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Aménagement de l’A10 entre A19 et A71, au nord d’Orléans Identification et révision du document

Egis environnement VINCI Autoroutes – réseau Cofiroute

Version F - 20/06/2017 Volume 1 / Pièce 2 – Déclaration d’utilité publique Page 1 / 60

IDENTIFICATION ET RÉVISION DU DOCUMENT

IDENTIFICATION DU DOCUMENT

RÉVISION DU DOCUMENT

Projet Aménagement de l’A10 entre A19 et A71, au nord d’Orléans

Maître d’Ouvrage VINCI Autoroutes – réseau Cofiroute

Document Volume 1 / Pièce 2 – Déclaration d’utilité publique

Version Version F Date 20/06/2017

Version Date Rédacteur(s) Qualité du rédacteur(s) Contrôle Modifications

A 04/03/2016 S Allard Chef de projet N Auffret Guillen Dossier pour Consultation Inter-Administrative

B 09/05/2016 S Allard Chef de projet - Compléments suite observations CIA

C 07/06/2016 S Allard Chef de projet - Ajout d’encarts sur les inondations de fin mai 2016

D 03/04/2017 S Allard Chef de projet - Dossier pour Concertation Inter-Administrative, mis à jour suite aux inondations

E 05/05/2017 S Allard Chef de projet - Dépôt du dossier pour instruction

F 20/06/2017 S Allard Chef de projet - Compléments suite aux avis DDT / DREAL pour recevabilité

Aménagement de l’A10 entre A19 et A71, au nord d’Orléans Sommaire



SOMMAIRE

1. NOTICE EXPLICATIVE ..................................................................................................................................... 6

1.1. Objet du projet ........................................................................................................................ 6

1.2. Justification du projet : pourquoi réaliser ce projet, analyse des conséquences d’une absence d’aménagement .................................................................................................................. 6

Les insuffisances actuelles .............................................................................................................................................. 6 1.2.1.1.2.1.1. L’infrastructure autoroutière est en cours de saturation .................................................................................................. 7 1.2.1.2. Les clients subissent une gêne à la circulation au quotidien ........................................................................................ 10

1.2.1.2.1. Caractérisation de la gêne suivant la méthode Service d'études techniques des routes et autoroutes . 10 1.2.1.2.2. Analyse des courbes débit-vitesse ................................................................................................................................... 12 1.2.1.2.3. Analyse des heures de pointe en jour ouvrable et des heures de pointe d’un vendredi et d’un samedi d’été 12

1.2.1.3. La « disponibilité » de l’autoroute permettant d’assurer de bonnes conditions d’exploitation est réduite .. 14 1.2.1.4. Les temps de parcours sont peu fiables ................................................................................................................................ 14 1.2.1.5. Accidentalité .................................................................................................................................................................................... 14 1.2.1.6. Une demande accrue en terme de covoiturage ................................................................................................................. 15 1.2.1.7. Synthèse de l’état actuel ............................................................................................................................................................. 16

Ne rien faire et laisser la situation actuelle se dégrader ................................................................................... 17 1.2.2.

Aménager l’A10 et l’A71 pour éviter la dégradation ............................................................................................ 20 1.2.3.

Les intérêts et avantages induits par le projet ....................................................................................................... 23 1.2.4.

Modalités de réponse aux objectifs ........................................................................................................................... 24 1.2.5.

1.3. Justification du projet retenu parmi les partis envisagés .................................................. 25

Variantes d’aménagement étudiées autour de l’infrastructure existante ................................................... 25 1.3.1.1.3.1.1. Les variantes envisagées ............................................................................................................................................................. 25 1.3.1.2. Variantes techniques répondant aux objectifs du projet ................................................................................................ 25 1.3.1.3. Variantes d’aménagement du parking de covoiturage à Saran .................................................................................... 25 1.3.1.4. Variantes d’aménagement des ouvrages de rétablissement (ponts) .......................................................................... 26 1.3.1.5. Variantes d’aménagement pour diminuer la vulnérabilité aux inondations ............................................................ 28

Comparaison des variantes au regard de l’environnement .............................................................................. 28 1.3.2.1.3.2.1. Comparaison des variantes d’aménagement du parking de covoiturage à Saran ................................................ 28 1.3.2.2. Comparaison des variantes d’aménagement des ouvrages de rétablissement (Ponts) ....................................... 29 1.3.2.3. Comparaison des variantes d’aménagement pour diminuer la vulnérabilité aux inondations ......................... 32

Apports de la concertation ............................................................................................................................................ 33 1.3.3.

Justification et présentation du projet retenu ........................................................................................................ 34 1.3.4.

2. PLAN DE SITUATION .................................................................................................................................... 36

3. PLAN GÉNÉRAL DES TRAVAUX ..................................................................................................................... 38

4. CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES DES OUVRAGES LES PLUS IMPORTANTS ............................................... 44

4.1. Caractéristiques géométriques ............................................................................................ 44

Les caractéristiques en plan du tracé : géométrie, profil en travers type ................................................... 44 4.1.1.

Les caractéristiques du profil en long du tracé ..................................................................................................... 45 4.1.2.

4.2. Caractéristiques des systèmes d’échange : bifurcations, diffuseurs ................................ 45

Traitement de la bifurcation A10 / A19 .................................................................................................................... 45 4.2.1.

Traitement du diffuseur d’Orléans nord (A10) ....................................................................................................... 45 4.2.2.

Traitement de la bifurcation A10 / A71 .................................................................................................................... 46 4.2.3.

Traitement du diffuseur d’Orléans centre (A71) .................................................................................................... 48 4.2.4.

4.3. Caractéristiques du parking de covoiturage associé au diffuseur d’Orléans nord (Saran) 48

4.4. Caractéristiques des ouvrages de rétablissement de communications ........................... 50

4.5. Caractéristiques de l’ouvrage saut-de-mouton sur la bifurcation A10 / A71 ................... 53

4.6. Caractéristiques des ouvrages hydrauliques ...................................................................... 53

4.7. Ouvrages de protection de l’A10 contre les inondations ................................................... 55

Propositions d’aménagement au droit de la Retrève .......................................................................................... 55 4.7.1.

Aménagement au droit des autres secteurs inondés en 2016 ........................................................................ 56 4.7.2.

4.8. Caractéristiques de l’assainissement autoroutier ............................................................. 57

5. APPRÉCIATION SOMMAIRE DES DÉPENSES ................................................................................................ 60

Aménagement de l’A10 entre A19 et A71, au nord d’Orléans Table des illustrations



TABLE DES ILLUSTRATIONS

FIGURES Figure 1 : trafics moyens journaliers en 2014 ........................................................................................................................................ 7

Figure 2 : Zones de bouchons fréquents (source : Centre National d’information Routière, juil.2015) ............................ 8

Figure 3 : Les trafics moyens journaliers annuels en 2014 - Tous véhicules (à gauche) et poids lourds (à droite) (Source Cofiroute – Données en section courante) .............................................................................................................................. 9

Figure 4 : Les trafics moyens journaliers estivaux en 2014- Tous véhicules (à gauche) et poids lourds (à droite) (Source Cofiroute – Trafics en section courante) .................................................................................................................................. 9

Figure 5 : Évolution des trafics journaliers sur un mois classique (Source Cofiroute – Trafics en section courante – mars 2014) ......................................................................................................................................................................................................... 10

Figure 6 : Échelles de gêne en trafic moyen journalier annuel TMJA (gauche) et en trafic moyen journalier estival TMJE (droite) en 2014 (Source Cofiroute – Trafics en section courante) ................................................................................... 11

Figure 7 : Courbes Débit-Vitesse sur la section A19/Orléans Nord (Source Cofiroute – Trafics en section courante) – Données 6 minutes unité de véhicule particulier (uvp) -2014 ................................................................................................... 12

Figure 8 : Niveaux de saturation à l’heure de pointe du matin (gauche) et à l’heure de pointe du soir (droite)- uvp (Source Cofiroute – Trafics en section courante) ................................................................................................................................ 13

Figure 9 : Seuils de saturation en heure de pointe d’un vendredi et d’un samedi d’été – uvp (Source Cofiroute – Trafics en section courante) ........................................................................................................................................................................ 13

Figure 10 : Localisation des accidents corporels survenus sur A10 entre 2006 et 2011 (Source : Données BAAC – ONISR) ................................................................................................................................................................................................................. 15

Figure 11 : Un agent d’exploitation en mission (source : VINCI Autoroutes) ............................................................................ 16

Figure 12 : Les conditions de circulation en situation de référence (absence d’aménagement) – TMJA 2024 et 2044 ..................................................................................................................................................................................................................... 17

Figure 13 : Les conditions de circulation en situation de référence (absence d’aménagement) – TMJO (jour ouvré) 2024 et 2044 ..................................................................................................................................................................................................... 18

Figure 14 : Les conditions de circulation en situation de référence (absence d’aménagement) – TMJE (jour d’été) 2024 et 2044 ..................................................................................................................................................................................................... 18

Figure 15 : Les conditions de circulation en situation de projet – TMJA 2024 et 2044 ........................................................ 20

Figure 16 : Les conditions de circulation en situation de projet – TMJO (jour ouvrable) 2024 et 2044 ......................... 21

Figure 17 : Les conditions de circulation en situation de projet – TMJE (jour d’été) 2024 et 2044 ................................. 21

Figure 18 : les trois principales solutions pour élargir une autoroute (source dossier de concertation) ....................... 25

Figure 19 : les critères de comparaison des options d’implantation du parking (source dossier de concertation) ... 26

Figure 20 : les quatre options envisagées pour la réalisation du parking de covoiturage (source dossier de concertation) ..................................................................................................................................................................................................... 26

Figure 21 : techniques couramment utilisées pour la déconstruction d’un pont ................................................................... 27

Figure 22 : les critères de comparaison des options de rétablissement des ponts (source dossier de concertation) ................................................................................................................................................................................................................................ 27

Figure 23 : localisation des ponts objet de la comparaison de variantes de rétablissement, et résultats de la comparaison (source dossier de concertation) .................................................................................................................................... 30

Figure 24 : Profil en travers type sur l’A10 aménagée à 4 voies (Source : dossier de concertation) ................................ 44

Figure 25 : vue générale de la bifurcation A10 / A71 avant et après aménagement (source dossier de concertation) ................................................................................................................................................................................................................................ 44

Figure 26 : traitement de la bifurcation A10 / A19 (source : Komenvoir) ................................................................................... 45

Figure 27 : vue générale du diffuseur d’Orléans nord actuel (source : Cofiroute) ................................................................... 46

Figure 28 : principe de fonctionnement de la bifurcation A10 / A71 avant et après aménagement (source dossier de concertation) ............................................................................................................................................................................................... 47

Figure 29 : localisation et accès au parking de covoiturage (source : Komenvoir, TaO) ....................................................... 49

Figure 30 : construction d’un ouvrage d’art sur l’A10 à Chambray-lès-Tours (Source : Cofiroute, nov 2015) ............. 50

Figure 31 : localisation des ouvrages de rétablissement de voiries (Source : Egis) ................................................................ 52

Figure 32 : Principes d’aménagement au droit de la Retrève ......................................................................................................... 55

Figure 33 : schéma de fonctionnement des aménagements (source : Komenvoir) ............................................................... 56

Figure 34 : exemples d’ouvrages de collecte de type cunette et caniveau (source : Komenvoir) ..................................... 58

Figure 35 : schéma de principe et photographie d’un bassin multifonction bi-corps (source : Komenvoir, Egis) ..... 59

CARTES Carte 1 : Plan de situation du projet ......................................................................................................................................................... 37

Carte 2 : Plan général des travaux ............................................................................................................................................................. 39

Aménagement de l’A10 entre A19 et A71, au nord d’Orléans Table des illustrations



TABLEAUX Tableau 1 : Temps de parcours relevés en 2014 sur A10 entre les bifurcations A19 et A71 .............................................. 14

Tableau 2 : Taux d’accidents moyens calculés spécifiquement sur l’ensemble des autoroutes concédées par l’ASFA (Association des Sociétés Françaises d’Autoroute) ............................................................................................................................. 14

Tableau 3 : Évolution des temps de parcours en situation de référence et de projet ........................................................... 19

Tableau 4 : Évolution de la disponibilité de l’infrastructure en 2024 et 2044, sans aménagement ................................ 19

Tableau 5 : Échelles de gêne retenues pour une infrastructure à 2x4 voies ............................................................................. 20

Tableau 6 : Évolution de la disponibilité de l’infrastructure en 2024 et 2044, avec aménagement ................................ 22

Tableau 7 : Impact du projet sur les temps de parcours en 2024 ................................................................................................. 22

Tableau 8 : Impact du projet sur les temps de parcours en 2044 ................................................................................................. 22

Tableau 9 : comparaison des options d’implantation du parking de covoiturage (source dossier de concertation) . 28

Tableau 10 : Liste des passages supérieurs (ponts sur l’autoroute) concernés par le projet (source Egis) ................... 51

Tableau 11 : Liste des passages inférieurs (ponts sous l’autoroute) concernés par le projet (source Egis) .................. 51

Tableau 12: dimensionnement actuel et futur des ouvrages hydrauliques (source : dossiers d’information Ingérop 2006 - 2011, Egis) ........................................................................................................................................................................................... 54

Tableau 13 : tableau de synthèse des bassins de traitement et de régulation (source Egis) ............................................. 59

Aménagement de l’A10 entre A19 et A71, au nord d’Orléans Liste des abréviations et glossaire



LISTE DES ABRÉVIATIONS ET GLOSSAIRE

La liste des abréviations et le glossaire uniques sont présentés dans le volume 0 guide de lecture du dossier d’enquête, pour une manipulation plus aisée.

Aménagement de l’A10 entre A19 et A71, au nord d’Orléans 1 - Notice explicative



1. NOTICE EXPLICATIVE

1.1. OBJET DU PROJET

Le projet d’aménagement de l’autoroute A10 au nord d’Orléans s’inscrit entre les bifurcations A10 / A19 au nord et A10 / A71 au sud, sur un linéaire d’environ 16 kilomètres. Il porte sur :

l’aménagement d’une voie supplémentaire dans chaque sens de circulation sur les 16 kilomètres de l’autoroute A10 situés entre les bifurcations avec l’A19 et l’A71, entre Chevilly et la Chapelle-Saint-Mesmin ;

le réaménagement de la bifurcation A10 / A71, sur les communes d’Ingré et de la Chapelle-Saint-Mesmin ;

l’adaptation de la bifurcation A10/A19 ;

la construction d’un parking de covoiturage d’environ 70 places à proximité de l’échangeur d’Orléans nord à Saran.

Le projet s’accompagne de la modification des ouvrages de rétablissement routiers ou ferroviaires qui le nécessitent, de la construction de nouveaux bassins d’assainissement autoroutier, d’aménagements spécifiques pour le traitement du risque inondation, de la mise en place de protections acoustiques et de la mise en œuvre d’un aménagement paysager associé au projet.

Le projet ne prévoit pas :

de création de nouveau dispositif d’échange avec le réseau local ;

de modification des aires de service d’Orléans-Gidy et d’Orléans-Saran, au-delà des aménagements réalisés sur leurs bretelles d’accès ; la passerelle – restaurant en particulier ne sera pas modifiée ;

de modification des barrières de péage des diffuseurs d’Orléans Nord et d’Orléans Centre, respectivement situés à Saran et la Chapelle-Saint-Mesmin.

En phase travaux, des installations de chantier seront nécessaires pour accueillir les personnels de chantier, engins, fournitures. Ces installations, qui ne peuvent être localisées précisément à ce stade des études, seront positionnées :

si possible au sein des emprises du projet ;

de préférence en dehors des secteurs d’enjeux environnementaux, et dans la mesure du possible à l’écart des secteurs habités.

La gestion des matériaux de terrassements nécessitera la mise en dépôt de terres excédentaires ; ces dépôts seront réalisés au sein des emprises actuelles ou futures, sous forme de merlons ou modelés de terrain participant à l’intégration du projet. Aucune ouverture de carrière ou emprunt de matériaux ne sont prévus pour subvenir aux besoins du projet.

Les caractéristiques principales du projet sont présentées au chap. 4 p. 44.

1.2. JUSTIFICATION DU PROJET : POURQUOI RÉALISER CE PROJET, ANALYSE DES CONSÉQUENCES D’UNE ABSENCE D’AMÉNAGEMENT

LES INSUFFISANCES ACTUELLES 1.2.1.

Le Trafic Moyen Journalier Annuel (TMJA), sur l’année 2014, est supérieur à 64000 véhicules par jour pour la section comprise entre l’A19 et le diffuseur d’Orléans Nord et supérieur à 68000 véhicules par jour pour la section comprise entre le diffuseur d’Orléans Nord et l’A71.

Sur ces deux sections, le taux de poids lourds est supérieur à 15 % du trafic total.

L’ensemble de ses valeurs est supérieur aux moyennes constatées généralement sur des sections similaires.

Cette section d’autoroute étudiée supporte :

des flux de transit importants, puisqu’elle se situe à la convergence de plusieurs autoroutes (A10, A19 et A71) structurantes à l’échelle nationale ;

La section objet de l’aménagement se situe au carrefour de plusieurs itinéraires nord-sud reliant le nord de l’Europe (Royaume-Uni, Benelux) à la Péninsule Ibérique et est-ouest reliant la pointe bretonne à l’Europe Centrale.

L'A10 relie Paris à Bordeaux en desservant de nombreuses agglomérations intermédiaires : Orléans, Tours, Poitiers, Niort et Saintes. Ces fonctionnalités en font une autoroute particulièrement circulée en particulier entre Paris et Orléans, car sur cette partie, elle draine également les flux de l'A71.

L’A71 relie Orléans à Clermont-Ferrand et s’inscrit dans les axes européens E09 et E11 qui traversent du Nord au Sud le Massif Central.

Enfin, l’A19 qui vient se raccorder au nord de la section permet d’améliorer les liaisons Est - Ouest en assurant la continuité autoroutière entre les autoroutes A5, A6 et A10 sans avoir besoin de passer par l'Ile-de-France et la Francilienne.

des flux périurbains significatifs, puisqu’elle permet de desservir l’agglomération orléanaise ;

À retenir : Le projet prévoit l’aménagement d’une voie supplémentaire dans chaque sens de circulation de

l’A10 entre l’A19 et l’A71, le réaménagement de la bifurcation A10 / A71, l’adaptation de la bifurcation A10/A19 et la construction d’un parking de covoiturage à proximité de l’échangeur d’Orléans nord à Saran. Le projet s’accompagne de la modification des ouvrages de rétablissement routiers ou ferroviaires qui le nécessitent, de la construction de nouveaux bassins d’assainissement autoroutier, d’aménagements spécifiques pour le traitement du risque inondation, de la mise en place de protections acoustiques et de la mise en œuvre d’un aménagement paysager associé au projet.




L’agglomération orléanaise constitue une polarité centrale du territoire. Elle génère des déplacements aux caractéristiques différentes (pendulaires, domicile-travail, courte distance) qui doivent en partie être supportés par les autoroutes A10 et A71. Ces dernières sont en effet les seuls axes structurants avec la RD2020 à assurer la desserte nord de l’agglomération.

Figure 1 : trafics moyens journaliers en 2014

1.2.1.1. L’INFRASTRUCTURE AUTOROUTIÈRE EST EN COURS DE SATURATION

. Cette section connaît un phénomène de saturation de plus en plus fréquent.

Située entre la bifurcation avec l’autoroute A19 à 2 x 2 voies et la bifurcation avec l’autoroute A71 à 2 x 3 voies, cette section d’A10 constitue un goulet d’étranglement et les congestions qui se créent sur cette section entraînent régulièrement des bouchons :

pour les usagers circulant du nord au sud :

depuis le nord d’A10, les clients circulent sur 3 voies, et sont rejoints par les clients en provenance d’A19 à deux voies,

l’addition de ces deux flux génère un trafic qui, en période chargée, ne peut pas être supporté de manière satisfaisante sur le tronc commun d’A10 ; cette situation engendre des bouchons sur la section comprise entre A19 et A71 qui peuvent induire également des ralentissements en amont de la bifurcation A10/A19 ;

pour les usagers circulant du sud au nord :

depuis le sud d’A10, les clients circulent sur 3 voies ; et sont rejoints par les clients en provenance d’A71 également sur 3 voies ;

l’addition de ces deux flux génère un trafic qui, en période chargée, ne peut pas être supporté de manière satisfaisante sur le tronc commun d’A10 ; cela engendre des bouchons, qui se répercutent sur le sud d’A10 et sur A71.

Le phénomène de bouchons est accentué par la présence des entrées et sorties successives du diffuseur d’Orléans Nord et des aires de service.

Mise en service depuis 2012, la régulation dynamique des vitesses a permis de réduire les congestions. Malgré cela, l’A10 au nord d’Orléans demeure l’une des sections autoroutières du réseau autoroutier supportant le plus de trafic et les difficultés de circulation persistent. Ainsi cette section est une zone, identifiée à l’échelle nationale, qui connait des bouchons atteignant fréquemment une longueur de 30 km.




Figure 2 : Zones de bouchons fréquents (source : Centre National d’information Routière, juil.2015)

La section supporte ainsi plus de 64 000 véhicules en moyenne chaque jour (données 2014), dont 10 000 poids lourds. Ces valeurs dépassent le seuil de 63 000 véhicules par jour, au-delà duquel une autoroute à 2 x 3 voies doit être élargie à 2 x 4 voies.

Parallèlement, le taux de poids lourds important sur la section, en particulier en jour ouvrable, génère des problématiques spécifiques liées :

à la gêne que peuvent occasionner de nombreux poids lourds roulant à 80 ou 90 km/h sur une ou plusieurs voies (en cas de dépassements), en particulier sur les voies les plus à droites, rendant ces dernières moins confortables pour les véhicules légers qui se reportent alors sur les voies les plus à gauche. La capacité d’écoulement réelle de l’axe se trouve alors réduite ;

à certains comportements particuliers, notamment aux entrecroisements, au niveau desquels les poids lourds se rabattent de façon systématique sur les voies les plus à droite, causant ainsi une gêne aux autres clients.




Figure 3 : Les trafics moyens journaliers annuels en 2014 - Tous véhicules (à gauche) et poids lourds (à droite) (Source Cofiroute – Données en section courante)

En été, la fréquentation est encore plus forte sur cette section de l’A10 comprise entre A19 et A71. Le Trafic Moyen Journalier Estival (moyenne des trafics de juillet et août) est environ 45% plus élevé que le Trafic Moyen Journalier Annuel, calculé sur la base des trafics de toute l’année.

Figure 4 : Les trafics moyens journaliers estivaux en 2014- Tous véhicules (à gauche) et poids lourds (à droite) (Source Cofiroute – Trafics en section courante)

Trafics Tous Véhicules

Trafics Poids-Lourds

Il existe également des pointes récurrentes à chaque fin de semaine hors été. L’évolution jour par jour des trafics journaliers sur un mois « classique » (hors été, hors grands week-ends) est présentée ci-dessous. Le mois de mars a été retenu. On observe donc des pointes de trafic le vendredi dans le sens 1 et le dimanche et le lundi dans le sens 2, caractéristique d’allers-retours en week-end. Ce phénomène concerne tous les week-ends de l’année.

TMJE 2014Taux PL

TMJE ( Période d'été : 04/07/2014 - 01/09/2014)

Situation fluide

Situation dégradée

Situation fortement dégradée

Situation très fortement dégradée

Conditions de circulation moyennes sur l’été 2014

84 70010,3%

94 0009,9%

98 0009,9%

54 50010,5%

56 0008,5%

54 4008,4%

TMJE 2014Taux PL


Situation fluide





8 700

9 300

9 700

5 700

4 800

4 600

Trafics Tous Véhicules

Trafics Poids-Lourds

TMJA 2014Taux PL

Situation fluide




Conditions de circulation moyennes sur l’année 2014

58 30016,5%

64 20015,9%

68 30015,6%

40 20015,7%

41 40012,7%

39 00012,9%

TMJA 2014Taux PL

Situation fluide





9 600

10 200

10 700

6 3005 300

5 000




Figure 5 : Évolution des trafics journaliers sur un mois classique (Source Cofiroute – Trafics en section courante – mars 2014)

1.2.1.2. LES CLIENTS SUBISSENT UNE GÊNE À LA CIRCULATION AU QUOTIDIEN

1.2.1.2.1. CARACTÉRISATION DE LA GÊNE SUIVANT LA MÉTHODE SERVICE D'ÉTUDES TECHNIQUES DES

ROUTES ET AUTOROUTES

Des échelles de gêne définies par le Service d'études techniques des routes et autoroutes (SETRA) ont été utilisées sur les niveaux de trafics actuels de la section considérée.

Les échelles de gêne ont été définies par le SETRA sur la base de seuils d’un certain nombre de paramètres, seuils qui dépendent du type de route. Les échelles de gêne suivantes sont applicables pour une 2x3 voies avec un taux de poids lourds compris entre 15% et 20% en moyenne sur l’année et 8 et 13% en moyenne sur l’été.

On constate que, en moyenne annuelle, les conditions de circulation sont fortement dégradées : le pourcentage de temps de gêne pour les véhicules légers est compris entre 20% et 45%. Hors été, la congestion apparaît en moyenne deux jours par mois, principalement aux périodes de fêtes et de vacances scolaires.

En été, les seuils de gêne sont relevés, car l’automobiliste qui se déplace pour des raisons touristiques est prêt à accepter une gêne plus importante. Toutefois, le niveau de gêne reste élevé (entre 15 et 30% du temps) et la situation reste dégradée. L’été, la congestion apparait les jours de week-end et près d’un jour ouvrable par semaine.

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

50000

Trafic journalier sur un mois classique (mars 2014)(TV 2014 - sens 2 : Province->Paris)

0

5 000

10 000

15 000

20 000

25 000

30 000

35 000

40 000

45 000

50 000

Trafic journalier sur un mois classique (mars 2014)(TV 2014 - sens 1 : Paris->Province)

Le temps de gêne – Approche de la congestion routière

La notion de temps gêné permet d’appréhender les difficultés de circulation liées à la congestion à partir de données agrégées comme les TMJA et le taux de poids lourds, dont on a vu qu’il pouvait influer de manière importante sur la capacité de l’écoulement.

Le temps gêné est le temps passé par les véhicules légers (VL) en état ralenti. C’est un indicateur de gêne qui présente l’état moyen de congestion pour des périodes en régime non saturé.




Figure 6 : Échelles de gêne en trafic moyen journalier annuel TMJA (gauche) et en trafic moyen journalier estival TMJE (droite) en 2014 (Source Cofiroute – Trafics en section courante)

TMJA 2014Taux PL

58 30016,5%

64 20015,9%

68 30015,6%

40 20015,7%

41 40012,7%

39 00012,9%

Situation fluide





TMJE 2014Taux PL

84 70010,3%

94 0009,9%

98 0009,9%

54 50010,5%

56 0008,5%

54 4008,4%


Situation fluide





TMJA 2014Taux PL

58 30016,5%

64 20015,9%

68 30015,6%

40 20015,7%

41 40012,7%

39 00012,9%

Situation fluide








1.2.1.2.2. ANALYSE DES COURBES DÉBIT-VITESSE

De manière plus spécifique, une analyse des données de trafic en section courante sur l’année 2014 (toutes les 6 minutes) et des vitesses associées a été menée sur la section A19/Orléans Nord sous la forme de courbes débit-vitesse pour chaque sens.

Figure 7 : Courbes Débit-Vitesse sur la section A19/Orléans Nord (Source Cofiroute – Trafics en section courante) – Données 6 minutes unité de véhicule particulier (uvp) -2014

La capacité de l’infrastructure est d’environ 5 500 unités de véhicules particulier (uvp) par heure (550 uvp toutes les 6 minutes) par sens, soit environ 1 850 uvp/h par voie. Ce débit est atteint pour une vitesse de l’ordre de 80 km/h. En deçà, le débit de la section chute. Ainsi, lorsque le trafic est trop fort, les conditions de circulation se dégradent, la vitesse diminue et le débit également.

On remarque que cette capacité a été atteinte plusieurs jours dans l’année, en particulier dans le sens 1 Paris > Province pour lequel le nuage de points sous la vitesse de 80 km/h est plus dense. Cela s’explique vraisemblablement par le fait que le système d’échanges bifurcation A71-diffuseur d’Orléans centre constitue un point dur de capacité sur le réseau : en période de pointe, la bifurcation n’est plus en mesure d’écouler les trafics et génère des ralentissements qui remontent le long de la section courante vers le nord.

L’analyse du nombre d’heures critiques réellement constatées montre que près de 50 jours dans l’année sont concernés par des problèmes de saturation et des conditions de circulation très dégradées (vitesse inférieure à 80 km/h).

1.2.1.2.3. ANALYSE DES HEURES DE POINTE EN JOUR OUVRABLE ET DES HEURES DE POINTE D’UN VENDREDI

ET D’UN SAMEDI D’ÉTÉ

L’analyse aux heures de pointe permet de quantifier le fonctionnement de l’autoroute. Les guides de conception des voiries autoroutières et des voies structurantes d’agglomération qualifient des seuils de fonctionnement de la voirie, en fonction du nombre de véhicules circulant par heure et par voie de circulation. Sur la base des valeurs fournies par ces documents, l’échelle de débit par voie de circulation retenue pour l’analyse est la suivante :

Cette échelle a été utilisée pour les représentations des cartes de saturation ci-après.

De manière spécifique, l’analyse des débits aux heures de pointe a été menée sur les heures de pointe du matin (HPM) et du soir (HPS) d’un jour ouvrable et sur les heures de pointes d’un vendredi après-midi et d’un samedi d’été (départ en vacances). Les données de trafic sont issues de la campagne d’enquête menée le jeudi 25 et vendredi 26 juin 2015 ainsi que le samedi 11 juillet 2015.

Aux heures de pointe du matin et du soir, le niveau de service B est atteint sur A10, correspondant à un trafic par voie inférieur à 1 100 uvp/h. Les conditions de circulation restent acceptables, les vitesses restent élevées (> 90 km/h).

Seuils de saturation par voie (en uvp/h)

< 800 uvp/h – écoulement libre800 < < 1 550 uvp/h – vitesses élevées – seuil limite recommandé1 550 < < 1 800 uvp/h – vitesses basses, risque de congestion> 1 800 uvp/h – saturation, congestion installée

(Niveau de service) (A) (B-C) (D) (E-F)




Figure 8 : Niveaux de saturation à l’heure de pointe du matin (gauche) et à l’heure de pointe du soir (droite)- uvp (Source Cofiroute – Trafics en section courante)

À l’heure de pointe du vendredi après-midi (16h00-17h00), le niveau de service C est atteint entre Orléans Nord et la bifurcation A10/A71 avec un trafic par voie atteignant 1 330 uvp/h dans le sens 1 Paris-Province. Ce niveau de service correspond au niveau de service limite recommandé par les instructions techniques applicables. Les seuils limites recommandés par ces instructions techniques sont donc atteints les vendredi après-midi.

Les trafics en heure de pointe d’un samedi d’été (samedi 11 juillet 2015 10h30-11h30) sont également représentés. Le niveau de service C est également atteint dans le sens 1 Paris-Province, cette journée étant plus marquée par les départs en vacances que les retours. Le trafic par voie atteint près de 1 400 uvp/h ; il est proche du seuil de niveau de service dégradé (niveau D), fixé à 1 550 uvp/h/voie.

Figure 9 : Seuils de saturation en heure de pointe d’un vendredi et d’un samedi d’été – uvp (Source Cofiroute – Trafics en section courante)

HPM 2015uvp

1 594

1 9131 912

1 705

1 921

2 169

2 668

1 875

1 900

2 141

2 904

1 792


< 800 uvp/h – écoulement libre800 < < 1 550 uvp/h – vitesses élevées – seuil recommandé1 550 < < 1 800 uvp/h – vitesses basses, risque de congestion> 1 800 uvp/h – saturation, congestion installée

Après redressement CET

HPS 2015uvp

1 992

1 7501 720

2 096

2 323

2 615

3 166

1 869

2 349

2 599

3 119

2 094


< 800 uvp/h – écoulement libre800 < < 1 550 uvp/h – les vitesses restent élevées1 550 < < 1 800 uvp/h – vitesses basses, risque de congestion> 1 800 uvp/h – saturation, congestion installée

Après redressement CET

HP Vendredi 2015uvp

2 437

2 3271 793

2 316

3 329

3 811

3 989

2 458

2 412

2 797

3 281

2 393



HP Samedi Eté 2015uvp

2 300

2 4691 036

1 280

3 224

3 953

4 131

2 394

1 643

2 047

2 014

1 537



TMJA 2014Taux PL

58 30016,5%

64 20015,9%

68 30015,6%

40 20015,7%

41 40012,7%

39 00012,9%

Situation fluide








1.2.1.3. LA « DISPONIBILITÉ » DE L’AUTOROUTE PERMETTANT D’ASSURER DE BONNES

CONDITIONS D’EXPLOITATION EST RÉDUITE

La « disponibilité » de l’infrastructure pour des travaux ou interventions d’entretien faisant partie de l’exploitation courante de l’autoroute est analysée dans cette partie.

Les équipes de VINCI Autoroutes doivent pouvoir intervenir rapidement et en sécurité sur n’importe quelle partie du réseau. Afin de permettre la suppression d’une file de circulation sans pénaliser l’écoulement des flux, par exemple en cas de véhicule en panne, le trafic sur la section concernée actuelle doit être inférieur à 2400 véhicules par heure par sens. Le pourcentage de périodes d’interventions de 10 heures consécutives avec un trafic inférieur à 2400 véhicules par heure, dans la plage horaire 6h – 22h, a été calculé sur les deux sections Chevilly-Orléans Nord et Orléans Nord-Bifurcation.

Un taux de disponibilité de l’infrastructure correspondant au rapport entre le nombre de plages pendant lesquelles le trafic reste en dessous de ce seuil et le nombre de plages totales est ainsi déterminé. Cet indicateur traduit :

pour l’usager, la fragilité des conditions d’écoulement face à un évènement ou incident (panne, accident etc.) ;

pour l’exploitant, la souplesse d’intervention dans les horaires d’intervention (6h-22h).

Les résultats obtenus pour la situation actuelle sur l’ensemble de l’année 2014 (y compris les week-ends) sont les suivants :

Les résultats montrent que les interventions posent des difficultés pour près de :

45% des cas sur la section Chevilly-Orléans Nord ;

61% des cas sur la section Orléans Nord-Bifurcation.

1.2.1.4. LES TEMPS DE PARCOURS SONT PEU FIABLES

Les courbes débit-vitesses disponibles sur les sections A19-Orléans Nord et Orléans Nord-Bifurcation ont été exploitées sous la forme de courbe débit-temps en prenant en compte la longueur des sections.

On constate que sur une année le temps de parcours varie entre 8 minutes et 13 minutes, le temps de parcours moyen étant d’environ 9 minutes.

Tableau 1 : Temps de parcours relevés en 2014 sur A10 entre les bifurcations A19 et A71

Situation actuelle

2014

Minimum Moyen Maximum

Temps de parcours 8 min 9 min 13 min

Les temps de parcours les plus élevés sont relevés l’été et lors des longs week-ends (Pâques, fêtes de fin d’année, Pentecôte). Un jour d’été sur deux est marqué par des épisodes de congestion importants générant des temps de parcours supérieurs ou égaux à 11 minutes (+20% de temps de parcours par rapport à la moyenne).

Sur un mois classique, ne comprenant pas de vacances scolaires et de longs week-ends, comme le mois de mars 2014, les temps de parcours oscillent entre 8 et 10 minutes, les valeurs les plus élevées étant atteintes le vendredi soir et le week-end.

1.2.1.5. ACCIDENTALITÉ

Accidentalité sur la section entre A19 et A71

Le taux d’accidents corporels sur la portion d’A10 comprise entre A19 et A71 (soit approximativement entre les PK 83 et 98) est de 13,5 accidents pour 1 milliard de kilomètres parcourus.

Le taux d’accidents mortels et le taux de tués sur la portion d’A10 comprise entre A19 et A71 (soit approximativement entre les PK 83 et 98) sont tous deux de 3 pour 1 milliard de kilomètres parcourus.

Tableau 2 : Taux d’accidents moyens calculés spécifiquement sur l’ensemble des autoroutes concédées par l’ASFA (Association des Sociétés Françaises d’Autoroute)

SectionPourcentage de plages de 10h consécutives

avec un trafic horaire <2400 véh/h

Chevilly-Orléans Nord 55%

Orléans Nord-Bifurcation 39%

Taux de disponibilité de l'infrastructure nécessitant la neutralisation

d'une voie en période diurne (6h-22h) - Situation 2014

ASFA - Taux par milliard de km parcourus 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Moyenne

Taux d'accidents corporels 18,2 16,2 13,7 13,1 13,6 15,1 15,0

Taux d'accidents mortels 1,6 1,6 1,6 1,6 1,5 1,7 1,6

Taux de tués 2,5 2,3 2,1 1,8 1,7 2,2 2,1




L’accidentologie sur la section d’A10 comprise entre A19 et A71 se caractérise donc par:

un taux d’accidents corporels plus faible que la moyenne des autoroutes concédées,

des taux d’accidents mortels et de tués, plus élevés que les taux moyens correspondant sur autoroutes concédés. Toutefois le faible échantillon relevé ne permet pas de conclure sur une mortalité supérieure à la moyenne.

Accidentalité sur la bifurcation A10/A71

La carte suivante met en évidence la localisation des accidents corporels recensés dans les BAAC (bulletins d’analyse des accidents corporels1) entre 2006 et 2011. On constate une accumulation des accidents corporels au niveau de la bifurcation A10/A71 : 8 accidents corporels ont été comptés entre 2006 et 2011 dont un accident mortel (un mort).

Le taux d’accidents corporels calculé entre les PR 98 et 100 est de 22,5 sur A10 et de 15,7 sur A71. Ces taux sont très au-dessus des taux moyens de l’ASFA, mettant en évidence une zone d’accumulation d’accidents au droit de cette bifurcation. Les taux d’accidents mortels et de tués sont également plus élevés que la moyenne : 3,7 accidents mortels pour un milliard de kilomètres parcourus (il en va de même pour le taux de tués).

1 Les données d’accidentologie officielles sont issues du fichier national des accidents corporels de la circulation, administré par l’Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière (ONISR). Ce fichier est alimenté chaque année par les bulletins saisis par les forces de l’ordre (gendarmerie, police) lors des interventions sur place. Chaque accident corporel (accident survenu sur une voie ouverte à la circulation publique, impliquant au moins un véhicule et ayant fait au moins une victime ayant nécessité des soins) fait l’objet d’une analyse sous forme de fiche dite BAAC (pour bulletin d’analyse des accidents corporels) regroupant des informations détaillées sur l’accident. Les accidents non corporels ne font pas l’objet d’un relevé officiel précis et exhaustif.

Figure 10 : Localisation des accidents corporels survenus sur A10 entre 2006 et 2011 (Source : Données BAAC – ONISR)

1.2.1.6. UNE DEMANDE ACCRUE EN TERME DE COVOITURAGE

Au droit de la section, un parking de stationnement (48 places) est situé près de la gare de péage d’Orléans nord. Il est très régulièrement saturé. Du stationnement sauvage est observé à ses abords.

Localisation accidents corporels 2006-2011 (source BAAC)

Accidents corporelsAccidents mortels

Zone d’accumulation d’accidents




1.2.1.7. SYNTHÈSE DE L’ÉTAT ACTUEL

Avec plus de 64000 véhicules qui y circulent en moyenne chaque jour (données 2014), dont 10000 poids lourds et des trafics de plus de 100000 véhicules lors des départs ou retours de week-ends et de périodes de vacances, cette section est une des sections les plus chargées du réseau Cofiroute et présente des conditions de circulation fortement dégradées, avec des ralentissements subis par les véhicules légers sur une durée comprise entre 20% et 45% de l’année.

Le Trafic Moyen Journalier Annuel de la section dépasse le seuil de 63000 véhicules par jour, fixé dans le contrat de concession de Cofiroute, au-delà duquel une autoroute à 2 x 3 voies doit être élargie à 2 x 4 voies.

Au regard des dispositions des instructions techniques applicables, les trafics, correspondant aux heures les plus chargées de l’année 2014, justifient une augmentation de capacité sur la portion d’A10 comprise entre A19 et A71.

Située entre la bifurcation avec l’autoroute A19 à 2 x 2 voies et la bifurcation avec l’autoroute A71 à 2 x 3 voies, cette section d’A10 constitue un goulet d’étranglement et les congestions qui se créent sur cette section entraînent régulièrement des bouchons atteignant une longueur de trente kilomètres.

La mise en service de la régulation dynamique des vitesses depuis 2012 a permis de réduire l’importance des phénomènes de congestion. Toutefois, l’A10 au nord d’Orléans demeure l’une des sections autoroutières du réseau autoroutier supportant le plus de trafic et les difficultés de circulation persistent.

Une gêne aux clients au quotidien est donc constatée. Elle se caractérise par :

des conditions de circulation, en moyenne journalière annuelle, fortement dégradées : le pourcentage de temps de gêne pour les véhicules légers est évalué entre 20% et 45%, selon la méthode du SETRA ; hors été, la congestion apparaît en moyenne deux jours par mois, principalement aux périodes de fêtes et de vacances scolaires ;

des conditions de circulation très dégradées (avec une vitesse inférieure à 80km/h) près de 50 jours dans l’année.

Les temps de parcours sont peu fiables, avec une amplitude de 160% entre la valeur minimale et la valeur maximale. Ainsi, en 2014 sur la section, ces temps de parcours varient de 8 à 13 minutes, avec une moyenne d’environ 9 minutes.

Les trafics élevés posent également des difficultés en matière de sécurité et lors d’interventions sur l’autoroute par les équipes d’exploitation :

risque d’accident inhérent à la circulation en accordéon ;

risque d’accident lié aux croisements de véhicules dans les zones d’échange;

en cas d’événement sur l’autoroute, la fermeture d’une voie perturbe significativement les conditions de circulation ;

le trafic important limite les temps de « disponibilité » de l’infrastructure pour des travaux ou interventions d’entretien faisant partie de l’exploitation courante de l’autoroute.

Une accumulation des accidents corporels est notamment constatée au niveau de la bifurcation A10/A71, avec un taux d’accidents corporels supérieur au taux moyen sur l’ensemble des autoroutes concédées par l’Association des Sociétés Françaises d’Autoroute.

Figure 11 : Un agent d’exploitation en mission (source : VINCI Autoroutes)




NE RIEN FAIRE ET LAISSER LA SITUATION ACTUELLE SE DÉGRADER 1.2.2.

La variante dite « 0 » correspond à l’absence de tout aménagement sur l’A10 actuelle, que ce soit en termes de voirie ou de modalités d’exploitation. Elle laisse la situation actuelle se pérenniser. Elle constitue ce que l’on appelle le scénario de référence, c’est-à-dire le scénario au même horizon que celui de la mise en service de l’aménagement, qui doit permettre de comparer les avantages et inconvénients du projet.

L’autoroute A10 entre l’A19 et l’A71 enregistre une augmentation continue de ses trafics, en lien avec la croissance naturelle des trafics liée à la position stratégique de l’agglomération orléanaise et sa dynamique autour des activités. Cette autoroute joue également un rôle de carrefour entre plusieurs itinéraires reliant le nord de l’Europe à la péninsule ibérique, et l’Europe centrale à la façade atlantique.

L’évaluation socio-économique réalisée dans le cadre du projet (volume 3 du présent dossier d’enquête publique ) a permis de caractériser l’évolution prévisible du trafic, sur la base de l’évolution passée du trafic dans le secteur et de prévisions sur des données économiques (PIB, indice de production manufacturée, évolution du prix du carburant,…).

Pour l’ensemble des sections d’autoroutes comprises entre Artenay et Meung-sur-Loire pour l’A10 et entre la bifurcation A10-A71 et Olivet pour l’A71, une poursuite de la croissance des trafics est prévue.

Sur la période 2014-2050, pour l’ensemble des sections considérées dans cette étude, les trafics devraient croître en moyenne de 1,2% par an pour les véhicules légers et de 1,0% par an pour les poids lourds.

Les figures suivantes représentent les niveaux de trafics moyens journaliers (annuel – TMJA, ouvré-TMJO et estival- TMJE) estimés en 2024 (horizon de la possible mise en service de l’aménagement) et en 2044 sur la section susceptible d’être aménagée dans le cadre du projet.

Cette croissance de trafic conduira, en l’absence d’aménagement, à une dégradation des conditions actuelles. Ainsi, il serait observé :

une aggravation de la gêne pour la circulation sur l’A10 :

On constate que, en moyenne annuelle, selon le document « approche de la congestion routière » du SETRA, les conditions de circulation seront fortement dégradées à l’horizon 2024. Le pourcentage de temps de gêne pour les véhicules légers est supérieur à 45%, alors qu’il est compris entre 20 et 45% actuellement. Hors été, la congestion se produira en moyenne trois jours par mois aux périodes de fêtes et de vacances scolaires et certains jours ouvrables.

En été bien, le niveau de gêne sera très élevé en 2024. La situation se dégradera donc fortement, en particulier sur la section Orléans Nord/Bifurcation A71 où le seuil de gêne sera supérieur à 60% à cet horizon. En été, la congestion apparaitra les jours de week-end et environ deux jours ouvrables par semaine.

Figure 12 : Les conditions de circulation en situation de référence (absence d’aménagement) – TMJA 2024 et 2044

TMJA 2024

TMJA 2044

TMJA 2024Taux PL

67 80016,4%

74 50015,8%

79 60014,8%

44 50016,2%

48 30011,8%

45 70011,8%

TMJA 2044Taux PL

86 20016,2%

94 90015,8%

100 40013,2%

52 30015,3%

61 20010,5%

57 80010,6%

TMJA 2024Taux PL

67 80016,4%

74 50015,8%

79 60014,8%

44 50016,2%

48 30011,8%

45 70011,8%

Situation fluide




Conditions de circulation moyennes sur l’année




TMJO 2024

TMJO 2044

Figure 14 : Les conditions de circulation en situation de référence (absence d’aménagement) – TMJE (jour d’été) 2024 et 2044

TMJE 2024

TMJE 2044

TMJE 2024Taux PL

98 90010,2%

109 4009,9%

114 8009,4%

60 30010,8%

65 8008,1%

64 1007,8%

TMJE 2044Taux PL

125 70010,1%

139 4009,8%

145 8008,3%

71 20010,3%

83 6007,1%

81 6006,9%

TMJA 2024Taux PL

67 80016,4%

74 50015,8%

79 60014,8%

44 50016,2%

48 30011,8%

45 70011,8%

Situation fluide





Figure 13 : Les conditions de circulation en situation de référence (absence d’aménagement) – TMJO (jour ouvré) 2024 et 2044

TMJO 2044Taux PL

75 20024,9%

83 30024,0%

89 50020,0%

49 00021,6%

57 70015,4%

55 00015,5%

TMJO 2024Taux PL

59 20025,2%

65 40024,2%

71 70022,2%

41 90022,7%

45 90017,2%

43 70017,2%

TMJA 2024Taux PL

67 80016,4%

74 50015,8%

79 60014,8%

44 50016,2%

48 30011,8%

45 70011,8%

Situation fluide








une dégradation des temps de parcours et de la fiabilité de l’infrastructure ;

En 2014, les temps de parcours sont compris entre 8 et 13 minutes.

Dès 2024, le temps de parcours maximum augmentera de deux minutes (+15%). En 2044, ce même le temps de parcours aura augmenté de 5 minutes par rapport à 2014.

Tableau 3 : Évolution des temps de parcours en situation de référence et de projet

Situation actuelle Option de référence Option de référence

2014 2024 2044

Minimum Moyen Maximum Minimum Moyen Maximum Minimum Moyen Maximum

Temps de parcours

(min) 8 min 9 min 13 min 8 min 9 min 15 min 8 min 10 min 18 min

Sans le projet d’aménagement, la fiabilité des temps de parcours pour les usagers sera donc dégradée.

des difficultés d’exploitation accrues

L’analyse de la « disponibilité » de l’infrastructure pour les interventions de l’exploitant a été menée pour les horizons futurs selon la même méthodologie que la situation actuelle.

En l’absence d’aménagement de la section, les résultats sont présentés dans le tableau suivant.

Tableau 4 : Évolution de la disponibilité de l’infrastructure en 2024 et 2044, sans aménagement

Les taux de disponibilité diminuent fortement par rapport à la situation actuelle. En 2024, l’exploitant ne dispose plus que du tiers des plages potentiellement disponibles pour intervenir sans générer de perturbation entre Chevilly et Orléans Nord, et de seulement 14% pour la section entre Orléans Nord et la bifurcation.

À l’horizon 2044, l’infrastructure est particulièrement peu robuste.

Les interventions de l’exploitant ne sont quasiment plus possibles sans risquer de générer des perturbations supplémentaires (7% de disponibilité sur le tronçon Chevilly-Orléans Nord, et 3% sur le tronçon Orléans Nord-Bifurcation).

Les conditions de circulation sont particulièrement fragiles pour l’usager, le moindre évènement comme une panne ou un accident est de nature à potentiellement immobiliser les trafics.

une augmentation des situations à risque d’accident ;

une demande croissante en places de stationnement pour le covoiturage, en lien avec le développement de ce mode de déplacement et plus généralement de l’agglomération orléanaise.

Corrélativement avec l’accroissement de la congestion en l’absence d’aménagement, le cadre de vie et l’environnement sont dégradés (pollution atmosphérique notamment).

À retenir : Au cœur d’une agglomération dynamique et au carrefour de plusieurs itinéraires européens de

transports, les conditions de circulation sur l’A10 entre l’A19 et l’A71 se sont dégradées et sont sensibles à tout incident d’exploitation (entretien, accident,…), avec des périodes plus sensibles encore lors des vacances, week-end et fêtes.

En l’absence d’aménagement, l’augmentation prévisible des trafics, en lien avec le développement économique de l’agglomération, accentuera les difficultés à la fois sur l’A10 et sur la bifurcation A10 / A71 : temps de parcours dégradé, augmentation des situations à risque d’accident, diminution de la fiabilité de l’infrastructure, dégradation du cadre de vie et de l’environnement.




AMÉNAGER L’A10 ET L’A71 POUR ÉVITER LA DÉGRADATION 1.2.3.

L’augmentation des trafics en option de projet est identique à celle en option de référence. En effet, comme détaillé dans le chapitre 9.4.2.2. de l’étude d’impact (volume 2), les phénomènes d’induction sur A10 et de reports depuis ou vers la RD2020 sont marginaux.

Les figures suivantes représentent les conditions de circulation moyennes sur les années 2024 et 2044 avec le projet d’aménagement.

Les échelles de gênes suivantes ont été retenues (2 x 4 voies) sur A10 entre A19 et A71 (d’après le document du SETRA approche de la congestion routière) :

Tableau 5 : Échelles de gêne retenues pour une infrastructure à 2x4 voies

Caractérisation de la situation

% de temps de gêne pour les VL

TMJA/TMJO (véh/j) TMJE (véh/j)

Fluide < 10% < 73 000 < 113 000

Dégradée 10 à 20% 73 000 à 85 500 113 000 à 130 000

Fortement dégradée 20 à 45% 85 800 à 95 000 130 000 à 143 000

Très fortement dégradée

> 45% > 95 000 > 143 000

On constate sur les graphiques suivants qu’en moyenne annuelle l’aménagement permet une amélioration des conditions de circulation par rapport à l’option de référence :

en 2024, les conditions de circulation passent d’un niveau fortement dégradé à une situation beaucoup plus fluide dans laquelle la congestion apparait principalement en périodes de fêtes et vacances scolaires ;

en 2044, le projet permet de réduire le pourcentage de gêne et de limiter les épisodes de congestion.

Figure 15 : Les conditions de circulation en situation de projet – TMJA 2024 et 2044

TMJA 2024

TMJA 2044

Les conditions de circulation en jour ouvrable sont nettement améliorées par rapport à l’option de référence :

en 2024, la situation est fluide : des ralentissements ou des attentes de courte durée ne sont pas exclus mais les phénomènes de congestion sont résorbés ;

en 2044, le projet permet de réduire le pourcentage de gêne et de limiter les épisodes de congestion.

TMJA 2024Taux PL

67 80016,4%

74 50015,8%

79 60014,8%

44 50016,2%

48 30011,8%

45 70011,8%

TMJA 2044Taux PL

86 20016,2%

94 90015,8%

100 40013?2%

52 30015,3%

61 20010,5%

57 80010,6%

TMJA 2024Taux PL

67 80016,4%

74 50015,8%

79 60014,8%

44 50016,2%

48 30011,8%

45 70011,8%

Situation fluide








Figure 16 : Les conditions de circulation en situation de projet – TMJO (jour ouvrable) 2024 et 2044

TMJO 2024

TMJO 2044

En été, le niveau de gêne est sensiblement réduit dès 2024. La situation fortement dégradée qui est attendue sans aménagement devient plus fluide si l’on réalise le projet : avec celui-ci, la congestion est susceptible d’apparaitre uniquement sur la section Orléans nord/bifurcation A71 les jours de week-end et certains jours ouvrables.

Figure 17 : Les conditions de circulation en situation de projet – TMJE (jour d’été) 2024 et 2044

TMJE 2024

TMJE 2044

TMJO 2024Taux PL

59 20025,2%

65 40024,2%

71 70022,2%

41 90022,7%

45 90017,2%

43 70017,2%

TMJO 2044Taux PL

75 20024,9%

83 30024,0%

89 50020,0%

49 00021,6%

57 70015,4%

55 00015,5%

TMJE 2024Taux PL

98 90010,2%

109 4009,9%

114 8009,4%

60 30010,8%

65 8008,1%

64 1007,8%

TMJE 2044Taux PL

125 70010,1%

139 4009,8%

145 8008,3%

71 20010,3%

83 6007,1%

81 6006,9%

TMJA 2024Taux PL

67 80016,4%

74 50015,8%

79 60014,8%

44 50016,2%

48 30011,8%

45 70011,8%

Situation fluide





TMJA 2024Taux PL

67 80016,4%

74 50015,8%

79 60014,8%

44 50016,2%

48 30011,8%

45 70011,8%

Situation fluide








Des interventions de l’exploitant moins pénalisantes pour les usagers

L’aménagement de la section permet d’augmenter le nombre de plages horaires pendant lesquelles l’exploitant peut intervenir en neutralisant une voie sans contraindre fortement les conditions de circulation.

Tableau 6 : Évolution de la disponibilité de l’infrastructure en 2024 et 2044, avec aménagement

Aux horizons 2024 et 2044, les taux de disponibilité sont supérieurs à l’actuel. L’exploitant comme l’usager bénéficient d’une infrastructure plus souple et moins sensible aux aléas nécessitant la neutralisation d’une voie (panne, accident).

Des temps de parcours plus fiables

Le tableau suivant précise les temps de parcours actuels (observés) et futurs (estimés), avec et sans projet d’aménagement, sur A10 entre A19 et A71.

En 2024, le projet permet de réduire l’amplitude du temps de parcours de près de 4 minutes par rapport à l’option de référence. Le temps de parcours maximum passe ainsi de 15 minutes à 11 minutes ce qui correspond à une baisse du temps de parcours de 25%. Ce nouveau temps de parcours est également plus faible que le temps de parcours maximum actuel.

Tableau 7 : Impact du projet sur les temps de parcours en 2024

Situation actuelle Option de référence Option de projet

2014 2024 2024


Temps de parcours

(min) 8 min 9 min 13 min 8 min 9 min 15 min 8 min 9 min

11 min (-4 min)

En 2044, le projet permet de réduire l’amplitude du temps de parcours de près de 5 minutes par rapport à l’option de référence. Le temps de parcours maximum passe ainsi de 18 minutes à 13 minutes, ce qui correspond à un gain de temps de parcours de près de 25%.

Tableau 8 : Impact du projet sur les temps de parcours en 2044

Situation actuelle Option de référence Option de projet

2014 2044 2044


Temps de parcours

(min) 8 min 9 min 13 min 8 min 10 min 18 min 8 min

9 min (-1 min)

13 min (-5 min)

Le projet permet donc d’améliorer la fiabilité des temps de parcours.

Un cadre de vie et une protection de l’environnement améliorés

L’aménagement est l’occasion de réaliser des mesures en faveur de l’environnement dans le cadre d’une mise à niveau réglementaire :

de faire bénéficier de protections acoustiques les riverains de façon à ce que ne soient pas dépassés les niveaux de bruit fixés par la réglementation, en cas de modification significative des voies existantes ;

de mettre à niveau les réseaux de collecte des eaux de la plateforme autoroutière et de traitement contre les risques de pollution.




LES INTÉRÊTS ET AVANTAGES INDUITS PAR LE PROJET 1.2.4.

Les avantages induits par le projet sur la circulation autoroutière

Le projet d’aménagement d’A10 au nord d’Orléans permet notamment :

d’améliorer les conditions de circulation et ce, malgré la croissance naturelle prévisible du trafic ;

d’améliorer les conditions de sécurité routière ;

d’améliorer les conditions d’exploitation de l’infrastructure ;

de diminuer la vulnérabilité des conditions de circulation aux inondations.

Les avantages induits par le projet sur le cadre de vie et l’environnement

L’aménagement est également l’opportunité de mieux protéger le cadre de vie et l’environnement du fait de :

la mise en place de dispositifs nouveaux (protections acoustiques, nouveau système d’assainissement, aménagements en faveur de la biodiversité, aménagements paysagers,…) ;

la réduction des périodes de congestion qui a un effet bénéfique, notamment sur la pollution autoroutière ;

l’accompagnement du développement du covoiturage.

Les avantages induits par le projet sur les transports

L’aménagement n’est pas susceptible d’engendrer un report depuis les transports collectifs locaux, du fait que :

le trafic circulant sur la section est majoritairement du trafic de transit longue distance, non intéressé par les transports collectifs locaux ;

la section concernée et les diffuseurs permettant l’accès à la voirie locale ne permettent pas un itinéraire similaire à un itinéraire existant en transports collectifs.

Concernant le transport longue distance, la libéralisation du marché du transport par autocar (par la loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques dite loi Macron) est trop récente pour permettre d’évaluer les tendances d’évolution de ce mode de transport et ses effets sur les transports individuels.

Les effets du chantier sur l’emploi

Le projet mobilisera 1 035 emplois.an directs et 870 emplois.an indirects, suivant la méthodologie tirée de

l’évaluation économique et sociale.

Notons que l’unité de mesure est ici l’emploi.an. Son mode de calcul peut être illustré par l'exemple suivant : un ouvrier qui interviendrait dix-huit mois sur le chantier, un ingénieur participant à trois mois d'études du projet et un chauffeur de camion-benne intervenant également trois mois correspondraient au total à deux emplois x années (1,50 emploi x année + 0,25 emploi x année + 0,25 emploi x année).

La rentabilité économique et sociale du projet

L’évaluation économique et sociale du projet est présentée dans le volume 3 du dossier d’enquête unique.

La réalisation du projet va nécessiter un investissement estimé à 222 millions d’euros hors taxes en valeur juillet 2012.

En contrepartie, l’aménagement de l’A10 au nord d’Orléans offrira des avantages à ceux qui l’utilisent et au-delà, à la collectivité. Ces avantages peuvent être répartis en plusieurs catégories, dont les principales sont pour le projet :

les gains de temps et de sécurité pour les usagers de l’A10 ;

les avantages environnementaux.

Diverses méthodes ont été développées par le ministère des transports afin de monétariser ces différents avantages. Le calcul économique consiste à confronter la somme des avantages ainsi monétarisés aux montants d’investissements, d’entretien et d’exploitation. Des indicateurs économiques permettent alors d’évaluer l’intérêt du projet pour la collectivité.

L’aménagement d’A10 entre A19 et A71 a ainsi été comparé à la solution de référence et cette évaluation montre que le projet est rentable pour la collectivité :

la valeur actuelle nette socio-économique (VAN-SE), qui correspond à la différence entre les avantages et les coûts de toutes natures induits par l’opération par rapport à la situation de référence, est de 619 millions d’euros en valeur 2015 ;

le taux de rentabilité interne du projet, qui correspond au rapport des avantages depuis la première année de mise en service sur le coût d’investissement, est de 9,6 %. Cette valeur est supérieure au taux d’actualisation de 4,5%, seuil préconisé pour engager un investissement public.

L’intérêt économique du projet pour la collectivité est donc démontré.




MODALITÉS DE RÉPONSE AUX OBJECTIFS 1.2.5.

La réalisation d’un aménagement permet de répondre aux objectifs du projet présentés au chapitre 3.2 de l’étude d’impact (volume 2), et ainsi d’offrir les conditions de circulation, de sécurité et de fiabilité nécessaires à la réalisation des objectifs de développement de l’agglomération.

Réponse aux objectifs principaux

Fluidification de la circulation

La construction d’une voie supplémentaire dans chaque sens de circulation, répartissant le trafic sur quatre voies, permet d’améliorer la fluidité de l’A10 entre les bifurcations A19 et A71.

Après aménagement, à l’horizon 2024, la gêne à la circulation est inférieure à 20% de l’année et principalement limitée aux périodes de fêtes et de vacances scolaires.

Le temps de parcours est compris entre 8 et 11 minutes. Le temps de parcours maximum est donc inférieur de 4 minutes à celui de la situation de référence, avec une variabilité plus faible.

Amélioration de la sécurité

La diminution des phénomènes de circulation en accordéon et du pourcentage de gêne par les poids lourds limitent les risques d’accidents associés.

Le réaménagement de la bifurcation A10 / A71, consistant, d’une part, à isoler les échanges et les entrecroisements entre le nœud autoroutier et le diffuseur sur des collectrices séparées des voies principales d’A71 et, d’autre part, à supprimer le mouvement de cisaillement important actuellement généré par la branche A71 orientée vers Tours, permet de diminuer les phénomènes dangereux et de fait l’accidentologie générale.

Accompagnement des nouveaux modes de déplacements

L’aménagement s’accompagnera de la création d’un parking de covoiturage d’environ 70 places, sur la commune de Saran à proximité du diffuseur d’Orléans Nord.

Valorisation du cadre de vie et renforcement de la protection de l’environnement

L’aménagement de l’A10 entre l’A19 et l’A71 permettra d’assurer la mise en œuvre des standards les plus récents en matière d’environnement et induira ainsi les principaux avantages suivants pour l’environnement :

amélioration du réseau de collecte et de traitement des eaux de la plateforme autoroutière (meilleure qualité des eaux rejetées, particulièrement à proximité de captages souterrains pour l’alimentation en eau potable) ;

diminution de l’exposition au bruit des riverains (mise en place de protections acoustiques de type écrans ou merlons) ;

amélioration, par l’aménagement paysager, du cadre de vie des riverains et de la perception des usagers de l’infrastructure.

Des mesures seront par ailleurs mises en œuvre pour assurer le maintien de la diversité de la faune et de la flore aux abords de l’autoroute.

Réponse aux objectifs secondaires

L’aménagement permet de :

soutenir l’emploi et la croissance, en mobilisant des emplois directs et indirects en phase de chantier et en consolidant des secteurs porteurs de l’économie orléanaise : le transport, la logistique et l’industrie ;

diminuer la vulnérabilité liée aux incidents, en apportant plus de souplesse dans l’exploitation en conditions dégradées et en permettant aux agents de Cofiroute d’intervenir dans de meilleures conditions de sécurité ;

accompagner le développement de l’activité en facilitant l’accessibilité du transport de marchandise et les déplacements pendulaires, avec un gain de temps de parcours et un gain de fiabilité, notamment à proximité de l’échangeur d’Orléans Nord qui dessert Pôle 45 et Champ Rouge.

diminuer la vulnérabilité liée aux inondations, en cas d’événements pluvieux exceptionnels.

À retenir : Par rapport à la variante qui consiste à ne rien faire, appelée variante « zéro », la réalisation du

projet permet de résoudre les difficultés d’exploitation actuelles, amenées à se dégrader sans intervention, et permettra de générer des gains importants en termes de temps, sécurité et fiabilité, notamment en protégeant mieux l’autoroute du risque d’inondations, à même d’accompagner le développement socio-économique de l’agglomération. Elle s’accompagne d’une mise aux normes environnementales du projet tout en limitant les impacts sur les enjeux environnementaux existants, améliorant à terme l’insertion environnementale de l’infrastructure. Compte tenu de ces gains, et malgré des coûts d’investissements importants, le projet présente un bilan socio-économique favorable par rapport à la variante « zéro ».




1.3. JUSTIFICATION DU PROJET RETENU PARMI LES PARTIS ENVISAGÉS

VARIANTES D’AMÉNAGEMENT ÉTUDIÉES AUTOUR DE 1.3.1.L’INFRASTRUCTURE EXISTANTE

En relation avec ce principe, le décret n°2015-1045 du 21 août 2015 du ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie, a confié à Cofiroute la conception et la réalisation de l’aménagement de l’A10 actuelle au nord d’Orléans.

Afin de répondre aux objectifs du projet, plusieurs solutions d’aménagement sur place ont été explorées mais jugées non pertinentes au regard du contexte autoroutier et des référentiels techniques qui sont applicables. Elles portaient notamment sur l’application de profils en travers réduits, l’exploitation de la bande d’arrêt d’urgence en tant que voie auxiliaire (circulation sur la bande d'arrêt d'urgence aux périodes de pointe).

En effet, l'aménagement à 2 x 4 voies avec des voies de largeur réduite nécessite d'élargir la plate-forme actuelle de l'autoroute A10 et ne permet donc pas de s'affranchir de travaux importants, notamment de démolition et reconstruction de ponts. De plus, cet aménagement n'offre pas des conditions d'exploitation adaptées aux trafics de la section. La solution d'aménagement de la bande d'arrêt d'urgence en voie auxiliaire offre quant à elle une capacité d'écoulement du trafic insuffisante et limite les conditions d'accès des secours et de l'exploitant. Enfin, l'adoption d'une telle configuration n'est pas recommandée pour des trafics de type interurbain tels que ceux de l'autoroute A10 au nord d'Orléans.

1.3.1.1. LES VARIANTES ENVISAGÉES

Les trois principales solutions pour un élargissement consistent en :

un élargissement par l’extérieur, cas le plus courant : il consiste à construire la voie nouvelle juste à côté des 3 voies existantes ;

un élargissement par l’intérieur, généralement réservé aux autoroutes prévues élargissables dès leur construction : il consiste à construire la voie nouvelle dans la partie centrale de l’autoroute conçue suffisamment large pour cela ;

un élargissement mixte, par l’intérieur et l’extérieur : la partie centrale de l’autoroute n’est pas suffisamment large pour accueillir en totalité la voie nouvelle, sa construction est alors réalisée en partie par l’intérieur et par l’extérieur.

La figure suivante illustre ces trois configurations.

Dans le cas de l’aménagement au nord d’Orléans, la largeur actuelle du terre-plein central est trop étroite pour pouvoir envisager le recours aux techniques d’élargissement par l’intérieur ou mixte, ces deux solutions ont donc été rejetées.

Figure 18 : les trois principales solutions pour élargir une autoroute (source dossier de concertation)

Par l’extérieur Par l’intérieur Par l’intérieur et l’extérieur (mixte)

1.3.1.2. VARIANTES TECHNIQUES RÉPONDANT AUX OBJECTIFS DU PROJET

Compte-tenu de l’aménagement d’une infrastructure existante et en l’absence de modification de l’axe et du profil en long (altitude) de l’autoroute, les variantes d’aménagement envisageables dans le cadre du projet portent sur des éléments singuliers que sont l’implantation d’un parking de covoiturage, les ouvrages de rétablissement des voies de communications (ponts) et les variantes d’aménagement permettant de diminuer la vulnérabilité aux inondations.

1.3.1.3. VARIANTES D’AMÉNAGEMENT DU PARKING DE COVOITURAGE À SARAN

L’aménagement d’un parking de covoiturage d’une capacité d’environ 70 places est prévu au niveau du diffuseur d’Orléans nord à Saran.

La répartition des places envisagée a été établie sur la base des besoins exprimés par les centres d’exploitation et les collectivités locales, au regard du nombre moyen de véhicules légers constaté en stationnement sauvage aux abords des gares de péage et de la capacité d’accueil des parkings existants. L’étude de préfaisabilité réalisée par INGEDIA sur cette base, qui a mis en évidence les possibilités techniques d’aménagement, a permis de consolider le nombre de places retenu par site. Actuellement, sur le parking existant il y a 48 places.

Afin de retenir l’implantation la plus favorable, plusieurs variantes ou options d’emplacement ont été étudiées et soumises à la concertation du public.

Le point sur… Le Grenelle de l’Environnement est un processus initié en 2007 par l’État pour promouvoir une meilleure prise en compte de l’environnement dans une perspective de développement durable. Parmi les orientations données en matière de mobilité durable, la nécessité d’améliorer en priorité les infrastructures existantes, avant de créer des infrastructures nouvelles plus impactantes pour l’environnement, a été mise en évidence.

Le point sur… Au-delà de l’enquête publique, la conception détaillée du projet pourra apporter des adaptations localisées qui ne constituent pas des variantes au titre de l’étude d’impact, mais permettront d’en améliorer l’insertion, sans remettre en cause les conclusions de l’étude d’impact.




Chaque variante ayant des incidences plus ou moins importantes sur la facilité d’accès à l’autoroute, la sécurité des usagers, l’emprise foncière et l’environnement, elles ont été évaluées sur la base de critères répondant à ces objectifs, présentés ci-après.

Figure 19 : les critères de comparaison des options d’implantation du parking (source dossier de concertation)

Figure 20 : les quatre options envisagées pour la réalisation du parking de covoiturage (source dossier de concertation)

1.3.1.4. VARIANTES D’AMÉNAGEMENT DES OUVRAGES DE RÉTABLISSEMENT (PONTS)

L’autoroute A10, construite à la fin des années 1970 et élargie à 2 x 3 voies en 1990, n’est pas prévue élargissable à 2 x 4 voies. La plupart des ponts ne sont donc pas compatibles, en l’état, avec l’aménagement d’une quatrième voie. Différentes solutions techniques d’aménagement des ponts ont donc été envisagées :

la transformation des talus situés à l’extrémité du pont pour permettre le déplacement de la bande d’arrêt d’urgence entre ces talus et les murs situés aujourd’hui de part et d’autre des voies actuelles ; cette solution a été jugée inacceptable pour la sécurité des clients et rapidement écartée ;

la suppression des murs situés de part et d’autre des voies actuelles de l’autoroute ; cette solution est complexe techniquement et plus coûteuse qu’une solution de déconstruction et reconstruction d’un ouvrage neuf, elle a donc été écartée ;

la déconstruction et la reconstruction des ouvrages ; c’est la solution qui a été retenue à l’issue des analyses.

Du nord au sud de la section à aménager, 19 ouvrages d’art sont concernés par la réalisation d’une voie supplémentaire dans chaque sens de circulation :

pour les ponts au-dessous de l’autoroute, la technique envisagée consiste à élargir les ouvrages existants de part et d’autre des voies existantes afin de réaliser la voie supplémentaire. Ces travaux d’élargissement seront réalisés en maintenant la circulation pour limiter au maximum la gêne aux utilisateurs ;

pour les ponts au-dessus de l’autoroute, dédiés aux circulations locales, 7 d’entre eux ne disposent pas d’une largeur suffisante entre leurs piles pour pouvoir accueillir la voie supplémentaire. Il est donc nécessaire de les déconstruire et de les reconstruire.

Quelle que soit la technique utilisée (voir encadré ci-contre), le délai nécessaire aux travaux de déconstruction et de reconstruction d’un pont est d’environ 18 mois. Les itinéraires de déviation seront mis en place en concertation avec les riverains et les gestionnaires des voiries concernées, le Conseil départemental pour les routes départementales et les mairies et intercommunalités pour les routes et chemins relevant de leur compétence.

Tous les ponts déconstruits seront reconstruits. Cofiroute a étudié différents scénarios de positionnement pour 7 d’entre eux.




Figure 21 : techniques couramment utilisées pour la déconstruction d’un pont

En fonction des trafics enregistrés sur les voiries supportées par les ponts et des itinéraires de déviation possibles, 2 scénarios (A et B) avec 2 options pour le scénario B (B1 et B2) sont envisagés pour réaliser les travaux, et ont été soumis à la concertation.

scénario A : le pont définitif est reconstruit exactement au même endroit que le pont déconstruit ; l’accès au pont est fermé et les circulations sont déviées pendant environ 18 mois, le temps nécessaire à déconstruire puis reconstruire le pont ;

scénario B : le pont définitif est reconstruit à proximité du pont déconstruit ; la durée des déviations est limitée à quelques semaines car les circulations sont maintenues sur le pont existant pendant que le nouveau pont est en construction.

Dans le cas du scénario B, deux options sont envisageables :

option B1 : le futur pont est reconstruit sur le tracé de la route d’origine, c’est-à-dire sur le tracé qui était emprunté par les automobilistes avant la construction de l’autoroute A10 ;

option B2 : le futur pont est reconstruit ailleurs, au nord ou au sud du pont existant.

Chaque scénario a des incidences plus ou moins importantes sur la consommation d’emprise foncière, la circulation durant les travaux et l’environnement. Ce sont ces critères qui ont été utilisés pour évaluer les différents scénarios.

Figure 22 : les critères de comparaison des options de rétablissement des ponts (source dossier de concertation)




1.3.1.5. VARIANTES D’AMÉNAGEMENT POUR DIMINUER LA VULNÉRABILITÉ AUX

INONDATIONS

Les inondations de mai 2016 ont conduit à rechercher des solutions d’aménagement permettant de diminuer la vulnérabilité de l’A10 en cas d’événements climatiques exceptionnels.

Les solutions recherchées ont porté sur l’ensemble des composantes permettant une meilleure gestion des phénomènes d’inondations.

Les aménagements proposés sont présentés au chap. 3.4.3.4 du volume 2, et détaillés aux chap. 6.3 et 6.5 du volume 5 pièce 1 du dossier d’enquête.

Les principales solutions d’aménagement envisagées portent sur :

La variante qui consiste à « ne rien faire » ;

La modification du profil en long de l’A10 ;

La construction de merlons permettant d’isoler l’A10 d’une crue exceptionnelle ;

Le rétablissement des écoulements de crue sous l’A10 ;

La compensation des volumes de crue prélevés du fait de l’aménagement de l’A10.

COMPARAISON DES VARIANTES AU REGARD DE L’ENVIRONNEMENT 1.3.2.

1.3.2.1. COMPARAISON DES VARIANTES D’AMÉNAGEMENT DU PARKING DE COVOITURAGE

À SARAN

Le tableau suivant présente l’analyse des incidences des quatre variantes d’aménagement selon chacun des critères de comparaison définis au 1.3.1.3 p. 25, selon que l’incidence est la plus élevée, modérée ou faible voire positive.

Tableau 9 : comparaison des options d’implantation du parking de covoiturage (source dossier de concertation)

Il ressort de l’analyse menée que :

les options A et B bénéficient de la proximité immédiate de la barrière de péage, tandis que les options C et D présentent des itinéraires d’accès plus longs pénalisant leur fonctionnement ;

l’option A est pénalisée par sa trop grande proximité aux trafics sortant ou entrant sur la barrière de péage, l’option B étant la plus favorable, bien située mais à l’écart du péage ;

l’ensemble des options nécessite des acquisitions foncières ;

les deux options A et D, les plus proches de la barrière de péage, prennent place sur des boisements classés présentant des enjeux pour les chauves-souris, notamment ceux concernés par l’option A ; les options B et C sont les plus favorables, implantées sur des espaces ouverts et remaniés aux enjeux écologiques limités.




L’ensemble des options présente des coûts de réalisation équivalents, compte tenu de la nature des aménagements à réaliser sur une superficie limitée. Ce critère n’est donc pas discriminant.

L’option B apparait globalement la plus favorable sur l’ensemble des critères de comparaison, en s’implantant à proximité de la barrière de péage tout en s’affranchissant de ses mouvements de trafics plus difficiles à gérer, et en étant accessible depuis l’extérieur. Les enjeux environnements y sont faibles.

L’option C constitue une alternative intéressante, même si elle s’avère moins accessible que l’option A, étant plus éloignée de la sortie d’autoroute.

Les options D puis A sont les plus pénalisantes, en raison de leurs impacts sur l’environnement, et de leurs contraintes de trafic et d’accessibilité.

1.3.2.2. COMPARAISON DES VARIANTES D’AMÉNAGEMENT DES OUVRAGES DE

RÉTABLISSEMENT (PONTS)

Le tableau suivant présente l’analyse des incidences des options de rétablissement de 7 ponts devant être déconstruits et reconstruits, selon chacun des critères de comparaison définis au 1.3.1.4 p26.

Les critères de notation sont définis comme suit, selon que l’incidence est la plus élevée, modérée ou faible voire positive.

Les ouvrages concernés et la comparaison des scenarios sont présentés sur la Figure 23 p 30

Il ressort de cette analyse que :

quatre ouvrages ne permettent pas la reconstruction sur place de l’ouvrage (scenario A) nécessitant la coupure complète de l’axe, compte tenu de trafics trop importants ou de l’absence d’itinéraire de substitution acceptable : VC 11 à Gidy, RD 102 à Cercottes et Gidy, RD 702 à Gidy et Saran, VC 16 à Ingré ;

un ouvrage ne présente pas de critère discriminant pour le choix du mode de rétablissement : VC 11 à Gidy ;

les scenarios les plus favorables par ouvrage sont les suivants :

- rétablissement à l’emplacement du pont existant pour la VC 12 à Chevilly, la VC 7 à Gidy et la VC 12 à Saran et Ingré, pour des raisons environnementales et d’acquisitions foncières ;

- rétablissement sur le tracé de la route d’origine pour la RD 702 à Gidy et Saran et la VC 16 à Ingré, pour des raisons environnementales ;

- rétablissement à proximité du pont existant pour la RD 102 à Cercottes et Gidy, pour des raisons environnementales.

À retenir :

La comparaison des options d’emplacement du parking de covoiturage au niveau du diffuseur d’Orléans nord, fait ressortir l’option B, en bordure de l’axe et à environ 300 m à l’est de la barrière de péage, comme la plus favorable. Elle est plus facilement accessible depuis l’autoroute comme depuis l’extérieur, tout en étant éloignée des trafics liés à la barrière de péage, et implantée dans un secteur à enjeux environnementaux limités. Elle nécessite des acquisitions foncières, tout comme les autres options.

La comparaison des scenarios de rétablissement des ponts, pour sept d’entre eux qui nécessitent d’être déconstruits puis reconstruits, fait ressortir que :

quatre ouvrages ne permettent pas la reconstruction sur place de l’ouvrage ;

la comparaison n’est pas discriminante pour le choix du mode de rétablissement pour un ouvrage ;

la comparaison fait ressortir une solution plus favorable pour six ouvrages, les critères discriminants étant systématiquement l’environnement, ainsi que les acquisitions foncières pour trois ouvrages.




Figure 23 : localisation des ponts objet de la comparaison de variantes de rétablissement, et résultats de la comparaison (source dossier de concertation)

VC 12 à Chevilly

VC 7 à Gidy

VC 11 à Gidy

RD 102 à Cercottes et Gidy




RD 702 à Gidy et Saran

VC 12 à Saran et Ingré

VC 16 à Ingré




1.3.2.3. COMPARAISON DES VARIANTES D’AMÉNAGEMENT POUR DIMINUER LA

VULNÉRABILITÉ AUX INONDATIONS

La variante qui consiste à « ne rien faire »

Cette solution consiste à réaliser l’aménagement de l’A10 au nord d’Orléans sans chercher une meilleure protection vis-à-vis d’une crue exceptionnelle.

Elle se traduirait par la réalisation de remblais supplémentaires dans la vallée de la Retrève, dont les volumes seraient en partie compensés par la réalisation de bassins d’assainissement, auxquels s’ajouteraient des volumes de compensation permettant de restituer un fonctionnement de la crue identique au fonctionnement actuel.

Cette solution ne permettrait cependant pas d’assurer une meilleure protection de l’A10, qui resterait vulnérable à un événement exceptionnel, situation qui n’apparait pas acceptable pour la sécurité des clients de l’autoroute, et au regard des enjeux économiques à l’échelle de l’agglomération orléanaise.

La modification du profil en long de l’A10

La possibilité d’un relèvement du profil en long de l’A10, dans la traversée de la vallée de la Retrève, a été envisagée.

Un relèvement d’environ 1,50 m serait nécessaire pour se prémunir d’une submersion de l’A10, en tenant compte des niveaux d’eau atteints par la crue de 2016. L’application des référentiels techniques actuels imposerait alors un relèvement sur quelques km afin de respecter les pentes maximales admissibles sur l’A10.

Un relèvement moindre (environ 0,5 m) serait moins contraignant, mais ne permettrait pas de supprimer la vulnérabilité à une crue exceptionnelle, ce qui ne satisfait pas les objectifs d’une meilleure protection de l’autoroute.

Dans les deux cas, le relèvement du profil en long présente un coût de plusieurs dizaines de millions d’euros. Il génère également des contraintes d’exploitation très importantes lors de la réalisation des travaux, sur une durée de plusieurs mois.

Le bilan coût-avantage d’une telle solution est très négatif au regard de l'occurrence exceptionnelle de l'événement, la solution d’un relèvement du profil en long n’a donc pas été retenue.

La construction de merlons permettant d’isoler l’A10 d’une crue exceptionnelle

La construction de merlons de part et d’autre de l’A102, d’une hauteur permettant de protéger l’autoroute de crues exceptionnelles, a été étudiée. La prise en compte des enjeux fonciers (limitation des consommations de terrains agricoles), des enjeux hydrauliques (limiter la réduction du volume disponible pour l’écoulement de la crue, en dehors de l’A10) et des enjeux techniques (stabilité des merlons) conduisent à retenir la solution présentée, sans alternative significative. Elle consiste à aménager des merlons les plus rapprochés possible de l’A10, tout en permettant le fonctionnement de l’assainissement autoroutier, merlons dont la longueur et la hauteur sont dimensionnés pour tenir compte d’une crue exceptionnelle d’occurrence comprise entre 50 et 100 ans.

Le rétablissement des écoulements de crue sous l’A10

Les écoulements de la Retrève en cas de crue s’inscrivent dans un système de régulation aménagé à l’échelle du bassin versant de ce cours d’eau, faisant intervenir de nombreux ouvrages (bassins d’écrêtement, vannages, surverses,…) aménagés par le Syndicat Intercommunal pour l’Aménagement Hydraulique de la Retrève. Ce système est présenté au chap. 4.2.6.1.1. du volume 2. L’ouvrage de rétablissement actuel sous l’A10 fait partie de ce système.

Dans le cadre de l’aménagement de l’A10, et notamment avec la réalisation de merlons protégeant l’autoroute, le volume d’expansion naturelle de la crue se trouve modifié. Pour ne pas aggraver le niveau de crue côté amont (à l’est de l’autoroute), la capacité de franchissement sous l’A10 doit être augmentée. Deux principes d’aménagement peuvent être envisagés :

assurer une transparence totale de l’autoroute, en permettant l’écoulement de l’ensemble des volumes de crue de l’amont vers l’aval de l’A10 ; cette solution conduirait à diminuer les niveaux d’eau à l’amont (côté Cercottes) en accélérant l’écoulement de la crue, mais à aggraver les inondations à l’aval (côté Gidy), compte tenu des aménagements actuels du bassin versant, au-delà de l’autoroute elle-même ;

assurer une transparence contrôlée, par un ouvrage spécialement aménagé, permettant de maintenir les conditions actuelles d’inondation (sans les aggraver donc) tout en diminuant la vulnérabilité de l’A10 aux inondations.

Seule la solution d’une transparence contrôlée peut être retenue, permettant ainsi d’assurer la neutralité de l’aménagement tant vis-à-vis des riverains de Cercottes que de Gidy. C’est donc le principe d’un ouvrage à surverse qui a été retenu, permettant de garantir un écoulement régulé de la crue, reconstituant les conditions d’inondation actuelles à l’amont comme à l’aval, sans les aggraver.

2 Les caractéristiques retenues pour ces ouvrages les excluent de la classification en « digues ». Leur hauteur est inférieure à 2 m, et elles assurent la protection de l’A10 seule, sans modifier les conditions d’écoulement en amont et en aval de l’A10, susceptibles d’impacter les populations. Le fonctionnement du système de protection et de rétablissement de l’écoulement de la Retrève sous l’A10 est conçu et sera entretenu de façon à prévenir tout risque de rupture aux conséquences potentielles sur les populations. À ce titre, le système proposé n’est pas en contradiction avec les recommandations du rapport du CGEDD relatif à la protection de l’A10.




L’ouvrage réalisé est conçu pour être évolutif : il pourra être modifié (modification du seuil de surverse notamment) pour assurer une transparence totale de l’autoroute, si celle-ci n’entraîne plus d’aggravation du risque à l’aval à la suite d’aménagements réalisés à l’échelle de la vallée de la Retrève.

La compensation des volumes de crue prélevés du fait de l’aménagement de l’A10

Les aménagements réalisés pour diminuer la vulnérabilité de l’A10 aux inondations conduisent à une diminution du volume d’expansion naturelle de la crue, susceptible d’entrainer une augmentation du niveau des eaux de part et d’autre de l’A10.

Afin de restituer les volumes prélevés à la crue, et ainsi assurer des niveaux d’eau équivalents avec et sans projet, de nouvelles zones d’expansion (ou volumes de compensation) doivent être aménagés.

Ces volumes de compensation peuvent être réalisés :

par décaissement profond sur une surface limitée ;

par décaissement superficiel sur une surface plus importante.

Les enjeux relatifs à ces deux solutions sont d’ordre foncier, et intéressent particulièrement l’activité agricole. La réalisation d’un décaissement important nécessite l’acquisition des terrains concernés, sans restitution possible des terrains pour une utilisation agricole.

C’est donc la solution d’un décaissement limité sur une surface plus importante, permettant une restitution à l’agriculture, qui est proposée. Pour la réalisation des aménagements envisagés, le maître d’ouvrage s’assurera de la maîtrise foncière des terrains concernés, soit par convention avec les propriétaires concernés, soit par acquisition pour réaliser les travaux, avant de les restituer à la profession agricole, leur aménagement étant réalisé de façon à rendre les terrains exploitables.

APPORTS DE LA CONCERTATION 1.3.3.

La concertation publique a eu lieu du 8 janvier au 5 février 2016 au cours de 11 moments d’accueil. Les représentants de VINCI Autoroutes en charge du projet d'aménagement étaient à la disposition de chacun pour échanger et dialoguer sur le sujet pendant 3 heures. Une exposition permanente était également présentée dans les locaux des communes et sur les aires de service.

Au total, plus de 2500 personnes ont participé à la concertation publique et 692 avis ont été recueillis. Plusieurs thèmes ressortent particulièrement, comme la protection acoustique, la fluidité et la sécurité, le parking de covoiturage, les acquisitions foncières et le cadre de vie, l’agriculture, l’économie, l’environnement, les ponts modifiés dans le cadre de l’aménagement et les aménagements en faveur des piétons et des cyclistes.

VINCI Autoroutes a décidé d’approfondir l’analyse de l’option B pour l’emplacement du parking de covoiturage, option plébiscitée par les contributeurs lors de la concertation. En effet, elle permet un accès direct du parking à la fois après la sortie de l’autoroute, mais également depuis l’extérieur. De plus, les incidences sur l’environnement sont faibles et le parking se situe dans une zone peu contraignante, avec un trafic moyen.

VINCI Autoroutes poursuivra les études relatives aux ponts situés au-dessus de l’autoroute, suivant les modalités ci-après :

Le rétablissement de la voie communale 12 sur les communes de Chevilly et de Gidy : le scénario B, option B2, situé au sud du pont existant, sera poursuivi. En effet, sachant qu’aucun contributeur n’avait privilégié un scénario par rapport à un autre, VINCI Autoroutes décide de l’approfondir, notamment du fait que, par rapport aux autres scénarios, les travaux de déconstruction et de reconstruction du pont ont une incident faible sur la circulation.

Le rétablissement de la voie communale 7 sur la commune de Gidy : le scénario B, option B2, situé au sud du pont existant, sera poursuivi. En effet, 66% des contributeurs sur ce sujet se prononcent en sa faveur car, par rapport aux autres scénarios, non seulement ses incidences sur l’environnement sont faibles mais, en outre, les travaux de déconstruction et de reconstruction du pont ont également une faible incidence sur la circulation.

Le rétablissement de la voie communale 11 sur la commune de Gidy : le scénario B, option B2 ; situé au nord du pont existant, sera poursuivi. En effet, 66% des contributeurs sur ce sujet se prononcent en sa faveur.

Le rétablissement de la route départementale 102 sur les communes de Cercottes et de Gidy : le scénario B, option B2, situé au nord du pont existant sera poursuivi. En effet, 50% des contributeurs sur ce sujet se prononcent en sa faveur, notamment du fait que, par rapport aux autres scénarios, ses incidences sur

À retenir : Plusieurs solutions de substitution ont été étudiées dans le cadre de la définition du projet.

Parmi celles-ci, plusieurs ont été écartées rapidement car elles n’étaient pas techniquement réalisables, ou ne permettaient pas de répondre aux objectifs du projet.

Parmi les solutions d’élargissement étudiées, l’élargissement de l’A10 par l’intérieur ou par l’intérieur et l’extérieur (solution mixte) n’est pas possible techniquement, en raison de ses caractéristiques actuelles. C’est donc un aménagement classique par l’extérieur, seul envisageable, qui a été retenu et acté par l’Etat.

Les variantes d’aménagement entrant dans le champ de l’étude d’impact portent sur les modalités d’implantation du parking de covoiturage au niveau du diffuseur d’Orléans nord à Saran, sur les modalités de rétablissement des ouvrages de franchissement (ponts) et sur les variantes d’aménagement permettant de diminuer la vulnérabilité aux inondations (solutions techniques étudiées mais ne pouvant être retenues).




l’environnement sont faibles

Le rétablissement de la route départementale 702 sur les communes de Gidy et de Saran : le scénario B, option B1, situé au nord du pont existant, sera poursuivi. En effet, sachant qu’aucun contribueur n’avait privilégié un scénario par rapport à un autre, VINCI Autoroutes décide de l’approfondir, notamment du fait que, par rapport aux autres scénarios, les incidences sur l’environnement sont modérées.

Le rétablissement de la voie communale 12 sur les communes de Saran et d’Ingré : le scénario B, option B1 ; situé au Nord du pont existant, sera poursuivi. En effet, 80% des contributeurs sur ce sujet se prononcent en sa faveur, notamment pour des questions de confort.

Le rétablissement de la voie communale 16 sur la commune d’Ingré : le scénario B, option B1, situé au sud du pont existant, sera poursuivi. En effet, sachant qu’aucun contributeur n’avait privilégié un scénario par rapport à un autre, VINCI Autoroutes décide de l’approfondir, notamment du fait que, par rapport aux autres scénarios, ses incidences sur l’environnement sont faibles.

Le bilan complet de la concertation est joint en annexe du volume 1 du dossier d’enquête publique.

Conformément aux engagements pris, le maître d’ouvrage a poursuivi ses échanges avec le public, en réunissant les citoyens autour de deux thématiques sur lesquelles ils s’étaient principalement exprimés lors de la concertation : l’acoustique et les rétablissements (ponts, souterrains). Ces ateliers se sont déroulés en groupes de travail et en présence d’experts.

L’atelier sur l’acoustique du 17 novembre 2016, a été l’occasion de partager des informations sur les protections envisagées, la réglementation, et les conditions d’implantation et d’intégration des protections dans le paysage. L’atelier sur les ponts et les passages souterrains, qui s’est déroulé le 13 décembre 2016, a permis d’échanger sur les fonctionnalités exprimées, sur les projets architecturaux et l’insertion paysagère de ces ouvrages, ainsi que sur le dispositif d'information à mettre en place pendant les travaux.

Une réunion de restitution de ces échanges est prévue en 2017.

JUSTIFICATION ET PRÉSENTATION DU PROJET RETENU 1.3.4.

Au regard des enjeux environnementaux identifiés, des variantes envisagées, de leur comparaison entre elles notamment eu égard à leurs effets sur l'environnement ou la santé humaine, et des apports de la concertation, le projet retenu est celui présenté de façon détaillée au chap. 3.4. de l’étude d’impact (volume 2), et dont les caractéristiques les plus importantes sont présentées au chap. 4 p. 44 de la présente pièce.

Il comprend :

la réalisation d’une voie supplémentaire dans chaque sens de circulation sur les 16 kilomètres de l’autoroute A10 situés entre les bifurcations avec l’A19 et l’A71 ; cet aménagement est réalisé par élargissement classique, aucune autre solution d’élargissement n’étant envisageable ;

le réaménagement de la bifurcation A10/A71, dont les contraintes techniques et fonctionnelles ne permettent pas d’étudier de solution alternative significativement différente, notamment du point de vue de l’environnement, de la solution proposée ;

l’adaptation de la bifurcation A10/A19, dont les aménagements sont limités et ne permettent pas non plus d’étudier de solution alternative différenciante ;

la création d’un parking de covoiturage au niveau d’Orléans nord, dont l’implantation se fera à proximité du rond-point de la route d’Ormes, constitue l’emplacement le plus favorable, à l’issue de la comparaison des variantes sur des critères d’accessibilité, de sécurité, de consommation d’emprise et d’environnement :

- accès direct au parking, à la fois après la sortie d’autoroute, mais également depuis l’extérieur ;

- zone peu contraignante, avec un trafic moyen ;

- incidences sur l’environnement faibles ;

La quasi-totalité des contributeurs à la concertation publique s’est prononcée pour cette option.

Concernant le rétablissement des ponts, les modalités de ces rétablissements ont été retenues ouvrage par ouvrage au regard de leurs avantages et inconvénients, notamment en termes de consommation d’emprises, de la gêne potentielle à la circulation lors des travaux, et des incidences sur l’environnement. Les observations formulées dans le cadre de la concertation publique ont également été prises en compte dans le choix.

Le projet prévoit également des aménagements spécifiques afin de limiter la vulnérabilité de l'autoroute vis-à-vis des inondations, notamment dans la vallée de la Retrève : aménagements de merlons hydrauliques, nouvel ouvrage de décharge sous l’A10, décaissements de compensation des volumes de crue retirés au champ d’inondation du fait de la protection de l’A10.

À retenir :

Les avis formulés lors de la concertation publique ont permis :

de retenir l’option B pour l’emplacement du parking de covoiturage, à proximité et à l’est de la barrière de péage ; cette option apparaissait comme la plus favorable sur le plan environnemental ;

de retenir les variantes de rétablissement des ponts pour lesquelles le public s’est prononcé.

Les échanges se sont poursuivis dans le cadre d’ateliers thématiques relatifs à l’acoustique et aux rétablissements (ponts, souterrains), organisés en novembre et décembre 2016, dont une restitution est prévue en 2017.

Le choix des aménagements à réaliser pour la diminution de la vulnérabilité de l’A10 aux inondations s’est imposé parmi les solutions envisagées, en retenant la solution répondant aux objectifs de sécurisation, tout en maintenant l’exploitation de l’autoroute pendant la durée de réalisation des ouvrages, et en permettant l’exploitation agricole des parcelles concernées par les mesures de compensation.




À retenir :

Au final, il ressort que le projet retenu correspond au meilleur compromis répondant aux objectifs du projet et à la prise en compte des enjeux environnementaux.

En particulier, il n’existe pas d’autre solution technique que celle de l’élargissement par l’extérieur, pouvant seul être retenu pour l’ajout d’une voie supplémentaire dans chaque sens de circulation.

La configuration actuelle des bifurcations A10 / A19 et A10 / A71 ne permet pas non plus d’envisager d’autre solution significativement différente que celle retenue dans le cadre du projet.

Enfin, aucune autre implantation du parking de covoiturage au niveau d’Orléans nord n’offre de meilleur compromis entre l’accessibilité, la prise en compte des trafics et la prise en compte de l’environnement, cette implantation ayant recueilli un avis favorable dans le cadre de la concertation publique.

On peut noter que le projet retenu s’inscrit dans la continuité du Grenelle de l’Environnement, qui a mis en évidence la nécessité d’améliorer les infrastructures existantes plutôt que de créer des infrastructures nouvelles plus impactantes pour l’environnement.

Aménagement de l’A10 entre A19 et A71, au nord d’Orléans 2 - Plan de situation



2. PLAN DE SITUATION

La carte page suivante présente le plan de situation du projet, où figurent les communes concernées par le projet et par l’enquête publique. Les communes concernées sont toutes situées dans le département du Loiret (45). Il s’agit, du nord au sud, des communes de :

Sougy, concernée par l’enquête, mais sans emprise directe du projet, qui passe à l’est du territoire communal ;

Chevilly, concernée par le projet à son extrémité ouest ;

Gidy, concernée par le projet sur sa frange est ;

Cercottes, dont la limite communale ouest est, sur environ un kilomètre, matérialisée par l’A10 objet du projet ;

Saran, concernée à l’ouest de son territoire ;

Ingré, concernée par le projet sur sa frange est ;

La Chapelle-Saint-Mesmin, dont l’extrémité nord-est est concernée par les aménagements sur l’A71, et dont la limite communale nord est matérialisée par l’A10 objet du projet.

Aménagement de l’A10 entre A19 et A71, au nord d’Orléans 2 - Plan de situation



Carte 1 : Plan de situation du projet

Aménagement de l’A10 entre A19 et A71, au nord d’Orléans 3 - Plan général des travaux



3. PLAN GÉNÉRAL DES TRAVAUX

Le plan général des travaux est présenté ci-après sous forme d’un atlas cartographique à l’échelle du 1/11 000ème (5 planches).

Il localise les principaux ouvrages du projet, ainsi que la zone potentiellement concernée par les travaux, y compris pour la réalisation des mesures de réduction et de compensation de ses impacts.




Carte 2 : Plan général des travaux

Aménagement de l’A10 entre A19 et A71, au nord d’Orléans 4 - Caractéristiques principales des ouvrages les plus importants



4. CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES DES OUVRAGES LES PLUS IMPORTANTS

4.1. CARACTÉRISTIQUES GÉOMÉTRIQUES

LES CARACTÉRISTIQUES EN PLAN DU TRACÉ : GÉOMÉTRIE, PROFIL EN 4.1.1.TRAVERS TYPE

La réalisation du projet est soumise à l’application de référentiels géométriques utilisés pour la conception de l’aménagement. Les référentiels applicables sont inscrits dans les annexes techniques au contrat de concession.

Sur l’A10 :

En plan, l’axe de l’autoroute A10 élargie se superpose strictement à l’axe existant.

Le profil en travers type de l’A10 avant et après aménagement est présenté sur la Figure 24 suivante.

La plate-forme actuelle, accueillant les voies circulées à 2x3 voies, sera portée d’une largeur d’environ 32 m à environ 39 m. Les dispositifs d’assainissement, variables selon les sections aménagées, viennent s’ajouter aux profils types ci-dessous, en situation actuelle comme future.

Figure 24 : Profil en travers type sur l’A10 aménagée à 4 voies (Source : dossier de concertation)

Sur l’A71 :

Les aménagements réalisés sur l’autoroute A71 ont pour objectif de traiter les entrecroisements existants (mouvements d’entrée – sortie se recoupant) entre la bifurcation A10 / A71 d’une part et le diffuseur d’Orléans Centre d’autre part.

Le détail du fonctionnement des échanges est présenté au chap. 4.2.3 p. 46 relatif au traitement de la bifurcation A10 / A71.

La Figure 25 suivante illustre les modifications de profil des voies sur l’A71, et l’aménagement des bretelles et voies collectrices. Le profil en travers type de l’A71 entre la voie ferrée et le diffuseur d’Orléans centre comptera ainsi :

2x2 voies (situation actuelle) de 3,50 m auxquelles s’adjoindront :

une voie collectrice dans chaque sens ;

une voie d’entrecroisement dans chaque sens ;

ainsi que des surlargeurs pour l’exploitation et la sécurité (bandes d’arrêt d’urgence, bandes dérasées).

Figure 25 : vue générale de la bifurcation A10 / A71 avant et après aménagement (source dossier de concertation)

Avant Après




LES CARACTÉRISTIQUES DU PROFIL EN LONG DU TRACÉ 4.1.2.

Le profil en long actuel de l’autoroute n’est pas modifié, l’aménagement étant réalisé sur place par l’ajout de voies aux voies existantes.

4.2. CARACTÉRISTIQUES DES SYSTÈMES D’ÉCHANGE : BIFURCATIONS, DIFFUSEURS

Les aménagements ne prévoient pas de création de nouveau dispositif d’échange avec le réseau local, aucune nouvelle entrée ou sortie ne sera donc ajoutée à l’A10 ou à l’A71.

Les aménagements réalisés sur les systèmes d’échanges existants permettent d’assurer le raccordement géométrique après ajout de la quatrième voie.

Les aménagements prévus sont détaillés ci-après, du nord au sud.

TRAITEMENT DE LA BIFURCATION A10 / A19 4.2.1.

Les bretelles actuelles en provenance et en direction d’A19 sont raccordées par déboîtement et insertion à partir de la troisième voie existante.

Le raccordement des bretelles sera adapté à l'aménagement de la voie supplémentaire dans chaque sens.

Aucune modification n’est apportée aux bretelles d’A19 au-delà des raccordements géométriques nécessaires.

Figure 26 : traitement de la bifurcation A10 / A19 (source : Komenvoir)

TRAITEMENT DU DIFFUSEUR D’ORLÉANS NORD (A10) 4.2.2.

La géométrie générale du diffuseur d’Orléans Nord à Saran ne connait pas de modifications majeures. Les aménagements réalisés sont les suivants :

l’ouvrage d’art actuel franchissant l’A10 sera élargi pour permettre le passage de 2x4 voies (voir chap. 4.4 p. 50) ;

les raccordements des bretelles nord du diffuseur sont déportés vers l’extérieur pour tenir compte de la présence de la voie supplémentaire. Ces raccordements imposent l’adaptation des ouvrages PS60bis et PS61/40 situés au nord du diffuseur d’Orléans Nord (voir chap. 4.4 p. 50 ). Du fait de l’aménagement à 2x4 voies, l’insertion et le débranchement vers et depuis l’A10 sont décalés à environ 200 mètres au nord de leur position actuelle ;

le rayon de la bretelle d’entrée en boucle du sens Paris - Orléans est conservé équivalent à l’existant ; cette disposition nécessite la reprise complète de cette bretelle pour tenir compte de la quatrième voie ;

le raccordement de la bretelle de sortie du sens Orléans - Paris est effectué sur la quatrième voie élargie.

À retenir : Le projet ne modifie pas le profil en long (altitude) ni l’axe actuel de l’A10 et de l’A71.

Sur l’A10, il consiste à aménager, sur la majorité du linéaire entre l’A19 et l’A71, une voie supplémentaire dans chaque sens de circulation.

Sur l’A71, les aménagements réalisés ont pour objectif de traiter, avec l’ajout d’une voie spécifique dans chaque sens, les mouvements d’entrée – sortie qui s’entrecroisent entre la bifurcation A10 / A71 et le diffuseur d’Orléans centre. L’A71 sera donc à 2 voies + 1 voie d’entrecroisement + 1 voie collectrice dans chaque sens de circulation, après aménagement.




Figure 27 : vue générale du diffuseur d’Orléans nord actuel (source : Cofiroute)

TRAITEMENT DE LA BIFURCATION A10 / A71 4.2.3.

Le raccordement vers l’A71 depuis l’A10 nord dans le sens Paris - Orléans s’effectue en affectant la quatrième voie, qui se dédouble peu avant la bifurcation, à cette sortie. L’A10 conserve ainsi les trois voies de gauche en se poursuivant vers Tours, et la sortie sur A71 s’effectue sur deux voies.

L’entrée sur l’A10 sud dans le sens Paris - Tours depuis l’A71 s’effectue en insertion, après que la bretelle ait franchi :

les deux voies d’A71 se raccordant vers le nord sur l’A10 ;

l’A10 avec un dispositif de type saut-de-mouton (PS70bis, voir encadré suivant et chap. 4.5.)

Le raccordement vers l’A71 depuis l’A10 sud, dans le sens Tours - Orléans, s’effectue par déboitement, contrairement à la configuration actuelle où elle est affectée (la 3ème voie actuelle devient la voie de sortie). L’A10 conservera ainsi trois voies pendant tout le franchissement de la bifurcation A10 / A71.

Le raccordement d’A71 vers l’A10 en direction de Paris s’effectue sur deux voies, s’ajoutant le temps de l’insertion aux trois voies de l’A10 dans la traversée de la bifurcation. La quatrième voie sur l’A10 dans ce sens nait après l’insertion de la voie de droite d’insertion de l’A71.

La Figure 25 p. 44 illustre le fonctionnement actuel et futur de la bifurcation A10 / A71.

Afin de permettre des échanges fluides entre la bifurcation et le diffuseur d’Orléans centre, des aménagements de voies sont réalisés permettant de limiter les entrecroisements.

Ces aménagements sont illustrés et commentés sur la Figure 28 p. 47.

Le franchissement de l’A10 au niveau de la bifurcation A10 / A71

L’autoroute A10 sera franchie au droit de la bifurcation par deux passages supérieurs :

la branche Paris-Vierzon de la bifurcation vers l’A71 est portée par l’ouvrage PSI 70/49 existant (tablier nord pour les deux voies d’A71). Cet ouvrage, dont les équipements de sécurité sont mis en conformité avec la modification du sens de la circulation, n’est pas fonctionnellement modifié. Le tablier sud de cet ouvrage porte la voie collectrice du sens Paris - Vierzon, qui prend naissance environ 400 m avant l’ouvrage ;

la branche orientée vers l’A10 sud en provenance de l’A71 (Vierzon-Tours) franchit à la fois la branche Vierzon-Paris de l’A71 et la section courante de l’A10 sur un ouvrage neuf, le PSI 70 bis (ouvrage saut de mouton), avant de réutiliser l’extrémité de la boucle existante se raccordant sur l’A10 vers Tours.




Figure 28 : principe de fonctionnement de la bifurcation A10 / A71 avant et après aménagement (source dossier de concertation)

En provenance d’Orléans-centre ou de Vierzon

En provenance de Paris ou de Tours

Aujourd’hui, les automobilistes qui viennent de Vierzon et/ou d’Orléans doivent choisir leur destination (Paris ou Tours) sur une distance relativement courte pour s’insérer sur l’autoroute, traverser la voie centrale et atteindre la voie de gauche qui leur permet de rejoindre Tours. Avec le fort trafic et le nombre important de poids lourds, la configuration actuelle de la bifurcation génère des situations inconfortables pour les automobilistes, en particulier lors des changements de voies.

L’aménagement propose de modifier la configuration actuelle de la bifurcation en profitant de la création d’une voie supplémentaire pour séparer physiquement les circulations en provenance de Vierzon avant la bretelle qui permet aux automobilistes venant d’Orléans d’emprunter l’A10.

Ainsi, grâce aux dispositifs de séparation physique des voies :

les automobilistes à destination de Paris restent sur les deux voies de gauche ;

ceux qui sont à destination de Tours restent sur la voie de droite ;

et ceux qui viennent d’Orléans utilisent les deux voies de droite pour accéder à la direction de leur choix.

Aujourd’hui, les automobilistes en provenance de Paris ou de Tours et souhaitant rejoindre Orléans-centre ou Vierzon disposent d’une distance relativement courte pour choisir la voie leur permettant d’accéder à leur destination. Avec le fort trafic et le nombre important de poids lourds, cette configuration génère des situations inconfortables pour les automobilistes, en particulier lors des changements de voies.

L’aménagement propose de modifier la configuration actuelle de la bifurcation en profitant de la création d’une voie supplémentaire pour séparer physiquement les circulations en provenance de Paris avant la bretelle qui permet aux automobilistes venant de Tours de rejoindre Orléans-centre ou Vierzon.

Ainsi, grâce aux dispositifs de séparation physique des voies :

les automobilistes en provenance de Paris et à destination de Vierzon restent sur les deux voies de gauche ;

ceux qui sont à destination d’Orléans-centre restent sur la voie de droite ;

et ceux qui viennent de Tours utilisent les deux voies de droite pour accéder à la direction de leur choix.




TRAITEMENT DU DIFFUSEUR D’ORLÉANS CENTRE (A71) 4.2.4.

La configuration générale du diffuseur d’Orléans centre n’est pas modifiée. Les aménagements réalisés sont les suivants :

le raccordement des bretelles d’entrée et de sortie est réalisé, non plus directement sur l’A71, mais sur chacune des collectrices créées dans les deux sens (voir chap. 4.1.1 p.44, point relatif à l’A71) ;

du fait de l’emprise réduite, la bretelle orientée en direction de Vierzon sur l’A71 (sens Paris – Vierzon) passe entre la pile de rive et la culée de l’ouvrage, le perré de ce dernier étant raidi par soutènement ;

la bretelle d’entrée en boucle du sens Paris – Vierzon conserve un rayon équivalent à l’existant, moyennant son déport vers l’extérieur.

4.3. CARACTÉRISTIQUES DU PARKING DE COVOITURAGE ASSOCIÉ AU DIFFUSEUR D’ORLÉANS NORD (SARAN)

Le projet prévoit la réalisation d’un parking de covoiturage à proximité de l’échangeur d’Orléans nord avec une capacité d’accueil d’environ 70 places. Cette capacité a été déterminée sur la base des besoins exprimés par les centres d’exploitation et les collectivités locales, au regard du nombre moyen de véhicules légers constaté en stationnement sauvage aux abords des gares de péage et de la capacité d’accueil des parkings existants.

Cet équipement permet de répondre à la demande croissante du public et d’accompagner les nouveaux usages de mobilité. Ce parking gratuit a pour objectif de se substituer aux stationnements sauvages aujourd’hui pratiqués aux abords de la gare de péage et dans les parkings des établissements environnants, pour plus de sécurité.

Les caractéristiques de ce parking sont les suivantes :

parking gratuit clôturé d’environ 70 places, accessible aux véhicules légers et interdit aux poids lourds ;

zone de dépose minute équipée d’un abri ;

places réservées aux personnes à mobilité réduite ;

accès piétons sécurisés et accessibles aux personnes à mobilité réduite ;

plantations d’arbres de haute tige pour créer de l’ombre ;

éclairage ;

borne de recharge pour voitures électriques.

L’accès au parking de covoiturage sera possible :

en voiture, depuis la RD2701 ou depuis la route d’Ormes, en empruntant ensuite la rue des Sables de Sary, desservant la zone d’activités à l’extrémité de laquelle est implanté le parking ;

en transports en commun :

- depuis les points de desserte à la demande du réseau TaO (résa’tao) : arrêts Georges Charpak et Sables de Sary, desservant la rue des Sables de Sary ;

- depuis les lignes de bus régulières du réseau TaO : lignes 1 et 19 (arrêts Glaises ou Pelleterie), ligne 11 (arrêt la Chiperie).

L’implantation et les accès au parking de covoiturage sont présentés sur la Figure 29 suivante.




Figure 29 : localisation et accès au parking de covoiturage (source : Komenvoir, TaO)

Emplacement du parking de covoiturage

À retenir : Le projet prévoit le réaménagement des quatre systèmes d’échanges existants sur l’A10 et

l’A71 :

réaménagement des bretelles de la bifurcation A10 / A19 ;

réaménagement du diffuseur d’Orléans nord, pour tenir compte de la réalisation d’une voie supplémentaire ;

réaménagement de la bifurcation A10 / A71 pour tenir compte de la réalisation d’une voie supplémentaire, comprenant la réalisation d’un ouvrage supplémentaire sur l’A10 qui assurera la liaison A71 / A10 vers Tours ;

réaménagement du diffuseur d’Orléans centre, pour tenir compte de l’ajout de voies collectrices de part et d’autre des voies existantes de l’A71.

Les aires d’Orléans-Saran et d’Orléans-Gidy ne sont pas modifiées, seules leurs bretelles d’entrée et de sortie sont adaptées pour tenir compte de la réalisation d’une voie supplémentaire.

Le projet comprend également l’aménagement d’un parking de covoiturage d’environ 70 places, situé à proximité de l’échangeur d’Orléans nord à Saran.




4.4. CARACTÉRISTIQUES DES OUVRAGES DE RÉTABLISSEMENT DE COMMUNICATIONS

Afin d’assurer le rétablissement des communications des voiries publiques, les ouvrages d’art courants existants le long du projet seront, selon qu’ils permettent ou non le passage à 2x4 voies, maintenus en l’état, modifiés ou complétés, au besoin en étant démolis puis reconstruits.

Sur les 23 ouvrages franchissant ou franchis à terme par l’A10 ou l’A71 :

la passerelle restaurant des aires d’Orléans-Gidy et d’Orléans-Saran ne sera pas modifiée ;

huit passages supérieurs, y compris le pont rétablissant la bretelle de l’A10 vers l’échangeur d’Orléans-nord, seront déconstruits puis reconstruits ;

quatre passages supérieurs (passant au-dessus de l’autoroute) et sept passages inférieurs (passant sous l’autoroute) seront modifiés sans être déconstruits ;

un nouveau passage supérieur dit « saut-de-mouton », sera construit au-dessus de l’A10 et d’une bretelle de l’A71, pour accueillir une bretelle de l’A71 en direction de Tours ;

les deux passages supérieurs de la bifurcation avec A19 ne seront pas modifiés.

La liste des ouvrages concernés par le projet est donnée dans le Tableau 10 (passages supérieurs) et le Tableau 11 (passages inférieurs) suivants.

La localisation de ces ouvrages est présentée sur la Figure 31 p 52.

Figure 30 : construction d’un ouvrage d’art sur l’A10 à Chambray-lès-Tours (Source : Cofiroute, nov 2015)

L’ensemble des voies de circulation concernées par le projet sera rétabli, soit maintenu en place en l’absence de modification, soit démoli et reconstruit selon les besoins du projet (voir tableaux p. 14), conformément au contrat de concession.

Les voies rétablies sont gérées soit pas les communes (VC), soit par le Conseil Départemental du Loiret (RD), soit par Arcour (A19) et enfin par SNCF Réseau. Orléans Métropole gère également certaines voiries, ou est en charge de certains aménagements sur des ouvrages dont elle n’a pas la gestion (pistes cyclables notamment).

Les modalités de rétablissement font l’objet d’une concertation entre Cofiroute et les gestionnaires concernés, et font l’objet de conventions systématiques, qui définissent notamment la répartition des charges d’entretien.

Le point sur…

L’article L2123-9 du code général de la propriété des personnes publiques dispose que le dossier d'enquête préalable à la DUP d'une nouvelle infrastructure de transport doit exposer les principes relatifs aux modalités de rétablissement des voies interrompues ou affectées, ainsi que les obligations futures concernant les ouvrages d'art de rétablissement incombant à chaque partie.

Les caractéristiques des ouvrages de rétablissement des voies tiennent compte, dans le respect des règles de l'art, des besoins du trafic supporté par la voie affectée, définis par les gestionnaires de ces voies, et des modalités de la gestion ultérieure.

La superposition des ouvrages publics doit faire l'objet d'une convention entre le gestionnaire de l'infrastructure de transport nouvelle et le propriétaire de la voie existante, fixant notamment les modalités de répartition des charges des opérations de surveillance, d'entretien, de réparation et de renouvellement de l'ouvrage.

L’article R2123-18 modifié par le décret n°2017-299 du 8 mars 2017, qui entre en vigueur pour les projets dont l’arrêté d’ouverture d’enquête est publié après le 1er septembre 2017, prévoit que la notice explicative du dossier d'enquête préalable à la DUP d'une nouvelle infrastructure de transport, mentionnée au 1° de l'article R. 112-4 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique, ou, à défaut, une note annexée au dossier d'enquête publique prévu à l'article R. 123-8 du code de l'environnement, précise :

1° Les voies susceptibles d'être interrompues ;

2° Les personnes publiques qui en sont propriétaires et leurs gestionnaires ;

3° Les éléments permettant d'apprécier la nécessité de rétablir ou non les voies mentionnées au 1°, notamment au regard de leur fréquentation, des possibilités de déviation de la circulation et des caractéristiques et du coût de l'ouvrage d'art de rétablissement susceptible d'être construit.




Tableau 10 : Liste des passages supérieurs (ponts sur l’autoroute) concernés par le projet (source Egis)

Ouvrage projeté Ouvrage existant PR Voie

rétablie Observations

A19PSI1285A/0N A19PSI1285A/0N 82+985 Bifurcation

A10/A19 Ouvrage non modifié

A19PSI1285B/0S A19PSI1285B/0S 83+278 Bifurcation

A10/A19 Ouvrage non modifié

A10PS56bis A10PS56/36 85+221 VC12 Ouvrage démoli et reconstruit


A10PS58bis A10PS58/37bis 88+473 VC11 Ouvrage démoli et reconstruit

A10PS59bis A10PS59/38 89+197 RD102 Ouvrage démoli et reconstruit

Pont Restaurant Pont Restaurant 90+090 - Ouvrage non modifié

A10PS60ter A10PS60/39 90+868 RD702 Ouvrage démoli et reconstruit

A10PS60bis A10PS60bis 92+991 VC10 Ouvrage non modifié Perrés raidis par clouage

A10PS61/40 A10PS61/40 93+002 VC10 Ouvrage non modifié mais relevé. Perrés raidis par clouage

A10PS62bis A10PS62/41 93+360 Diffuseur

Orléans Nord

Ouvrage du diffuseur, démoli et reconstruit



A10PSI70bis (ouvrage d’art non

courant) - 98+601

Bifurcation A10/A71

Ouvrage du nœud autoroutier, créé

A10PSI70/49 A10PSI70/49 98+674 Bifurcation

A10/A71 Ouvrage du nœud autoroutier, réaménagé

A71PS3/1 A71PS3/1 99+428 Diffuseur

Orléans Centre Ouvrage du diffuseur, perrés raidis par clouage

Tableau 11 : Liste des passages inférieurs (ponts sous l’autoroute) concernés par le projet (source Egis)

Ouvrage PR Voie franchie Observations

A10PI64/43 95+862 VC4 Ouvrage élargi

A10PI65/44 96+040 Ligne SNCF Orléans-Chartres Ouvrage élargi

A10PI66/45 96+294 D2157

(ex. N157) Ouvrage élargi

A10PI67/46 96+720 VC17

(passage piétons) Ouvrage élargi Construction de rampes d'accès PMR

A10PI69/48 97+678 VC8

(passage piétons)

Ouvrage élargi Construction d'1 rampe d'accès PMR (sens 2)

A71PI1/50 98+952 Ligne SNCF Paris-Bordeaux Ouvrage élargi

A71PI2/51 99+099 VC9 Ouvrage élargi

PMR : Personne à Mobilité Réduite




Figure 31 : localisation des ouvrages de rétablissement de voiries (Source : Egis)




4.5. CARACTÉRISTIQUES DE L’OUVRAGE SAUT-DE-MOUTON SUR LA BIFURCATION A10 / A71

L’ouvrage A10PSI70bis à construire franchit la future A71 à trois voies vers Paris et la plate-forme autoroutière de l’A10 au cœur de la bifurcation A10 / A71, au nord de l’ouvrage existant A10PSI70/49. Il portera la future bretelle qui permettra les mouvements de l’A71 vers le sud de l’A10.

Compte tenu de ces obstacles, une solution à plusieurs travées est nécessaire. La réalisation de travées symétriques sera recherchée de manière à faciliter leur réalisation et à optimiser les besoins en matériaux et le coût de construction.

Les contraintes de site nécessitent la réalisation de murs de soutènement au sud du saut-de-mouton.

La longueur totale de l’ouvrage entre axes d’appui des culées est d’environ 165 m, et sa largeur utile d’environ 7 m.

4.6. CARACTÉRISTIQUES DES OUVRAGES HYDRAULIQUES

L’autoroute A10 intercepte plusieurs écoulements naturels temporaires sur la zone d’étude, qui sont actuellement rétablis sous l’autoroute par des ouvrages hydrauliques afin d’assurer la transparence hydraulique de l’infrastructure.

Ces eaux pluviales extérieures à l’A10 seront interceptées par des bourrelets hydrauliques (petits merlons en terre ayant pour fonction de retenir les eaux de ruissellement, dès lors que des merlons ne jouent pas ce rôle), des fossés ou noues positionnés à l’amont de l’infrastructure. Les eaux seront ensuite acheminées vers les ouvrages de traversée hydraulique existants, ou perdues par infiltration.

Les ouvrages dont la longueur permet de réaliser les aménagements liés au projet seront maintenus en l’état. Pour ceux qui doivent être prolongés, notamment afin d’accueillir la voie supplémentaire, ils le seront avec la même section qu’actuellement (permettant de ne pas perturber les écoulements dans les ouvrages.

L’ouvrage rétablissant la Retrève sous l’autoroute sera réaménagé afin d’assurer une meilleure prise en compte des phénomènes exceptionnels.

Le Tableau 12 page suivante présente les principales caractéristiques actuelles et futures, après réalisation du projet, des ouvrages hydrauliques rétablissant les écoulements naturels sous l’A10 et l’A71.




Tableau 12: dimensionnement actuel et futur des ouvrages hydrauliques (source : dossiers d’information Ingérop 2006 - 2011, Egis)

N° ouvrage PR Section ou diamètre

Longueur existante

(m)

Longueur projetée

(m)

Observations

10A0841 84.095 1500 mm 69 74 L’ouvrage constitue une surverse entre bassins d’infiltration, de part et d’autre de l’A10.

10A0884 88,351 900 mm 51 51 -

10A0896 (La Retrève) 89,575

Ovoïde

H=1.5m L=0.9m

152 152

L’ouvrage existant est maintenu pour assurer la transparence de l’autoroute vis-à-vis du fonctionnement normal de la Retrève. En cas de crue exceptionnelle, le franchissement est doublé par un ouvrage de plus grandes dimensions (OH10A0895) équipé d’un seuil de déversement permettant d’améliorer le débit d’écoulement des eaux sous l’autoroute sans impact négatif significatif à l’amont ou à l’aval de l’autoroute.

10A0910 91,030 500 mm 40 50 L’ouvrage constitue une surverse entre bassins d’infiltration, de part et d’autre de l’A10.

10A0934 93,380 2 x 600 mm 42 42 Participe à l’assainissement du diffuseur d’Orléans Nord.

10A0958

(Les Muids) 95,820 900 mm 53 81 -

10A0960 95,992 400 mm 63 69 -

10A0962 96,190 2 x 1000

mm 69 78 -

Ouvrages faisant l’objet d’un allongement




4.7. OUVRAGES DE PROTECTION DE L’A10 CONTRE LES INONDATIONS

PROPOSITIONS D’AMÉNAGEMENT AU DROIT DE LA RETRÈVE 4.7.1.

Suite aux inondations survenues en mai 2016, les mesures d’assainissement et de rétablissement hydrauliques prévues de façon générale sur l’ensemble du projet ont été complétées par des aménagements spécifiques dans le secteur de la Retrève, sur les communes de Cercottes et Gidy.

Les aménagements proposés permettent de maintenir la fonctionnalité de l’autoroute en cas de survenance d’une crue de la Retrève d’occurrence comprise entre 50 et 100 ans, sans aggraver les niveaux des eaux en amont et en aval par rapport à la configuration actuelle :

Mise en place de merlons hydrauliques de part et d’autre de l’A10, dans la zone de la Retrève. Ces merlons englobent les bassins de rétention des eaux routières se trouvant dans la zone. Les merlons sont calés à 0,45 m au-dessus du niveau des eaux atteint par une crue d’occurrence comprise entre 50 et 100 ans, soit à la cote 121,75 m NGF, en tenant compte d’une surverse aménagée 0,25 m en-dessous de la crête de merlon, soit à la cote 121,50 m ;

Compensation des volumes soustraits à la crue du fait de la mise en place des merlons hydrauliques, par l’aménagement des terrains en amont et en aval de l’A10 :

- En amont, décaissement d’une parcelle agricole, réalisé de façon à conserver sa vocation agricole ; cette parcelle sera inondable par l’intermédiaire de buses aménagées entre elle et le cours de la Retrève, dès lors que la hauteur d’eau dans la Retrève atteint la cote de la surverse du bassin d’assainissement aval ;

- En aval, aménagement d’un bief (« fossé » profond élargi) dans lequel la Retrève surverse au-delà d’une certaine cote ; en cas de crue, le volume d’eau à réguler est en premier lieu dirigé vers ce bief par débordement de la Retrève (aménagement d’une surverse sur le petit merlon séparant le bief du lit actuel de la Retrève, permettant de conserver le profil du cours d’eau), et remplit le bief ainsi que l’ouvrage de décharge aménagé sous l’A10 ; si la crue s’amplifie, la zone de compensation en amont est alors mobilisée ;

Maintien de l’équivalence hydraulique par rapport à la situation actuelle : en plus de l’ouvrage actuel de la Retrève qui ne sera pas modifié (ovoïde 0,90 x 1,50 m), un nouvel ouvrage, dit de décharge, sera réalisé avec l’aménagement d’un seuil de déversement à l’amont (voir Figure 33 p. 56) pour un fonctionnement uniquement en cas de crue exceptionnelle. Pour des évènements pluvieux courants, le fonctionnement de la Retrève reste identique à la situation actuelle : les eaux traversent l’autoroute via l’ovoïde existant maintenu. Lors d’un évènement pluvieux exceptionnel, la zone inondée à l’amont de l’autoroute va surverser par le nouvel ouvrage de décharge pour rejoindre l’aval de l’autoroute, de manière à garantir un fonctionnement équivalent à l’état actuel en cas de crue, c’est-à-dire sans aggraver les niveaux de crues en amont et en aval tout en évitant la submersion de l’autoroute, pour un évènement d’occurrence comprise entre 50 et 100 ans. La cote de la surverse sera ainsi la même que le niveau à partir duquel les eaux peuvent aujourd’hui traverser l’autoroute en cas de crue, c’est-à-dire le niveau du point bas du terre-plein central de l’A10 (séparateur béton). À partir de ce niveau de surverse, les eaux se trouvant en amont pourront rejoindre l’aval de façon transparente, via l’ouvrage de décharge et non plus via l’A10, comme cela s’est produit lors des évènements de mai 2016.

Par ailleurs en situation de crue, les bassins d’assainissement pourraient ne pas fonctionner correctement, notamment si le niveau de l’eau dans la Retrève est supérieur au niveau de sortie des bassins. La mise en place de clapets anti retour est donc prévue sur l’orifice de sortie de chaque bassin se rejetant dans la Retrève, pour empêcher la remontée des eaux extérieures vers le bassin. Dans le cas défavorable d’une montée des eaux derrière les merlons, empêchant l’évacuation du bassin par l’orifice de sortie, et de dépassement du volume de stockage disponible sur les bassins, des pompages viendraient se substituer à la surverse pour éviter le déversement vers l’autoroute.

Le schéma ci-après illustre les principaux aménagements prévus. Des éléments plus détaillés sont présentés dans le dossier loi sur l’eau (volume 5 pièce 1 du dossier d’enquête).

Figure 32 : Principes d’aménagement au droit de la Retrève




Figure 33 : schéma de fonctionnement des aménagements (source : Komenvoir)

Des modalités spécifiques d’exploitation de l’autoroute sont prévues pour gérer une éventuelle montée des eaux de la Retrève à l’avenir :

L’exploitant autoroutier reçoit des alertes météo lui indiquant que les conditions d’apparition d’une crue de la Retrève sont réunies, afin d’organiser des rondes de surveillance régulière du niveau d’eau dans la Retrève ;

Des modalités de surveillance renforcée des ouvrages sont mis en œuvre lorsque le niveau dans le cours d’eau atteinte une cote d’alerte, afin de vérifier la tenue et le bon fonctionnement des ouvrages (merlons, déversoirs, …) ;

En fonction du niveau d’eau dans la Retrève et de l’état des ouvrages, l’exploitant autoroutier alerte la Préfecture, en lien avec la Préfecture de zone de défense, et organise avec eux :

- les moyens d’informations des clients (via les panneaux à messages variables et la radio 107.7) en leur conseillant des itinéraires de substitutions ;

- les mesures de fermeture partielle ou totale de la circulation sur l’autoroute, par la mise en œuvre de balisage ou de barrières physiques en amont des zones pouvant être inondées.

L’amenée de moyens de pompage pour évacuer au plus vite l’eau qui viendrait inonder les points bas de l’autoroute, vers des bassins autoroutiers qui ne seraient pas remplis.

AMÉNAGEMENT AU DROIT DES AUTRES SECTEURS INONDÉS EN 2016 4.7.2.

Secteur de Cuny (PK 86)

Dans ce secteur, les dispositions prévues au projet permettent d’éviter les apports d’eau depuis les bassins versant naturels extérieurs dans l’assainissement de l’autoroute, et également les éventuels débordements de l’autoroute vers l’extérieur au cas où les bassins versants autoroutiers seraient alimentés de manière anormale.

L’assainissement de l’autoroute, et en particulier les bassins de rétention, est dimensionné en conséquence.

Ces dispositions sont les suivantes :

le réseau de collecte des eaux de ruissellement des bassins versants naturels est dissocié de celui de la plateforme autoroutière. Les dispositions existant actuellement, qui consistent en une séparation des bassins versants naturel et autoroutier du fait des merlons de l’autoroute, seront pérennisées. Afin d’éviter les débordements constatés en juin 2016, ces merlons existants seront complétés, au droit de l’accès de service, par des bourrelets hydrauliques d’une hauteur comprise entre 0,50 m et 1 m.

une partie des eaux des bassins versants naturels sera collectée et acheminée vers la mare écologique prévue au PK86.200 à l’est de l’autoroute.

La mise en œuvre de ces bourrelets complémentaires permet de réduire le risque d’inondation de l’autoroute dans le cas d’un évènement pluvieux similaire à celui de 2016.

En complément, pour réduire le risque d’inondation dû aux eaux collectées sur l’autoroute, les aménagements des bassins A10B0863A et A10B0863B sont dimensionnés conformément aux principes généraux de l’assainissement du projet (bassin de confinement pour la pollution accidentelle pour une pluie biennale de 2 heures et bassin de rétention en infiltration). Pour chaque bassin, la somme des volumes de marnage du bassin de confinement et du bassin de rétention est supérieure au volume d’écrêtement pour une pluie d’occurrence 100 ans.

Secteur de Grand Logis (PK 91)

Dans ce secteur, les aménagements prévus permettent d’éviter les échanges d’eau entre les bassins versant naturels extérieurs et l’assainissement de l’autoroute.

le réseau de collecte des eaux de ruissellement des bassins versants naturels est dissocié de celui de la plateforme autoroutière. Les eaux des bassins versants naturels seront collectées par des bourrelets hydrauliques d’une hauteur de 0,50 m en moyenne ;

les eaux des bassins versants naturels seront collectées et acheminées vers une zone d’infiltration prévue au PK91.00 à l’est de l’autoroute entre la RD702 et la piste latérale.

La mise en œuvre de ces bourrelets permet de réduire le risque que l’autoroute ne soit inondée du fait d’un évènement pluvieux similaire à celui de 2016.

En complément, pour réduire le risque d’inondation dû aux eaux collectées sur l’autoroute, les aménagements des bassins A10B0911A et A10B0911B sont dimensionnés conformément aux principes généraux de




l’assainissement du projet décrits précédemment. Pour chaque bassin, la somme des volumes de marnage du bassin de confinement et du bassin de rétention est supérieure au volume d’écrêtement pour une pluie d’occurrence 100 ans.

Echangeur d’Orléans Nord (PK93)

L’aménagement du système complexe de 7 bassins interconnectés prévu au droit du diffuseur d’Orléans nord permet de limiter les risques d’inondations dans le secteur.

Un des bassins aménagés permet notamment le stockage des eaux du bassin versant naturel situé dans le quart sud-est du diffuseur, dont la pente naturelle dirige les écoulements vers le secteur du diffuseur sans autre exutoire possible.

Le volume total correspondant à la somme des volumes utiles de chaque bassin constitue un volume suffisant pour assurer la rétention pour une pluie centennale, sans surverse ni débordement, avec un débit de fuite à 20 l/s par pompe de relevage vers le ruisseau des Muids.

Le dispositif dans son ensemble permet donc d’éviter les risques d’inondation de la chaussée jusqu’à une pluie de période de retour centennale.

4.8. CARACTÉRISTIQUES DE L’ASSAINISSEMENT AUTOROUTIER

Dans le cadre du projet, le réseau proposé est de type séparatif : le réseau de collecte des eaux de ruissellement des bassins versants naturels est dissocié du réseau de collecte des eaux de ruissellement de la plate-forme routière.

La conception des dispositifs d’assainissement repose sur les principes suivants :

les eaux de ruissellement de la plate-forme sont collectées par un réseau longitudinal, dimensionné pour une pluie d’occurrence décennale, qui est imperméabilisé à l’aide de revêtements bétonnés ou de matériaux naturels à faible perméabilité, traités ou non, recouverts alors d’une épaisseur de terre végétale engazonnée ;

les eaux collectées sont acheminées vers des bassins de régulation et de traitement avant rejet dans le milieu naturel ;

les bassins de régulation et de traitement assurent les rôles suivants :

- écrêtement des débits de rejet dans le milieu naturel ;

- protection du milieu naturel contre les pollutions accidentelles par temps sec et par temps de pluie ;

- traitement de la pollution chronique.

Les eaux de ruissellement de la plate-forme autoroutière seront séparées des eaux de ruissellement des infrastructures situées en dehors du domaine autoroutier (rétablissements routiers) par des dispositifs de collecte et de traitement des eaux distincts.

Les exutoires des réseaux d'assainissement sont identiques à ceux de l'état actuel, à l’exception du rejet 10B0988 (infiltration) situé au pied de la bretelle venant de Tours vers l’A71.

Les réseaux existants sont réutilisés autant que possible, en particulier le réseau d'assainissement dans le terre-plein central, pour la zone de la bifurcation A10 / A71 et sur l’A71 dans la zone du diffuseur d'Orléans centre. Les traversées sous chaussée sont maintenues pour la plupart.

Les méthodes de calcul pour le dimensionnement de l’assainissement sont présentées en annexe du dossier loi sur l’Eau (volume 5 pièce 1).




Les eaux de ruissellement de la plate-forme autoroutière seront collectées par un réseau longitudinal constitué autant que possible d’ouvrages à l’air libre, dont les visites et l’entretien seront facilités. Certains de ces ouvrages sont illustrés sur la figure ci-dessous.

Figure 34 : exemples d’ouvrages de collecte de type cunette et caniveau (source : Komenvoir)

L’intégralité des eaux de plate-forme recueillies sera traitée par des bassins constitués de deux corps distincts assurant les fonctions suivantes :

1er corps : confinement de la pollution accidentelle, traitement de la pollution chronique et écrêtement de la pluie biennale. Le volume de stockage de la pollution accidentelle est dimensionné pour tenir compte d’une pluie exceptionnelle de période de retour de 2 ans. La surface de ce bassin assure la sédimentation des matières polluantes et l’ouvrage de traitement en sortie de bassin assure le piégeage des huiles et des hydrocarbures flottant dans le bassin. Le débit de fuite du premier corps vers le second corps est de 20 l/s.

2ème corps : écrêtement de la pluie décennale Le volume de rétention est dimensionné pour une pluie exceptionnelle de période de retour de 10 ans. Pour le second corps, la vidange sera assurée par infiltration et par un ouvrage de régulation en sortie de bassin, vers le milieu naturel, si un exutoire est disponible.

Le débit de fuite de l’ouvrage de régulation du second corps est dimensionné à 20 l/s, sauf dans les cas où les rejets envisagés se substituent à des rejets existants, auquel cas le débit de fuite projeté sera inférieur ou égal au débit de rejet existant (pas d’augmentation des rejets).

Deux bassins constituent une exception au fonctionnement décrit précédemment :

le bassin BA03, bassin existant se rejetant dans la Loire, ne sera pas modifié ; il s’agit d’un bassin multifonction monocorps assurant l’ensemble des fonctions de confinement, traitement et écrêtement avant rejet ;

le bassin B10B0933E associé au parking de covoiturage, représenté par un fossé imperméabilisé équipé d’un ouvrage de sortie avec cloison siphoïde.

Les principales caractéristiques des bassins sont décrites dans le tableau suivant.

Le point sur… Les référentiels applicables

La conception du projet d’assainissement est réalisée en faisant référence aux guides techniques suivants :

guide technique de la pollution d’origine routière (GTPOR, SETRA, août 2007) ;

guide technique de l’assainissement routier (GTAR, SETRA, octobre 2006) ;

guide technique « Gestion des eaux pluviales dans les projets d’aménagement - Conception des projets et constitution des dossiers d’autorisation et de déclaration au titre de la police de l’eau » de la Préfecture d’Indre-et-Loire (décembre 2008), à laquelle se réfère la préfecture du Loiret

Sa conception est également compatible avec les dispositions du SDAGE Loire Bretagne 2016 – 2020.




Tableau 13 : tableau de synthèse des bassins de traitement et de régulation (source Egis)

N° bassin Surface de voirie prise en charge (ha) Débit de fuite 1er

bassin* (l/s) Exutoire final

10B842A 6,0 20 Infiltration

10B842B 3,6 20 Infiltration



10B885 5,3 20 Infiltration

10B893 5,3 20 Infiltration + La Retrève

10B898 2,8 20 Infiltration + La Retrève



10B933A 10,0 20 Infiltration + Bassin 10B0933B

10B933B 8,3 20 Infiltration + Les Muids (20 l/s)

10B933C 10,4 (bassin versant naturel) 4 Infiltration + Bassin 10B0933B

10B933D 3,3 5 Bassin 10B0933B

10B0933E 0,35 ha (parking de covoiturage) 5 Bassin 10B0933C

10B957A 3,0 20 Infiltration + Les Muids (5 l/s)

10B957B 3,0 20 Bassin 10B957A

10B964 2,7 20 Infiltration + Réseau EP RN 157

10B984 10,9 20 Bassin BA01

10B988 2,7 20 Infiltration

BA01 10,9 8 Infiltration + Réseau A10

BA02 3,2 20 Infiltration + BA03 vers la Loire

BA03 4,2 6 La Loire

* le débit de fuite indiqué est celui du 1er corps du bassin, assurant le traitement de la pollution, vers le second. Le débit de fuite en sortie du second bassin, lorsque l’exutoire final n’est pas l’infiltration, est fonction de la surface de ce bassin et de la vitesse d'infiltration dans les terrains (données disponibles dans le volume 5 pièce 1)

Figure 35 : schéma de principe et photographie d’un bassin multifonction bi-corps (source : Komenvoir, Egis)

Aménagement de l’A10 entre A19 et A71, au nord d’Orléans 5 - Appréciation sommaire des dépenses

Egis environnement VINCI Autoroutes – réseau CofirouteVersion F - 20/06/2017 Volume 1 / Pièce 2 – Déclaration d’utilité publique Page 60 / 60

5. APPRÉCIATION SOMMAIRE DES DÉPENSES

Le coût du projet s’élève à 222 millions d’euros hors taxes, en valeur juillet 2012, décomposé comme suit.

Catégories Montant en M€ HT (valeur juillet 2012)

Études 19,2

Acquisitions 4,8

Travaux 154,9

Terrassements, dégagement des emprises 42,1

Chaussées 26,7

Ouvrages d’art 63,7

Équipements de sécurité et d’exploitation 22,4

Mesures environnementales 43,1

Collecte et traitement des eaux 16,3

Intégration paysagère et acoustique 24,0

Mesures spécifiques en faveur de la faune et de la flore 2,5

Archéologie 0,3

Total HT 222,0

Total TTC 266,4

Cela représente un coût du projet de 215 millions d’euros hors taxes, en valeur juillet 2015. L’actualisation à juillet 2015 a été faite en tenant compte de l’évolution de l’indice des travaux publics TP01 entre juillet 2012 et juillet 2015 (-3 %).

L’estimation des dépenses est établie après prise en compte de l’Estimation Sommaire et Globale des acquisitions immobilières établie par le Directeur Régional des Finances Publiques.

identification et rÉvision du document - … · les caractéristiques du profil en long du tracé...

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