INGENIERIA MECNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADOINFORME DEL PROYECTO DEL CURSO DE MOTORES1. TTULO Clculo Termo energtico y anlisis de las propiedades dinmico-traccionales del motor TOYOTA HILUX 4WD DC2. RESUMEN Este proyecto tiene como finalidad conocer el comportamiento de los parmetros energticos que afectan el funcionamiento del motor, para de esta manera poder utilizar de manera ms racional el combustible disminuyendo el consumo especfico y aumentando, de alguna manera, la potencia y el torque del motor.Se pudo constatar que el menor consumo especfico efectivo del motor Hilux 4WD DC es de 213 [g/kwh]cuando el motor gira a 3000 rpm.1INGENIERIA MECNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO3. INDICE ANALTICO 4. Introduccin 3- Antecedentes 3- El problema 3Descripcin 3Justificacin 3Enunciado del problema 3Hiptesis 3Objetivo General 3Objetivo Especfico 35.Marco terico 46. Materiales y Mtodos 97. Clculos, Resultados y Discusin 11I. Parmetros de la sustancia de trabajo 11II. Productos de la combustin 12II. Cantidad total de los productos de la combustin 13IV. Parmetros del medio ambiente y de los gases residuales 13V. Parmetros del proceso de admisin 14VI. Parmetros del proceso de compresin 15VII. Parmetros del proceso de combustin 16VIII. Parmetros del proceso de expansin 18IX. Comprobacin de la temperatura de los gases residuales 19X. Parmetros Indicados del Ciclo Operativo del motor 19XI. Parmetros efectivos 20XII. Principales parmetros constructivos del cilindro y del motor 21XIII. Parmetros energticos y econmicos del motor 22XIV. Construccin del diagrama indicado 231. Inicio de la combustin 262. Combustin Visible 273. Proceso de Escape 284. Proceso de Admisin 32GRAFICAS DEL DIAGRAMA INDICADO REAL 33XV. Balance termo energtico 38XVI. Construccin de curvas caractersticas externas de velocidad 39CURVAS CARACTERSTICAS EXTERNASDE VELOCIDAD 44XVII. Construccin de curvas caractersticas de carga del motor 47CURVAS CARACTERSTICAS DE CARGA 498. Conclusiones 529. Recomendaciones 5210. Referencias Bibliogrficas 53ANEXOS 542INGENIERIA MECNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO4. INTRODUCCIN ANTECEDENTESEl motor en estudio ha presentado el problema deexceso de aire de opacidad de los gases. Internacionalmente se sabe que la mxima potencia de los motores est limitado por su opacidad, en este sentido, el problema de la opacidad como parmetro que expresa el nivel de contaminacin ambiental se encuentra normado internacionalmente para distintos tipos de motores. En el presente trabajo se hace una evaluacin de los principales parmetros que caracterizan el comportamiento del motor. EL PROBLEMA- DESCRIPCCIN- Combustin incompleta.- Quemado de aceite.- Desgaste de las partes del motor.- Falta de aire.- Combustin incompleta.- Regulacin de bomba de inyeccin y de inyectores.- JUSTIFICACINPorque se deben resolver los problemas mencionados- ENUNCIADO DEL PROBLEMAEs posible analizar y evaluar las propiedades dinmico-traccionales del motor HILUX 4WD DC mediante el clculo termo energtico- HIPTESISSi es posible analizar y evaluar las propiedades Dinmico-traccionales del motor basndose en el conocimiento de la teora de los motores durante su explotacin que fundamente los diversos fenmenos que tienen lugar en el motor durante su trabajo- OBJETIVO GENERALContribuir a la mitigacin del efecto invernadero y al calentamiento y oscurecimiento global del problema- OBJETIVOS ESPECFICOS1. Determinar los parmetros indicados, efectivos y las prdidas mecnicas del motor.2. Evaluar las curvas caractersticas de velocidad y de carga del motor.3INGENIERIA MECNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO3. Establecer las anomalas ms importantes encontradas en el motor.4.Trazar o construir el diagrama indicado del motor en las coordenadas PV y P y las curvas caractersticas de carga.5. Establecer los aspectos posibles de modernizacin del motor5. MARCO TERICOMotores Turbo alimentadosFundamento de los turbocompresores:Para llevar a cabo la combustin completa de los hidrocarburos del combustible, es necesario aportar la cantidad suficiente de oxgeno, el cual no est en cantidad mayoritaria en el aire.Cuanto ms aire y combustible seamos capaces de introducir en los cilindros del motor, mayor ser la potencia que se podr obtener, pero mayor ser la masa de aire necesaria para quemarlo; de esta necesidad surge la idea de los motores sobrealimentados. La carga fresca entra al cilindro a una presin muchsimo mayor a la presin de entrada del compresor, y por tanto la temperatura de entrada ser igualmente alta.La sobrealimentacin consiste en establecer a la entrada de los cilindros del motor una atmsfera de aire con una densidad superior a la normal de forma que para un mismo volumen de aire, la masa de ese aire es mayor; para ello se utilizan una serie de accesorios que sern diferentes segn el tipo de sobrealimentador que se utilice.El turbocompresor o turboalimentador es bsicamente un compresor accionado por los gases de escape, cuya misin fundamental es presionar el aire de admisin, para de este modo incrementar la cantidad que entra en los cilindros del motor en la carrera de admisin, permitiendo que se queme eficazmente ms cantidad de combustible. De este modo, el par motor y la potencia final pueden incrementarse hasta un 35%, gracias a la accin del turbocompresor. Este dispositivo ha sido proyectado para aumentar la eficiencia total del motor. La energa para el accionamiento del turbocompresor se extrae de la energa desperdiciada en el gas de escape del motor, est compuesto de una rueda de turbina y eje, una rueda de compresor, un alojamiento central que sirve para sostener el conjunto rotatorio, cojinetes, un alojamiento de turbina y un alojamiento de compresor.4INGENIERIA MECNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADOComponentes de un TurbocompresorEl turbocompresor podra definirse como un aparato soplador o compresor de aire movido por una turbina. Se puede considerar que est formado por tres cuerpos: el de laturbina, el de los cojinetes o central y el del compresor, van acoplados a ambos lados de los cojinetes.As, en uno de los lados del eje central del turbo van acoplados los labes de la turbina, y en el otro extremo los labes del compresor. Los gases de escape, al salir con velocidad hacen que giren los labes de la turbina a elevadas velocidades, y sta, a travs del eje central, hace girar el compresor que, a su vez, impulsa el aire a presin hacia las cmaras de combustin.Funcionamiento de un TurbocompresorTanto los labes de la turbina como los del compresor giran dentro de unas carcasas que en su interior tienen unos conductos de formas especiales para mejorar la circulacin de los gases. El eje comn central gira apoyado sobre cojinetes situados entre compresor y turbina, y tambin est recubierto por una carcasa. El eje y los cojinetes reciben del propio motor lubricacin forzada de aceite, que llega a la parte superior del cuerpo de cojinetes, se distribuye a travs 5INGENIERIA MECNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADOde conductos en el interior y desciende a la parte inferior. En otras palabras el turbo utiliza el lubricante del mismo carter del motor.En el cuerpo del compresor, el aire entra por el centro de la carcasa dirigido directamente al rodete de labes, que le dan un giro de 90 y lo impulsan hacia el difusor a travs de un paso estrecho que queda entre la tapa, el cuerpo central y la pared interna del difusor. Este es un pasaje circular formado en la carcasa, que hace dar una vuelta completa al aire comprimido para que salga tangencialmente hacia el colector de admisin.En el cuerpo de la turbina, los gases de escape entran tangencialmente y circulan por un pasaje de seccin circular que se va estrechando progresivamente y los dirige hacia el centro, donde est situado el rodete de labes de la turbina. Al chocar contra los labes, los gases hacen girar la turbina, cambian de direccin 90 y salen perpendicularmente por el centro hacia el tubo de escape. El cuerpo de la turbina es de fundicin, o de fundicin con aleacin de nquel, y el rodete se suele fabricar en aleaciones de nquel, de alta resistencia al calor.Sistema de refrigeracin o IntercoolerEl problema del aumento del calor es consecuencia de la alta temperatura que se alcanza en la cmara de combustin, del orden de los 3 000 C en el momento de la explosin. Los gases de escape salen por los colectores con temperaturas cercanas a los 1 000 C. Estos gases, que son los que mueven la turbina, acaban calentando los de admisin, movidos por el compresor, muy por encima del valor de temperatura ambiente. Esto se traduce en una dilatacin del aire y prdida de oxgeno en una misma unidad de volumen, lo que hace que el excesivo calor de la mezcla en la cmara de combustin eleve la temperatura de funcionamiento del motor, por lo que la refrigeracin tradicional del mismo resulta insuficiente.6INGENIERIA MECNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADOLa solucin llega con la adopcin de un sistema de refrigeracin del aire de admisin, por medio de un radiador enfriador aire-aire, conocido tambin como intercooler. Esta refrigeracin del aire de admisin hace posible el uso continuado del turbo y dificulta enormemente la presencia de los efectos de detonacin que se presentan con gran frecuencia con el aire caliente, en cuanto los valores de sobrepresin son importantes.Como el rgimen de giro del turbo depende de los gases de escape, y stos a su vez, del volumen de gas quemado, el turbo aumenta su presin de admisin slo cuando los gases quemados son abundantes, y son abundantes slo cuando son recibidos en las cmaras de combustin en suficiente cantidad. Es un problema de acoplamiento que se produce a bajas vueltas del motor y que determina una lentitud de respuesta del turbo, problema que se agrava adems ante la necesidad de una baja relacin de compresin por las causas antes explicadas.Este es un fenmeno que se est investigando y cuya solucin pasa por un turbo que se mueva al comps del rgimen de giro del motor, que tenga muy poca inercia y sea de tamao reducido; adems de ser muy sensible al paso de los gases, acelerando y desacelerando con gran rapidez. Otra solucin, que ya comienza a desarrollarse, es la creacin de turbinas con labes de inclinacin variable, pero al fin y al cabo son soluciones que an no se han implantado en serie debido a los altos costos de produccin.7INGENIERIA MECNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO8INGENIERIA MECNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO6. MATERIALES Y MTODO- Especificaciones Tcnicas el motor:TOYOTAHilux 4WD DCPrestaciones y consumo homologados Velocidad mxima (km/h) 140.2Aceleracin 0-100 km/h (s) 20,4Aceleracin 0-1000 m (s) --Recuperacin 80-120 km/h en 4 (s) --Consumo urbano (l/100 km) 9,1Consumo extraurbano (l/100 km) 14,7Consumo medio (l/100 km) 10,6Emisiones de CO2 (gr/km) 219 Dimensiones, peso, capacidades Tipo Carrocera Pick up Nmero de puertas 4Largo / ancho / alto (mm) 4850 / 1690 / 1805Batalla / va delantera - trasera (mm) 3085 / 1510 1510Coeficiente Cx - Superficie frontal (m2) - Factor de resistencia0,39 - -- - --Peso (kg) 1725Capacidad del depsito de combustible (l) 65Volumen del maletero / con asientos abatidos (l)-- / -- / --Nmero de plazas cinco Cotas de todo terrenongulo de entrada (grados) 30ngulo de salida (grados) 26ngulo ventral (grados) 25Altura libre (mm) 212Altura de vadeo (mm) -- Motor Combustible gasleo Potencia mxima CV - kW / rpm 78 57,41 / 3800Par mximo Nm / rpm 173,46 / 2000Situacin delantero longitudinalNmero de cilindros 4 en lnea --Material del bloque / culata hierro fundido / aluminioDimetro x carrera (mm) 96 x 96Cilindrada (cm3) 2779Relacin de compresin 22,29INGENIERIA MECNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADODistribucin4 vlvulas por cilindro. 1 rbol de levas en la culata. AlimentacinIny. directa. Conducto comn.. --Turbo compresor. Intercooler. Transmisin Traccin total Caja de cambiosManual , cinco velocidades con reductora (2,57)Desarrollos (km/h a 1.000 rpm)1 7,52 13,93 22,64 32,55 38,7Desarrollos con reductora (km/h a 1.000 rpm)1 2,92 5,43 8,84 12,65 15,1 Chasis Suspensin delanteraIndependiente. Paralelogramo deformable. Resorte helicoidal. Barra estabilizadora.Suspensin trasera Eje rgido. Resorte de ballesta.Frenos delanteros (dimetro mm) disco ventilado (255 mm)Frenos traseros (dimetro mm) tambor (295 mm)Tipo de direccin de cremalleraDimetro de giro entre bordillos / paredes (m)12,4 / --Vueltas de volante entre topes 3,72Neumticos 205/70 R16Llantas --7. CLCULO, RESULTADOS Y DISCUSIN: 10INGENIERIA MECNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADOCLCULO TRMICO DEL MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO TOYOTA HILUX 4WD DC CON ENFRIAMIENTO INTERMEDIO DE AIRERealizamos el clculo trmico del motor diesel Toyota Hilux 4wd dc, de cuatro tiempos turboalimentado y con enfriamiento intermedio del aire.Datos de partida:- potencia nominal: 78 CV- numero de revoluciones nominales: n =3800 rpm- numero de cilindros: i= 4- cmara de combustin de un motor de inyeccin directa - relacin de compresin: =22,2Datos asumidos:-K = 1,5.- Tk = 313 K- Tr = 750 K

I. PARAMETROS DESUSTANCIA DE TRABAJO: a. Composicin gravimetrica: (como mnimo 45% de cetano)Elegimos a composicin del combustible diesel usando la tabla N 1COMBUSTIBLECOMPOSICIN ELEMENTAL Masa Molecular (Kg. /Kmol)Poder Calrico Bajo(Kcal. /Kg.) C H ODIESEL 0,87 0,126 0,004 180-200 10150Tabla 1: Caractersticas de los combustibles lquidos para los motores de combustin interna.b. Poder calrico bajo del combustible :Formula de Mendeleyev:Hu = 33,91 C + 125,60 H -10,89 (O-S) -2,51 (9 H +W); W: vapor de aguaHu = 42,44 [MJ/Kg.]c. Los parmetros de la sustancia operante:Cantidad de Kmoles de aire para quemar 1Kg de combustibleLo = 1/0,208 (C/12 +H/9 O/32) = 0,5 [Kmol/Kg.]11INGENIERIA MECNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO lo = 1/0,23 (8C/3 +8H -O) = 14,452 [Kg. aire/Kg. comb]d. Coeficiente de exceso de aire ():Velocidad constante

2 5 5 0 7 5 1 0 012345D i e s e lG a s o l i n a0 , 8 0 - 0 , 9 51 , 3 - 1 , 8( % )

La disminucin de hasta ciertos lmites posibles disminuye las dimensiones del cilindro y por consiguiente aumenta la potencia por unidad de cilindrada del motor diesel, pero simultneamente la rapidez trmica del motor especialmente de las piezas del grupo cilindro pistn crece. Aumenta el humeado de los gases de escape. Los mejores prototipos modernos de motores diesel de aspiracin natural, trabajan de manera estable en el rgimen nominal sin sobrecalentamiento significativo con un de 1,4 1,5 aspiracin natural y la de los motores diesel turboalimentados a 1,6 - 1,8Se asume = 1.7CalculamosM1 = Lo = 1,7 (0,5) = 0,85 [Kmol de carga fresca / Kg. combustible]II. PRODUCTOS DE LA COMBUSTIN Mco2 =0,870/12 = 0, 0725 [Kmol CO2/ 1Kg Comb]MH2O= H/2= 0,063 [Kmol H2O/ Kg. Comb]MO2 = 0,208(-1) Lo = 0,208 (17-1)0,5MO2 = 0, 0728 [Kmol O2/ Kg Comb]12INGENIERIA MECNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADOMN2 = 0,792 (Li) = 0,792 (1, 7)(0,5) = 0,6732 [Kmol N2/ Kg Comb]III. CANTIDAD TOTAL DE LOS PRODCUTOS DE LA COMBSUTIN M2 = M CO2 + M H2O + M O2 + M N2M2 = 0,0725 + 0,063 + 0,0728 +0,6732M2 = 0, 8815 [Kmol Prod. Comb. / Kg Comb]IV. LOS PARMETROS DEL MEDIO AMBIENTE Y DE LOS GASES RESIDUALES- Po = 0,1 MPpa = 1 bar-To = 293 KSi no tiene intermolecular, el turbocompresor es de baja presinK= Pk /Po '>) ( 5 , 2) ( 5 , 2 9 , 1) ( 9 , 1 3 , 1a l t am e d i a n ap r e s i o n b a j a- Asumo K=1,5- Pk = K(Po) = 1,5 (0,1)Pk = 0,15 MPa-Tk = nknkPoPkTo1

,_

-Tenf De acuerdo a los datos experimentales el ndice politrpico de compresin del aire en el compresor (nk) y en funcin del grado de enfriamiento con el intermolecular.I. Para los compresores a pistn: nk = 1,4 1,6II. Para los compresores volumtricos:nk = 1,55 1,75.III. Para los compresores centrfugos y axiales: nk = 1,4 2,0.Seleccionamos: nk = 1,6513INGENIERIA MECNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADOTk = ( ) 6 , 11 65 , 15 , 1 293- Tenf 313 K (= 40 C) = 345,74 -Tenf Tenf = 30,74 CObservacin: Internacionalmente se sabe que la temperatura del aire que ingresa al cilindro del motor no debe ser en extremo. Para los motes diesel turboalimentados no mayor de 100 C entonces, podemos asumir que el sistema de refrigeracin (intermolecular) absorbe una temperatura de 30,74 C.La temperatura y la presin de los gases residuales podemos configurarlos considerando que el valor suficientemente alto de la relacin de compresin del motor diesel permite que durante la turbo alimentacin del rgimen trmico del motor aumente y aumenten tambin los valores de Tr y Pr por eso podemos asumir que para los motores diesel turboalimentados.- Tr = 750 K- Pr = 0,75 Pk = 0,75 (0,15) = Pr = 0,1125 [MPa]V. PARMETROS DEL PROCESO DEADMISIN: La temperatura de calentamiento de la carga fresca para el motor en estudio no tienen un dispositivo especial para el calentamiento de la carga fresca; sin embargo, el calentamiento de la craga del motor, turboalimentado a cuenta de la disminucin de la cada trmica entre las piezas del motor y el aire sobrecalentado constituyen una magnitud de calentamiento que se reduce por esto para el motor diesel turboalimentado normalmente se elige la temperatura entre 0 y 10 C y considerando las condiciones ambientales propias de Trujillo podemos seleccionarT = 0 10 C. La densidad de la carga en la admisin podemos nosotros calcularlos del siguiente modo:-610KKKT RaP ; 'K 3 1 3 T kK K g / J 2 8 7 R aM P a 0 , 1 5 P kK= 1,6698 [Kg/m3]- Las prdidas de presin en la admisin es:14INGENIERIA MECNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO' ++ 3 / 6 6 9 8 , 1/ 1 0 0 :5 , 3 :2) (222m K gs m E l i j ov E l i j ov P aKV KV Pa 0,02922 MPa- Presin al final de la admisin:Pa = Pk -Pa Pa = 0,150 0,02922Pa = 0,12078 Mpa- El coeficiente de los gases residuales:r arrkrP PPTT T

,_

+1425 , 0 ) 12078 , 0 ( 2 , 221425 , 075010 313

,_

+rr0,024173- Ta = rr r kT T T++ +1Ta = 024173 , 0 1) 750 ( 024173 , 0 10 313++ +Ta = 333,08 K- Eficiencia volumtrica:k kr a kvP T TP P T) 1 )( () ( +1500 , 0 ) 1 2 , 22 )( 10 313 () 14250 , 0 ) 12078 , 0 ( 2 , 22 ( 313 +vv= 0,773615INGENIERIA MECNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADOVI. PARMETROS DEL PROCESO DE COMPRESIN : - Del grafico 25: Para Ta = 333,08 K y 2,2 : k1 =1,366- Pc = Pa 1 nPc = 0,12078 366 , 12 , 22 Pc = 8,339 MPa- Tc = Ta1 1 nTc = 333,08366 , 02 , 22 Tc =1035,9 K- Segn tabla 5: para Tc = 762,9 C:TcToairemCv ,_

= 22,601 [KJ/Kmol]- Segn tabla 8: para Tc = 762,9 C y 7 , 1 : TcTogasesmCv

,_

= 24,254 [KJ/Kmol]-rTcTogasesrTcToaireTcTomezclamCv mCv mCv+11]1

,_

+ ,_

,_

11[ ]024173 , 0 11) 254 , 24 ( 024173 , 0 601 , 22++ ,_

TcTomezclamCvmCvmezcla22,64 [KJ/Kmol]VII. PARMETROS DEL PROCESO DE COMBUSTIN: - Coeficiente terico de variacin molecular:850 , 08815 , 0120 MM 037 , 10 - Coeficiente de variacin molecular++++024173 , 0 1024173 , 0 037 , 110rrr 03613 , 1 r16INGENIERIA MECNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO- El poder calrico inferior de la mezcla operante:Humezcla) 1 ( 1rM Hu +Humezcla=) 024173 , 0 1 ( 85 , 044 , 42+] / [ 75 , 48 Kg MJHumezcla - El calor especfico molar medio de los productos de la combustin, trabajando en el rango de 1501 a 2800 C:TzTproductosmCv0

,_

= 23,847+1,833310Tz [KJ/Kmol C]TzTproductosmCp0

,_

= TzTproductosmCv0

,_

+8,314 TzTproductosmCp0

,_

= 32,161 + 1,833310Tz [KJ/Kmol C]- Temperatura Tz Tz mCp tc mCv HuTzT r rTzT z 0 0) ( ) ( 2270 ] 314 , 8 ) [( ) ( + + +El coeficiente de utilizacin del calor V, para los modernos motores diesel con cmara de combustin no divididas o de inyeccin directa y con una adecuada organizacin de la formacin de la mezcla se puede asumir para los motores de aspiracin natural diesel V= 0,82 y para motores turboalimentados teniendo en cuenta que se acompaa con una elevada carga trmica y con la generacin de mejores condiciones para el desarrollo de la combustin V= 0,86. El grado de elevacin de la presin en los motores diesel depende fundamentalmente de la magnitud del suministro cclico de combustible, con el propsito de disminuir las cargas gsicas sobre las piezas del mecanismo biela-manivela, es conveniente tener mxima presin de combustin no mayor de 15 MPa en relacin con esto es conveniente asumir para los motores diesel de aspiracin natural=2 y para los motores turboalimentados=1,5.- Asumo=1,5 y V=0,86-( )mezcla V Hu = 0,86(48,75) = 41,926 [MJ/Kmol]17INGENIERIA MECNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO-CTzTo mezclat mCv ] 314 , 8 ) [( +=[22,601+8,314(1,5)]762,9 = 26 756 [KJ/Kmol]- 2270(r ) = 2270(1,5-1,03613) = 1052,98 [KJ/Kmol]-ZTzTo rt mCp ) ( =1,03613(32,161+1,833310 tz)tz ZTzTo rt mCp ) ( = 33,32 tz +1,8992310 tz2- 1,8992310 tz2 +33,32 tz -69735tz = 1889,4 C Tz=2162,4 K- La relacin de expansin previa:TcTZ r ) 9 , 1035 ( 5 , 1) 4 , 2162 ( 03613 , 1 1,4419 - Pz =CP Pz = 1,5(8,339)Pz = 12,509 MPaVIII. PARMETROS DEL PROCESO DE EXPANSIN: - = 4419 , 12 , 22 = 15,396 - Del grfico 30: Para Tz = 2162,4 y =15,396; k2 = 1,265-2nbPzPPb = 265 , 1396 , 15509 , 12Pb = 0,3937 MPa 18INGENIERIA MECNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO-12nTzTbTb = 265 , 0396 , 154 , 2162Tb = 047,8K IX. COMPROBACIN DE TEMPERATURA DE LOS GASES RESIDUALES ASUMIDA INICIALMENTE-3rbbrPPTT Tr = 31425 , 03937 , 08 , 1047 Tr = 746,72 K - Tr calculado > Tr asumido (0,95)746,72 > 750(0,95)746,72 > 712,5 (Se cumple)X. PARMETROS INDICADOS DEL CICLO OPERATIVO DEL MOTOR DIESEL TRUBOALIMENTADO- La presin media indicada:)]11 (1 11)11 (1 2) 1 ( [11 1 1 21, + n nnT in nPa P )]2 , 2211 (1 366 , 11)396 , 1511 (1 265 , 1) 4419 , 1 ( 5 , 1) 1 4419 , 1 ( 5 , 1 [1 2 , 222 , 2212078 , 01 366 , 1 1 265 , 1366 , 1, + T iPT iP, = 1,1864 MPa- Factor diagramtico: 0,92 (n1 =1,366)- Vc = Vc`+ Vh/2 [1-cos(360-1 x)+4(1-cos(720-21 x))]Asumiendo1 x= 10Vc = 0,03562 Lts.- Pc = Pa`(Va`/Vc`)n1Pc = 0,12078(0,5643/0,03562)1,366Pc = 5,2595 MPa- k2 = PcVcnk k2 = 5,2595(0,03562)2,45 k2 = 0,0014880- Para valores intermedios entre c y d:Px1=0,001488/Vx22,45PUNTO Vx1(Lts.) Px1(MPa)D 0,02543 12,00893- 0,02594 11,43924- 0,02645 10,90687- 0,02696 10,40875- 0,02747 9,94207- 0,02798 9,50432- 0,02849 9,09324- 0,02900 8,7067526INGENIERIA MECNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO- 0,02951 8,34301- 0,03002 8,00030- 0,03053 7,67709- 0,03103 7,371970,03154 7,08365- 0,03205 6,81096- 0,03256 6,55282- 0,03307 6,30825- 0,03358 6,076340,03409 5,85625- 0,03460 5,64723- 0,03511 5,44857C 0,03562 5,259602. Combustin Visible (tramo d-z-l): (Vx2-Vz)2 = 4 k4 (Px2-Pz)- Vz = (Vz`+Vz``)/2Vz`` =(0,02543 +0,036653)/2Vz`` = 0,03104 Lts.- k4 = ) ( 4) (2Pz Pd Vz Vdk4 = ) 509 , 12 009 , 12 ( 4) 03105 , 0 02543 , 0 (2k4 = -1,5792510- Para vL:'+22432 : ) (4 4) 2 (2 : ) (nV xkP x e s c a p e a P o l i t r p i cP zk V z V xP x c o m b u s t i n P a r b o l aSolucin: vL = 0,0432391 Lts.- PL =(k3/vLn2)PL=(0,19105/0,04323911,265)PL = 10,157 MPa27INGENIERIA MECNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO- Para valores intermedios de d, z, L: Px2= 12,509) 10 4(-1,57920,03105) - (Vx25 -2+PUNTO V(Lts) P(MPa)D 0,02543 12,00899- 0,02632 12,15489- 0,02721 12,27569- 0,02810 12,37137- 0,02899 12,44195- 0,02988 12,48742- 0,03077 12,50779Z 0,03105 12,50900- 0,03166 12,50304- 0,03255 12,47319- 0,03344 12,418230,03434 12,33817- 0,03523 12,23299- 0,03612 12,10271- 0,03701 11,94732- 0,03790 11,76683- 0,03879 11,561230,03968 11,33052- 0,04057 11,07470- 0,04146 10,79378- 0,04235 10,48774L 0,04324 10,15660 3.Proceso de Escape (tramo b-e-a-r-r`):- Escape Libre(tramo b-e) (Px3-Pe)2 = 4k5 (Vx3-Ve)- Pe = 2`) ` ( Pa Pb +Pe = 2) 12078 , 0 3937 , 0 ( +Pe = 0,25724 MPa- Ve = Vc`+Vh Ve = 0,02543 +0,5392Ve = 0,56463 Lts.- Asumo1 x =80 para:Vb = Vc`+ Vh/2 [1-cos(360-1 x)+4(1-cos(720-21 x))]28INGENIERIA MECNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADOVb = 0,53795 Lts- Pb = k3 (Vb)-n2

Pb = 0,19105 (0,53795)-1,265Pb = 0,41856 MPa- k5 = ) ( 4) (2Ve Vb Pe Pbk5 = ) 56463 , 0 53795 , 0 ( 4) 25724 , 0 41856 , 0 (2k5 = -0,24385- Para valor intermedios entre b y e: Px3 =0,25724 +2) 56463 , 0 3 ( 24385 , 0 VxPUNTO Vx3(Lts.) Px3(MPa)B 0,53795 0,41856- 0,53928 0,41447- 0,54062 0,41028- 0,54195 0,40597- 0,54329 0,40153- 0,54462 0,39695- 0,54595 0,39221- 0,54729 0,38730- 0,54862 0,382200,54996 0,37688- 0,55129 0,37131- 0,55262 0,36546- 0,55396 0,35927- 0,55529 0,35268- 0,55663 0,34560- 0,55796 0,337900,55929 0,32938- 0,56063 0,31972- 0,56196 0,30825- 0,56330 0,29331E 0,56463 0,25724- Escape forzado (tramo e-a): (Px4-Po)2 +(Vx4-Vo)2 = Ro2- Va = Vb = 0,53795 Lts- Po = Pe = 0,25724 MPa- Ro = Ve Vo = 0,56463 Vo29INGENIERIA MECNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO- Pa = Pr (Pa- Pr)Pa = 0,1125 (0,12078-0,1125)Pa = 0,15390 Mpa- Para el punto a:(Pa-Po )2 +(Va-Vo)2 = Ro2 (0,10422-0,25724)2 +(0,53795-Vo)2 = (0,56463-Vo)2 Solucin Vo = 0,11172- Ro = Ve- VoRo = 0,56463-0,11172Ro = 0,45291- Para valores intermedios entre e y a: Px4 = 0,25724+2 2) 4 3491 , 0 ( 215 , 0 Vx PUNTO Vx4(Lts.) Px4(MPa)e 0,56463 0,25724- 0,56330 0,22250- 0,56196 0,20815- 0,56063 0,19716- 0,55929 0,18792- 0,55796 0,17980- 0,55663 0,17247- 0,55529 0,16574- 0,55396 0,15950- 0,55262 0,15365- 0,55129 0,14813- 0,54996 0,14289- 0,54862 0,13789- 0,54729 0,13311- 0,54595 0,12852- 0,54462 0,12410- 0,54329 0,119840,54195 0,11572- 0,54062 0,11173- 0,53928 0,10785a 0,53795 0,10409- Barrido (a-r`-r):- Tramo (a-r`): P = Pa = 0,10422 Mpa30INGENIERIA MECNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADOPUNTO Vx4(Lts.) Px4(MPa)a 0,53795 0,10422r` 0,04324 0,10422- Tramo (r`-r): (Px5-Pr)2= 4 k6 (Vx5-Vr) - Pr = 0,1125 MPa ; Vr = Vc`= 0,02543 Lts.- Pr= Pa = 0,10422 MPa; Vr`= VL = 0,04324 Lts.- K6 = ) ` ( 4Pr) (Pr2Vr Vr K6 = ) 02543 , 0 04324 , 0 ( 4) 1125 , 0 10422 , 0 (2K6 = 0,000962358- Para valores intermedios entre r y r`:2) 02543 , 0 5 ( ) 000962358 , 0 ( 4 1125 , 0 5 Vx PxPUNTO Vx5(Lts.) Px5(MPa)r` 0,04324 0,10422- 0,03879 0,10533- 0,03434 0,10664- 0,02988 0,10836r 0,02543 0,112504. Proceso de Admisin (r-r``-a`):(Px6-Pr)2= 4 k6 (Vx6-Vr) - Para valores intermedios:2) 02543 , 0 6 ( ) 000962358 , 0 ( 4 1125 , 0 6 + Vx PxPUNTO Vx5(Lts.) Px5(MPa)r 0,02543 0,112500,02988 0,116640,03434 0,118360,03879 0,11967r`` 0,04324 0,12078a` 0,56430 0,1207831INGENIERIA MECNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADOGRAFICAS DEL DIAGRAMA INDICADO REAL DEL MOTOR TURBO ALIMENTADO32INGENIERIA MECNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADOINICIO DE COMBUSTION (d-c)2,0004,0006,0008,00010,00012,00014,0000,020 0,022 0,024 0,026 0,028 0,030 0,032 0,034 0,036 0,038V(Lts)P(MPa)INICIO DE COMBUSTION (d-c)COMBUSTIN VISIBLE(d-z-l)9,0009,50010,00010,50011,00011,50012,00012,50013,0000,020 0,025 0,030 0,035 0,040 0,045V(Lts)P(MPa)COMBUSTIN VISIBLE(d-z-l)33INGENIERIA MECNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADOESCAPE LIBRE(b-e)0,2000,2500,3000,3500,4000,4500,535 0,540 0,545 0,550 0,555 0,560 0,565 0,570V(Lts)P(MPa)ESCAPE LIBRE(b-e)ESCAPE FORZADO(e-a)0,0500,1000,1500,2000,2500,3000,535 0,540 0,545 0,550 0,555 0,560 0,565 0,570V(Lts.)P(MPa)ESCAPE FORZADO(e-a)34INGENIERIA MECNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADOBARRIDO(a-r`-r)0,0600,0700,0800,0900,1000,1100,1200,1300,000 0,100 0,200 0,300 0,400 0,500 0,600V(Lts.)P(MPa)BARRIDO(a-r`-r)ADMISIN (r-r``-a`)0,0700,0800,0900,1000,1100,1200,1300,1400,000 0,100 0,200 0,300 0,400 0,500 0,600V(Lts.)P(MPa)ADMISIN (r-r``-a`)35INGENIERIA MECNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADOD I A G R A M A I N D I C A D O R E A L0 , 0 0 02 , 0 0 04 , 0 0 06 , 0 0 08 , 0 0 01 0 , 0 0 01 2 , 0 0 01 4 , 0 0 00 , 0 0 0 0 , 1 0 0 0 , 2 0 0 0 , 3 0 0 0 , 4 0 0 0 , 5 0 0 0 , 6 0 0V ( L t s )P ( M P a )I N I C I O D E C O M B U S T I O N ( d - c ) C O M B U S T I N V I S I B L E ( d - z - l ) E S C A P E L I B R E ( b - e ) T R A M O ( a ` - c ` )E S C A P E F O R Z A D O ( e - a ) B A R R I D O ( a - r ` - r ) A D M I S I N ( r - r ` ` - a ` ) T R A M O ( b ` - z ` ` )36INGENIERIA MECNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADOD I G R A M A I N D I C A D O R E A L : E S C A P E Y A D M I S I N0 , 0 0 00 , 0 5 00 , 1 0 00 , 1 5 00 , 2 0 00 , 2 5 00 , 3 0 00 , 3 5 00 , 4 0 00 , 4 5 00 , 5 0 00 , 0 0 0 0 , 1 0 0 0 , 2 0 0 0 , 3 0 0 0 , 4 0 0 0 , 5 0 0 0 , 6 0 0V ( L t s . )P ( M P a )E S C A P E L I B R E ( b - e ) E S C A P E F O R Z A D O ( e - a ) B A R R I D O ( a - r ` - r ) A D M I S I N ( r - r ` ` - a ` ) T R A M O ( a ` - c ` )37INGENIERIA MECNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADOXV. BALANCE TERMOENERGTICO DEL MOTOR TURBOALIMENTADOa. Cantidad de calor introducido al motor con el combustibleQ = 6 , 3HuGcQ = 6 , 3) 929 , 12 ( 75 , 48Q = 175,08 [kW]b. El calor equivalente al trabajo efectivo por cada segundoQe = NeQe = 57,41 [kW]c. El calor transferido al sistema de refrigeracinQref = CiD1+2m nm 1Qref = CiD1+2m nm 1C: Constituye un coeficiente de proporcionalidad que comnmente vara entre 0,45 y 0,53i: Numero de cilindros.D: Dimetro del cilindro en centmetros.m: Es un ndice exponencial experimental que para los motores de 4 tiempos es m = 0,60 0,70n: Es la frecuencia rotacional del ciguieal del motor (rpm)Qref = CiD1+2m nm 1'rpm nmm Dic Elijo380065 , 0286 , 8449 , 0 :Qref = 31,685 [kW]d. La cantidad de calor que se llevan los gases de escapeQgas = ] ) ( 1 ) ( 1 [3600arg tk mCv M tr mCv MGca c gases38INGENIERIA MECNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO5. Segn tabla 5 : Para tk= 40 C: (mCv) = 20,791 [kJ/kmol]6. Segn tabla 8: Para tr = 473,73 C: (mCv) = 23,138 [kJ/kmol]Qgas = ] 40 ) 791 , 20 ( 85 , 0 73 , 473 ) 138 , 23 ( 8815 , 0 [3600929 , 12Qgas = 32,162 [kJ/kmol]e. La cantidad de calor no considerado en los casos anteriores llamado tambin calor residual.Qrest = Q comb (Qe +Q ref +Q gases)Qrest = 175,08 (57,41 +31,685 +32,162)Qrest = 53,823 [kW]BALANCE TRMICO MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADOQ(kJ/s) q(%)Qe 57,41 32,79Qref 31,685 18,097Qgases 32,162 18,370Qr 53,823 30,74Qt introducido al motor 175,08 100XVI. CONSTRUCCIN DE LAS CURVAS CARACTERSTICAS EXTERNAS DE VELOCIDAD : Para los motores diesel el rgimen mnimo de velocidad generalmente se asume entre los 350 y los 800 rpm, la frecuencia mxima de rotacin del cigeal normalmente est limitada por las condiciones de desarrollo cualitativo de las condiciones de trabajo del motor, por los esfuerzos trmicos de las piezas, por la tolerancia de los esfuerzos inerciales y otros.El valor de n min se determina por la estabilidad de trabajo del motor operando a plena carga. Los puntos calculados en la parte termoenergticos del motor sirven de base para la construccin de las curvas caractersticas externas de velocidad, los cuales se pueden calcular mediante las siguientes expresiones o modelos matemticos.1. La potencia efectiva del motor diesel turboalimentado y con intercooler39INGENIERIA MECNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO- Para motores MEF:Nex = Ne ] ) ( ) ( 1 [2nNnxnNnxnNnx +- Para motores de inyeccin directa:Nex = Ne ] ) ( ) ( 3 , 1 87 , 0 [2nNnxnNnxnNnx +- Para motores diesel con pre-camara:Nex = Ne ] ) ( ) ( 4 , 1 60 , 0 [2nNnxnNnxnNnx +- Para motores diesel con cmara de torbellino:Nex = Ne ] ) ( ) ( 3 , 1 70 , 0 [2nNnxnNnxnNnx +- Elijo un motor de inyeccin directaNex = Ne ] ) ( ) ( 3 , 1 87 , 0 [2nNnxnNnxnNnx +57,41 Kw @ 3800 rpm173,46 Nm@ 200 rpm2. Torque efectivo del motor- Mex = xxnNe410 33. La presin media efectiva del motor- Pex = xxiVhnNe 30- = 4 ; iVh = 2,1568 Lts.4. La presin media indicada- Pix = Pex +Pmx- Pmx = 0,105 +0,012 )30(Sn5. Consumo especfico efectivo40INGENIERIA MECNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO- Gex = geN[1,55 -1,55 (nNnx) +(nNnx)2]- geN = 225,21[g/kwh] ; nN = 3800 rpm6. El consumo horario de combustible- Gcx = gex Nex . 10 -3 [kg/h]7. La eficiencia volumtricaPara el caso de los motores Diesel para la determinacin de la eficiencia volumtrica del motor es necesario conocer la ley de variacin de la composicin de la mezcla () en funcin de la frecuencia rotacional del motor. En este sentido, sabemos que en los motores diesel con el aumento de la frecuencia rotacional aumenta algo por esta razn para los motores diesel de 4 tiempos y de inyeccin directa se puede asumir una variacin lineal de con la siguiente ecuacinmin = (0,7-0,8) N - Asumido: min = 0,75N

min = 1,2750002125 , 01800 3800275 , 1 7 , 11800275 , 1nn 0002125 , 0 8925 , 0 + Una vez que se elige la ley de variacin de la composicin de la mezcla entonces la eficiencia volumtrica ser calculada del siguiente modo:-v = kx x o xge l Pe3600- lo = 14,452; k,66988. El coeficiente de adaptabilidad por torque y por frecuencia de giro- KM = NMeMemaxKM = 26 , 14454 , 171K M = 1,1891- Kw = MNnn41INGENIERIA MECNICA MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADOKw = 22003800Kw = 1,72742RESULTADOS:DATOS DE CURVA CARACTERSTICA DE VELOCIDADn max380057,410144,2700,8410,2511,091225,21012,9291,7000,774340055,502155,8830,9080,2361,144217,03812,0461,6150,765300051,616164,3000,9570,2201,177213,85611,0381,5300,753260046,155169,5190,9880,2051,193215,6659,9541,4450,740220039,520171,5410,9990,1891,189222,4658,7921,3600,727nM200035,888171,3530,9980,1821,180227,7378,1731,3180,720n mim180032,113170,3660,9930,1741,167234,2567,5231,2750,713Punton(rpm)Ne(kW)Me(Nm)Pe(MPa)Pm(Mpa)Pi(MPa)ge(gr/kwh)Gc(kg/h)alfanvC U R V A S C A R A C T E R S T I C A D E P O T E N C I A Y T O R Q U E1 0 0 0 1 5 0 0 2 0 0 0 2 5 0 0 3 0 0 0 3 5 0 0 4 0 0 0n ( R P M )Ne MeN e ( k W ) M e ( N m )C U R V A S C A R A C T E R S T I C A S D E P R E S I O N E S1 0 0 0 1 5 0 0 2 0 0 0 2 5 0 0 3 0 0 0 3 5 0 0 4 0 0 0n ( R P M )Pe Pm Pi (MPa)P e ( M P a ) P m ( M p a ) P i ( M P a )C U R V A S C A R A C T E R S T I C A S D E L M O T O R1 0 0 0 1 5 0 0 2 0 0 0 2 5 0 0 3 0 0 0 3 5 0 0 4 0 0 0n ( R P M )(ge) (Gc) (alfa) (nv)g e ( g r / k w h ) G c ( k g / h ) a l f a n vXVII. CONSTRUCCIN DE CURVAS CARACTERSTICAS DE CARGA DEL MOTOR- Ne utilizada = 100(%) argmaxa c Ne ; Ne max = 57,41 kW- Nm = 30x xn iVh PmNm = ) 4 ( 303800 ) 1568 , 2 ( 2509 , 0Nm = 17,136 [kW]- Ni = Ne + Nm- nm = (Ne/Ni) 100- ni = i D ccnn n n )11 (1 2 100 - Asumo n cc = 0,98- n D = 1-100) 15 ( 5 , 0 Dn D = 1-100) 15 286 , 8 ( 5 , 0 n D = 1,0336- i=0,92 ;265 , 1 2 ; 2 , 22 n - ne = ni nm- ge = ne Hu3600; Hu = 48,751- Gc = ] [1000 hkg geNeRESULTADOS:CURVAS CARACTERSTICAS DE CARGA @3800 RPMNe[kW]11,48222,96434,44645,92857,410Nm[kW]17,13617,13617,13617,13617,136Ni[kW]28,61840,10051,58263,06474,546alfa2,4002,0001,8501,7501,700n alfa1,0901,0701,0401,0000,980n m(%)40,12257,26766,77972,82877,013n i (%)56,90755,86354,29752,20851,164n e (%)22,83231,99136,25938,02239,403ge gr/kWh323,426230,830203,660194,215187,409Gc [kg/h]3,7145,3017,0158,92010,759CARGA0,2000,4000,6000,8001,000C U R V A S C A R A C T E R I S T I C A S D E C A R G A P A R A L A S P O T E N C I A S0 , 0 0 0 0 , 2 0 0 0 , 4 0 0 0 , 6 0 0 0 , 8 0 0 1 , 0 0 0 1 , 2 0 0n ( R P M )Ne Nm NiN e [ k W ] N m [ k W ] N i [ k W ]C U R V A S C A R A C T E R S T I C A D E C A R G A P A R A L O S R E N D I M I E N T O S0 , 0 0 0 0 , 2 0 0 0 , 4 0 0 0 , 6 0 0 0 , 8 0 0 1 , 0 0 0 1 , 2 0 0n ( R P M )n alfa, n m, n i, n en a l f an m ( % ) n i ( % ) n e ( % )C U R V A S C A R A C T E R S T I C A S D E C A R G A P A R A E L C O N S U M O E S P E C F I C O Y C O N S U M O H O R A R I O0 , 0 0 0 0 , 2 0 0 0 , 4 0 0 0 , 6 0 0 0 , 8 0 0 1 , 0 0 0 1 , 2 0 0n ( R P M )ge Gcg e [ g r / k W h ] G c [ k g / h ]8. CONCLUSIONES La temperatura del aire a la salida del compresor alcanza los 72 C, por lo cual es obliga el uso de un intercooler o sistema de refrigeracin que disminuya la temperatura del aire antes de ingresar a la cmara de combustin. La presin mxima en la cmara de combustin llega a 12,5 Mpa, lo cual no sobrepasa los lmites presin permitidos (15 MPa), as como la temperatura mxima de combustin llega a ser 1889,4 C, el cual tambin es un valor aceptable. El porcentaje de calor de combustin que se convirti en trabajo fue de 32,2 %, mientras que el sistema de refrigeracin absorbi el 18 % del calor total. Se pudo calcular que el consumo especfico efectivo mnimo es de 213 g/kwh y se obtiene cuando el motor gira a 3000 rpm aproximadamente. El torque mximo del motor analizado es de 176,46 Nm y se alcanza a 2200 rpm, lo cual nos dice que el motor desarrolla su mxima fuerza a baja velocidad. Como se puede apreciar en la grafica del diagrama indicado real del motor el trabajo en el proceso de admisin es positivo, debido a la elevacin de la presin por parte del compresor.9. RECOMENDACIONESMientras el turbocompresor ayuda al motor en la compensacin de altura y aumento de fuerza y el intercooler aumenta mas potencia todava, ambos requieren mayores cuidados en su mantenimiento. El nico sistema de refrigeracin del turbocompresor es el aceite que viene del crter y alcanza los 280 C. Por lo que es necesario contar con un aceite que garantice su desempeo como los aceites API grupo II, sintetizados o sintticos. El motor turboalimentado, despus de operar en carretera, siempre debera enfriarse entre 3 a 5 minutos antes de ser apagado. Cuando se apaga el motor con el cojinete caliente, se corta la circulacin del aceite, cocinando el aceite en el cojinete. Si vuelve a encender el motor (con el aceite cocinado sobre el cojinete y el cojinete caliente) ste podr agriparse. El motor turboalimentado normalmente tiene un enfriador de aceite como parte del sistema de refrigeracin del motor para reducir la temperatura del aceite antes de volver al crter. Para aprovechar la mxima vida til del turbocompresor, se requiere un refrigerante de mxima tecnologa. Uno que tenga la mxima transferencia de calor y mayor inhibicin de depsitos, que evite la cavitacin y corrosin. (En nuestro boletn 11 encontrar ms informacin sobre las diferentes formulaciones de refrigerantes). El motor turboalimentado requiere lubricacin instantnea. Es por eso que la bomba de aceite en el crter tiene dos salidas de aceite. Entonces la viscosidad del aceite es determinante. Si el aceite es muy viscoso, demora en alcanzar el turbocompresor, causando mayor desgaste. No se recomiendan aceites monogrados en motores equipados con turbocompresor.El turbocompresor est diseado de tal modo que suele durar lo mismo que el motor. No precisa de mantenimiento especial; limitndose sus inspecciones a unas comprobaciones peridicas. Para garantizar que la vida til del turbocompresor se corresponda con la del motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones de mantenimiento del motor que proporciona el fabricante: Intervalos de cambio de aceite Mantenimiento del sistema de filtro de aceite Control de la presin de aceite Mantenimiento del sistema de filtro de aire El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes causas: Penetracin de cuerpos extraos en la turbina o en el compresor Suciedad en el aceite Suministro de aceite poco adecuado (presin de aceite/sistema de filtro) Altas temperaturas de gases de escape (sistema de arranque/sistema de inyeccin). Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo, se efecte el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que no se introduzcan fragmentos de material en el turbocompresor. Diagnstico de fallos Si el motor no funciona de forma correcta, no se debe dar por asumido que el fallo viene provocado por el turbocompresor. Suele suceder que se sustituyen turbocompresores que funcionan perfectamente pese a que el fallo no se encuentra en stos, sino en el motor.Solamente tras verificar todos estos puntos se debe verificar la presencia de fallos en el turbocompresor. Como los componentes del turbocompresor se fabrican en mquinas de alta precisin con mnimas tolerancias y las ruedas giran a una velocidad de hasta 300.000 rpm, los turbocompresores slo deben ser inspeccionados por especialistas que dispongan de cualificacin. 9. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS Jovaj M.S. Motores de Automvil Editorial.MIR.1979.Mosc.ANEXOSFigura 25Figura 30TABLA 8TABLA 5