un valor esperado de US$ 65.3 millones, un mínimo de US$ 44.5 y máximo de

US$ 83.0 millones.

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

45.335.735 54.683.526 64.031.317 73.379.109 82.726.900

F r e c u e n c

i a




INFORME FINAL

7 DE ABRIL DE 2014



6.2.5.5.- Sensibilidad de las variables relevantes

El análisis efectuado permite identificar aquellas variables que por su importancia tienen

mayor incidencia en la variabilidad del VAN Financiero de cada escenario.

Como puede observarse en la figura 102, la variable que tiene mayor incidencia (65.0%) en la

variación del VAN Financiero del Escenario 1 es la “Variación de los costos variables”. En

segundo lugar se encuentra la variable “Variación de la inversión”, la cual explica el 20.7% de

la varianza.

Figura 102. Sensibilidad: VAN Financiero Escenario 1.(Contribución a la varianza)

Para el caso del Escenario 2 las variables principales a tener en cuenta son las relacionadas

al comportamiento del mercado, es decir, la “Variación participación de mercado” y el “Precio

arena fondo”, ambas en conjunto explican el 67.4% de la variabilidad del VAN Financiero de

este escenario.

-65,0%

-20,7%

-13,0%

-1,0%

0,1%

0,1%

0,0%

0,0%

-100,0% -80,0% -60,0% -40,0% -20,0% 0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%

Variación de los costos variables

Variación de la inversión

Variación de los costos fijos

Tasa de interés préstamo

Variación participación de mercado

Precio_fango_fondo

Precio_arena_fondo

Precio_arena_tubería




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7 DE ABRIL DE 2014



Figura 103. Sensibilidad: VAN Financiero Escenario 2. (Contribución a la varianza)

Comportamiento similar observamos para el caso del escenario 3, en la que las variables

‘Variación participación de mercado’ y ‘Precio_arena_fondo’ explican el 67.3% de la varianza.

Figura 104. Sensibilidad: VAN Financiero Escenario 3. (Contribución a la varianza)

6.2.6.- Resumen

Los resultados alcanzados permiten concluir que el Escenario 2 “ Adquisición de una draga de

2,000 m3 es la más rentable desde el punto de vista económico y financiero, aunque no

cumple con la misión encomendada de “coadyuvar a la reposición del borde costero” .

60,3%

-22,2%

7,1%

-4,9%

-4,2%

0,9%

0,4%

0,0%

-100,0% -80,0% -60,0% -40,0% -20,0% 0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%



Precio_arena_fondo



Precio_fango_fondo



60,2%

-22,3%

7,1%

-4,9%

-4,2%

0,9%

0,4%

0,0%

-100,0% -80,0% -60,0% -40,0% -20,0% 0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%



Precio_arena_fondo



Precio_fango_fondo






INFORME FINAL

7 DE ABRIL DE 2014



Para asegurar el éxito del proyecto es importante que ENAPU S.A. desarrolle la labor

comercial necesaria que permita contar con las contrataciones de dragados en otros Puertos

no pertenecientes a la Entidad para garantizar la sostenibilidad de la inversión.

7.- CONCLUSIONES

Se han estimado las necesidades de dragado del litoral peruano y de los países

limítrofes, tanto de profundización como de mantenimiento con el horizonte del año

2034. De dicha estimación se ha supuesto un volumen de dragado que una hipotética

nueva draga sería capaz de contratar y dragar y que se resume en la siguiente tabla:

UBICACI N m3 /año

ENAPU 1,500,000

Resto del Perú 1,100,000

Ecuador 150,000

Chile 200,000

Capacidad de dragado en reserva 550,000

TOTAL 3,500,000

Se ha revisado el estado actual de las dos dragas con las que actualmente cuenta

ENAPU:

o La draga “Marinero Rivas” ha superado largamente su vida útil, no es operativa

en estándares razonables de rentabilidad y debe plantearse su retirada a corto

plazo. No obstante si se pretende aumentar unos meses sus servicios necesita

realizar una urgente revisión en dique y efectuar las reparaciones necesarias

que permitan a la draga seguir trabajando, aunque sea con bajos rendimientos

y en situación precaria hasta que se decida e implemente su sustitución. De

hecho está prevista su entrada en dique en el primer semestre del año en

curso.

o La draga “Grumete Arciniega” acumula 21 años de trabajo continuo, con un

deficiente y casi nulo mantenimiento, por lo que el estado operativo y de

conservación que presenta, tanto la estructura principal, como los equipos e

instalaciones complementarias es deficiente, como consecuencia de lo anterior

la draga presenta un bajo rendimiento de producción.

Dada la antigüedad y características de la draga Grumete Arciniega

consideramos que puede seguir trabajando siendo complementaria con la




INFORME FINAL

7 DE ABRIL DE 2014



adquisición por parte de ENAPU de una draga moderna o con el trabajo

puntual de dragas internacionales, ya que este tipo de dragas por sus grandes

calados y escasa maniobrabilidad no pueden dragar en espacios reducidos o

de poco calado dentro de los puertos, por lo que para dichos trabajos resulta

muy operativa una draga estacionaria como la Grumete Arciniega.

Se ha estimado que el coste de modernizar alguno de sus equipos, a fin de que

pueda prestar sus servicios durante unos pocos años más en unas condiciones

mínimamente operativas y pueda verter a mayor distancia de la actual,

asciende a US $ 519,000.

Se considera que, en cualquier circunstancia el T.P. de Salaverry seguirá operativo, al

menos, los próximos veinte años. Este supuesto es coherente con lo propuesto en el

Plan Nacional de Desarrollo Portuario y en el Plan Maestro del TP. Salaverry.

El volumen de dragado total anual para mantener operativos los terminales portuarios

situados a lo largo de la costa del Perú no es demasiado importante y además está

muy disperso a lo largo de la costa como para resultar atractivo para las grandes

empresas dragadoras internacionales.

Aproximadamente, la mitad de las necesidades de dragado de todo el Perú se

corresponden al Terminal Portuario de Salaverry. El ingreso de arena es constante y

para mantener la operatividad del Terminal es necesario realizar un dragado tambiénpermanente, lo que resulta complicado teniendo que realizar continuas contrataciones

de dragado en el mercado internacional, ya que para contratar dragados se requiere

preparar documento administrativos y medio ambientales y llevar a cabo procesos de

licitación.

Contar con una draga propia aporta mayor flexibilidad y permite actuar en casos de

emergencia y priorizar las operaciones de dragado en función de las necesidades y

estar al margen de cualquier decisión de tipo estratégico, político o coyuntura con

países vecinos. Se considera que si no se compra la draga, y dada la desaparición a corto plazo de la

draga Marinero Rivas, alguna otra entidad del Estado, no ENAPU, tendría que

desembolsar los recursos para financiar el costo anual del dragado de mantenimiento

del TP. Salaverry, el que sería efectuado por dragadoras internacionales con tarifas de

mercado, ya que según los datos facilitados por ENAPU S.A., para 2016, año previsto

para la adquisición de la nueva draga, el saldo de caja de libre disponibilidad de

ENAPU no dispondrá de recursos para financiar total o parcialmente el costo de

adquisición de la nueva draga.




INFORME FINAL

7 DE ABRIL DE 2014



Si se decide implementar el Proyecto y financiarlo con un crédito, se deberá contar con

el aval del Estado para acceder al préstamo bancario correspondiente, ya que, dada la

actual situación financiera de ENAPU, será difícil que pudiese acceder a un crédito

bancario por US$ 29.4 millones.

Como esta situación se presentaría en los primeros 10 años de operación del Proyecto,

la compra de la draga evitaría incurrir en el coste anual, durante 20 años, de un

servicio de dragado para mantener operativo el TP. Salaverry. Seguidamente en el

estudio se han analizado las características técnicas que debería cumplir una nueva

draga que sustituyese a la draga “Marinero Rivas”, contemplado tres escenarios

diferentes:

o Adquirir una nueva draga que atienda únicamente a las necesidades de

dragado del Terminal Portuario de Salaverry, para lo cual debería adquirirse

una draga con capacidad para dragar unos 1,500,000 m3 anuales, para lo que

se precisaría una draga con una capacidad de cántara de entre 1,000 y 1,350

m3.

o Adquirir una nueva draga que además de atender las necesidades de dragado

del Terminal Portuario de Salaverry pueda, adicionalmente, atender parte de

las necesidades de dragado del resto del litoral del Perú e incluso realizar

dragados puntuales en Ecuador y en el norte de Chile, para lo cual se deberíaadquirir una draga con una capacidad mínima de dragado de unos 3,500,000

m3 anuales, para lo que se precisaría una draga con una capacidad de cántara

de entre 1,850 y 2,300 m3.

o Adquirir una nueva draga que además de atender las necesidades de dragado

del Terminal Portuario de Salaverry pueda, adicionalmente, atender parte de

las necesidades de dragado del resto del litoral del Perú e incluso realizar

dragados puntuales en Ecuador y en el norte de Chile y coadyuvar a la

regeneración del las playas situados al norte del Puerto de Salaverry, para loque la draga necesaria sería la misma que en el caso anterior.

En este último escenario se considera que una parte del dragado que se realice para

mantener operativo el Terminal Portuario de Salaverry, cuando se trate de arena limpia

y con la granulometría adecuada, se verterá en las playas situadas al norte del

Terminal Portuario de Salaverry con lo que se coadyuvará a la reposición del borde

costero.




INFORME FINAL

7 DE ABRIL DE 2014



Se ha realizado la viabilidad económico financiera considerando la metodología ”sin

proyecto” y “con proyecto".

o Se considera como situación “sin proyecto” la que se generaría de no

adquirirse una nueva draga en sustitución de la “Marinero Rivas”; esté hecho

motivaría que se tengan que contratar dragados periódicos en el mercado

internacional para mantener operativo el Terminal Portuario de Salaverry.

o Para la situación “con proyecto” se han establecido tres escenarios:

Escenario 1. Adquisición de una nueva draga con la finalidad exclusiva

de mantener operativo el Terminal Portuario de Salaverry y coadyuvar a

la reposición del borde costero.

Escenario 2. Adquisición de una nueva draga que además de mantener

operativo el Terminal Portuario de Salaverry pueda prestar servicios de

dragado al resto de Terminales del Perú y en los países vecinos.

Escenario 3. Adquisición de una nueva draga que además de mantener

operativo el Terminal Portuario de Salaverry pueda prestar servicios de

dragado al resto de Terminales del Perú y en los países vecinos y,

adicionalmente coadyuvar a la reposición del borde costero.

Los resultados alcanzados permiten concluir que los tres escenarios presentan una

rentabilidad económica positiva, si bien el Escenario 2 es el más rentable desde elpunto de vista económico y financiero, aunque se subraya que no cumple con el

mandato de coadyuvar a la reposición del borde costero, mandato que si cumple el

Escenario 3 aunque con una rentabilidad económico financiera algo menor, debido,

precisamente a dichos trabajos de regeneración de las playas.

8.- RECOMENDACIONES

Aunque la draga Marinero Rivas ingrese en dique seco en breve plazo para labores de

mantenimiento, dado que los costes de operación, reparación y mantenimiento la

hacen ineficiente, se recomienda proceder a su desmantelamiento cuando se decida

una alternativa sustitutoria, ya que sus elevados costes de operación y mantenimiento

no justifican su continuidad.

S recomienda realizar y aplicar un urgente plan de mantenimiento de la draga Grumete

Arciniega y considerar la posible modernización de alguno de sus equipos, a fin de

que pueda prestar sus servicios durante unos pocos años más en unas condiciones

mínimamente operativas y pueda verter a mayor distancia de la actual.




INFORME FINAL

7 DE ABRIL DE 2014

Los resultados alcanzados en el estudio económico financiero permiten concluir que el

Escenario 2 “Adquisición de una draga de 2,000 m3 es la más rentable, aunque no

cumple con la misión encomendada de “coadyuvar a la reposición del borde costero”,

por lo que se recomienda implementar el Escenario 3 ya que también cuenta con un

VAN muy alto, solo ligeramente inferior al obtenido para el escenario 1, pero con la

gran ventaja de cumplir con el objetivo de coadyuvar a la reposición del borde costero

y dar cumplimiento a la Ley Nº 29978 que declara de Interés Nacional y Necesidad

informe final estudio econ.finan

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