idekatalog for cykeltrafik '12
DESCRIPTION
Den definitive guide og inspiration til CykelDanmarkTRANSCRIPT
idékatalog for cykeltrafik ‘12
KoloFon
Titel: Idékatalog for cykeltrafik, 2012
Forfattere: Troels Andersen, Fredericia Kommune
Frits Bredal, Cyklistforbundet
Marianne Weinreich, Veksø A/S
Niels Jensen, Københavns Kommune
Morten Riisgaard-Dam, Aros Kommunikation A/S
Malene Kofod Nielsen, COWI A/S
Følgegruppe: Søren Underlien-Jensen, Trafitec
Henrik Nejst Jensen, Vejdirektoratet
Troels Andersen, Fredericia Kommune
Malene Kofod Nielsen, COWI A/S
Fotos: Se Kilder og fotocredits
layout: Aros Kommunikation
Tryk: Rounborg Grafiske Hus, Holstebro
oplag: 1000
Udgiver: Cycling Embassy of Denmark
Udgivet med støtte fra Statens pulje for mere cykeltrafik
Idékataloget for cykeltrafik 2012 er en revision og opdatering
af Idékatalog for cykeltrafik udgivet af Vejdirektoratet i 2000.
Idékataloget udgives samtidig i en elektronisk engelsk udgave
“Collection of Cycle Concepts”
1 Forord
Den første udgave af Idékatalog for cykeltrafik blev udgivet i 2000, og publikationen har opnået stor udbre-delse blandt alle med interesse for cykeltrafik. Ved at den samtidig blev udgivet på engelsk, har den bidraget til, at kendskabet til de danske erfaringer med cykeltrafik er nået ud i store dele af verden. Med denne 2. udgave er der kommet mange nye emner og tilføjelser med den nyeste viden på området. Idékataloget er ikke en egentlig vejregel, men en publikation som skal inspirere og motivere til at skabe mere og sikker cykeltrafik – såvel i Danmark som i resten af verden!
Troels Andersen, Formand,Cycling Embassy of Denmark
VidensdelingInspirationSamarbejde
KampagnerMotivation
Fordele
SamfundsøkonomiCykeltiltag
Modeller
CykelparkeringForkælelseCykelservice
FremkommelighedTryghedSikkerhed
VejvisningCykelkortCykelplannere
LivsstilAktivitetCykelforhold
VedligeholdelseKvalitetSkiltning
InfrastrukturTraditionTrafiksikkerhed
CykelturismeAttraktionerOplevelser
CykeltrafikByplanlægningBæredygtig trafik
BycyklerPendlercyklerFirmacykler
2. Indledning 7 - 10 3. Samarbejde og netværk 11 - 14 4. Samfundsøkonomi og trafikmodeller 15 - 20 5. Kampagner og markedsføring 21 - 30 6. Sundhed og cykling 31 - 36 7. By- og Cykelplanlægning 37 - 46 8. Planlægning af infrastruktur 47 - 72 9. Udformning af cykelinfrastruktur 73 - 106 10. Cykelparkering 107 - 122 11. Vejvisning, kort, plannere og ITS 123 - 134 12. Drift og vedligehold 135 - 142 13. Bycykler og pendlercykler 143 - 148 14. Cykelturisme 149 - 156 15. Kilder og fotocredits 157 - 162
Oversigt over idékatalogets afsnit
2 IndlednIng – Idékatalog for cykeltrafIk
Cykeltrafik forbedrer sundheden, skåner miljøet og er med til at skabe bedre byer. Cykeltrafik giver en hurtig og effektiv afvikling af trafik i byer og er mindre pladskrævende end biltrafik.
Idékatalog for cykeltrafik præsenterer en række idéer, som kan medvirke til mere cykeltrafik og færre ulykker med cyklister.
IndlednIng
Væksten i biltrafik skaber problemer for
miljøet og trafikafviklingen. I forhold til andre
europæiske lande er trafikproblemerne endnu
ikke så store i Danmark, men det bliver værre.
Heldigvis har Danmark en stærk cykelkultur,
som er udviklet gennem et helt århundrede. I
dag foregår omkring hver femte tur i Danmark
på cykel. Jo tættere byområdet er, jo højere er
cyklens andel af turene – i de tætteste byom-
råder er cyklen det primære transportmiddel.
For at skabe en bæredygtig transport skal
cyklen også i fremtiden have en stærk rolle.
Infrastrukturen skal tilrettelægges, så cyklens
kvaliteter og muligheder udnyttes optimalt.
Gevinsten er, at cykeltrafik reducerer behovet
for større veje, og således kan vejudbygninger
udskydes eller undgås.
En større andel af de korte ture i byerne kan
foregå på cykel. På længere ture er bilen ofte
uundværlig, og cyklen kan ikke stå alene. Et
fornuftigt samspil mellem transportformerne
er således nødvendigt. Den rette balance af
gode veje og stier for fodgængere, cyklister og
bilister kan give bedre byer, uden at samspillet
sættes over styr. De seneste år er det blevet
mere og mere udbredt med ladcykler eller
cykelanhængere til børn og varer. Det kan
være med til, at hverdagen hænger sammen
for mange børnefamilier selv uden bil eller
uden bil nr. 2. Også en markant stigning i
brugen af elcykler, som ikke sker på bekost-
ning af de traditionelle cykler, er med til at få
hverdagslivet på cykel til at hænge sammen
også på de lidt længere afstande.
Cyklen kan også i større udstrækning kombi-
neres med bus, tog og endda fly på lange
rejser. Det er vigtigt, fordi pendlingen stiger,
og færre kan nøjes med cyklen som det eneste
transportmiddel. Der er brug for trafiktermi-
naler med gode muligheder for skift mellem
transportformerne.
At cykle medfører samtidig store individuelle
gevinster. En halv times daglig fysisk aktivitet
som fx cykling forlænger livet med flere år og
bidrager til en bedre fysisk og psykisk livskvali-
tet. Cykling er sund og sygdomsforebyggende
motion. I byområder er cykling ofte den hur-
tigste måde at komme fra A til B på. På cykel
oplever man i højere grad vejret og årstiderne,
og man er mere en del af byens liv.
Ikke kun vejbestyrelser, men også virksomhe-
der, skoler, foreninger mv. kan bidrage til at
ændre vores holdninger til transport og gøre
det mere accepteret at bruge cyklen.
Idékatalog for cykeltrafik ‘12
IndlednIng
Da fremme af cykeltrafik er en tværgående
aktivitet, er samarbejde og partnerskaber
afgørende faktorer.
Flere cyklisterMange vælger at cykle, fordi det er nemt,
sundt og billigt. Men det er en stor udfordring
at ændre transportvanerne, så flere vælger
cyklen frem for bilen.
Det er vigtigt at kombinere PR og bløde kam-
pagneindsatser med hårde fysiske og økono-
miske virkemidler. Kombinationen af hårde og
bløde indsatser er nødvendig for at opnå en
tilstrækkelig stor ændring i borgernes trafikale
adfærd, både hvad angår transportvaner og
trafiksikkerhed. Samtidig giver kombinationen
af indsatser en større adfærdsændring pr.
anvendt krone.
På kampagneområdet arbejdes med to over-
ordnede måder for at fremme cykeltrafikken.
Der er kampagner, som har til hensigt at fast-
holde dem, der allerede cykler meget. Og der
er kampagner, som sigter mod at få dem, der
cykler en gang imellem til at cykle noget mere.
Det er en forholdsvis billig måde at fremme
cykeltrafik på. Unge og midaldrende er den
primære målgruppe, og de kan nås via virk-
somheder og uddannelsesinstitutioner. Et godt
eksempel på denne type kampagne er “Vi
cykler til arbejde”, der har 100.000 deltagere
i Danmark. Denne type kampagner kan med
fordel ses i et større billede, hvor bæredygtig
mobilitet er kodeordet.
Den anden type kampagner har til hensigt at
få dem, der som oftest kører i bil, til at cykle.
Børn er en vigtig målgruppe for denne type
kampagner, fordi cykelkulturen er baseret på
en løbende tilgang af nye cyklister, ligesom
vanerne grundlægges i barndommen. Konkur-
rencer og undervisning har vist sig at kunne få
børn til at cykle, især hvis det kombineres med
projekter, der forbedrer trygheden og trafiksik-
kerheden på skoleveje. Inkarnerede voksne
bilister er ganske ressourcekrævende at få til at
cykle, så glem dem som primær målgruppe.
For alle kampagner til fremme af cykeltrafik
gælder, at den positive tilgang, hvor gode
oplevelser, humor og glæde er kernen i
kampagnen, er langt mere effektiv end løftede
pegefingre. Udover deciderede kampagner er
det samtidig vigtigt, at få fortalt om de tiltag,
der gøres på cykelområdet. Løbende markeds-
føring af de gode cykelhistorier er det lange
seje træk, som hele tiden minder borgerne om
fordelene ved at cykle.
Det er nødvendigt at forbedre de fysiske
forhold for cyklisterne, fordi borgerne skal
kunne se en positiv udvikling, der giver dem
lyst til at vælge cyklen som et alternativ til
bilen. Cykelstier er vigtige forbedringer, men
gode vej- og stibelægninger samt cykelparke-
ringsfaciliteter er også afgørende forhold. De
små ting kan have stor betydning, og særlige
installationer kan samtighed skabe stor PR for
cykeltrafikken.
Kvaliteten ligger i detaljen. Der findes mange
forskellige stityper, og valget af tværprofil kan
være afgørende. Krydsudformningerne har stor
betydning for både sikkerhed og fremkom-
melighed. Heldigvis har Danmark mange års
erfaring med mange udformninger, som kan
sikre cyklisterne mod påkørsler. Igennem de
senere år er der også arbejdet med nye måder
at give cyklister prioritet på, således at cyklister-
nes rejsehastighed stiger, og antallet af stop
reduceres. Forkælelse af cyklisterne kan ske
igennem mange forskellige servicetilbud, der
gør hverdagen på cykel lidt nemmere.
Hvis de fysiske og økonomiske forhold for
biltrafikken samlet set forbedres, bliver det
væsentligt sværere at fremme cykeltrafikken.
Forholdene for biltrafikken forbedres jævn-
ligt, især hvis priserne på biltransport falder. I
Danmark er vi vant til at indføre restriktioner for
biltrafikken fx ved benzinafgifter, parkerings-
afgifter og ved at dæmpe hastighederne. Disse
restriktioner er fortsat nødvendige, for at de
øvrige tiltag for cykeltrafikken får den tilsigtede
effekt. Mindst lige så vigtig er konkurrence-
fladen til den kollektive trafik. Her bør man
tilstræbe en arbejdsdeling, så den kollektive
trafik ikke bliver for tiltrækkende for potentielle
cyklister.
Et godt samspil mellem transportformerne er
vigtigt, for at samfundet kan fungere fornuf-
tigt både socialt, økonomisk, miljømæssigt og
trafikalt. At kombinere de forskellige indsatser
er grundlæggende nødvendigt for at forbedre
sundheden og skabe bedre byer.
sikrere cyklisterI en række byer, hvor antallet af cyklister er
steget, er det samlede antal ulykker i trafikken
faldet mere end i andre byer. Det er altså mu-
ligt på en og samme tid at fremme cykeltrafik-
ken og forbedre trafiksikkerheden. Jo flere
9
der cykler, jo sikrere er den enkelte cyklist.
Logikken er, at cyklister i flok meget sjældent
bliver overset af bilisterne. Flere cyklister sikrer
dem en bedre rutine i trafikken, da urutine-
rede cyklister har en langt højere risiko end
daglige cyklister.
Køretøjers udstyr og indretning har stor betyd-
ning for cyklisters sikkerhed. Cykling i mørke
ad en landevej uden cykelstier er eksempelvis
særdeles risikobetonet uden tændt baglygte. I
Danmark stilles store krav til cyklers udstyr og
indretning. Ud over disse krav er der mange
forhold af betydning for sikkerheden. Set ud
fra et sikkerhedsmæssigt synspunkt er det fx
uheldigt at cykle med bagage i hånden. For
ældre kan det være en god idé at benytte
en cykel med tre hjul. Og alle cyklister kan få
bedre sikkerhed ud af at benytte cykelhjelm og
kørelys på cyklen.
Kontrol af køretøjer, fart og anden adfærd er
også af stor betydning for trafiksikkerheden.
Det kan være cykelhandleren, der oplyser
kunden om eventuelle ulovlige eller uhensigts-
mæssige forhold på cyklen. Og det kan være
politiet, der skærper indsatsen mod farlig og
ulovlig adfærd i trafikken.
Information og kampagner har vist sig effek-
tivt til at forbedre bilisters trafiksikkerhed. Det
handler om at udvikle trafiksikkerhedskam-
pagner, der kan fremme holdninger og trafikal
adfærd, som forbedrer cyklisters sikkerhed.
Vejtekniske ændringer er til tider dyre, men
kan være den eneste løsning på et specifikt
sikkerhedsproblem. Når veje og stier af andre
årsager graves op, er det en god idé ved
samme lejlighed at ændre vejens udformning,
så den bliver mere sikker, tryg, komfortabel og
fremkommelig.
Trafikanter begår fejl. Så det gælder om at
minimere mulighederne for fejl. Når fejlene al-
ligevel sker, så minimér konsekvenserne af de
ulykker, der eventuelt forekommer.
Der findes mange indsatser, der kan forbedre
cyklisters trafiksikkerhed. Det gælder om at gå
mere systematisk til værks, og bruge løsninger
på steder og blandt målgrupper, hvor de har
størst virkning. Den store udfordring i arbejdet
med at fremme og sikre cykeltrafik er at,
mange forskellige indsatser skal gennemføres
samtidigt.
Hele problematikken omkring cyklisters sik-
kerhed skal også omfatte cyklisternes behov
for tryghed. Hvis der er utrygt, vil mange grup-
per af cyklister føle sig nødsaget til at cykle
omveje eller helt at lade være med at cykle.
Omvendt må cyklister specielt i kryds heller
ikke føle sig så trygge, at de ikke er opmærk-
somme på mulige konflikter. Udfordringen er
at skabe tryghed og sikkerhed igennem en høj
opmærksomhed hos cyklisterne.
kom godt i gangDet kræver en aktiv indsats at få flere til at
vælge cyklen. Mange foranstaltninger er
samtidig nødvendige for at forbedre cyklisters
trafiksikkerhed. Idékatalogets formål er at
give overblik, inspiration og motivation på
cykelområdet.
Kataloget henvender sig primært til trafikplan-
læggere men kan med fordel læses af alle, der
interesserer sig for cykeltrafik. Kataloget er
opbygget af kapitler, der kan læses uafhæn-
gigt af hinanden. Det er derfor muligt at bruge
kataloget som et opslagsværk.
God tur!
3Indhold
Det kommunale Cykelnetværk 12Cycling Embassy of Denmark 13Cyklen på konferencer og i andre fora 14Europæisk samarbejde 14
Uformelle netværk såvel som formaliserede og velorganiserede foreninger kan være med til at sikre den nødvendige vidensdeling, inspiration og samarbejde på tværs af kommuner.
Via formelle netværk opstår der samtidig uformelle kontakter, som kan føre til nye ideer og projekter.
Cykelområdet er kendetegnet ved, at der ofte er forholdsvis få folk, der er beskæftiget alene med cykling. I nogle kommuner og virksomheder er der kun én medarbejder, som arbejder inden for området. Det giver begrænsede muligheder for at sparre og diskutere med ligesindede, holde sig ajour med nye løsninger og indgå i innovative samarbejdsrelationer.
I Danmark er der flere muligheder for netværk ogsamarbejde.
Det kommunale cykelnetværk har fokus på vidensdeling blandt kommunale medarbejdere, og Cykelambassaden sikrer samarbejde på tværs af civilsamfundet, den private og offentlige sektor. Dertil kommer en række andre fora, såsom konferencer og mindre netværk, der er med til at sikre samarbejde og vidensdeling.
Samarbejde og netværk
Samarbejde og netværk
Det KommunaleCyKelnetværKDet kommunale cykelnetværk fungerer som et
fagligt forum for de kommuner, der arbejder
med cykelfremmende projekter. Der er ikke
tradition for, at kommunerne i Danmark har et
tæt samarbejde på sagsbehandlerniveau, og
netværket skal bl.a. sikre dette samarbejde.
Samarbejdet i Cykelnetværket bidrager bl.a. til:
• gensidiginspirationogidéudveksling
• formidlingaferfaringer
• opbygningafenvidenbank(Cykelviden.dk)
• kompetenceudvikling
• forumforafprøvningafidéer
• seminarer,workshopsogstudieture
• etableringafetreferencegrundlagfor
afprøvedetiltagoverforbeslutningstagere,
politikereogpoliti(historiskoversigtover
nyeinitiativerpåcykelområdet)
etableringen af det kommunalecykelnetværk Udviklingen af Danmark som cykelland sker
imegethøjgraddecentraltrundtomkringi
kommunerne.Dermederdetafgørende,at
de mange forskellige initiativer og erfaringer
fra hele landet bliver samlet, systematiseret og
videreformidlet. Der er en konstant risiko for,
at værdifuld viden går tabt, hvis hver enkelt
kommune arbejder i en isoleret lomme.
Danske kommuner fik gennem en årrække
støttefrastaten,viatrafikpuljen,tilcykelfrem-
mendeinitiativer.Medstøttenfulgteen
forpligtigelse til at formidle resultater og
erfaringertildeøvrigekommuner.
I1999blevtrafikpuljenlukket,ogVejdirekto-
ratets trafikpuljesekretariat blev nedlagt. Der-
med blev en sikring af formidlingsopgaverne
helt overdraget til kommunerne. Og det fag-
lige forum, der var blevet dannet mellem de
enkelte kommuner, var i fare for at forsvinde.
For at sikre fortsættelsen af det etablerede
samarbejde og for at sikre, at erfaringerne i de
enkelte kommuner blev formidlet videre, blev
kommunerne og Vejdirektoratet enige om at
etablere et fagligt cykelnetværk.
Det kommunale Cykelnetværk fungerer som et fagligt forum.
Vejdirektoratet trak sig ud som sekretariat for
Cykelnetværket i 2001. Herefter fulgte en
periode,hvormødetilrettelæggelsengikpå
skift mellem de enkelte medlemmer af netvær-
ket. Nu har Dansk Cyklist Forbund overtaget
ansvaret som sekretariat, og står bl.a. for at
udarbejde dagsorden, udsende indbydelser og
idetheletagetklaredetpraktiskevedmøder-
nesgennemførelse.
SamarbejdsformSamarbejdet bygges op omkring to årlige
møder,studieturesamtløbendesparring.
Møderneskerpåskifthosmedlemmerne
afnetværket.Udoverdetoårligemøder
forekommerderselvfølgeligindbyrdesbesøgi
forbindelse med aktuelle projekter.
Detbesluttesframødetilmødehvilkeemner,
der skal sættes på dagsordenen. Her tages der
udgangspunkt i aktuelle behov. Forud for det
enkeltemødefastlæggesethovedtema.Indtil
videre har “samarbejde med virksomheder”,
“cykelparkering” og “sikkerhed for cyklister”
været hovedtemaer. Et fast punkt på program-
met er “bordet rundt”, hvor deltagerne hver
især giver en status på deres projekter.
17 kommuner er medlemmer af netværket
i 2011, og herudover deltager Dansk Cyklist
Forbund som koordinator, sekretariat og udgi-
ver af det elektroniske nyhedsbrev Cykelviden.
Vejdirektoratet er ikke medlem, men deltager
alligevelofteimøderneforatholdesigajour
med de kommunale aktiviteter på området og
orientere om udviklingsaktiviteter. Til særlige
arrangementerdeltagerogsåikke-medlemmer
som fx forskere.
Påhjemmesidenwww.cykelviden.dkkanman
læse mere om det kommunale cykelnetværk.
CyKlIStforbunDetSafDelInger
Dansk Cyklist Forbund er en medlemsorga-
nisation med ca. 40 afdelinger fordelt over
hele landet. Kommunerne kan med fordel
samarbejde med de lokale afdelinger og Cyk-
listforbundetssekretariatiKøbenhavnpåen
række områder:
• uvildigvurderingafcykelforholdeneikom-
munen
• oplistningaftiltag,dergiverdenbedste
effekt, fx i forhold til optimal udnyttelse af
ressourcer
• formuleringafensamletcykelstrategi
• opstillingafkonkretemål
• mobilisereborgernesopbakningtilnye
cykelinitiativer
• afholdelseafcykelrelateredekurserfor
yngre og ældre borgere
idékatalog for cykeltrafik ‘12
Samarbejde og netværk
Alene navnet – Cycling Embassy of Denmark – tiltrækker international opmærksomhed.
”Vi gør jo bare, som I gør i København,” sagde New Yorks borgmester Michael Bloomberg, da han fik overrakt en pris af Cykelambassaden. Inspireret af bl.a. København begyndte New York at etablere cykelstier i store dele af byen.
• brugafcykelinitiativertilmarkedsføringaf
kommunen
• samarbejdemedborgergrupperog/eller
institutioner i kommunen
• lobbyfornyecykeltiltagoverforembeds-
mænd og politikere
• tværgåendesamarbejdeiforvaltningen,fx
mellemsundheds-,miljø-ogtrafikområdet
• ”sælge”nyecykelinitiativertilborgerneog
pressen
• ”sælge”nyecykelinitiativertilTransportmi-
nisteriet eller folketingspolitikere
• fagligcykelinspirationfraDanmarkog
resten af verden
• videnom,hvadandrekommunerhargjort
på cykelområdet
Samarbejdet mellem kommunerne og Cyklist-
forbundets lokale afdelinger bliver bedst, hvis
der fra begyndelsen sker en forventningsaf-
stemning af det fælles projekt. Afdelingerne
består af frivillige, der har det personlige en-
gagement som brændstof, og engagementet
kan være af stor værdi for kommunen. Men
kommunen har måske ikke mulighed for at
investere så mange ressourcer, som de frivillige
optimaltsetkunneønske.Derforerdetvigtigt
med en tidlig afstemning af forventninger og
roller, så de frivillige i afdelingerne kommer
til at fungere som kommunens konstruktive
medspillere.
Mødertidligtiprocessenkanafklareom
kommunen virkelig har en fælles sag med den
lokale afdeling af Cyklistforbundet. Ofte vil der
være et positivt sammenfald af interesser, og
så kan Cyklistforbundet være stærkt medvir-
kende til at skabe troværdighed og folkelig
opbakning – både i forhold til den politiske
proces og i forhold til at sælge sagen i de
lokale medier.
Udtalelser og udmeldinger i pressen er helt
afgørendeforsamarbejdet.Derkansagtens
være situationer, hvor parterne har forskellige
holdninger og synspunkter. Markeringer af
forskellige synspunkter kan godt være en del
af samarbejdsrelationen, men det er bedst for
tilliden, hvis parterne på forhånd har orienteret
hinanden, så nye udmeldinger ikke kommer
som en overraskelse.
Ud over kontakten til Dansk Cyklist Forbunds
lokale afdelinger rundt omkring i Danmark
kan kommunerne kontakte Cyklistforbundets
sekretariatiKøbenhavnforråd,vejledningog
sparring.
CyClIng embaSSy ofDenmarK Cykelambassaden er et netværk bestående
afalleslagsaktørerindenforcykelområdet.
Der har ikke tidligere været tradition for nært
samarbejde på tværs af private virksomheder,
kommuner og andre organisationer. Men det
giver mening at samle ressourcerne, når ak-
tørerne–sammenlignetmedrestenafverden
– er få og små.
Det er Cykelambassadens vision, at Danmark
skalværeverdensførendecykelland–ogden
foretrukne kilde, når det gælder viden, dialog
og innovation på cykelområdet. Foreningen
vil bidrage til at fremme cyklismen over hele
verden, og foreningens medlemmer arbejder
sammenomatudvikleogmarkedsføreDan-
mark som cykelland. Dette skal ske gennem
vidensdeling, kommunikation og udvikling af
landets cykelkultur.
Helt konkret bidrager samarbejdet i
Cykelambassaden til:
• FællesmarkedsføringafDanmarksom
cykelland på konferencer
• Atgøredanskcykelvidenlettilgængeligfor
ikke-danskere
• Fællesvidensindsamlingogudarbejdelseaf
publikationer om cykelviden på flere sprog
• Atunderstøttearrangementerhosde
danske ambassader og repræsentationer i
udlandet
• Vidensdelingogidéudveksling
• Afholdelseafmasterclasses,ekskursioner
og kurser
• Professionelhåndteringafbesøgende
delegationer
• Atsikreenplatformfornetværksdannelse
13
Samarbejde og netværk
etableringen af Cykelambassaden Siden 2005 er interessen for hverdagscykling
stegetstøtogroligtimangelandeoverhele
verden.DetharmedførtetprespåDanmark
(ogHolland),hvorcykelandelenerstor.
Journalister, byplanlæggere, arkitekter, stude-
rende og politikere rejser til Danmark for at
findeudaf,hvorforderersåhøjencykelandel.
Samtidig er de danske ambassader og repræ-
sentationer i udlandet begyndt at interessere sig
foratmarkedsføreDanmarksomcykelland.
I 2009 lancerede en række forskellige danske
cykelaktøreretnytnetværkognavngavdet
Cycling Embassy of Denmark. Netværket kom
til verden på den europæiske cykelkonference
Velo-cityiBruxelles.Pådettidspunktvarder
13 medlemmer, og både Vejdirektoratet og
Udenrigsministerietvar-ogerstadig–koblet
tilnetværket.I2009-10gik7afmedlemmerne
sammen om en lang række aktiviteter og
modtog500.000kr.istøttefraMarkedsførings-
fonden.
I 2011 er der 17 medlemmer, heriblandt 6 kom-
muner,6privatevirksomheder(båderådgivere
ogproducenter)samtandretyperorganisatio-
nersomVisitDenmark,DSB,
KræftensBekæmpelse,DanskeCykelhandlere
og Dansk Cyklist Forbund.
SamarbejdsformSkøntCykelambassadenipraksiseretnetværk,
er der etableret en formel struktur med en
bestyrelse, vedtægter, kontingent og arbejds-
plan. Netværket er åbent for alle, der lever op
til kravene i vedtægterne, hvilket også betyder,
at man skal engagere sig i arbejdet. Der sker
kun noget i kraft af medlemmernes eget
initiativ. Arbejdsgrupper etableres i takt med,
at nye projekter og arrangementer defineres.
Der arrangeres blandt andet initiativer for
pressen, årlige prisuddelinger, ekskursioner for
cykelfagligt interesserede og fælles stande på
cykelkonferencer. Der udarbejdes publikatio-
ner rettet både mod danske og udenlandske
læsere, afholdes cykellegeevents og oplæg i
udlandet i samarbejde med danske ambassader
og repræsentationer m.m.
Dansk Cyklist Forbund varetager sekretariats-
funktionen for Cykelambassaden og udarbejder
mødeforberedelse,referaterogvaretageren
koordinerende rolle i forhold til mange af akti-
viteterne. Samtidig sikrer Cykelambassaden en
professionel håndtering af de mange internatio-
nale henvendelser.
Derafholdesårligt3møderidenstorekreds.
Bestyrelsenafholderyderligere3-4møderårligt.
Mødernegårpåskifthosmedlemmerne,som
også kan være med til at præge dagsordnen.
Medlemmerne betaler kontingent, som primært
finansierer arbejdet i sekretariatet. Derudover
investerer de den tid og de midler, der giver
mening for dem.
Påhjemmesidenwww.cycling-embassy.orgkan
man læse mere.
CyKlen på KonferenCer og I anDre foraVejdirektoratet har siden 2008 årligt afholdt en
nationalto-dagescykelkonference,hvorpro-
jekter, kampagner og ny viden fremlægges og
diskuteres. Det er et arrangement, som giver et
godt overblik over de mange aktiviteter, der fin-
der sted. Derudover er cykling i stigende grad et
underemne på konferencer med et andet sigte
fxsundhed,miljø,mobilitet,byplanlægning,
børnogfysiskaktivitet.
europæISK SamarbejDeGennemEUerdermulighedforatfåstøttetil
tværkommunale og tværnationale projekter
inden for cykelområdet. Det har blandt andet
givet anledning til projekter som ”Nordiske
Cykelbyer” med deltagelse af 4 danske kom-EU kan yde støtte til cykelprojekter på tværs af landegrænser og kommuner.
munerog”Cyklerudengrænser”-etsamar-
bejde mellem 4 danske og 2 tyske cykelbyer.
Dansk Cyklist Forbund er en del af det Euro-
pæiske Cyklist Forbund, European Cyclists’
Federation,dermedbaseiBruxellesbl.a.eri
løbendedialogmedEU-kommissionen.Dette
lobbyarbejde har stor betydning for kommu-
nerne.EU-kommissionenpåvirkerudviklingen
ikommunernevia”grønbøger,”derbeskriver
udfordringerneogkommermedløsnings-
forslag og anbefalinger. Kommissionen har
mulighed for at videreudvikle eller etablere
støtteordninger,somkanfremmeinnovation
og udvikling.
idékatalog for cykeltrafik ‘12
4Indhold
Samfundsøkonomi generelt 16Samfundsøkonomi for cykelinfrastruktur og andre cykeltiltag 16Cases 18Modeller for cykeltrafik 20
Cykelinfrastruktur og andre cykeltiltag er en gevinst for samfundet og særligt inden for sundhedsområdet distancerer cykeltrafikken sig fra andre former for trans-port. Nye undersøgelser sætter tal på gevinsterne og giver mulighed for at bruge det i forbindelse med prioritering af cykelinfrastruktur. Cykeltrafik kan med fordel indarbejdes ved brug af trafikmodeller særligt i de større byer, hvor cykeltrafikken udgør en betydelig andel af trafikken.
SamfundSøkonomi og trafikmodeller
SamfundSøkonomi og trafikmodeller
SamfundSøkonomI genereltSamfundet ønsker som udgangspunkt at få
mest valuta for de offentlige midler, hvorfor
samfundsøkonomiske betragtninger er blevet
en del af de politiske prioriteringer på en ræk-
ke områder, herunder infrastrukturområdet.
Samfundsøkonomiske analyser har i mange år
været påkrævet ved vurdering af rentabilitet af
store infrastrukturprojekter, ligesom medicinsk
teknologi og ulandsprojekter ofte har været
underlagt samfundsøkonomiske analyser for at
sammenholde forskellige projekters værdi for
samfundet.
I en samfundsøkonomisk analyse sammenhol-
des et projekts fordele (gevinster) og ulemper
(omkostninger), og hvis fordelene overstiger
ulemperne er projektet en gevinst for samfun-
det. Der er ikke nødvendigvis direkte økono-
misk udbytte af et projekt, men ved at benytte
samfundsøkonomiske beregninger får bedre
vilkår i samfundet som helhed tillagt en værdi.
Så vidt muligt værdisættes samtlige fordele og
ulemper økonomisk.
Omkostningerne ligger primært i starten (etab-
leringsfasen), mens gevinster kommer løbende
(driftsfasen). Derfor er beregningsperiodens
længde også af betydning. Typisk vil en tilba-
gebetalingstid på 5- 8 år være tilfredsstillende.
På transportområdet har DTU Transport for
Transportministeriet udgivet Transportøko-
nomiske Enhedspriser (det tidligere Nøgle-
talskatalog). Heraf fremgår en række forud-
sætninger og parametre for beregninger af
samfundsøkonomiske konsekvenser. Enheds-
priserne omfatter blandt andet forudsætninger
om væksten i samfundet, bilejerskab samt
transportomkostninger.
SamfundSøkonomI for cykelInfraStruktur og andre cykeltIltagSamfundsøkonomiske analyser kan også
benyttes til at vurdere cykelprojekters værdi for
samfundet. For at kunne behandle cykeltrafik-
ken på lige fod med de øvrige transportformer
og forbedre beslutningstageres muligheder
for at prioritere på transportområdet er det en
forudsætning at have et godt planlægnings-
grundlag.
I et projekt for Københavns Kommune blev
der etableret et første metodegrundlag i form
af enhedsværdier til brug for samfundsøkono-
miske analyser af cykeltiltag. Enhedsværdierne
kan benyttes til at gennemføre konkrete
samfundsøkonomiske analyser af cykelinveste-
Cykling er en god forretning for samfundet.
ringer herunder etablering af ny infrastruktur,
ombygning af eksisterende infrastruktur (fx
uheldsreducerende tiltag) og gennemførelse af
kampagner. Enhedsværdierne kan desuden be-
nyttes til at sammenligne forskellige transport-
formers samfundsøkonomiske omkostninger.
De samfundsøkonomiske enhedsomkostninger
består af to dele. En del, som har betydning
for den person, der skal træffe beslutning om
valg af transportmiddel og en del, som denne
person ved sit transportmiddelvalg påfører
resten af samfundet. Disse kaldes i samfunds-
økonomiske termer for hhv. internaliserede og
Samfundsøkonomiske effekter af cykling.
eksternaliserede omkostninger. De internalise-
rede omkostninger er blandt andet omkostnin-
ger til tid, slid på køretøj, benzin (for biler) og
sundhed, og de eksternaliserede omkostninger
består blandt andet af udgifter i forbindelse
med færdselsuheld, hospitalsomkostninger,
miljøgener, trængsel mv.
Når alle faktorer regnes sammen, koster det
samfundet 0,60 kr. pr. cyklet km, mens det
koster 3,74 kr. for hver km, der køres i bil. I
den viste tabel er de samfundsøkonomiske
omkostninger i.f.m. bilkørsel og cykling op-
gjort for forskellige parametre.
Værdi for byrum
SYSTEMGEVINSTER
Tids-omkostninger
Kørsels-omkostninger
Uhelds-omkostninger
Utrygheds-omkostninger
Luftforurenings-omkostninger
Sundheds-gevinster
Diskomfort-omkostninger
Rekreativ værdi
Brandingværdi
idékatalog for cykeltrafik ‘12
SamfundSøkonomi og trafikmodeller
gennemsnitlige omkostninger ved cykling pr. km, dkk, 2008-priser
tidsomkostningMålt per kilometer er tid det, der er forbundet
med de største omkostninger ved cykling,
nemlig 5 kr. pr. kørt kilometer. Prissætningen
af tid tager udgangspunkt i befolkningens
betalingsvilje ift. tid og baseres på et dansk
tidsværdistudie. Folks betalingsvilje stiger
typisk med øget velstand. 4.3.
uheldsomkostning og sundhedseffektUheld koster 78 øre per kørt km, mens de
direkte omkostninger til drift og afskrivning
til cyklen koster ca. 33 øre pr. kørt km. Der er
imidlertid også store samfundsøkonomiske
gevinster ved at cykle i form af betydelige
sundheds- og levetidsgevinster. Tilsammen
er gevinsterne herved ca. 5,50 kr. per kørt
kilometer. En stor del af disse gevinster tilfalder
cyklisten selv (de internaliserede gevinster),
nemlig ca. 3,80 kr. pr. kørt km, mens øvrige
dele af samfundet (sundhedsvæsnet og staten)
får gevinster på ca. 1,81 kr. pr. kørt km. Disse
gevinster omfatter sparede udgifter til behand-
ling og øget værditilvækst ved arbej-de pga.
færre sygedage. Sundhedseffekten er baseret
på, at halvdelen af cyklisterne er i god form i
forvejen og ikke opnår en gevinst, mens den
anden halvdel er i dårlig form og opnår fuld
gevinst.
Samlet samfundsøkonomisk effektSamlet set er de samfundsøkonomiske omkost-
ninger ved en kilometer på cykel ca. 60 øre,
Tabellen viser omkostningen ved transport. Et negativt fortegn angiver således en gevinst for samfundet. Der er forudsat 1,54 personer pr. bil. 4.1 For biler: 4.2.
Cykel (16 km/t) Til sammenligning: Bil (50 km/t) i by
Internalise- Eksterne I alt Internalise- Eksterne Afgifter I alt rede rede
Tidsomkostninger (rejsetid, private) 5,00 0 5,00 1,60 0 0 1,60
Kørselsomkostninger 0,33 0 0,33 2,20 0 -1,18 1,02
Forlænget levetid -2,66 0,06 -2,59 0 0 0 0
Sundhed -1,11 -1,80 -2,91 0 0 0 0
Uheld 0,25 0,54 0,78 0 0,22 0 0,22
Utryghed + (?) 0 + (?) ? ? 0 ?
Velvære og diskomfort ? 0 ? ? ? 0 ?
Branding og turisme 0 -0,02 -0,02 ? ? 0 ?
Luftforurening 0 0 0 0 0,03 0 0,03
Klimaforandringer 0 0 0 0 0,04 0 0,04
Støj 0 0 0 0 0,36 0 0,36
Vejslid 0 0 0 0 0,01 0 0,01
Trængsel 0 0 0 0 0,46 0 0,46
I alt 1,81 -1,22 0,60 3,80 1,13 -1,18 3,74
Sundhed og tid er de vigtigste parametre i en samfundsøkonomisk vurdering af cykling. Herligheds-værdi og velvære ved at cykle som her på den grønne sti på Frederiksberg er svær at prissætte.
når man medtager alle effekter, der er vær-
disat. Det vil sige, at cykling har meget lavere
samfundsøkonomiske omkostninger end
omkostningerne i forbindelse med biltransport
under forudsætning af, at bilen ikke har mere
end 1–2 personer. Samfundet sparer derfor
Samfundet sparer mindst 3 kr. pr. km der cykles fremfor kørt i bil.
17
SamfundSøkonomi og trafikmodeller
mindst 3 kr. pr. km, der cykles fremfor køres i
bil. 4.4 Overflytning af bilture til cykelture er
derfor en rigtig god investering. Regnestykket
kan ydermere nogle steder være endnu bedre.
Fx er det forudsat, at biler kører med 50 km/t.
I mange større byer vil bilerne i myldretiden
køre med langt lavere fart, ligesom tiden
der går med at finde parkeringsplads og evt.
gangafstand herfra, også kan gøre det endnu
mere rentablet at investere i cykelfremme. I
Odense Cykelby var en af konklusionerne, at
det at odenseanerne cyklede mere havde en
positiv effekt på folkesundheden og dermed
en positiv samfundsøkonomisk effekt.
caSeS
BryggebroenKøbenhavns Kommune åbnede i september
2006 Bryggebroen - en ca. 200 m lang gang-
og cykelbro på tværs af Københavns Havn.
Broen forbinder den centrale del af Køben-
havn via Fisketorvet med Islands Brygge og
dermed med resten af Amager.
Den samfundsøkonomiske metode er benyttet
ved en vurdering af Bryggebroen og viser, at
etableringen af Bryggebroen sandsynligvis har
været en god investering for samfundet. Der
har været betydelige gevinster for cyklisterne
primært i form af tidsgevinster, som vurderes
at overstige omkostningerne ved projektet.
Det centrale resultat er således, at Bryggebro-
en har givet et samfundsøkonomisk overskud
på 33 mio. kroner og en forrentning på 7,6%.
4.5
krydset gyldenløvesgadeDen samfundsøkonomiske metode er også
benyttet på en ombygning af et uheldsbela-
stet kryds på Gyldenløvesgade i København.
Analysen viser, at omlægningen af krydset i
Gyldenløvesgade med stor sandsynlighed har
været en god investering for samfundet. Der
har været betydelige gevinster for cyklisterne
i form af velfærdsgevinster samt for sam-
fundet i form af sparede omkostninger og
øgede skatteindtægter. Sammenlagt vurderes
gevinsterne langt at overstige omkostningerne
ved projektet. Det centrale resultat er således,
at krydset har givet et samfundsøkonomisk
overskud på 59 mio. kroner og en forrentning
på 33%. 4.6.
udenlandske erfaringerEn hollandsk analyse underbygger de store
sundhedsgevinster ved cykling, som er kvanti-
ficeret i analysen fra København. Således viser
analysen, at hvis 500.000 personer skiftede
fra bil til cykel på deres daglige korte ture, ville
de opnå en meget stor sundhedsgevinst, der
langt overstiger det lille tab i levetid som følge
effekt på IndIvIder og Samfund
effekt påvIrknIng
af levetId
Eksponering 0,8-40
til luftforurening dage tabt
Uheld 5-9
dage tabt
Fysisk 90-420
aktivitet dage vundet
4.8
Samfundøkonomiske analyser viser, at Bryggebroen en god forretning med en forrenting på 7,6%
idékatalog for cykeltrafik ‘12
SamfundSøkonomi og trafikmodeller
af større eksponering til luftforurening og øget
uheldsrisiko, jf. tabellen nedenfor. 4.7
Økonomer fra Storbritannien arbejder også
med at fastsætte den samfundsøkonomiske
værdi af cykeltiltag. Det økonomiske rådgiv-
ningsfirma SQW har fundet frem til, at en
forøgelse af cykeltrafikken med 20% vil betyde
besparelser for samfundet på 500 mio. £ og en
forøgelse på 50% vil betyde besparelser på 1,3
mia. £ i form af sparet trængsel, luftfor-
ureninger og sundhedsudgifter. Samtidig vur-
derer de, at cost-benefit ratioen er mindst 3:1
i cyklens favør. Det vil sige, at hvert £, der inve-
steres, betyder besparelser på 3£ for samfundet
set over 30 år. 4.9.
Samfundsøkonomiske betragtninger vil sand-
synligvis blive mere og mere udbredt og få
større og større betydning for infrastruk-
turinvesteringer bredt set de kommende år.
Ved politisk behandling af cykelprojekter både
lokalt i kommunerne og i staten kan samfunds-
BIkeaBIlIty
Forsknings- og innovationsstyrelsen har bevilget midler til et 3 årigt projekt 2010-2013, hvor der skal analyseres og forskes i cykeladfærd og motivation for at cykle. Projektet skal resultere i en model, der kan håndtere disse parametre.
Projektet omfatter forskere fra Københavns Universitet, Aalborg Universitet og Syd-dansk Universitet samt Kræftens Bekæmpelse og Dansk Cyklist Forbund.Følg projektet på www.bikeability.dk
I de samfundsøkonomiske analyser sammenholdes kørsel på cykel og bil med hianden.
økonomiske betragtninger derfor med fordel
inddrages og dermed danne et bedre grundlag
for den politiske prioritering af anlægsmidler.
De samfundsøkonomiske betragtninger danner
ligeledes grundlag for at se på cykeltrafikken
mere bredt. Eksempelvis kan sundhedsforvalt-
ninger involveres mere i arbejdet med cykeltra-
fik, da de kan bruge øget cykeltrafik som en del
af en forebyggende indsats på sundhedsområ-
det. Se mere i kapitlet Sundhed og cykling.
19
SamfundSøkonomi og trafikmodeller
modeller for cykeltrafIkTrafikmodel-programmer kan benyttes til at
optimere, hvordan trafikken afvikles, men
benyttes traditionelt primært i forbindelse
med biltrafik. Modellerne bruges som værk-
tøjer til at beregne trafikale, miljømæssige
og økonomiske effekter af trafikprojekter.
Trafikmodellerne kan bruges til at vurdere
de overordnede konsekvenser af ændringer i
vejnettet, udbuddet af kollektiv trafik, befolk-
ningens og arbejdspladsernes lokalisering samt
trafikale målsætninger. Gennem trafikmodeller
og trafiksimuleringsmodeller kan trafikplan-
læggere vurdere, hvordan trafikken vil arte sig,
både når det gælder biler, kollektiv trafik, cyk-
ler og endda konsekvenser for fodgængere.
Ved mere detaljeret planlægning og udform-
ning af fx kryds benyttes ofte simuleringsmo-
deller fx VISSIM, som kan give et billede af,
hvordan trafikken afvikles både i den nuvæ-
rende og i en fremtidig situation. Modellerne
giver således mulighed for at vurdere omkost-
ningstunge trafikanlæg forud for en beslut-
ning om at etablere dette.
Simuleringsmodeller kan håndtere både bil-
trafik, fodgængere og cykeltrafik, hvilket kan
have stor betydning ved fx etablering af kryds
i byområder. I simuleringsmodellerne er det
også muligt at se på konsekvenserne for cyk-
listerne, fx rejsetiden, forsinkelse og hvor lang
kø, der opbygges. VISSIM er tidligere brugt i
forbindelse med projekter til at vurdere konse-
kvenser for cyklisterne som følge af ændringer
i vejnettet. Eksempler på dette er Nørrebro-
gade og broåbning ved Christianhavns Kanal i
København.
Trafikmodeller skal dog altid bruges med
omtanke, da der altid vil være usikkerheder,
både i forhold til hvordan trafikken vil udvikle
sig fremadrettet, samt hvordan trafikken vil
fordele sig. Denne usikkerhed vil gøre sig gæl-
dende i mindst lige stort omfang for cykeltra-
fikken. Hvis man ønsker et bud på effekten af
et projekt, har man også mulighed for at skele
til egne effekter af tidligere projekter eller evt.
forsøgsvist at omlægge dele af trafikken og
måle på effekten. Erfaringsmæssigt kan en
ny cykelsti øge cykeltrafikken med 20%, som
tiltrækkes fra andre ruter eller andre transport-
midler. På sigt vil cykeltrafikken kunne stige
yderligere afhængigt af de lokale forhold.
Odense Kommune arbejder med en vision om
at skabe en sammenhængende midtby med
bylivet i fokus, hvor de tilskynder til gang,
cykling og kollektiv trafik og ser det i et bære-
dygtighedsperspektiv. Kommunen valgte i den
Simuleringer af trafikken kan bruges til at vurdere konsekvenser af en påtænkt ændring. I den forbindelse bør cykeltrafikken indarbejdes.
I forbindelse med opgradering af cykelruten langs Vestvolden er cykelpotentialet i pendlingsture-ne vurderet på grundlag af en opgørelse af pendlingsrejsestrømme i Københavnsområdet. Hertil er benyttet trafikmodellen OTM, der er en avanceret trafikmodel for hele Hovedstadsregionen. Den omfatter både den kollektive trafik og bil-, gang- og cykeltrafikken. 4.10
forbindelse at få etableret en multimodal tra-
fikmodel i VISUM. Trafikmodellen kan således
håndtere biltrafik, kollektiv trafik, cykeltrafik
og valget af transportmiddel i én samlet mo-
del. Ved brug af trafikmodellen kan kommu-
nen få et samlet billede af konsekvenserne af
fx en vejlukning. Trafikmodellen beregner bl.a.
om vejlukningen betyder, at bilisterne vil vælge
en anden rute gennem byen eller alternativt
vælge at skifte til cyklen eller den kollektive
trafik. Den multimodale trafikmodel kan fore-
tage modelkørsler for både dagens situation
og for fremtidige prognosesituationer.
Tidligere har der ikke været særligt stort fokus
på cykeltrafik i forbindelse med opbygningen af
trafikmodeller i Danmark. Fokus har været på
biltrafik og kollektiv trafik. Derfor er cykelmo-
deller ikke særlig udbredt, og det eksisterende
datagrundlag om cykeltrafik er begrænset.
idékatalog for cykeltrafik ‘12
5Indhold
Cykelkampagner i kommunen 22Påvirkning af adfærd 22Nye kanaler 25Forankring og sammenhæng 27PR 28Evalueringer 28
Danskerne er et af de folkefærd i verden, der cykler allermest. Men det er langt fra en selvfølge, at folk cykler i dag, hvor adgangen til biler og offentlige transportmidler ligger lige for og er økonomisk tilgængelig for de fleste. Det er et tilvalg at cykle – og derfor er det vigtigt at motivere borgerne, hvis en kommune vil have gavn afcyklens grønne og sunde fordele.
Kampagner og KommuniKation
Kampagner og KommuniKation
Dette kapitel indledes med en beskrivelse af,
hvilke fordele der er for kommunen ved at
arbejde med kommunikation og kampagner,
og hvordan transportadfærd kan påvirkes
gennem aktivering, involvering, relevans,
oplevelsen af nærhed, brug af rollemodel-
ler og konkurrencer. Dernæst følger afsnit
om kanalvalg, vigtigheden af forankring og
sammenhæng samt evaluering. Afslutningsvis
ses et overblik over en række cykelkampag-
ner, der med succes har kørt de senere år.
Kampagnerne henvender sig til forskellige
målgrupper med forskellige tiltag og interven-
tioner. Oversigten tjener som inspiration for
kommuner og andre, der ønsker at igangsætte
cykelkampagner.
Generelt skelner man mellem motiverende
kampagner og sikkerhedskampagner. I
motiverende kampagner handler det om at
ændre transportvaner, mens det i sikkerheds-
kampagner handler om at ændre en given
adfærd. Trafiksikkerhed er i modsætning til
transport-valg noget, der lovgives om, og som
kan følges op af kontrol og straf. Der er gene-
relt gode erfaringer med at koble kampagner
med øget kontrol fx spirituskampagner eller
selekampagner.
Cykelkampagner I kommunen Cyklisme er i dag udtryk for effektiv trans-
port, der er til gavn for både den enkelte og
samfundet. For cyklisme handler om mere end
transport – det handler om sundhed, sikker-
hed, bedre miljø, klima og byliv. Cyklisme går
således på tværs af de kommunale forvaltnin-
ger og er relevant for både børn, unge, voksne
og ældre - uanset sociale skel. Det er derfor
vigtigt, at alle relevante forvaltninger og afde-
linger, der arbejder med trafik, byliv, sundhed,
forebyggelse, miljø og klima arbejder sammen
om at fremme brugen af cykel i hverdagslivet.
Dertil kommer, at investeringer i cykeltrafik er
relativt billige set i forhold til det samfunds-
mæssige udbytte i form af sundere borgere,
renere luft og en mere smidig infrastruktur.
påvIrknIng af adfærdKampagner kan flytte trafikanter fra andre
transportmidler til cyklen, viser erfaringen.
Derfor kan kommuner, foreninger og virksom-
heder med fordel bruge kampagner til at
ændre adfærd eller bearbejde holdninger hos
udvalgte målgrupper.
Men ikke alle kampagner har succes med at
ændre målgruppens indgroede vaner. I dette
afsnit ser vi på seks veje, der har vist sig at
være effektive, når det handler om at påvirke
adfærd og holdninger via cykelkampagner.
Kampagner skal her forstås bredt – fra TV-spots
til lokal uddeling af rundstykker. Hvis man vil
have succes med sin kommunikation og sine
kampagner, er det vigtigt at gøre sig klart, hvad
det er, man ønsker at opnå, hvem man vil opnå
det hos, og hvordan og hvornår indsatsen skal
ske. Det er derfor helt centralt at udarbejde en
kommunikationsstrategi.
En kommunikationsstrategi behøver ikke være
et stort, omfattende dokument udarbejdet af
kommunikationsfolk. Det vigtigste er, at man
som afsender har gjort sig nogle tanker om,
hvad målet er, så man bruger resurserne på de
rette virkemidler.
I projektet Nordiske Cykelbyer, hvor 11 danske,
svenske og norske byer i 3 år har arbejdet
målrettet med cykelfremme, udarbejdede man
følgende skema, som alle parter skulle udfylde,
når de planlagde en kommunikationsindsats.
Det er centralt at vide, hvor i processen for
adfærdsændringer borgerne står, ellers spildes
resurser på kampagner, der rammer ved siden
af den aktuelle situation. Som udgangspunkt
er målet med kommunikationsstrategier at på-
virke borgerne præcis så meget, at de ændrer
transportvalg og færdes mere sikkert – for
færrest penge. Derefter er det vigtigt at fast-
holde adfærdsændringen.
Troværdighed er meget vigtigt i forbindelse
med gennemførelse af cykelkampagner. Det
nytter fx ikke at henvise cyklister til utrygge
veje eller bekæmpe unoder, som virker irrite-
rende, men er trafiksikre. Derfor er det en
fordel at koordinere kampagner med bedre
fysiske forhold for cyklister, restriktioner for
bilister, trafiksikker vejteknik og politikontrol af
trafikanterne. En koordineret strategi har den
største chance for succes.
aktivering Oplysning alene er ikke er nok til at ændre
folks vaner, viser forskning og praktiske erfa-
ringer. De fleste ved fx godt, at det er sundt og
grønt at cykle, men der skal mere end viden til,
før de handler. Derfor er det et nøgleord i de
fleste danske cykelkampagner, at deltagerne
skal aktiveres – de skal simpelthen ud at cykle.
Man kan komme med nok så mange gode
argumenter for cyklisme, men i sidste ende
gælder det om at få deltagerne op på cyklen.
Erfaringerne viser, at det kan tage op til tre år
at få folk til at acceptere et nyt budskab og
erkende et behov for forandring.
Formålet med at aktivere er at bryde den faste
Skema til kommunikationsindsats 5.1
6 veje tIl at påvIrke adfærd
aktivering – viden er ikke nok, deltagerne skal ud at cykle!
Involvering – kampagnen skal tilbyde noget, deltagerne gerne vil have.
relevans – kampagnen skal matche målgruppens behov.
nærhed – målgruppen skal føle, at det er deres kampagne.
rollemodeller – vi vil gerne spejle os i andre.
konkurrencer – der sker noget med folk, når de kan vinde noget!
idéKatalog for cykeltrafik ‘12
Kampagner og KommuniKation
OPMÆRKSOMHED:bevidsthed om
problemer/løsninger
ACCEPT: af behovetfor forandring
HOLDNING/OPFATTELSE:til/af cyklen oganden transport
HANDLING:prøve at cykle
KONSOLIDERING:fastholdelse af
adfærdsændringer
vane og give folk mulighed for at prøve noget
nyt og gøre sig sine egne erfaringer. Men først
skal de fristes til at kaste deres magelighed,
fordomme eller angst overbord og kaste sig
ud i det nye, og de skal gøre det mere end én
gang. Så er der en chance for få folk til at æn-
dre adfærd og skabe nye vaner (jf. processen
for adfærdsændringer).
Der er to hovedtyper af aktiveringskampagner.
Kampagner, der skal få folk, der normalt ikke
cykler, til at cykle, og kampagner, der har til
formål at fastholde cyklisterne på cyklen. Det
er vigtigt at holde sig dette for øje, da budska-
berne, der skal kommunikeres for at opnå
målet, er forskellige.
Involvering For at man kan involvere sig i en kampagne,
har det stor betydning, at den enkelte har
en følelse af, at han eller hun selv har haft
mulighed for at tage initiativ til at ændre sine
transportvaner eller holdninger. Det er den
enkeltes valg - ikke andres valg - at ændre
transportvaner eller adfærd. Derfor skal cykel-
kampagner hverken docere, presse eller prædi-
ke over for mulige deltagere. Kampagner skal
tilbyde noget, deltagerne gerne vil have. Og
kampagner skal vise, at her er et valg, der er
værd at overveje.
Den landsdækkende kampagne ”Vi cykler til
arbejde” skaber via kommunikation og mar-
kedsføring opmærksomhed på cykling som
mulig transportform til og fra arbejde. Men
det, der faktisk skaber involvering, er etab-
leringen af et lokalt, positivt fællesskab, som
deltagerne gerne vil være en del af. Man er
nemlig på hold med sine kollegaer, og delta-
gerne motiverer hinanden. Og man kan spejle
sig i allerede cyklende kolleger, der støtter op
om, at man godt kan cykle til arbejde i stedet
for at tage bilen. Sammen med sit hold prøver
man den nye transportform i en måned, og
det har vist sig at være effektivt: ”Vi cykler til
arbejde” skaber hvert år ca. 10.000 nye cyk-
lister, som er blevet inspireret til at cykle som
følge af kampagnen, og som fortsætter med
at cykle efter kampagnen.
Processen for adfærds-ændringer. 5.2
relevansUd over aktivering og involvering skal kampag-
nen have relevans for den enkelte. ”Vi cykler
til arbejde”-kampagnen er fx ikke relevant,
hvis man ikke har mulighed for at cykle til ar-
bejde. Det lyder banalt – men det er ikke desto
mindre vigtigt: Oplever målgruppen, at der
tales hen over hovedet, eller at der ikke tages
udgangspunkt i målgruppens erfaringsverden,
vil kampagnen ikke blive modtaget, men blot
opfattet som støj. At sikre kampagnens rele-
vans handler om at få afdækket målgruppens
behov, vilkår og ønsker, før der kommunikeres.
Generelt gælder, at kommunikation er mere
virkningsfuld, desto mere ensartet målgruppen
for kommunikationen er. Den der sigter mod
at ramme alle, risikerer at ramme ingen.
nærhed Nærhed er et vigtigt parameter, når man laver
kampagner. Hvad enten man arbejder med
lokale eller landsdækkende kampagner, brede
eller smalle målgrupper, så skal oplevelsen af
at være med i kampagnen føles nærværende.
Mange kommuner vælger med stor succes at
bygge lokale aktiviteter på landsdækkende
kampagner. For borgerne i kommunen kan
bedre identificere sig med den lokale kam-
pagne end den landsdækkende kampagne. Fx
er højresvingskampagnen (se skema side 30)
en landsdækkende kampagne med TV-spots,
outdoor og markedsføring. Men den indehol-
der også et understøttende lokalt element,
hvor skolebørn oplever udsynet fra en lastbil
hos den lokale vognmand. Et andet eksempel
er den landsdækkende kampagne ”Pas på si-
devejene” (se skema side 29), der kommunike-
rer nationalt, men indeholder lokale elementer.
Kommunerne bliver afsendere på kampagnen,
fordi de står for at udvælge de kryds, der skal
males opmærksomhedssymboler på.
I forbindelse med gennemførelse af lokale
aktiviteter er det helt centralt, at man ind-
drager relevante lokale aktører og således får
tilføjet resurser og lokale talerør i nærmiljø-
erne. De udvalgte personer skal informeres om
kampagnen og motiveres præcis så meget, at
de efterfølgende på egen hånd fortsætter med
at gennemføre kampagnen eller endnu bedre:
Sætter yderligere processer i gang, som frem-
mer sagen. Det er helt centralt, at de udvalgte
personer formår at forankre kampagnen og
konsolidere adfærdsændringerne.
23
Kampagner og KommuniKation
odense Cykelby 1999-2002fra 1999 til 2002 fungerede odense som et nationalt cykellaboratorium, hvor man for første gang i danmark arbejdede systematisk med at kombinere bedre infrastruktur for cyklisterne med en målrettet kommunikations - og kampagneindsats. den overordnede kampag-nestrategi var inspireret af sundhedsstyrelsens daværende antirygekampagner. disse byggede på princippet om at kombinere brugen af centrale massemedier med meget målrettede kommunikationsindsatser, kampagner og events. over 20 forskellige kampagner målrettet småbørn, skoleelever, pendlere og eksisterende cyklister i byen blev gennemført samtidig med, at kommunen kommunikerede mere bredt om cyklisme og livsstil gennem outdoor-medier og i biograferne. strategien viste sig meget succesfuld. læs mere om odense Cykelby i evalueringen, der kan hentes på www.odense.dk/cyklisternesby eller rekvireres via odense kommune
Nærhed spiller også ind i forhold til den kolle-
giale relation eller relationen mellem elever i
en skole. Ved at skabe en kollektiv aftale om
cykling fx i klassen eller på arbejdspladsen,
skabes der sociale forventninger, som forplig-
ter meget mere end en tilmelding til en lands-
dækkende kampagne. Når man som kolleger,
elever eller venner laver aftaler med hinanden
om at cykle, så har de fleste en opfattelse af,
at det er vigtigt at leve op til aftalerne.
De lokale, sociale aktiviteter er med til at skabe
sammenhold og give målgruppen ejerskab
over deres eget lille hjørne af kampagnen.
Derudover er de lokale aktiviteter med til
at forøge værdien af en landsdækkende
kampagne. I forbindelse med ”Vi cykler til
arbejde”-kampagnen er der eksempler på, at
lokale aktiviteter har mere end fordoblet antal-
let af deltagere i en konkurrence.
rollemodeller Man kan med fordel udnytte rollemodel-
effekten. Dvs. inddrage personer, der kan
være forbilleder for andre enten i kraft af
Evalueringsrapport af ”Odense – Danmarks Nationale Cykelby” er udgivet af Odense Kom-mune, 2002. 5.3
15 cyklister fra Region Hovedstadens Blodbank vandt hovedpræmien i den landsdækkende ”Vi cykler til arbejde” kampagne 2010.
deres personlighed, deres arbejde eller status i
samfundet.
Rollemodellerne kan være personligheder som
cykelryttere eller politikere, der er kendte i
befolkningen. Cyklerne appellerer bredt og har
en positiv appel til mange, hvorfor det ofte er
let at få kendte rollemodeller til at deltage som
frontfigurer i kampagner.
Fx var tidligere overborgmester i København
Ritt Bjerregaard frontfigur i ”Vi cykler til
arbejde”-kampagnen i 2006, hvor hun var
på forsiden af kampagnens magasin i selskab
med Zentropadirektør Peter Aalbæk Jensen.
Et andet aktuelt eksempel på brug af kendte
personer i cyklens tjeneste er Team Rynkeby,
der hvert år sender cykelhold fra til Danmark
til Paris i forlængelse af Tour de France. Hol-
dene samler penge ind til Børnecancerfonden
og består primært af erhvervsledere, politikere,
skuespillere m.m., hvilket i sig selv skaber stor
medieopmærksomhed.
Flere kommuner har derfor etableret et korps
af ambassadører, som taler cykelsagen i deres
daglige virke og i forbindelse med særlige ar-
rangementer.
Rollemodeleffekten kan også være lokal eller
Daværende klimaminister Connie Hedegaard i sadlen.
idéKatalog for cykeltrafik ‘12
Kampagner og KommuniKation
intern i form af personer, der har betydning for
målgruppen i lokalsamfundet eller internt på
en arbejdsplads. Det kan fx være politimænd,
skolelærere, chefer, ledere eller borgmestre,
der går forrest i ændringen af en adfærd. Eller
det kan være kolleger eller andre, som man er
på linje med, og som man kan spejle sig i. Det
sker f.eks. i rollen som holdkaptajn i ”Vi cykler
til arbejde”. 5.4
konkurrencer
Henrik Jensen er en travl og aktiv erhvervs-mand med eget tømrerfirma i Randers Midtby. Han tramper rundt til kunderne på sin ladcykel og sparer masser af penge på benzin og parkeringsafgifter. Han er stolt over at være cykelambassadør og vil gerne vise borgere i Randers, at cyklen er et fremragende trans-portmiddel både på job og i fritiden.
Endelig er der konkurrencerne, der ofte er
lokkemidlet til at få folk til at være med i en
kampagne eller aktivitet. Præmier er generelt
meget motiverende for deltagelse i en akti-
vitet. Præmierne behøver ikke nødvendigvis
være store og dyre – det er mere konkurren-
cen i sig selv, der lokker. Men præmierne skal
selvfølgelig være attraktive for målgruppen
og hænge godt sammen med kampagnens
Avisartikel om udvalgsformanden i Helsingør Kommune, der overrækker et gavekort til en cykelferie på Bornholm til en lokal familie, der har deltaget i cykelkampagnen ”Vi cykler nu”. Kampagnen var en lokal kampagne, der kørte sideløbende med den landsdækkende ”Vi cykler til arbejde”-kampagne i 2011. Vi Cykler Nu havde til formål at aktivere hele familien. Forældrene skulle cykle til arbejde, og børnene skulle cykle til skole. Se www.vicykler.nu.
motiverende budskab. Fx er ”Alle Børn Cykler”
en motionsdyst for skoleklasser, og man vinder
fælles oplevelsespræmier som en MTB-cykeltur
eller et cykelpyntningskursus.
nye kanalerI udformningen af kampagnen er det vigtigt at
vælge de rigtige kanaler at tale til modtagerne
igennem. I gamle dage var kampagner noget
med at trykke stakke af plakater og foldere og
distribuere dem til målgruppen. I dag bugner
samfundet af ny teknologi og nye medier, der
byder på nye muligheder og platforme: Inter-
aktive hjemmesider, smartphones, YouTube,
Facebook, GPS-teknologi og meget mere.
Flere og flere kampagner begynder at inkor-
porere disse elementer med stor succes, da
de nye teknologier og de sociale medier giver
muligheder for at lave kampagner og skabe
opmærksomhed og kommunikere sit budskab
til den valgte målgruppe.
Fx er sociale medier en rigtig god kanal, hvis
man vil kommunikere med de yngre målgrup-
per, da man således anvender deres egne
kommunikationskanaler. Med de sociale me-
dier kan man også nå bredt ud, fordi brugerne
videresender ens budskab – hvis det er interes-
sant nok! Og så er der den helt store fordel og
udfordring, at de sociale medier er flervejs-
kommunikation. De giver afsenderen helt nye
muligheder for at gå i interaktiv dialog med
sin målgruppe – og de giver målgruppen mu-
lighed for at bidrage med ideer og holdninger
og dermed i højere grad gøre kampagnen til
sin egen. Det betyder dog også, at afsende-
ren skal være forberedt på dialogen og svare
målgruppen, hvis de reagerer på kampagnen
og melder tilbage.
Mange kommuner har i dag suppleret kom-
munens website med lokale cykelby web-
sites og Facebook-sider, hvor de informerer
borgerne om, hvad der sker på cykelfronten
i kommunen, og hvor borgerne kan give
kommunen ris og ros, komme med forslag og
kommentere direkte på de aktiviteter, kommu-
nerne kommunikerer ud.
www.randerscykelby.dk
25
Kampagner og KommuniKation
Ny teknologi spiller efterhånden også en vigtig
rolle i forbindelse med kampagner. Fx kan det
være en god idé at involvere mobiltelefonen,
da stort set alle over 10 år har en mobiltelefon
på sig i dag.
Aarhus Cykelby’s Facebook-side
Børn giver deres mor en cykelhjelm – fordi de elsker hende. Led i kampagnen ”Brug cykel-hjelm – fordi vi elsker dig”.
Et eksempel på en kampagne, der har anvendt
ny teknologi for at aktivere målgruppen er
”Jorden rundt i 80 dage”, hvor skoleelever
skal registrere deres cykelture via GPS. Data
bliver derefter uploadet på en hjemmeside:
Hver gang eleverne cykler 1 km i virkelighe-
den, flytter den virtuelle Dr. Glob sig 1 km på
sin færd rundt i verden (se i øvrigt kampagne-
oversigten).
Et andet godt eksempel er kampagnen “Brug
cykelhjelm – fordi vi elsker dig”. Kampagnen
bestod bl.a. af en video, hvor et par lokale
betjente uddelte krammer og cykelhjelm til
tilfældigt forbipasserende cyklister. Filmen lå
på youtube.com og blev i løbet af tre dage set
500.000 gange på internettet og kommen-
teret af 2.200 bloggere. Kampagnen var en
viral succes uden sidestykke, og skabte stor
opmærksomhed om kampagnen både i ud-
landet og i Danmark. Kampagnen blev i øvrigt
fulgt op af uddeling af cykelhjelme. Fx uddelte
børn cykelhjelme til deres forældre under
overskriften ”Fordi jeg elsker dig!”
Politiet uddelte krammere og cykelhjelme til cyklister, hvilket kom verden rundt via youtube. Led i kampagnen "Brug cykelhjelm - fordi vi elsker dig".
idéKatalog for cykeltrafik ‘12
Kampagner og KommuniKation
forankrIng og sammenhæng Det er de færreste personer, der vil ændre
trafikal adfærd alene på baggrund af en kam-
pagne. Kampagner skal gerne kobles til bedre
fysiske forhold for cyklister, restriktioner for
bilister, trafiksikker vejteknik o.a. En koordine-
ret strategi – gerne på tværs af forvaltninger
– har den største chance for succes. Hvis man
vil have flere til at cykle, skal man også se på
de generelle cykelforhold i kommunen. Er
cykelstierne gearet til flere cyklister? Er der den
nødvendige sikkerhed? Er cykelparkeringsfor-
holdene i orden m.m. Motivation og struktu-
relle indsatser hænger sammen, og opleves
der ikke at være sammenhæng, vil kampag-
nerne heller ikke have den effekt, der ønskes.
Når først en person har taget det første skridt
og ændret adfærd, er det vigtigt at fastholde
motivationen hos personen. Det kan bl.a.
gøres ved at gentage en kampagne regelmæs-
sigt, som f.eks. ”Højresvingskampagnen” eller
”Vi cykler til arbejde”, der kører en gang om
året. Generelt skal man forsøge at fastholde
folk, så de ikke holder pause, men derimod
bliver i den gode rytme.
smart mål
specifikke
målbare
attraktive
realistiske
tidsafgrænsede
5.5
Derudover gælder det om at få de involverede
personer til selv at ville fastholde den nye ad-
færd og se en værdi i kampagnens budskab.
Selvom en kampagne er landsdækkende, skal
kampagnen også italesætte den personlige
værdi, som kampagnen har for den enkelte
deltager. Fx kan man inddrage de såkaldte
”SMART-målsætninger”, når det handler
om at holde motivationen kørende hos den
enkelte deltager.
Særligt virkningsfuldt er det at informere og
påvirke folk på tidspunkter, hvor de står over-
for at skulle noget nyt fx hvis de er flyttet, har
fået nyt job eller begynder i ny skole. I disse
situationer er personer nemmere at nå, da
de står over for at skulle etablere en ny vane.
Det er også udgangspunktet for Københavns
Kommunes tilflytterkampagne, der netop
henvender sig til nye borgere i København.
Alle tilflyttere får tilsendt en velkomstpakke til
cykelbyen København. Pakken indeholder bl.a.
kort med cykelruter, tips til god adfærd og et
sæt lygter.
brandingI løbet af de seneste år er flere og flere byer
og kommuner begyndt at supplere kampagner
med deciderede branding-kampagner, hvor
byen eller kommunen ønsker at etablere sig
som cykelby i borgernes og mulige tilflytteres
bevidsthed og knytte cyklens positive værdier
som sundhed, bæredygtighed og moderne
livstil til byen.
Aarhus Cykelby lancerede i 2009 sit brand ”8000 fordele ved at cykle”. Brandet fungerer som et logo og et slogan, som bruges i alle de cyklismerelaterede aktiviteter, kommunens gennemfører. Det gælder både infrastrukturelle som kommunikative. Brandet kommunikerer direkte til Aarhusianerne (postnumret i Aarhus er 8000) og kommunikerer, at der er maser af gode grunde til at cykle – hver cyklist har sine egne bevæggrunde for at cykle. Alle lokaliteter i billederne er kendte lokale steder, som modtagerne kan identificere sig med.
27
Kampagner og KommuniKation
prNår kommunen laver aktiviteter eller infra-
strukturelle tiltag til gavn for cyklisterne, er det
vigtigt at fortælle de gode historier gennem
de lokale medier – enten ved at udsende pres-
semeddelelser eller gennem personlig kontakt
til lokale journalister. Nogle gange er histori-
erne tilmed så gode, at de også er interessante
for regionale, nationale eller internationale
medier.
Det centrale er dog at fortælle om de gode
ting, som kommunen gør, og derved tilføre
indsatsen endnu mere værdi.
I forbindelse med lancering af branded og løbende i forbindelse med forskellige aktiviteter har repræsentanter for Aarhus Cykelby løbende været på gaden for at dele små gaver ud til cykli-sterne. Ud over at belønne cyklisterne for deres valg af transportmiddel har disse aktiviteter også til formål at give kommunen/cykelbyen et ansigt, at personliggøre kommunikationen.
evaluerInger Cykelkampagner, hvad enten de handler om
sikkerhed, aktivering eller fastholdelse, er ofte
et led i en overordnet strategi og et længere-
varende arbejde. Derfor er det vigtigt, at en
målrettet indsats eller kampagne følges op
af undersøgelser og afsluttes med en samlet
evaluering. Det kan ikke alene bruges i kom-
munens videre arbejde, men også inspirere
andre kommuner til at igangsætte lignende
tiltag, hvis resultaterne er gode eller undgå at
spilde resurser på aktiviteter eller events, der
måske kun har ringe effekt.
Det er centralt, at evalueringen tænkes ind i
kampagnedesignet fra starten, så man fra be-
gyndelsen har et overblik over, hvilke data der
skal indsamles undervejs. Evalueringsdelen bli-
ver dog ofte forsømt. Der afsættes ingen eller
få resurser til evaluering, og der opstilles ofte
ikke indikatorer eller effektmålsætninger for
kommunikation og kampagner. Evalueringer
tjener dog flere gode formål udover opsamling
af resultater og vidensdeling. Evalueringer kan
bl.a. bruges til at dokumentere effekter og
dermed illustrere over for politikerne, hvor me-
get værdi, de har fået for de bevilgede penge.
Dette kan således betyde, at der afsættes flere
resurser til kommunikation og kampagner.
Der findes flere forskellige metoder til evalu-
ering fx spørgeskemaundersøgelser eller
fokusgrupper, og der findes flere færdige
skabeloner f.eks. Max Sumo, som er gratis og
let at anvende. Lige meget hvilken model man
vælger, er det vigtigt, at man evaluerer på flere
parametre og måske endda af flere omgange.
pr gennem lokale medier harflere fordele:• Deterenbilligogenkel
kommunikationsform.
• Mankommerudtildelokaleborgere.
• Politikerneergladeforomtaleide
lokale medier.
pr har også en bagside:• Mankanikkeværesikkerpå,at
medierne bider på, hvis der er andre
vigtigere historier, der skal fortælles.
• Manerikkeherreover,hvadvinkleni
historien bliver.
Det er derfor vigtigt at
lære sig pressens spil-
leregler og få skabt per-
sonlige relationer til lokale
journalister, som man kan
trække på, når man har
noget på hjerte.
idéKatalog for cykeltrafik ‘12
Kampagner og KommuniKation
I nedenstående oversigt kan ses en række eksempler på forskellige typer af kampagner, der er kørt både landsdækkende og lokalt inden for de seneste 5 år. arrangørerne bag kampagnerne kan kontaktes for yderligere information og inspiration.
Kampagne Arrangør Formål Målgruppe Koncept Effekt
Vi cykler til arbejde Cyklistforbundet og Få flere til at cykle til og fra Voksne Man deltager som et hold. Det gælder om at cykle Mellem 80-110.000 deltagere hvert år. Firmaidrætten arbejde. Ændre så ofte som muligt til og fra arbejde i en given 8% af deltagerne er nye cyklister. Det transportvaner. Sætte fokus periode. Kampagnens styrke ligger i, at den tager svarer til, at der årligt er ca. 10.000 nye på miljø, sundhed udgangspunkt i det fællesskab, der er blandt cyklister med i kampagnen. og trængsel. kolleger på en arbejdsplads.
Medvind på cykelstierne Odense Kommune Få bilpendlere til at vælge Voksne I et halvt år får 100 bilister gratis el-cykler stillet til Evalueringen viste, at ca. halvdelen af cyklen frem for bilen. rådighed. deltagerne brugte el-cyklen frem for bilen i 4-5 dage om ugen. Ca. to tredjedele af deltagerne fortsatte med at bruge cykel eller el-cykel frem for bil ved den endelige evaluering tre måneder efter kampagnens afslutning. Dermed havde kampagnen stor succes med at flytte bilister over på cyklen.
Tilflytterkampagnen Københavns Få nytilflyttere til at tage Voksne København oplever hvert år en udskiftning af Ikke evalueret ved redaktionens Kommune cyklen. indbyggerne på ca. 10 %. Alle tilflyttere bliver med afslutning en velkomstpakke budt velkommen til cykelbyen København. Velkomstpakken indeholder bl.a. et kort med gode cykelruter, tips til hvordan man gebærder sig på cykelstierne og et sæt lygter.
Snabelræs Aarhus Kommune Få småbørn til at lege og lære Småbørn (2-7 år) Få flere børn til at prøve kræfter med at cykle. Snabelræs blev i 2010 gennemført mere på cykel. Børnehaver og dagplejemødre kan gratis bestille et end 30 gange på de aarhusianske besøg af Snabelræs-bussen. I bussen er en lille institutioner, og tilbagemeldingerne har gruppe pædagoger, der er særligt trænede i at lege været meget positive. Snabelræs har cykellege med børn, 10 løbecykler (små cykler desuden modtaget forsikringsselskabet uden pedaler), cykelhjelme og Snabelræs- GF´s Trafiksikkerhedspris 2011. maskotten, Snabelfanten. Besøgene skal tjene til inspiration for både børnene, pædagogerne og forældrene, som på baggrund af erfaringerne med Snabelræs selv kan arbejde videre med at få cykler og cykellege ind som en fast del af børnenes hverdag.
Spacey fra Cyclos Frederiksberg Få elever til at tage cyklen til 0.-5. klasse Kampagnen indledes med besøg af en task force, Ikke evalueret ved redaktionens Kommune og fra skole. der medbringer flyers til forældrene med afslutning information om kampagnen og gode råd om børn på cykel, en plakat med brætspil og et køreskema, hvor børnene skal notere cykelture og brug af hjelm. Derudover får børnene en lille gave. Med gaven følger et konkurrencehæfte. Børnene opfordres til at hoppe på cyklen for at aflevere hæftet - eventuelt sammen med mor og far.
Cyklistprøverne Rådet for Sikker Lære elever om regler og 3. klasse og 6. Hvert år opfordres skolerne til at afholde Trafik, TrygFonden I adfærd i trafikken. klasse cyklistprøver i henholdsvis 3. og 6. klasse. Her samarbejde med gennemgår eleverne både en teoretisk og en lokalpoliti og skoler praktisk prøve, som tester deres basale trafikfærdigheder.
Uddeling af TrygFonden Få flere børn til at huske Børnehavebørn Hvert år udsender TrygFonden 1 mio. reflekser til Risikoen for at du bliver ramt af en bil iuhyre-reflekser reflekser på tøjet. og skolebørn landets skoler og børnehaver. Børnene kan via mørket reduceres med 70%, hvis man nettet selv være med til at bestemme, hvordan har reflekser på tøjet. årets reflekser skal se ud.
Hold øje ved sidevejene Rådet for Sikker Få cyklister til at være Voksne og børn Landsdækkende TV-spots og outdoor fulgt op af Trafik og de opmærksomme i kryds uden kommunale indslag, hvor der ved udvalgte kryds Regionale lysregulering. var tegnet opmærksomhedssymbolet ”Pas på Færdselssikkerhedsudvalg sidevejene”.
29
Kampagner og KommuniKation
Kampagne Arrangør Formål Målgruppe Koncept Effekt
Højresvingskampagnen Rådet for sikker At oplyse cyklisterne om faren Voksne og børn Landsdækkende TV-spots og outdoor samt Antallet af dræbte og alvorligt kvæstede Trafik, ved at befinde sig i en lastbils informationsmateriale til cyklister og chauffører. cyklister i højresvingsulykker er generelt Trafikstyrelsen, blinde vinkel. At oplyse Derudover lokale indslag, hvor skolelever bl.a. kan faldet de sidste 5 år, hvor der er kørt Cyklistforbundet og chaufførerne om, hvordan de komme ind og se udsynet fra en lastbil. intensive højresvingskampagner. Dog Dansk Transport og stiller deres cyklistspejle. kan man se af tallene, at det svinger fra Logistik. år til år. Derfor er det vigtigt at blive ved med at minde cyklister og lastbilchauffører om, at de skal holde ekstra øje ved hinanden.
Lys På - med Ludvig Cyklistforbundet At få flere elever til at huske 4. Klasse Kampagnen udnytter børns nysgerrighed efter at I 2010 deltog over 33.000 elever fra ca. lygter og reflekser, når de finde ud af, hvordan verden hænger sammen. Alle halvdelen af landet 4. klasser, og lærerne cykler efter mørkets deltagende klasser modtager en lyskasse med vurderede at kampagnen bevirkede at frembrud. lygter, reflekser m.m. samt lærervejledning til at ca. 10% flere af eleverne fik lovpligtige inddrage materialerne i forskellige fag og postkort, lygter og reflekser på deres cykel. der kan sendes ud til forældrene og gøre dem opmærksomme på kampagnen.
Jorden rundt i 80 dage Aarhus Kommune At give elever gode oplevelser 6.-7. Klasse Eleverne deltager i en venskabelig kappestrid om, 370 elever fra 17 klasser var tilmeldt. ved at cykle og give dem lyst hvem der kan cykle længst. Hver klasse får 62% af de deltagende elever cyklede til at cykle mere. udleveret to gps’er, som registrerer når eleverne mere end de plejede og 40% havde på skift cykler km ind til klasseregnskabet. Eleverne cyklet på ture, hvor de normalt blev uploader deres km på en hjemmeside, og hver kørt i bil. gang der bliver kørt en km, kommer en virtuel Dr. Glob det tilsvarende antal km videre på sin færd jorden rundt.
Min hjelm Rådet for Sikker At få flere til at bruge Voksne og børn I samarbejde med en designer og I 2010 kørte 25% af cyklisterne med Trafik og cykelhjelm supermarkedskæden Netto lanceredes en række cykelhjelm. I 2008 var tallet 15%. En TrygFonden hjelme i et lækkert design, som kunne købes til cykelhjelm reducerer risikoen for at få spotpris landet over. På kampagnens hjemmeside hovedskader med 50%. kunne man desuden designe sit eget bud på en fed cykelhjelm, hvoraf de fem bedste bud blev sat i produktion.
Brug cykelhjelm Aalborg At få flere til at bruge Voksne Kampagnen bestod af en video, hvor et par lokale Kampagnen fik stor international(fordi vi elsker dig) Kommune cykelhjelm politibetjente stoppede en række cyklister og gav opmærksomhed og kampagnen er de dem et knus og en cykelhjelm. Slutteksten var: følgende år blevet suppleret med nye “Brug cykelhjelm, fordi vi elsker dig”. Ud over vinkler senest i 2011 ”Brug cykelhjelm filmen bestod kampagnen også af en række events, - det’ et spørgsmål om stil”. hvor børn overrakte cykelhjelme til deres forældre.
Alle Børn Cykler Cyklistforbundet og At få skoleeleverne til at tage 0.-10. Klasse Kampagnen tager udgangspunkt i et eksisterende I 2010 deltog over 140.000 skoleelever TrygFonden cyklen til skole og huske fællesskab; nemlig det, der findes blandt fra hele landet. I de to uger kampagnen cykelhjelmen skoleelever. De deltagende klasser konkurrerer om varede, cyklede de deltagende elever hvilken klasse, der kan cykle flest dage i løbet af en samlet set over 637.000 dage, og de given kampagneperiode. Eleverne få 1 point for at brugte cykelhjelm mere end 559.000 dage cykle og 1 point for at bruge cykelhjelm. (90% brugte hjelm). 30% af eleverne er blevet gladere for at cykle efter kampagnen.
idéKatalog for cykeltrafik ‘12
6Indhold
Problemet 32Fysisk aktivitet 32Sundhedspolitikker 34Kampagner 35
Det er sundt at cykle, og det har det altid været. I dag er der imidlertid fokus på at skabe gode rammer for en sund livsstil, som blandt andet omfatter fysisk aktivitet. Statistik-kerne viser, at andelen af overvægtige stiger, ligesom en stor del af befolkningen er decideret inaktive. Gode for-hold for cyklister er en af indsatsmulighederne til at skabe gode rammer for et aktivt liv. Dette kapitel giver et indblik i, hvorfor der er god økonomi i at bruge cykling som et af virkemidlerne i sundhedsfremmeindsatsen, ligesom der er eksempler på, hvordan det kan gribes an.
Sundhed og cykling
Sundhed og cykling
ProblemetLivsstilen i Danmark og mange andre vestlige
lande har over en længere årrække ændret
sig mod et minimum af fysisk aktivitet. Det
hænger blandt andet sammen med, at mere
og mere er blevet automatiseret, flere har
stillesiddende jobs og en større og større del
af transportbehovet dækkes af motoriserede
transportformer. Sammen med let adgang
til sukker- og fedtholdige fødevarer har det
ført til en stigning i antallet af overvægtige
og svært overvægtige. Svær overvægt udgør
således et stadig stigende folkesundheds-
problem, ligesom inaktivitet i sig selv er et
sundhedsproblem. Med overvægt og svær
overvægt følger en øget risiko for udvikling af
en række kroniske sygdomme, social isolation
og depression.
Kortlægning i forbindelse med Den Nationale
Sundhedsprofil 2010 viser, at godt 47% af den
Andelen af overvægtige defineret som BMI> 25 har siden 1987 været støt stigende. 6.1
voksne befolkning er overvægtige (BMI>25,0).
Forekomsten er markant højere blandt mænd,
hvor over 54% er overvægtige, mens det
for kvinder gælder 39%. Dette tal har siden
slutningen af 1980’erne været stigende. Det
samme gælder andelen af svært overvægtige
(BMI>30), som er steget fra 5,5% for begge
køn i 1987 til hhv. 11% og 12% for kvinder
og mænd i 2010.
Der er sammenhæng mellem overvægt og
faktorer som uddannelse og bopæl. Således er
der færre overvægtige blandt højtuddannede,
ligesom hovedstaden har færre overvægtige
end det nationale gennemsnit, mens Region
Nordjylland har flere end gennemsnittet. I Den
Nationale Sundhedsprofil er borgerne i Nord-
jylland samtidig den befolkningsgruppe, med
den laveste andel, der er hårdt eller moderat
fysisk aktive, mens hovedstadens borgere har
den højeste andel. 6.2
Sundhedsstyrelsen vurderer, at omkring 30-
40% af den voksne danske befolkning er
fysisk inaktive, dvs. er fysisk aktive mindre end
2½ time om ugen. Denne del af befolknin-
gen har øget risiko for udvikling af forskellige
livsstilssygdomme. Dette er både et problem
for den enkelte og for samfundet med bl.a.
kortere levetid, flere livsstilssygdomme mm,
der har betydning for antal sygedage, indlæg-
gelser og oplevet velvære.
FysIsk aktIvItetFysisk aktivitet på moderat niveau har en
dokumenteret sundhedsmæssig betyd-
ning. Sundhedsmyndighederne har således
Cykling er sundt for alle aldersgrupper - her på Frederiksberg.
konkluderet, at en fysisk aktivitet på 2.000-
2.500 kcal/uge er tilstrækkelig til at opnå en
betydelig nedsættelse af risikoen for sygdom
og for tidlig død. Dette svarer til godt 4 timers
motion/uge med fx hurtig gang. Dette har ført
til anbefaling af 3-4 timers motion pr. uge eller
½ time pr. dag med let til moderat intensitet
ud over den, som dagliglivet hjemme og på
arbejdspladsen medfører. 6.3
Sundhedsstyrelsen anbefaler en halv times
fysisk aktivitet om dagen med henblik på at
nedsætte risikoen for livsstilssygdomme. Børn
bør være væsentligt mere fysisk aktive og
Sundhedsstyrelsen anbefaler 1 time om da-
gen. Begrebet fysisk aktivitet dækker ethvert
muskelarbejde, der øger energiomsætningen,
uanset om det er struktureret i form af løb,
cykling o.l. eller ustruktureret i form af forskel-
lige hverdagsaktiviteter, der kan tilvælges fx at
tage trappen. Dog skal aktiviteten vare mindst
10 min ad gangen, for at der opnås tilskud til
sundheden.
Den aktuelle forskning af fysisk aktivitets
effekt viser, at personer, som normalt er
inaktive, kan forbedre deres helbred og fysiske
velvære ved at bevæge sig regelmæssigt, og
at personer i alle aldre, børn, voksne, ældre,
kvinder som mænd, opnår positive fysiologiske
ændringer som følge af fysisk aktivitet.
sundhedsstyrelsens anbeFalInger om FysIsk aktIvItet
børn og unge 1 time dagligt
voksne ½ time dagligt
Ældre ½ time dagligt
overvægtige ½ time dagligt
Den fysiske aktivitet har indflydelse på hjerte,
kredsløb og muskler samt på stofskiftet og
hormon- og immunsystemet. Hertil kommer
livsglæde, overskud, social trivsel, selvtillid og
handlekompetencer, ligesom det er bevist, at
der er en positiv sammenhæng mellem fysisk
aktivitet og kognitive processer, som forudsæt-
ter læring hos børn. 6.4
En dansk undersøgelse har vist, at aktiv
transport til og fra arbejde i form af cykling
nedsætter risikoen for for tidlig død med 40%
efter justering af bl.a. fysisk aktivitet i fritiden
6.5
Sundhedseffekterne ved at cykle har således
også positiv indflydelse på de samfundsøkono-
miske konsekvenser af at få flere til at cykle.
0
10
20
30
40
50
60
1987 1994
Mænd
Andel overvægtige BMI > 25
2000 2005 2010
Kvinder
idékatalog for cykeltrafik ‘12
Sundhed og cykling
I kapitlet Samfundsøkonomi og trafikmodeller
er den økonomiske gevinst ved sundhed og
cykling belyst.
En international undersøgelse har desuden
vist, at børn, der cykler til skole, er mere aktive
i løbet af dagen end børn, der bliver kørt til
skole i bil. 6.6
Cykling er en rigtig god måde at få motion på
for de fleste. Hvor overvægt eller en skade gør
det vanskeligt at løbe eller dyrke kontaktsport
er cykling sammen med fx. svømning mere
skånsom motion. Bliver balance et problem
i alderdommen kan 3-hjulede cykler give
mulighed for fortsat at cykle, ligesom elcykler
kan hjælpe med at fastholde den aktive livsstil
i alderdommen. Cyklen er altså inkluderende
som motionsform på tværs af alder og på
tværs af fysisk formåen.
Hverdagsmotion i form af at gå eller cykle til
og fra skole/arbejde, tage trapperne i stedet
for elevatoren/rulletrappen eller manuelt hus-
og havearbejde har også en påviselig betyd-
ning for sundheden. 6.7
Cyklen kan også bruges til decideret motionscykling.
Andelen af overvægtige børn omkring 10-års alderen sammenholdt med andelen af børn, der cykler i de samme lande 6.8.
10%
10%
2%
Hyppighed af overvægt hos 10 års børn
Andel som cykler
konkrete eksempler på sammenhæng mellem sundhed og cyklingI projektet Odense Cykelby blev det påvist, at
en samlet og helhedsorienteret cykelindsats
har en positiv effekt på sundheden. I forhold
til en kontrolgruppe var odenseanerne fysisk
aktive omkring 3 minutter mere om dagen i
gennemsnit for de 16-74-årige. Konklusionen
på projektet var, at det tyder på, at Odense
Cykelby har haft en væsentlig positiv indflydel-
se på folkesundheden. Der er fx konstateret en
Hverdagsmotion i form af cykling til skole og job. Randers Kommune
lavere dødelighed blandt odenseanere, hvilket
har ført til en gennemsnitlig længere levetid
på ca. 2½ måned i perioden 1999-2002, hvor
projektet Odense Cykelby blev udført.
Derudover er det konstateret, at odenseanerne
modtog dagpenge ved sygdom en halv dag
mindre end forventet. Dette har medført en
besparelse i udbetalte dagpenge ved sygdom
på 6%, svarende til 41 mio. kr. i perioden
1999-2002. Udgifterne til sygesikringen er
steget med ca. 8 mio. kr. i samme periode,
hvilket dog er sket samtidig med, at antallet
af indlæggelser og sengedage på sygehuse er
faldet. De sparede 33 mio. kr. udgør en større
sum end de 20 mio. kr., der var udgiften ved
Odense Cykelby. Det ser således ud til, at der
er kontante sundhedsbesparelser ved at få
flere til at cykle. 6.9
I Randers Cykelby fik 25 cyklister udleveret
en elcykel til daglig brug. Bilturen til arbejde
blev skiftet ud med elcykel, hvor en elmotor
hjælper cyklisten. Cyklisterne cyklede op mod
15 km hver vej, men kunne med elmotoren
hjælp nå frem på arbejde uden at skulle skifte
tøj. 8 af elcyklisterne tog imod et tilbud om
at få målt bl.a. kondital i forbindelse med
projektet. Inden projektet havde 2 personer
33
Sundhed og cykling
En undersøgelse fra Odense Kommune viser, at personer der cykler selv oplever, at de er i bedre form end personer, der ikke cykler. 6.10.
meget lavt kondital, 4 personer lavt kondital
og 2 personer middel kondital. Ved forsøgets
afslutning havde alle et meget højt kondital.
Denne frivillige test indikerer, at daglig motion
ved moderat intensitet har en rigtig god effekt
for personer, der tidligere har benyttet bilen
som det primære transportmiddel.
motionsargument for at cykleMotionen er allerede for mange en af de
væsentligste begrundelser for den daglige
cykeltur. En række kommuner har i forbin-
delse med cykelregnskab eller anden form
for holdningsundersøgelse fået borgernes
begrundelser for at cykle og heraf fremgår, at
motionsaspektet er væsentligt. I Frederikshavn
peger 93% på motion som en af grundene til
at cykle, mens det, at det er hurtigt og nemt,
får andenpladsen med 71%. I København og
Frederiksberg er motion og frisk luft den næst-
vigtigste faktor, mens det ,at det er nemt og
hurtigt, er det vigtigste. På Frederiksberg angi-
ver 83% dog motionen som en af grundene til
at cykle. Samme billede gør sig gældende, hvis
50%
100%Daglige cyklister Ikke daglige cyklister
0%
Dårlig
Mindre god
God
Vældig god
Fremragende
InsPIratIon tIl FysIsk aktIvItet
www.legepatruljen.dkwww.cykelleg.dkwww.getmoving.dkwww.sundhedsspor.dkwww.trafiklegedag.dk
borgerne spørges til, hvad der kunne få dem
til at cykle mere. I hverdagens tidspres kan
det at kombinere motion og transport være
afgørende for at cyklen vælges.
Sundhedsaspektet kan således med fordel
gives større vægt ved adfærdskampagner for
både voksne og børn, ligesom det tværfaglige
samarbejde i de kommunale forvaltninger kan
styrkes, så de traditionelle trafikale begrundel-
ser for at cykle i form af, at det er hurtigt at
komme frem, og at det giver mindre trængsel
og miljøgener i højere grad kombineres med
de sundhedsmæssige fordele.
sundhedsPolItIkkerI mange kommuner bliver cykelfremme indar-
bejdet som en del af kommunens sundheds-
politik og den forebyggende sundhedsindsats.
Godt samarbejde på tværs af de kommunale
forvaltninger kan således være med til at
skabe synergi omkring det at cykle og at bruge
cykling som en aktiv del af den forebyggende
indsats for alle aldersgrupper. Samtidig er der
blandt politikere og i befolkningen generelt
øget fokus på sundhed og den forebyggende
indsats, ligesom der ofte er afsat særskilte
midler til området. Ved at samarbejde kan der
opnås merværdi af de afsatte midler. Der op-
nås mulighed for at aktivere inaktive, forbedre
muligheden for at få børn til at cykle, få flere
til at pendle på cykel og samtidig skabe bedre
forhold for dem, der allerede cykler.
Et eksempel herpå er Aalborg Kommune, der
i 2007 formulerede en sundhedspolitik for
hele kommunen. Arbejdet med sundhedspo-
litikken var bredt funderet med involvering af
alle kommunens forvaltninger og har fokus
på kost, rygning, alkohol og motion. Cykling
indgår som et indsatsområde, og det fremgår
blandt andet “... at det er af betydning, at
der er grønne og rekreative områder, som er
tilgængelige for alle borgere samt sikre veje
og cykelstier at færdes på” Politikken fungerer
således som løftestang for initiativer på tværs
idékatalog for cykeltrafik ‘12
Sundhed og cykling
af fagskel, hvor fagforvaltninger arbejder
sammen og der skabes merværdi gennem
samarbejde på tværs af forvaltninger.
kamPagner og andre tIltag med Fokus PåcyklIng og sundhedBåde på nationalt plan og ude i de enkelte
kommuner arbejdes der med udvikling af kam-
pagner og projekter, hvor sundhedsaspektet
ved at cykle indgår som en del af det. Rådet
for Sikker Trafik og TrygFonden har fx udviklet
en cykelbane, som kommunerne kan bruge
i færdselsundervisningen, i idrætstimerne og
af SFO’erne. På denne måde kan eleverne i
4. - 6. klasse træne deres cykelfærdigheder og
lære om ‘cykel og sundhed’.
Rundt omkring i kommunerne er der gode ek-
sempler på, hvordan sundhedsvinklen de sene-
ste år har været mere fremherskende i relation
til cykelfremme, og hvor der er skabt merværdi
ved at tænke cykling og sundhed sammen. Til
forskel fra meget anden motion har cykling
ofte også et andet formål – at komme fra A
til B. På den måde oplever mange cykling som
en effektiv daglig motionsform. For børn har
netop gang og cykling til skole stor betydning
for deres sundhed.
randers kommune - læring, leg og bevægelseRanders Kommune har gennem flere år sat
fokus på, at cyklen er en måde at sikre motion
for alle aldersgrupper i kommunen. Cykel- og
stiplan fra 2011 viderefører dette fokusom-
råde. Samtidig er der fokus på, at det skal
være sjovt at cykle. I 2010-2011 var der med
kampagner fokus på skoler, daginstitutioner
og borgerne i al almindelighed blandt andet
i bydelen Hornbæk. Cykellegebaner, indkøb
af væltepetere og et-hjulede cykler til skolen,
cykellegedage med løbecykler for førskole-
børn, etablering af stier i nærområdet, brug af
geocaching og guidede cykelture satte fokus
på cykling til leg og fritid.
Fokus på cykling som læring, leg og bevæ-
gelse går i Randers hånd i hånd med fokus
på trafiksikkerhed, høj fremkommelighed på
pendlerruter mv., så borgerne også bruger
cyklen til arbejde og uddannelse.
vejle kommune - cykelkursusVejle Kommune udbyder under projektet "Sund
på egen Boldbane" kurser i at cykle. Kurset er
støttet af Sundhedsstyrelsen og er en del af et
tilbud til overvægtige i en bydel med høj andel
af borgere med anden etnisk herkomst. Kurset
er ét tilbud blandt andre tilbud såsom mad-
værksted, individuel rådgivning m.m.
Børn på legecykel i Randers som en del af at bruge cyklen som middel til at være mere aktive på en sjov måde.
I Vejle Kommune lærer indvandrerkvinder at cykle, så de har bedre mulighed for at være fysisk aktive og samtidig give deres børn gode motionsvaner.
20 kvinder har deltaget i undervisningen,
der foregår på en parkeringsplads i byen.
Udgifterne til projektet har været indkøb af to
juniorcykler samt udgifter til en cykelinstruk-
tør, som i Vejle Kommunes tilfælde har været
en integrationsmedarbejder fra kommunen. I
andre kommuner hjælper den lokale afdeling
af Dansk Cyklist Forbund med kurserne.
Der er ikke opgjort, hvor stor sundhedseffek-
ten har været af projektet, men Vejle Kommu-
ne fortæller, at de kvinder, der lærer at cykle,
er ekstremt stolte. De er så glade, og de hviner
og griner, når det lykkes. Det giver kvinderne
en masse frihed, noget motion og en masse
selvtillid. En arabisk kvinde på 38 år havde
ikke cyklet, siden hun var 10 år gammel, fordi
hendes mor mente, hun var blevet for stor til
at lege. Da hun lærte at cykle, hævede hun
begge arme, trak dem ned igen og sagde
“yes, nu kan jeg cykle med mine drenge”.
6.11.
35
Sundhed og cykling
“Integrationscykling” Odense Kommune.
odense kommune- integration på cykelOdense Kommune fik i 2010 midler fra
Statens pulje for mere cykeltrafik til et projekt
målrettet piger fra bydelen Vollsmose i alderen
12-15 år. Projektet har som specifikt mål at
lære de unge piger om kost og sundhed.
De har dannet et cykelhold som hele foråret
skal træne to gange om ugen med det mål at
kunne cykle Fyn rundt sommeren 2011. De
15 piger fik i projektet stillet såvel cykel som
træningstøj til rådighed. Cykeltræningen skal
på længere sigt sikre, at de bruger cyklen som
deres daglige transportmiddel.
aarhus kommune - sund på 2 hjulAarhus Kommune igangsatte i 2011 et
sundhedsprojekt med fokus på de mange
sundhedsmæssige fordele, der er ved at cykle.
Formålet er at få endnu flere aarhusianere
til at cykle, når de skal til og fra arbejde. 6
tidligere bilister skulle gennem ½ år cykle til
arbejde på enten cykel eller elcykel.
Projektet har samtidig til formål at få mere
viden om, hvordan daglig cykling påvirker
sundhedstilstanden blandt de involverede.
Midtvejsevaluering viser, at den fysiske form
er blevet bedre, de har fået meget mere over-
skud, og det er blevet lettere at motivere sig
selv til at cykle – både til arbejde og til andre
aktiviteter. De endelige resultater, herunder
målbare sundhedseffekter forelå ikke ved
redaktionens slutning.
”Sund på 2 hjul” Aarhus Kommune.
idékatalog for cykeltrafik ‘12
7Indhold
Organisation og planlægningsproces 38Offentlig styring og planlægning 38Indbyggertal, befolkningstæthed og byform 39Lokalisering af arbejds- og studiepladser 40Godsbanearealet, Aalborg 42Nordhavnen, København 42Lokalisering af indkøbsmuligheder 42Brug af parkering som styringsredskab 43Strategi og plan for cykeltrafik 44
Planlægningen af vore byer er med til at skabe de rammer, der gives for trafikken. Virkningerne af byplanlægning på cykeltrafikkens omfang er imidlertid små, hvis ikke cykeltrafikkens vilkår samtidig forbedres væsentligt og bevidst indarbejdes i form af såvel infrastruktur som placering af byens funktioner. Ændringer i arealanvendelsen og bosætningsmønstret foregår desuden langsomt. Dog kan byplanlægningen have stor indflydelse på lokaliseringen af de enkelte trafikskabende funktioner og påvirke tilgængelighedenog dermed mulighederne for at cykle til disse. By- og trafikplanlægning går således hånd i hånd, og hvis der arbejdes mod samme mål og visioner om mere bæredygtig trafik, herunder cykeltrafik opnås en synergieffekt i forhold til cykeltrafikkens vilkår.
By- og cykelplanlægning
By- og cykelplanlægning
OrganIsatIOn Og planlægnIngsprOcesPlanlægning for cykeltrafik er typisk placeret i
en teknisk forvaltning sammen med trafikplan-
lægning og trafiksikkerhedsarbejdet. Cykelplan-
lægning hænger imidlertid tæt sammen med
by- og kommuneplanlægning, ligesom et
tværgående samarbejde med fagområderne
sundhed og forebyggelse, kollektiv trafik, klima
og miljø, byggesagsbehandling m.fl. vil forbedre
cykeltrafikkens vilkår samt tilføre disse fagmil-
jøer en anden vinkel på de udfordringer, som
de står med.
Ved at være bevidst om de mange snitflader
til andre fagmiljøer kan der skabes synergi og
endda økonomiske gevinster for kommunen.
Det kan fx være i forhold til at være bevidst om
og italesætte kommunens cykeltilbud indenfor
forskellige områder eller at inddrage cykling
som en del af forebyggelsesarbejdet inden-
for sundhed og integration. Bevidsthed om
cykeltrafik hos fx byplanlæggere og byggesags-
behandlere kan skabe rammerne for cykel-
venlig indretning af byen, herunder etablering
af cykelparkeringspladser som en del af en
lokalplan eller nyindretning af en plads i byen.
Der er således mulighed for fra starten at få en
cykelvenlig indretning af byen samt få etableret
de cykelparkeringspladser, der er behov for ved
ny- og ombygning, og dermed undgå tid og
penge på fx, at efteretablere cykelparkering.
Cykelplanlægning bør være en integreret del
af den mere overordnede planlægning i form
af blandt andet planstrategi, hovedstruktur og
kommuneplan og det øvrige arbejde i alle de
forskellige kommunale forvaltninger. Cyklen
som en del af mobilitetsplaner eller trafikplaner
må anses som en selvfølge. Det er imidlertid
vigtigt for implementering af planerne, at kom-
munens forskellige planlæggere samt politikere
tager ejerskab for beslutninger om at prioritere
cykelindsatsen. Workshops, dialogmøder eller
gennemførelse af andre processer, hvor forskel-
lige fagmedarbejdere og politikere samt evt.
byens interessenter drøfter og kommer med
idéer til fremtidens cykelplanlægning. Det er
samtidig et redskab til at få skabt et bredt ejer-
skab bag cykelplanlægningen.
På grund af de mange forskelligartede indsat-
ser, der kan være forankret i flere forvaltninger
og organisationer, kan en koordinator eller et
cykelsekretariat være en idé i større kommuner.
Borgerne bør involveres fra starten. Borgernes
bekymringer, visioner, helhedssyn og konkrete
hverdagserfaringer sat sammen med faglig
indsigt og overblik er en god måde til at styre
hen mod målene. Borgerinddragelse kan
Workshop om cykelhandlingsplan på Frederiksberg. Borgerinddragelse giver et godt indblik i, hvad borgerne har af ønsker og er samtidig med til at skabe medejerskab for planen.
ligeledes give mulighed for nye, anderledes og
bedre projekter. En stærk lokal forankring er
vigtig fra starten, så er chancerne for samar-
bejde og succes størst. Faren for, at projektet
kuldsejler, bliver mindre, når borgerne såvel
som politikerne er involveret. Det er væsentligt,
at ambitioner, mål og midler hænger sammen
fra starten – økonomisk og i processen.
OffentlIg styrIng OgplanlægnIngByspredning forøger afstanden mellem boliger
og rejsemål, hvilket samtidig fremmer behovet
for bil.
Regeringen har opstillet en række overordnede
mål for landets fysiske planlægning, der bl.a.
sigter mod at reducere trafikkens energiforbrug
og miljøgener samt bevare en alsidig detailhan-
delsforsyning. Som hovedregel må nyt bolig-
byggeri kun finde sted inden for eksisterende
byzoner samt i områder udlagt til byudvikling,
mens erhvervsbyggeri og nye offentlige institu-
tioner skal opføres i regionale og kommunale
centre. Siden 2000 er byerne vokset med 10%,
og i 2010 er 86% af Danmarks befolkning bo-
sat i byerne, der dækker et areal på 2.700 km2
svarende til 6% af Danmarks samlede areal.
7.1. Danskerne bor dermed ret koncentreret i
byområder, hvilket gør, at mange lokale ture er
mulige at foretage på cykel. Mange byer er dog
præget af, at dansk byplanlægning i relation til
boliger i mange år har bestået af åben, lav byg-
geri i form af parcelhuse, hvorved afstandene
internt i byerne kan blive så lange, at nogle
vælger at benytte bilen.
I Hovedstadsområdet må den kommunale
planlægning ikke stride mod Fingerplan 2007.
Boliger, arbejdspladser, institutioner og andre rejsemål bør, hvis der lokalt er mulighed for det, placeres sådan, at behovet for transport reduceres. Hvor det er muligt, bør funktioner og aktiviteter samles i knudepunkter for at reducere den samlede trafik, herunder biltrafikken. Kommunerne kan med fordel etablere lette og sikre adgangs-veje for cyklister og gående.
landsplanredegørelse 2010
Bilen er det foretrukne transportmiddel til storcentrene placeret i byens periferi som her ved Aalborg Storcenter.
for cykeltrafik ‘12
By- og cykelplanlægning
Her er der blandt andet fastlagt retningslinjer,
der skal sikre en hensigtsmæssig byudvikling
og rummelighed for udbygning de kommende
12 år. Bolig- og erhvervsudviklingen ønskes
koncentreret til steder med let tilgængelighed
til kollektiv transport.
Uden for Hovedstadsområdet er det op til den
enkelte kommune at bestemme udbygningen
og byfornyelsen inden for de bestående
byområder. Staten stiller dog som krav til kom-
munerne, at de gennem kommuneplanen skal
afgrænse nye arealer til byzone, og at denne
afgræsning skal ske ud fra en helhedsvurde-
ring. Udbygningen skal ske inde fra og ud med
henblik på at sikre tætte byer samt mindst
mulig arealbrug i åbent land. Dette kan ske ved
blandt andet at udnytte forladte industriområ-
der. Dette princip har været gældende de sene-
ste år og havde Miljøcentrenes bevågenhed ved
forhandlinger med kommunerne i forbindelse
med udarbejdelse af kommuneplaner i 2009.
Planlægning af store udsalgsvarebutikker
har tidligere været forbeholdt de største byer
med flere end 40.000 indbyggere, men med
ændring i planloven i foråret 2011 får byer med
flere end 27.000 indbyggere nu mulighed for
hvert fjerde år at etablere tre nye store udvalgs-
varebutikker. Fremover bliver det også muligt
for alle kommuner hvert fjerde år at planlægge
for én ny udvalgsvarebutik på over 2.000 m2 i
én af kommunens byer med over 3.000 indbyg-
gere.
Lovændringen giver derudover mulighed for, at
kommuner uden byer med over 20.000 indbyg-
gere kan anmode ministeren om at udarbejde
et landsplandirektiv for udvalgsvarehandel,
hvis der er særlige forhold. Det kan være i
forbindelse med store turistattraktioner, større
virksomheder, internationale havne eller i til-
knytning til grænsehandel. 7.2 Lovændringen,
der trådte i kraft 1. september 2011, kan få
betydning for cykeltrafikken i de mellemstore
og mindre byer, idet der åbnes mulighed for
etablering af store udvalgsvarebutikker, der
typisk tiltrækker kunder med bil. Samtidig
kan lovændringen være med til, at handelen
foregår mere lokalt, frem for at man kører til
de store byer, der hidtil har haft eneret på de
store udvalgsvarebutikker.
IndByggertal, BefOlKnIngs-tætHed Og ByfOrmTerrænforholdene har stor betydning for
omfanget af cykling. Er byen flad, cykles der
meget, mens der ikke cykles så ofte i bakket
terræn. Det betyder, at en cykelrute uden
om en større bakke med fordel kan indgå i
planlægningen,se nærmere herom i afsnittet
Broer, tunneller, trapper og bakker i kapitlet
Udformning af færdselsarealer.
Udtræk af data fra transportvaneundersøgel-
serne for en række danske byer med over
10.000 indbyggere viser, at cykelture udgør
lidt over 20% af samtlige ture. For disse
større danske byer er der ingen sammenhæng
mellem indbyggertallet og cykelandelen, da
cykelandelen er omtrent den samme uanset
hvor meget større end 10.000 indbyggere
byen er. Dog ses det, at cykelandelen er større
i København. Den kollektive trafiks andel af
turene vokser derimod med voksende bystør-
relse, mens andelen af bilture falder, hvilket
hænger sammen med forskelligt udbud af
kollektiv trafik. Den kollektive trafik priorite-
res som udgangspunkt højst i tætbefolkede
områder, hvor passagerpotentialet er størst.
Det betyder, at en del af de nye cyklister i de
En integreret tilgang til cykler og kollektiv trafik kan skabe en synergi, og dermed undgås at konkurrere om de samme kunder.
større byer hentes fra kollektiv trafik, mens
der i mindre byer (< 10.000 indbyggere) i
højere grad vil være tale om tidligere bilister.
En mere integreret tilgang til kollektiv trafik
og cykeltrafik kan være med til at øge antal-
let af kombinationsrejsende som fx benytter
cykel til stationen eller busstoppestedet for at
fortsætte videre med kollektiv trafik. Et sam-
arbejde mellem cykelplanlæggere og planlæg-
gere af den kollektive trafik kan være med til
at øge samarbejdet frem for at konkurrere om
de samme kunder.
For byer under 10.000 indbyggere øges cykel-
andelen med bystørrelsen, idet en voksende
andel af rejsemålene ligger i byen og dermed
kan nås inden for en rimelig afstand. Cykelan-
delen varierer i de større byer med boligens
beliggenhed i byen. Jo tættere på centrum
boligen ligger, desto mere bruger beboerne
cyklen. En højere udnyttelse af byarealerne
giver kortere afstande mellem boliger, arbejds-
pladser, butikker osv. Samtidig indebærer en
højere befolkningstæthed, at kundeunderlaget
for lokal service øges, således at behovet for
længere rejser formindskes. Byfortætning øger
alt andet lige cykeltrafikken.
Den største effekt på valget af transportmid-
del på korte rejser har terrænforskelle ifølge
forskning viser, at flere vælger cyklen, hvis byen har mere end 10.000 ind-byggere, er tæt befolket og cirkulært formet, er uden bakker og med arbejd-spladser placeret i centrum af byen. 7.17
Cyklen kan også bruges til indkøb, Frederiksberg Kommune
39
By- og cykelplanlægning
Provins udenfor by 87%
Provins ydre bydele 78%
Provins indre bydele 72%
Provins bymidte 65%
KBH indre by 23%
en analyse på baggrund af transportvaneun-
dersøgelserne. I de fladeste dele af Danmark
udføres 21% af transportarbejdet på cykel. I
de mest kuperede områder som Vejle er det
kun 10% af transportarbejdet, dvs. andelen,
der cykler mere end halveres. Det betyder sam-
tidig, at trafikarbejdet i bil stiger fra 66% i det
fladeste Danmark til 74% i kuperede områder
som Vejle. Til gengæld går man lidt mere i de
kuperede områder. Samme analyse viser, at
temperaturforskelle har en stor indflydelse,
ligesom dagslys har en indvirkning på til- eller
fravalg af cyklen som transportmiddel. Således
cykles der mindre i frostvejr, og særligt kvin-
derne undlader at cykle i mørke.
Rejsehastigheden har en væsentlig betydning
for valget af transportmiddel. En hollandsk
undersøgelse påviser, at hastigheden for både
cyklister og disses hastighedsforskel indbyrdes
har betydning for valg af cykel. Omfanget af
bakker og antallet af stop samt rejsetiden for
cyklister er ifølge undersøgelsen de vigtigste
parametre ved valg af cyklen. Rejsetiden for
cyklister er den direkte vej til målet, hvor 10%
hastighedsforbedring øger andelen af cykel-
ture med 3,4%. 0,3 færre stop pr. km giver
4,9% større andel cykelture (begge er målt
som gennemsnit for byen). 7.3 og 7.4
Færre cykler i frostvejr, men væsentligst for valg af cyklen er rejsetiden og terrænforskelle.
En bystruktur, hvor en stor del af bebyggelsen
er samlet i smalle bånd langs kollektive trafik-
forbindelser, vil indebære korte gangafstande
til den kollektive transport og dermed normalt
en høj kollektiv standard. Storkøbenhavn som
fingerby fremmer også muligheden for at
kombinere cykling og kollektiv transport fx ved
cykling til S-togstationer.
Ønsket om en bolig placeret tæt ved kysten
eller en sø medvirker til at skabe båndbyer i
Danmark. Rejseafstandene er imidlertid lange
i båndbyer, så afhængigheden af motoriseret
transport bliver stor. Resultatet vil derfor være
færre cyklister i en båndby end i en mere
kompakt og rund by.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%
100%
Kbh+F
rederi
ksbe
rg
Kbh. fo
rstad
er
>700
00
10-70
000
2-100
00
Land
og sm
å bye
r
Diverse
Kollektiv
Bil
Cykel
Gang
Fordeling på transportmidler i forhold til bystruktur for ture under 22 km. 7.4.
lOKalIserIng af arBejds- Og studIepladser En balance mellem antallet af erhvervsudøvere
og arbejdspladser i et område synes alt andet
lige at medføre mindre pendling. Boligers
placering har større betydning for transport-
arbejdet end arbejdspladsernes placering.
En dansk undersøgelse viser, at lokaliseringen
af arbejdspladser har nogen betydning i alle
byer, men størst i hovedstaden. I alle byer
gælder det, at bilbenyttelsen til virksomheder
i bymidten er lavere end til virksomheder uden
for bymidterne. Bymidteeffekten i provinsen
synes dog mest markant i Aarhus og Aalborg.
I hovedstadsområdet arbejdes der systematisk
med lokalisering i forhold til stationsnærhed,
hvor der i Fingerplanen fra 2007 er opstillet
principper herfor. Stationsnærhed er typisk
defineret i forhold til fodgængerafstande. Ved
Bilbrugen i forbindelse med transport til arbejde er væsentligt større i provinsen. 7.5
for cykeltrafik ‘12
By- og cykelplanlægning
brug af cyklen kan stationsnærhedszonen
udvides betragteligt, hvilket dog afhænger af
hvor gode parkeringsmuligheder, der er for
cyklister ved stationen, herunder muligheden
for at få låst sin cykel inde.
Mange byers omdannelse af tidligere bynære
erhvervs- og havnearealer giver ligeledes
mulighed for en relativt høj andel af cykeltra-
fik, særligt hvis det samtidig er muligt at holde
antallet af parkeringspladser til bilister nede, så
det understøtter det potentiale, der er for høj
andel cyklende til området. Her er samspillet
mellem byplanlægger og trafikplanlæggere
vigtigt, ligesom en investor typisk skal overbe-
vises om værdien af at skabe et bæredygtigt
område.
Cykelparkering ved nedgangen til perronerne på Københavns Hovedbanegård giver god mulig-hed for at kombinere cykel og tog.
Principper for miljørigtig lokalisering 7.6.
F I N G E R P L A N 2 0 0 7
Principper for miljørigtig lokalisering
IKKE-STATIONSNÆRT OMRÅDE
STATIONSNÆRT OMRÅDE
STATIONSNÆRT KERNEOMRÅDE
STATION
600 M
1.000 M (INDRE STORBYOMRÅDE)1.200 M (YDRE STORBYOMRÅDE)
Område-betegnelse og kriterier
for afgrænsning
Stationsnært kerneområde
Afgrænses i den kommunale planlægning
med gangafstande på max. 600 m til station
og ud fra øvrige byplanmæssige hensyn
Stationsnært område
Afgrænses i den kommunale planlægning
med udgangspunkt i principielt 1.000 m
cirkelslag i indre storbyområde og 1.200 m
cirkelslag i ydre storbyområde samt ud fra
øvrige byplanmæssige hensyn
Ikke-stationsnært område
De resterende byområder
Karakteristik og eksempler på
lokaliseringsmuligheder
Bymæssigt - høje tætheder
Store kontor- og serviceerhverv med mange arbejdspladser
(> 1.500 etm.)
Større besøgsintensive institutioner
Tæt boligbebyggelse
Butikker iht. detailhandelsbestemmelserne
Bymæssigt - middelhøje tætheder
Tæt boligbebyggelse
Tæt-lav boligbebyggelse
Mindre kontor- og serviceerhverv (< 1.500 etm.)
Undtagelsesvis større kontor- og serviceerhverv med mange
arbejdspladser (> 1.500 etm.) jfr. bestemmelser herom
Lokale institutioner
Butikker iht. detailhandelsbestemmelserne
Byområder med varierende tætheder
Tæt og tæt lav boligbebyggelse + parcelhuse
Lokale institutioner
Ekstensive håndværk, lager- og produktionserhverv
Mindre kontor- og serviceerhverv (< 1.500 etm.)
Tæt boligbebyggelse forudsat supplerende foranstaltninger
Butikker iht. detailhandelsbestemmelserne
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
med udgangspunkt i gangafstande op til 600 m fra station, og således at øvrigebyplanmæssige hensyn er varetaget.
Kommunerne kan fortsat fastlægge såkaldte amøbeafgrænsninger af de ”stations-nære områder” ud fra principielle 1.000 m cirkelslag i det indre storbyområde(håndfladen) og ud fra principielle 1.200 m cirkelslag i det ydre storbyområde(byfingrene).
Ønsker kommunerne undtagelsesvist at lokalisere kontorbygninger o.lign. som erstørre end 1.500 etagemeter i de afgrænsede stationsnære områder i større gang-afstand end 600 m fra stationerne, dvs. uden for kerneområdet, skal der redegø-res for, hvordan kommunerne vil arbejde med supplerende virkemidler for at opnå
41
By- og cykelplanlægning
gOdsBanearealet, aalBOrgGodsbanearealet i Aalborg er et eksempel
på, at der ved igangsætning af planlægning
af byomdannelsen blev lagt vægt på såvel
stationsnærhed og nærheden til den centrale
midtby. Campus-tanken med boliger og ud-
dannelse har således været fremherskende
og cykelstier samt cykelparkering har været
centrale elementer ved udvikling af bebyg-
gelsesplanen. Anlægsarbejdet påbegyndtes i
foråret 2011.
nOrdHavnen, KøBenHavnKøbenhavns Kommune udvikler en ny bydel
i Nordhavn, hvor 45.000 københavnere
ventes at blive bosat. Herudover etableres
arbejdspladser, uddannelse og oplevelser.
Den overordnede vision for Nordhavnen er, at
den skal være fremtidens bæredygtige bydel
i København, hvor der blandt andet satses på
bæredygtige trafikale løsninger. Det naturlige
valg skal være at benytte cyklen, den kollektive
trafik eller at bevæge sig til fods, fremfor at
tage bilen. Der planlægges et fælles forløb af
et ”loop” for metro og cykeltrafik. Ved at pla-
cere cykelruten under metroen kan der etab-
leres en overdækket cykelsti på en længere
strækning. Cykeltrafikken kobles via loopet
tæt til den eksisterende bydel, Østerbro.
Principper for trafikal betjening i Københavns nye bydel Nordhavn. 7.7.
Illustration fra Godsbanearealet i Aalborg, 7.8.
lOKalIserIng af IndKøBsmulIgHederFærre cykler til indkøb end til andre formål, da
der er mange meget korte indkøbsture, hvor
danskerne ofte går. Men samtidig vælger flere
cyklen fra på en indkøbstur af samme længde
som ture med andre formål. Det skyldes blandt
andet problemet med varer på cyklen, som
man aktivt kan søge at forbedre.
Der er foretaget en undersøgelse af potentialet
for overflytning af korte ture under 22 km fra
bil til gang og cykling, hvor en tur er defineret
som tur/retur fx hjem-arbejde, arbejde-hjem.
Undersøgelser viser ikke overraskende, at de
mest påvirkelige rejser er bolig-arbejdsrejserne,
fritidstrafikken påvirkes meget lidt (6-7%),
mens indkøbstrafikken med bil overraskende
kan reduceres med 13%. 7.4
Langt de fleste indkøbsture har udgangs-
punkt i hjemmet. Bilbenyttelsen til det enkelte
butikscenter varierer meget afhængigt af
centrets opland. For husstandenes samlede
indkøbsmønster betyder beliggenheden af det
enkelte butikscenter mindre. Når man har bil
til rådighed, vælger man butikker uden for
gangafstand, hvis vareudvalg og prisniveau i
den nærmeste butik ikke passer én. Det at eje
en bil giver dermed flere kørte kilometer.
Cyklisters indkøbsmønster adskiller sig fra bili-
sters ved, at førstnævnte i højere grad spreder
indkøbene på hele ugen. Cyklister handler i
højere grad lokalt, fx i forbindelse med bolig-
arbejdsstedsrejsen. En undersøgelse fra Hol-
Centralt placeret cykelparkering er med til at understøtte cykeltrafikken til indkøb som her i Viborg, hvor cykelparkeringen er placeret ved indgangen til gågaderne.
land viste, at cyklister bruger færre penge pr
besøg, men handler oftere. Derfor bruger de
mindst lige så mange penge som bilbrugerne i
løbet af en uge. 7.9
Fra 2000 til 2010 steg antallet af discoutbu-
tikker med 65% svarende til 500 butikker.
Omsætningen i denne butikstype er ligeledes
steget markant. 7.10 Der ses således flere
discountbutikker ude omkring i de mindre og
mellemstore byer samt i de større byers bydele.
Denne udvikling betyder alt andet lige, at cyk-
lende har fået bedre mulighed for at handle
lokalt i discountbutikker frem for at køre til en
større lavprisbutik i byernes udkant.
Trafikken til storcentre og lavprisvarehuse i by-
ens udkant adskiller sig markant fra trafikken
til butikker i bymidter ved at være langt mere
baseret på biltrafik. En af baggrundene er,
at storcentre og lavprisvarehuse har et større
opland end andre butikker, hvorfor kunderne i
gennemsnit rejser længere.
for cykeltrafik ‘12
By- og cykelplanlægning
Det er et mål, at transportafstande til butikker
begrænses, så afhængighed af bil ved indkøb
mindskes. Desuden skal arealer til butiksformål
have god tilgængelighed for alle trafikarter,
herunder især den gående, cyklende og kol-
lektive trafik 7.1. Som hovedregel skal nye
arealer til butiksformål udlægges i den centrale
del af en by – i bymidten eller i et bydelscenter
i de større byer. 7.11.
Brug af parKerIng sOm styrIngsredsKaBParkeringsnormer for biltrafik ved nybyggeri er
et effektivt redskab til at begrænse biltrafik-
ken. Parkeringsnormer har traditionelt set
været brugt med henblik på at sikre tilstræk-
keligt mange parkeringspladser. Det er dog
blevet mere og mere udbredt at arbejde med
max-normer for biltrafik i de centrale byom-
råder for at begrænse bilparkeringspladserne
ved nybyggeri. Kommunen bestemmer selv,
om den vil indføre et minimum for antallet af
parkeringspladser.
Ved planlægning for tætbyområder kan der
herudover med fordel arbejdes med principper
om dobbeltudnyttelse af parkeringspladserne,
hvorved der opnås et hensigtsmæssigt parke-
ringsudbud i forhold til områdets funktioner.
Parkeringsafgifter med differentierede takst-
zoner i forhold til byens tæthed er ligeledes
virkemidler, der er med til, at favorisere
cykeltrafikken.
En anden mulighed er strategisk brug af
parkeringsfonde, hvor der indbetales til en
kommunal parkeringsfond, hvis ikke der er
mulighed for at etablere de parkeringspladser,
der er krav om. Kommunen kan bruge mid-
lerne i fonden til at etablere parkeringshuse
Cyklen bruges til butikscentre med central beliggenhed og gode cykelforhold - her på Frederiksberg, der har en meget høj cykelandel.
hensigtsmæssigt i forhold til den overordnede
planlægning med fx parkeringshuse i bymid-
tens periferi. Et krav om at anvende pengene
indenfor 5 år, gør det dog i nogle byer svært at
samle tilstrækkeligt med midler til at finansiere
et parkeringshus.
I eksisterende erhvervsområder kan man søge
at begrænse parkeringsmulighederne gennem
frivilligt samarbejde mellem virksomheder og
de offentlige myndigheder.
Undersøgelser viser, at fremgang i cykeltrafik
bedst opnås ved, at bedre forhold for cyklister
går hånd i hånd med ringere forhold for
bilisterne, herunder muligheden for parkering.
Parkeringsnormer og principper for dobbeltudnyttelse er strategiske værkstøjer til at begrænse biltrafikken.
En undersøgelse af overflytningspotentiale fra
bil til gang og cykel viser, at hvis en ændring
i parkeringsforholdende får 50% flere til at
opfatte det som dyrt eller vanskeligt at finde
parkering, reduceres biltrafikarbejdet med 3%
point. 7.4.
Kommunerne har også mulighed for at indar-
bejde normer for etablering af cykelparkering
ved nybyggeri på linje med normerne for
bilparkering. Herigennem sikres, at bygher-
rerne fra planlægningens start indtænker
cykelparkering, så brug af cykel kan blive et
ligeværdigt alternativ til bilen. Læs mere om
mulighederne for cykelparkering i særskilt
kapitel herom Cykelparkering.
funktion cykelparkeringsnorm
Boliger og etageejendomme. 2-2,5 pr. 100 m2 boligareal
Kollegier 1 pr. kollegianer
Børneinstitutioner 0,4 pr. ansat + et areal reserveret til anhængere og specialcykler.
Skoler 1 pr. elev fra og med 4. kl. og 0,4 pr. ansat
Uddannelsesinstitutioner 0,4-0,8 pr. elev og 0,4 pr. ansat
Detailhandel/butikker 2 pr. 100 m2 i hovedstaden og 1 pr. 100 m2 i provinsen
Øvrige byerhverv (læge, tandlæge m.fl) 0,3-0,4 pr. 100 m2 og 0,4 pr. ansat
Stationer 10-30% af passagertallet (afrejser pr. dag)
Busstoppesteder og terminaler 1 pr. 10 passagerer i spidstimerne 6.00-9.00
Biografer og teatre 0,25 pr. siddeplads og 0,4 pr. ansat
Hotel og restaurant 1 pr. 15 gæster og 0,4 pr. ansat
Idrætsanlæg og sportshaller 0,6 pr. idrætsudøver (pr. dag) og 0,4 pr. tilskuer
Kontor og industri 0,4 pr. ansat
Rekreative områder 1-4 pr. 10 gæster
En cykelparkeringsnorm er en god hjælp til at få indarbejdet cykelparkering ved lokalplanlægning og byggesagsbehandling. 7.12.
43
By- og cykelplanlægning
strategI Og plan fOr cyKeltrafIKCykling bør som beskrevet ovenfor indgå i den
overordnede byplanlægning på lige vilkår med
biltrafik, kollektiv trafik og gang. Det optimale
er derfor, at kommuner udarbejder mobilitets-
strategier og –handlingsplaner, hvor der ses
samlet på gang, cykling, kollektiv transport og
biltrafik og opstiller visioner og mål for, hvordan
trafikken skal udvikle sig.
Er dette ikke muligt, bør kommunen for at
fremme cykeltrafikken udarbejde en cykel-
strategi og cykelhandlingsplan for fremme
af cykeltrafik og på den måde arbejde mere
målrettet med visioner, mål og handlinger til
fremme af cykeltrafikken. En cykelstrategi eller
cykelhandlingsplan kan også udarbejdes som et
supplement til eller som forarbejde forud for en
mobilitets eller trafikplan.
En cykelstrategi bør indeholde en overordnet
vision for, hvordan cykeltrafikken skal udvikle
sig på langt sigt. Derudover bør der opstilles
en række målbare målsætninger, der ønskes
opfyldt inden for en kortere årrække. Det kan
fx være procentvis stigning i cykeltrafik, mål for
cyklens andel af ture, cyklens andel af transport
til arbejde osv.
Samtidig bør målsætningerne følges op af
konkrete handlingsplaner og politiske priorite-
ringer. Det er i den forbindelse vigtigt, at der
er overensstemmelse mellem målsætninger
og de ressourcer og handlinger, der opstilles i
handlingsplanen, da planen ellers er utrovær-
dig. Nogle af de kommuner, der har valgt at
satse på cykeltrafikken, har typisk opsat mål om
stigninger i cykeltrafikken på 20-25% over 4 år.
I EU-projektet ”Nordiske Cykelbyer” har 11
danske, svenske og norske kommuner udarbej-
det procesplaner eller ”opskrifter” for, hvordan
man udarbejder en cykelstrategi og –handlings-
plan med inddragelse af politikere, borgere og
øvrige interessenter. Disse kan findes på
www.nordiskecykelbyer.dk
Kommune mål periode
Helsingør 25% stigning i cykeltrafik Inden 2012
Aarhus Markant
Aalborg 10% stigning i cykeltrafik Inden 2020
15-20% af ture under 5 km Inden 2012
Odense 25% stigning i cykeltrafik Inden 2012
35% stigning i cykeltrafik Inden 2020
København 50% af pendlere til arbejdspladser Inden 2015 og uddannelse beliggende i kommunen er cyklister
Fredericia 25% stigning i cykeltrafik Inden 2012
Randers 20% af ture under 5 km
Mål for cykelltrafikken i forskellige kommuner. 7.13
Flere og flere kommuner får udarbejdet et
cykelregnskab som grundlag for eller opfølg-
ning på cykelstrategier og cykelhandlingsplaner.
Cykelregnskaber bør inddrage borgernes/cykli-
sternes vurderinger af en række forhold, følge
udviklingen i cykelinfrastruktur mv samt følge
op på målsætninger. Københavns Kommune
har en årelang erfaring med cykelregnskabet og
bruger det aktivt som prioriteringsredskab. En
række andre kommuner har eller er på vej til at
få udarbejdet tilsvarende cykelregnskaber. Et cy-
kelregnskab kan afhængigt af omfang udføres
for ca. 25.000 kr. og opefter.
Cykelregnskaber eller andre former for hold-
ningsanalyser angående cykeltrafikken bør
indgå som en aktiv og fremadskuende del af
kommunens planlægning og prioritering af
cykelindsatsen. Analyserne kan samtidig bruges
i markedsføringsmæssig sammenhæng til at
fortælle de positive historier om hvad cykli-
sterne sætter pris på.
for cykeltrafik ‘12
By- og cykelplanlægning
Benchmarking er også et redskab, der kan bru-
ges til at sætte cykling på dagsordenen lokalt.
Benchmarking kan fx også bestå af gennem-
førelse af en BYPAD (Bicycle Policy Audit) som
dog ikke alene har til formål at benchmarke,
men primært er et procesværktøj til at få sat
cykling på dagsordenen på tværs af interesser i
kommunen, da både embedsmænd, politikere
og cykelbrugere deltager i processen. Udbyttet
af forløbet afhænger meget af de personer, der
indgår i den gruppe, der bliver sammensat. Det
er erfaringen fra flere sådanne forløb, at den
systematiske procestilgang kan give anledning
til nogle gode drøftelser og forventningsafstem-
ninger både internt i kommunen, hvis gruppen
er sammensat på tværs af faggrupper samt
mellem politikere og interessenter, der deltager
i processen. I Danmark er Viborg, Nakskov,
Odense og Hillerød certificeret tilbage i 2003,
og Aalborg og Sønderborg er certificeret i
2010. Man kan læse mere om BYPAD på
www.bypad.org.
En række kommuner har i forskellige perioder
deltaget i EU-projekter, hvor cykeltrafik har
indgået som et indsatsområde i større eller
mindre grad. I den forbindelse har kommuner-
ne erfaringsudvekslet med andre europæiske
byer – hvilket kan være nyttigt på trods af, at
det langtfra er ligetil at skaffe sammenlignelige
data. Andre deltageres projekter har også været
til inspiration og har været med til at få igang-
sat projekter, der ellers ville have været vanske-
ligt at få finansieret. EU -projekter indeholder
typisk benchmarking i en eller anden form. EU
støttede cykelprojekter indeholder typisk ikke
fysiske anlæg.
I forbindelse med eu-projektet nordiske cykelbyer har 11 danske, svenske og norske kommuner udarbejdet en proces-plan for, hvordan man kan udarbejde et cykelregnskab, hvilke data regnskabet kan og bør indeholde samt hvordan man kan indhente disse data.
procesplanen kan ses på:www.nordiskecykelbyer.dk
Bypad-proces 7.14
Projektet Smart cities sammenligner mellem-store byer indenfor 6 forskellige kategorier. 7.15
Af 70 europæiske byer placerer de 3 danske byer sig i top 5. 7.15
I et europæisk projekt Smart Cities sammen-
lignes 70 mellemstore europæiske byer blandt
andet Aalborg, Aarhus og Odense. Byerne
sammenlignes indenfor 6 områder: økonomi,
mobilitet, miljø, befolkning, levevis og orga-
nosation og skal klare sig godt ud fra nogle
foruddefinerede faktorer indenfor alle områder
for at kunne kalde sig “smart city”.
Siden 2009 har staten genindført en national
cykelpulje. De tilskud der kan opnås af denne
vej har også været med til at sætte gang i
lokale initiativer. Selvom der ikke altid opnås
tilskud, er konkretisering af cykelprojekterne
medvirkende til at der bliver sat mere i gang
på cykelområdet, og der udvikles nye kreative
cykelprojekter Projekter, der får tilskud fra
den nationale cykelpulje er underlagt krav om
evaluering med henblik på at opsamle gode og
dårlige erfaringer og videregive disse erfaringer
til andre byer. Evalueringsprocessen var ikke
ved redaktionens afslutning så langt, at disse
har kunnet indgå i dette katalog. Projekter, der
har opnået støtte fra den nationale cykelpulje,
spænder vidt fra enkeltstående cykelstipro-
jekter fx. ved en skole, til gennemførelse af
kampagner målrettet skolebørn, udarbejdelse
af materiale om cykelleg, til sammenhængende
cykelbyprojekter, der omfatter såvel infra-
struktur, cykelparkering, markedsføring, nye
ITS-tiltag og kampagner. De fulde lister med
projekter, der har modtaget støtte ses på
www.vejsektoren.dk.
45
By- og cykelplanlægning
Eksempler på projekter, der fik tildelt midler fra cykelpuljen i 2011. 7.16
for cykeltrafik ‘12
8Indhold
Cykelinfrastruktur 48Cykling hverdag og fritid 49Trafiksikkerhed og tryghed 50Rejsehastighed og komfort 51Separation og integration 52Cyklister og fodgængere 54Om at planlægge sig til flere cyklister 54Principper for en plan 57Udarbejdelse af en plan 60Forankring 60Statens veje 61Infrastruktur, strækninger og kryds 62Strækningsløsninger 64Krydsløsninger 66Trafiksikkerhedsrevision og serviceniveau 69Materialer, konstruktion og æstetik 69Anlægsprojekter 70Overslag og prisberegninger 71
I dette kapitel om planlægning af infrastruktur for cy-keltrafik gives idéer til, hvordan man planlægger en god cykelinfrastruktur, der vil kunne bidrage til at få flere til at cykle.
Cykelinfrastruktur er her defineret som cykelstier/-baner, selvstændige stier, krydsløsninger mv., altså det der også kunne kaldes cyklisternes færdselsarealer. Cykelparkering behandles i sit eget kapitel.
Med udgangspunkt i eksisterende cykelstier, cykelruter mv. samt den danske cykeltradition gennemgås forskellige planforudsætninger. Som udgangspunkt skelnes mellem hverdagscykling og rekreativ cykling. Trafiksikkerhed, tryg-hed, rejsehastighed og komfort diskuteres.
I lyset af at cykling i Danmark anerkendes som en selv-stændig transportform med ”ret til” egne færdselsarealer på linje med bil-, kollektiv- og fodgængertrafik diskuteres cyklisternes egne færdselsarealer, og hvor cyklisterne kan integreres med andre trafikarter.
Der gives forslag til, hvordan man kan udarbejde en plan for cykelinfrastruktur. Forskellige principper diskuteres og der gives et overblik over de løsninger på strækninger og i kryds, der er til rådighed i dagens Danmark. Desuden er der idéer til nye udformninger og tiltag.
Endelig gives et overblik over, hvordan anlægsprojekter kan udarbejdes og prissættes.
PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR
PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR
cykelInfrastruktur
eksisterende cykelinfrastruktur og cykeltraditionI flere danske byer findes en næsten sammen-
hængende cykelinfrastruktur, mens den i
mange andre byer og landområder er mindre
sammenhængende. Men som regel er der
noget at bygge videre på. Dertil kommer, at
der er en dansk tradition for at cykle. Ved at
forbedre eksisterende cykelfaciliteter, udbygge
cykelinfrastrukturen yderligere i en høj kvalitet
og introducere utraditionelle tiltag, kan man få
flere til at cykle.
Cykelinfrastrukturen for cyklister kan forbedres
ved at etablere sammenhæng mellem eksiste-
rende færdselsarealer, ved en opgradering til
en mere nutidig standard og ved en egentlig
udbygning. Det bør ske med udgangspunkt i
en plan for cykeltrafikkens infrastruktur – ofte
kaldet en ”cykelstiplan” – eller som en del af
en ”cykelhandlingsplan”, der omfatter flere
aspekter af cykelfremme.
Trafiksanerede eller fartdæmpede veje og min-
dre veje med kun lidt biltrafik kan indgå som
en del af cyklisternes færdselsarealer.
fremtidig cykelinfrastrukturKommuneplanen skal indeholde en plan for
vejnettet og en plan for stinettet. Hvis det
endnu ikke er tilfældet, kan det være en god
idé at starte med at udarbejde en sektorplan
for cykelinfrastrukturen, som så kan integreres
i den næste kommuneplan. Bedre forhold for
cykeltrafikken kan også planlægges som en
del af en trafik- eller mobilitetsplan.
Fastlæggelsen af principielle løsninger for
vejnettet bør ideelt set håndteres i kommune-
planlægningen, fx i forbindelse med vej- og
stiklassificeringer, samt i lokalplaner vedrø-
rende principper for gadernes funktion og ind-
retning. Der kan med fordel indføres en særlig
kategori for ”strøggader”, der er større gader
med blandet trafik og funktioner. Man kunne
også tænke sig en kategori, der omfatter ”cy-
kelgader” inspireret af de tyske ”Fahrradstras-
sen”, som en mulig fremtidig kategori.
Cykelinfrastruktur omfatter cykelstier/-baner,
selvstændige stier, krydsløsninger, blandede
trafikarealer med særlig hensyn til cyklister (lav
bilhastighed, plads mv.), skiltede cykelruter,
cykelparkering og andre fysiske tiltag, der skal
fremme cykling. Cykelparkering behandles i et
særskilt kapitel.
En plan for cykelinfrastrukturen bygger bl.a.
på en kortlægning af cyklisternes problemer
og forbedringsønsker, indsamlet viden om den
eksisterende cykeltrafik, lokalisering af vigtige
korridorer/forbindelser og større målpunkter
for cyklisterne (arbejdspladser, service, forret-
ninger og sammenhæng med kollektiv trafik,
rekreative mål osv.).
Desuden vil der i udgangspunktet ofte indgå
målsætninger for trafiksikkerhed. Der har i
årevis været arbejdet systematisk med bedre
trafiksikkerhed, i de senere år mange steder
med særligt fokus på cyklister og fodgængere.
Arbejdet støttes af nationale målsætninger,
der ofte omsættes til målsætninger for den
enkelte kommune. Formålet med trafiksik-
kerhedsarbejdet er at bekæmpe og forebygge
ulykker, ikke at få flere til at cykle.
Men det er snarere trygheden – altså cykli-
sternes subjektive opfattelse af sikkerheden
– der er vigtig for om flere cykler. Utryghed er
således for mange en grund til ikke at cykle.
Bedre tryghed nævnes da også ofte som en
målsætning i infrastrukturplaner, strategier mv.
men som regel i mere uklare vendinger end
trafiksikkerheden. Det skyldes, at det er van-
skeligere at ”måle” trafikal tryghed. Det kan
dog udmærket lade sig gøre, fx ved telefonin-
terviews til cykelregnskaber 8.1-8.3.
Der kan også opstilles en målsætning for
bedre fremkommelighed eller højere rejse-
hastighed. København vil øge cyklisternes
rejsehastighed med 10% over en årrække.
Det har krævet udvikling af en målemetode at
følge op på denne målsætning 8.4.
En stigning i cykeltrafikken vil ofte være en
mere eller mindre udtalt ambition i en cykel-
plan. En sådan målsætning kan være kvalitativ
eller kvantitativ og mere eller mindre forplig-
tigende.
Når arbejdet med en cykelhandlingsplan (eller
mere snævert en plan for cykelinfrastrukturen/
en stiplan) besluttes og sættes i gang, vil der
ofte ikke være nogen finansiering af betyd-
ning til rådighed. Den offentlige debat vil
imidlertid ofte give større politisk fokus og kan
dermed resultere i prioritering af flere midler
til området. Medfinansiering med statsmidler
(bl.a midler til anlægsprojekter fra Cykelpul-
jen) eller EU-midler (normalt ikke med midler
til anlægsprojekter) kan nogle gange opnås.
Danske kommuner er efterspurgte deltagere
i EU-projekter, som lokale politikere erfarings-
mæssigt er interesserede i at få del i. Ekstern
medfinansiering kan være en løftestang til at
komme i gang med at forbedre cykelinfra-
strukturen.På sigt kan det vise sig at dele af
Cyklisters forhold kan forbedres fx i forbin-delse med mange ledningsarbejder.
Etape af grøn cykelrute i København, etableret ”gratis” for kommunen af et byudviklingsprojekt for Ny Tøjhusgrunden. Cykelruten fremgik af både Kommune- og Lokalplan som en del af ”Ama-gerruten”.
cykelinfrastrukturen kan realiseres i forbindelse
med ledningsarbejder og renovering af veje.
Og måske kan byggeprojekter og byggemod-
ningsprojekter, hvor cykelinfrastrukturen er en
naturlig del af projektet i det aktuelle område,
også bidrage. Desuden omfatter skolevejs-
projekter og trafiksikkerhedsprojekter ofte
cykelinfrastruktur.
IdéKATALoG for cykeltrafik ‘12
PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR
En gennemarbejdet plan er ofte en nødven-
dighed for at kunne gribe de muligheder, der
hen ad vejen viser sig for at realisere bedre
cykelinfrastruktur.
Et højt politisk ambitionsniveau på cykelom-
rådet bør også slå igennem med et højere
niveau for udformningen af ny cykelinfra-
struktur. Også den eksisterende infrastruktur
kan forbedres. Fokus på tryghed og fremkom-
melighed er et godt udgangspunkt for en
opgradering, men selvfølgelig skal sikkerheden
også være i orden.
cyklIng hverdag og frItIdFunktionskravet til en vellykket cykelinfra-
struktur er, at det skal være nemt og hurtigt
at komme fra A til B, og at turen skal være en
god og tryg oplevelse. Dette er særlig vigtigt
for hverdagscyklisterne (og især bolig-arbejds-
stedstrafik/pendling), men også andre cyklist-
typer sætter pris på ikke at skulle køre større
omveje.
Hverdagscyklisternes mål er skoler, institutio-
ner, arbejdspladser, butikker, parker, fritidsfaci-
liteter, jernbanestationer og busholdepladser.
Mange af turene er forholdsvis korte, men
især pendlere er villige til at cykle længere,
måske 6-8 km mellem hjem og arbejde.
Hverdagscyklister cykler til undervisning, bør-nehaver, arbejde, indkøb, kollektive transport-midler og mange andre dagligdags mål.
Med mange menneskers fokus på motion
og sundhed vil flere måske være villige til at
pendle endnu længere – nogle ved hjælp af en
el-cykel 8.5. De lange cykelture er forholdsvis
få, men tæller allerede i dag en del i kilometer-
regnskabet.
En særlig cyklistgruppe er legecyklisterne, der
både leger og træner til at blive fremtidens
cyklister. Børnene har behov for at kunne cykle
trygt ved hjemmet og i den forbindelse er
trafiksanerede veje et godt tilbud.
For udflugtscyklisterne er en god sammen-
hæng mellem byernes cykelinfrastruktur og
udflugtsmålet vigtig. Cykeludflugter holdes
inden for én dag, ofte i en gruppe. Typisk
tilbagelægges 10-30 km evt. kombineret med
cykelmedtagning i kollektive transportmidler.
Feriecyklisternes ruter behøver ikke nødven-
digvis være direkte, men bør på den anden
side heller ikke på nogen strækning gå direkte
i modsat retning af målet. Feriecyklister tager
udgangspunkt i boligen, en jernbanestation/
bustermimal, cykeludlejning på feriestedet mv.
Overnatnings- og indkøbsteder og en oplevel-
sesrig tur er vigtigt for denne gruppe. 8.6.
Legecyklister udvikler motoriskefærdigheder ved leg.
Ferie eller udflugtscyklister har fokus på oplevelser.
49
PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR
trafIksIkkerhed og tryghedDer er grund til at se på begreberne sikkerhed
og tryghed (og i næste afsnit også, fremkom-
melighed og komfort), som udgangspunkt for
planlægningen for cykeltrafik.
Først og fremmest er sikkerhed og tryghed ikke
det samme.
Tryghed er cyklisternes subjektive opfattelse af
faren ved at cykle i trafikken, mens sikkerhed
er en objektiv registrering af ulykker. Trygheden
(eller utrygheden) kan registreres ved forskellige
former for interviews: fokusgrupper, telefonin-
terviews, stopinterviews. Sikkerhed (eller rettere
ulykker) registreres af politiet, opdelt i situa-
tioner og med og uden personskade. Ulykker
kan opgøres på ulykkesantal, ulykkestæthed,
ulykkesfrekvens, risiko mv.
Et klassisk eksempel, som kan illustrere forskel-
len på sikkerhed og tryghed er den afkortede
cykelsti. Den blev i sin tid indført for at kunne
afvikle højresvingende biltrafik i lyskrydsene.
Det viste sig, at fra et rent sikkerhedssynspunkt
er denne løsning, hvor cyklister og biler fletter,
er sikker . Men cyklisterne føler sig utrygge
og foretrækker at have deres eget areal helt
frem til stopstregen. Det kan som regel lade
sig gøre at etablere løsninger, der er både sikre
og trygge. Men desværre er cykelsti fremført
til stopstregen i visse tilfælde ikke helt så sikker
som den afkortede cykelsti.
Hvis man vil have flere til at cykle skal cyklister-
ne opfatte tilbuddet som trygt. Det er afgø-
rende, at kvinder føler sig trygge, i så fald cykler
flere børn, kvinder og ældre – og flere mænd.
Børn cykler, hvis de får lært det og får lov. At
det samtidig er sikkert, er forvaltningens ansvar.
Kunsten er altså at finde løsninger, der på én
gang er sikre og trygge. Tilbagetrukne stopstre-
ger for biler, cykelfelter og en smal cykelbane
frem til krydset i stedet for en afkortet cykelsti
er blandt løsningsmulighederne. En anden er at
føre cykelstien helt frem i fuld bredde og sikre
cyklisterne i krydset fx med blåt cykelfelt og
tilbagetrukket stopstreg for bilerne.
Det fremføres nogle gange, at det er godt for
trafiksikkerheden, hvis cyklisterne føler sig lidt
utrygge. Det er muligt, at en sådan ”planning
by fear” kan virke, men den vil samtidig med-
føre, at der er nogle, der ikke vil cykle. Man kan
vende problematikken om og planlægge for de
svageste cyklistgrupper. Så vil alle slags cyklister
kunne bruge infrastrukturen. 8.7.
Afkortet cykelsti. Biler og cykler fletter, noget som især svage cyklister finder utrygt. Tietgensgade, København.
Smal cykelbane frem mod kryds. Cyklisterne er på én gang synlige og har deres eget areal.Reventlowsgade, København.
Cyklister og busser – men ikke biler – deler arealet på denne busterminal. Da hastigheden er lav fungerer det. Aalborg Bymidte
IdéKATALoG for cykeltrafik ‘12
PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR
Den ”selvforklarende vej” er alfa og omega i
moderne trafikplanlægning og heri ligger bl.a.
at designet skal styre trafikanternes opmærk-
somhed og agtpågivenhed. Trafikanter skal ikke
gøres angste/bange/utrygge for at motiveres
til at være opmærksomme – det skal falde
naturligt som følge af hastighed, regler, social
ansvarlighed osv. Den ”tilgivende vej” er et
andet princip, hvor fejltagelser i trafikken får så
små konsekvenser som muligt.
Der er andre virkemidler til at få cyklisternes
opmærksomhed på potentielt farlige situationer
end, at de føler sig utrygge. Det kan være en
indsnævring, der bringer cyklister og bilister
tættere på hinanden eller et bump, der både
nedsætter hastigheden og skærper opmærk-
somheden.
På strækninger er det enkelt at vælge den rig-
tige løsning, da traditionelle cykelstier tilbyder
cyklisterne både tryghed og sikkerhed. Det
samme – men mindre udtalt – gælder cykelba-
ner, der alt i alt er bedre end cykling i blandet
trafik.
Det er en overvejelse værd, om man – fordi
man ønsker at booste cykeltrafikken i et om-
råde med få cyklister – hellere vil lave mange
km cykelbaner end få km cykelsti. Hvis cykel-
baner etableres som en første fase, skal de i
så fald have fuld cykelstibredde, så de let kan
opgraderes til cykelsti. Hvis der er parkerede
biler udenpå cykelbanen, kan den reelt fungere
som en cykelsti. Cykelbaner eller parkeringsbåse
må ikke blive for smalle til, at de samlet set kan
fungere ordentligt.
Hvor cyklister skal dele areal med mange biler
eller hvor hastigheden er høj, er det vigtigt, at
der er plads til cyklisterne. Eksempelvis skal det
inderste kørespor på en trafikeret bygade uden
cykelsti være bredere end normalt for at undgå,
at cyklisterne klemmes.
I Danmark skal "30-knallerter" bruge cykelsti-
erne. Selvom der er sket et stort fald i andelen
af knallerter især i byer, kunne det af hensyn til
cyklisternes tryghed, være ønskeligt, at knaller-
ter her skal bruge kørebanen. Det vil også for-
bedre cyklisternes sikkerhed, mens det er uklart,
hvad det vil betyde for knallertsikkerheden. En
ny kategori på cykelstierne er el-cykler (op til
25km/t), som lovgivningsmæssigt er cykler.
rejsehastIghed og komfortRejsehastigheden fra A til B er vigtig for den
enkelte cyklist og mere generelt for cyklens
konkurrenceevne i forhold til andre transport-
Kapacitetproblemer på cykelstier kan løses med bredere cykelstier på de dele af nettet, hvor der ikke er plads nok. Det blå cykelfelt viser den gamle stibredde. Dr. Louises Bro København.
midler. Rejsehastigheden kan forbedres ved
at fjerne omveje fx ved at tillade cykling mod
ensretningen (lavere ”omvejsfaktor”) og tilbyde
bedre fremkommelighed, fx førgrønt for cyklis-
ter i kryds.
Selvom cykelstier kan betyde, at cyklisterne
kører en anelse langsommere (måske fordi de
føler sig tryggere end i blandet trafik?), giver
cykelstier på strækninger generelt en god
fremkommelighed da der fx ikke er parkerede
biler i vejen. Cykelstier kan dog være så smalle,
at det kan være svært at overhale og i enkelte
tilfælde kan cykelstien ikke rumme et stigende
antal cyklister, hvilket kan føre til deciderede
kapacitetsproblemer. Det frarådes generelt at
lave cykelstier, hvor man ikke kan overhale –
det giver farlige situationer og stor utryghed,
da nogen cyklister foretrækker at køre hurtigt,
mens andre kører langsomt.
I kryds må cyklisterne ikke sinkes unødigt,
de bør som minimum behandles ligeværdigt
med bil- og bustrafik og nogle steder måske
endda prioriteres højere. Det kan ske ved at
Smal cykelsti - “det muliges kunst”. Aalborg.
51
PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR
etablere grønne bølger for cyklisterne styret af
cyklisternes gennemsnitlige rejsehastighed (i
København 20 km/t). Også hvor der ikke etab-
leres grøn bølge kan omtanke for cyklisterne
ved udformningen af det enkelte kryds betyde
meget for cyklisternes fremkommelighed.
Stærk modvind reducerer cyklisters fart. På
nogle strækninger kan fremkommeligheden
og velværet øges med vindbrydende elemen-
ter såsom træer og læhegn. Baldakiner, træer
mv. anvendes bl.a. som læ for korte, intense
regnbyger.
Stop, halvstop, stigninger og ujævne belæg-
ninger kræver et større energiforbrug fra cyk-
listen, hvilket giver lavere rejsehastighed. Det
påvirker cyklens konkurrenceevne negativt 8.8
og medvirker måske til at færre cykler. Dertil
kommer ventetiden, som i et lyskryds godt kan
være 40 sekunder, afhængig af omløbstiden.
Høj fremkommelighed (fx førgrønt for cykli-
ster) og få stop (fx tilladelse til at cykle ”mod
rødt” i bjælken i T-kryds) medvirker på den an-
den side til at give cyklisterne oplevelsen af at
komme hurtigere frem end den øvrige trafik.
Komforten er vigtig. En jævn og ensartet vej-
og stibelægning medvirker til, at cyklisten kan
fastholde farten uden hele tiden at holde øje
med belægningen. Derved øges både kom-
forten, fremkommeligheden og mulighederne
for, at cyklisten kan iagttage andre trafikanter
og attraktioner langs ruten.
Grundlæggende må der der ikke må være
huller i cykelstien, og hvor de opstår skal
de hurtigst muligt udbedres både af hensyn
til cyklisternes sikkerhed og til kommunens
eventuelle erstatningsansvar. Derudover hand-
ler det om, at ujævne overflader signalerer
til cyklisterne, at der ikke er tænkt på dem.
Trafikingeniører er vant til at se på belægnin-
gens levetid (ofte 15-20 år), men for at kunne
tilbyde en god komfort kan der være behov
for nyt lag pulverasfalt (slidlag) med måske 10
års interval. Hvornår tiden er inde bør afgøres
af jævnhedsmålinger eller anden systematisk
gennemgang, sammenholdt med cykeltrafik-
kens størrelse.
Af hensyn til cyklisternes sikkerhed, tryghed
og komfort bør stier og ruter holdes farbare
i mindst samme omfang som kørebaner om
vinteren. Prioriteringen af hvilke strækninger,
der gruses, saltes og ryddes først, kan tage
udgangspunkt i, hvor mange cyklister det
kommer til gode. Man kan også definere et
hovedstinet, der har højere prioritet end resten
af cykelinfrastrukturen.
separatIon og IntegratIon Den generelle hastighedsgrænse i Danmark er,
hvis man ser væk fra motorveje mv., 50 km/t i
byer og 80 km/t uden for byer. Begge niveauer
gør det – alene af trafiksikkerhedsmæssige
grunde – nødvendigt at give cyklisternes
deres eget færdselsareal på større bygader og
landeveje.
Mange cyklister på stærkt trafikerede veje er
Målebil til lasermålinger af jævnhed. Det forklares bagpå bilen, hvorfor den kører på cykelstien.
30 km/t hastighedszone i Odense. Her kan børn i skolealderen færdes sikkert på cykel.
IdéKATALoG for cykeltrafik ‘12
PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR
utrygge. Utrygheden skyldes ofte massiv biltra-
fik, høje hastigheder og dårlige pladsforhold,
hvilket er en god grund til at etablere cykelstier.
Udformning og vedligehold af cykelstier mv. bør
altid være så god, at cyklisterne ikke vælger at
cykle på kørebanen.
Hvor der kun er få biler på mindre landeveje, er
blandet trafik acceptabel. Også på mindre veje
i byområder vil det ofte være uhensigtsmæssigt
at separere cyklister og bilister.
I byer kan man koncentrere bilerne på færre
veje i et overordnet vejnet og etablere cykelstier
langs disse. De veje, der ikke skal bruges til
gennemkørende biltrafik kan lukkes for biltrafik
eller fartdæmpes. Dermed kan de fungere som
direkte, trygge cykelruter med få biler.
Cyklisters synlighed i trafikbilledet er en vigtig
forudsætning for god trafiksikkerhed. Parke-
rede biler, skillerabatter, vejkurver, beplantning,
støjskærme osv. kan medføre dårlige oversigts-
forhold eller forringet synlighed. Uheld mellem
biler og cykler sker primært i kryds, og her bør
der derfor gøres noget ekstra for, at cyklisterne
er synlige.
Områder mellem større veje, hvor cykler og biler
ikke adskilles, udpeges hyppigt som hastigheds-
zoner med en lavere hastighed end den gene-
relle hastighedsgrænse på 50 km/t i byer. En
passende hastighed for biltrafikken er 30 km/t,
som i hastighedszonerne i Odense. Desværre
vil politiet nogle andre steder kun acceptere 40
km/t i sådanne zoner. Den skiltede hastighed
angiver, hvilket hastighedsniveau man tilstræ-
ber, men det er den faktiske hastighed, der
er afgørende for de skader fodgængere – og
sandsynligvis også cyklister – får ved en ulykke.
Ved 40 km/t vil eventuelle ulykker få langt
større konsekvenser end ved 30 km/t. 8.9.
Figuren til højre viser, hvilke cykelløsninger man
kan vælge i forhold til biltrafikkens størrelse og
hastighed. Der er taget stort hensyn til trafiksik-
kerheden, og separationen mellem biler og cyk-
ler er øget for at give cyklister en bedre tryghed.
Billigere principper kan selvfølgelig vælges men
vil betyde et lavere serviceniveau for cyklister.
En del af undersøgelserne, der ligger til grund
for eksemplet, er beskrevet i Idékataloget. Det
har dog været nødvendigt – for at kunne tegne
figuren – også at bygge på antagelser, der ikke
fuldt ud kan underbygges med undersøgelser.
En mangel ved denne figur er, at antallet af
cyklister ikke indgår. Mængden af krydsende
trafik – al slags trafik – og afstande mellem
krydsningspunkter er også en vigtig ting.
Vejlukning i Malmö er åben for cyklister. Bilerne, ikke cyklerne, flyttes.
Ønsket hastighed (km/t)
Bile
r pr
. døg
n
53
PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR
Separation på langs bliver mindre attraktiv jo
mere krydsende trafik der er, og jo kortere
afstanden er mellem krydsninger.
cyklIster og fodgængereI dansk planlægningstradition betragtes cyklen
som en selvstændig transportform, der har
samme ret til sit eget areal, som fodgæn-
gerne har til deres. Det er grundlæggende et
udmærket princip generelt at skille cykel- og
fodgængertrafik. Men det kan medføre en
uhensigtsmæssig berøringsangst de steder,
hvor det er hensigtsmæssigt (eller endda
bedst) at lade de to trafikarter dele det samme
areal. Behovet for at kunne placere et ansvar,
hvis uheldet er ude, betyder, at Politiet ofte
kræver at cyklister og fodgængere adskilles
– og med de nuværende regler skal politiet
godkende kommunale trafikprojekter og har
dermed i praksis vetoret.
Kun på steder med få cyklister og få fodgæn-
gere, fx rekreative stier, er det almindeligt
accepteret, at de to trafikantgrupper selv kan
finde ud af at deles om arealet. Men også på
steder med flere fodgængere og cyklister – fx
gågader i byer vil det (evt. tidsbegrænset)
kunne lade sig gøre at deles om det samme
areal ”på fodgængernes præmisser”.
Trafiksaneringer, inspireret af de hollandske
”woonerf”, blev i dansk sammenhæng til
”opholds- og legeområder”, et tidligt eksem-
pel på integrerede løsninger. Det medførte et
detaljeret regelsæt med foranstaltninger, der
kan holde hastighederne nede på 15 km/t.
Supplerende blev indført ”stilleveje”, hvor
hastigheden ligger på 30 km/t. Senest er der i
Danmark indført hastighedszoner som begreb,
så det er muligt at etablere store områder i
byer med lavere hastighed end den generelle
og med færre foranstaltninger end på fx stil-
leveje.
Begrebet ”shared space” – der lige som trafik-
Vestergade i Odense har små bump og over 5.000 cyklister i døgntrafik. Odense tillader cykling kl. 21-09 på hele gågadenettet.
sanering er inspireret fra Holland – overfører
integrationstankegangen til deregulering af
selv ret store veje og kryds, ud fra et ønske om
smukke arkitektoniske løsninger. Eksempelvis
opbygges arealer med ensartede belægninger
og signalregulering fjernes, så trafikanterne
skal ”forhandle” de trafikale situationer. Det
kræver stærke nerver af alle de involverede
trafikanter og vil ikke tilskynde børn og ældre
til at cykle, hvorimod ”stærke cyklister” vil
måske kunne håndtere den bevidst uafklarede
trafiksituation. Shared space behandles i en
rapport fra Vejdirektoratet 8.10.
Synshandicappede kan tænkes at ville be-
kæmpe shared space løsninger, og det kan
lovlIgt eller ulovlIgt?pladser er et eksempel på, at cyklisters behov for at passere på tværs nogle gange helt negligeres. men cyklister skal kunne køre lovligt. som planlægn-ingsmyndighed kan man ikke satse på en trafikløsning, der ikke tilgodeser cyklister, ud fra tankegangen, at ”de cykler jo alligevel ulovligt”. på den an-den side må kan gennemtænke, hvordan en planlagt trafikløsning vil blive brugt af cyklisterne – lovligt og ulovligt – for at kunne justere løsningen så flere vil vælge at cykle lovligt.
medføre komplikationer i forhold til at nå frem
til et projekt (indenfor disse principper), der
også løser cyklisternes problemer.
om at planlægge sIg tIl flere cyklIsterFælles for byer, hvor cykeltrafikken er steget,
er bl.a. anlæg af en sammenhængende
cykelinfrastruktur med højt serviceniveau
for cyklister (tryghed, fremkommelighed og
komfort).
Nye cyklister kan komme fra kollektiv trafik el-
ler tidligere bilture. De mest påvirkelige bilture
er arbejdsrejserne. En rapport fra DTU 8.11
konkluderer, at biltrafikken på korte rejser teo-
Kristiansands cyklister får i en kampagne udleveret en kontant godtgørelse (10 Nkr) for at cykle.
IdéKATALoG for cykeltrafik ‘12
PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR
retisk kan reduceres med 39%. Fritidstrafikken
påvirkes meget lidt 6-7%, mens indkøbstrafik-
ken med bil overraskende kan reduceres med
13%. Der er således væsentlige potentialer
for overflytning af bilture til cykling (og gang).
Denne villighed til at skifte transportmiddel
kan yderligere understøttes af kampagner i
stil med ”Inga löjliga bilresor”som Malmö har
gennemført 8.12.
Filosofien bag sammenhængende cykelinfra-
struktur er traditionelt at få flere til at cykle
ved at give cyklisterne et bedre tilbud (gule-
rod), mens der har været tilbageholdenhed
med at lægge hindringer i vejen for biltrafik-
ken (pisk). Desuden kan man promovere (slå
på tromme) for cykling. "Odense Cykelby” har
gjort meget ud af markedsføring, holdninger
til cykling mv. 8.13.
Den danske cykeltradition gør, at der ofte er så
mange cyklister til stede på gaden, at bilisterne
altid forventer, at der er en potentiel konflikt
mellem bil og cykel i et større område fx en
hel by eller måske et helt land. Mekanismen
i ”kritisk masse” er, at bilisterne kigger efter
cyklister og mulige konflikter. Når den kritiske
masse for cykeltrafikken er nået, bliver ulyk-
kesudviklingen positiv. Flere cyklister betyder
færre ulykker 8.15. Dette står i modsætning
til en situation, hvor man som det er tilfældet
mange steder i udlandet, starter med meget få
pIsk, gulerod og trommerpIsk kan være bilparkeringsrestriktioner og afgifter, regulering af hvor mange biler der lukkes ind i de centrale byområder, betalingsring, bompenge, trængselsafgifter og lignende.
ved regulering af signalanlæg kan man til en vis grad styre, hvor mange biler, der lukkes ind i byen. I københavn er signalerne indstillet så køerne opstår på motorvejen ind mod byen, snarere end inde i byen.
Betalingsparkering, både antal pladser og afgiftens størrelse, benyttes i mange af de større byer som trafikregulerende virkemidler særligt i forhold til at skabe en bymidte med mindre biltrafik. nye parkeringspladser med betaling eller hævede takster er dog underlagt restriktioner fra statens side ud fra en betragtning om, at kommunerne ikke skal bruge betalingsparkering som en måde at skaffe sig indtægter. dette betyder, at indtægter bliver modregnet i kommunens statstilskud. det er i 2011 ikke klart, om midlerne helt eller delvist kan bruges til etablering af parkering i konstruktion.
Bompenge, trængselsafgift eller betalingsring, kan i skrivende stund (september 2011) ikke indføres af kommuner, da lovgivningen i danmark ikke tillader det. flere danske byer er dog interesserede i at indføre trængselsafgifter, hvis det bliver muligt. således er københavns kommune og et stort antal omegnskommuner politisk blevet enige om et konkret forslag. det er svært at sige hvor stor effekten bliver på cykeltrafikken, da det bl.a. afhænger af taksterne på den kollektive trafik.
der kan hentes erfaringer med bompenge og betalingsring fra kristianssand, stock-holm og london. udover hvor effektivt restriktionerne dæmper biltrafikken og frem-mer alternative transportformer, diskuteres det, hvem der skal råde over indtægterne og hvad de må bruges til. I kristiansand bruges nogle af indtægterne til at forbedre cykelinfrastrukturen i seks kommuner i regionen.
gulerØdder i forhold til at få flere til at cykle er en sammenhængende infrastruktur i en høj standard. desuden er kombinationsmulighederne med kollektiv trafik vigtig, da den kan forbedre begges konkurrenceevne overfor bilen.
trommer er fx kampagner som behandles i sit eget kapitel
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,50,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
Sammenligning af 47 danske byer - jo mere der cykles,jo bedre er sikkerheden for cyklisterne. 8.19..
"Safety in numbers" viser, at jo mere der cykles i et europæisk land jo sikrere er det. 8.14.
Skad
ede
cykl
iste
r og
kna
llert
køre
re p
r. m
io. c
ykel
oh
knal
lert
km
Cykel og knallert km pr. person pr. dag.
55
PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR
cyklister. Her vil flere cyklister typisk medføre
flere ulykker – og dermed flere negative avis-
overskrifter.
Det er sandsynligt, at der ved meget høje
cykeltrafikniveauer – som nu især ses i centrale
dele af København og nogle få andre cykel-
byer – træder en anden mekanisme i kraft,
hvor man kan sige, at det er cykeltrafikken,
der dominerer trafikbilledet og definerer trafik-
kens rytme.
Det er efterhånden anerkendt i danske trafik-
planlægning, at bilerne i boligområder og
centrale byområder kan køre en omvej, mens
cyklisterne får den direkte vej. Det er dog
noget, som flere steder bliver udfordret, og
hvor de kommunale myndigheder skal have
fokus på at holde fast overfor blandt andet
projektudviklere.
Især i de større danske byer har der i de senere
år været en vilje til at gennemføre løsninger
for cykeltrafikken, selvom det betyder dårligere
forhold for biltrafikken. I mindre byer er den
traditionelle høje prioritering af biltrafikken
mere udtalt på grund af biltrafikkens større
andel af trafikken og et mere positivt syn på
bilen, så man som cykelplanlægger i højere
grad må benytte sig af gulerødder.
I handelsgader er der ofte et ønske om at
undgå gennemkørende biltrafik, men der er
ofte også et ønske om at bevare i det mindste
en del af bilparkeringen. Da al erfaring viser,
at cyklister ikke kan flyttes fra handelsgader/
hovedfærdselsårer til baggader, må man have
fokus på at give cyklisterne gode forhold
på handelsgader, også selv om det sker på
bekostning af biltrafikken.
Man skal ikke lade sig friste til at etablere
cykelstier, der hvor det er nemt og billigt, men
kun hvor det er nødvendigt. Der hvor det er
nødvendigt er det ofte besværligt og kontro-
versielt.
Cykelinfrastrukturen skal være direkte, logisk
og let at benytte, ellers vil en del cyklister
vælge veje, der ikke er planlagt for cykeltrafik.
I værste fald vælger de at lade være med at
cykle.
Cyklen er et transportmiddel, der er i konkur-
rence med andre transportmidler. Den daglige
pendlertur på cykel skal kunne konkurrere
med bilen og den kollektive trafik. Det er dog
meget forskelligt fra by til by, hvilke andre
transportmidler de potentielle cyklister kom-
mer fra. Udbuddet af kollektiv trafik samt by-
Fahrradstrassen i Tyskland har indspireret Aarhus m.fl. til at søge Vejdirektoratet om at tillade forsøg med cykelgader. Freiburg.
Nørrebrogade i København er et eksempel på en radikal omfordeling af gadeareal til fordel for cyklister, fodgængere og busser (2011). Gaden er i kommuneplanen udpeget som ”Strøggade”.
ens udstrækning (og dermed turenes længde)
har betydning for, om cyklen især konkurrerer
med bilen eller med den kollektive trafik.
En god koordinering mellem cykel- og kollektiv
trafik forbedrer den samlede konkurrenceevne.
Det gælder både mulighed for at medbringe
cyklen i den kollektive trafik og god parkering
ved stationer og busstoppesteder.
Traditionelt har cykelmedtagning kunnet ske i
tog og i begrænset omfang i rutebiler. Det ser
dog ud til, at der hos busselskaberne er en in-
teresse for at tillade cykelmedtagning i højere
grad. MOVIA har i 2011 forsøg med cykel-
medtagning på to linjer i Hovedstadsområdet
og BAT på Bornholm – med mange cykelturi-
ster – introducerer nye busser med plads til 5-6
cykler. Det er muligt at booke plads til cyklen
både via nettet og i busskurene. 8.16. 8.17.
IdéKATALoG for cykeltrafik ‘12
PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR
Danskerne cykler især, fordi det er nemt og
hurtigt, men i højere og højere grad også på
grund af den motion den daglige cykeltur
giver. Dette bør understøttes i planlægningen
af cykelinfrastrukturen. Emnet har været be-
handlet i diverse cykelregnskaber. 8.1-8.3. Det
viser sig, at det især er i vestdanske byer, at
borgerne lægger vægt på sundhedsaspektet.
I østdanske byer (fx København) er der større
fokus på, at cyklen er det hurtigste transport-
middel, mens sundhed er mere sekundær.
At cykling er godt for miljøet – fx CO2 udled-
ningen og partikelforureningen – er derimod
ikke noget den enkelte borger lægger særlig
stor vægt på, når de bliver spurgt om, hvorfor
de cykler. Men i en kommunal sammenhæng
betyder lavere luftforurening og bedre befolk-
ningssundhed selvfølgelig noget.
For at holde kurs og fokus kan det være
meget hensigtsmæssigt at have målsætninger
for udviklingen i cykeltrafikken. Disse kan være
kvalitative, fx ”flere cyklister” og er dermed
temmelig uforpligtigende. Kvantitative mål-
sætninger, fx Københavns ”50% skal i 2015
cykle til arbejdspladser og uddannelse der
ligger i Københavns Kommune”, 8.18, 8.19,
8.20 er mere ambitiøs.
Målsætninger for cykel- og gangtrafik bør
opdeles, så målene for de to trafikarter kan
forfølges hver for sig.
prIncIpper for en planCykelinfrastrukturen kan opbygges ud fra
forskellige principper. Eksisterende infrastruk-
tur kan være meget værd, men indledningsvis
kan det være en god idé at se væk fra denne
et øjeblik og gennemgå løsningsmulighederne
overordnet, ud fra ét eller flere forskellige
principper.
De aktuelle trafikmængder (registreret ved
tællinger) i en by kan være et udmærket
udgangspunkt for at forbedre forholdene for
så mange cyklister som muligt med de afsatte
midler.
Potentiale for mere cykeltrafik, fx mange kon-
torarbejdspladser, kan ligeledes indgå i prio-
riteringen. Hvor en sti vil give en tryg skolevej,
og et antal børn derfor kan cykle i stedet for at
blive kørt i bus eller bil, er der også potentiale.
På veje uden cykelstier kan der, mere avance-
ret end ud fra rene tællinger, prioriteres efter,
hvor mange cyklister der potentielt vurderes at
ville bruge dem.
Veje med mange biler og høje hastigheder,
I Hovedstadsområdet er det blevet tilladt at medbringe cykel i S-toget gratis på alle tidspunkter. Det er bl.a. med til at gøre en bilfri livsstil mulig.
men med kun få cyklister, bør alene af sikker-
hedsmæssige grunde have cykelstier.
Hvor der aktuelt ikke er nogen cykeltrafik må
potentialer alene udgøre grundlaget. Det kan
fx være tilfældet ved nybyggeri, hvor der kan
forventes en stor andel cyklister, hvis forhol-
dene er i orden. Broer kan også skabe helt nye
sammenhænge og flytte og/eller skabe mange
nye cyklister. Her vil det kvalificerede gæt vise
sin berettigelse.
En anden problematik er de ensrettede gader,
der findes i bycentre og boligområder. Tæl-
linger af ulovlige cyklister mod ensretningen
kan dog ikke bruges til at vurdere behovet. I
nogle gader kan legalisering af cykling mod
ensretningen give cyklisterne en smutvej og
dermed mange cyklister.
Ud over aktuelle og potentielle cykeltrafik-
mængder er det også godt at vide, hvor rejse-
målene ligger, og hvordan de kan forbindes.
Kortlægningen kan være svær, men udgangs-
punkt i rejsemålene frem for cykeltrafikmæng-
der kan give input til, hvor der er ”missing
links” i cykelinfrastrukturen og være med til
at pege på andre løsninger end traditionelle
cykelstier langs de større veje.
Bilernes mængde, fart og i nogle tilfælde også
alderssammensætningen af cyklisterne kan og
bør have indflydelse på valget mellem cykelsti,
cykelbane og blandet trafik som løsning. Prin-
cipper for en høj standard for krydsudformnin-
gerne er vigtige og bør prioriteres højt.
Da danske kommuner er meget forskellige i
struktur og størrelse, må cykelplanlægningen
eksempler pÅ prIncIpper for stIplanerodense har i mange år brugt tællinger som grundlag for sin prioritering – indefra og udefter. hvor får flest glæde af en ny cykelsti?
aalBorg har tidligere brugt en model som amterne havde udviklet: potentielle skolevejscyklister, en faktor for hvilke cyklistgrupper (arbejde, fritid) der tilgodeses samt økonomi (giver balance by/land).
kØBenhavn bruger ”cykelfaglige kriterier” i sin cykelstiprioriteringsplan: mange cyklister, uheld, utryghed, sammenhæng i nettet, cykling mod ensretningen. dertil kommer mulighed for koordinering med andre projekter i byen, og om cykelin-frastrukturen kan etableres ”enkelt og billigt”.
57
PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR
gribes forskelligt an. Københavns Indre By,
Frederikshavn og Albertslund er valgt som
eksempler.I byområder kan der arbejdes med
en maskevidde for cykelinfrastrukturen på
4-500 m. Ved at lægge et sådant net hen
over planen, kan man vurdere, om nettet er
fintmasket nok.
I landområder skal der planlægges både for
Planlagte ”cykelforbindelser” i Indre By i København, et element i kommunens cykelplanlægning. En ring omkring den inderste kerne, Middelalderbyen, og nogle krydsende forbindelser gennem et hav af ensrettede gader dobbeltrettes for cykeltrafik. Tanken er, at en sådan enkel struktur efterhånden gemmes som et kort i cyklisternes hoveder.
Frederikshavns Kommunes planer for udbygning af cykelstinettet i de tre hovedbyer (Skagen, Sæby og Frederikshavn) og det åbne land. Det ene kort viser de allerede eksisterende stier i landområderne, det andet, hvordan stinettet planlægges udbygget i Frederikshavn by.
frederIkshavns cykelplanlægnIngfrederikshavn kommune har udarbejdet en cykelpolitik 8.21, der som ét af syv indsatsområder rummer planer for ud-bygning af cykelstinettet i de tre hoved-byer (skagen, sæby og frederikshavn) og det åbne land. der planlægges således stier både for hverdagscykling i byerne, skoleveje på landet og rekreativ stier. forbl.a skagens turister er der etableret en cykelsti hele vejen fra frederikshavn til skagen. kommunen er (2011) ved at un-dersøge mulighederne for evt. at etablere bagagetransport, og om der er overnat-ningssteder, der kan markedsføres som “særligt cyklistvenlige”. cykelpolitikken er udarbejdet i forbindelse med projektet nordiske cykelbyer 8.22, der støttes af eu’s regionalfond.
IdéKATALoG for cykeltrafik ‘12
PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR
alBertslunds cykelplanlægIngalbertslund er indrettet efter trafikdifferentieringsprincip-pet. albertslund syd er et stort differentieret boligområde, der er blevet trafiksaneret omkring 1980 og nogle af vejene blev åbnet for cykeltrafik både på langs op på tværs. 8.24. erhvervsområderne i albertslund er ikke trafikdifferentierede som boligområderne. kommunen arbejder derfor for bedre cykelpendlingsmuligheder, hvor cykelstier langs vejene kobles til det eksisterende net af separate stier samt til et nyt net af cykelsuperstier.
albertslund kommunes cykelstrategi fra 2009 8.25 skal forbedre forholdene for cyklisterne i albertslund, så borgere og ansatte i højere grad vælger cyklen frem for bilen. målet er at øge cykeltrafikken i kommunen med 10% fra 2009 til 2015. det vil nedsætte co2-udslippet og gavne miljøet, samtidig med at borgernes sundhed styrkes. strategien skal også forbedre fremkommelighed, tilgængelighed og tryghed. kommunen arbejder målrettet på at forbedre trafiksikkerheden, hvor indsatsen koncentreres om stier og veje udenfor det separate stisystem.
planerne for stinettet skal sikre, at nettet er dækkende for hele kommunen, så der via stinettet er adgang fra bolig-områder til alle byens funktioner, herunder arbejdspladser, institutioner og indkøb. der skal ligeledes sikres adgang til kommunens rekreative arealer samt særligt attraktive forbin-delser til omegnskommunerne.
hverdagstrafik – herunder pendling, cykling
til skole osv. – samt udflugts- og feriecykling.
Da trafikmængderne på landet er meget
lavere end i byer, er trafiktællinger på landet
et mindre egnet planlægningsredskab, da tal-
stiforbindelserne i alBertslund planlægges udfra følgende principper:1 at fastholdelse af det differentierede trafi ksystem understøttes af kommunens
planer og projekter.
2 at der etableres et net af pendlerstier, der sikrer høj fremkommelighed inden for og på tværs af kommunegrænsen.
3 at der udarbejdes planer for etablering af manglende stiforbindelser og sammen-hænge med særlig fokus på:
a. pendlerstier.
b. området ved albertslund centrum.
c. kommunens erhvervsområder.
4 at der ved etablering af trafikknudepunkter (letbanestation, busstop med flere busser) skal anlægges cykelsti med forbindelse til kommunens stinet.
5 at adgang til kommunens stinet så vidt muligt sikres gennem kommunens arbejde med lokalplaner, byggemodning m.m.
6 at biltrafi kken begrænses mest muligt på de steder, hvor motorkørsel er tilladt på hovedstinettet.
7 at kommunen skal indgå i og støtte det strategiske arbejde med bedre nationale og regionale cykelstiforbindelser.
lene bliver små og tilfældigheder kan spille en
alt for stor rolle. Så på landet er det, foruden
kortlægning af konkrete rejsemål, vigtigt at
forholde sig til oplande, den kollektive trafik-
struktur og registrerede uheld.
I forhold til udflugts- og feriecykling er det
vigtigt at koble den planlagte infrastruktur i
byerne sammen med cykelstier langs lande-
veje og eksisterende og planlagte cykelruter,
herunder stier med selvstændig linjeføring.
Selvom naturområder, strande og attraktioner
er en væsentlig del af oplevelsen, har især
feriecyklister brug for også at kunne komme
igennem byer bl.a. for at handle, men også
for variationens skyld. Overnatningssteder som
campingpladser, vandrehjem og kroer skal
også kunne nås uden at skulle cykle de sidste
5 km i halvmørke på en landevej med hurtig-
kørende biltrafik.
I landområder kan det derfor indledningsvis
være en god øvelse at planlægge for hver-
dagscykling samt udflugts- og feriecykling
hver for sig. For de rekreative cyklister kan
forløbene i første omgang være korridorer
eller ønskelinjer. Dertil kommer eksisterende
forløb som nationale cykelruter, en sti gennem
en ådal eller en stimulighed på en nedlagt
jernbane. Derefter søges efter sammenfald
eller koordineringsmuligheder, som især vil
Albertslund Kommunes stiplan.
59
PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR
forekomme nær byerne og ved overgangen
mellem by og land. 8.6.
En publikation fra Friluftsrådet om stier giver
inspiration til planlægning og forvaltning af
især mere naturprægede stier. 8.23.
Cykelstier langs trafikveje både i by og på land
er ofte mere logisk og nemmere at finde rundt
på end stier i eget tracé og ruter ad lokalveje.
Det gælder i særlig grad for nye cyklister, der
enten tidligere har brugt bil eller er nytilflyttere.
Uoverskuelige retningsændringer på cykelruten
kan desorientere cyklister. Markante træk i om-
givelserne (”landmarks”) kan hjælpe cyklisterne
med at finde vej.
En ensartet udformning over længere forløb er
en vigtig komponent i indretningen af cykel-
ruter. God skiltning kan dog få mere løsrevne
elementer i cykelinfrastrukturen til at hænge
nogenlunde sammen. Nogle byer har valgt
at markere særlige ruteforløb med vejsøm,
dæksler med cykelsymboler og lignende, som
supplerer den almindelige stivejvisning.
Cykelruter, som er synlige fra vejen – ja, men-
neskelig aktivitet i det hele taget – giver større
social tryghed. Når cykelruter er gemt væk
fra andre trafikanter, øges frygten for over-
fald, ligesom nogle stier i eget tracé plages
En del kommuner blev i 60’erne bygget ud fra
trafikdifferentieringsprincippet, dvs med én
infrastruktur for biltrafikken og en helt anden
for cyklister og fodgængere. Krydsninger
mellem veje og stier er ude af niveau (ofte tun-
neller). Den høje trafikale tryghed i sådanne
systemer gør, at væsentligt flere vælger at
cykle, og at børn begynder at cykle i en yngre
alder end i mere traditionelle trafiksystemer.
Det har imidlertid vist sig, at det kan være en
fordel at bløde lidt op på den meget konse-
kvente adskillelse af trafikanterne i trafikdiffe-
rentierede systemer.
Cykelstier langs veje er en af de mest anven-
delige typer færdselsareal for cyklisterne. Dertil
kommer en hel palet af andre løsningsmulig-
heder, herunder sikre og trygge udformninger
af kryds.
Det eksisterende og planlagte vejhierarki i
form af vej- og stiklasser (med tilhørende
bilhastigheder) er særdeles vigtigt. Hvis der
med dette udgangspunkt ikke kan udpeges et
hensigtsmæssigt hovednet for cykeltrafik, kan
der være grund til at se på den overordnede
vejstruktur igen.
Et idéoplæg til en cykelinfrastrukturplan
behandler bl.a. valg af korridorer. I en egentlig
plan fastlægges forløbene mere præcist. Da
alle cykelture starter og slutter med en parke-
ret cykel, er cykelparkering et kapitel for sig.
Der er en række overvejelser, man kan gøre sig
i forhold til en samlet plan og valg af egnede
færdselsarealer for cyklister:
• Envejlukningogsupplerendefartdæmp-
ning kan gøre cykelstier unødvendige.
• Etparkeringshuskanmåskeskabeplads
til cykelstier ved at reducere behovet for
kantstensparkering.
• Bilparkeringkanfjernesskiftevisiénvejside
ad gangen, hvilket vil give et par meter til
brug for bedre cykelforhold. Det kan give
plads til en cykelsti/-bane i én vejside. Hvis
der kan findes et par meter mere, kan der
etableres cykelfaciliteter i begge sider.
• Mulighedforatcyklemodensretningenkan
give cyklisterne store fremkommelighedsfor-
dele.
• ”Baggadeløsninger”,hvorcyklisternehen-
vises til at cykle parallelt med store gader
virker ifølge alle danske erfaringer ikke. Det
er først og fremmest på hovedstrøgene, der
skal skaffes gode forhold for cyklisterne.
Cyklisternes problemer løses der, hvor de
færdes.
• Eksisterendetrafikdifferentieredeboligom-
råder med krydsninger ude af niveau (oftest
tunneller) kan gøres mere cyklistvenlige ved
også at tillade cykling på bilvejene og nogle
steder tillade krydsning i niveau.
• Boligområdermedblandettrafikkan,mel-
lem de store veje, der skal have cykelstier, få
status af hastighedszoner, nogle steder med
supplerende hastighedsdæmpning i form af
stilleveje eller lege- og opholdsområder.
• Gennemfartsvejeilandsbyerkantrafikdæm-
pes efter principperne i ”miljøprioriteret
gennemfart”.
Ved byomdannelse og byudvikling bør der på
forhånd tages stilling til, hvilken rolle cykel-
trafikken skal spille. Ved større projekter kan
der opstilles målsætninger for cyklens andel
af turene (modal split). Den cykelinfrastruktur,
der planlægges, skal gøre det sandsynligt, at
målet kan nås. Sammenhæng i infrastruktu-
ren mellem det eksisterende byområde og
den nye byudvikling er helt afgørende, og
finansieringen af den nødvendige infrastruktur
i tilgrænsende områder bør sikres som en del
af byudviklingsprojektet.
Ud over kravene til cykelinfrastrukturen er vej-
belysning, drift og vedligehold osv. væsentlige
for om borgerne tilbydes gode cykelforhold.
forankrIngEn ”cykelstiplan” involverer politikere, of-
fentlighed, planlæggere og driftfolk m.fl.
Planen skal i sidste ende vedtages politisk og
være bindende for kommunen i form af en
handlingsplan eller ved at blive indskrevet i
Kommuneplanen.
Undervejs skal offentligheden (både de
organiserede og befolkningen i bred forstand)
inddrages, dels fordi borgerne ved meget om
cyklisternes problemer, dels for at forankre
planen bredt. Fokusgrupper eller workshops
kan være med til at identificere problemer
og mulige løsninger. Et cykelregnskab, hvor
borgernes synspunkter kommer klart frem,
kan være med til at fremme en konstruktiv
debat. 8.1-8.3.
Borgerne bør således inddrages i processen,
inden kommunen har lagt sig fuldstændig fast
på en plan. Det er vigtigt åbent at fremlægge
de anvendte principper og prioriteringsmeto-
der.
Borgernes input kan bruges som argument
for flere budgetmidler, og de kan motivere
samarbejdsparterne – ledningsejere, driftsper-
sonale mv. til at bakke op om planen. Planen
Malmö cykeltunnel med godt gennemkig hvil-ket er gavnligt for den sociale tryghed.
af hurtigtkørende knallerter. Stier i eget tracé
kan således nogle steder være mindre egnede
pga. en følelse af social utryghed. Belysning
og åbenhed i konstruktion og beplantning kan
modvirke dette i en vis udstrækning.
udarBejdelse af en planFør de store streger til en kommunes cykel-infra-
struktur tegnes, er det vigtigt at have forholdt sig
til de ovenfor nævnte og andre mulige principper
for planlægningen. Dertil kommer kommunens
tidligere tanker og gældende planlægning samt
planerne for trafik- og kommuneplanlægning.
Endelig skal der tages stilling til, hvordan eksiste-
rende cykelinfrastruktur kan indgå.
IdéKATALoG for cykeltrafik ‘12
PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR
kan med fordel indeholde både infrastruktur
og andre faciliteter, fx cykelparkering samt
prioritering af drift og vedligehold.
Det er vigtigt at fastlægge den overordnede
struktur, da mange personer er aktive i proces-
sen med at ændre vej- og stisystemer. Planen
for cykelstinettet er en del af grundlaget for
fælles forståelse og samarbejde i forvaltnin-
gen. Men planlæggerne har kun en del af de
midler, der skal til for at opbygge cykelnettet.
Kommunen (vejbestyrelsen) kan stille krav
om, at der så tidligt som muligt foretages en
granskning af forskellige opgaver og projekter,
hænger planen sammen?når forvaltningen, evt med hjælp fra en rådgiver, udarbejder en plan for cykelin-frastrukturen, bør man diskutere og vurdere, om den i praksis kommer til at hænge sammen:
forbinder cykelinfrastrukturen boligområder og cykeltrafikkens vigtigste rejsemål såsom skoler, uddannelsesinstitutioner og arbejdspladser? er forløbene direkte? er det let at komme til butikker, sportsanlæg, forlystelser og trafikterminaler? er bolig-om-råderne forbundet indbyrdes, så cyklisterne kan få gode genveje, der gør lokale ture på cykel hurtigere end i bil?
er der fremkommet en (formaliseret eller blot uformel) hovedstruktur, hvor hovedru-ter er prioriteret over sideveje og lokalruter, så de kan tiltrække hovedparten af den samlede cykeltrafik? er der brud på sammenhængen i form af manglende belysning, generende bomme, for mange lyskryds eller dårlig vedligeholdelse? mindre brud bør hurtigst muligt fjernes, da de ellers mindsker brugen af cykelnettet. større ”missing links” må håndteres langsigtet.
lever den eksisterende cykelinfrastruktur op til standarden for nyanlæggene? hvis ikke, bør der foretages et ”cykelstieftersyn”, hvor især krydsene ofres opmærksomhed. udformningen af de enkelte kryds er ofte præget af den tid, de er gennemført i og formålet med eftersynet er at opgradere de eksisterende udformninger til en ensartet standard.
er der tænkt både på de stærke og svage cyklister med de tilbud, planen giver? en direkte, men stærkt trafikeret vej er måske brugbar for voksne cyklister, men ikke for skolebørn. skolebørn (og deres forældre!) har behov for tryghed og måske en alterna-tiv skolerute til store veje. er skolevejsplaner koordineret med stiplanen?
er der rekreative muligheder for udflugtscyklister og turister på cykel? de har behov både for oplevelser og service.
hvis infrastrukturen nogle steder etableres i en mere beskeden standard i starten, er der så taget højde for en udvikling over tid, hvor fx skiltede ruter kan opgraderes til cykelbaner, som igen kan opgraderes til egentlige cykelstier?
er maskevidden i byområdernes cykelinfrastruktur passende? mange steder kan 400-500 m være tilstrækkelig, men i områder med mange rejsemål fx bymidten kan maskevidden være mindre, mens den i yderområder kan være større. på landet skal det tjekkes, om den foreslåede infrastruktur fører frem til de vigtigste mål som skoler, arbejdspladser og service – og at attraktive rekreative mål samt overnatningssteder kan nås på en tryg og forståelig måde. Indgår supplerende stier i eget tracé med til-strækkelig vægt i planen?
planlægges der cykelstier langs landeveje med høje hastigheder? cykelstier langs disse kan være nødvendige af hensyn til cyklisternes sikkerhed og tryghed. måske kan hastighedsgrænsen nedsættes indtil stianlægget implementeres?
Som planlægger er det vigtigt at kende pro-jektområdet. Det sker bedst ved en indledende besigtigelse på cykel. Her er der enighed om, at det er nødvendigt at rive skuret ned for at etablere en cykelforbindelse på Østerbro i København.hvor der er mulighed for at implementere dele
af cykelnettet. Eksempelvis er det oplagt, at de
midler, vejbestyrelsen modtager fra selvstæn-
dige brugerfinansierede forsyningsselskaber
i forbindelse med retablering af kommunale
veje efter ledningsarbejder, sammentænkes
med cykelnetplanen. Prisrabatten ved anlæg af
en sti i eget tracé i forbindelse med nyanlæg
af fx en naturgasledning kan være 50%, så
prisen for stien i realiteten halveres. Men rest-
beløbet skal selvfølgelig stadig skaffes!
Det kan være hensigtsmæssigt at beregne de
forventede anlægsudgifter inden for planens
tidsramme. Forventet medfinansiering fra an-
dre kilder kan også indgå. København bruger
fx en pris for 1 km cykelsti (én vejside) på ca.
8 mio. kr., mens den andre steder i landet kan
være det halve. Ved prissætning af konkrete
anlægsprojekter er det nødvendigt at foretage
en egentlig prisberegning.
Ved prioritering af forskellige projekter – sær-
ligt i mindre kommuner med flere ligeværdige
bysamfund – kan en objektiv prioritering ud
fra en vurdering af potentiale for cykeltrafik,
herunder skolevejstrafik, uddannelsessteder,
virksomheder og sammenhænge i cykelstinet-
tet være et godt redskab. Hvis et stiprojekt
betyder, at en farlig skolevej kan vurderes som
sikker, kan der spares mange udgifter til den
lovbundne skoletransport. Det er klart, at der
trods brug af prioriteringsmetoder altid vil
være en vis grad af ”lokalpolitik” i en endelig
politisk prioritering.
Det er en betydelig ekstra gevinst i det daglige
arbejde at have en politisk vedtaget priorite-
ringsplan for realiseringen af cykelinfrastruk-
turen. Det sparer mange arbejdstimer ved
besvarelse af borgerhenvendelser.
statens vejeTransportministeriet offentliggjorde i 2007 den
nationale cykelstrategi "Flere cykler på sikker
vej i staten" 8.26. I denne opstilles en række
ønskelige indsatser for cykling på statsvejene,
hverunder etablering af ny cykelinfrastruktur,
målrettet vedligeholdelsesindsats, forbedret
trafiksikkerhed for cyklister og bedre planlæg-
ning. Vejdirektoratet udarbejder en cykelsti-
plan for statens veje med prioritering ud fra
syv parametre.
61
PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR
Cykelstrategien indeholdt dog ingen ny
finansiering ud over de eksisterende rådig-
hedspuljer. Med transportaftalen "En grøn
transportpolitik" 8.27 fra 2009 blev imidlertid
fastlagt en pulje på 1 mia. kr til "Mere cykel-
trafik (2009-14)" 8.28, hvoraf ca en tredjedel
anvendes til cykelinfrastruktur på statsvejene
og ca to tredjedele til tilskud til cykelprojekter i
kommuner, organisationer og virksomheder.
Udmøntning af Cykelpuljen sker ved årlige
opfølgende trafikaftaler med udgangspunkt i
indstillinger fra Vejdirektoratet om henholds-
vis cykelprojekter på statsvejene og tilskud til
cykelprojekter i kommuner mv., som sker på
baggrund af ansøgninger.
Infrastrukturstrækninger og krydsSelvom strækninger og kryds behandles hver
for sig i det følgende, skal sammenhængen
altid gennemtænkes. Der bør vælges et pas-
sende niveau for en gennemgående standard,
og så vidt muligt bør de anvendte løsnings-
typer gå igen for et længere forløb eller i et
område.
Der er en lang række stræknings- og kryds-
løsninger til rådighed i planlægningen af
cykelinfrastrukturen.
På større veje vil traditionelle enkeltrettede
cykelstier i begge vejsider som regel være den
foretrukne løsning. De har igennem næsten
100 år bevist deres værdi og robusthed i dansk
trafikplanlægning.
I byer er der, eftersom danske bilister ikke for-
venter cyklister fra ”den forkerte side”, grund
til at være forsigtig med anvendelse af dob-
beltrettede cykelstier som et bærende element
i cykelinfrastrukturen i byer. Den kan derimod
anvendt med måde være med at binde nettet
sammen, hvor der ikke er andre muligheder.
På landet kan dobbeltrettede cykelstier være
den mest oplagte gennemgående løsning.
Cyklister kan også udmærket cykle i blandet
trafik ved lave biltrafikniveauer, og når der
foretages dæmpning af bilernes hastigheder.
Andre steder er stier i eget tracé en god løs-
ning, og nogle gange kan cykelruter sammen-
sættes af forskellige løsningstyper.
Når de gennemgående strækningsløsninger er
valgt, er der også til dels valgt krydsløsninger.
Dansk design af kryds præges i høj grad af, at
”lille/blødt/fladt" venstresving er afskaffet for
mange år siden, således at man ikke har cyklis-
ter flagrende rundt midt i krydsene. Udform-
ningen af kryds bør understøtte, at cyklisterne
holdes inde i højre side, og at de skal frem til
modstående hjørne, før de drejer til venstre.
En lang række overvejelser indgår ved valg af
løsninger: Fagligt og politisk ambitionsniveau,
pladsforhold, økonomi mv.
Vejreglerne er gode at støtte sig til ved
udformningen af færdselsarealer for cyklister.
Vejreglerne for cykelinfrastruktur er integreret
i de samlede vejregler. Det kan være vanskeligt
at få et overblik, men alle vejregler er tilgæn-
gelige på Vejdirektoratets Vejregel Portal. 8.29.
Fremrykket busstoppested med busperron mellem cykelsti og bus kan skaffe plads i tværprofilet. Bilerne må vente hvis der holder en busved stoppestedet. Reventlowsgade København.
I nye udenlandske cykelbyer er mange løsnin-ger etableret udelukkende med maling. Her cykelbox i New York. "Quick and dirty" kunne nogle gange måske være værd at overveje i Danmark.
Shunt i Aalborg giver bedre fremkommelighed, da cyklisterne ikke skal vente på grønt for at svinge til højre.
IdéKATALoG for cykeltrafik ‘12
PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR
cykelstIers kapacIteten 2-sporet cykelsti er teoretisk set mindst 2 m bred, mens vejreglernes anbefalede bredde er 2,2 m, også fungerer som 2-sporet. en 2-sporet cykelsti har ifølge vejreglerne fra 1943 samt senere udgaver en kapacitet på 2.000 cyklister/time. hvert ekstra spor giver 1.500 cyklister mere. en 3.0 m bred cykelsti vil kunne afvikle 3.500 cyklister pr. time.
Beregningen tager ikke højde for en stigende andel af brede og lange cykler. det bør undersøges, om store cykler kan omregnes til ”standardcykelækvivalenter” på samme måde som lastbiler og cyklister omregnes til personbilækvivalenter ved kapacitetsberegninger for biltrafik. her tæller en cyklist som 0,3 bil.
en kold, ingeniørmæssig kapacitetsberegning for cykeltrafikken er ikke nødvendigvis det eneste input til en beslutning om, hvilken bredde en cykelsti skal have. muligheden for at cykle to ved siden af hinanden og samtidig blive overhalet af en tredje, ”social cycling”, som københavn har markedsført i 2011 kunne tale for en bredde på 3,0 m for vigtige forløb. I københavns cykelstrategi (2011) introdu-ceres også ”fast lanes” på meget brede cykelstier. 8.20.
Et kort stykke dobbeltrettet cykelsti og en signalreguleret cyklistkrydsning får Nørrebro Cykelrute til at hænge sammen. Tagensvej, København.
Der er en række vejregler som er særligt inte-
ressante i forbindelse med cykelplanlægning:
Byernes trafikarealer 8.30, Planlægning af veje
og stier i åbent land 8.31, Vejvisning på cykel-,
ride- og vandreruter 8.32 og Fauna og men-
neskepassager 8.33.
Vejreglerne er på cykelområdet stort set i
kategorierne ”retningslinjer” og ”vejlednin-
ger”. Det betyder, at det i meget høj grad
er kommunerne, der bestemmer, hvordan
infrastrukturen udformes. Udformningen af
dobbeltrettede cykelstier er dog en ”norm”,
dvs. at reglerne på dette område skal følges.
Flere danske byer har i de senere år markeret
sig som cykelbyer. Odense har været national
cykelby og har på infrastrukturområdet udvik-
let nye løsninger. Fx er der mange steder etab-
leret mulighed for at cykle til højre mod rødt
("shunts"). København har ambitioner om at
blive verdens bedste cykelby. Aarhus, Aalborg
m.fl. har også vist, at målrettet satsning på
cykeltrafik giver flere cyklister.
Cykelbyer giver mulighed for nytænkning og
højere standarder. Der bliver også behov for
nye løsninger, som der endnu ikke er regler
for. Selvom vejreglerne med mellemrum opda-
teres er der et behov for en række ændringer,
som vil gøre det muligt at gennemføre oplagt
fornuftige løsninger for cykeltrafikken.
Overvejelser om ændring af vejregler:
• Cyklingiblandettrafikmodensretningen
lovliggøres, uden at man skal etablere
cykelsti/-bane mod ensretningen og dermed
i praksis ofte er nødt til at fjerne al bilparke-
ring.
• Mulighedforatindrettecykelgader,hvor
biler skal vige for cykler.
• Mulighedforatcykletilhøjremodrødt,hvor
dette kan ske uden væsentlig gene for andre
trafikanter.
• Ladcykler,cykelanhængeremv.tænkessyste-
matisk ind i alt fra tværprofiler til kurveradier.
Det vil kræve en del undersøgelser. Parkerede biler i båse beskytter cyklisterne i cykelbanen. Farimagsgade København.
63
PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR
Billige løsninger som spærreflader og lignende,
som fx bruges en del i udlandet, kunne måske
bruges i højere grad i Danmark. Det kan også
overvejes, om mindre pladskrævende og billige-
re løsninger i form af ”sømkantsten”, pålimede
kantsten og lignende kan bruges.
Dobbeltrettede cykelstier langs vej i byområder
bør kun bruges i begrænset omfang og efter
nøje overvejelse. Problemet er, at bilister i Dan-
mark ikke forventer cyklister fra ”den forkerte
side”. Dobbeltrettede cykelstier kan dog bruges
i byområder, hvor der er få krydsende veje. Man
skal være særligt opmærksom på, hvordan man
håndterer mulige konflikter, hvor man afslutter
dem. Dobbeltrettede cykelstier kan og bør også
bruges, hvor der ikke er andre muligheder for
at få cykelinfrastrukturen til at hænge sammen.
På landet er dobbeltrettede cykelstier ofte den
eneste realistiske løsning. Der vil tit være for-
holdsvis få krydsende veje. Her vil det som regel
være muligt at udforme krydsene, så cyklisterne
er synlige. Dobbeltrettede cykelstier er en del
billigere end cykelstier i begge sider. Bemærk,
at der er bindende vejregler for dobbeltrettede
cykelstiers mindstebredde på 2,5 m og muligvis
også skillerabat mod kørebanen. Ved placering
Det er i et vist omfang muligt at afprøve nye
løsninger som forsøg. Det kræver en dispen-
sation fra Vejdirektoratet, men de er til at tale
med.
I dansk trafikplanlægning er staten og kom-
munerne vejmyndighed. Politiet og kom-
munen skal blive enige om nye vejprojekter
– og hvis det ikke er muligt, kan man anke
til Justitsministeriet. Politiet har således stor
indflydelse på trafikplanlægningen, herunder
hvilke udformninger af infrastruktur for cykel-
trafik, der kan bruges i praksis.
stræknIngslØsnInger En traditionel cykelsti med kantsten mellem
biler og cykler samt mellem cykler og fodgæn-
gere placeres i Danmark næsten altid mellem
fortovetogevt.parkeredebiler.Løsningenkan
anvendes i langt de fleste bysituationer og er
et genkendeligt element for alle – så genken-
deligt, at det ikke længere er nødvendigt at
vise det med et cykelstiskilt. Cykelstier giver
cyklister god sikkerhed, tryghed og frem-
kommelighed på strækninger mellem kryds.
Cykelstier forbedrer også cyklisters tilfredshed
dobbelt så meget som cykelbaner, og de kan
øge cykeltrafikmængden. I København er der
set en stigning i cykeltrafikken på 20%, og et
fald i biltrafikken på 10%, når der åbnes en ny
strækning med cykelstier. 8.34, 8.35, 8.36.
I kommuner med mindre cykeltrafik kan, som
i Frederikshavn, vælges forholdsvis smalle og
billige løsninger, bl.a cykelsti med driftvenlig
afgrænsning af cykelsti mod fortov, dobbeltret-
tet cykelsti og cykelbaner i byområder. 8.24.
Ved etablering af cykelstier mellem fortov og
kørebane, er der en indbygget konflikt mellem
cyklister og buspassagerer. Det bør tilstræbes at
etablere en busperron, så buspassagererne ikke
skal stå direkte ud på cykelstien. Hvor dette ikke
er muligt, er det cyklisterne, der har vigepligt
for buspassagerne.
Trafiksikkerhedsproblemer med parkerede biler
bliver næsten løst fuldstændigt ved anlæg af
cykelstier, så længe disse er tilstrækkelig brede.
På veje med større og tætliggende vigepligts-
regulerede kryds mistes dog nogle af de kom-
fort- og sikkerhedsmæssige fordele cykelstier
indebærer. På veje med signalregulerede kryds
og mindre sideveje fungerer cykelstier fint, når
der vælges de rigtige krydsløsninger.
Hvor bilernes hastighed er høj øges cyklisternes
utryghed. Her giver skillerabat på stræknin-
gerne bedre tryghed.
Skagavej, én af indfaldsvejene til Skagen, har cykelbaner i begge sider. Frederikshavn Kom-mune, der er udfordret på økonomien, har valgt at etablere cykelbaner, der er langt at foretrække for alternativet ”ingenting”.
Nye cykelstier langs Koktvedvej i Frederiks-havn. Cykelsti og fortov er tydeligt adskilt med en affaset kantsten. Det letter ren- og vinter-vedligeholdelse af cykelsti og fortov.
Dobbeltrettede cykelsti langs Kragholmen i Frederikshavn. Løsningen fungerer godt, fordi der ikke er nogen sideveje.
hvor meget plads kræver de enkelte lØsnInger? I cykelbyer med stigende cykeltrafik-mængder og flere 3-hjulede cykler, der ifølge Bekendtgørelse om cyklers indret-ning og udstyr 8.37 må være op til 1,25 m brede, stilles der i praksis stigende krav til stibredderne.
på en 2,5 m bred dobbeltrettet cykel-sti (2,5 m er minimumsbredde for en dobbeltrettet cykelsti i vejreglerne) vil to lovlige 3-hjulede cykler ikke fysisk kunne passere hinanden. 3,0-3,5 m kan derfor være nødvendigt, hvor der er meget cykeltrafik. vejreglerne 8.33 bør justeres på dette punkt.
for enkeltrettet cykelsti er den vejle-dende bredde i vejreglerne 2,2 m, min er 1,7 m. minimumsbredden tillader knap nok, at to almindelige cykler kan passere hinanden, og det bliver endnu sværere, hvis den ene er en bred 3-hjulet. 2,5 m vil ofte være passende standard i byer med mange cyklister, men man skal op på 3,0 m, hvis man vil sikre sig, at to 3-hjulede kan passere hinanden. alternativet er, at den hurtig-ste ikke kan overhale. I byer med mere spredt cykeltrafik kan den vejledende bredde på 2,2 m. være tilstrækkelig.
IdéKATALoG for cykeltrafik ‘12
PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR
"Slipseløsning" ved cykling mod ensretningen på mindre gade i Københavns Middelalderby. Fordelen er, at kun start og slut markeres ved kryds, og at bilparkeringen ikke skal fjernes på strækningen.
af den dobbeltrettede cykelsti skal det overvejes
i hvilken side af vejen, den er bedst placeret.
Ejerforhold kan spille ind, men valget bør først
og fremmest baseres på antal krydsninger og
på hvilken side de vigtigste mål (fx skoler) ligger.
Hvor det er nødvendigt at krydse vejen, vil en
midterhelle gør det tryggere og langt lettere for
cyklisterne at krydse vejen.
Ved hastigheder på 50 km/t og derunder samt
middelstore trafikmængder uden megen tung
trafik kan cykelbaner (afmærket med en 30
cm bred stribe) og i en rimelig bredde være en
acceptabel løsning. Hvor vejen er bred nok, er
cykelbaner billige at etablere, men hvor den
skal udvides, koster det det samme at etablere
en cykelsti. Cykelbaner forbedrer cyklisters
tryghed, dog ikke i samme grad som cykelstier.
Cykelbaner er en god løsning på byveje uden
forretninger og med få kryds. Cykelbaner
løser ikke sikkerhedsmæssige problemer med
parkerede biler i cykelbanen, men hvis man
afmærker p-båse uden på cykelbanen vil,
praktisk taget alle biler blive parkeret korrekt
og fungere som et effektivt værn mod den
kørende biltrafik.
Cykelbaner kan være en forløber for egentlige
cykelstier. De bør, hvis denne mulighed ønskes
holdt åben, anlægges i samme bredde som
den fremtidige cykelsti og med de samme
restriktioner på bilparkering. Cykelstierne vil
så ret uproblematisk kunne etableres, når der
er råd.
Kantbaner bruges især på landet. De ligner
cykelbaner, men er som regel smallere, og det
er tilladt biler at parkere på dem – det kan dog
forbydes med skiltning. I gennemfartsbyer er
fartdæmpning ofte nødvendig for at imøde-
komme beboeres og lette trafikanters behov.
Her og på landeveje med beskeden biltrafik
kan brede kantbaner være bedre end ingen-
ting. Hvis vejudvidelser er nødvendige for at
etablere kantbaner, bør der i stedet anlægges
cykelstier.
I Danmark er kun forholdsvis få større gader i
byerne ensrettede, mens det har været mere
almindeligt at ensrette de små. Der kan i større
ensrettede gader være behov for modstrøms
cykelbaner- eller cykelstier, som det som regel
vil være uden problemer at få godkendt hos
politiet.
Hvor en ensrettet gade kun er reguleret i et
punkt/snit kan cykling ofte tillades blot ved
at udskifte tavlen ”al indkørsel forbudt” med
”indkørsel for motorkøretøjer forbudt”.
Cykelstier af varierende bredde på Gammel Kongevej, Frederiksberg.
Hvor en mindre gade er ensrettet over en
strækning, vil cykling mod ensretningen
ofte være fuldt forsvarlig uden modstrøms
cykelbane/-sti, men man skal selvfølgelig altid
foretage en konkret vurdering. Nogle steder i
landet har politiet tilladt cykling mod ensret-
ningen uden et særligt areal mod ensretningen
– kun skiltet og måske med korte markeringer
på asfalten ved krydsene (”slips”). Andre
steder i landet kræver politiet, at der etable-
res en cykelsti/-bane – også hvor kommunen
har vurderet, at dette ikke er nødvendigt.
Resultatet har været at projekterne ikke bliver
gennemført, da der ikke unødigt kan fjernes
megen kantstensparkering. En ændring af
Bekendtgørelsen om vejafmærkning 8.38
kunne gøre det muligt at tillade cykling mod
ensretningen i blandet trafik.
I Bruxelles har man vedtaget at ”vende bevis-
byrden” og tillade cykling mod ensretningen
i alle gader – bortset fra dem som vejforvalt-
ningen aktivt og begrundet sætter på en liste
over gader, hvor det vil være uforsvarligt.
65
PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR
En tilsvarende procedure kunne overvejes i
Danmark.
Ved lave hastigheder og små biltrafikmæng-
der kan cyklister udmærket færdes i blandet
trafik. Fysiske fartdæmpere er ofte nødven-
dige for at opnå en tilpas lav hastighed. Der
er omfattende regelsæt for ”Opholds- og
legeområder” (15km/t), ”Stilleveje” (30 km/t)
og "Hastighedszoner" (30-40 km/t). Jo lavere
hastighedsniveau, jo mindre børn kan færdes
trygt og sikkert – fx som legecyklister.
Hvor der ikke etableres cykelstier skal der al-
ligevel være plads til cyklisterne. Derfor vil det
inderste kørespor i danske gader ofte have en
Hvor cykelstierne er meget smalle, kan der skaffes mere cykelbar plads ved at etablere side-løbsbrønde/Frederiksbergbrønde, der er indbygget i kantstenen, så de ikke giver ujævnheder i cykelarealet. Tietgensgade, København.
ekstra meter til cyklisterne. 8.30 Det bør altid
overvejes, om der i stedet for bredere køreba-
ner kan etableres en cykelsti eller -bane.
Når man udarbejder en plan for cykelinfra-
strukturen, bør man altid sikre sig, at der er
plads til de ønskede cykelløsninger. Med ud-
gangspunkt i Vejreglernes bredder (herunder
minimumsbredder) skitserer man på tvær-
profilet for strækningerne. Her skal, foruden
cyklister, også være plads til fodgængere,
busser, kørende biler og måske parkering. Det
vil ofte vise sig, at der ikke er plads til det hele
i den ideelle bredde. Så er der mulighed for
at ”file” på de enkelte elementer og måske
endda bruge minimumsbredden for nogle af
elementerne. En anden mulighed er at priori-
tere og fjerne elementer helt, fx bilparkeringen
i den ene side af vejen eller at reducere antal-
let af kørespor fra 4 til 2. Det er vigtigt, ikke at
ende i en situation, hvor cykelstierne bliver for
smalle til at kunne fungere ordentligt.
Det er vigtigt at sætte overliggeren højt, men
det kan også være nødvendigt at gå på kom-
promis for at få grundlæggende forbedringer
for cyklisterne gennemført.
”Kampen om gaderummet” er i sidste ende
politisk.
krydslØsnIngerDer har i de senere år været arbejdet me-
get med at forbedre cyklisternes sikkerhed,
tryghed og fremkommelighed i kryds. Når man
etablerer cykelstier på strækninger flytter man
så at sige konflikterne til krydsene, hvor man
er nødt til at håndtere dem meget bevidst. Det
er vigtigt, at cyklisterne er meget synlige og
at de selv, via udformning af krydsene. bliver
opmærksomme på de andre trafikanter.
Der er forskellige muligheder for krydsløs-
ninger afhængig af vigepligtsforhold mv.
Vigepligtsforholdene markeres ofte med
hajtænder, færdselstavle, overkørsel eller ved,
at krydset er signalreguleret. Hvor dette ikke er
tilfældet, gælder almindelig højrevigepligt.
I Danmark er der for år tilbage indført den
såkaldte ”10-m regel”, der generelt gør det
ulovligt at parkere biler tæt på kryds. Denne
regel giver cyklisterne bedre oversigtsforhold
end i mange andre lande, hvor det ikke er
usædvanligt, at biler lovligt parkeres omkring
hjørnerne.
Hvor der er cykelstier eller -baner, bør parke-
ring og standsning frem mod lysregulerede
kryds af hensyn til cyklisternes synlighed ikke
forekomme tættere end 20-30 m på kryd-
set. Tilvejebringelse af plads til cyklisterne (fx
ventende venstresvingende ved modstående
hjørne) er et andet gennemgående princip
for krydsløsninger. Med stigende cykeltra-
fikmængder i de større byer kan det blive
nødvendigt at skaffe mere plads til ventende
cyklister på hjørner. Behovet øges også af at
separate svingfaser bliver stadig mere udbredt.
I signalregulerede kryds bør stopstregen for
biler (alle kørespor) trækkes 5 meter tilbage i
forhold til cyklisternes stopstreg. Tilbagetruk-
ket stopstreg gør cyklister mere synlige og
reducerer antallet af potentielle konflikter i
starten af grønfasen.
En smal cykelbane op til krydset bevirker i
modsætning til afkortet cykelsti, at cyklister
undgår at flette og kommer ud i krydset før
bilerne i starten af grønfasen.
Cykelsti eller cykelbane føres frem til stop-
linien og kan videreføres i et blåt cykelfelt
(blå termoplast) eller som det mindre synlige
internationale cykelfelt i forskellige varianter.
Det internationale cykelfelt afgrænses af en
punkteret 30 cm bred stribe og forsynes med
cykelsymboler.
Blå cykelfelter er en sikker og tryg løsning, som
især børn og andre svage cyklistgrupper har
glæde af, da de cykler langsomt og let bliver
utrygge. Antallet af blå cykelfelter i et kryds
bør ifølge forskningen begrænses til 1, da flere
cykelfelter ifølge en større trafiksikkerhedsun-
dersøgelse kan have en negativ effekt på trafik-
sikkerheden. 8.38. Det er altså ikke en god idé
at etablere 4 cykelfelter i et kryds. København
anlægger dog efterhånden op til 2 blå cykelfel-
ter i et kryds. Det sker efter nøje overvejelse af
trafiksikkerheden og en prioritering af i hvilke
retninger, der er mest brug for cykelfelterne.
IdéKATALoG for cykeltrafik ‘12
PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR
Blåt cykelfelt og internationalt cykelfelt i varianten ”en kvart Freisleben”, der kun etableres halvt ud i krydset på cyklisternes venstre side. Enghavevej, København.
Interne overvejelser i Trafiksikkerhedsområdet i Københavns Kommune går i retning af at bruge op til 2 blå cykelfelter pr. kryds efter konkrete vurderinger af hver enkelt situation. Tagensvej, København.
Hvor cykelstiens hældning gør, at cyklisterne kører hurtigere end normalt, er cykelstien afkortet af hensyn til cyklisternes sikkerhed. Knippelsbro, København
Hvis det går ned ad bakke, kører cyklisterne
hurtigere, end de plejer. Det er et af de få
tilfælde, hvor man bør afkorte cykelstien og
lade cyklister og bilister flette. Hvis cykelstien
afkortes, må højresvingsbanen være mindst 4
m bred for at muliggøre en flettemanøvre.
Afkortede cykelstier føles utrygge for cyklister-
ne. Afkortning har, især tidligere, været brugt
meget da udformningen er sikker. Det kan
heller ikke afvises, at man i enkelte tilfælde kan
bruge denne løsning, men den medvirker ikke
til bedre tryghed og flere cyklister. Man kunne
overveje at forlænge nogle af de mange afkor-
tede cykelstier, der findes i danske byer med
en smal cykelbane frem til krydset, kombineret
med en tilbagetrukket stopstreg for bilerne.
Cykelbokse etableres mange steder i udlandet,
men passer dårligt med det obligatoriske store
danskevenstresving.Lastbilchaufførerkanikke
nødvendigvis se en cyklist, der holder i en cykel-
boks. Det kan overvejes, om cykelbokse i for-
længelse af det inderste spor kunne afprøves,
da en klump af cyklister måske hurtigere end en
lang hale af cyklister kan afvikles, så bilerne kan
nå at svinge til højre, inden de får rødt igen.
Det bør også overvejes, om det kan mulig-
gøres, at cyklister kører til højre mod rødt evt.
i en ”shunt”. Erfaringer fra Odense viser, at
dette giver høj tilfredshed blandt cyklisterne
og uændret trafiksikkerhed. 8.16. Det skal
overvejes, om der er plads nok til shunten, og
fodgængernes forhold skal håndteres.
Aktuelt (2011) diskuteres det med politiet i
København, om det i udvalgte kryds kan skil-
tes, at det er tilladt at cykle til højre mod rødt.
I bjælken i T-kryds tillades det allerede mange
steder at ”cykle mod rødt”, idet der på tværs
af cykelstien etableres en ureguleret fodgæn-
gerovergang, hvor cyklisterne har vigtepligt.
Ved mindre sideveje i byområder er en gen-
nemgående cykelsti kombineret med en
overkørsel over fortovet en trafiksikker, tryg og
komfortabel løsning for cyklister.
Ved store sideveje i byer og på landeveje
afbrydes cykelstien. Cykelsti og -bane kan evt.
videreføres i et cykelfelt. Blå markering kan
benyttes, hvis der er et særligt behov for en
tydelig markering.
Mindre rundkørsler og minirundkørsler bruges
af og til som hastighedsdæmpende foranstalt-
ning. Biler, der skal ud af rundkørslen, skal vige
for cykler, der skal videre i rundkørslen. Bilisten
kan komme til at opfatte det som ligeudkørsel,
hvilket er farligt og utrygt for cyklister, der skal
67
PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR
til venstre i rundkørslen. Hvor der er mange
cykler, er kapaciteten for biltrafik mindre end i
et signalreguleret kryds.
I store rundkørsler, der især bruges i landområ-
der, kræves særlige overvejelser om, hvor-
dan cykeltrafikken håndteres. Der kan både
overvejes løsninger i niveau og dobbeltrettede
stiløsninger kombineret med tunneller. En
tilbagetrukket cykelsti med vigepligt kan være
en sikkerhedsmæssig fordel. Også ved enkelt-
rettede cykelstiers krydsninger på landet er der
gode erfaringer med tilbagetrukne krydsninger
med vigepligt for cyklisterne.
Cykelbroer og -tunneller bruges, hvor der er
meget stor biltrafik og/eller hurtigkørende
Bomme erstattes med bump i Aarhus.
op for at få tilstrækkelig frihøjde på vejen.
Tilfarter til tunneller bør være brede, og det er
vigtigt, at tunnelen opfattes som ”åben” af
brugerne. Her er god belysning og eventuelt
åbninger op mod åben himmel vigtige ele-
menter. Malmö og Odense har arbejdet meget
med trygge tunneldesign.
Krydsninger mellem vej og sti i eget tracé kan
ved lidt større veje med fordel forsynes med
midterheller, der gør det meget lettere for cyk-
listerne at krydse vejen. Hvor der er meget stor
biltrafik kan signalregulering være nødvendig.
Stikrydsninger mellem stier kan ofte med
fordel udformes som vigepligtsregulerede. Især
hvor der er dårlige oversigtsforhold, er det vig-
tigt med ubetinget vigepligt og evt. yderligere
foranstaltninger. Alle trafikanter skal i god tid
forstå, hvem der har vigepligt.
Bomme ved start og slutning på stier er en
nødløsning, ja vel knap nok acceptable, bl.a
fordi 3-hjulede cykler sjældent kan passere
dem. Hvis de alligevel bruges, skal afstanden
mellem bommene være så stor, at man kan
cykle med lav hastighed igennem. Rumlestri-
ber eller bump kan være nødvendige, især hvis
der er en del knallerttrafik. Vejreglernes krav til
oversigtsforhold bør altid overholdes.
I kryds kan der, på samme måde som for
strækninger, gennemføres en øvelse hvor
man dels kan reducere bredder på de enkelte
elementer, dels kan prioritere mellem elemen-
terne. Det er ønskeligt at få cykelsti, eller i
det mindste en smal cykelbane, helt frem til
stopstregen. Bilparkering tager ikke plads op
i krydset, men især højre- og venstresvingsba-
ner for biltrafik er pladskrævende. Man kan
fx overveje at vælge en venstresvingsbane for
biltrafikken fra for at få plads til noget andet,
men de sikkerhedsmæssige effekter heraf skal
selvfølgelig vurderes.
Fartdæmpet rundkørsel med asfalteret bane for cyklisterne hele vejen rundt. Halmtorvet København.
Åbuen. En bro var den eneste mulige praktiske løsning her, da alternativet var en signalregu-lering, der ville begrænse bilkapaciteten væsentligt på denne indfaldsvej. En tunnel var ikke en mulighed, da en å ligger i vejen. Broen forbinder København og Frederiksberg kommuner.
biltrafik. Ramper skal overholde Vejreglernes
hældninger og bliver dermed meget lange.
Det gælder især ved broer, hvor man skal højt
IdéKATALoG for cykeltrafik ‘12
PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR
checklIste trafIksIkkerhedsrevIsIon, redIgeret med vægt pÅ cykelforhold. 8.39• Erderikrydstagethensyntilplaceringafvenstresvingendecyklister?• Tagersignalprogrammettilstrækkeligthensyntilcyklister(rømningstidogsåimodvind
og op ad bakke samt mulighed for krydsning i én fase)?• Erderbehovforsærligecyklistfaser(maxventetid,før-grøntforhøjresvingendebil-
trafik bør generelt undgås og kan cyklisterne helt eller delvist undtages fra signalregul-eringen fx højresving)?
• Erplaceringafeventuelledetektoreritilfarterhensigtsmæssigogtilstrækkelig?• Ersamordningmedandresignalerinærhedenpassende?• Erdenrigtigekrydstypevalgtogforkrydsiniveauerdertagetstillingtil (blå) cykelfelter?• Virkertrafikanternesrutegennemkrydsningenklarforalleretningerogmanøvrer?• Ereventuelmidterhellebrednoktilventendecyklister?• Erdernedløbsriste/brøndepåcyklisternesrute?• Viltrafikanterpåvejenværeklarover,hvisdekrydserendobbeltrettetcykelsti?• Erderbrugforbommeellerbumppåstierforattydeliggørevigepligt(bommemv.kan
udgøre en påkørselsrisiko for cyklister)?• Erdersikrevente-,af-ogpåstigningsstederforbuspassagerer?Ogharventearealerne
tilstrækkelig bredde? de bør være minimum 1,5 m og klart fremtræde som ikke værende en del af cykelstien.
• Erderbehovforsærligeforanstaltningertilatpåpegevigepligtsforholdmellembus-passagerer og cyklister fx hævet flade, særlig belægningsfarve, rumlestriber?
• Erbelægningenipassendestandvedkrydsningenogpåtilstødendecyklistarealer?• Erknallertkøreretilladtpåstier,krævesidenforbindelsesærligeforanstaltningersom
fartdæmpning af knallerter?• Erderbrugforekstraadskillelsemellemcykelstiogparkeredebileriforbindelsemed
risiko ved åbning af bildøre?• Dobbeltrettedestierlangsvejebørundgås,hvisdererflereendganskefåsideveje/
private adgange.
Når der foreligger et konkret forslag til
udformning af fx et kryds, foretager man en
gennemcykling i tankerne – gerne i en dialog
med en kollega – for at vurdere, om anlægget
vil komme til at fungere godt for cyklister og
alle andre trafikarter.
trafIksIkkerhedsrevIsIon og servIcenIveauCykelprojekter vil ofte blive vurderet i en tra-
fiksikkerhedsrevision. 8.39. Det sker for at få
en uvildig vurdering af projektets forventede
sikkerhedseffekt og for at få påpeget og over-
vejet mulige sikkerhedsproblemer. Arbejdet
udføres af trafiksikkerhedsrevisorer, der har en
særlig efteruddannelse.
Trafiksikkerhedsrevision kan gennemføres på
flere tidspunkter igennem planlægningspro-
cessen, fra skitseprojekt til færdigt anlæg.
Nogle forvaltninger vælger dog kun at fore-
tage revision, når der er udarbejdet et færdigt
projekt, mens andre måske kan få mere ud af
en vurdering af et skitseprojekt.
Ideelt set skal et projekt både fremme
cykeltrafik og være sikkert. Trafiksikkerheds-
revisioner handler udelukkende om sikkerhed
og inddrager således ikke andre forhold, der
i praksis har indflydelse på udformningen af
færdselsarealer for cyklister. Det kræver en
del, at gå imod en anbefaling i en trafiksikker-
hedsrevision, men det kan ikke desto mindre
nogle gange være det rigtige at gøre ud fra en
helhedsbetragtning.
Der har hidtil ikke været et passende redskab
til at kortlægge tryghed og fremkommelighed.
Som et supplement til trafiksikkerhedsrevi-
sioner, kan Vejreglernes nye værktøjer for
oplevet serviceniveau beregne, hvor tilfredse
cyklister vil være for hver enkelt strækning og
kryds samt for et større net. 8.40. Værktøjerne
fungerer med baggrund i relativt få oplysnin-
ger om vejdesign, omgivelser og trafik. For
cyklister er den overordnede kvalitetspara-
meter "tilfredshed" stærkt forbundet med
tryghed og fremkommelighed. Serviceniveau-
værktøjerne kan bruges til fx at finde de kryds
og strækninger, som er mest utilfredsstillende,
eller hvilken virkning en ombygning vil få på
tilfredsheden. Værktøjerne kan også bruges
til at optimere en forbedring af serviceniveau
ved en ombygning, så man får flest tilfredse
trafikanter for midlerne.
materIaler, konstruktIon og æstetIkHvis byens gader ikke blot skal være trafikårer,
men også smukke og behagelige at færdes i,
er det nødvendigt at arbejde med helheden.
For at opnå et godt helhedsindtryk må fx
arkitekter, ingeniører og landskabsarkitekter
samarbejde og få indblik i hinandens fagom-
råder. 8.41.
Belægninger er ofte en diskussion i forbindelse
med omlægning af pladser og torve, hvor
designsynspunktet kan være ønsket om en
ensartet belægning, mens trafiksynspunktet
trækker i retning af forskellige belægninger,
der kan markere trafikale funktioner.
Som udgangspunkt er asfalt det mest egnede
materiale til cykelstier og er derfor standard-
belægningen på danske cykelstier. Asfalt, der
tilbyder en jævn overflade, kan repareres
rutinemæssigt.
Cykelbane, hvor der enkelte steder etableres cykelsti som ”forstærkning”. Pileallé, Frederiksberg.
69
PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR
Pulverasfalt er fremstillet ved blanding af varm,
blød bitumen og stenmaterialer. Pulverasfalt
er velegnet som slidlag til cykelstier og har
normalt en teknisk levetid på 15-20 år, mens
den måske kun er jævn nok i 10 år. Pulveras-
faltens fine overflade gør den let og behagelig
at cykle på med en god friktion, og så fås den
i mange farver. Asfalt bør altid maskinudlæg-
ges.
Grus bør ikke bruges på stier, dog kan det
evt. anvendes, hvor stien kun skal være farbar,
når der ikke ligger sne. Rekreative stier kan
udlægges med overflade i stenmel, der er
hensigtsmæssigt at cykle på. En nyere type
grus er ”Slotsgrus” (og lignende benævnelser),
som giver en god overflade at cykle på. Dette
materiale har også den fordel, at det kan
udlægges på én gang – og altså også fungerer
som bærelag. Overfladen kan ikke fejes eller
sneryddes.
Overfladebehandling er den billigste faste
belægning. Den har en vis lighed med grus
og kan derfor være en kompromismulighed
i naturprægede områder, hvor der kan være
modstand mod asfalt.
De enkelte trafikantgrupper oplever belægnin-
gerne meget forskelligt. Cyklisters synsfelt er
naturligt rettet lidt nedad, og for dem er be-
lægningen af stor betydning for den samlede
oplevelse af gaderummet.
Granitfliser og fliser i det hele taget, signa-
lerer eksempelvis fodgængerareal. Der er en
tendens til at fliser på en stor overflade med
tiden bliver ujævne. Også brosten og chaus-
sésten giver en meget mere ujævn overflade
end asfalt men bliver dog lidt mere acceptable,
hvis de er savskårne (af hensyn til jævnheden)
og jetbrændte (af hensyn til friktionen). Fliser,
brosten og lignende bør ikke anvendes på
cykelstier og kun i meget begrænset omfang
forstærkede cykelBaner og det, der lIgnerdet er ikke altid, der er mulighed for at etablere den bedste løsning, der i dansk sam-menhæng ofte er den klassiske cykelsti. det har kommunerne grebet an på forskellig måde:
frederIksBerg har gennemført en del cykelbaner med enkelte forstærkninger i form af heller og lignende.
kØBenhavn har i tider med svag finansiering af cykelinfrastruktur brugt løsningsmo-dellen ”forstærkede cykelbaner”. de består grundlæggende af cykelbaner, der er bil-lige at anlægge, under forudsætning af at kantstenen ikke skal flyttes. cykelbanerne forstærkes dog enkelte steder med en traditionel cykelsti (fx ud for busstoppesteder).
aalBorg har på hadsundvej etableret længere strækninger med cykelbaner, suppleret med cykelstier ført over sideveje, hvor disse ligger tæt.
fx som bånd (for at skærpe opmærksomhe-
den), hvor der etableres cykling på pladser
mv. Cykelarealer i fodgængerområder kan
afgrænses fra fodgængerarealer med en 3 cm
høj kant. Det er vigtigt, at cyklister kan krydse
pladser mv. lovligt, da de ellers ofte skal cykle
en større omvej.
I mere regulerede trafikarealer kan valg af
belægning og farve tydeliggøre, hvilke trafi-
kanter der skal færdes hvor. Belægnings- og
farvevalg bør vejlede trafikanterne til at forstå,
hvem der skal bruge hvilket areal, og hvem der
har vigepligten. Nogle gange lader man det
dog være op til trafikanterne selv at forhandle
adfærden, her er det vigtigt at forsøge at
forudse, hvordan fx cyklisterne vil køre.
Ved at anlægge en farvet belægning, der afvi-
ger fra resten af omgivelserne, kan bestemte
færdselsarealer synliggøres og medvirke til at
synliggøre vigepligtsforholdene. Et eksempel
er farvet asfalt eller de blå cykelfelter, der ud-
føres i termoplast. Hvor der bruges afvigende
materialefarver, fx rød asfalt til cykelstier i
Nakskov, er det vigtigt, at dette materiale er til
rådighed for reparationer.
Af hensyn til komfort og sikkerhed bør
cykelstier udføres med jævn belægning med
tilstrækkelig friktion. Stiens konstruktion bør
kunne modstå trykket fra de biler, som benyt-
ter stien fx vedligeholdelsesmateriel og ulovligt
parkerede lastbiler. Vejkassen kan med fordel
fortsætte ind under cykelstier langs veje uden
skillerabat.
På stier i eget tracé bør bærelag mv. konstru-
eres, så vedligeholdelsesmateriellet ikke skaber
revnedannelser i stiens sider.
anlægsprojekterDet er vigtigt, at planen for cykelnettet er
med, når det afgøres, hvor de økonomiske
midler til trafik – både drift og anlæg – og
anden fysisk planlægning skal investeres. Det
gælder til tider om at handle hurtigt, derfor er
det vigtigt at have nogle prissatte idéoplæg/
skitseprojekter klar for vigtige dele af cykelnet-
tet. Ved at tænke visionært og langsigtet kan
nye muligheder for fremme af sikker og tryg
cykeltrafik gennemføres med allerede eksiste-
rende midler fra budgettet, hvis projekterne
tænkes sammen.
Storby By Åbent land (mange kryds)
Dobbeltrettet cykelsti 2,5-6,0 mill. 1,0-2,5 mio.(2,5 - 3,0 m bred) kr. pr. km kr. pr. km
Enkeltrettede 5,0-15,0 mill. 3,5-8,0 mill. 2,5-5,0 mio.cykelstier (2 x 2,2 m) kr. pr. km kr. pr. km kr. pr. kminkl. afvanding
Cykelbaner 0,5-10,0 mill. 0,25-5,0 mill. 1,5-3,0 mio.(2 x 1,5 m brede) kr. pr. km kr. pr. km kr. pr. kmDen lave pris erkun afmærkning
Rekreativ sti 0,5-2,5 mio. 0,4-1,0 mio.udført i stenmel kr. pr. km pr. km(3,0 m bred)
Omfattende trafiksanering 5,0-20,0 mio. kr. pr. km(chikaner, bump, indsnævringer mv.)
De angivne entreprenørpriser er 2011-niveau og bruges ved overslag og prisberegninger af cykelinfrastruktur. Der tillægges 20-80% til dækning af forundersøgelser, projektering, tilsyn, administration samt uforudseelige udgifter. 8.45.
IdéKATALoG for cykeltrafik ‘12
PLANLÆGNING AF INFRASTRUKTUR
Ved nyanlæg og ombygninger, der har ud-
gangspunkt i andre forhold end cykeltrafik,
kan man gennemføre en cykelrevision eller
-granskning med cykelbrillerne på og dermed
sikre, at dele af cykelinfrastrukturen implemen-
teres som en del af andre projekter.
De fleste nyanlæg og større ombygninger gen-
nemføres som regel enkeltvis, fx som én cykel-
sti ad gangen. Men der kan være økonomiske
og informationsmæssige fordele i at gennem-
føre mange mindre forbedringer såsom tavler,
afmærkning mv. som massetiltag, altså samme
type mindre forbedringer på mange steder på
én gang. Etableringen af tilbagetrukne stop-
streger for biler i signalregulerede kryds blev i
København gennemført som et massetiltag.
Endelig er der ”optionsprojekter”, hvor man
fysisk reserverer et areal til cyklister, men ikke
har midler til at etablere anlægget med det
samme eller ikke har råd til at etablere det i
en høj standard. En option kan fx være anlæg
af cykelbaner langs vej, hvor det er hensigten
senere at anlægge cykelstier. Eller en arealre-
servation i landområder, til en dobbeltrettet
cykelsti i den ene side. Også byudviklingsom-
råder rummer mange muligheder for options-
projekter, der først kan gennemføres på sigt.
Ved skitseprojektering af anlægsprojekter
bliver der fx valgt tværprofil og krydsindret-
ning, og der udarbejdes et prisoverslag. Når et
projekt er udvalgt til realisering på grundlag af
en idé-/skitseprojekt og prisoverslag, skal der
udarbejdes et detailprojekt, der også skal pris-
sættes mere nøjagtigt. En kommune vil ofte
bede en rådgiver om at projektere egentlige
anlægsprojekter. Det er vigtigt fra starten at
beskrive projektet grundigt og definere opga-
ven og ambitionsniveauet.
Når et anlægsprojekt har været politisk
behandlet, og der er givet en bevilling, vil
udførelsen af projektet som regel blive sendt
i licitation for at få gennemført projektert så
billigt som muligt. En offentlig licitation giver
typisk en lavere pris end en indbudt licitation.
Ved en offentlig licitation er det særligt vigtigt
at sikre sig, at virksomheden er økonomisk
solid.
Driften bør også prissættes. En bygade med
cykelstier vil ofte være driftsøkonomisk dyrere
end uden cykelstier, bl.a. fordi der er en ekstra
række afløbsbrønde. Der skelnes mellem
udgifter til vedligeholdelse af asfalt m.v. og
renhold/snerydning (der kræver smallere
maskiner). Der må forventes større udgifter til
begge dele, når der etableres cykelstier.
Ofte er det ikke muligt at få ekstra bevillinger
til drift, men på længere sigt og med mange
cykelprojekter er det nødvendigt at skrue op
for driftsmidlerne, hvis det ikke skal gå ud over
den generelle vedligeholdelse.
overslag ogprIsBeregnIngerPrisen for større cykelinfrastrukturplaner kan
overslagsmæssigt baseres på lokale, erfarings-
baserede enhedspriser (fx cykelsti pr. km inkl.
krydsombygninger). Eksempelvis kan enheds-
prisen for cykelsti i én vejside et bestemt sted i
landet være 5 mio. kr. pr. km, mens den andre
steder kan være 8 mio. kr. En samlet plan kan
fx løbe op i 100 mio. kr.
Prisen for konkrete anlægsprojekter kan
beregnes med udgangspunkt i et skitsepro-
jekt. Alle priser i tabellen på modstående side
er vejledende entreprenørudgifter ekskl. en
række andre udgifter. Til brug for overslag
skal entreprenørudgifterne derfor tillægges
20-80% dækkende forundersøgelser, projek-
tering, tilsyn, administration og uforudseelige
udgifter. Dertil kan komme arealerhvervelse.
Dette spænd varierer over Vejdirektoratets
praksis for anlægsoverslag til bevillinger inkl.
korrektionstillæg (A og B) på op til 80% tillagt
entreprenørudgiften (fysikoverslag) og ned til
risikoafdækkede simple kommunale projekter
(entr.udgift tillagt 20%) uden arealerhvervelse
og med stærkt begrænset projektering, tilsyn
og administration. Dvs. de 20% dækker ho-
vedsagligt uforudseelige udgifter.
I planlægningsfasen/ved skitseprojektering af
rene kommunale projekter er en god tommel-
fingerregel at tillægge entreprenørudgiften i
alt 50%.
20% dækker forundersøgelser, projektering,
tilsyn og administration.
30% dækker arealerhvervelse og uforudse-
elige udgifter. Undervejs i projekteringsfasen,
hvor uafklarede forhold afdækkes, nedskrives
de uforudseelige udgifter og ender som regel
på 10-15% ved entreprisestart.
Entreprenørudgiften kan i mellemtiden være
steget, ligesom der kan være forøgede udgif-
ter til forundersøgelser, projektering, admini-
stration og arealerhvervelse.
Priserne er afhængige af mængden og stør-
relsen på projektet der udføres, ligesom der
er landsdelsforskelle (op til 20-25% mellem
Hovedstadsområdet og Nord- og Vestjylland).
Dette afspejles i prisintervallerne.
Når et projekt skal sendes i udbud, regner man
meget mere detaljeret og bruger kvadratme-
terpriser, priser pr. løbende meter-priser etc.
Tilbudsprisen afhænger bl.a. af, hvor meget
der skal anlægges (små projekter er således
ofte forholdsvis dyre). De aktuelle byggekon-
junkturer kan have stor indflydelse på prisen,
der også afhænger af hvor ”sultne” entrepre-
nørerne er.
71
9Indhold
Tilpasset udformning 74Blandet trafik 75Cykelbaner 77Kantbaner 80Enkeltrettede cykelstier 82Dobbeltrettede stier 85Vigepligtregulerede kryds 90Signalregulerede kryds 93Rundkørsler 99Fodgængerområder, torve og pladser 101Broer, tunneler, bakker og trapper 102Ensrettede gader 104Regulering af biltrafik 105
For cyklister er udformning af færdselsarealerne et spørgs-mål om fremkommelighed, tryghed og sikkerhed. For at kunne vælge den rigtige udformning er det vigtigt at gøre sig klart, hvilke problemer man ønsker at løse og forebyg-ge, og om løsningen kan skabe andre problemer.
En god udformning skal være både funktionel og let forståelig. Af sikkerhedsmæssige årsager gælder det om at minimere antallet af fejl i trafiksystemet. Og når uheldet sker at minimere konsekvenserne af disse fejl, så alvorlige personskader undgås. Trafikanternes naturlige adfærd skal være trafiksikker.
Udformning af cykelinfrastrUktUr
Udformning af cykelinfrastrUktUr
TIlpasseT udformnIngSom udgangspunkt må udformningen af
vejen være selvforklarende. Alle skal til enhver
tid have en klar opfattelse af deres naturlige
plads i trafikken. Vejens udformning bør være
styret af trafikanternes hastighed og trafiksam-
mensætningen. Gågadens belægning, tavler
og afmærkning er fx ikke den samme som
landevejens. Disse udgangspunkter udgør
sammen med mangfoldigheden i vejes og stiers
funktioner kompleksiteten i udformningen af
færdselsarealer.
stier i eget tracéDisse stier anlægges udelukkende for cyklister
og gående. Cyklister kan ikke lide bakker eller
standsninger. Stier i eget tracé skal etableres
uden for mange stigninger og stop. Stier ført
over krydsende veje i kryds samt vigepligt for
bilisterne, når der er tale om mindre biltrafik,
øger cyklisternes fremkommelighed.
Bilisterne har vigepligt for en pendlersti i eget trace.
HandelsgaderPladsforholdene for fodgængere er det væsent-
ligste element i handelsgader. Hvis gående ikke
kan bevæge sig trygt og ubesværet, er der ikke
så meget handel. I handelsgader hvor fodgæn-
gere uden større besvær kan krydse vejen, bør
bilernes fart højest være 30 km/t. I de tilfælde
er der sjældent brug for at anlægge cykelsti.
Med mange kørende biler deles gaden reelt i to
handelsområder. Ved mange handelsgader vil
det også være muligt at lave en mellemløsning
med stier, trafiksanering og integration af de
krydsende fodgængere.
BoligvejeHer er trygheden vigtigst, og lav hastighed er
derfor nødvendigt. Med et godt kendskab til
fartdæmpende foranstaltninger og anlæg til
parkering af biler kan mange af problemerne
på boligveje løses uden brug af cykelstier.
TrafikvejeByens trafikmaskine udgøres af trafikvejene –
de store trafikårer. Her er afvikling af biltrafik –
og cykeltrafik – den fornemste funktion. Men
her sker samtidig ca. 70 – 80% af trafikulyk-
kerne i byerne. Det er her de store konflikter
mellem sikkerhed, miljø og fremkommelighed
opstår, og det er her, at detaljerne tæller. Et
stort kendskab til afmærkning, krydsudform-
ning osv. er nødvendigt for, at konflikterne kan
løses fornuftigt. Og cykelstier er ofte en vigtig
del af løsningen.Cykeltrafik bidrager til handelslivet.
Her er hastigheden naturligvis lav.
landeveje
Ved høje hastigheder er det afgørende at ad-
skille cyklister fra biltrafik. Anlæg af cykelstier
og kantbaner er den bedste løsning på disse
veje med hensyn til cykeltrafik. Sikre cykelfaci-
liteter er en kritisk forudsætning, hvis man vil
øge cykeltrafikken på de længere afstande.
Adskillelse af vej og cykelsti.
idékatalog for cykeltrafik ‘12
Udformning af cykelinfrastrUktUr
BlandeT TrafIkCyklister føler sig ofte utrygge i blandet trafik,
især ved store mængder af biltrafik, mange
lastbiler og høje hastigheder. Sikkerhedsni-
veauet afhænger bl.a. af hastighedsniveau,
parkeringsforhold og vejens bredde. Derfor
bør cykler og biler kun blandes på vejstræknin-
ger, hvor biltrafikken er lille og hastighedsni-
veauet passende lavt.
Her er det en god idé at sænke hastigheden fx med bump.
6 ud af 10 cyklister oplever særlige konflikt-
situationer i blandet trafik. På veje med
cykelsti oplever kun en tredjedel af cyklisterne
konfliktsituationer. Andre trafikanters adfærd,
parkerede biler og kryds er de oftest forekom-
mende konfliktsituationer for cyklister i
blandet trafik, mens kryds og sidegader giver
cyklister problemer på veje med cykelsti. 9.1.
TværprofilKørebanens bredde har i følge en ameri-
kansk undersøgelse beskeden betydning for
cyklistens oplevelse af vejen i byområder. 9.2
Danske undersøgelser understøtter dette.
Bredden af byvejen har kun en mindre eller
ingen betydning for cyklisters sikkerhed,
mens cyklisters risiko i åbent land falder med
stigende kørebanebredde. 9.3, 9.4.
Ved vejbredder i byområder under 6,5 m bør
hastigheden højest være 30 - 40 km/t for
biltrafikken. Er bilernes hastighed højere, bør
kørebanerne være bredere. Ved hastigheder
højere end 40 km/t bør man overveje at
dæmpe hastighedsniveauet eller at adskille
cyklister fra biltrafikken.
På veje hvor biler kører 30 - 50 km/t og ofte
overhaler cyklister samtidig med, at mod-
kørende biler passerer, bør valget mellem at
adskille cyklister fra biler eller blande cyklister
og biler på en bred kørebane bl.a. afhænge af
trafikmængder, samt parkerings- og pladsfor-
hold mv. Er der mange børn og ældre cyklister,
er det også en vigtig parameter, der taler for
cykelstier.
parkeringParkerede biler opleves ofte som et problem af
cyklister i blandet trafik 9.5, og ulykkesrisikoen
for cyklister i blandet trafik øges da også ved
tilstedeværelsen af parkeringslommer og bus-
stoppesteder. 9.6.
Parkeringsmanøvrer og åbne bildøre kan
kvæste forbikørende cyklister. Spredt parkering
langs vejen kan resultere i, at cyklister bliver
mindre synlige for andre trafikanter. Enten
må parkering foregå i et parkeringsspor, eller
hastigheden må ned omkring 30 km/t.
Ved skrå eller vinkelret parkering bør bilernes
hastighed kun være 10 - 20 km/t. Det er i det
hele taget en uhensigtsmæssig løsning, hvor
der er mange cyklister og blandet trafik.
Parkeringsforbud medfører et fald i antallet af
ulykker på omkring 20 – 25%, selvom parke-
ringsforbud kan føre til højere fart for bilister.
9.7 Imidlertid kan parkeringsforbud ændre
trafikmønsteret og måske give anledning til
flere ulykker.
Hvor der kun er parkering i den ene vejside,
er uheldsrisikoen større end ved parkering i
begge vejsider, fordi det giver farlige parke-
ringsmanøvrer og uensartede oversigtsforhold.
Det kan ikke desto mindre være nødvendigt at
reducere bilparkering til én side for at få plads
til cykelstier.
BusstoppestederMed buslommer ved blandet trafik undgås
mødeulykker mellem cyklister og biler. Derved
behøver cyklisterne ikke at se bagud efter bus-
ser og biler - cyklister orienterer sig under alle
omstændigheder sjældent bagud.
Med store trafikmængder og mange parkerede biler er det en god idé at adskille bilister og cyklister.
I gader med megen parkering kan et stop- og
parkeringsforbud ved stoppestedet suppleres
med sideheller. I blandet trafik er en fortovs-
udvidelse ved stoppestedet ofte til gene for
cyklister.
fartdæmpende foranstaltningerFysiske fartdæmpere er ofte nødvendige i
blandet trafik for at forbedre trafiksikkerheden
og trygheden for cyklisterne og andre bløde
trafikanter.
Ved forsætninger og indsnævringer er det
vigtigt med et selvstændigt areal for cykel-
trafikken – en cykelsluse, -sti eller -bane.
Cyklister føler sig mere trygge ved passage af
forsætninger og indsnævringer med cykelsluse
end uden cykelsluse. 9.8, 9.9 Det er vigtigt at
friholde 10 - 15 m før og efter cykelslusen for
parkering fx ved brug af sideheller eller 30 - 40
m lange cykelbaner. Cykelslusen bør være bred
nok til en lovlig cykel, dvs. mindst 1,4 m.
Fortovsudvidelser og plantebede holder styr på parkeringen.
75
Udformning af cykelinfrastrUktUr
Områdevis trafiksanering og fartdæmpning
medfører en stigning i gang- og cykeltrafik-
ken, især blandt børn og ældre. 9.10.
Parkeringsspor hindrer slalomcykling.
En engelsk ulykkesundersøgelse af 72 fart-
dæmpede områder, viste en reduktion i antal
ulykker på godt 60%. Reduktionerne var
højest for motorkøretøjer og fodgængere og
lavest for cyklister. Bilernes gennemsnitshastig-
hed faldt fra 40 km/t før fartdæmpningen til
26 km/t efter. Fartdæmpende foranstaltninger
har ikke nær samme gavnlige effekt for cyk-
lister som for andre trafikanter, bl.a. fordi de
fleste cykelulykker sker i kryds. 9.11 I Danmark
er sikkerhedseffekten typisk 30% totalt, men
kun ca. 10% for cyklister. 9.12.
En god cykelsluse er 1,4 m bred. Er cykelslusen for smal benytter nogle cyklister vejbanen, og er den for bred kører nogle biler i cykelslusen.
Bump er særdeles effektive som fartdæmper. Bumpet kan udføres i hele vejens bredde uden brug af cykelsluser, hvilket er bedst for cyklisterne og billigst at etablere.
For at undgå trængningsulykker etableres cykelsti eller cykelbane ved midterheller.
Cykelsluse, kloakdæksel, snavs og parkering er en uheldig kombination.
idékatalog for cykeltrafik ‘12
Udformning af cykelinfrastrUktUr
CykelBanerCykelbaner benyttes hovedsageligt i byområ-
der. Cykelbaner kan være et godt alternativ til
cykelstier, hvor pladsforhold og økonomi gør
det vanskeligt at anlægge cykelstier. Cykel-
baner kan også være en måde at sikre sig
en overgangsløsning, før det bliver muligt at
etablere cykelstier med kantsten.
Cykelbaner benyttes mere udbredt i udlan-
det med henblik på at få synliggjort areal til
cyklister i et større omfang med de midler, der
nu er til rådighed, end ved at etablere det vi i
Danmark vil kalde en ”rigtig” cykelsti.
Brede cykelbaner giver en stor reduktion i
ulykker på strækninger, men kan give sikker-
hedsmæssige problemer i kryds. Tre under-
søgelser viser hver for sig en stigning i antal
cykelulykker på 10% ved anlæg af cykelbaner
i byområder. Den samlede stigning i ulykker
dækker over et kraftigt fald på strækninger
og en kraftig stigning i kryds. 9.13, 9.14, 9.15
En nyere undersøgelse fra København viser
en stigning på 5% i ulykker på strækninger
og i kryds og en stigning i personskaderne
på 15%. I samme periode steg cykel-/knal-
lerttrafikken med 5 – 7%, og biltrafikken var
uændret. 9.16.
Undersøgelser peger på, at strækningsulykker i
forbindelse med parkerede biler ikke forsvinder
ved anlæg af cykelbaner. Indhentningsulykker,
hvor biler kører op i cykler bagfra, sker stadig
pga. for smalle cykelbaner. 9.17, 9.18.
Venstresvingende biler er et stort problem på
veje med cykelbaner. De særligt alvorlige ulyk-
ker i kryds sker med venstresvingende cyklister.
Minirundkørsler, cykelfelter og reduktion af
bilers hastighed er tiltag, som det tyder på
kan fjerne nogle krydsulykker på veje med
cykelbaner.
Danske cykeltællinger viser, at anlæg af
cykelbaner på en enkelt vej øger antallet af
cyklister minimalt, i størrelsesordnen 0 – 5%.
9.19, 9.20 Opbygges derimod et helt net af
cykelbaner i et byområde uden stier, vil antallet
af cyklister stige. Dette er også erfaringerne i
New York, hvor cykelinfrastrukturen primært
baseres på cykelbaner. Cyklister føler sig mere
trygge og oplever cykelbaner som en reel for-
bedring af serviceniveauet i forhold til blandet
trafik. 9.21.
anlæg af cykelbanerEn cykelbane afmærkes på kørebanen med en
0,3 m bred ubrudt kantlinje og cykelsymboler
med ca. 100 meters mellemrum og efter hver
Cykelbaner bliver nemt brugt til ulovlig parkering.
afbrydelse af kantlinjen (efter kryds). Cykel-
symboler kan erstattes med en D21 cykelsti-
tavle ved krydsene. Cykelbanen anlægges i
begge vejsider til ensrettet cykeltrafik. Biler må
ikke parkere på cykelbanen, men – såfremt der
Cykelbaner kan i kombination med bump give en rimelig tryghed og sikkerhed for de fleste cyklister.
ikke er parkeringsforbud – på kørebanen uden
på cykelbanen.
77
Udformning af cykelinfrastrUktUr
TværprofilCykelbaner bør være mindst 1,5 m brede in-
klusive 0,3 m kantlinje, hvor banen er smallere
end 1,5 m benytter overhalende cyklister ofte
køresporet.9.22 Rimelige overhalingsforhold
kræver en bredde på 1,7 m. Selve kantlinjen
skal være fuldt optrukken, men må godt være
fx profileret med henblik på at skærpe trafikan-
ternes opmærksomhed. Termoplast er et godt
materiale til afmærkning grundet god synlig-
hed, holdbarhed, friktion og økonomi. 9.23
Cykelbaner kan udføres med belægninger
i afvigende farver fx rød eller brun for at
understrege sammenhængen i cykelruter og
præcisere brugen af vejarealet. Den farvede
belægning kan føres igennem kryds afmærket
som et cykelfelt med bred punkteret linje og
cykelsymbol. Vi kender imidlertid ikke effekten
af de farvede belægninger.
Farvet belægning giver færre forstyrrelser for
cykeltrafikken fra biler, og cyklisters holdning til
farvelægningen er positiv. 9.24 Ved cykelbaner
bredere end 1,8 m er farvet belægning vigtigt,
da disse ellers kan forveksles med parkerings-
eller kørespor. Der forefindes ingen dokumenta-
tion om sikkerhedseffekter af farvede cykelba-
ner. Det er vigtigt at vedligeholde den farvede
belægning, fordi den ellers kommer til at se
grim og skæmmende ud.
Flere studier har peget på, at smalle cykelbaner
er sikkerhedsmæssigt dårligere på strækninger
end blandet trafik. 9.25 Når bredden af cykel-
banen øges, bliver afstanden mellem cyklist og
bil større, og antallet af cyklister som kortvarigt
cykler på køresporene falder.
parkeringPå veje med cykelbaner bør parkering forbydes,
når der er stor udskiftning i de parkerede biler
fx på veje med butikker eller etagebyggeri.
Parkering skal altid anlægges således, at plad-
sen ikke kan benyttes til andet end parkering,
dvs. ikke kan benyttes som et ekstra spor i fx
myldretiden.
Ved parkering mellem cykelbane og kørespor
vil en 2 – 2½ m bred cykelbane muliggøre
sikker overhaling blandt cyklister samt forbedre
cyklisters undvigemuligheder i forbindelse med
åbne bildøre og fodgængere. Om muligt kan
anlægges en 1,0 m bred helle eller spærreflade
mellem cykelbane og parkeringsspor. Ellers kan
det være en god idé at placere sideheller uden
på cykelbanen. Hvis afstanden mellem sideheller
er lille, kan cykelbanen betragtes som værende
en cykelsti. Skiltning eller cykelsymboler benyt-
tes for at præcisere brugen af vejarealet.
Parkering forekommer trods forbud.
Parkering på cykelbanen kan give farlige situationer for cyklisterne.
idékatalog for cykeltrafik ‘12
Udformning af cykelinfrastrUktUr
Parkering mellem cykelbane og fortov kræver
et bredt parkeringsspor på 2,5 m for, at
bilførere ikke åbner døre ud i cykelbanen.
Til gengæld behøver cykelbanen ikke være
bredere end normalt, men kantlinjen skal være
punkteret. Frederiksberg Kommune afprøver
denne løsning. Generelt parkeres bilerne bedst
uden på cykelbanen.
Kun parallelparkering kan accepteres på veje
med cykelbane. Skrå og vinkelret parkering
øger risikoen for ulykker så markant, at disse
former for parkering kun kan accepteres på
p-pladser og mindre lokalveje, hvor cykelbaner
er unødvendige.
BusstoppestederVed busstoppesteder kan man, afhængigt af
pladsforholdene, enten anlægge en buslom-
me, en kort cykelsti eller en busperron mellem
cykelbane og kørespor. Derved skal buspassa-
gererne ikke forcere høje trin ved ud-/indstig-
ning. Ud for buslommen afmærkes kantbanen
med to brede punkterede kantlinjer og ekstra
cykelsymboler. Hvis busperronen placeres ude
ved kørebanens kant, betyder det, at den
øvrige trafik må vente bag ved bussen.
I Aalborg afprøves kombination af cykelbaner
på de lige strækninger og cykelstier ved bus-
stoppesteder, parkeringslommer, overkørsler
m.m. for at hindre konflikter og opnå højere
fremkommelighed.
Lidt for smalle parkeringsbåse – en bildør er 0,9 m bred.
Det går galt!
Med sådan en nedløbsrist er cykelbanen intet værd.
79
Udformning af cykelinfrastrUktUr
kanTBanerKantbaner kan med fordel anvendes i landom-
råder og gennem landsbyer. Udover at give cyk-
listerne mulighed for at cykle på kantbanerne,
giver de fodgængere en mere sikker mulighed
for at gå på et befæstet areal i landområder.
Brede kantbaner formindsker desuden proble-
merne med en vejs bæreevne langs kørebanens
kant. 9.26 Jo bredere en kantbane er, jo bedre
accepteres den af danske cyklister. 9.27 Det
er tilladt at parkere bilen på kantbanen. Man
skal passe på med for smalle kantbaner – så
bruger cyklisterne køresporet, og det forventer
bilisterne ikke.
Kantbaner etableres ved ændring af kantlinje-
afmærkning eller ved kørebaneudvidelse. Det
frarådes at foretage kørebaneudvidelser for at
få plads til en kantbane – anlæg en cykelsti i
stedet for. Baggrunden er, at kørebaneudvidel-
ser koster det samme som cykelstier 9.28, men
de forbedrer ikke serviceniveau og trafiksikker-
hed nær så meget for cyklisterne. Til gengæld
forøger kantbaner også trafiksikkerheden for
bilisterne.
Afmærkning af kantlinjer kan resultere i øgede
bilhastigheder. 9.29, 9.30 En del af ulykkerne
på veje med kantbaner sker med venstresvin-
gende cyklister. Ved anlæg af kant- og cykelba-
ner vil man generelt ikke kunne reducere antal-
let af venstresvingsulykker. 9.31 En mulighed er
at anlægge en venstresvingsbane i højre side af
vejen – en løsning som er udført flere steder på
de fynske landeveje.
TværprofilDen vejledende bredde for kantbaner i byom-
råder er 1,5 m inklusive 0,3 m ubrudt kantlinje
– hvis der er så meget plads, kan en cykelbane
være et bedre alternativ. I landområder er den
vejledende bredde 1,2 m med kantlinje, men
bør som minimum være 0,9 m bred. Kantbanen
skal minimum være 0,9 m med kantlinje, før
0,3 m brede kantlinjer må anvendes, ellers må
kantlinjen kun være 0,1 m bred. Kantlinjen skal
være ubrudt.
Bredden af kantbaner er afgørende for sikker-
hedseffekten i landområder. Overhaling, cykling
side om side og cykelanhængere fungerer ikke
på smalle kantbaner. Bilister bliver overrasket
over cyklisternes midlertidige brug af kørespo-
rene. På veje med cykelturister og veje med
over 100 cyklister pr. døgn bør kantbanen være
1,5 m bred, men en cykelsti eller cykelbane
foretrækkes.
En dansk før/efter undersøgelse viser, at antallet
af ulykker på landeveje falder i takt med sti-
gende kantbanebredde. Faldet er størst blandt
de lette trafikanter. 9.32.
Cykelsti med skillerabat er godt på landeveje og på strækninger uden sideveje.
Kantbaner er bedre end ingenting.
Med få fodgængere og cyklister kan en delt sti fungere.
idékatalog for cykeltrafik ‘12
Udformning af cykelinfrastrUktUr
parkeringSærligt i byområder kan brede kantbaner være
udsat for uønsket parkering, hvorfor stands-
nings- og parkeringsforbud bør overvejes. I
byområder bør det altid overvejes at udforme
kantbaner som cykelbaner – med cykelsymbo-
ler. Herved forbydes parkering på banen.
Kantbaner er nemmere at gennemføre end
cykelstier og cykelbaner, da parkeringsmulighe-
derne ikke indskrænkes. I langstrakte landsbyer
er det sjældent muligt at parkere andre steder
end på gennemfartsvejen, hvorfor kantbaner
sammen med fartdæmpere kan være en rime-
lig løsning.
Vulster kan fungere på veje med meget få krydsende fodgængere - de er billige og kræver ikke ændret vejafvanding.
Den danske cykelsti med kantsten giver god adskillelse mellem trafikarterne.
81
Udformning af cykelinfrastrUktUr
enkelTreTTede CykelsTIerEnkeltrettede cykelstier anlægges langs
veje med stor biltrafikmængde og/eller høje
hastigheder. Den danske standardløsning er
udformet sådan, at cyklisternes areal ligger
på et niveau imellem kørebanens og fortovets
niveau, adskilt med kantsten.
Valg af stitype og bredde bør ikke kun afhæn-
ge af kriterier som trafiksikkerhed og økono-
mi, men også af fremkommelighed, tryghed,
komfort og oplevelsesmuligheder. Anlæg af
cykelstier reducerer antallet af ulykker mellem
cyklister og biler på strækninger. Ved dimensi-
onerende hastigheder over 50 km/t medvirker
anlæg af cykelsti til, at cykelulykkerne bliver
mindre alvorlige.
Enkeltrettede cykelstier langs veje findes i 4
hovedtyper med forskelle i økonomi, pladsbe-
hov, afvanding og oplevet serviceniveau.
For cykelstier i åbent land gælder, at sikker-
hedseffekten er større for brede end for smalle
stier. 9.33 Ulykkestallet for cyklister halveres
ved anlæg af cykelstier på landeveje 9.34,
9.35, mens effekten i byområde afhænger
af bl.a. mængden af biltrafik. Jo flere biler
des bedre effekt. 9.36 En undersøgelse fra
København viste, at cykelstier øger ulykkerne
med 10%, men at det dækker over fald på
strækningerne og stigninger i kryds. Samtidig
er cykeltrafikken på disse strækninger steget
med 20%, og biltrafikken faldet med 10%.
9.37
Anlæg af cykelstier har tilsyneladende en be-
skeden fartdæmpende effekt på både cyklister
og bilister. I byer vil anlæg af cykelsti kunne
bruges som afsæt til at skabe et smallere
vejprofil, skabe bedre krydsningsmuligheder
m.v. og dermed have en mere bred sikker-
hedsmæssig effekt. Afhængig af bredden af
kørespor og evt. reduktion af antal kørespor
kan reduktioner i størrelsesordnen 1 - 5 km/t
på biltrafik forventes. Cyklister kører ca. 1 - 2
km/t langsommere på cykelstier i forhold til
i blandet trafik. Det skyldes dels, at cyklister
er mere trygge og dermed reducerer farten,
dels at det mindskede areal for manøvrer giver
anledning til fartdæmpning.
Cyklister foretrækker cykelstier langs vej (el-
ler stier i eget tracé) med god belysning og
jævn belægning. Nogle gange får cyklister en
dårlig oplevelse af cykelstien, hvilket primært
skyldes ujævne belægninger, dæksler, riste,
uoverskuelige kryds, smalt stiprofil eller dårligt
udformede busstoppesteder.
En dansk og en udenlandsk undersøgelse har
begge vist, at cykelstier giver cyklisterne et
betydeligt større oplevet serviceniveau set i
forhold til cykelbaner. 9.39, 9.40 Tællinger før
og efter anlæg af 25 km cykelsti langs 10 dan-
ske hovedlandeveje viste en stigning på 37% i
antallet af cyklister på disse veje. 9.41.
TværprofilDen vejledende bredde for ensrettet cykelsti
adskilt fra kørebane med kantsten, skillerabat
eller vulst er 2,2 m både i by og på land med
en vejledende minimumsbredde på 1,7 m.
Men i praksis bør man ikke gå under 2 m.
For cykelsti som del af delt sti er den vejle-
dende bredde 1,7 m og vejledende minimums-
bredde 1,5 m.
Undersøgelser viser, at ulykkesrisikoen for
cyklister falder med stigende bredde af cykelsti
og stigende bredde af skillerabat på landeveje.
9.42.
Træer kan placeres mellem fortov og cykelsti.
En bredde på cykelstien på 2,2 m sikrer, at
overhaling blandt cyklister kan ske på for-
svarlig vis. Da cyklisters hastighedsspredning
er stor, forekommer der mange overhalin-
ger blandt cyklister. Når der er rigtig mange
cyklister kan plads til 3 cyklister ved siden af
hinanden blive nødvendigt med en bredde på
mindst 2,8 m, gerne 3,0.
Netop i områder med mange ladcykler og
cykeltrailere bør man overveje at etablere de
brede tværprofiler.
skillerabatSkillerabatter mellem cykelsti og vej er en
god løsning på veje med høj hastighed og få
kryds pr. km vej. Skillerabatter benyttes især
på landet, hvorved etablering af kantsten og
kloakering undgås. I byer bør skillerabatter af
sikkerhedsmæssige årsager undgås på veje
med tætliggende kryds.
Skillerabatter med græs mod kørebanen vur-
deres positivt af cyklister, da det giver tryghed
og komfort. 9.43 Danske erfaringer viser, at
skillerabatter først får positive virkninger på
oplevet serviceniveau fra et hastighedsniveau
på 60 km/t og opefter. For at undgå parkering
i skillerabat og forbedre afvandingsforholdene
er en kantsten mellem skillerabat og kørebane
hensigtsmæssig på byveje.
For at synliggøre cyklisterne bør skillerabatten afbrydes i god tid før krydset.
idékatalog for cykeltrafik ‘12
Udformning af cykelinfrastrUktUr
Skillerabattens bredde fastlægges ud fra en
samlet vurdering af ønsker om beplantning,
oversigtskrav, krav om afstand til faste gen-
stande og pladsforhold. På landet er 1,5 m
brede skillerabatter normalt, mens det i byen
er mere varierende. På landet må faste gen-
stande som fx træer ikke placeres i skillerabat-
ten af hensyn til bilisternes trafiksikkerhed ved
påkørsel.
Skillerabatter med træer mellem cykelsti og
kørebane bør i byområder være mindst 2 m
brede. Træer mellem fortov og cykelsti kan
plantes i en 1 - 1,5 m bred skillerabat. En
græsrabat bør mindst være 0,6 m bred.
Autoværn etableres normalt i yderrabatten,
da placering mellem kørebane og sti kræver
bredere skillerabat samt vanskeliggør og for-
dyrer græsslåning, snerydning mv. Autoværn i
skillerabat umuliggør rabattens funktion som
nødspor.
delt stiDelt sti anlægges, hvor antallet af cyklister og
fodgængere er få, og pladsforholdene er be-
skedne. Men med cykelsti og fortov i samme
niveau, kun adskilt ved afmærkning eller be-
lægningsforskel, er risikoen for ulykker mellem
fodgængere og cyklister større. Fodgængere
vil mere eller mindre ubevidst befinde sig på
cykelstien, hvis afmærkning eller belægnings-
forskel ikke tydeligt angiver, hvem der skal
være hvor. Cyklister vil i stigende omfang cykle
på fortovet, jo smallere cykelstien er. Et alter-
nativ til en delt sti er en fællessti.
gængere har det med at snuble over vulsten.
Vulster fås i forskellige former og materialer fx
gummi, plast, beton, asfalt og sten.
Vulsten kan synliggøres ved at starte som en
helle ved kryds. Kantlinjer og belægningsfor-
skelle kan markere vulsten på strækninger.
Ved ud- og indkørsler bør beton-, asfalt- og
kantstensvulster forsynes med ramper. Andre
vulsttyper bør afbrydes.
Der kan opstå problemer med deformation o.l.
som følge af hjultryk fra lastbiler og busser.
Vejafvandingen foregår gennem minimum 30
cm brede huller i vulsten. Hullerne placeres 1
m i opstrømsretning fra nedløbsbrønd eller
med jævne mellemrum på ikke kloakerede
veje. Det kan ikke påvises, hvorvidt vulster
øger eller reducerer antallet af cyklister. 9.44.
Vulster bør ikke benyttes, hvor mange fod-
gængere krydser vejen. Ligesom kantsten
bør vulster være ca. 10 cm høje for at opnå
god adskillelse mod kørebanen. Vulster kan
give problemer med vintervedligehold, da de
skades ved påkørsler.
I fremtiden kunne man forestille sig kreative
løsninger, hvor der blev placeret lys i vulsterne
– fx som løbelys.
anden fysisk adskillelseDer kan benyttes andre former for fysisk ad-
skillelse, som fx pullerter/steler. Her er det dog
Trods belægningsforskel kan for smalle, delte stier være et problem
VulsterValg af vulster i stedet for kantsten kan ske af
økonomiske årsager. Den grundlæggende idé
med vulststier er at undgå omkostninger til af-
vanding og sætning af kantsten men samtidig
opnå de gode egenskaber, som cykelstier giver.
Generelt føler cyklister sig lidt mere trygge på
vulststier i forhold til blandet trafik. Meninger
om vulsten kan være negative, hvis vulsten
ikke er tilstrækkelig synlig. Krydsende fod-
vigtigt, at de trækkes 30 cm længere ind mod
fodgængerne end der, hvor en kantsten ellers
ville have været placeret, således at cyklernes
kurve og pedaler ikke rammer på pullerterne.
almindelig cykelstiKantstensopspring mod kørebane på fri
strækning bør være mindst 7 og højst 12 cm.
Mellem cykelsti og fortov bør opspringet på
strækninger være mindst 5 og højst 9 cm.
med de angivne højder fås en række gode forhold: • Deflestebilisterafholdersigfraatparkere
på cykelstien.
• Ud-ogindkørselfraejendommeforegåri
meget lav fart.
• Afvandingkanfungerefint.
• Cyklistercyklerkunsjældentpåfortovet,og
fodgængere bør gøres opmærksomme på,
at de forlader fortovet.
Højderne er en afvejning af gode og dårlige
forhold, såsom cyklisters og fodgængeres
vælte- og faldulykker samt handicappedes
mobilitet.
Afvanding fungerer med nedløbsbrønd på
både kørebane og cykelsti. Hvis nedløbs-
brønden på cykelstien skal undgås, må hele
vejkassen sænkes. Nedløbsriste på cykelstier
indsnævrer kun i mindre omfang den anvend-
te del af cykelstien, da cyklister bevæger sig i
Arealet imellem fodgængere og cyklister er her blot opdelt med pullerter.
83
Udformning af cykelinfrastrUktUr
en sikkerhedsafstand til kantstensopspringet.
Til gengæld er lunker omkring nedløbsriste et
problem.
Hvor der er tværfald indad mod fortovet, kan
der etableres sideløbsbrønde, som ikke opta-
ger plads på cykelstibelægningen. Det er især
vigtigt, hvis cykelstien er meget smal.
BilparkeringPå strækninger med stort behov for stands-
ning og parkering kan en langsgående helle
mellem kørebane/parkeringsspor og cykelsti
med en anbefalet bredde på 1,0 m etableres.
Der behøves ikke at være kantstensopspring
mellem helle og cykelsti. Hellen bør udføres i
en anden belægning end cykelstien. Alterna-
tivt kan cykelstien gøres 1 m bredere.
Anlæg af cykelstier medfører et stort fald i an-
tallet af ulykker mellem cyklister og parkerede
biler. I Danmark er standsning og parkering af
biler på cykelsti ulovligt.
Heller mellem cykelsti og kørebane ved
fodgængerovergange kan på veje med
parkerede biler uden på cykelstien forbedre
fodgængernes trafiksikkerhed og medvirke til,
at fodgængere ikke venter på cykelstien. En
anden mulighed er at fjerne en del bilparke-
ring og etablere midterhelle i forbindelse med
fodgængerovergangen.
BusstoppestederAnlæg af cykelsti kan øge antallet af cykelulyk-
ker ved busstoppesteder, hvis der ikke tages
særlige sikkerhedsmæssige hensyn. Ulykker
med udstigende buspassagerer sker overve-
jende på steder, hvor der kun er en smal eller
ingen busperron, mens ulykker med indstigen-
de passagerer sker ved stoppesteder med bred
busperron. Ved stoppesteder uden busperron
sker stort set alle ulykker mellem udstigende
buspassagerer og cyklister.
Studier af buspassagerer og cyklister ved stop-
pesteder uden busperron har vist, at anlæg af
fodgængerfelter reducerer cyklisters hastighed
ved holdende busser kraftigt, og at antallet af
alvorlige konflikter mellem cyklister og buspas-
sagerer bliver færre.9.45 Hajtænder, rumlefelter
og bemalingsmønstre ved stoppestedet har ikke
samme gode egenskaber som fodgængerfelter.
9.46, 9.47.
Hellen mellem cykelsti og kørebane hjælper fodgængere mere sikkert over vejen.
Vær omhyggelig med afvandingskonstruktio-nen – her er alt for stort hul om risten.
Imidlertid vil det i forhold til vejreglerne ikke
længere være muligt at lægge fodgænger-
felter ud til bussen på cykelstier. I fremtiden
kunne man forestille sig et intelligent lys på
bussen, der giver et fodgængerfelt over cykel-
stien. Eller at bussen aktiverer stoppestedet,
der omdanner sig til at have et fodgængerfelt
eller en busperron.
Ved stoppesteder på veje med vulstcykelsti kan
der med fordel etableres et stykke almindelig
cykelsti, dvs. med kantstensopspring til cykelsti
og fortov.
Stoppesteder før kryds bør på veje med
cykelsti placeres 20 m eller mere fra krydset.
I modsat fald vil holdende busser forringe
Buspassagererne ved stoppesteder med busperron kan bedre krydse cykelstien uden at komme i konflikt med cyklisterne.
Hvis der ikke er en busperron, kan man vælge at lave en særlig belægning ved stoppestedet for at synliggøre krydsningspunktet.
Cykelstien er trukket bag om ventearealet.
idékatalog for cykeltrafik ‘12
Udformning af cykelinfrastrUktUr
cyklisters sikkerhed og synlighed overfor andre
trafikanter. Stoppestedet bør aldrig placeres
umiddelbart før stoplinjen ved signalregulere-
de kryds, da holdende cyklister kan blokere for
ind- og udstigende buspassagerer. Allerhelst
bør stoppesteder placeres efter krydset, hvilket
også har en positiv indvirkning på bussernes
fremkommelighed.
En busperron bør være mindst 1,5 m bred og
udføres i en anden belægning end cykel-
stien. Ved stoppesteder med mange ind- og
udstigende buspassagerer kan en 2,5 m bred
busperron sikre at perronen ikke overfyldes,
og at passagerer med barnevogn kan komme
sikkert ud og ind af bussen.
Ind- og udstigning af busser opleves som
den næstfarligste situation i trafikken blandt
ældre fodgængere langs Frederikssundsvej i
København. Omkring halvdelen af de ældre
oplever meget ofte problemer med cyklister
ved busstoppesteder. 9.48.
start- og slutudformningerStart- og slutudformninger af cykelstier er en
vigtig del af detailprojekteringen. Ramper til
og fra stierne udføres bedst ved en blød over-
gang mellem vej og sti som en fortsættelse af
stiens belægning uden kanter. Eksisterende
kantsten kan med fordel fjernes.
Afslutning af cykelsti ud i blandet trafik kan
udføres som en 15 - 20 m lang kileformet
kørebaneudvidelse, hvor der afmærkes en
kantbane fra afslutning af cykelstien til 15 - 20
m efter kørebaneudvidelsen. Hvor en cykel-
sti videreføres i en kant- eller cykelbane bør
kørebanens bredde ikke ændres – cyklister bør
kunne fortsætte uden sideværtsændring. Hvor
cykelstien ender brat, bør bilister gøres op-
mærksom herpå ved skiltning og etablering af
en ca. 1 m bred sidehelle, hvilket kan forhindre
indhentningsulykker.
Når cykler skal til og fra en sti i forbindelse
med sideveje, er det vigtigt, at der er tænkt
på, at også brede cykler og anhængere kan
komme rundt. Københavns Kommune er
begyndt at lave opkørslerne hvide, så de er
nemmere at finde.
doBBelTreTTede sTIerDobbeltrettede stier kan anlægges gennem
rekreative områder, som genvej mellem byer,
som stisystemer i boligområder eller langs
større veje med få kryds.
Dobbeltrettede stier fungerer ofte som fælles-
sti for fodgængere og cyklister. Dobbeltrettede
stier har et selvstændigt tværprofil uafhængigt
af nærtliggende veje.
Ukomfortabel, farlig og ubelyst.
En blød overgang og en logisk fortsættelse af stien er at foretrække.
Dobbeltrettede stier kan deles i to hovedtyper:
1. Dobbeltrettet sti langs vej.
2. Sti i eget tracé gennem grønne områder,
boligområder osv.
dobbeltrettet sti langs vejDobbeltrettede stier langs veje bør kun etab-
leres efter en sikkerhedsmæssig vurdering af
forholdene på det på gældende sted. Denne
vurdering bør omfatte muligheder for at finde
andre løsninger for de lette trafikanter. De
dobbeltrettede stier bør kun anlægges und-
tagelsesvis, men kan fx være en god løsning,
hvis skole, boldbane o.l. ligger uden for byen,
hvor krydsning af vej i åbent land kan undgås
med en dobbeltrettet sti.
Dobbeltrettede stier betyder en bredere sti for
den enkelte cyklist, men er ikke så sikre som
ensrettede stier ved kryds og ind- og udkørsler.
Dobbeltrettede stier er billigere at anlægge
end ensrettede cykelstier.
Dobbeltrettede stier langs vej bør ikke ligge,
hvor der er mange sideveje eller ind- og
udkørsler på tværs af stien, fx igennem byer.
Der opstår sikkerhedsmæssige problemer, hvor
den dobbeltrettede sti krydser sideveje, fordi
bilister ofte har svært ved at erkende, at der
kan komme cyklister fra den „forkerte” side.
Dobbeltrettet sti langs vej, adskilt med autoværn.
85
Udformning af cykelinfrastrUktUr
Løsningen her er i stedet ensrettede cykelstier
på begge sider af vejen.
Dobbeltrettede stier på landet anlægges, hvor
biltrafikken er tæt, og der er god plads fx
langs motorveje og stærkt befærdede lande-
veje. Sikkerhedsmæssigt er det ofte bedst at
placere den dobbeltrettede cykelsti på den side
af vejen med færrest sideveje og ind- og ud-
kørsler. Omvendt kan det være sådan, at hvis
cyklisterne bruger disse sideveje, kan det være
sikrest at placere den dobbeltrettede cykelsti i
samme side som sidevejene. Afslutning af den
dobbeltrettede sti skal overvejes i forhold til
behov for krydsningshelle o.l.
sti i eget tracéStier i eget tracé betyder, at de ligger væk
fra veje med biler. Stier gennem rekreative
områder eller i boligområder kan tilbyde kor-
tere, smukkere, sikrere og mere trygge ruter,
hvor det er cyklistens behov, der er i fokus. I
boligområder kan stierne tilbyde især børn og
ældre cyklister gode betingelser for at færdes
på cykel. Fodgængere må også færdes på
disse stier.
En sti i eget tracé kan benyttes af mindre børn
uden voksenledsagelse, hvis stien ikke krydser
større veje i niveau. Samtidig kan stierne
bruges til at tilbyde cyklister genveje mellem
vigtige mål fx skoler og indkøb. Stierne i eget
tracé kan indgå i en overordnet trafikplan om
separation af trafikarter, og hvor biler gives en
Sti i eget tracé.
omvej i forhold til stitrafikken. Stier i eget tracé
kan også anlægges af hensyn til cykelturisme
og rekreative hensyn.
En sti i eget tracé betyder i visse tilfælde omve-
je for cyklisten. Cyklisten har ofte vigepligten,
hvor stien krydses af veje, hvilket giver dårlig
fremkommelighed for cyklister. Stierne kan
have mindre kurveradier i både de horisontale
og vertikale kurver end veje.
Stier i eget tracé skal sikres lys og luft samt
gerne synlighed fra vej eller boliger af krimi-
nalpræventive hensyn og tryghed, når der er
mørkt. Dette gælder i særlig grad i forbindelse
med underføringer.
TværprofilMan skal dimensionere efter, at to cyklister
med anhænger kan passere hinanden. Hvis der
samtidig skal være plads til fodgængere, skal
bredden øges yderligere. Derfor bør en dob-
beltrettet fællessti minimum være 3 m bred
og en dobbeltrettet cykelsti minimum 2,5 m
bred med et separat fodgængerareal ved siden
af. Stiens bredde er afgørende for cyklisternes
komfort og fremkommelighed. Med de givne
bredder kan to cykle ved siden af hinanden og
derved snakke sammen på cykelturen.
I byområder skal skillerabatten mellem køre-
bane og den dobbeltrettede sti være minimum
1,0 m. bred.
Langs landeveje skal skillerabatten være
minimum 1,5 m bred.9.49 Langs større veje
anbefales en skillerabatbredde på 3 m. Ved
mindre rabatbredder bør opsættes autoværn
e.l. Hvis den dobbeltrettede sti ligger tættere
på motor- eller motortrafikvej end ca. 15 m
opsættes autoværn mellem sti og vej. 9.50.
Horisontal- og vertikalradierPå stier med dobbeltrettet trafik er det nød-
vendigt, at kurver indrettes, så der er mødesigt
for at forhindre farlige situationer mellem
modkørende stitrafikanter. Dette gælder også i
kurver ved tunneler, i kryds med andre stier o.l.
Hvis der er knallerttrafik på stien, skal kurvera-
dierne dimensioneres, så også knallertkørere
har mødesigt.
Hvis der ikke kan opnås mødesigt, skal de to
kørselsretninger adskilles med midterhelle,
rabat e.l. En billig løsning er at afmærke en
spærreflade mellem de to retninger.
Enhver horisontalkurve (til højre eller venstre)
bør kunne gennemkøres med 30 km/t for
både cyklister og knallerter. Når horisontal-
kurven sættes sammen med en vertikalkurve,
kan det være nødvendigt at bruge højere
dimensioneringshastigheder for både cyklister
og knallerter, så cyklisterne ikke kører galt i
kurven. Ved horisontalradier på mindre end 50
m er det nødvendigt at lave sidehældning ind
mod kurvens centrum.
Der bør som minimum være mødesigt i verti-
kalkurver (opad og nedad) på dobbeltrettede
cykelstier. På cykelstier med knallerttrafik, er
knallerten dimensionsgivende.
gradienterCyklister skal som bekendt selv levere den
energi, der skal til for at drive cyklen fremad.
Stejle stigninger på stien har stor betydning
for antallet af cyklister. Dertil vil cyklistens sik-
kerhed hænge sammen med hvor stejle fald,
der er på stien. Det er derfor nødvendigt at
operere med maksimale gradienter på stierne.
Energiforbruget op ad bakke sætter græn-
ser for længden af stigninger sammen med
gradienten. Netop for stier i eget tracé er det
økonomisk overkommeligt at tilpasse stiens
længdefald, så den ikke bliver et problem for
cyklisterne. Gradienten på cykelstien kan med
fordel være større nederst på bakken end
øverst.
idékatalog for cykeltrafik ‘12
Udformning af cykelinfrastrUktUr
Cyklisters sikkerhed forværres, hvis stejle fald
kombineres med skarpe horisontalkurver. Ved
en gradient på 50 ‰ bør dimensioneringsha-
stigheden være 40 km/t og ved en gradient på
30 ‰ være 36 km/t. Derfor skal man meget
nøje overveje udformning af især stier i forbin-
delse med tunneler og broer.
stikrydsKryds mellem stier har hidtil været et forsømt
område i Danmark. Det er vigtigt, at der i
stikryds er gode oversigtsforhold, så cykli-
ster og knallertkørere kan orientere sig mod
tværgående trafik. Beplantning mv. langs stien
skal løbende beskæres, så det ikke hindrer
oversigten. Det er også vigtigt at etablere klare
vigepligtsforhold, hvor der er mange cyklister,
Når der ikke er gadelys, kan solcelledrevne diodelys være gode til at markere stiens forløb – eksempel uden for Aarhus.
gradient største længde 50 ‰ 50 m 45 ‰ 100 m 40 ‰ 200 m 35 ‰ 300 m 30 ‰ 500 m
kan man benytte fartdæmpere for cyklister.
Det kan være overkørsler i form af bump eller
ramper. Stier med vigepligt kan udformes med
en stigning op mod den overordnede sti. Da
stier etableres for at forbedre forholdene for
cykeltrafikken, bør fartdæmperne kun anven-
des, hvor der reelt er problemer.
kryds med vejeI kryds mellem stier og veje samt i enderne af
stierne opstår konflikter mellem biler og cykler.
Især dem, der har vigepligten, må erkende
konflikten. Det er vigtigt med gode oversigts-
forhold, der er ensartede til begge sider.
og hvor der ikke kan opnås tilstrækkeligt gode
oversigtsforhold.
I stikryds med for høje hastigheder – enten
fordi krydset ligger for enden af en bakke
eller fordi cyklister ikke overholder vigepligten,
Når bilister pålægges vigepligten, er fysiske
fartdæmpere eller signalregulering nødvendige
for at få bilisterne til at erkende og acceptere
deres vigepligt. Kan fartdæmpning eller sig-
nalregulering ikke accepteres, må cyklisterne
pålægges vigepligten af hensyn til cyklisternes
sikkerhed.
Der findes mange udformninger, der kan få
cyklister på stier i eget tracé til at erkende og
acceptere en vigepligt, som de pålægges ved
stiens krydsning af veje. Når cyklister pålægges
vigepligten, bør der være mindst 30 - 40 m fra
krydset mellem vej og sti til andre kryds. Stop-
tavler, B11-tavler eller hajtænder kan indgå i
sammenhæng med andre løsninger. Ligesom
i stikryds kan bump, ramper og stigninger
op mod vejen anlægges – eller egentlige
overkørsler som ved sideveje, hvor fortov eller
rabat udformes som hævet flade med brug af
fliser, chaussésten o.l.
I Odense og Aarhus er der blevet afprøvet
løsninger, hvor stibomme blev erstattet af
bump, stelere og markeret vigepligt. Generelt
var der en positiv opfattelse af stibumpene
Stien krydser vejen på en hævet flade, hvor bilister viger for cyklister.
Signalet kan aktiveres af detektorer på stien, så cyklister sjældent skal stoppe for krydsende vejtrafikanter.
87
Udformning af cykelinfrastrUktUr
blandt cyklisterne, som fik bedre komfort og
mindre gener. På baggrund af forsøgene,
overvejes det at øge pilhøjden til minimum 15
cm. Aarhus Kommune har besluttet, at løsnin-
gen med stibump i stedet for stibomme ikke
skal etableres på skolevejsstrækninger og ved
krydsning af trafikveje. Stierne skiltes som fæl-
lesstier, og der skal altid være et niveauspring
og asfaltrampe, der hvor stien tilsluttes vejen.
Endelig kan bomme bruges til at pålægge
cyklister vigepligten. Det er effektivt, men
besværligt for alle stitrafikanter. Nogle gange
anvendes bomme for at hindre motorkøretøjer
adgang til stien, men her er steler påsat reflek-
ser lige så effektive.
Bomme bør derfor kun anvendes i få tilfælde,
da cyklister kan komme alvorligt til skade ved
påkørsel. Bomme placeres ca. 15 - 20 m fra
vejkanten således, at cyklisten kan bringe sig
i en god position til at orientere sig. Den for-
reste bom bør altid stå i højre side. Bomme og
steler bør være belyst og kunne ses fra stien
på mindst 30 m afstand. Hvis der er behov
for bomme, skal de stå, så ladcykler og cykler
med anhænger kan passere igennem med lav
hastighed uden at skulle stoppe.
Mange dobbeltrettede stier langs landeveje
afsluttes i byens udkant. Afslutningen kan
kombineres med fartdæmpende foranstaltnin-
ger ved en byport. En midterhelle kan gøre det
muligt for cyklister at krydse vejen i to faser.
Da uhensigtsmæssig dobbeltrettet cykeltrafik
i en vejside er vigtig at undgå inde i byen, bør
cyklisterne kunne krydse vejen ved afslutning
af dobbeltrettede stier forholdsvis nemt. Ved
stærkt trafikerede veje er en tunnel/bro måske
løsningen.
Overgangen fra dobbeltrettet til ensrettet sti er løst med en midterhelle, der leder cyklisterne over i den anden vejside.
Når stier i eget tracé afsluttes ved en gennem-
gående vejstrækning, bør bilister ikke pålæg-
ges vigepligten. Udformningen er som ved
stiers krydsning af veje. Stier i eget trace kan
med fordel afsluttes for enden af blinde veje.
Mange cyklister vil forsøge at køre udenom
bump, ramper, bomme mv. Disse forsøg kan
nemmest hindres ved at sætte kantsten i beg-
ge sider af stien med et opspring på 10 - 15
cm eller ved opsætning af rækværk. Kantsten
og rækværk anlægges, så cyklisten ville skulle
cykle omkring 20 m udenfor stien for at undgå
bomme mv.
Som et godt alternativ til bomme kan der i ste-
det etableres vigepligt og korte cyklistbump,
som reducerer cyklisternes hastighed, uden at
de skal stoppe.
andre tiltagStier i eget tracé uden belysning og stier i
grønne områder benyttes meget sjældent af
cyklister i mørke. Cyklisterne benytter i stedet
vejnettet eller undlader at cykle. Cykellygter
kan ikke oplyse stien. Belysning af stier i eget
tracé skal derfor oplyse hele stien, så cyklisten
med 25 km/t let kan skelne stien fra det øvrige
– ellers er belysningen ikke meget værd. Hvis
man ikke har midler til en egentlig stibelys-
ning, kan en markering med solcelledrevne
diodelys være et rimeligt alternativ.
sikkerhedStier i eget tracé giver høj sikkerhed og trafikal
tryghed for cyklister. De typiske cykelulykker
på stier i eget tracé er eneulykker og kol-
lisioner med fodgængere, knallerter og andre
Stibommene er opsat for at nedsætte hastigheden på knallerterne.
idékatalog for cykeltrafik ‘12
Udformning af cykelinfrastrUktUr
cyklister. En del af ulykkerne skyldes glat føre,
for høj fart, for skarpe kurver, dårlige over-
sigtsforhold samt uklare vigepligtsforhold i
stikryds. Vær opmærksom på, at de fleste af
ulykkerne – måske 95 – 99% – på stier i eget
tracé ikke bliver registreret af politiet.
De dobbeltrettede stier langs veje giver anled-
ning til langt større sikkerhedsmæssige
problemer. Ved stier langs overordnede veje
består problemet især i, at venstresvingende
bilister fra den overordnede vej og højresvin-
Stenen er flot men svær at se i mørke.
Ulykker med cyklister i „forkert” kørselsretning sker ofte i disse lyskryds med dobbeltrettede cykelstier - bilisterne overser cyklisterne, og cyklisterne følger ikke altid reglerne.
gende bilister fra sidevejen ikke ser de cyklister,
der cykler i den „forkerte” retning. Det giver
anledning til ulykker, som dog sjældent er
meget alvorlige. Blå cykelfelter og skiltning af-
hjælper sjældent problemet. I stedet kan hæ-
vede flader, rundkørsler, separate signalfaser
og stibroer/-tunneler være løsninger – eller at
pålægge cyklister vigepligten. Hvis cyklisternes
separate signalfase ikke følger fodgængernes
fase, risikerer man, at cyklisterne cykler, når
fodgængerne får grønt.
En mere radikal løsning er, at trække den
dobbeltrettede cykelsti omkring 30 m væk fra
krydset, pålægge cyklisterne vigepligt og give
dem en støttehelle midt på vejen.
CykelfremmeHvis stier i eget tracé skal benyttes til at
fremme cykeltrafikken, er det vigtigt på
forhånd at gøre sig klart, hvem man bygger
for. I cykelfremmeprojekter skal cyklisterne op-
prioriteres, derfor skal bilisterne i vidt omfang
pålægges vigepligten. Det betyder, at stier
kan fungere som genveje for cyklisterne og
være en stor positiv oplevelse. Derudover skal
cyklisterne sikres mulighed for høj fart – ingen
små kurver, eller for snævre passager – bredt
tværprofil og god jævn belægning er at fore-
trække.
Der er opstået begreber som cykelmotorveje
og cykelsuperstier, der handler om at give
cykelpendlere på de længere afstande en
særlig prioritet og kvalitet. Nogle af disse
er stier i eget tracé. Andre er enkeltrettede
cykelstier, hvor der er indlagt særlig prioritet
for cyklisterne.
89
Udformning af cykelinfrastrUktUr
VIgeplIgTregulerede krydsDer findes to typer af vigepligtregulerede
kryds, nemlig kryds med højrevigepligt, hvor
trafikanten skal holde tilbage for trafik, der
kommer fra højre og kryds med ubetinget
vigepligt, hvor trafikanten fra sidevejen skal
holde tilbage for tværkørende trafik på den
overordnede vej. En tredje mulighed er kryds
med stoptavler.
Stoptavler har en ca. 10 gange større effekt
på trafiksikkerheden end ubetinget vigepligt.
Både stoptavler og højrevigepligtskryds er
sjældne i Danmark. Ubetinget vigepligt fore-
trækkes frem for højrevigepligt, fordi højrevi-
gepligt medfører flere ulykker. Nogle trafikan-
ter overser højrevigepligten, mens andre er i
tvivl om reglerne. I udlandet er højrevigepligt
mere udbredt. En mulighed er at ændre højre-
vigepligt til ubetinget vigepligt.
De mest forekomne cykelulykker i vigepligtre-
gulerede kryds er tværkollisioner og venstre-
svingsulykker. De alvorlige cykelulykker sker
især, når cyklisten krydser den overordnede
vej. 9.51.
synlighed og vigepligtDet er væsentligt, at vigepligtsforholdene i
krydset fremgår tydeligt. Dette kan gøres med
afmærkning, heller og tydelige fartdæmpere,
fx overkørsler.
Oversigtsforholdene i et kryds afhænger af
kurver, beplantning, lysforhold mv. Oversigts-
forholdene i kryds er af stor betydning for
trafiksikkerheden for alle trafikanter. Det er
vigtigt, at oversigten er ens i begge retninger,
da trafikanterne ellers fokuserer så meget på
trafikken fra den retning med sigthindringer,
at de glemmer at orienterer sig i den anden
retning.
Parkerede biler tæt på kryds kan hindre trafi-
kanternes mulighed for at overskue trafikken.
Det kan være problematisk for både sidevejs-
trafikanter og trafikanter på den overordnede
vej. Cyklister på den overordnede vej bør
være synlige mindst 20 m før krydset for både
sidevejstrafikanter og svingende bilister på
den overordnede vej. Ved længdefald på den
overordnede vej bør afstanden være større fx
24 m ved 20‰ og 30 m ved 50‰. Det kan få
konsekvenser for parkeringsmulighederne op
til krydsene.
Krydset skal kunne erkendes i tide. Vær
opmærksom på, at bygninger, beplantning
og parkerede biler visuelt kan opfattes som
ubrudt langs vejen, hvilket vanskeliggør
erkendelsen af et kryds. Krydsets synlighed
kan forbedres med parkeringsforbud, brud i
beplantning samt afmærkning.
Skillerabat mellem cykelsti og kørebane bør af-
brydes i god tid inden krydset, dels for at gøre
cyklisterne mere synlige, og dels for at sikre
optimale oversigtsforhold fra sidevejen.
Parkerede biler er en del af dagligdagen.
I store vigepligtregulerede kryds fx hvor den
overordnede vej er 4-sporet, er det vanskeligt
at foretage venstresving. For den venstresvin-
gende bilist er der en forholdsvis stor risiko
for at overse cyklister. Her kan afmærkning
påminde bilisterne om cyklisternes tilstedevæ-
relse, men der findes også andre løsninger, fx
rundkørsler eller signalregulering.
gennemført cykelstiI kryds med beskeden trafik på sidevejen
bør cykelstien føres ubrudt gennem krydset.
Gennemført cykelsti virker fartdæmpende på
køretøjer, der skal til og fra sidevejen, idet de
skal passere henover cykelstien og ofte også
fortovet. Overkørslen medfører, at sidevej-
strafikanter nemmere erkender og forstår
vigepligtsforholdene. I et studie om cyklisters
sikkerhed i mindre kryds, fandt man endvi-
dere, at antallet af cykelulykker faldt med op
til 50% ved at etablere overkørsler på sideveje
i form af gennemført cykelsti og/eller fortov.
9.52 Et nyere studie viste op til 25% fald i
cykelulykkerne samtidig med store gevinster
for fodgængerne. 9.53
For at gøre cykelstien mere synlig gennem
krydset kan cykelstien udlægges i en anden
belægning, eller der kan fx afmærkes cykel-
symboler eller et harlekinmønster. Adfærds-
studier tyder på, at bilisters og cyklisters
opmærksomhed overfor hinanden øges ved
etablering af hvidt harlekinmønster gennem
krydset. 9.54.
En sikker og overskuelig overkørsel med af-brudt cykelsti og gennemført fortov.
idékatalog for cykeltrafik ‘12
Udformning af cykelinfrastrUktUr
afbrudt cykelstiI kryds med mere trafik på sidevejen kan cykel-
stien afbrydes før krydset. En afbrudt cykelsti
er mere dynamisk, så svingende trafikanter kø-
rer hurtigere. Til gengæld kommer cyklisterne
i niveau med bilerne i krydset, hvilket måske
øger opmærksomheden mellem parterne.
En afbrudt cykelsti kan suppleres med cykelfelt
gennem krydset for at tydeliggøre cyklisternes
køreareal. Hvor ulykkesrisikoen for cyklister og
knallertkørere er særlig stor, kan cykelfeltet
anlægges som blåt cykelfelt.
I vigepligtregulerede kryds i åbent land afbry-
des cykelstien næsten altid. Man bør undgå at
anlægge højresvingsbaner, fordi de højre-
svingende biler hindrer sidevejstrafikantens
oversigt. Dog kan der ved stor højresvingende
trafik etableres højresvingsbane med stor
spærreflade eller helle mellem højresvingsbane
og kørespor. I disse kryds bør skillerabatter
fjernes.
Afkortet cykelsti videreført i højresvingsbane
kan generelt ikke anbefales i vigepligtregule-
rede kryds. I stedet bør det sikres, at svingende
trafikanter fra den overordnede vej svinger i
meget lavt tempo. Der findes dog et par gode
erfaringer med afkortet cykelsti i vigepligtre-
gulerede kryds, hvor der er høje cyklisthastig-
heder.
CykelbaneHvor en cykelbane ad den overordnede vej
er ført frem til kryds, bør et cykelfelt etab-
leres gennem krydset. En ulykkesanalyse af
cykelulykker i vigepligtsregulerede T-kryds i
byområde viste, at alvorligheden af ulykkerne
var mindre i de tilfælde, hvor et eksisterende
Blå bane på vigepligtsreguleret gennemført cykelsti.
Små kurveradier kan sænke farten på svin-gende bilister ved afbrudte stier.
cykelanlæg var ført gennem krydset som et
cykelfelt. 9.55 For at undgå trængning mellem
cyklister og bilister kan cykelbanen udføres
som en profileret 30 cm stribe det sidste
stykke frem til krydset. Et gennemført fortov
vil forbedre cyklisternes sikkerhed.
Tilbagetrukket cykelstiI kryds med tæt trafik på den overordnede kan
det være en god idé at trække cykelstien 5-7 m
væk fra vejen og føre stien over sidevejen på
en hævet flade. Tilbagetrækningen giver trafi-
kanter til og fra sidevejen bedre mulighed for
at tage højde for konflikter med cyklister og
samtidig få god oversigt af krydset. Tilbage-
trækningen bør være 5-7 m, således at der er
plads til, at en almindelig personbil kan holde
uden at genere den øvrige trafik. Den hævede
flade er nødvendig, for at bilisterne respek-
terer deres vigepligt og undgår at standse på
cykelstien. Hvis man vælger denne løsning,
skal man understrege vigepligten for bilisterne.
Tilbagetrukket cykelsti bør ikke anlægges, når
der er mange lastbiler på sidevejen, da de ikke
kan holde i ventearealet uden på stien.
Blandet trafikI blandet trafik er det en god idé at anlægge
overkørsler på sideveje ved at føre fortovet
ubrudt gennem krydset. 9.56, 9.57 I øvrigt vil
det være fornuftigt, at kurveradier er for-
holdsvis små. Fortovsoverkørsler synes ikke
at påvirke cyklisters sikkerhed, men er til stor
gavn for fodgængernes sikkerhed.
Tilbagetrukket cykelsti – afbøjningen gør, at cyklister maksimalt kører 20 km/t gennem krydset, og bilerne får et ventyeareal på ydersiden af cykelstien.
91
Udformning af cykelinfrastrUktUr
dobbeltrettede cykelstierDobbeltrettede cykelstier og vigepligtregu-
lerede kryds er en dårlig kombination. Disse
giver nogle sikkerhedsmæssige problemer, der
er svære at løse, såfremt stien forløber langs
den overordnede vej. Forløber stien i stedet
på sidevejen og krydser en overordnet vej, er
problemet ikke så stort.
I de tilfælde man vælger at anlægge dob-
beltrettede cykelstier langs overordnede veje,
er det vigtigt at tydeliggøre konflikten i kryds
for såvel cyklister som bilister. Dobbeltrettede
cykelstier skal altid føres helt frem til krydset.
9.58.
Hvor pladsforholdene tillader det, kan cykelsti-
en trækkes 5 - 7 m væk fra den overordnede
vej og føres over sidevejen på en hævet flade.
Den anden mulighed er at trække stien
30-40 m væk fra den overordnede vej og
pålægge cyklisterne vigepligten i krydset. Det
vil sige, at cyklisterne skal holde tilbage for al
trafik på sidevejen. Denne løsning er ikke cyk-
listvenlig, men kan ud fra sikkerhedsmæssige
årsager og af hensyn til bilisternes fremkom-
melighed være nødvendig. De 30–40 meters
tilbagetrækning er nødvendig, da cyklister
ved krydset ikke kan tage højde for trafik fra
alle vinkler på en gang. Der forekommer dog
kryds, hvor 10–15 meters tilbagetrækning har
vist sig at være tilstrækkeligt.
fartdæmpningDet er også muligt at anlægge krydset på en
hævet flade. Det er dog uvist om anlæg af
hævede kryds påvirker cyklisters sikkerhed.
Hævede vigepligtregulerede kryds kan betyde
uklare vigepligtsforhold. Det er derfor vigtigt
at afmærke ubetinget vigepligt.
Specielt i landområder kan fartdæmpende
sidevejsheller gøre det nemmere for trafikan-
terne at opfatte krydset.
idékatalog for cykeltrafik ‘12
Udformning af cykelinfrastrUktUr
sIgnalregulerede krydsSignalregulerede kryds etableres ofte i
forventning om bedre trafikafvikling, trafik-
sikkerhed og tryghed. Ved at adskille tvær-
gående trafikstrømme tidsmæssigt reduceres
sandsynligheden for tværkollisioner. Omvendt
vil et signalanlæg medføre en tidsmæssig
koncentration af konflikter mellem svingende
og ligeudkørende trafikanter, der normalt ikke
løses af signalreguleringen. 9.59.
De typiske personskadeulykker med cyklister i
signalregulerede kryds er ulykker med venstre-
og højresvingende biler samt tværkollisioner,
hvor cyklisten cykler over for rødt. Signalre-
gulering giver en stor gevinst for sikkerheden
uden for krydset – en gevinst der i byområde
er ca. 1,5 gange større end gevinsten i selve
krydset. 9.60.
Cyklisternes synlighed afhænger bl.a. af
krydsets geometriske og visuelle størrelse. Par-
kerede biler og holdende busser nær krydset
kan reducere cyklisters synlighed.
Højre/venstresvingspile for bilisterI kryds uden separat cyklistsignal skal cykli-
sterne køre efter bilisternes signal. Pilsigna-
ler gælder for trafikanter, der vil køre i den
retning pilen viser. Dog må cyklister ikke
benytte bilisters venstresvingspil, da de ifølge
Færdselsloven skal foretage venstresving over
to omgange, først til den modsatte side af
krydset og først herefter foretage venstre-
svinget, når det kan ske uden ulempe for den
øvrige færdsel, uafhængig af om
signalet viser grønt eller rødt. 9.61 Reglen er
dog ikke almindelig kendt, og derfor er der
behov for plads til, at cyklisterne kan vente ved
krydsets hjørner.
Kryds med bundet venstresving for bilister reducerer antallet af ulykker mellem venstre-svingende bilister og modkørende cyklister i store kryds med mange vognbaner.
CyklistsignalerI kryds med cykelsti eller cykelbane ført frem
til stopstregen, kan der etableres et separat
signal for cyklister. Herved kan cyklisterne helt
eller delvist få deres egen signalfase. Cyklist-
signaler kan benyttes til at give cyklister før-
grønt, hvor cyklisterne får grønt signal nogle
sekunder før bilerne. Herved får cyklister,
Separat venstresvingsfase for cyklisterne, mens ligeudkørende cyklister blot kører for vigepligt.
der starter op efter at have holdt for rødt, et
forspring i forhold til bilerne og bliver derved
mere synlige. Formålet er at reducere antallet
af konflikter mellem bilister og cyklister.
Endvidere kan cyklistsignaler anvendes til at
reducere grøntiden for cyklister, så svingende
biltrafik kan afvikles. I kryds med separate
Før-grønt kan reducere antallet af ulykker i starten af grønfasen.
93
Udformning af cykelinfrastrUktUr
cyklistsignaler skal cyklisterne altid rette sig
efter dette signal.
I kryds med to eller flere svingbaner i samme
retning fra en tilfart bør disse svingbaner have
en separate svingfase, da det kan være svært
at se cyklisterne. Ligeudkørende og venstre-
svingende cyklister får således reduceret deres
grøntid.
I Danmark har man endnu ikke afprøvet cyk-
listsignaler med nedtællingsfunktion. Venteti-
den føles væsentlig kortere, og et nedtællings-
signal vil muligvis kunne modvirke cyklisternes
kørsel for rødt lys, som det er tilfældet med
nedtælling for fodgængere.
detektering af cyklister i trafikstyrede anlægI trafikstyrede anlæg er det trafikken fra de
forskellige retninger, der styrer grøntidens
længde. For biler er spoler nedfræset i vejen
for at anmelde trafik til signalet. Cykler kan
detekteres via spoler eller manuelt ved at
trykke på en knap. Nogle steder detekteres
cyklister og fodgængere ved samme trykknap,
andre steder ved hver deres separate stander.
For cyklister er den optimale måde både at
nedlægge spoler og opsætte en separat ma-
nuel cyklistknap, der placeres på en lav stander
ved stopstregen. Når en cyklist er blevet detek-
teret, lyser en kvitteringslampe. Hvis lampen
mod forventning ikke lyser, kan cyklisten selv
aktivere signalet ved at trykke på knappen.
Ved at nedlægge spoler på cykelstien/-banen
både et stykke før og helt fremme ved stop-
stregen, kan cyklister detekteres i så god tid, at
signalet kan nå at skifte fra rødt til grønt eller
at forlænge grøntiden, så cyklisten undgår at
stoppe.
I nogle kryds kan venstresvingende cyklister
kun detekteres ved at placer spoler foran stop-
Hollandsk nedtællingssignal for cyklister.
stregen. For at forhindre at cyklister i tværret-
ningen unødigt aktiverer signalet, skal spolen
være belagt i mindst to sekunder.
Fordelen ved at detektere cyklister via spoler
er kortere ventetider, samt at cyklisten slipper
for at skulle trykke på en knap. Ved manuel
detektering er der også den ulempe, at ikke
alle cyklister er opmærksomme på, at de skal
trykke på en knap, og derfor kan de blive
utålmodige og køre over for rødt. Ulempen
ved automatisk detektering af cyklister er, at
de skal stoppe på et veldefineret område for
at blive detekteret. Dette område kan derfor
afmærkes, hvis det ikke er muligt at lave en
selvforklarende løsning.
I forhold til de kommende vejregler for signal-
anlæg vil der fremover kun blive trafikstyrede
anlæg. Dog kan der stadig arbejdes med sam-
ordning, men bare ikke deciderede tidsstyrede
anlæg. Vejreglen forventes at blive godkendt
i 2012.
Cyklister uden om signalreguleringenI signalregulerede T-kryds med cykelsti frem
til og gennem krydset og tilbagetrukket
stopstreg for bilisterne kan man vælge at lade
ligeudkørende cyklister køre udenom signalre-
guleringen. Hermed reduceres antallet af stop
og fremkommeligheden øges.
Såfremt signalstanderen ikke står til venstre
for de ligeudkørende cyklister, kan man på sig-
nalstanderen placere undertavle med cyklister
undtaget.
Tiltaget kan kombineres med en venstresvings-
bane for cyklister. Cyklisterne skal vige for
krydsende fodgængere ved fodgængerfeltet,
så løsningen er bedst egnet, der hvor antallet
af krydsende fodgængere er lavt. En mulig-
hed er at anlægge en helle mellem cykelsti
og kørebane for at tydeliggøre forskellene i
vigepligten (signal kontra fodgængerfelt). Hel-
len kan samtidig muliggøre at fodgængerfeltet
fjernes fra cykelstien.
Ligeudkørende cyklister kører uden om signalet, og venstresvingende har egen bane.
idékatalog for cykeltrafik ‘12
Udformning af cykelinfrastrUktUr
I signalregulerede kryds med gode pladsfor-
hold kan en højresvingsbane for cyklister bag
om signalreguleringen (”shunt”) etableres.
Derved slipper højresvingende cyklister for at
stoppe for rødt. Løsningen er meget populær
blandt cyklisterne, men ikke altid populær
blandt fodgængerne. Derfor er den bedst
placeret, hvor der ikke er store fodgænger-
strømme.
Højresving tilladt for cyklisterDanske studier viser, at ca. halvdelen af de
højresvingende cyklister, der ankommer til
lyskryds for rødt, cykler til højre på rødt lys.
Ved at ændre skiltningen og afmærkningen
er det muligt at tillade cyklisterne at dreje til
højre for rødt lys. Løsningen giver den klarhed
for bilisterne, at de skal vige for de resterende
cyklister, som kører for grønt lys. Der er ikke
nok danske erfaringer til at kunne konkludere
på den sikkerhedsmæssige effekt. Umiddelbart
ser det ud til, at en mere smidig trafikregu-
lering kan få cyklisterne til at følge reglerne
bedre end ellers.
fremført cykelsti/-baneI signalregulerede kryds, hvor cyklisters hastig-
hed ikke er speciel høj, er det som grundregel
en god idé at føre cykelanlægget frem til
stoplinjen og afmærke et cykelfelt gennem
krydset. Hvis man undgår det, hvor der cykles
hurtigt fx ned ad bakke – og hvor der ikke
er svingbane(r) for biltrafikken, er fremført
cykelsti/-bane sikrere end afkortet cykelsti.
9.62 Tilbagetrukket stopstreg og blåt cykelfelt
kan så sikre yderligere. Fremført cykelsti/-bane
har den fordel, at den imødekommer cyklisters
ønske om at få deres eget areal og giver
tryghed.
I kryds med mange højresvingende lastbiler
skal man dog være varsom med fremført
cykelsti/-bane, da lastbilchauffører har svært
ved at tage højde for cyklister på lastbilens
højre side. 9.63 En del af sikkerhedsproblemet
med lastbiler kan løses ved at trække stopstre-
gen for biltrafikken 5 m tilbage i forhold til
fodgængerfeltet og etablere cykelfelt gennem
krydset.
Cyklister har en smutvej til højre udenom signalet.
Cykling er altid tilladt til højre her, men pas på fodgængerne!
95
Udformning af cykelinfrastrUktUr
Med en cykelbane frem til krydset kan
trængning mellem cykler og biler undgås ved
at adskille cykelbane og kørebane med en
profileret stribe.
For at skabe plads til en højresvingsbane og
skabe et bedre samspil mellem højresvingende
bilister og ligeudkørende cyklister kan en
bred cykelsti/-bane videreføres i en smallere
cykelbane de sidste 20-60 m frem mod stop-
stregen. Det kan reducere cykelulykker med
højresvingende biler, men hvor der er meget
cykeltrafik, kan det have betydning, at det re-
ducerer kapaciteten, hvis ikke det kombineres
med en cykellomme foran højresvingsbanen.
afkortet cykelsti/-baneI signalregulerede kryds med cyklister i høj fart,
fx hvor cykelstien hælder kraftigt, er det sik-
kerhedsmæssigt vigtigt at afkorte cykelstien/-
banen. Ved at afkorte cykelstien minimum
20-30 m før krydset (længden er afhængig
af antallet af højresvingende biler – desuden
er et modulvogntog 25 m langt) opnår man,
at cyklister og bilister kører i samme niveau,
er fysisk tættere på hinanden, og begge er
ansvarlige over for konflikter. For at sikre god
plads til såvel biler som cyklister bør bredden
af højresvingsbanen være 4 m eller mere. Den-
ne løsning vil også være hensigtsmæssig på
steder med mange knallerter. Hvis afkortning
af cykelsti/-bane er den eneste mulighed for at
skabe plads til en højresvingsbane til bilerne,
er det formentlig også sikkerhedsmæssigt
bedst at afkorte cykelstien frem for ikke at
have en højresvingsbane.
I kryds med afkortet cykelsti bør der ikke fore-
findes ind- og udkørsler på den „afkortede”
strækning inden krydset. Afkortet cykelsti/-ba-
ne bør ikke anvendes i kryds med mange børn,
da det er en utryg løsning – og børn cykler
langsomt. Utrygge løsninger kan betyde, at
færre har lyst til at cykle på strækningen.
Tilbagetrukket stopstregI alle signalregulerede kryds anbefales det at
trække bilisternes stopstreg i alle kørespor 5
m tilbage i forhold til fodgængerfeltet eller
cyklisternes stoplinje. Tilbagetrukket
stopstreg øger fodgængeres og cyklisters
synlighed i forbindelse med signalskift og
medfører, at lette trafikanter kommer tidligere
ind i krydset, så en række konflikter undgås.
En ulykkesundersøgelse fandt en reduktion
på 35% i antallet af ulykker mellem højresvin-
gende biler og ligeudkørende cyklister og 50%
i antallet af skadede cyklister i denne ulykkes-
type. 9.64
Tilbagetrukket stopstreg reducerer stort set ikke krydsets kapacitet.
Afkortet cykelsti videreført i smal cykelbane.
Sikker krydsning for fodgængerne på tværs af cykelstien.
idékatalog for cykeltrafik ‘12
Udformning af cykelinfrastrUktUr
I dødsulykker, hvor en cykel/knallert påkøres
af en højresvingende modpart, er modparten i
90% af tilfældene en lastbil. 9.65 Tilbagetruk-
ket stopstreg øger især cyklisternes synlighed
overfor lastbilchauffører.
Der er en ny undersøgelse på vej om de tilba-
getrukne stopstreger.
Cykelbane mellem bilernes højresvings- og ligeudbaneI store signalregulerede kryds kan en cykelbane
mellem bilisters højresvingsbane og ligeud-
bane etableres. Idéen hermed er at erstatte
konflikten mellem højresvingende biler og
ligeudkørende cyklister med en mindre farlig
flettesituation før krydset. Samtidig er lige-
udkørende cyklister mere synlige for modkø-
rende, venstresvingende bilister. Tiltaget kan
kombineres med et cykelfelt inde i krydsarea-
let. Et ulykkesstudie af dette tiltag har dog
ikke kunnet dokumentere en sikkerhedsmæs-
sig effekt. 9.66.
Blandet trafikI tilfarter frem til signalregulerede kryds med
blandet trafik kan der etableres en kort, smal
(1,5 m) cykelbane de sidste 20 - 50 m før kryd-
set. Herved gives cyklisterne deres eget areal
at køre på frem til krydset med øget tryghed
og fremkommelighed til følge. Vi ved ikke, om
det sikkerhedsmæssigt er bedre end ingenting.
Løsningen giver mulighed for at afmærke et
cykelfelt gennem krydset. Man må dog godt
afmærke cykelfelt i kryds, selvom der ikke er
cykelfacilitet umiddelbart før krydset.
Cykelfelt gennem krydsHvor der skønnes at være behov for at gøre
opmærksom på konflikter mellem ligeudkø-
rende cyklister og svingende bilister, kan der
etableres et cykelfelt. Udover at tydeliggøre
konfliktarealet separerer cykelfeltet ligeudkø-
rende cyklister og bilister visuelt fra hinanden,
og gør cyklisterne mere trygge.
I Danmark anvendes fire typer af cykelfelter,
hvor ét er blåt, mens andre udgøres af hvide
punkterede 0,3 m brede kantlinjer. Cykelfelter
er altid forsynet med cykelsymboler.
Et ulykkesstudie af cykelfelter i signalregulerede
kryds har vist, at afmærkning af cykelfelter
har medført en 36% reduktion i antallet af
cykelulykker og hele 57% i antallet af alvorligt
skadede cyklister. Undersøgelsen viste desuden,
at det specielt var ulykker mellem venstresvin-
gende biler og ligeudkørende cyklister, der blev
reduceret ved anlæg af cykelfelt i store kryds.
Bilisterne synes at flytte en del af deres
Cykelbane mellem bilernes højresvings- og ligeudbane.
Her er der etableret for mange blå baner.
opmærksomhed fra fodgængere over på
cyklister, idet der skete en stigning i fodgæn-
gerulykker. 9.67 En anden undersøgelse peger
på, at 1 blåt felt pr. signalregulerede kryds
giver en sikkerhedsmæssig gevinst, mens 2 blå
Blåt cykelfelt ved signalreguleret kryds, hvor strømmen af modkørende venstresvingende biler er stor .
felter kun undtagelsesvist bør etableres ved
signalregulerede T-kryds. 3 og 4 blå felter øger
ulykkestallet. De blå baner skal placeres der,
hvor ulykkerne imellem biler og cykler sker.
9.68.
97
Udformning af cykelinfrastrUktUr
CykellommerI signalregulerede kryds kan der etableres cy-
kellommer med malet cykelsymbol foran biler-
nes stopstreg i svingbaner. Herved får cyklister
for rødt mulighed for at holde foran bilerne.
Fordelen er, at cyklister, der holder for rødt,
bliver mere synlige overfor svingende biler, og
at cyklisterne kører ud i krydset før bilerne.
Cykellommer foran venstresvingsbaner må
kun afmærkes på sideveje i signalregulerede
T-kryds (ikke i 4-benede kryds). Cykellommen
kræver på nuværende tidspunkt dispensation
fra vejreglerne.
En undersøgelse af venstresvingende cyklister
i cykellommer i København viste, at cykellom-
mer medfører, at cyklister bliver mere trygge
og tilfredse. Alle cyklisterne oplever, at cykel-
lommen gør dem mere synlige for bilisterne,
og at cykellommen gør det nemmere at
komme frem. 9.69.
Man skal dog være forsigtig med brug af
cykellommer, hvis man har mange store køre-
tøjer. En lastbilchauffør kan ikke nødvendigvis
se en cyklist, der står foran lastbilen.
kanalisering af cyklister i krydsI kryds med høj andel af cyklister kan man
med fordel kanalisere cyklisterne i en separat
højresvingsbane og en ligeudbane. Fordelen
ved kanalisering er, at cyklisterne får placeret
sig på den mest hensigtsmæssige måde, inden
de kører ud i krydset. Cykelbanen bør være
så bred, at to cyklister kan holde ved siden
af hinanden, altså mindst 1,85 m. 9.70 Uden
kanalisering risikerer man, at cyklisterne cykler
på fortovet eller holder foran stopstregen, i
fodgængerfeltet eller foran bilerne. Omvendt
skal man ikke etablere en højresvingsbane for
cyklister, hvis der er forholdsvis få højresvin-
gende cyklister.
I kryds med bundet højresving eller separat
højresvingsfase bør cyklister altid kanalise-
res. I praksis kan der være problemer med
at få plads til de ventende cyklister, uden at
køen bliver så lang, at de sidste cyklister ikke
når over i første grønperiode. Med mange
højresvingende cyklister kan en helle mellem
højresvingende cyklister og ligeudkørende
være en god idé, evt. så cyklister til højre ikke
signalreguleres men reguleres af vigepligt.
I både signalregulerede og vigepligtregulerede
T-kryds er en venstresvingsbane på cykelstien
modsat sidevejen altid en god idé.
Cykellomme foran højresvingsbane.
advarsel ved højresvingende lastbilerDer er blevet lavet forsøg med elektronisk ad-
varsel til cyklisterne i forhold til højresvingende
trafik, især lastbiler. Et projekt i Aarhus har vist
positive tendenser, men der mangler stadig
en mere sikker konklusion på den trafiksikker-
hedsmæssige effekt.
København og Aabenraa kommuner har
afprøvet et princip, hvor dioder langs med
cykelstier lige før signalet advarer højresvin-
gende lastbilchauffører mod bagfrakommende
cyklister.
Vigtigt for tiltag, der skal fungere som ad-
varsel, er, at det skal virke understøttende og
ikke fratage ansvaret eller almindelig agtpågi-
venhed hos såvel cyklist som højresvingende
trafik. Teknikken kan svigte!
Skiltet tænder en advarsel til cyklisterne, før de risikerer at møde en højresvingende lastbil i lyssignalet.
idékatalog for cykeltrafik ‘12
Udformning af cykelinfrastrUktUr
rundkørslerRundkørsler anvendes ofte til at forbedre
trafiksikkerheden i Danmark både på landet
og i byer. Rundkørsler kan også anvendes
til at dæmpe hastigheden og forbedrer ofte
trafikafviklingen, når de erstatter signalre-
gulerede kryds. I rundkørsler er risikoen for
venstresvingsulykker og tværkollisioner fjernet.
Men rundkørsler reducerer ikke altid antallet
af cykelulykker. Tværtimod viser alle danske og
udenlandske undersøgelser, at ombygning til
rundkørsel eller minirundkørsel øger antallet af
cykelulykker, og disse ulykker bliver ikke min-
dre alvorlige. For synshæmmede er det særde-
les svært at færdes i rundkørsler. Hovedparten
af cykelulykkerne involverer indkørende biler.
Rundkørsler kan udformes med ét eller flere
spor i cirkulationsarealet og i til- og frafarter.
Med mere end ét spor i cirkulationsareal eller
i til- eller frafart kan cykeltrafik ikke anbefales
som en del af rundkørslen. Her bør cykeltrafik-
ken ledes uden om rundkørslen. Der er ikke
erfaringer nok med signalregulerede rundkørs-
ler i Danmark.
Dobbeltrettet cykelsti tæt ved cirkulations-
arealet, hvor bilister pålægges vigepligten, vil
ikke fungere sikkerhedsmæssigt forsvarligt, da
bilister ofte tror, at al færdsel i rundkørslen er
ensrettet.
Generelt bør kørespor i tilfarter ikke være
bredere end 3,5 m, men gerne smallere i små
og middelstore rundkørsler. Frafarter bør ikke
være bredere end 4 m. Overkørselsarealer i
chaussésten kan gøre det nemmere for last-
biler og busser at komme igennem, men kan
betyde øget hastighed gennem rundkørslen.
rundkørsler i åbent landI åbent land er rundkørsler normalt forholdsvis
dynamiske, hvilket vil sige, at cirkulerende biler
kan køre relativt hurtigt. Dette er muligt med
en stor midterø på 20 - 40 m i diameter samt
trekant- eller trompetheller i rundkørslens ben.
I dynamiske rundkørsler bør cyklister ikke køre
i selve rundkørslen. I stedet føres cyklisterne på
sti omkring 10 - 30 m væk fra cirkulationsarea-
let, og krydser vejen med vigepligt for cyklister.
For at mindske cyklisternes eventuelle omvej
kan stien være dobbeltrettet. En anden løsning
er at føre cyklister i tunnel ude af niveau
med rundkørslen, hvilket er en god idé under
stærkt trafikerede veje med 4 eller 6 spor.
I mindre dynamiske rundkørsler med midterø
på 10 - 20 m i diameter og parallel- eller små
trekantheller i rundkørslens ben kan cyklister
Her kan køres hurtigt – i bil.
køre i selve rundkørslen. I disse rundkørsler
er det vigtigt, at cyklister føres på ensrettet
cykelsti rundt om cirkulationsarealet, og der
bør være cykelsti i til- og frafarter.
Cykelsti og heller i mindre dynamiske rund-
kørsler bør udformes, så farten dæmpes. Det
er almindelig praksis i Danmark at anlægge
ensrettede cykelsti i cirkulationsarealet.
Danmark har ingen erfaringsopsamling med
ensrettede cykelstier 3 - 7 m væk fra cirku-
lationsarealet. Svenske, tyske og hollandske
erfaringer peger på, at det er mere sikkert
med en rabat på ca. 5 m mellem cykelsti og
cirkulationsareal. Cykelstien skal være ensret-
tet, og bilister pålægges vigepligt over for
cyklister. 9.71, 9.72, 9.73, 9.74, 9.75.
rundkørsler i byerI byerne er bilernes hastighed generelt lavere.
Derfor er rundkørsler i byer normalt mindre
end på landet og væsentligt mere fartdæm-
pende. Der er flere lette trafikanter i rund-
kørsler i byer, og dette faktum bør være et
generelt udgangspunkt for udformningen.
Den maksimale kapacitet er 25.000 biler pr.
døgn i en etsporet rundkørsel og 40.000 i en
tosporet. Designet og trafiksammensætningen
kan trække kapaciteten ned.
Cykelbaner i rundkørsler skal bruges med
varsomhed, da etablering af cykelbane betyder
en forøgelse af cirkulationsarealet, som bilister
kan benytte til at øge farten. Derudover er
risikoen for, at cyklister bliver klemt i til- og fra-
farter større, når der ikke er fysisk adskillelse.
I svagt trafikerede rundkørsler på veje med
hastighedsbegrænsning på 30 - 50 km/t bør
cyklisten blandes med bilerne i det 1-sporede
cirkulationsareal. Her bør rundkørslen være
meget fartdæmpende. Midterøen bør kun
være ca. 10 m i diameter og uden heller i
rundkørslens ben. Det kan overvejes at an-
lægge hele rundkørslen på en hævet flade.
I større rundkørsler med midterø på 15 - 20 m
i diameter kan der etableres en ensrettet cykel-
sti, som formentligt er bedst at anlægge ca. 5
m fra det etsporede cirkulationsareal – det kan
dog ikke dokumenteres pga. for lille statistisk
materiale. Man bør sikre sig, at der ikke kom-
mer tvivl om vigepligtsforholdene.
Er der ikke plads til cykelstien, kan det for
rundkørsler med under ca. 8.000 biler pr. døgn
overvejes at anlægge cirkulationsarealet uden
cykelfacilitet eller med cykelbane og smalt
cirkulationsareal for biltrafikken. Ved større
trafikmængder men kneben plads kan en min-
dre midterø eller signalregulering overvejes.
I endnu større rundkørsler med midterøer på
20 - 30 m i diameter er trafikmængden som
regel så stor, og bilisternes fart så høj, at cykli-
sterne slet ikke bør blandes med biltrafikken.
I rundkørsler med ét spor i cirkulationsarealet
99
Udformning af cykelinfrastrUktUr
samt til- og frafarter bør der etableres en ens-
rettet cykelsti 5-7 m fra cirkulationsarealet. Det
kan overvejes at føre denne type cykelsti på en
hævet flade. Igen skal man sikre sig klarhed
omkring vigepligtsforholdene.
minirundkørslerMidterøen i minirundkørsler er overkørbar.
Kapaciteten for en minirundkørsel er op til
15.000 biler pr. døgn. Minirundkørsler anven-
des, hvor den skiltede hastighed er
30–50 km/t. En minirundkørsel koster kun ca.
en tiendedel af en almindelig rundkørsel, og
diameteren på cirkulationsarealet er kun
15-25 m. Minirundkørsler kan med fordel
etableres som led i trafiksaneringen af et
byområde eller en trafikvej. Minirundkørsler
fungerer ikke så godt med tung trafik, fx på
busruter. Det skyldes, at bussen eller lastbilen
fylder hele minirundkørslen, og den derved
spærrer minirundkørslen i disse sekunder.
Vigepligtsforholdene skal være tydelige i
afmærkningen af minirundkørslen. Det kan
være en sikkerhedsmæssig fordel at anlægge
minirundkørslen på en hævet flade.
I svagt trafikerede minirundkørsler bør cykli-
sten blandes med bilerne i cirkulationsarealet.
Her bør minirundkørslen være meget fart-
dæmpende.
I minirundkørsler med over 6 - 8.000 biler pr.
døgn bør der etableres en ensrettet cykelsti,
hvilken formentligt er bedst at anlægge ca. 5 m
fra cirkulationsarealet.
En stor mini-rundkørsel med en måske uheldig cykelbane.
En minirundkørsel kan være godt for cykeltrafikken.
idékatalog for cykeltrafik ‘12
Udformning af cykelinfrastrUktUr
fodgængerområder, TorVe og pladserI Danmark adskilles fodgængere, cyklister og
bilister ofte fra hinanden, så hver trafikart har
deres eget areal. Forholdsvis få steder deler
biler, cykler og fodgængere det samme
areal. I gågader med kørsel tilladt må biler og
cykler færdes ved at udvise særlig agtpågiven-
hed og hensyn over for gående - og de skal al-
tid vige for gående. Dog kan cyklister forbydes
adgang til gågader med skiltning.
Mange cyklister handler ind i byen og færdes
derfor både som cyklist og som fodgænger.
Derfor kan det være en god idé at tillade
cyklister i traditionelle fodgængerområder i
højere grad end i dag. I nogle fodgængerom-
råder er fodgængertrafikken imidlertid så stor,
at det er uhensigtsmæssigt for såvel cyklende
og gående. Der skal desuden tages hensyn til
handicappede og svagtseende.
Cyklist- og fodgængerområderSom udgangspunkt er cykeltrafik forbudt i
fodgængerområder. Hvor cykling er tilladt i
fodgængerområder, og der hverken er cykelsti
eller cykelbane, skal cyklisterne altid vige for
fodgængerne. I stedet for totalt at forbyde
cykeltrafik i et fodgængerområde kan cykling
tillades i bestemte tidsrum fx uden for for-
retningernes åbningstid, hvor fodgængertra-
fikken ofte er beskeden. Erfaringer fra Odense
viser, at fodgængerne sætter pris på den
tryghed, som det kan give med flere menne-
sker i gågaderne om aftenen.
Med god plads og et passende antal gående
kan en cykelsti anlægges i en gågade. Herved
bliver konflikter mellem cyklister og fodgæn-
gere færre. Ulempen ved cykelstien er, at den
kan være en barriere for krydsende fodgænge-
Gågaden er en smutvej for cyklister kl. 21 - 9.
re. For bevægelseshæmmede er en cykelsti en
stor barriere, mens synshandicappede lettere
kan orientere sig ved at følge adskillelsen til
cyklisterne.
Ved cykelstier i gågader bør belægningsskift
og evt. niveauforskelle (2 – 7 cm) gøre trafi-
kanterne opmærksomme på, hvor de færdes.
En lav kant bør være lodret.
udformning af torve og pladserBegrebet torve og pladser rækker bredt fra
store centralt beliggende pladser og handels-
torve til intime pladser. I forbindelse med
trafiksaneringer har det mange steder været
væsentligt at genskabe bytorvet som møde-
sted og handelsplads.
Mange torve og pladser er gjort helt eller del-
vis bilfrie, parkeringspladser er fjernet, og der
er kommet ny belægning og beplantning. På
de fleste torve og pladser er der bænke og evt.
udendørsservering. Ofte forbydes cykeltrafik
automatisk. Cykeltrafik bør tænkes ind ved
renovering og etablering af pladser.
Cykeltrafik på torvet kan undgås ved at for-
hindre, at torvet bliver en smutvej for cyklister.
Ellers må belægningen være besværlig at cykle
på fx brosten, eller rækværk må opsættes.
Politiet kan have svært ved at håndhæve
forbud mod cykeltrafik, hvis torvet/pladsen er
en god smutvej for cyklister. Uanset om cykel-
trafik er tilladt eller ej, er det vigtigt at opstille
cykelstativer for at undgå parkerede cykler på
uhensigtsmæssige steder.
Shared space betyder, at alle trafikanter kan
færdes på samme flade, hvor reguleringen er
reduceret til et minimum. Nogle cyklister og
fodgængere føler sig ikke helt trygge i disse
områder, men generelt øger det trafikanternes
årvågenhed.
sivegader samt opholds- oglegeområderDer findes gode eksempler på fællesarealer for
alle trafikanter i Danmark. Her deles gående,
cyklister og motorkøretøjer om sivegaden,
men færdes på de gåendes betingelser. Sive-
gader kan have en hastighedsbegrænsning
på 15 km/t og være ensrettet for biltrafikken.
Der findes mange sivegader samt opholds- og
legeområder i Danmark, der bygger på hol-
landske woonerf. I Danmark må kørebane og
fortov ikke være adskilt, og der må ikke være
nogen gennemgående højdeforskel i vejens
tværprofil. Den del af vejen, der er egnet til
kørsel, kan markeres fx ved belægningsskift.
CykelgaderEndnu er der ikke etableret egentlig cykelga-
der i Danmark, da juraen omkring udform-
ningen ikke er fastlagt. Her vil bilerne stadig
kunne køre, men på cyklisternes præmisser.
Aarhus Kommune vil etablere cykelgader
ved at skilte en cykelsti med bilkørsel tilladt.
Projektet er godkendt af politiet.
Her er krydset hævet til fortovsniveau.
101
Udformning af cykelinfrastrUktUr
Broer, Tunneler, Bakker og Trapper
BroerSpecielt for fodgængere, cyklister og lastbiler
er høje rækværk/autoværn nødvendige på
broer. Rækværket anbefales at være 1,2 m
højt. Cyklisten må ikke kunne glide under
rækværket. På broer med kraftig vind kan det
være en fordel for cyklister at opsætte
læskærme. På grund af manglende erfaringer
med læskærme findes der ikke anbefalede
højder. En anden mulighed er at bygge inden-
dørs cykelstier.
TunnelerBelysning både i og uden for tunneler er sær-
deles vigtig. En del tunneler bør være oplyst
døgnet rundt. Man skal kunne se, hvad der
foregår i tunnelen udefra, og man skal helst
kunne se lige igennem tunnelen. Ved nyanlæg
kan man skabe lysåbninger, som kan trække
vigtigt dagslys ned til cyklisterne.
Fodgængere og cyklister bør så vidt muligt
altid være adskilt i tunneler. Bomme, steler og
skarpe sving bør ikke forekomme i eller lige
uden for tunneler.
Flot udformet bro.
Mørk og snæver tunnel.
Ny stitunnel indvies. Siderne hælder udad, og der er skabt åbninger til dagslyset.
idékatalog for cykeltrafik ‘12
Udformning af cykelinfrastrUktUr
TrapperTrapper er ikke skabt for cyklister, men de skal
dog altid kunne passere. Cykelramper kan
være en god idé på trapper, især ved stationer,
cykelkældre, broer og tunneler. Næsten alle
cyklister trækker cyklen på deres højre side.
Ved snævre pladsforhold er cykelrampen opad
vigtigst at etablere. En rampe i begge sider af
trappen er vigtig, så man nemt kan komme
op og ned af trappen med cyklen. På stationer
o. lign. steder vil en bred dobbelttrappe med
gelænder i midten være at foretrække. Hvis
barnevogne mv. skal kunne bruge rampen, må
udformningen tilpasses herefter.
Cykelrampen bør være 0,3 m bred og gelæn-
deret skal placeres så højt, at det ikke generer
en trækkende cyklist. På steder med mange
cykelturister kan 0,5-0,6 m brede cykelram-
per være fornuftigt, så cykeltasker ikke skal
tages af, for at rampen kan benyttes. Men
brede cykelramper er ikke den bedste løsning
alle steder. Ved trapper med beskeden eller
moderat hældning er der risiko for, at cyklister
køres ned af de brede ramper, hvilket kan
være farligt!
Det er muligt at lave en fordybning på cykel-
rampen til cyklens hjul, så det er nemmere
Kombineret cykel- og barnevognsrampe.
En simpel metalskinne kan gøre en stor forskel.
at trække cyklen. Trappen bør ikke have en
hældning over 25 grader, ellers er cyklen svær
at trække op og styre på vej ned.
Elevatorer vil normalt ikke blive brugt af ret
mange cyklister.
BakkerStejle bakker har som oftest en begrænsende
effekt på cykeltrafikken. En lille høj påvirker
ikke transportvanerne i byen, men højderygge
og større bakker på bare 50 m har faktisk
meget stor betydning for cykeltrafikken. Det
gælder om at undgå at udvide byen til kupe-
rede områder og i stedet fortætte byen i flade
områder, hvor dette er muligt.
Med en fornuftig planlægning af stier og veje
kan selv større høje og bakker undgås, dog
evt. med mindre omveje. Ved særligt stejle
bakker kan det være fornuftigt at skilte alter-
native cykelruter, eller ty til dyrere metoder
som cykellifte, rulletrapper eller elevatorer.
Men det er meget dyrt og sårbart i forhold til
driftsnedbrud. Markedsføring af elcykler er en
mere realistisk mulighed.
Det blev for hårdt på cykle.
Sammenhæng mellem terrænforhold og trans-portvalg i danske byer med 10.000 - 70.000 indbyggere. Faktisk er terrænforholdene den væsentligste faktor for antallet af cyklister.
103
Udformning af cykelinfrastrUktUr
ensreTTede gaderDe mange trafikmål i bykernen gør det vigtigt
at kunne cykle i begge retninger i samtlige
gader. Hvis gaden er tilstrækkelig bred, kan
dobbeltrettet cykeltrafik fungere i ensrettede
gader uden afviklings- eller sikkerhedsmæssige
problemer. Man bør være særlig opmærksom
på indretningen af kryds.
Ensretning udføres i Danmark primært for at
reducere biltrafikken ved at ensrette vejene
mod hinanden eller muliggøre parkering. I
modsætning til fx Spanien og USA har ingen
danske byer et net af store ensrettede veje, der
kan forbedre afviklingen af biltrafikken.
TværprofilMed et særskilt areal for cyklister mod køre-
retningen kommer disse cyklister lidt nemmere
frem. Et ubesvaret spørgsmål er, om et sådant
særskilt areal forbedrer cyklisters sikkerhed, da
cyklister vil være mindre agtpågivende, mens
den ensrettede biltrafik vil være mere bevidst
om modsatrettet cykeltrafik. Herudover kan
biler, der passerer parkerede biler, skabe pro-
blemer for den modsatrettede cykeltrafik.
I meget svagt trafikerede ensrettede gader er
et særskilt areal for cyklister mod køreretnin-
gen ikke nødvendigt. I mere trafikerede gader
kan der anlægges cykelsti eller cykelbane for
modkørende cyklister. Det er en vurdering,
som politiet ofte har en klar holdning til.
Cykelstien bør minimum være 1,7 m bred,
mens cykelbanen bør være 1,5 m bred. Hvis
Bilister gøres ved skiltning opmærksomme på cyklister mod ensretningen.
der umiddelbart uden for cykelanlægget er bil-
parkering, bør cykelanlægget minimum være
2,0 m bredt. Cykelanlægget kan med fordel
udføres i afvigende belægning.
Med parkering i venstre side er en cykelsti eller
-bane til venstre for parkerede biler vigtig, da
bilister parkeret i venstre side har svært ved at
se modkørende cyklister til højre for bilen.
For at undgå ulovlig eller uhensigtsmæssig
parkering kan løsningen i smalle gader være at
opsætte stelere, men ikke for mange. Kantsten
bør ikke forekomme i disse gader, så cyklisten
let kan køre uden om blokerende biler. Disse
gader kan skiltes til 15 km/t (opholds- og
legeområde).
krydsIsær i kryds med hastigheder på 40 km/t
eller derover er heller og fortovsudvidelser
fornuftige løsninger. Disse kan medvirke til
at undgå parkering tæt ved kryds og synlig-
gøre cyklister i den „forkerte” retning. Derved
gives cykeltrafik mod køreretningen en sikker
mulighed for at komme både ind i og ud af
den ensrettede gade.
I kryds med lavere hastigheder kan afmærk-
ning, belægningsskift og steler være til-
strækkeligt, såfremt dette alene kan hindre
parkering tæt ved kryds og derved forbedre
oversigtsforholdene.
sikkerhedEn tysk undersøgelse konkluderer, at cykling
mod køreretningen er mere sikkert end cykling
med køreretningen i ensrettede gader.9.76 Kø-
benhavns Kommune har analyseret ulykkerne i
relation til cykling mod ensretningen, men der
var ingen politiregistrerede ulykker.
fremmeMed cykling mod køreretningen i ensrettede
gader bliver cyklister klart prioriteret ved, at de
får en kortere rute end bilister. Samtidig bliver
cykling mod køreretningen, der foregår dagligt
uanset eventuelle forbud, legaliseret.
Hvis det skal være sikkert for cyklisterne at cykle imod ensretningen, bør parkeringen fjernes i venstre vejside.
idékatalog for cykeltrafik ‘12
Udformning af cykelinfrastrUktUr
regulerIng af BIlTrafIkpermanent vejlukningVejlukninger udføres i Danmark primært for at
undgå gennemkørende biltrafik. Vejlukninger
bruges i stigende grad for at reducere den
samlede mængde af biltrafik i bycentre og
forbedre trafiksikkerheden. Når byområder
inddeles i zoner ved brug af vejlukninger, bliver
korte bilture mindre attraktive.
Vejlukninger foretages oftest i forbindelse med
kryds, fx når der ønskes færre ben i et kryds.
Men bilister har behov for at vende på den
ene eller begge sider af vejlukninger, hvilket
sætter krav til udformningen. For at undgå
vendemanøvrer bør tavlen med ”blind vej”
tydeligt kunne ses. Cyklister bør let kunne
cykle gennem en vejlukning, da formålet med
vejlukninger sjældent er at hindre cyklisters
gennemkørsel.
Cyklister bør kunne cykle gennem to åbnin-
ger, hver à 1,3-1,4 m bredde. Bredder under
1,6 m vil dog typisk forudsætte, at fejning og
snerydning sker med håndkraft. En idé kan
være at anlægge cykelsluserne lige ved siden
af hinanden med en aftagelig stele som adskil-
lelse. Derved bliver det nemmere at ren- og
vedligeholde området ved vejlukningen. Det
er særdeles vigtigt, at parkering ikke foretages
foran cykelslusen.
Beplantning, steler, cykelparkering og høje
kantsten uden ramper kan understøtte vejluk-
ningens formål.
Intelligent/tidsstyret vejlukningI centrale byområder kan bymiljøet blive
væsentligt bedre, hvis pendlere ikke kom-
mer ind i området i bil og gennemkørende
biltrafik umuliggøres. Med hæve/sænke steler
og adgangskort kan uønskede bilister holdes
ude af et byområde. Adgangskort kan gives
til beboere, ambulance, politi, renovation,
butiksejere mv. Ved at sænke stelerne nogle
timer om dagen kan biler med varer til butik-
ker og virksomheder komme til. Omvendt
kan stelerne være hævet i de tidsrum, hvor de
fleste er på vej på arbejde. Udgange fra
området bør udformes, så det altid er muligt
at køre ud i bil. Derved bliver ingen lukket
inde, og bilister på vej ud af området får let-
tere ved at passere. Desværre må man påregne
en del vedligeholdelsesudgifter.
BussluseLigesom vejlukninger er pointen med bus-
slusen at reducere biltrafikken, og derved op-
prioritere gang-, cykel- og bustrafik. Busslusen
kan medvirke til, at busplanen kan overholdes
Vejen er lukket af for bilister, men let at passere for cyklister.
uden forsinkelser. Busslusen kan selvfølgelig la-
ves intelligent/tidsstyret ligesom vejlukningen.
Ved den simple bussluse markeres blot ind-
kørselsforbudet for anden trafik med tavler.
Fysiske forhindringer for anden biltrafik,
såsom bomme eller steler som kun hæves/
sænkes ved aktivering af en sender i bussen,
er tit nødvendige. En anden og oftest bedre
mulighed er sporviddeforhindring, hvorved
kun brede køretøjer kan passere i lav fart. Bus-
sluser bør altid udstyres med 1,3 - 1,4 m brede
cykelsluser i begge vejsider. Lukning af vej med
bussluse skal markeres og evt. markeres sær-
ligt ved opstarten for at undgå, at biler kører i
busslusen, fordi de er vant til at benytte vejen
til gennemkørsel.
Andre sluser fx for letbaner, lastbiler mv. kan
også etableres, men husk altid cykelsluserne.
parkeringsreguleringPå steder med stort behov for standsning eller
parkering er tavler med standsnings- eller
parkeringsforbud ikke altid nok.
Mange bilister ved, at de ikke må parkere
mindre end 10 m fra kryds i Danmark, men
parkerer alligevel ulovligt, da parkeringsfor-
buddet sjældent er afmærket. En diskret, men
synlig afmærkning er at foretrække. Det er
udført i hele Københavns Kommune.
Afstandsmærkerne i Københavns Kommune
hjælper med at holde de parkerede biler 10 m
fra krydsene.
Parkering er ulovligt på cykelstier og cykelba-
ner og bedømmes samtidigt meget negativt
af cyklister. Parkering på smalle veje med
megen trafik og parkering i 2. position, samt
parkering på cykelstier og – baner kan give
anledning til særlig risikofyldt cykling.
Denne lastbilsluse er vanskelig at passere for cyklister og kan give anledning til, at cyklister vælger at køre op på fortovet i venstre side, selvom det er ulovligt.
105
Udformning af cykelinfrastrUktUr
Parkering i 2. position løses ved at gøre vejen
smallere eller indføre tidsbegrænset parkering.
Taxaholdepladser med en attraktiv placering
ved større hoteller, trafikterminaler, gågader
samt restauranter, caféer, natklubber og værts-
huse osv. kan være en god løsning i mange
tilfælde. „Kys-og-kør“ pladser ved skoler,
institutioner, trafikterminaler mv. kan også
være nødvendige.
I handelsgader argumenterer butiksejerne ofte
for at tillade parkering, da aflæsning af varer
under alle omstændigheder er nødvendigt.
En anden mulighed er kun at tillade parke-
ring for aflæsning af varer ud for relevante
butikker. Vareparkering bør foregå på specielt
afsatte pladser, der på andre tidspunkter kan
anvendes som fodgængerareal. Københavns
Kommune har lavet forsøg med et flexareal,
der både anvendes til bilparkering og cykelpar-
kering afhængig af tidspunktet.
20 - 25 cm høje kantsten/betonsten eller
steler er sidste alternative udvej for at undgå
ulovlig standsning og parkering. Steler og
høje kantsten kan gøre cyklister utrygge og
skabe yderligere risici for eneulykker med faste
genstande. Derfor bør der sikres god afstand –
mindst 30 cm – mellem steler og cyklister, og
trafiksikkerheden bør vurderes nøje.
økonomiTil inspiration for fastlæggelse af budget for
cykeltiltag kan de vejledende erfaringspriser
benyttes.
2011 priser
omfattende trafiksanering (chikaner, bump, indsnævringer o.lign.) 500-20.000 kr. pr. lbm
0,3 m bred kantlinie i termoplast 20-50 kr. pr. lbm
0,1 m bred kantlinie i termoplast 10-20 kr. pr. lbm
10 cykelsymboler 3.000-5.000 kr. pr. stk.
etablering af overkørsel med gennemført cykelsti og fortov 50.000-150.000 kr.
2,2 m bredt blåt cykelfelt i termoplast 400-800 kr. pr. lbm
rød pulverasfalt 250-400 kr. pr. m2
Vejlukning 5.000-75.000 kr.
1 bump på eksisterende kørebane – kantsten til kantsten – inklusiv afmærkning 15.000-30.000 kr.
1 minirundkørsel 100.000-1.500.000 kr.
rundkørsel med 1 cirkulationsspor og midterheller i ben 1.500.000-4.000.000 kr.
etablering af cykelstishunt udenom lyskryds 50.000-100.000 kr.
afkortning af cykelsti med 30 m 50.000-100.000 kr.
etablering af krydsningshelle 50.000-250.000 kr.etablering af cykelsignal i signalreguleret kryds 50.000-200.000 kr.
stivejvisning inkl. entreprenørarbejde 1.500-10.000 kr. pr. skilt
idékatalog for cykeltrafik ‘12
10
Indhold
Cykelparkeringshåndbog 108Opmærksomhed 109Placering 109Udformning af arealet 110Kapacitet 110Valg af stativ 112Tryghed og sikkerhed 119Drift og vedligehold 119Forkæl cyklisterne 120Cykelparkeringsplan 120Tjekliste 120Cykelservice 121Samspil med den kollektive trafik 121Rekreativ cykelparkering 122Finansiering 122
Enhver cykeltur ender med en parkeret cykel, og eftersom danskerne er flittige brugere af over 5 mio. cykler i Dan-mark, er der dagligt mange cykler, der skal parkeres.
Men hvor bilparkering de sidste 50 år har haft en central plads i forbindelse med arealplanlægning, bliver cykelpar-kering alt for ofte ikke tænkt ind i forbindelse med byplan-lægning og anlægsprojekter. Men hvad enten der er tale om nybyggeri, ombygninger, renoveringer, forbedringer osv. bør cykelparkering tænkes ind i projekterne helt fra starten. For hvis man gerne vil have folk til at cykle, er man også nødt til at skabe plads til de parkerede cykler.
Dette kan gøres på mange måder. Dette afsnit giver en række gode råd og anbefalinger til, hvordan man kan etablere hensigtsmæssig, god cykelparkering, der bliver brugt.
Cykelparkering
CYKELPARKERINGSHÅNDBOGDer er kamp om pladsen i det moderne by-
rum, men netop pga. denne udfordring er det
vigtigt at afsætte areal til cykelparkering, da
gode cykelparkeringsfaciliteter medvirker til at
skabe orden og bedre plads på offentlige såvel
som private arealer. Derudover afhjælper god
cykelparkering cykeltyverier og kan medvirke
til at få flere til at cykle, da byrummet ved at
skabe plads til de parkerede cykler samtidig
også signalerer, at cyklisterne er velkomne.
Og cyklerne må gerne være der. På trods
af forskellige forsøg på skiltning om det
modsatte er det ifølge færdselsloven tilladt
for cyklister at parkere på cykelsti, gangsti og
fortove – dog skal evakueringszoner holdes fri.
Effektuering af trusler om ”Cykler fjernes uden
ansvar” er således ikke lovligt.
Det er dog ikke tilladt at lænke sin cykel fast til
”byudstyr” eller ejendommes håndtag til trap-
peop-/nedgange, idet dette som regel vil være
til gene for den øvrige trafik.
Cykelparkeringshåndbog, Dansk Cyklist Forbund, 2007.
Besked af ældre dato fra Politiet i Aarhus.
Der er mange trusler mod cyklerne i byen! Men det er ikke lovligt at føre truslerne ud i livet.
Ikke alle butikker er ”cykelfjendske”. TANK i Aarhus vil i hvert fald gerne have cyklisterne som kunder.
Mange har den opfattelse, at cyklister er
anarkister, der parkerer, lige hvor de vil, lige
meget hvad man gør. Ofte er der dog tale om,
at der er for få pladser af for ringe kvalitet på
de forkerte steder.
Hvis man vil have cykelparkering, der bliver
brugt, er det således vigtigt at tænke cykel-
parkering ind i projekter af enhver art helt fra
starten eller i forbindelse med renovering. Om
man har succes med cykelparkering handler
nemlig ofte om planlægning.
I 2007 udgav Dansk Cyklistforbund ”Cykel-
parkeringshåndbog”. Håndbogen indeholder
en række anbefalinger, en håndbogsdel samt
eksempler til inspiration. De følgende anbe-
falinger er i stort omfang et sammenkog af
Cykelparkeringshåndbogen. I det daglige ar-
bejde med cykelparkering kan det dog stærkt
anbefales at supplere dette sammendrag
med selve Cykelparkeringshåndbogen, der er
meget anvendelig som opslagsbog.
I CYKELPARKERINGSHÅNDBOGEN ER DER ANGIvEt EN RæKKE ENKLE GRuNDPRINCIPPER fOR PLAN-LæGNING OG EtABLERING Af CYKELPARKERING:
1. Skab positiv opmærksomhed2. vælg den rigtige placering3. Skitsér en løsning, der virker4. Sørg for, at der er stativer nok5. vælg de rigtige stativer6. Gør cykelparkeringen tryg og sikker7. tænk drift og vedligehold ind fra starten8. forkæl cyklisterne
Cykelparkering
idékatalog for cykeltrafik ‘12
OPMæRKSOMHEDEtablering af cykelparkering kræver ressourcer,
hvis man vil gøre det ordenligt – hvad enten
man er kommune eller bygherre. Det handler
derfor i høj grad om at gøre cykelparkering til
en vindersag og argumentere for vigtigheden
af investeringer i området. Fx er det en god idé
at få cykelparkering ind i anlægsbudgetterne,
så udgiften er en naturlig del af projektet fra
starten.
Et par gode argumenter i forhold til at overbe-
vise kommunale beslutningstagere om vigtig-
heden af cykelparkering kunne fx være:
• Godcykelinfrastrukturernødvendigforat
få flere til at benytte cyklen som transport-
middel.
• Godcykelparkeringbetyderbedrefremkom-
melighed for fodgængere og handicappede
og bidrager til byens æstetiske udtryk.
Et par gode argumenter i forhold til bygherrer,
virksomheder og organisationer:
• God,synligcykelparkeringermedtilat
profilere virksomheden som en ansvarlig
organisation.
• Godecykelparkeringsforholdkanfåflere
medarbejdere til at cykle, hvilket reducerer
behovet for og presset på bilparkeringsplad-
serne og betyder sunde, energiske og mere
tilfredse medarbejdere.
PLACERINGNår man etablerer cykelparkering, er det
vigtigt at tænke sig grundigt om, inden man
placerer stativerne. Hvis de placeres forkert,
bliver de ikke brugt.
En række grundregler i forhold til placering af
cykelparkering er:
• Cykelparkeringenskalværeplaceretpåvej
til målet, så det er naturligt for cyklisten.
• Denacceptableafstandfracykelparkeringen
til målet afhænger af, hvor længe cyklen
skal holde parkeret.
• Cykelparkeringenskalværesynligforcykli-
sten.
• Adgangtilcykelparkeringenbøretableresi
direkte forlængelse af cyklistens adgangsvej.
Cykelparkering i Odense skaber orden og tilgængelighed.
Ved busterminalen i Aalborg resulterer mangel på nærparkering i, at cyklisterne parkerer iganglinjen til fodgængerovergangene.
Ved busterminalen i Randers er der etableret båse med cykelparkering lige ved målet. Resultatet er orden og frie ganglinjer.
Cykelparkering
109
uDfORMNING Af AREALEtNår den rigtige placering er fundet, skal arealet
også udformes, så det er nemt for cyklisten at
komme frem til stativet med cyklen, placere den
i stativet, komme videre til fods og at afhente
cyklen igen.
Følgende grundregler bør anvendes i planlæg-
ningen:
• Direkteadgang–forhindringersomtrapper,
døre, stejle ramper kan betyde, at cyklisterne
ikke vil bruge cykelparkeringen.
• Adgangsvejeneskalværebredenoktilat
manøvrere med cyklen.
KAPACItEtDet er vigtigt at sikre sig, at der er pladser nok,
når man etablerer cykelparkering. Det er bedre
at etablere 10 stativer for meget end 10 for lidt.
Godeparkeringsforholdøgererfaringsmæs-
sigt efterspørgslen, og det anbefales derfor at
Cykelparkeringen ved Københavns Metro er svært tilgængelig.
For få pladser skaber cykelrod ved Magasini Aarhus.
� �
�
��
indregne minimum 25% ekstra stativer og sikre
areal til evt. udvidelse i fremtiden.
Behovet for cykelparkering kan delvist aflæses
på antallet af parkerede cykler. Det er derfor
en god idé at lave en optælling og præsentere
resultaterne på et kort, hvor eksisterende antal
cykelparkeringspladser vises, suppleret med an-
tal parkerede cykler i spidsbelastningsperioder
både i og uden for cykelparkeringsfaciliteterne.
Kapacitetsbehovet bør opgøres fordelt på beho-
vet for korttids-, time-, heldags- samt natpar-
kering, så behovet for antallet af pladser for de
enkelte standarder kan fastlægges.
Det er en god idé at registrere antallet af
parkerede cykler løbende både dag og nat på
de enkelte cykelparkeringer. På den måde har
man løbende snor i udviklingen og kan fange
overbelægning, inden det går helt i hårdknude.
Overbelægning ses som et antal cykler uden
for stativ. Der kan i øvrigt være tale om over-
belægning, selvom parkeringsanlægget som
helhed ikke er overfyldt - fx hvis nogle pladser
betragtes som for langt væk af brugerne,
mens de nærmeste pladser er overfyldte. For
at forhindre denne tendens kan man fx placere
de overdækkede stativer længst væk fra målet
for at få cyklerne spredt på arealet.
Dagbelægningen tælles bedst kl. 10-12 og
natbelægningen mellem kl. 21 og 6. Ved
butikker er fredag eftermiddag eller lørdag for-
middag ofte spidsbelastning, mens de største
besøgstider for forlystelses- og sportsfaciliteter
normalt er tiden for spidsbelastningsperioden.
Ved store rejsemål som fx stationer, indkøbs-
centre, større arbejdspladser i bycentre, vil
der ofte være knaphed på arealer. Her er der
principielt 4 muligheder at vælge i mellem:
• Atændrearealfordelingentilfordelfor
cykelparkering. Fx ved at inddrage bilparke-
ring til cykelparkering enten på P-pladser,
hvor større arealer kan frigøres, eller ved
kantstensparkering, hvor der typisk kan
være 8-10 cykler pr. bilplads.
• Atkomprimerecykelparkeringen.Fxparke-
ring i 2 etager, etablering af P-faciliteter for
cykler under/over jorden i cykelparkerings-
automater eller kældre.
• Atanvendeskråparkering/forskudtparke-
ring.
Eksempel på kortlægning af cykelparkering i bymidteområde. I en eftermiddagsmyldretime er registreret: antal stativer opdelt på 3 standarder, hhv. stativ, overdækket, aflåst/overvåget, samt spidsbe-lastning for 4 standarder hhv. intet stativ, uoverdækket stativ, over-dækket cykelparkering, aflåst/overvåget cykelparkering. Tal med fed angiver, hvor mange af de pågældende stativer, der er i brug.
Cykelparkering
idékatalog for cykeltrafik ‘12
• Atryddeopjævnligt,såforladtecyklerikke
optager pladser.
Det er fristende at sætte cykelparkerings-
pladserne tæt for at få flere pladser, men det
betyder ofte, at kun hvert andet stativ bliver
brugt.
Ved 90 graders parkering i samme niveau an-
befales det at lave 60 cm mellem stativerne, så
der er plads til forskellige typer styr, bagagean-
ordninger osv. Hvis stativerne ved 90 graders
parkering er placeret forskudt (skiftevis oppe
og nede), kan man dog komme ned på 40 cm
mellem stativerne. Ved 45 graders skråparke-
ring kan man nøjes med 35 cm mellemrum. Kommunale parkeringsnormerDet anbefales, at kommuner udarbejder en
politisk vedtaget norm for etablering af cykel-
parkering ved nybyggeri, ud- og ombygninger
af eksisterende bebyggelser, torve og pladser,
ved arbejdspladser og institutioner, ved kollek-
tive trafikterminaler, ved butikker og gågader i
boligområder og etageejendomme.
Ved at indføre en cykelparkeringsnorm sikrer
kommunen, at cykelparkering tænkes ind alle-
rede i planlægningensfasen i alle projekter. På
den måde bliver cykelparkering automatisk en
del af selve byggeprojektet med eget budget.
Cykelparkering er særlig vigtig for beboere i
større boligkomplekser. Jo større boligkom-
plekset er, jo mere kritisk er det at løse parke-
ringsproblemerne, fordi cyklen her er uden for
synsvidde og dermed i højere grad er udsat for
hærværk og tyveri.
Cykelparkering i skure, kældre og lignende,
hvor cyklerne står bag lås og slå og er beskyt-
Ved Banegården i Aarhus fordoblede man i 2009 kapaciteten ved at skifte 500 almindelige 90 graders forhjulspladser ud med 1000 pladser i to etager.
AREALANvENDELSE CYKELPARKERINGSNORM
Etagehuse, ungdomsboliger mv. 2 pr. bolig
Liberalt erhverv 1 pr. 100 m2
fabriks-, lager- og værkstedsbygninger ½ pr. 100 m2
Dagligvare- og udvalgsvarebutikker 1 pr. 100 m2
teatre, biografer o.l. 2 pr. 10 siddepladser
Idrætshaller 3 pr. 10 personer
Sportsanlæg 3 pr. 10 siddepladser
Skoler og uddannelsesinstitutioner 5 pr. 10 elever
Offentlige transportanlæg, Sikres et passende antal i fx tog- og busstation h.t. passagertilgang
Forslag til cykelparkeringsnorm i Viborg Kommune.
Overdækket cykelparkering ved kollegium i Viborg i kombination med affaldsstation.
Cykelparkering
111
CYKELPARKERINGSNORM KøBENHAvNS KOMMuNE, KOMMuNEPLAN 2009:
CYKELPARKERINGI bestræbelserne på at nå visionerne om København som verdens bedste cykelby er det vigtigt, at der er optimale forhold for cykelparkering. Derfor fastlægges der i forbindelse med nybyggeri følgende normer for cykelparkering.
Som udgangspunkt bør mindst 50% af cykelparkeringspladserne etableres med overdækning, enten i skure eller som en integreretdel af byggeriet.
Boliger: 2,5 cykelparkeringspladser pr. 100 m2 boligareal, alternativt 2,5 cykelparkeringsplads pr. bolig. ved kollegier/ungdomsboliger 4 pladser pr. 100 m2 og ved ældre-/plejeboliger ned til 1 pr. 100 m2 plads pr. beboer (plus 0,5 plads pr. ansat). Der skal være parkeringsmulighed for pladskrævende cykler (1 pr. 1.000 m2).
Arbejdspladser: 0,5 cykelparkeringsplads pr. ansat, for kontorarbejdspladser, svarende til 1,5 plads pr. 100 m2.
uddannelsesinstitutioner: 0,5 cykelparkeringsplads pr. elev/studerende og ansat.
Butikker m.v.: 3 cykelparkeringspladser pr. 100 m2 butiksareal samt 0,5 plads pr. ansat (normalt 1 ansat pr. 30 m2 butiksareal).Der sættes areal af til pladskrævende cykler, 1 pr. 1.000 m2. ved butikscentre foretages en konkret vurdering.
ved andre funktioner bør der, på baggrund af en konkret vurdering i forbindelse med udarbejdelse af lokalplaner, medtages normer for cykelparkering.
Udover angivelse af antal pladser kan man også stille krav til placering, funktion osv.
•Vedkorttidsparkeringunder30minutterbørcyklen kunne stilles på støtteben eller i stativ lige ved siden af hoveddøren. Låsning af cyklen til stativet er unødvendig.
•Vedtimeparkeringoptil4timerbørlåsningaf forhjul og stel til stativ kunne foretages, overdækning overvejes.
•Dagsparkeringvedarbejdspladser,uddannel-sessteder og terminaler bør være overdækket og med mulighed for låsning af cykel til stativ, overvågning/aflåst rum overvejes i forhold til frygt for tyveri.
•Natparkeringvedboligerogterminalerbørkunne foregå i overdækkede, aflåste rum.
tet mod vejr og vind, bør være standard, og
dette bør indgå i lokalplanlægningen. Omkost-
ningerne til cykelparkering er oftest lavere end
for bilparkering, selvom der i danske bolig-
komplekser med lejligheder eller værelser som
regel bør være 2-12 gange så mange pladser
for cykler som for biler. Ved boligen er stativer
uden overdækning ligeledes nødvendige til
cyklende gæster og korttidsparkering blandt
beboerne.
For parcelhuse, rækkehuse og tæt-lav bebyg-
gelse er det normalt ikke så kritisk. Cyklerne
kan mere eller mindre organiseret i den
enkelte husstand rummes indenfor havelågen
under forholdsvis trygge forhold.
vALG Af StAtIvDet er ikke ligegyldigt, hvilket stativ man
vælger. Materialekvalitet, funktion og design
har betydning for både anvendelsesgraden af
stativet, samt for hvorvidt det passer ind i de
lokale omgivelser og miljø.
I Københavns Kommune har man i 2011 lavet et forsøg, hvor man kombi-nerer stativløs cykelparkering og bilpar-kering foran et gymnasium i byen. Om
dagen fra kl. 7-17 parkerer eleverne deres cykler i flexarealet, men fra kl.
17-7, hvor eleverne ikke har behov for arealet, anvendes det til bilparkering.
Forsøget skal evalueres for at vurdere, om ordningen skal gøres permanent og
udbredes til flere skoler i byen.
Valg af parkeringsløsning afhænger i høj grad
af størrelsen på rejsemålet, og hvor lang tid
cyklen skal være parkeret på lokaliteten.
Der findes principielt 5 standarder for
cykelparkeringsforhold:
• Intetstativ
• Stativ
• Stativmedlås
• Stativmedoverdækning
• Aflåst/overvågetstativmedoverdækning
Stativløs parkeringVed destinationer, hvor få cykler skal parkeres
i kort tid, kan cyklerne stilles på støttefod eller
op ad genstande. Sådan stativløs parkering
er relevant, hvis behovet for cykelparkering er
meget svingende, og hvor der er plads nok.
For at sikre, at de parkerede cykler ikke er til
gene for fodgængere, handicappede og øvrige
trafikanter, er det dog vigtigt at parkeringsom-
rådet markeres fx med maling og at afskær-
mes fx med læskærme, så blæsten ikke vælter
cyklerne.
Forsøg med stativløs parkering iKøbenhavn
Cykelparkering
idékatalog for cykeltrafik ‘12
StativparkeringVed destinationer, hvor der skal placeres
mange cykler i kortere eller længere tid,
anbefales det at opstille stativer. Det er vigtigt,
at stativerne fikserer cyklen uden at skade den,
og at det er nemt og enkelt at bruge stativet.
forhjulsparkeringI Danmark er forhjulsparkering den mest an-
vendte løsning. Dansk Cyklistforbund anbefa-
ler lodrette forhjulsstativer, hvor hjulet holdes
af en kileformet holder, der således kan holde
forskellige dæktykkelser. Forhjulsparkering kan
evt. suppleres med låsemuligheder.
Dobbeltsidet forhjulsparkering på Frederiks-berg. Stativet er lodret og kileformet, så det kan fiksere forskellige dæktykkelser uden at ødelægge dækkene.
Enkeltsidet forhjulsstativ op ad husmur i Aalborg.
I Randers har man valgt at indhegne pladserne. Der er typisk 5 pladser i hver ”indhegning”. Indhegningerne er etableret overalt i byen, hvor der er fundet behov for cykelparkering (her ved det gamle rådhus). Og i Randers har det betydet, at der ikke længere flyder med cykler overalt. Cyklisterne parkerer i stativerne.
I Fredericia har man fået udviklet et stativ, hvor man kan trække en vire ud af selve stativet og ved hjælp af sin Basta-lås låse cyklen fast til stativet.
I Odense har man flere steder suppleret forhjul-sparkering med en låsemulighed i form af en wire, der trækkes op af jorden.
Cykelparkering
113
LænestativerMan kan også anvende stativer, hvor man læ-
ner cyklen op ad stativet. En af fordelene ved
lænestativerne er, at man kan fastgøre cyklens
stel til stativet. Derfor er det primært lænesta-
tiver, som anvendes i udlandet, hvor man pga.
cykeltyverier har et stort behov for at kunne
låse både stel og hjul fast.
Ulemperne ved lænestativer er på den anden
side, at cyklen kan blive ridset af stativet, og
hvis lænestativet er smalt, drejer forhjulet ofte
rundt, så man ikke kan parkere en cykel på
den anden side af stativet. I det hele taget
ser man ofte, at det kun er den ene side af et
lænestativ, der er i brug.
Lænestativ fra Det Kongelige Bibliotek i København.
Lænestativ fra åen i Aarhus.
Lænestativ fra Odense.
I mange lande uden for Skandinavien anven-der man typisk et såkaldt ”Sheffield stand”, hvor man læner cyklen op ad en metalbøjle og låser stel og hjul fast med kædelåse.
I New York udskrev bystyret i 2009 en design-konkurrence, hvor to danske designere vandt med lænestativet ”HOOP”, der nu er opstillet på centrale steder i New York.
I den lidt sjovere afdeling har musikeren David Byrne tegnet en række cykelstativer, der er udfor-met som musikinstrumenter eller som her en højhælet sko. Stativerne er bl.a. opstillet i New York.
Cykelparkering
idékatalog for cykeltrafik ‘12
DobbeltstativerMan kan også vælge stativer i flere etager
– de såkaldte dobbeltstativer. Man kan med
stativer i to etager placere rigtig mange cykler
på et lille område, men det kan være svært
at få sin cykel op på øverste etage. Ved at
sænke gulvet ved de nederste pladser, bliver
det dog nemmere at løfte cyklen op. De fleste
dobbeltstativer har også forskellige løsninger
med hjælpeanordninger til placering af cyklen
i overetagen.
flytbare stativerI forbindelse med koncerter, byfester, reno-
vering, ombygning osv. kan man med fordel
opstille midlertidige stativer til at holde orden
påcyklerne.AarhusCykelbyanvenderfx
triatlon-stativer som midlertidige stativer i
forbindelse med events ol. Det er en meget
prisbillig og enkel måde at få rigtig mange
pladser til rådighed.
Cykelparkeringskælder i Odense med dob-belparkering.
Aarhus Cykelby opstillede 3000 midlertidige parkeringspladser ved Northside-festivallen i Aarhus 2011.
Midlertidig cykelparkering opstillet ved Kongens have i Odense.
Cykelparkering
115
OverdækningSteder, hvor cyklerne skal være parkerede det
meste af dagen, bør man overveje overdæk-
ning og mulighed for at låse cyklen fast, så
cyklerne er afskærmet fra vejr og vind og er
sværere at stjæle.
Hvis der er tale om stationer, uddannelsesin-
stitutioner, kulturinstitutioner, arbejdspladser
osv. er overdækning også et klart signal om, at
cyklisterne er velkomne, og at man sætter pris
på, at de har taget cyklen frem for at komme
i bil.
Overdækket parkering ved station.
Overdækket cykelparkering på Kinopladsen i Odense om natten.
Overdækket cykelparkering ved boligblok.
Cykelparkering
idékatalog for cykeltrafik ‘12
Aflåst parkeringLokaliteter, hvor cyklerne skal parkeres hele
natten eller i flere dage, bør man tilbyde aflåst,
overdækket parkering – gerne indendøre.
Dette skaber tryghed i forhold til cykeltyveri.
Det er dog i den forbindelse vigtigt at sikre
sig, at cykelparkeringsfaciliteterne er trygge at
benytte om aftenen eller natten.
Aflåst cykelparkering i Randers. Solceler på taget driver LED-belysning inde i parkeringen.
Hvis der ikke er plads til aflåst cykelparkering over jorden, kan man etablere den under jor-den. I denne spanske cykelparkeringsautomat kan man parkere op til 92 cykler under jorden. Systemet sikrer både mod vind, vejr og tyveri. Der er også plads til cyklisternes bagage.
I Aarhus har kommunen etableret en Parkér og Cykl-plads ved Egå Engsø i det nordlige Aarhus. Tilbuddet henvender sig i høj grad til bilpendlere, der gerne vil tage det sidste stykke ind til Aarhus midtby på cykel i stedet for at sidde i kø på vej til arbejde. I tilknytning til de 100 cykelpladser er der etableret en vandpost, en luftpumpe og mulighed for at reparere sin cykel.
Cykelparkering
117
Nye løsningerDer udvikles løbende nye stativtyper og
løsninger. Undersøg derfor markedet og tal
med kolleger i andre kommuner om, hvad der
fungerer godt.
Et hollandsk stativ, hvor cyklen holdes fast i pedalen.
I Aalborg har man forsøgt at udnytte byrum-met bedre ved at hænge cyklerne op.
Der er kamp om pladsen i byrummet. I Seoul, Korea forsøger man sig derfor med at udnytte endegavle på bygningerne til cykelparkering.
Det er også en god idé at lade forskellige
brugere prøve en prototype eller eksemplarer
af et stativ, inden man sætter hele anlægget
op. Herved kan løsningen samt pladsforhold
og tilgængelighed afprøves i praksis.
I København har 25% af alle børnefamilier med 2 eller flere børn en ladcykel. Disse kræver særlig meget plads, når de er parkeret. Københavns Kommune har derfor opstillet særlige farvestrålende parkeringsfaciliteter til ladcykler, der samtidig synliggør, at man kan have 4 ladcykler, hvor der før var én bil
Det er endnu ikke undersøgt, om der er
forskelle i brugervenligheden af stativer, der
henholdsvis “holder“ cykler ved hjulet, sadlen,
stellet eller styret.
Cykelparkering
idékatalog for cykeltrafik ‘12
PriserDer er mange forskellige leverandører af
forskellige modeller og kvaliteter. I Cykelpar-
keringshåndbogen har Dansk Cyklistforbund
lavet en vurdering af en lang række af de
stativer, der findes på markedet.
Prismæssigt koster en forhjulsparkeringsplads
ca. 1000 kr., et lænestativ ca. 2000 kr. og en
overdækket plads koster ca. 5000 kr. pr. plads.
tRYGHED OG SIKKERHEDSom tidligere nævnt er social tryghed i par-
keringssituationen vigtig, da cyklisten her er
betydelig mere sårbar overfor overfald end
på selve cykelturen. Det stiller krav til belys-
ning, overskuelighed og gennemsigtighed for
forbipasserende eller personer, der alligevel
opholder sig på stedet, fx i taxaer, forretninger.
Cykelparkering bør derfor placeres, hvor men-
nesker naturligt kommer forbi.
I cykelkældre og andre lukkede parkeringsfaci-
liteter skal cykelparkeringen være overskuelig,
og have flere ind- og udgange samt korte
ganglinjer. Derudover kan man supplere med
overvågning – enten via kameraer eller ved
bemanding.
DRIft OG vEDLIGEHOLDDet er vigtigt, når man planlægger cykelpar-
kering, at drift og vedligehold tænkes ind fra
starten. Et cykelparkeringsanlæg skal stå i
mange år og skal derfor ikke kun tage sig godt
ud som ny, men også efter års brug. Eksem-
pelvis slides lak og maling af de steder, der er i
kontakt med cyklens stel eller hjul. Derudover
skal man sikre sig, at faciliteterne ikke forfal-
der pga. manglende rengøring, fejning, graffiti
og herreløse cykler. Desuden skal der i udform-
ning og materialer også tænkes på, hvorledes
anlægget ser ud, når der ikke er cykler i det.
CykeloprydningSom nævnt i starten af dette afsnit er det ikke
lovligt at fjerne cykler – heller ikke selv om de
står i vejen eller ligner hittegods.
Hvis man ønsker at fjerne cykler, skal ejerne af
cyklerne klart og tydeligt gøres opmærksom,
at cyklen vil blive fjernet. Dette gør flere kom-
muner fx ved at mærke cyklerne med mær-
kater, hvoraf det fremgår, at cyklerne vil blive
fjernet efter en angivet dato 4-5 uger senere,
hvis mærket ikke er fjernet fra cyklen.
I henhold til lov om hittegods §4 skal den,
som evt. fjerner en cykel efter mærkningen,
herefter passe på de fjernede cykler i 3 måne-
der, hvorefter de skal sælges på auktion (med
mindre det er helt åbenbart, at cyklerne ikke
er noget værd). Begrundelsen for auktionen
er, at man skal kunne bevise, at man har fået
den højst mulige pris for cyklen i tilfælde af, at
ejeren melder sig. En anden mulighed er sim-
pelthen at rydde op jævnligt og flytte cykler,
der står i vejen.
AarhusCykelbyansattei2010tosåkaldte
cykelparkeringsinspektører. Deres opgave er
at rejse væltede cykler op og flytte cykler, der
spærrer for fodgængere.
I København har man en lignende ordning,
hvor såkaldte ”Cykelbutlere” rydder op i
cyklerne. Ud over oprydning servicerer de også
cyklerne med luft og smøring. Reaktionerne
fra borgerne har været meget positive.
Hvis man bor i byen og måske ikke er ejer
af en bil, kan det være svært at komme af
med sin gamle cykel. Det betyder, at en del
gamle cykler bliver efterladt, fordi ejeren ikke
ved, hvordan vedkommende skal komme af
med den. Kommuner kunne derfor etablere
skrotordninger, hvor man får 100 kr., hvis man
indleverer sin gamle udtjente cykel. Cyklerne
kan derefter doneres til organisationer, der
istandsætter cyklerne til ulande.
Mærket cykel i Odense.
Forpladsen foran banegården i Aarhus før og efter at cykelparkeringsinspektørerne har været der.
Cykelbutlere på arbejde i København.
Cykelparkering
119
fORKæL CYKLIStERNEUdover at etablere god cykelparkering kan
man også forkæle cyklisterne med ekstra
servicefaciliteter for at vise dem, at man sætter
pris på, at de vælger cyklen som transportmid-
del. I mange kommuner i Danmark har man
således opsat forskellige typer af luftpumper
(med og uden kompressor), vandposte og små
cykelværksteder.
Ud over service som luft og vand gør nogle
kommuner det også lettere og sjovere at være
cyklist gennem skråstillede affaldskurve på
cykelstierne og fodhvilere i kryds.
CYKELPARKERINGSPLANDet kan være en rigtig god investering at lave
en cykelparkeringsplan eller i hvert fald en
kortlægning af eksisterende cykelparkering
samt en analyse af behovet fremadrettet for
cykelparkeringsforhold for centrale dele af
kommunen.
På baggrund af kortlægningen kan man opstil-
le overordnede mål, retningslinjer, designlinje
osv. for fremtidige investeringer og projekter.
Inddrag forskellige interessenter og brugere i
forbindelse med arbejdet med cykelparkering
ikommunen.Arrangérmøder,somgivermu-
lighed for idéudvikling, nytænkning, samar-
bejde på tværs af myndigheder, forvaltninger,
institutioner og interessenter.
Helt obligatorisk og grundlæggende er det at
tænke cykelparkering både fysisk, funktionelt
og økonomisk ind i bygge– og anlægsprojek-
ter. Man bør arbejde målrettet med normer,
standarder, bygningsforskrifter, lokalplaner mv.
I dag er parkeringsnormer for både biler og
cykler ikke udspecificeret i bygningsregle-
mentet. Der er en klar tendens til, at man for
bilparkering stadig bruger de gamle regler,
fordi mange er i tvivl om, hvad de skal sætte
i stedet.
tjEKLIStEHerunder ses en tjekliste for etablering af at-
traktiv cykelparkering. Tjeklisten er baseret på
undersøgelser og erfaringer og opstillet i den
rækkefølge, som cyklister prioriterer deres krav
og ønsker.
Ikke alle cykelparkeringsanlæg skal opfylde
alle krav, fx krav om overdækning. Men det vil
være en god idé at tage højde for alle punk-
terne, så man har forholdt sig til samtlige krav.
I sær er punktet ”være let at finde” vigtigt.
Det er meget vigtigt, at cykelparkeringen er
Luftpumpe til flade cyklister i Aalborg.
Luft til cyklisterne på Fisketorvet i Odense.
Københavns Kommune gør det lettere for cyklisterne at ramme skraldespanden ved at placere den på skrå.
Fodhviler til cyklister i København.
CYKELPARKERING SKAL...
•væremegettætpårejsemålet
•havepladsernok
•værenematbruge
•væreoverskueligogtryg
•væreletatfindeogsynligfraafstand
•væresikkerogtrygatkommetilogfra
•væreudformet,sådenstøttercyklenuden at ødelægge den
•væreaflåstellergivemulighedforatlåse cyklen fast
•væreflot,passeindiomgivelserneoggerne forskønne det lokale miljø
•beskyttecyklen-isærsadlen-modregn og sne
•væresolidsamtvedligeholdelses-ogrengøringsvenlig
synlig for cyklisterne fra lang afstand. Det er
en myte, at cyklister vil kunne cykle direkte
til indgangsdøren. De vil kunne cykle direkte
til cykelparkeringen og gerne ind i cykelpar-
keringen. Hvis cykelparkeringen er synlig fra
lang afstand, sigter cyklisterne efter den og
parkerer der og går videre - hvis den altså er
rigtigt placeret!
Cykelparkering
idékatalog for cykeltrafik ‘12
CYKELSERvICEOvervågning af cykler var udbredt under og
lige efter krigen ved mange jernbanestatio-
ner, hvor den lokale cykelsmed mange steder
havde butik og værksted lige op ad stationen.
I disse cykelcentre kunne cykelsmeden passe
på cyklerne og tilbyde service og reparation,
mens folk var på arbejde.
I dag er der ikke så mange cykelcentre tilbage i
Danmark, mens man fx i Holland har over 100
af slagsen.
Overvågning og reparation af cykler burde
i dag være muligt ved at nytænke og sam-
tænke cykelparkering med andre funktioner,
fx billetsalg, cykelhandler, café, kiosk, grillbar,
butikker og bilparkering. I Tyskland arbejdes
med „cykelstationer”, hvor der på tidligere
ubemandede stationer etableres cykelcentre
med personale som beskæftigelsesprojekter.
På stationer med aflåst cykelparkering kunne
cykelservice være koblet sammen med et
pendlerkort eller andet.
I flere byer har enkeltmandsfirmaer specialise-
ret sig i mobil cykelservice, hvor de tager ud
på virksomheder, stiller sig op på pladser, ved
Cykelparkeringshus i Næstved med indendørs- og udendørs parkering samt cykelhandler.
supermarkeder og lignende og servicerer folks
cykler, mens cyklisterne klarer deres arbejde
eller ærinder.
BEDRE SAMSPIL MED DENKOLLEKtIvE tRAfIKHvis man gerne vil have flere til at cykle, er det
vigtig at skabe gode muligheder for at kom-
binere cyklen med kollektiv transport. Cykler,
busser og tog går hånd i hånd, bl.a. fordi kol-
lektiv transport giver cyklisten mulighed for at
tilbagelægge længere distancer.
I 2009 udgav Trafikstyrelsen idékataloget
”Bedre samspil mellem cyklen og den kol-
lektive trafik”, der tager udgangspunkt i en
række fokusgruppeinterviews med togpend-
lere fra de større byer i Danmark.
Pendlerne ønsker sig:
• Flerestativertætpåstationen
• Stativerafgodkvalitet
• Merepladsmellempladserne
• Overdækkedepladser
• Mulighedforatkunnelåsecyklenfast
• Mereoverskuelighed
I 2009 afsatte DSB og regeringen 1 mia. kr. til
bedre parkeringsfaciliteter ved stationer - her-
under cykelparkering. Som kommune er det
således muligt at indgå samarbejde med DSB
om etablering af flere cykelparkeringspladser
ved stationer.
Banegården i Aarhus.
Ved Schiedam station i Amsterdam kan man parkere sin cykel indendørs - både med og uden overvågning og reparation.
Cykelparkering
121
REKREAtIv CYKELPARKERINGDet er ikke kun hverdagscyklister, der har be-
hov for cykelparkering. Der er også mange der
finder cyklen frem i weekender og ferier og
benytter den som transportmiddel i rekreativt
øjemed.
Det er derfor vigtigt at tænke cykelparkering
ind i forbindelse med forskellige udflugtsmål
som fx strande, museer, hvor det også er
vigtigt, at cyklerne kan stilles et sikkert sted fx
også med bagageopbevaring.
Det kan være nødvendigt at tænke kreativt og
sammentænke løsninger med andre mulighe-
der fx et havnehus med både cykelparkering,
toilet- og badeforhold. Det kan også være et
P-hus for cykler, der ligger i forbindelse med
turistkontoret.
fINANSIERING Udover at få fastlagt en mere klar ansvarsfor-
deling mellem stat, kommune, trafikselskaber
og private om finansiering af cykelparkering
samt tovholdere/projektledere i de enkelte
organisationer, er det vigtigt at overveje ander-
ledes finansieringsformer på området.
CykelparkeringsfondeAnvendelseafmidlerfrabilparkeringsfonde
til udbygning af cykelparkering er ikke muligt.
Det er heller ikke muligt at lave cykelparke-
ringsfonde, da cykelparkering ikke kan sidestil-
les med bilparkeringsfonde, idet cykelparke-
ring foretages umiddelbart ved hoveddøren.
Nybyggeri bør dog inkludere cykelparkerings-
faciliteter fra starten, og det bør ikke kunne
omgåes ved at indbetale til en fond.
PuljerDet er muligt for både offentlige og private
aktører at ansøge om medfinansiering til cykel-
parkering fra "Pulje til mere cykeltrafik", der i
skrivende stund er tilgængelig til og med 2013.
Staten og DSB har også afsat midler til mere
cykelparkering ved stationer i DSB’s parke-
ringsfond, hvor kommuner således kan indgå
samarbejde med DSB om forbedring og
udbygning af cykelparkeringsforholdene ved
de lokale stationer.
ReklamefinansieringReklamefinansieret byinventar vinder indpas i
flere og flere kommuner. Cykelparkeringsfacili-
teter kan tænkes ind i den forbindelse.
En anden mulighed er at motivere virksom-
heder, institutioner, butikker, handelstands-
foreninger, kultur- og forlystelsessteder,
trafikselskaber mv. til at sponsorere cykelpar-
keringsanlæg. Sponsoratet kan evt. indbefatte
reklame i forbindelse med diverse arrange-
menter.
BrugerbetalingI Danmark er der en stærk tradition for gratis
cykelparkering. På de aflåste cykelparkeringer
Cykel parkeret ved Åen i Aarhus.
ved fx stationer betaler brugerne dog ofte
et mindre beløb pr. år for en nøgle eller et
nøglekort til cykelparkeringen. Prisen varierer
fra næsten gratis op til 300 kr. pr. år. De fleste
steder ligger priserne på 100–200 kr. pr. år.
Her er tale om udendørs, aflåst, overdækket
cykelparkering eller cykelkældre.
Der findes cykelstativer på det internationale
marked, som fungerer som parkometre. Ved
betaling med mønter eller kort udløses en
bøjle, hvormed man kan låse cyklen fast til
stativet. Disse stativer kan opstilles enkeltvis på
fortove eller pladser. Sådanne er endnu ikke
opstillet i Danmark.
Det er vigtigt med cykelparkering ved udflugtsmål.
Der er mange måder at skilte cykelparkering på.
Cykelparkering
idékatalog for cykeltrafik ‘12
11
Indhold
Vejvisning 124Cykelkort 126Cykelplannere 128ITS - Intelligente Trafik Systemer 131
Vejvisning og information er vigtigt for det samlede koncept, der tilbydes cyklisterne. Det er hensigtsmæssigt at anlæg, vejvisning og information planlægges og udføres i sammenhæng.
Cykelkort kan, foruden at give et godt overblik over cykelmulighederne, også være med til at profilere kommunens indsats på cykelområdet. Det gælder også cykelplannere på nettet mv., der er den nyeste måde at hjælpe cyklisterne med at finde vej. Cykelplannere er under kraftig udvikling og det forventes, at der kommer flere produkter på markedet. Nogle af produkterne kan cyklisterne endda selv være med til at udvikle.
ITS, Intelligente Trafik Systemer, giver nye muligheder for at give cykeltrafikken bedre forhold. Også dette område er i hastig udvikling.
VejVisning, kort, plannere og its
VejVisning, kort, plannere og its
VejVIsnIngVejvisning for cyklister er det, som binder stier
i eget tracé, stier langs veje, mindre kommune-
veje, skovveje mv. sammen. Ruter, der består
af mange elementer, kan således skiltes som ét
sammenhængende forløb og med en ensartet
skiltning. Vejvisning for cyklister skal være på
samme høje niveau som vejvisning for bilister.
Cykelvejvisningen skal være tydelig uden at
skæmme omgivelserne, og den skal adskille
sig fra skiltning for biltrafikken, så der ikke er
tvivl om, hvem skiltene henvender sig til.
Den seneste udgave af vejreglen for ”Vejvis-
ning på cykel-, ride- og vandreruter” og
tilhørende bekendtgørelse 11.1, omfatter,
foruden vejvisning for cyklister, også vejvisning
for gående og ridende. I vejreglen fastlægges
terminologi, principper for og udformning af
skiltning og krav til nationale cykelruter. Proce-
duren for ændring af deres forløb er beskre-
vet. En del af bestemmelserne i vejreglen, fx
tavletyper, cykelsymboler og farver, er normer
og fremgår af bekendtgørelsen.
skiltning af cykelruterVejvisningsvejreglerne har gjort det muligt at
udvikle lokale, regionale og nationale cykelru-
ter. I dag findes flere tusinde kilometer skiltede
cykelruter i Danmark.
Vejreglerne opdeler cykelruterne i 3 kategorier
med numrene:
• Nationaleruter1-15.Hvidtnummerpårødt
felt med hvid ramme (nationale farver).
• Regionaleruter16-99.Hvidtnummerpå
blå bund med hvid ramme.
• Lokaleruter100-999.Hvidtnummer/navn/
logo i hvid ramme på blå baggrund.
Dertil kommer:
• Europæiskeruter.Kanafmærkesmeden
undertavle under de nationale ruter, som de
følger.
De to europæiske cykelruter i Danmark er et
omfattende netværk, der udvikles af European
Cyclists Federation. 11.2.
Som supplement til numrene på de danske
cykelruter kan man benytte et navn. For lokale
ruter kan man endda nøjes med et navn, og
man kan evt. benytte et logo (fx en gris for
Grisestien).LogoerskalgodkendesafVejdirek-
toratet.Lokaleruteribycentrekanfxhedde
”Pendlerruten” eller ”Centrumsruten”.
Vejreglernes standardskilte i marken.
Danske vejvisningsskilte har inspireret skiltestandarder i andre europæiske lande, her i Litauen.
idékatalog for cykeltrafik ‘12
VejVisning, kort, plannere og its
Rutens identifikation består af et cykelsymbol
og et rutenummer, -navn eller logo. Der må
ikke anbringes pile eller lignende indenfor
rammen. Ruteidentifikationen går igen på alle
tavletyper, herunder orienteringstavler.
Der vejvises til fjernmål og nærmål. Fjernmål
kan være købstæder, større byer, færgehavne,
og særlige støttepunkter for friluftslivet.
Nærmålkanværemindrebyer,landsbyer,
bykvarterer, skove, søer, strande og betydende
seværdigheder.
Den mest anvendte vejvisningstavle er rute-
tavlen,deroftesterkvadratisk40x40,30x30,
20x20cmellerheltnedtil10x10cmifxskov-
områder. Denne tavle benyttes i princippet til
bekræftelse af ruten, men også i mindre kryds,
hvor tavlen kan placeres et lille stykke henne
ad den vej, man skal tage. Endvidere kan
tavlen suppleres med pil på undertavle, og der
kan på separat undertavle angives geografiske
mål og afstand til disse.
Pilvejviseren er den enkleste skiltetype, der
anvendes i større kryds, og når der ved
retningsændring af en rute tilmed er brug for
angivelse af flere geografiske mål. Tabelvej-
viseren og diagramtavlen benyttes i mere
komplicerede situationer.
Der anvendes kun særlig servicevejvisning,
når cyklister skal anvende andre ruter end
bilisterne. Servicevejvisning for cyklister har
dog ikke været anvendt i større udstrækning
indtil nu, undtagen henvisning til teltpladser
for ikke-motoriserede brugere.
Skiltene opsættes ifølge vejreglerne på stan-
dere eller placeres i galger. I byer kan skiltene
placeres på pullerter mv.
størrelse og placering af skilteVed konsekvent at bruge skilte i blå farve,
vænner cyklisterne sig til, at det er informa-
tion til dem. Det gør det nemmere at opfatte
informationen fra skiltene, hvis de placeres
konsekvent i samme vejside og i samme højde.
Hervedminimerermandennødvendigestør-
relse af skiltene og sikrer samtidig, at cyklis-
terne ser dem.
Da de fleste cyklister sidder foroverbøjet og
ser på kørearealet foran, skal skiltene placeres
lavt. De må på den anden side heller ikke sid-
de for lavt, idet der er fare for, at de kan blive
dækket af græs og lignende om sommeren og
sne om vinteren. Derfor er det bedst at placere
skilte i højre vejside i ca. en meters højde.
Skiltenes størrelse er bestemt af trafikantens
hastighed og skiltenes informationsmængde.
Læseafstandeogversalhøjdererafprøveti
praksis. Valg af skilte og udformningen heraf
fremgår nærmere af vejvisningsvejreglerne
11.1.
Teltpladsskiltet er det mest benyttede servicevejvisningsskilt.
125
VejVisning, kort, plannere og its
Vej-eu (Vejsektorens efteruddannelse) har
regelmæssigt gennemført kurser i planlægning
af vejvisning for cyklister.
særlig skiltning i byerStandere og galger til vejvisningsskiltning er
ikke så velegnede i byer. Der kan derfor, uden
dispensation fra Vejdirektoratet, bruges puller-
termv.BådeKøbenhavn11.3 og Odense har
derfor udformet egne designs i en dialog med
Vejdirektoratet.Senest(2011)harAarhus
introduceret nye skilte 11.4. Principperne i by-
ernes ny skilte og valg af farver og piktogram-
mer er dog stort set uændrede.
I bykerner kan det være vanskeligt at afmærke
cykelruter i de kringlede, smalle gader. Der kan
bruges piktogrammer i arealer beregnet for
cyklister, men ikke på kørebaner med blandet
trafik.
Til skiltning af de grønne cykelruter har Københavns Kommune har fået udarbejdet et særligt skiltesystem bestående af pyloner og pullerter 11.3.
Pylon med ny skiltning af cykelruter i Aarhus 11.4.
I praksis har det også vist sig, at cyklisterne har
svært ved at forstå denne måde at markere fx
en ringrute omkring centrum på. Det kan også
være vanskeligt at vedligeholde afmærkningen
overenårrække.Odensehar,fulgtafAarhusi
2011,ændretafmærkningentilpilvejviserepå
standere langs ruter i Midtbyen11.5.
CykelkortUdgivelse af cykelkort bør være en del af kom-
munens strategi for at fremme cykling. Det er
da også noget, mange kommuner gør mere
eller mindre regelmæssigt. Der er erfarings-
mæssigt stor efterspørgsel efter cykelkort fra
borgerne. Cykelkort er med til at profilere kom-
munens indsats på cykelområdet.
Nårmanskalformidlerutermv.børmanvære
bevidst om de forskellige typer cyklister (ferie-,
udflugts- og hverdagscyklister) og deres behov.
For alle grupper kan cykelkort bruges både til
at planlægge deres rute efter og til at finde vej.
For udflugts- og feriecyklister kan cykelkortet,
foruden at vise cykelstier og ruter, indeholde
mange praktiske oplysninger om service såsom
overnatning, bespisning, indkøb og cykelrepa-
ration. For turister kan kortet også være et godt
minde om turen bagefter.
Odense 11.6 og Roskilde har husstandsomdelt
derescykelkort,ogKøbenhavnsendersom
forsøgi2011enforenkletpop-upudgaveafsit
cykelkorttil5.000tilflyttere11.7. Mange dan-
ske kommuner udgiver med jævne mellemrum
opdaterede cykelkort. De er som regel gratis.
Cyklistforbundet udgiver en landsdækkende
serie af guidebøger med tilhørende kort i
1:100.00011.8. Supplerende ligger Vejdirek-
toratets digitale kort over nationale cykelruter
på nettet 11.9. For nogle nationale ruter findes
guidebøger (fra et østrigsk forlag, både på
tysk og på dansk) med kort11.10. I nogle
turistområder(fxNordfynogLangeland)erder
udgivetlokalecykelkortiskala1:50.000,som
ud over de skiltede nationale og regionale ruter,
indeholder lokale ruter og forslag til rundture.
Sådanne kort kan også være til stor glæde for
lokale.
1:50.000erogsåengodmålestokforkom-
munedækkende kort. Deciderede bykort bør
idékatalog for cykeltrafik ‘12
VejVisning, kort, plannere og its
væremeredetaljerede,fx1:25.000ogmåske
1:10.000forbycentre.Derbørværevejnavne
på de overordnede veje og gerne på alle veje,
specielt i centrale bydele. 11.11.
Endvidere kan man vise de vigtigste trafikmål
for både lokale og turister. Den danske signa-
turforklaring suppleres gerne med en engelsk,
selvom kortene især henvender sig til lokale. I
nogle område kan tysk også være relevant.
Cykelkort for byområder er vigtige for beboere
og tilflyttere, som ikke kender stisystemerne.
Bilister, der begynder at cykle, vil være tilbøje-
lige til at køre samme rute på cykel som i bil. De
kan derfor have særlig glæde af cykelkort, der
viser”smutveje”.Korteneskullegernevisevej,
motivere til at cykle og give mulighed for bedre
oplevelser.Kortenekangiveideertilafprøvning
af forskellige ruter fx til den daglige pendling,
og kan benyttes på søndagscykelturen ud af
byen.Kortenekanogsåvise,hvoraflåst,over-
våget og god cykelparkering findes, så byturen
ikke giver bekymringer for tyveri.
Det er hensigtsmæssigt, at man kan printe
kortudsnit fra kommunens hjemmeside. Særlige
programmer giver mulighed for at designe
hensigtsmæssige prints. Et digitalt kort kan i
princippet hele tiden holdes ajour. Da det er
de færreste cyklister, der har rådighed over en
plotter, kan et digitalt kort ikke erstatte et trykt
kort. Et trykt kort er sjældent så opdateret som
et digitalt kort, men giver et langt bedre over-
blikenddetA4-ark,manselvkanprinteud.
KortfremstillessomregeludfraGIS-registrerin-
ger. Ved opdatering bør der ske en opdatering
både af GIS-data og kortets tema.
Vejreglen for vejvisning 11.1 har et afsnit om
cykelrutekort. Det vil være en fordel for alle,
hvis vejreglens systematik benyttes ved afmærk-
ning og formidling. Det er en fordel for bru-
gerne, hvis der anvendes samme slags symboler
fra kort til kort. Det er sund fornuft, hvis kortets
signaturer ligner de farver og symboler, der
findes på afmærkningen ude i marken. Det bør
vises på kortet, hvordan ruterne er afmærket.
Det skaber sammenhæng mellem kortet og
virkeligheden. Ved design af cykelkort bør det
overvejes at bruge vejreglen forslag til signatu-
rer. Der kan dog være lokale grunde til at vælge
andre signaturer og design.
DakommunerofteabonnererpåKort-og
Matrikelstyrelsens kort vil det som regel være
muligt at udgive cykelkort uden særlig afgift.
Gribskov Kommunes kort 11.12 er i 1:50.000, kortgrundlaget er nedfotograferet fra 1:25.000. Det giver et mere neutralt kort, så påførte signaturer står tydeligere, end de ville have gjort på Kort og Matrikelstyrelsens 1:50.000 kort. Det bearbejdede kort er her gengivet i mindre målestok.
På Københavns cykelkort 11.13 vises cykelinfrastrukturen forenklet, fx er cykelstier i begge sider af en vej vist som ”vej med cykelsti”. Der er også en særlig signatur for ”cykelmulighed”. Målestok 1:20.000. Her gengivet i mindre målestok.
127
VejVisning, kort, plannere og its
CykelplannereInternettet,mobiltelefoner/smartphonesog
GPS’ere (og i fremtiden sikkert også andre
teknologier) giver nye muligheder for at infor-
mere cyklisterne om rutevalg, seværdigheder
osv. Cykelplannere kaldes også ”cykelplanlæg-
gere” eller ”cykelruteplanlægggere”. De ud-
arbejdes, så de kan tilbydes på flere forskellige
platforme – ikke kun internettet, men også fx
smartphones, så forskellige brugergrupper og
generationer af cyklister tilgodeses.
Cykelplannere kan medvirke til at gøre cykling
enklere og mere tilgængelig for daglige cyklis-
ter og turister. De kan også forhøje cyklingens
status og måske på langt sigt medvirke til at
øge cyklingen ved at skabe sammenhængende
rejser for cyklister, hvis der lægges særlig vægt
på samspil med kollektiv transport.
Odense har i flere år tilbudt cyklisterne en
cykelplanner på nettet. Den viser korteste og
sikreste rute og med mange faste destina-
tioner.OgsåAalborgharenlignendeældre
cykelplanlægger 11.15 med en god rutebereg-
ner.Denerdogi2011vedatblivelukketned,
da grafik og manøvremuligheder ikke længere
er tidssvarende. Opdatering af cykelinfrastruk-
turen i denne planner er sket løbende mod
betaling.
Fra2011tilbyderFredericiaenplannerbaseret
på Google Maps, der opdateres automa-
tisk.11.16.
På nettet findes også discountudgaver af
cykelplannere. De er som regel baseret på
en bilplanner, hvor man blot har deaktiveret
motorvejene – og har glemt at tilføje even-
tuellecykelstierlangsdisse(fxHareskovvej,
København).
Udvikling af cykelplannereHvisenkommuneønskerencykelplanner,
bør man nøje undersøge, hvad der tilbydes,
og hvad der virker. Flere rådgivningsfirmaer
vil gerne ind på cykelplannermarkedet, men
kan som regel ikke tilbyde en fuldt færdig
hyldevare.
Da udviklingen går hurtigt, bør man også
overveje de gratis cykelplannere der forventes,
atkommepånettet(Google,Navikimv.)som
alternativ til en mere traditionel planner.
Albertslunds cykelruteplanner til mobiltelefon bruger Android. 11.14.
Aalborgs cykelplanner er af ældre dato. 11.15.
Fredericias nyudviklede cykelplanner fra 2011. 11.16.
idékatalog for cykeltrafik ‘12
VejVisning, kort, plannere og its
oVerVejelser oM Cykelplannere når man bliver præsenteret for en cykelplanner eller selv vil stå for udviklingen af én, er fokus ofte på brugerfladen. Men det er vigtigt, at man overvejer både cykelinfrastrukturdata, rutebereg-ner, brugerflade og drift.
om anskaffelse af infrastrukturdataDet er vigtigt fra starten at skaffe de rigtige oplysninger om cykelinfrastrukturen. grunddata om cykelinfrastruktur må hentes/udarbejdes i den enkelte kommunes regi. I bedste fald kan eksi-sterende gIs-data opdateres. Vejforvaltningssystemer som rosy og Vejman kan også rumme cykelinfrastrukturdata. Der kan, som en del af kvalitetssikringen, hentes supplerende brugerindsamlet viden om, hvor man kan cykle i openstreetMap. Der vil under alle omstændigheder altid være en proces, hvor det kontrolleres, at geometrien hænger sammen – også over kommunegrænsen til nabokommuner.
typer af cykelinfrastrukturCykelinfrastruktur omfatter fx cykelsti, cykel-bane, blandet trafik, cykling mod ensretning og cykelsti i eget tracé. skiltede ruter (fx de nationale cykelruter) er sammensat af flere slags infrastruktur, men skal foruden i sine bestanddele også kunne håndteres som sammenhængende forløb i planneren, da ruter har en særlig værdi for cyklisterne. når cykelinfrastrukturdata opdateres, bør det ske samtidig både i gIs’en og i cykelplanneren.
VejdataFot, der er Fællesoffentligt geografisk administrationsgrundlag 11.17, og Det Digitale Vejnet 11.18, som i 2011 er i en indledende fase, skal give styr på alle danske vejdata. De kan på langt sigt måske også bidrage til standardisering af, hvordan cykelinfrastruk-tur registreres og opdeles. Da man er startet med det overordnede vejnet og først senere kommer til selvstændige cykelstier og lignende, er der lang vej igen, før informationer herfra kan bruges til udarbejdelse af cykelplannere. I skrivende stund er problemet, at man ikke kan vente på, at det ”forkromede” grundlag er imple-menteret, før man udarbejder sin cykelplanner.
Hvem ejer data og hvad koster det?Det er vigtigt at overveje, hvem der ejer cykeltema-data (og plan-neren for den sags skyld), samt hvilke udviklings- og etablerings-omkostninger håndtering af data medfører. Hvem ejer grund-kortet, og skal der betales for brugen af dette? kan der bruges gratis ”open source” kort, kommunens eget kort, eller kan kort og Matrikelstyrelsens kort (som kommuner ofte abonnerer på) bruges uden afgift? Brugerne bør også kunne udskrive kort gratis uden at skulle betale for rettigheder.
ruteberegnerDer findes allerede flere velfungerende ruteberegnere på markedet, nogle er kommercielle, andre er open-source. Det bør overvejes at give andre adgang til serveren, hvor ruteberegneren hostes, da det gør det nemmere for andre aktører at udvikle ap-plikationer.
Brugerne skal kunne retteBrugerne af cykelplanneren må kunne levere rettelser til produk-tet, og der skal derfor være en procedure herfor (findes allerede som en integreret del af openstreetMap). rettelsesprocedurer bør spille sammen med kommunens ”CykelgIs”. en cykelplanner skal være driftsikker, troværdig (fx medtage smutveje) og opdateret. tilbagemeldinger for brugere skal håndteres hurtigt, så brugerne kan se, at de bliver taget alvorligt. planneren skal fungere stabilt og være hurtig.
test og kortgrundlagForeløbige versioner afprøves i en testfase – her skal det være klart, at der ikke er tale om et færdigt produkt. Det skal overvejes, hvordan cykelplanneren (”interfacet”) fremtræder og fungerer på skærmen. Cykelplanneren kan baseres på ét kortgrundlag eller måske på flere afhængig af indzoomningsgrad. Derved kan planneren blive mere og mere detaljeret, når man zoomer ind, og kommunens eget kort kan måske bruges som grundlag i den mest detaljerede visning.
Fra a til BMan skal både kunne udpege og indtaste start, slut og viapunkter. resultatet af søgningen skal kunne ses som en streg på kortet, og afstanden (helst både i tid og km) skal kunne aflæses. en rutebe-skrivelse er også ønskelig.
Bedste ruteDet vil, foruden den korteste/hurtigste rute, også være fint med alternative forslag, fx ”bedste rute”. Bedste rute kan i højere grad lægge vægt på strækninger med cykelstier, skiltede cykelruter mv, også hvor dette giver en (mindre) omvej. Det vil være risikabelt for en offentlig forvaltning af foreslå ”sikreste rute”. Der kan tænkes mange forhold – fx cykelvejret – som kunne være interessant. an-den ”real time information” – fx aktuel luftforurening – kan vise sig at være særdeles tidskrævende at introducere og vedligeholde.
serviceoplysningerDer kan lægges supplerende funktioner ind i Cykelplanneren, både til den daglige brug i byen (fx restauranter, biograf) og den rekreative om søndagen (fx turistinformation).
kobling af cykel og kollektivCykelrejsen bør ideelt kunne kobles til kollektivtrafikkken, udfra synpunktet, at det handler om ”hele rejsen” (”seemless travel”), som for cyklister ofte betyder kombinationsrejser.
Undervurdér ikke driftenDriften af cykelplanneren er vigtig. Hvem er ansvarlig for opdat-ering af oplysningerne, hvad koster det på årsbasis? kommuner kan som regel ikke forpligtige sig økonomisk ud over et budgetår, hvilket gør det vanskeligt at udarbejde produkter i fællesskab med omliggende kommuner.
11.19, 11.20
129
VejVisning, kort, plannere og its
perspektiver i 2011Vejdirektoratethari2010fåetCykelpuljemid-
ler til at finde ud af, hvordan en landsdæk-
kendecykelplanlæggerkanseud.Hermedhar
de nationale trafikpolitikere placeret Vejdirek-
toratet centralt i den videre proces.
RegionHovedstadenarbejderpåatfåudviklet
en cykelplanner i forbindelse med etablerin-
gen af de såkaldte "Cykelsuperstier" i et stort
antalkommuneriHovedstadsområdet11.22.
Også projektet ”Öresund som cykelregion”
11.19 ser på mulighederne for at etablere én
eller flere cykelplannere i denne region. Det
forekommer mest hensigtsmæssigt i forhold
til brugbarheden, at en region eller staten står
bag en cykelplanner på nettet. I så fald er det
kommunernes rolle at levere data.
Flere kommuner har stillet oplysninger om cy-
kelinfrastruktur gratis til rådighed for firmaer og
organisationer, der vil udarbejde en cykelplan-
ner. Ved at kommunen forærer sit cykelinfra-
strukturtema væk, er chancen for gode pro-
dukter større, og alle potentielle udviklere stilles
lige og støtter innovation på området. Det kan
kræve særlig ekspertise at varetage sine interes-
ser i forbindelse med udarbejdelse af kontrakter
med store internationale firmaer.
OpenStreetMap er et open source kort, der er
udarbejdet af brugerne og som også modta-
ger data fra firmaer, der fx donerer luftfotos. I
løbet af få år har man fået et godt kort, som
Dansk Cyklist Forbund har valgt som grund-
lag for sin cykelplanner. OpenStreetMap er
gratis at bruge, er landsdækkende og ligger
i samme format i udlandet. Brugerne kan i
Cyklistforbundets regi få kurser i ”mapping”
og lægger selv informationerne ind. Fokus for
Cyklistforbundet planner er i første omgang
påcykelturisme.Sitethari2011arbejdstitlen:
”cyclistic”. 11.23.
På ”cyclecopenhagen”, der er et studenterpro-
jekt 11.24, vises bl.a., hvordan man kan vælge
mellem5forskelligepræferencerforvalgaf
rute, fx hurtig, sikker og grøn.
Skånes cykelplanner Resejämföraren 11.25
er baseret på OpenStreetMap, og dækker
forudenSkåne,ogsåKøbenhavnsområdet.
Der anvendes åbne platforme. Der vises tid,
længde, kroner, CO2 og kcal ved at bruge for-
skellige transportmidler på en konkret rejse.
Rejseplanen.dk 11.21, der er ejet af de kollektive tra-fikselskaber, kan vise cykel som tilbringer og cykelmed-tagning, men ikke selvstæn-dige cykelrejser – en oplagt udbygningsmulighed for en landsdækkende cykelplan-ner, så meget desto mere som en ren cykelplanlæg-ger allerede ligger gemt i Rejseplanen.
Cyclistic 11.23 udarbejdet af Cyklistforbundet med vægt på cykelturisme.
Cyclecopenhagen 11.24 giver mulighed for selv at påvirke rutevalget.
Resejämföraren 11.25 er Skånes cykelplanner som også kobler til København.
idékatalog for cykeltrafik ‘12
VejVisning, kort, plannere og its
Andreudenlandskecykelplannerekanogså
væretilinspiration.FxharLondonbådeen
cykelplanner, ”cyclejourneyplanner” 11.26
og en transportplanner, ”journeyplanner”
11.27. Sidstnævnte anviser det bedste valg af
transportmiddel (der ofte viser sig at være cyk-
len), når man har indtastet start og slutpunkt.
Førstnævnte tager udgangspunkt i, at man på
forhånd har valgt at ville cykle.
Naviki11.28 er en planner der er baseret på
OpenStreetMap. Den dækker hele Tyskland,
og brugerne kan uploade GPS-registreringer
af, hvor de har cyklet, der så automatisk opda-
terer kortet, så andre kan se ens ruteforslag.
Ruteforslagene fra brugerne medvirker også til
at forbedre rutevalgsberegningerne.
Der vil ofte være en vis skepsis i offentlige for-
valtninger med at basere sig på fx OpenStreet-
Map, da der ikke er sikkerhed for, at kortet er
korrekt, og at det ikke er blevet saboteret. Det
er rigtigt, at man ikke har kontrol med kort
og data, men erfaringen fra lignende open
source projekter (fx Wikipedia) viser, at det
fungererudmærket.Canadaarbejderi2011
med, hvordan offentlige data kan nyttiggøres
iOpenStreetMap.KøbenhavnsKommune
overvejer, om man kan supplere oplysningerne
om cykelinfrastrukturen i OpenStreetMap ved
systematisk at uploade informationer om, hvor
fx cykling mod ensretningen er tilladt. Derved
kunne kommunen medvirke til at kvaliteten af
kortet hæves.
Alternativettiletgratis,brugerdrevetkort
som OpenStreetMap er at man må betale
for kortrettigheder mv. Det gælder ikke kun
for opstartsfasen, men også for brugen og
vedligeholdelsen. Det kan være prisen for den
større sikkerhed, som et kommercielt kort-
grundlag umiddelbart kan byde på.
Der er meget, der tyder på, at cyklisterne i
fremtiden vil få flere (slags) cykelplannere at
vælgeimellem.Iskrivendestund(2011)erder
en rivende udvikling i gang på området, og
det er svært at forestille sig, hvor udviklingen
fører hen.
Journeyplanner 11.27 er for dem, der gerne vil have et forslag til transportmiddel til en
bestemt tur.
Cyclejourneyplanner 11.26 er for dem, der på forhånd har valgt cyklen som transportmiddel.
Its - IntellIgente traFIk systeMerITS er en forkortelse for Intelligent Traffic
Solutions/IntelligenteTrafikSystemer.Begrebet
dækker over systemer og teknisk udstyr, der
er med til at lette trafikken og gøre transport
mere effektiv, miljørigtig og sikker. Det er et
områdeihastigudvikling,meni2011med
forholdsvis få erfaringer med løsninger for
cykeltrafik. ITS har været brugt i årevis for
biltrafik, fx trafikstyrede signaler, som har givet
store fremkommelighedsfordele for bilis-
men. Medtænkes teknologien i løsninger for
cykeltrafikken, vil den kunne få en tilsvarende
betydning for cyklismen.
Ofte har cyklister måttet leve med uegnede
løsninger som trykknapper for at melde sin
ankomst til et signalreguleret kryds. Spoler
i vejen er bedre, men nye teknologier inden
for detektering som fx radar, nye lyskilder
somLEDlysogfleksibelafmærkninggiver
mulighed for nye innovative trafikløsninger for
cykeltrafik.
Højresvingsbane med egen fase for svingende biltrafik standser ligeudkørende cykeltrafik, men med radardetektering sker det kun, når der faktisk er svingende biltrafik i højresvings-banen. Amager Boulevard, København.
131
VejVisning, kort, plannere og its
løbelys/lanelights LøbelyseropfundetiOdenseCykelby,hvorde
hjalp cyklisterne med at få en mere jævn køre-
rytmeiforholdtilsignalanlæggene(fx15-16
km/t)ogvedinoglesituationeratsættefarten
ned, for at undgå at skulle stoppe helt ved rødt
lys.Løbelysenesynliggørdenhastighed,som
giver den jævneste cykling, også hvor denne
ligger under cyklisternes gennemsnitsfart. Det
giver en accept fra cyklisterne, at der er tænkt
på dem.
LøbelyseneiOdense,dernuerfjernetafandre
grunde, var placeret i pullerter med grønne
lysdioder. Det er et krav, at løbelys ikke må vild-
lede cyklisterne til at køre over for rødt. Derfor
blinkede de sidste tre lysgivere gult til sidst før
lysetskiftedefragrønttilgult.Halvdelenaf
cyklisterne har været positive overfor løbelysene
i Odense, og kun meget få har været negative.
Løbelyseneharsåledesopfyldtderesformålde
steder de var placeret og bidraget til markeds-
føringen af Odense Cykelby. 11.29.
Løbelysetableres(2011)somforsøgiKø-
benhavn i forbindelse med en eksisterende
grønbølgeforcyklister(firelyskrydspåNørre
Farimagsgade).Lyseneskalhjælpecyklisterne
til bedre at komme ind i rytmen for den grønne
bølge.Løbelyseneetableresibeggeretninger
op til det første kryds, der indgår i bølgen. Der
placeresetantallysfremmodkrydsene.Lysene
ligger i cykelstien og har retningsbestemt lys,
der ikke generer den øvrige trafik. Vejdirektora-
tet har givet dispensation til dette forsøg og har
bl.a. godkendt, at de lyser grønt.
en grøn bølge Grøn bølge for cyklister blev for første gang
iDanmarketablereti2002iOdenseCykelby
11.29. Bølgen omfattede 4 kryds på en pend-
lerruteoghastighedenblevsattil22km/t.
Løbelys i Odense Cykelby guidede cyklisterne til at holde den rigtige hastighed 11.29.
I2004blevderpåNørrebrogadeiKøben-
havn forsøgsvis etableret en grøn bølge, der
omfattede 13 lyskryds og en hastighed på
20km/t11.30. Trafikingeniører mente ikke,
grønne bølger var mulige for cykeltrafik, da
spredningen i cyklisternes hastighed er større
end i biltrafikkens. Efter gennemførelsen af
et pilotprojekt, viste det sig imidlertid, at den
grønne cykelbølge fungerede godt.
Nørrebrogade i København: Skilte og pikto-grammer gør cyklisterne opmærksom på den grønne bølge på Nørrebrogade i København. Bølgen er dimensioneret til 20 km/t med skiftende prioritering af retninger over dagen 11.30.
Grøn bølge på Nørrebrogade i København, øverst før etablering af bølgen (hvor cyklisterne skulle stoppe ved mange af lysene), nederst efter (non stop). 11.30.
DengrønnebølgepåNørrebrogadekunne
etableres ved at justere de eksisterende signa-
ler, der allerede var koblet sammen af hensyn
til biltrafikken. Signalerne blev prioriteret i
retningen mod centrum om morgenen og ud
af byen om eftermiddagen, fordi det er her,
der er flest cyklister. Det viste sig, at cyklisterne
efter etableringen af den grønne bølge i gen-
nemsnitkører20,3km/tmodtidligere15,5.
11.30. Den øvrige trafik (biler og busser) blev
kun påvirket i begrænset omfang. Den grønne
cykelbølge er nu gjort permanent. Det er i
2011planenat”fintune”bølgenmedstørre
hensyn til bustrafikken men uden at ødelægge
den grønne bølge for cyklisterne. Det kan
måske gøres ved brug af ITS-redskaber. Der er
efterfølgende etableret flere grønne bølger for
cyklisteriKøbenhavn.
Det er i princippet ikke er muligt at etablere
en grøn bølge for cyklister i begge retninger
på en gade på én gang. Som for biltrafik, kan
man heller ikke for cykeltrafik, etablere grønne
bølger på kryds og tværs i byen, da de vil
modarbejde hinanden.
idékatalog for cykeltrafik ‘12
VejVisning, kort, plannere og its
”Din-fart” tavlerDin-fart tavler, som var et af tiltagene i Odense
Cykelby,etableresiKøbenhavn(Farimagsgade)
sammen med løbelys, som nævnt på foregå-
ende side. Farttavlerne skal supplere det alle-
rede etablerede skilt med oplysninger om grøn
bølgeved20km/t.Din-fart-tavlerforcyklister
er inspireret af din-fart biltavler ud fra tanken
om, at cykeltrafik er lige så vigtig som biltrafik,
og at dette skal være synligt i gadebilledet.
trafikstyrede signalerTrafikstyrede signaler er ikke noget nyt, da det
har fungeret i årevis for biltrafik. I sådanne
signalanlæg har cyklisterne ofte blot fået den
grøntid, der var ”tilovers”. I kryds har det dog
været almindeligt at have spoler (eller tryk-
knapper), hvor cyklister melder deres ankomst,
ogventertildefårgrønt.Kunnårderregistre-
rescyklister,indgårfasenisignalomløbet.Nye
muligheder for detektering (radar, infrarød
mv.) gør det lettere at lade cykeltrafik være
med til at styre signalerne.
LED lys-søm i kanten af cykelstien advarer bilisterne mod højresvingsulyker i København. H. C. Andersens Boulevard/Tietgensgade 11.31.
leD-lyssøm mod højresvingsulykker LED-lyssømeretadvarselssystem,derskal
forebygge højresvingsulykker og specielt
advare lastbilchauffører, der skal svinge, om
cyklisterpåcykelstien.SystemetafprøvesiKø-
benhavn 11.31.Lyssømmeneaktiveresafcyk-
listerne, når de kører frem for grønt og lyser
mod chaufførens sidespejl, så lastbilchauffører
bliver mere opmærksom på cyklisterne. Der er
foretaget før-efterobservationer af cyklisters
og chaufførers adfærd. I tre ud af fire kryds
blev konflikterne halveret. Både cyklister og
chauffører var positive overfor systemet. Det er
meningen at holde øje med, om chaufførerne
vænner sig til systemet og beynder at ”køre på
det”. Det overvejes at kombinere forskellige
detekteringsformer, da nogle cykler ikke inde-
holder tilstrækkeligt med jern til at blive opfat-
tetafspoler.Nårforsøgeterafsluttet,skaldet
godkendes af Vejdirektoratet, før lyssøm kan
bruges rutinemæssigt mod højresvingsulykker.
Variable tavler i Aarhus advarer cyklisterne mod højresvingende lastbiler. 11.31.
Dynamiske/variable tavlerIAarhuserdynamisketavlersomforsøg,opsati
et kryds. 11.31. Tavlerne tændes og informerer
cyklisten, hvis der befinder sig et stort køretøj i
højresvingsbanen.Hererdetaltsåcyklisten,der
advares, i modsætning til systemet beskre-
vet ovenfor, hvor det er bilisten, der advares.
De variable tavler er evalueret ved hjælp af
adfærdsstudier med videoregistrering samt in-
terviews.Antalletafkonfliktsituationererfaldet
med 28%, og cyklisterne orienterer sig i højere
grad end tidligere. Cyklisterne er generelt også
tilfredsemedtavlerne,idet86%hellerevil
køre igennem krydset, når der er tavler sam-
menlignet med en situation, hvor der ikke er
tavler. Men nogle er usikre på, hvilken funktion
tavlerne har, og derfor bør trafikanterne
informeres bedre om formålet med tiltaget. Der
har været problemer med driftssikkerheden. En
meget høj grad af driftsikkerhed (der ikke vildle-
der trafikanterne, hvis systemet sætter ud), er
en forudsætning for, at systemet kan anbefales.
Aarhuskommunearbejderi2011videremed
udvikling af systemet.
nedtællingssignaler for cyklisterNedtællingssignalerforcyklisterkanetableres
efter samme princip som for fodgængere. Det
diskuteres(2011)mellemVejdirektoratetogen
rækkekommuneriHovedstadsområdet,om
nedtællingssignaler for cyklister kan afprøves
i forbindelse med Cykelsuperstiprojektet på
Albertslundruten. 11.22. Der overvejes både
rød og grøn nedtælling ved signalet, men også
Hollandsk eksempel på nedtællingssignal for cyklister 11.22.
nedtællingpåensærskiltstander50mfra
krydset, så man kan nå at ”time” sin hastighed
frem mod signalreguleringen.
Cykelstier kunne opdeles i ”Fast lane” for de
hurtige cyklister og ”Comfort lane” for de lang-
sommere. Derved vil de to grupper ikke genere
hinanden. Det vil kræve en bred cykelsti at
foretageenopdeling.Detovervejesi2011om
denne kunne bestå af "prikker", så cyklisterne
ikke tror, de cykler på en dobbeltrettet cykelsti.
Længdenafenfastlanebørværemindst100
m og behøver ikke nødvendigvis at være gen-
nemgående over en meget lang strækning.
Det er ud over afmærkningen af de to baner,
især udformningen af start- og slutpunkter, der
skal afklares, før et forsøg kan godkendes af
Vejdirektoratet.
en idékonkurrence En idékonkurrence om ITS 11.32, udskrevet af
KøbenhavnsKommunegavenrækkeforslag
til, hvordan ITS kan løse nogle af de store udfor-
dringer inden for trafik, miljø og klima i hoved-
staden.Kommunenlagdevægtpå,atidéerne
skulle være visionære, nyskabende og synlige i
bybilledet. Mange af besvarelserne havde med
cykling at gøre.
Det vindende forslag fra konkurrencen var
et koncept for ”supercykelstier”, som skulle
sætte ny fokus på cykling og hæve komfort
og serviceniveauet markant. Idéerne i dette
forslag er senere videreudviklet og konkretise-
retforensupercykelstipåØsterbrogadeiKø-
benhavn. 11.33.Konceptetharogsåinspireret
tiletstørreprojektforHovedstadsområdet,
hvor der arbejdes med pendlerruter, der kaldes
”Cykelsuperstier”. 11.22. Det forventes at
også dette projekt vil benytte sig at nye ITS-
løsninger.
133
VejVisning, kort, plannere og its
Idéer Fra supercykelsti-konceptetNogleafidéernefrasupercykelsti-koncepteter
(2011)vedatbliveimplementeret,mensandre
foreløbigeridéer.Nogleafdeforslagder
nævnes nedenfor, vil kræve nøje overvejelser.
Hvisdeansesforbrugbareskaldegodkendes
af politiet og som forsøg af Vejdirektoratet.
CopenhagenWheel som prototype. 11.36.
Cykeltællere
Cykeltællere eller ”cykelbarometre” er en
måde at vise cyklisterne at de tæller, og at
de er ønskede i trafikken. Odense Cykelby
1999-200211.29 fik udviklet landets første
cykeltæller, der dels viser cyklisterne og andre
borgere, hvor mange cyklister, der er passeret,
dels fungerer som maskinel tællestation. Det
giver oplysninger om udviklingen i cykeltrafik-
ken, men er ikke så nøjagtig som manuelle
tællinger.Adskilligeandrebyerharsiden
anskaffetsigcykeltællere,dernu(2011)findes
som hyldevarer i et par fabrikater. Cykeltællere
er også blevet en dansk eksportvare. 11.35.
Copenhagen WheelCopenhagen Wheel 11.36 er udviklet af
Massachusetts Institute of Technology (MIT) til
COP15klimakonferenceniKøbenhavni2009.
Cyklisterne kan se, at de bliver talt, mens de bliver talt. Cykeltæller en kold decemberaften på Frederiks-berg. Foruden dagens cykeltrafik vises også årets og forrige års cykeltrafik.11.35.
Hjuletvilkunnemonterespåenhvilkensom
helst cykel og forvandle den til en elektrisk
cykelderregenerererbremseenergimv.Hjulet
rummer en motor, 3 gear, batterier, senso-
rer, GPRS mv. På styret kan der monteres en
smartphone, der kommunikerer med hjulet via
Bluetooth. Telefonen kan bruges til at låse cyk-
len, skifte gear, koble motoren ind og ud og se
real-time information om luft- og støjforure-
ning, trængsel og vejforhold. Der måles CO-
niveau,NOxer,støj(db),relativluftfugtighed
og temperatur. Indsamlede data kan bruges
individuelt, men kan hvis de doneres til byen,
give nye informationer som kunne bruges til
planlægningsformål mv.
InFostrIBeen infostribe er tænkt som en marke-ring (fx en 30 cm grøn stribe i venstre side af cykelstien) af, at man kører på en supercykelsti. Infostriben skal vise løbelys og piktogrammer med cykeltid til fx næste s-tog.
grøntIDsForlængelsegrøntidsforlængelse er kendt fra busser og biler. på supercykelstier kunne en gruppe af cyklister i sidste del af den grønne fase, få mulighed for at komme med over for grønt med en grøntidsfor-længelse på måske 10 sekunder.
VIrtUelle BUsHellerVirtuelle busheller kunne, hvor det ikke er muligt at etablere en traditionel bushelle, medvirke til at cyklister og buspassagerer kunne passere hinanden med færre konflikter. tanken er, at når bussen har meldt sin ankomst, etableres en synlig bushelle, idet en asfaltfarvet stribe ændrer farve til hvid. Cykelstien bliver således visuelt smallere, når bus-sen holder, men cyklisterne kan fortsat passere.
DynaMIsk sVIngForBUDDynamisk svingforbud for biler kunne etableres med en tavle, der kunne være aktiv i myldretiden, hvor der er meget cykeltrafik og dermed mange potenti-elle konflikter mellem ligeudkørende cyklister og svingende biler.
gps
GPS, som findes i et stigende antal mobiltele-
foner, kan foruden at finde ud af, hvor man
befinder sig, også bruges til ”GPS-trailling”.
Men man kan også anvende GPS-teknologi
i kampagnesammenhæng. Flere kommuner
harsåledesgivet6.og7.klasserudfordrin-
gen"KanIcyklejordenrundtpå80dage?"
Cyklisterne skal således hjælpe jordomcykleren
Dr. Glob 11.34medatkommede40.000km
jorden rundt. GPS-loggere holder styr på, hvor
meget de cykler, hvorefter de oplader kilomet-
ernetilwww.80dage.dk.
idékatalog for cykeltrafik ‘12
12
Indhold
Prioritering af driftsresurser 136Vejkapital kontra serviceniveau for cyklister 137Stiers jævnhed og kvalitet 137Vintervedligeholdelse 139Renholdelse 140Fra anlæg til drift 140Dårlig vedligehold og drift giver cykeluheld 140Vejarbejde 140Generelt 141Orientering af borgerne 141Skiltning og afmærkning 141Afspærringsmateriel 141Afmærkning med lys 141Dækplader og lignende 141Fartdæmpning 142Placering af cyklister 142Uheldsrisiko 142
Driftskvaliteten af cyklisters færdselsarealer er en vigtig faktor for lysten til at cykle. Dårlige belægninger kan tage opmærksomheden fra cyklisterne og i nogle tilfælde foranledige alvorlige ulykker. Endvidere kan dårlig drift og vedligehold medvirke til at fastholde cyklen som en transportform med lav status. Derfor anbefales det at hæve kvaliteten. En god måde at starte processen på er at foretage årlige hovedeftersyn af veje og stier på cykel.
Drift og veDligeholD
Drift og veDligeholD
PrIorIterIng af drIftsresurserEn undersøgelse fra Fredericia Cykelby viste,
at 56% af borgerne ønskede bedre vedli-
geholdelse af stier og veje – et ønske der
overgik alle andre cyklistønsker. I København
var kun halvdelen af cyklisterne tilfredse med
cykelstibelægningerne, mens utilfredsheden
var endnu større med vejene. (Cykelregnskab
2008).
Driftsresurser prioriteres i forhold til flere
tekniske og politiske hensyn. Drift vil ofte være
lavt prioriteret i forhold til nyanlæg. En bevidst
vægtning mellem hensynene er vigtig for
fastlæggelse af prioriteringsprincipper.
Cyklister er særligt følsomme overfor driftskva-
liteten. Da en stor del af borgerne er cyklister,
opstår der naturligt et ønske om en høj drifts-
kvalitet på cyklisters færdselsarealer. Samtidig
er det ofte billigere at højne kvaliteten på
stier end på kørebaner. At prioritere en højere
kvalitet på stier end på kørebaner kan derfor
være en god idé.
Det er af stor betydning for cyklisterne, at
cykelstier og andre færdselsarealer fremstår
uden huller og ubehagelige ujævnheder.
Cyklisters komfort forringes af ubehaget ved
ujævnheder. Samtidig kan bagage falde af
cyklen. Desuden kræver det mere energi at
cykle på en ujævn overflade. Endelig kan der
ske varig skade på cyklen, hvis man kører i
et hul, især på eger, dæk og fælg. Cyklister
prøver ofte at køre uden om hullerne, til gene
for andre cyklister.
Cyklisters sikkerhed forværres ved ujævnheder,
da cyklisten risikerer at styrte, tit med kvæ-
stelser til følge. Hvis cyklisten slingrer, risikerer
han at køre ind i kantstenen, fodgængere eller
andre cyklister. I visse tilfælde kan cyklisten
komme ud foran en bil med risiko for en
alvorlig ulykke.
Ujævnheder stammer primært fra dårligt
udførte ledningsretableringer, asfaltlapper,
ramper, brønde samt trærødder. Desuden sker
der en almindelige nedbrydning af belægnin-
Jævn belægning er meget vigtigt for cyklisterne.
Huller i vejen fjerner cyklisternesopmærksomhed fra trafikken.
ger som forårsages af frost, tø og salt. Derfor
bør det indskærpes overfor egne og eksterne
entreprenører, at alle asfaltreparationer udfø-
res håndværksmæssigt korrekt uden næv-
neværdige kanter og niveauforskelle til den
eksisterende asfalt. En mulighed er at flytte
ledninger under cyklisters færdselsareal ind
under fortovet. I øvrigt bør lapninger udføres i
hele cykelstiens bredde.
Ved reparationer på cykelstier benyttes en pul-
verasfalt, hvis lagtykkelse er mindre end 3 cm.
Afslut med pulverasfalt, når grusasfaltbeton
bruges som bærelag. Pulverasfalten må ikke
indeholde flisede flintesten. I stedet anvendes
granit.
Maskinudlægning benyttes i størst mulig
omfang bl.a. på langsgående ledningsrender
eller som maskinopretning på større områder.
De tværgående renderetableringer må normalt
udføres som håndarbejde. De forskellige repa-
rationsmetoder er beskrevet i Vejdirektoratets
vejregler for konstruktion og vedligehold af
veje og stier.
Ved skader fra trærødder vil reparation alene
oftest have en kortvarig effekt, da træets
fortsatte vækst bevirker, at asfalt og kant-
sten hæves yderligere. Det kan undertiden
blive nødvendigt at fjerne enkelte rødder, der
skæres af og graves op på strækningen under
færdselsarealet. Da det er et alvorligt indgreb
for træet, må dette kun udføres efter anvisnin-
ger fra en fagmand.
Større problemer findes, hvor træet er plantet
i en for lille rabat med dårlige vækstbetin-
gelser for rodnettet. Under hensyn til træets
alder og træart kan fældning og genplantning
overvejes. Gode vækstbetingelser forebygger
problemerne – typisk 30 cm muldjord over 80
cm veldrænet, ukomprimeret råjord, der igen
ligger på en løsnet jordbund. Da rødderne
normalt opnår samme omfang som trækro-
nen, skal bedets omfang være størst muligt.
Alternativt kan trækronen løbende beskæres,
hvorved rodnettet ikke behøver at være så
stort. Der kan anvendes en særlig skeletjord,
som rødderne kan brede sig i.
Med beslutningen om at afvikle brugen af
pesticider på offentlige arealer i Danmark er
driften af veje og stier blevet dyrere. Vedli-
geholdelse med tunge køretøjer på tynde
stibelægninger giver til tider revner på langs,
hvori ukrudt gror. Får ukrudtet først fat, så
iDékatalog for cykeltrafik ‘12
Drift og veDligeholD
En fin ny overflade er med til at tiltrækkenye cyklister.
Det ses tydeligt, når stiens overflade har ligget i mange år.
nedbrydes belægningen hurtigere. Sprøjtestop
sætter således større krav om konstruktion af
stier, lette køretøjer til vedligeholdelse samt
inspektion af stier. I praksis giver det i sidste
ende ubehag for cyklister, hvis ikke der tilføres
flere midler til driften.
VejkaPItal kontraserVIcenIVeau for cyklIsterDer er gennem tiderne investeret store sum-
mer i vejanlæg, hvor hovedparten af værdien
er gemt under slidlagene på vejbaner og cy-
kelstier. Værdierne i form af bærelag kan kun
bevares ved en løbende vedligeholdelse eller
fornyelse af de beskyttende slidlag i takt med
disses uundgåelige nedbrydning.
Der er en sammenhæng mellem de årlige
udgifter til slidlag og de årlige udgifter til repa-
rationer. Hvis der spares på slidlagsudgifterne
forøges reparationsudgifterne og omvendt.
Den økonomisk optimale vedligeholdelse er at
sikre, at summen af slidlagsudgifter og repara-
tionsudgifter bliver mindst mulig. Det gælder
om at forny slidlaget på præcis det tidspunkt,
hvor slidlagsfornyelse på lang sigt er billigere
end at fortsætte med reparationer.
Da cyklister er følsomme overfor ujævnheder,
fra fx reparationer, bør slidlag på cykelstier
prioriteres højest, selv om der ud fra en drifts-
økonomisk betragtning kunne være fortsat
reparation. Denne opprioritering kan ske på
bekostning af slidlagene på mindre betydende
veje med lille cykeltrafik. Ved etablering af nye
cykelstier bør det overvejes at etablere stær-
kere bærelag, da vedligeholdelsesudgifterne
derved kan blive mindre.
stIers jæVnhed og kValItetkvalitetsmålKvaliteten kan baseres på subjektive eller
objektive registreringer. En subjektiv registre-
ring af ujævnheder kan fx være en vurdering
af vejtilstanden fra driftspersonalet i de enkelte
distrikter. Vurderingen er ganske personaf-
hængig og hovedsageligt baseret på observati-
oner fra den daglige inspektion, men også fra
henvendelser fra borgere, interesseorganisatio-
ner o.l. Denne løbende inspektion, der ikke er
systematisk, foretages normalt i bil, men kan
med fordel foretages på cykel.
Erfaringer fra Odense Kommune peger på,
at inspektion på cykel er en tidskrævende
opgave, der typisk vil møde umiddelbar
modstand blandt vejteknikere. På lang sigt
opnås imidlertid, at de implicerede teknikere
får bedre indblik i fx mindre ujævnheders
betydning for cyklister. Derved kan forventes
et større antal reparationer, end ved inspektion
i bil. Endelig er det ikke uvæsentligt, at de
implicerede teknikere opnår større forståelse
for cyklisternes vilkår i trafikken.
Dansk Cyklist Forbund udfører i 2011 et nyt
projekt, hvor der udvikles en ny metode til
cykelstiinspektioner.
Systematisk registrering af skadebilledet
foretages en gang hvert forår ved et hoved-
eftersyn. Hovedeftersyn af stier bør omfatte
en gennemkørsel af vejteknikeren på cykel.
Der registreres og opmåles bl.a. huller, lapper,
sætninger, revnedannelser samt omfanget af
følgearbejder til fornyelse af slidlag. Derefter
behandles disse data i et vedligeholdelsespro-
gram, der udpeger strækninger til en teknisk
vurdering. Edb-programmet udskriver herefter
under hensyn til budgettet, de prioriterede
slidlags- og reparationslister.
Måling af ujævnheder med bumpmetercy-
kel vil være en korrekt objektiv registrering.
Alternativt udføres der mange steder jævn-
hedsmålinger med en lille målebil, der med en
laser registrerer et meget præcist længdeprofil.
Hermed kan der opnås kvantitative mål for
hver delstræknings jævnhed, hvilket kan være
et godt redskab i prioriteringen af de økono-
miske midler.
Københavns Kommunes teknikere har cyklet
hele stinettet igennem med en bumpmeter-
cykel, og indregistreret hver strækning i en af
tre belægningskvaliteter, hvilket er et passende
antal kategorier ved subjektiv inspektion.
Sidenhen benyttes der nu i flere kommuner
lasermålinger af cykelstiernes jævnhed.
Betydningen af ujævnheder for cyklister af-
hænger af bredden af cyklistens færdselsareal,
dvs. muligheden for at køre udenom huller,
revner, lunker mv.
137
Drift og veDligeholD
Vejinspektøren er klar med firmacyklen.
Cyklister færdes også på de mere øde strækninger.
hovedistandsættelserNogle dårlige cykelstier kan mest hensigts-
mæssigt forbedres ved en hovedistandsættel-
se. Disse istandsættelser er kostbare, da det er
nødvendigt at udskifte bærelag og afvandings-
konstruktion, sætte kantsten og omlægge for-
tove. Nogle hovedistandsættelser kan udføres i
forbindelse med større ledningsarbejder.
Det kan overvejes at udføre omfattende
istandsættelser over anlægskonti. Derved kan
større istandsættelsesarbejder bedre løftes
økonomisk ved samtidig at udføre andre for-
bedringer på vejen eller stien.
Ved alle hovedistandsættelser er det en god
idé at forbedre cyklisters sikkerhed og service-
niveau, dvs. at sikre en permanent ændring af
cyklisters forhold. Derved udnyttes forhån-
denværende midler optimalt. Det gælder om
at sammentænke planerne for veje, stier og
cykelparkering med deres drift og vedligehold.
Veje uden cykelstierOgså på veje uden cykelstier kan reparatio-
ner, der forbedrer forholdene for cyklister,
prioriteres højere. Disse reparationstyper er fx
udskiftninger af rendestensriste, der vender
forkert, og reetableringer af ujævne gamle
ledningsopgravninger, især tværrender og
asfaltlapper.
rendestensriste og dækslerNogle rendestensriste er til gene for cyklister
på grund af deres placering, niveauforskelle
eller ristetype. Disse riste kan højdereguleres i
niveau med belægningen - gerne med såkaldt
“flydende karm” - eller flyttes helt ind til
kanten. Riste med langsgående lameller bør
vendes 90 grader eller udskiftes til en mere
cykelvenlig type.
Kloakdæksler af ældre type, der er fast belig-
gende på brøndkarmen, har ofte en uaccep-
tabel niveauforskel til slidlaget og bør derfor
udskiftes til flydende dæksler. Udgiften skal
afholdes af ledningsejeren. Uheldigt placerede
kloakbrønde er ofte kostbare og vanskelige at
flytte.
På færdselsarealer med dæksler og riste vil
cyklister ofte søge at undgå overkørsel af disse
og derved være fristet til at foretage farlige
sving. Denne adfærd skyldes frygt for stød og
ujævnheder, også selvom brøndgodset rent
faktisk ikke nødvendigvis medfører konkret
ulempe. Der er mulighed for at undgå proble-
matikken ved at indbygge risten i kantstenen
med en nedløbskasse med sideindløb. Typen
er dog kun anvendt få steder i Danmark, og
der findes ikke mange erfaringer med den.
Københavns Kommune har dog etableret ”si-
deløbsbrønde” ved et enkelt nyanlæg (2010)
med meget smalle cykelstier. Kommunen gen-
nemfører også forsøg med sideløbsbrønde på
steder, hvor belægningen skal fornyes og hvor
cykelstierne er meget smalle. Et problem kan
være, at der kun er meget lidt ”lysning”, så
nedløbene kan blokeres af blade mv. Om det
er et reelt problem, vil tiden vise.
dialog med borgerneDansk Cyklist Forbund og andre cyklister vil
kunne bidrage med kvalificerede synspunkter
til driften og eventuelt komme med forslag til
andre indsatsområder. Det kan være en god
idé at holde en „varm linje” til forbundet om
småskader mv. Derved kan resursekrævende
administration og inspektion for vejforvaltnin-
gen delvist undgås. Den direkte kontakt kan
fremme gensidig forståelse.
Et meldekorps med cyklister kan medvirke
til en billig, men koordineret overvågning af
drifts- og vedligeholdelseskvaliteten. En enkel
løsning er, at man åbner for muligheden for
at indsende SMS i tilfælde af fejl og mangler.
Flere kommuner har endvidere åbnet en funk-
tion på internettet, hvor fejl kan indrapporte-
res på kort. En anden variant er, hvor mobil-
telefoner med kamera og GPS sender fotos til
forvaltningen, hvorved billedet automatisk kan
stedplaceres.
Det kan ofte være et problem at finde penge
til mindre forbedringer for cyklister (hvilket
er noget andet end rutinemæssig lapning af
huller), og Københavns Kommune har derfor
indført en pulje til ”små sten” hvor der kan
laves mindre forbedringer, som ligger mellem
driftsopgaver og egentlige anlægsarbejder.
Giv et praj – Københavns Kommunes indrapporteringsside på internettet.
iDékatalog for cykeltrafik ‘12
Drift og veDligeholD
Forskellige typer nedløbsbrønde.
Snerydningen er afgørende for cykeltrafikkens størrelse.
Prioritering og servicemålDa både veje og stier kan inddeles i forskellige
klasser efter deres betydning, er det nærlig-
gende at behandle dem forskelligt. Herved
kan resurser udnyttes bedst muligt med en
rimelig indbyrdes balance mellem trafik, miljø
og økonomi.
I praksis kan veje og stier opdeles i 3 rydnings-
klasser – A, B og C – efter deres betydning for
samfundet. I bestræbelserne for en øget brug
af cyklen også i vinterhalvåret er det vigtigt, at
cykelstier prioriteres højt.
I klasse A placeres de vigtigste separate stier
samt cykelstier langs større veje. Det er vigtigt,
at disse stier har et højt serviceniveau, da sne
og is her medfører gener for mange cykli-
ster. Cyklister må ikke fristes til at benytte de
trafikerede kørebaner i stedet for cykelstierne.
Strækningerne her har så stor betydning for
cykeltrafikken – og i sidste ende for hele sam-
fundet, at de bør holdes farbare uden væsent-
lige gener hele døgnet på alle ugens dage.
I klasse B placeres skolestier og fordelingsstier.
Snerydning og glatførebekæmpelse udføres
her stort set kun i dagtimerne men på alle
ugens dage.
I klasse C placeres korte stier af mindre betyd-
ning. Snerydning og glatførebekæmpelse vil
ske undtagelsesvis.
Rekreative stier med fx grusbelægning indgår
normalt ikke i vintervedligeholdelsen.
glatførebekæmpelse og snerydningGlatførebekæmpelsen på stier kan udføres ved
traditionel saltning, grusning eller alternativt
ved udspredning af saltlage.
Traditionel saltning er meget miljøbelastende
på stier, da saltdoseringen af tekniske grunde
skal sættes langt højere end på kørebaner.
Grusning er heller ikke uden miljømæssige
omkostninger og giver øget risiko for punkte-
ringer og udskridninger. I øvrigt er grus ikke
særligt effektivt som glatførebekæmpelse.
Kloakker skal løbende renses for grus, og pga.
blandingen med farlige stoffer skal resten –
det som er på veje og stier – deponeres på
en kontrolleret losseplads. Deponeringen
medfører i Danmark en særlig afgift. Endvidere
er grus i højere grad end salt en begrænset
resurser.
Udspredning af saltlage med 22% natrium-
klorid nedsætter saltforbruget med 80%, når
tidsforskydning efter nyanlægVed hovedistandsættelse og nyanlæg af veje
er det normal praksis at vente med udførelsen
af slidlaget til året efter, de øvrige arbejder er
afsluttet. Denne tidsforskel mellem udlægning
af bærelag og slidlag indlægges af hensyn til
udbedringen af de sætninger, der opstår efter
arbejdets afslutning og i praksis ikke helt kan
undgås. At skrive ord som „Midlertidig be-
lægning” direkte på bærelaget kan give færre
klager fra cyklisterne.
Hvor bærelag på nye cykelstier udføres i
samme kvalitet som på selve vejen, bør kun
vinterkulde kunne udsætte etableringen af
bærelaget.
VInterVedlIgeholdelseformål og omfangEt moderne bysamfund kan kun fungere op-
timalt, hvis veje og stier er fremkommelige og
sikre at færdes på uanset årstid og vejrforhold.
Det er derfor nødvendigt at sætte effektivt ind
for at afbøde de gener, som sne og is forår-
sager på færdselsarealer. Vejmyndigheden skal
i henhold til „Lov om vintervedligeholdelse
og renholdelse af veje” sørge for snerydning
og træffe foranstaltninger mod glat føre på
offentlige vej- og stiarealer.
det udspredes korrekt sammenlignet med for-
bruget ved traditionel saltning. Udspredning
af saltlage koster nogenlunde det samme som
traditionel saltning, men kun 2/3 af grusning.
Udspredning af saltlage har dog vist sig mindre
effektivt ved kraftige snefald og tykke islag. På
baggrund af gode meteologiske data har man
mulighed for at salte stierne præventivt forud
for kommende sne og frost.
For at få en effektiv glatførebekæmpelse er
det væsentligt først at fjerne evt. sne. I Dan-
mark kan snerydning og glatførebekæmpelse
normalt sagtens klares af det samme køretøj.
For at sikre et højt serviceniveau i alle snesitua-
tioner kræves kraftige traktorer, så sneen kan
ryddes væk fra færdselsarealet hurtigt og ef-
fektivt. Normalt lægges sneen som volde over
kantsten mellem cykelsti, fortov og kørebane,
men ved smalle cykelstier og -baner må sneen
fjernes og køres bort. Bortskaffelsen er meget
kostbar, og kan kun udføres på de allermest
139
Drift og veDligeholD
nødvendige steder. Dette er en ekstra grund
til aldrig at gå på kompromis med stiernes
bredde.
renholdelseDer skal også være et højt serviceniveau for
renholdelsen af stierne. Den systematiske
fejning udføres alt efter stiernes betydning fra
2 gange om måneden til 1 gang hver anden
måned.
Derudover vil der være ekstra fejninger i løv-
faldsperioden. Et beredskab skal akut kunne
fjerne trafikfarlige genstande og glasskår.
Dette gælder specielt hver lørdag og søndag
morgen i gader, hvor nattelivet medfører en
del glasskår på stier og veje.
Hvor der ikke anvendes standardtraktor, men
særligt smalle maskiner til renholdelse mv.,
er den mindste bredde der kan passeres af et
sådant køretøj 1,6 m.
fra anlæg tIl drIftFor at driftspersonalet får den tilstrækkelige
viden om formålet med anlægget og kan
påvirke anlægsprojektet med driftserfaringer,
er det vigtigt, at driftspersonalet indgår i
processen omkring projektet. Desuden er det
en fordel, at driftsafdelingen får lejlighed til
at gennemgå anlægget inden, entreprenøren
afleverer arbejdet.
Af de mest almindelige problemer efter over-
dragelse af anlægget, kan nævnes; rendestens-
riste, der vender forkert, afvandingskonstruktio-
ner der ikke fungerer og sætninger. Inden for
afhjælpningsperioden sørger anlægsafdelingen
for, at entreprenøren udbedrer disse problemer.
kostbare elementer i driftenNår der af æstetiske grunde udføres brolæg-
ninger, belægningssten o.l. skal man være op-
mærksom på, at disse belægninger er vanskeli-
gere og dyrere at vedligeholde og renholde end
asfaltbelægninger. Hertil kommer, at ujævne
belægninger ofte møder kritik fra cyklisterne.
De blå cykelfelter er også dyrere at vedlige-
holde, idet prisen er ca. dobbelt så høj som
almindelig termoplast. Malet afmærkning
koster ca. 3/4 af prisen for termoplast, men har
kun omkring 1/10 af levetiden for termoplast
på cykelstier. Tilslagsmateriale til thermoplasten
sørger i øvrigt for, at denne ikke er glat.
Vejreglerne giver mulighed for, at cykelstier
kan skiltes med tavlen for cykelstier (D21) eller
afmærkes med cykelsymbol i termoplast. Det
er en økonomisk fordel at vælge cykelsymboler,
medmindre andre hensyn taler for skiltning. I
byområder skiltes cykelstier normalt ikke.
dårlIg VedlIgehold og drIft gIVer cykeluheldCyklister risikerer at blive involveret i trafik-
ulykker, som følge af en dårlig driftskvalitet,
herunder dårlig vintervedligeholdelse. En del
ulykker relaterer sig til driftskvaliteten. Det er
ikke altid muligt at uddrage den egentlige årsag
til en ulykke. Ofte er der tale om et sammenfald
af flere faktorer, der ikke klart lader sig adskille.
I forhold til flerpartsuheld er eneuheld oftere
relateret til færre faktorer.
UlykkesAnalyseGruppen på Odense Univer-
sitetshospital har lavet en undersøgelse af
eneuheld på cykel. Det er i den forbindelse
interessant, at kun 2% af eneuheldene er
registreret af politiet mod 26% af flerpartsuhel-
dene. I ca. 70% af de undersøgte eneuheld var
der ikke fejl eller mangler ved kørebanen, der
kunne have forårsaget uheldet. I 10 - 15% af
uheldene var løse genstande (grene, småsten
el. lign) en medvirkende faktor, mens 3 - 4%
skyldtes et hul i vejen. Faktorer som op-/nedkør-
sel, vejarbejde, kloakrist og togskinne var alle af
mindre betydning.
Meget tyder på, at hyppigere fejning af veje og
stier samt hurtigere lapning af huller på stier
og i vejsider kan forebygge uheld. Det er især
veje med meget dårlig overfladekvalitet, der
udgør en stor risiko for specielt eneuheld blandt
cyklister. Endelig bør snerydning opretholdes
for at fjerne en eventuel risiko for cyklister,
men primært for at øge antallet af cyklister om
vinteren.
Glatførebekæmpelse er vigtig at udføre, før
det bliver glat. Våde cykelstier omkring fryse-
punktet skaber stor fare for vælteulykker, da
islaget opstår pludseligt, og fordi cyklisterne
ikke umiddelbart kan vurdere, hvor glat der er.
I bestræbelserne på at undgå disse situationer
er glatførevarslingsanlæg et uvurderligt værktøj
for forvaltningen.
VejarbejdeOfte antages det – bevidst eller ubevidst – at
trafikken selv finder ud af at komme udenom
et vejarbejde. Ved vejarbejde er det en god idé
at tage særlige hensyn til cyklister, der er mere
følsomme overfor ujævnheder og omvejskørsel
end bilister. Tydelig afmærkning og afspærring
kan forebygge cykeluheld. Til tider må biltrafik-
ken reguleres under hensyntagen til cyklisters
sikkerhed, komfort og fremkommelighed. 2 -
3% af cyklisters eneuheld skyldes vejarbejde.
Vejbestyrelsen kan stille større krav til ud-
førende ved lednings- og asfaltarbejder på
Fejemaskinen kommer ikke nødvendigvis ind bag pullerterne.
Store vandpytter får cyklisterne til at tage farlige undvigemanøvrer.
iDékatalog for cykeltrafik ‘12
Drift og veDligeholD
cyklisternes færdselsarealer, og ikke mindst
forbedre tilsyn og kontrol. Det er i vejbestyrel-
sens interesse, at færdselsarealet genskabes i
mindst lige så god tilstand, som før det blev
gravet op.
genereltVejarbejde er oftest til gene og risiko for
trafikanter. Cyklister stiller store krav til un-
derlagets jævnhed, hvorfor de ofte oplever en
særlig gene. Hvad enten det er en vejbesty-
relse, en ledningsejer eller andre, der skal have
udført arbejdet, og hvad enten det udføres i
eget regi eller af en entreprenør, bør cyklisters
sikkerhed, fremkommelighed og komfort
tilgodeses.
Mange vejarbejder er kortvarige, og vil ikke
forringe oplevelsen af at være cyklist. Imidler-
tid kan der tages en række hensyn til cyklisters
behov. I nogle tilfælde er det nødvendigt at
indrette arbejdsarealet uden trafikanter. I så
fald må den bedst mulige alternative rute
tilbydes.
Hvor cyklisterne henvises til vejbanen, skiltes
med ”cyklist på vejen”. Ved mange opgrav-
ninger er der en mulighed for, at cyklisterne
deler areal med fodgængerne fremfor med
bilisterne. Afhængigt af pladsforhold og antal-
let af fodgængere kan det i visse tilfælde være
en mere sikker løsning, at cyklisterne placeres
sammen med fodgængerne.
Cyklister bør ikke skulle forcere høje kanter
eller stå af cyklen ved vejarbejder. Undtagel-
sesvis kan høje kanter og trækken med cyklen
accepteres, men kun ved vejarbejder under én
dags varighed og uden for myldretiderne.
orIenterIng af borgerneIkke alle opgravninger annonceres forud, da
antallet er stort. Kun opgravninger, hvor pas-
sage hindres helt eller delvist, samt opgravnin-
ger, hvor trafikanter pålægges en væsentlig
forsinkelse, kræver annoncering.
Typisk kan annonceringen foregå i lokalavi-
sen, en husstandsomdelt ugeavis eller som
nyhedsstof i lokalradioen. Endvidere kan store
tavler ved vejarbejdet orientere trafikanten om
vejarbejdet og perioden for arbejdet. Det kan
med fordel vendes til et positivt budskab for
cyklisterne, fx når der er tale om nyt slidlag på
cykelstien.
skIltnIng og afmærknIngSkiltning og afmærkning skal være let forståe-
lig. Det kan være nødvendigt at forvarsle i god
afstand, dels for at cyklisten kan øge opmærk-
somheden, dels for at få rettidigt mulighed for
at vælge en anden rute.
Det er ofte vanskeligt som cyklist at tilpasse
hastigheden til forholdene under et vejarbejde,
da fx skarpe sving og høje kanter sjældent
forvarsles. Ved vejarbejder, hvor cyklisten skal
reducere hastigheden, bør dette fremgå af
skiltningen. Til tider kan midlertidig tydelig
afmærkning på sti eller kørebane bedst lede
cyklisten på rette spor.
Da visse opgravninger sker med kort varsel,
kan ukorrekt eller unødvendig restriktiv skilt-
ning forekomme. Typisk ses skilte med indkør-
selsforbud, hvor forbud mod motorkørsel er
tilstrækkelig. Forbud mod cykling bør undgås,
når det er teknisk muligt og sikkerhedsmæs-
sigt forsvarligt.
Ved vejarbejder i fuld vejbredde kan det være
nødvendigt at omdirigere cyklister. Det er
vigtigt at sørge for, at cyklister får omvejs-
skiltningen i god tid, og at de tager den for
gældende. Omvejskørsel giver større gener for
cyklister end for motoriserede trafikanter. Jo
længere vejarbejdet tidsmæssigt varer desto
større samlet gene.
I nogle tilfælde ses uheldige eksempler på
placering af midlertidige tavler. Færdselstavler
sættes typisk på en lav stander med gum-
mifod. Typisk sættes de i vejkanten eller på
cykelstien. Cyklisten kan ikke passere under
tavlens lave standerhøjde, og tavlen tager med
en vis sikkerhedsmargen 1 meter af cyklistens
areal. I dårligt vejr er det specielt problematisk,
da cyklisten typisk kigger mere nedad. Og i
mørke kan en normal cykellygte kun oplyse
tavlen i ringe grad.
afsPærrIngsmaterIelDet er meget vigtigt, af opgravningerne er
forsynet med korrekt afspærringsmateriel, spe-
cielt ved dybere opgravninger, der kan udgøre
en stor sikkerhedsmæssig risiko for cyklister.
Her bør det sikres, at cyklisten ikke kan falde
over eller under afspærringen. Endvidere bør
det tilstræbes, at cyklisterne ikke presses for
tæt ud mod afspærringen af den øvrige trafik.
Tværafspærring på cykelsti etableres ved brug
af spærrebom, trådhegn e.l. og skal forsynes
med mindst 2 markeringslygter, medmindre
afmærkningen er tilstrækkeligt belyst, hvilket
sjældent er tilfældet.
Trådhegn i fuld højde kan frem for blot en
spærrebom sikre cyklisten mod at styrte ned
i en udgravning. Uanset typen af afspærring
bør denne løbende efterses, da en defekt i
værste fald kan være fatal for cyklisten.
afmærknIng med lysNormalt er der kun krav om markering med
lys, når der placeres containere o.l. på køreba-
nen. Da cykellygter sjældent kan oplyse vej og
sti på sikker vis, bør opsætning af markerings-
lys på mørke steder og ved farlige udgravnin-
ger overvejes af hensyn til cyklisterne.
På tværafspærring af cykelsti må der højest
være 2 m mellem hver lygte og på længdeaf-
spærring højest 10 m.
dækPlader og lIgnendeNår opgravninger tildækkes med plader o.l.
sker det af hensyn til trafikafviklingen, som
derved muliggøres. Typisk er der dog tale om
tykke jernplader med en høj lodret kant. Om
muligt bør der anvendes afrundede kanter af
hensyn til cyklisternes dæk og fælge. Cyklisten
har svært ved at se, om kanten er ukomforta-
bel, og om der derfor må foretages et „hop”,
løfte enden eller sænke farten. Ved opgrav-
ninger af længere varighed bør der anlægges
asfaltramper ved alle plader med høj kant.
Ved ledninger og rørforbindelser på tværs af
vejen, placeres der ofte et bræt på hver side.
Også her ses der tit flere centimeters opspring,
der generer cyklisten og i visse tilfælde kan
forårsage væltninger.
141
Drift og veDligeholD
fartdæmPnIngEt væsentligt problem for cyklisters sikkerhed
ved vejarbejder er, når bilisten forsøger at
overhale cyklisten på strækninger med smalle
kørespor i blandet trafik. Ved snævre plads-
forhold evt. kombineret med risici for at køre
i en udgravning kan det blive nødvendigt at
dæmpe bilernes fart af hensyn til arbejdsmil-
jøet og trafiksikkerheden.
Farten kan reduceres ved hjælp af påbudstav-
ler med lavere hastighedsgrænse. I enkeltstå-
ende tilfælde kan det blive aktuelt at placere
midlertidige fysiske fartdæmpende foranstalt-
ninger. Det kan være i form af forsætninger,
bump i løs asfalt eller bump af gummimoduler,
der skrues fast i kørebanen. I få tilfælde kan
det overvejes, om cyklisters fart bør dæmpes.
I så fald kan en forsætning for cyklister fx
udføres.
uheldsrIsIkoGenerelt kan vejarbejde ikke anses som en stor
faktor ved cyklisters eneuheld. Det skyldes,
at vejarbejde trods alt ikke er ret udbredt i
trafikbilledet, og at cyklister normalt er mere
på vagt ved vejarbejde.
UlykkesAnalyseGruppen på Odense Universi-
tetshospital har undersøgt cyklisters eneulyk-
ker. Mere end 70% af de tilskadekomne
cyklister har været impliceret i eneulykker. På
baggrund af en spørgeundersøgelse om ene-
ulykker har 2,4% oplyst, at der var vejarbejde
på kørebanen. Cyklisterne beskrev afspær-
ringsmateriel som årsag til 1,8% af ulykkerne.
I kollisioner med en fast genstand påkørte
cyklisten i 2,7% af tilfældene en bom eller
afspærring. I besvarelserne var voksne i større
grad end børn og unge impliceret i eneulykker
i forbindelse med vejarbejde.
Der findes ikke undersøgelser af, hvor meget
vejarbejder øger cyklisters ulykkesrisiko. Al-
ligevel er der grund til at tro, at hensynsfuld
udformning af vejarbejderne kan forebygge
nogle af cykelulykkerne.
PlacerIng af cyklIster det følgende er en kort vejledning i placeringen af cyklister ved stationære arbejder.
Vejarbejder På Veje med cykelstIer
• Er der stadig mindst 1,2 m cykelsti tilbage ud for arbejdsområdet, forbliver cyklisterne på stien.
• Er fortovet ud for arbejdsområdet bredere end 3 m, etableres altid midlertidig cykelsti på fortovet ved brug af længdeafspærring.
• Er fortovet ud for arbejdsområdet 2 - 3 m bredt, bør placering af cyklister på fortovet med eller uden længdeafspærring overvejes.
• Placeres cyklister ikke på fortovet, bør en mindst 1,2 m bred cykelsti etableres på kørebane ved brug af længdeafspærring.
• Hvis ikke midlertidig cykelsti på kørebanen ønskes etableret, må fartdæmpning af biltrafikken overvejes.
• Etablér en god omvejsrute for cyklister eller gode asfaltramper mod kørebanen.
VEjarbEjdEr På VEjE mEd blandEt trafik, kantbanEr EllEr cykElbanEr
• Overvej at etablere en mindst 1,2 m bred midlertidig cykelsti på kørebanen ved brug af længdeafspærring.
• Er fortovet mere end 2 m bredt, overvej midlertidig cykelsti på fortovet med eller uden længdeafspærring.
• Overvej fartdæmpning af biltrafikken.
• Etablér en god omvejsrute for cyklister.
Huller er farlige for cyklisterne.
iDékatalog for cykeltrafik ‘12
13
Indhold
Bycykler 144Pendlercykler 146Stationscykler 146Firmacykler 146Principspørgsmål 147
Cyklisterne foretager langt de fleste cykelture på deres private cykler, og sådan vil det fortsat være i Danmark. Imidlertid har mange udenlandske byer startet en mar-kant vækst i cykeltrafikken ved at stille cykler til rådighed til offentligheden. Situationen er ret anderledes i Dan-mark, hvor de fleste har 1 eller flere cykler. Men der er et potentiale i at tilbyde cykler i forskellige sammenhænge. Der findes 4 forskellige begreber: Bycykler, pendlercykler, stationscykler og firmacykler.
De følgende eksempler illustrerer nogle af de danske erfaringer, som der er gjort på området. Desuden omtales nogle udenlandske eksempler på bycykelsystemer, som er ret forskellige fra de danske løsninger.
Bycykler og pendlercykler
Bycykler og pendlercykler
BycyklerBycykler står normalt rundt omkring i den in-
dre by og kan bruges enten af alle eller kun af
de registrerede brugere. De tidligste (primært
danske) systemer er gratis at benytte, så længe
der blot benyttes en mønt som pant. Nyere
systemer koster penge baseret på timetakster.
Cyklerne må afleveres i alle de tilhørende stati-
ver, mens det tyske Call A Bike system tillader,
at cyklerne parkeres hvor som helst. Da cyk-
lerne er udsat for hærværk, er de ofte meget
robuste og dermed ikke gode at cykle på. Til
gengæld behøver brugeren ikke bekymre sig
om cyklen, så snart den er afleveret i et stativ.
Over 100 udenlandske byer har bycykler. Ten-
densen er, at de nye bycykelsystemer i højere
grad etableres som et supplement til kollektiv
trafik og dermed koncentreres omkring større
stationer. Visse steder er der en fysisk grænse
for, hvor langt væk bycyklerne må benyttes.
Rigtig mange udenlandske byer introducerer
bycykler for at igangsætte en stigning i cykel-
trafikken over kort tid. Et eksempel er New
York, hvor der er planer om at indføre 10.000
bycykler i de centrale bydele i 2012.
erfaringer med bycykler i DanmarkDe danske bycykler er typisk betalt af ekstern
støtte samt delvist finansieret af reklamer på
cyklerne og på reklamevitriner. Desuden har
driften af cykler flere steder været tilknyttet
jobtræning. København startede i 1995, og si-
den er Aarhus, Aalborg, Frederikshavn, Assens
og Odense kommet til. Bycyklerne i Aarhus
startede i 2005. 93% af borgerne har enten
aldrig brugt bycyklerne eller brugt dem mindre
end én gang om ugen. 2% har brugt bycyklen
mindst én gang om ugen. Systemet i Aarhus
er det samme som i København, bortset fra at
enkelte bycykler i Aarhus har 3 gear.
København og Frederiksberg kommuner plan-
lægger at indføre et nyt bycykelsystem, hvor
DSB og Movia kan komme ind som partnere.
Danske bycykler er ret ens, men de mang-
ler ofte kurv og bagagebærer. Kun få af de
danske bycykler har lys, og ingen af bycyklerne
kan låses undervejs. Danske bycykler er for
upålidelige for pendlerne, også fordi de kun
er til rådighed i sommerhalvåret. Erfaringer fra
byer med en høj cykelandel som fx København
peger også på, at bycykler ikke altid under-
støtter byens image. Et dårligt og nedslidt
bycykelsystem kan forringe byens cykelimage.
Aalborg er et eksempel på, at bycykelsystemet
fungerer efter hensigten.
Bycykler i OdenseOdense Kommune indførte i 2010 et system
med 120 bycykler. Designet ligner andre
danske bycykler, men cyklerne har imidlertid 3
gear, lys og kurv. En wirelås gør det muligt at
låse cyklen undervejs. Der betales for brugen
af cyklerne via en mobil adgang, således at der
ikke behøves automater på gaden.
Bycyklerne er placeret på 9 lokaliteter og
koster 20 kr./t. Bycyklerne må returneres i alle
stativer. Der var 288 udlejninger på de første 5
måneder. Ud af 9 stationer blev 61% af udlå-
nene foretaget fra 2 lokaliteter – banegården
og rådhuset.
ParisI Paris er der i alt 23.000 bycykler. Det er i høj
grad baseret på erfaringerne fra Lyon, hvor
det udgjorde et pilotprojekt for JCDecaux.
Systemet har medvirket til at sætte begge byer
på landkortet som meget progressive cykelbyer
- en status de ikke havde tidligere.
Der er typisk 300 meter mellem stationerne
med Vélib bycyklerne.
For at kunne bruge Vélib bycyklerne i Paris
skal man være 14 år og have et adgangskort
til cyklerne. Kortet købes ved en vilkårlig
cykelstation ved at følge instruktionerne på
skærmen. Betalingen foregår udelukkende
med kreditkort. Turister kan få et 1-dags kort
eller et 7-dages kort til byens cykler. Men det
betyder ikke, at man kan beholde cyklerne
uafbrudt i en dag eller en uge.
Den første halve time er gratis. Venter man et
minut efter afleveringen, er det dog tilladt at
tage den samme cykel, som så er gratis igen
en ny halv time. Efter en halv time koster det 1
euro, 3. halve time koster 2 euro og de efter-
Bycykler/pendlercykler i Odense.
Vélib bycykler i Paris.
idékatalog for cykeltrafik ‘12
Bycykler og pendlercykler
følgende halve timer koster 4 euro. Hensigten
er at lade den progressive takstskala animere
brugerne til at aflevere bycyklerne hurtigt og
eventuelt foretage et nyt lejemål senere på
dagen.
Endagskort koster 1 euro og 7-dageskort
koster 5 euro.
JCDecaux har 400 ansatte, der varetager
driften af systemet i Paris. Hovedopgaverne er
vedligeholdelse af bycyklerne og omplacerin-
ger af bycyklerne imellem stationerne.
www.velib.paris.fr
BerlinCall A Bike drives af Deutsche Bahn i 6 tyske
byer, bl.a. Berlin. For at køre på en bycykel
fra Call A Bike i Berlin kræves tilmelding på
hjemmesiden eller over telefonen. Når man
er blevet registreret, ringer man hver gang,
man ønsker at låne en bycykel. Der er således
ingen stationer, stativer, automater eller faste
placeringer tilknyttet systemet.
Personlige data er tilknyttet mobiltelefonen,
og systemet kan derfor med det samme se, at
det er en godkendt person, der ringer. Deref-
ter får man en kode til at låse den pågælden-
de cykel op, og cyklen kan returneres overalt.
Cyklen skal blot fikseres til en fast genstand
på gaden og helst ved en større vej. Idet man
låser cyklen, får man en bekræftelseskode,
som man skal ringe og oplyse.
Oprettelsesgebyret er 5 euro. Leje af cyklen
er 8 cent i minuttet og 9 euro for en hel dag.
Systemet skifter automatisk til 1-dagsleje, hvis
de 9 euro overskrides.
www.callabike.de
londonEn af Londons udbydere af cykler er OY Bike.
Inden brug af cyklerne er det nødvendigt med
en registrering på hjemmesiden, og ved hvert
lån af en cykel skal der ringes op til en central,
hvor der leveres en pinkode, som skal bruges
for at låse cyklen op. Ved alle bycykelstatio-
nerne er der en udførlig guide til, hvad man
skal gøre.
Registrering koster 10 pund. Den første halve
time er gratis. Derefter er priserne: 31 - 60
minutter 2 pund, 61 - 120 minutter 4 pund,
121 - 180 minutter 6 pund. Når man kommer
over 3 timer, betales der automatisk for 24
timers leje, som koster 8 pund. Prisstrukturen
animerer ikke til at aflevere cyklen hurtigt.
www.oybike.com
Stockholm
Der kræves et særligt kort for at kunne benytte
bycyklerne. Kortet kan fås som 3-dages kort
eller sæsonkort. Cykelstanderne åbner klokken
6, og cyklerne skal være tilbage i en stander
senest klokken 21. Cykelture må vare 3 timer
ad gangen, hvorefter cyklen skal tilbage til en
stander. Det er dog tilladt at tage en ny cykel
fra standeren med det samme.
3-dages kort koster 125 svenske kroner, sæ-
sonkortet gælder fra 1. april - 31. oktober og
koster 200 svenske kroner.
www.stockholmcitybikes.se
effekter af bycyklerne i udlandetByer som fx Lyon, Paris og Barcelona har
formået at øge cykeltrafikken markant ved ind-
førelsen af bycykler, primært fordi cyklen stort
set ikke blev brugt før den tid.
I Lyon betød indførelsen af bycykler i 2005, at
cykeltrafikken blev fordoblet på 2 år. 16% af
brugerne af bycyklen ville have anvendt bus-
serne, hvis bycyklerne ikke fandtes. Til gengæld
fungerer bycyklerne også som tilbringertrafik
til busserne, og derfor vurderes den samlede
effekt på busserne at være neutral.
I Paris benyttes bycyklerne 4 gange dagligt
om vinteren. Clear Channels erfaringer fra
Barcelona peger på, at hver bycykel anvendes
12 gange dagligt. Tilsvarende tal vil dog aldrig
kunne overføres til danske byer, hvor cykelejer-
skabet er så højt.
Der er en vigtig opgave, at omdefinere danske
bycykler til at rette sig mod andre målgrupper
og samtidig løfte kvaliteten af det samlede
system.
Call A Bike cyklerne i Tyskland finder man tilfældigt rundt omkring på gaderne.
Bycyklerne i Stockholm er funktionelle.
145
Bycykler og pendlercykler
PenDlercyklerPendlercykler er målrettet ture imellem hjem
og arbejde/uddannelse. Der kan være firma-
logo på, og projektet støttes ofte af arbejds-
giveren. Der er typisk tale om cykler af god
kvalitet. Der kan anvendes foldecykler, som
i de mindste udgaver kan medtages i tog og
bus som håndbagage og dermed uden særlig
billet.
cykelbusters i AarhusAarhus Kommune gennemførte fra maj 1995
til maj 1996 et forsøg, hvor man tilbød gratis
cykel og buskort til 175 aarhusianske daglige
bilister. Deltagerne blev løbende motiveret
med små gaver, information og helbredsun-
dersøgelser.
I april 1995 før forsøget, udførtes 78% af
deltagernes rejseaktivitet i bil, og 11% på
cykel. I marts 1996 var andelen af bilkørsel
oppe på 31%, men cykelandelen var på 35%.
I september 1996 foregik stadig 56% af trafik-
ken på cykel og kun 34% med bil - 5 gange så
mange cykelture som før forsøget.
Konklusionen var, at det kan lade sig gøre at
ændre væsentligt på folks daglige transport-
vaner, men at det kræver en stor indsats. Det
er nemmere at få bilisterne til at bruge cyklen
end at tage bussen.
StAtIOnScyklerStationscykler står på togstationen og er
dermed målrettet den sidste del af rejsen
fra toget og frem til arbejdet/uddannelsen. I
forhold til gang kan cyklen dække et areal,
som er 8 gange så stort. Tidsmæssigt er bus
og cykel nogenlunde på samme niveau, men
mange værdsætter kun at være afhængige af
togenes køreplaner. På landsplan er det 20%
af passagererne, der cykler fra hjemmet til
stationen, mens kun 5% cykler videre til målet
(arbejds- og studieplads). Dermed er der et
stort potentiale i at få flere til også at cykle fra
stationen og tilbage igen.
Pendlercykler i AalborgI 1999 etablerede NT udlejning af pendler-
cykler/stationscykler i Aalborg for 100 kr./md.
Der blev udlejet 11 - 22 cykler pr. måned, som
kørte 3 - 4 km hver vej. Projektet viste, at for
pendlere udgør kombinationen cykel/kollektiv
trafik et reelt alternativ til kørsel i privatbil.
En udlejningsordning kunne dengang etable-
res med en startinvestering på cyklernes ind-
købspris samt et løbende driftstilskud på ca.
900 kr./cykel/år inkl. administration, markeds-
føring samt fornyelse af cykelbestanden hvert
4. år. Fratrækkes udgifter til administration og
markedsføring kunne driften af en udlejnings-
ordning løbe rundt økonomisk med et drift-
stilskud på ca. 350 kr. pr. cykel pr. år med en
lejeindtægt på kr. 100 pr. cykel pr. måned.
Stationscykler i OdenseOdense Kommune indførte i 2010 et system
med 80 stationscykler. Designet ligner andre
danske bycykler, men cyklerne har imidlertid 7
gear, lys og kurv. En wirelås gør det muligt at
låse cyklen undervejs. Der betales for brugen
af cyklerne via en mobil adgang, således at der
ikke behøves automater på gaden.
Der er placeret stationscykler ved banegården
og tre lokalstationer. Cyklerne koster 1000
kr./år, og man kan reservere en cykel over
internettet fra 1 uge - 3 måneder. Cyklerne
skal returneres i samme stativ, således at man
dermed får samme cykel hver dag.
Stationscykler på Fredericia StationFredericia er et jernbaneknudepunkt med en
stor nettoindpendling. Fredericia Kommune og
DSB ønskede derfor i 2011 at belyse potentia-
let for at kombinere tog og cykel i de danske
stationsbyer.
Målgruppen var personer, som arbejdede i
Fredericia Kommune og hidtil havde pendlet
ind med bil fra andre kommuner. Deltagerne
fik tilbudt 3 måneders lån af en karbon unisex
cykel, aflåst cykelparkering, en cykelhjelm og
et gratis pendlerkort til toget.
136 personer meldte sig som deltagere, og 30
blev udvalgt til hver periode.
FIrmAcyklerFirmacykler er målrettet de ture, som man cyk-
ler i arbejdstiden. Typisk er det medarbejdere,
som er ankommet uden cykel men med fordel
kan bruge cyklen til de arbejdsrelaterede ture.
Mange arbejdspladser har et antal cykler, som
medarbejderne kan bruge i fællesskab. Ofte er
der dog problemer med reservation af cyklerne
og med at få dem vedligeholdt tilstrækkeligt.
Hvis arbejdsgiverne gøres mere opmærksom
på gevinsterne i form af økonomi og sundhed,
kan det få dem til at forbedre dette tilbud.
Nogle cykelforretninger er begyndt at tilbyde
cykelservice ude på arbejdspladserne.
ABc projektet i AalborgABC (Arbejde - Bolig – Cykel) projektet
betød, at 35 cykler blev stillet til rådighed for
9 virksomheder i perioden maj til november
1996. Hvis virksomhederne kørte mindst 300
km, ville de efterfølgende få cyklen foræret.
Cyklernes brug blev registreret med kørebø-
ger. Cyklerne måtte benyttes både til og fra
arbejde og på arbejdsrelaterede ture.
Stationscykler i Fredericia bruges til at lokke bi-lister over til en kombination af cykler og tog.
idékatalog for cykeltrafik ‘12
Bycykler og pendlercykler
Lanceringen af firmacyklerne i Odense gav god presseomtale.
Ved forsøgsperiodens slutning havde cyklerne
tilbagelagt 21.669 km og 2.940 ture svarende
til 619 km pr. cykel og 84 ture pr. cykel i perio-
den på ½ år. Selvom de fleste ture tur/retur var
under 6 km, var det samlede gennemsnit på
7,4 km. 84% af de 21.669 km blev cyklerne
benyttet i stedet for andet transportmiddel,
primært bus eller privatbil.
58% af de kørte km og 43 af turene er kørt
mellem bolig og arbejde, hvor den gennem-
snitlige turlængde var på 9,8 km.
Firmacykler i Odense
I 2002 udleverede Odense Kommune 67 firm-
acykler til 29 arbejdspladser. Aftalen var, at hvis
de igennem ½ år kunne cykle mindst 500 km
var prisen 1.500 kr. ellers var den 4.000 kr.
5 cykler kørte 4.645 km hver, svarende til 30
km pr. dag. Alle 67 cykler kørte 817 km hver,
svarende til 5 km/dag. 21% havde en firm-
acykel i forvejen. Alle var tilfredse med cyklens
kvalitet. 37% brugte også cyklen i fritiden, og
37% brugte cyklen hver eneste dag.
Firmacykler ved nykreditNykredit anskaffede 20 hvide firmacykler
til medarbejderne i København. 12 unisex
cykler, 4 herrecykler og 4 damecykler kunne
frit benyttes af medarbejderne i forbindelse
med møder og ærinder rundt omkring i byen.
Cyklerne blev populære og skulle bestilles i
forvejen. Der var også mulighed for at låne
cykelhjelme. I juni 2008 kørte firmacyklerne
tilsammen 200 km om ugen.
PrIncIPSPørgSmålErfaringerne har vist, at man først bør fast-
lægge målgruppen for det nye system:
• Turister.
• Borgere.
• Pendlere.
Desuden skal man fastlægge den tidshorisont,
som projektet skal have:
• Sommerhalvåretellerheleåret.
• Altidellersomenindskolingfornyecyklister.
Afleveringen af cyklerne kan ske:
• Hvorsomhelst.
• Påmangecykelstationer.
• 2steder.
• 1sted.
Finansieringen er et meget afgørende spørgs-
mål, og det kan principielt være:
• Reklamefinansieretpåcyklerne.
• Reklamefinansieretpåandremedier.
• Brugerbetalt.
• Tilskudfrakommuneellerkollektivtrafik-
operatør.
Mange projekter laves ikke bare for de cyk-
lister, der benytter tilbuddet men også mere
bredt som en markedsføring af cykeltrafik. Her
kan cykler og systemer, der ikke er optimale
for brugerne dog også virke modsat. Men
uanset de forskellige hensyn vil det altid være
en sund øvelse at beregne, hvor meget de nye
cykelture koster pr. stk.
147
14
Indhold
Status 150Koncept 151Udvikling af destinationer 151Organisatoriske rammer 153Markedsføring 154Kvalitetssikring 155Sammenfatning 156
Danmark er flad som en pandekage. Landet har et veludviklet net at cykelruter og cykelstier. Danmark er med andre ord et oplagt mål for cykelturister. Men cykelturisme i Danmark er nærmest ikke-eksisterende, når man ser på det med kommercielle øjne, og når man sammenligner med vores nabolande. Hvis Danmark skal gøre sig gæl-dende som cykelturistland, må vi udvikle produkter, som branchen tror på, og som turisterne finder interessante.
Potentialet er stort, og alt tyder på, at der i de kommende år vil foregå en enorm vækst inden for området. Og betingelserne er til stede: stigende interesse for grøn turisme, miljøhensyn og klima samt stigende interesse for sundhed og aktiv ferie – og for en stadig stærkere fortælling om Danmark som cykelland.
CYKELTURISME
StatuSSelvom Danmark er et meget cykelegnet land
med en lang og omfattende cykeltradition, bli-
ver landet fravalgt som cykelferiemål af både
danske og internationale cykelturister.
Det flade danske landskab giver cykelturismen gode muligheder.
I perioden 2004-08 er cykelturismen faldet i Danmark fra en omsætning på 3,6 mia. kr. i 2004 til 3 mia. kr. i 2008 – et fald på ca. 4 pct. årligt. I samme periode har der været en fremgang i cykelturis-men i fx tyskland og Schweiz på op mod 10 pct. om året.
For at belyse mulighederne, ser vi lidt på de
tyske og de schweiziske forhold:
I Tyskland medfører cykelrelateret turisme en
samlet omsætning på over 9 mia. €, hvilket
næsten svarer til hele den danske turisme-
omsætning. I Tyskland er døgnforbruget for
en dagturscyklist 16 euro (120 kr.), mens
langturscyklisten bruger 64,60 euro (485 kr.).
Men dagsturscyklisterne står for 63 pct. af den
samlede omsætning på området.
De tyske opgørelser viser, at 7 ud 8 cykeltu-
rister er dagturscyklister. Det vil sige, at det
kvantitative potentiale først og fremmest lig-
ger hos turister, der i løbet af deres ferie tager
en dagtursudflugt på cykel, mens egentlige
turcyklister - langturscyklister - der har cykling
som hovedformål i deres ferie, kun udgør 1 ud
af 8. De estimater, som findes for Danmark,
tyder på, at fordelingen er den samme her.
En ekstra pointe er, at man i Tyskland ikke har
satset specifikt på dagtursturisterne. Man har
udviklet de lange ruter rettet mod langturs- tu-
rister. På trods heraf er det dagture, der er det
altdominerende segment.
Cykelturismen i Tyskland er af omtrent samme
størrelse som campingturismen – eller 10 pct.
af den samlede turisme. I Danmark udgør den
til sammenligning ca. 4 pct.
I 2017 vil turismeomsætningen ifølge Visit-
Denmark udgøre 85 mia. kr. Hvis cykelturisme
gives høj prioritet i Danmark er det realistisk,
at den vil kunne komme til at udgøre omkring
10 pct. af turismeomsætningen, hvilket er
mere end en fordobling i forhold til i dag.
Erfaringerne fra Tyskland giver grundlag for
at antage, at der kan skabes en omsætning
på mindst 3 mia. kr. Det er ¼ af det samlede
vækstmål, VisitDenmark har sat på 12 mia. kr.
frem mod 2017.
Det kræver ikke nødvendigvis stor oppakning at tage på cykeltur.
I Schweiz har man oplevet tilsvarende vækstra-
ter som i Tyskland, men fra et lavere udgangs-
punkt.
I Schweiz er det lykkedes at opbygge et fuld-
stændig sammenhængende cykelturismepro-
dukt via sitet Schweizmobil. Der er samtidig
blevet investeret massivt i infrastruktur og
hjemmeside, og derfor er væksten i cykeltu-
risme i Schweiz nærmest eksploderet.
Det Schweiziske eksempel viser, at når turister-
ne føler sig inviterede og velkomne allerede
inden, de beslutter sig til, hvilket feriemål de
skal vælge, så strømmer de til. Med en synlig
og samlet indgang til landets tilbud til cykeltu-
risten, et færdigpakket produkt og et samlet
og centralt bookingsystem, giver alpelandet
Schweiz cykellandet Danmark baghjul.
CYKELTURISME
IdéKaTaLog for cykeltrafik ‘12
KonceptVisitDenmark spørger hvert tredje år et stort
antal turister, hvad der har fået dem til at rejse
til Danmark. 30% af dem angiver, at det at
kunne cykle er en vigtig grund. Uheldigvis
omsættes det ikke til handling, når turisten
er her. Det skyldes den besværlige adgang til
gode cykeloplevelser.
Cykelturismen i Danmark må nytænkes. Derfor
består det følgende af en række ideer og an-
befalinger, der bør sættes i værk for at skabe
det nødvendige grundlag for udvikling af en
økonomisk bæredygtig cykelturisme. En del af
initiativerne er allerede undervejs.
Da de nationale cykelruter blev anlagt, var
Danmark et foregangsland, og alene eksi-
stensen af de nationale ruter gav Danmark
en førerposition. Med ét slag blev det muligt
at cykle længere sammenhængende forløb,
som var skiltede, som blev formidlet via et
kortmateriale, og som cykelturisten vidste, var
af en vis kvalitet. Det blev pludselig nemmere
at være cykelturist, og med stemplet som
”nationale ruter” var der også en vis markeds-
føringsværdi af konceptet.
Men værdien har vist sig at være begrænset.
Andre lande har taget ideen op og videreud-
viklet den på vigtige parametre som temati-
sering af oplevelserne, udvikling af tilbud om
fuld service på cykelferien samt synlighed,
overblik og nem tilgængelighed til alle oplys-
ninger i planlægningsfasen.
Ruterne i sig selv er ikke tilstrækkelige til at
lokke flere turister til landet. De kan naturligvis
stadig markedsføres og tiltrække langturs-
cyklister, der tager på ferie for at køre flere
hundrede kilometer på en dansk cykelrute.
Men det store potentiale ligger hos dagturstu-
risterne.
Det store antal af turister kommer ikke ude-
lukkende for at cykle men for at opleve den
danske natur, kultur og historie. Opgaven er
at formidle den del af den danske livsstil og
kulturhistorie, der kan have interesse uden for
landets grænser. Og samtidig udvikle nogle
tilbud, hvor oplevelsen med fordel kan foregå
på cykel.
Cykelturen er i sig selv en oplevelse. Men hvis
Danmark skal op på et højere niveau mht.
antallet af turister og omsætning, skal vi mar-
kedsføre andet og mere end ruterne. Vi skal
flytte fokus fra ruterne til destinationerne og
at udvikle tematiserede oplevelsesmuligheder,
som er knyttet til og udspringer af den danske
natur, kultur og historie.
Danmarks mange asfalterede biveje er gode cykelveje.
Der er ikke udarbejdet målinger på effekten af de nationale cykelruter. erfaringen viser imidlertid, at etablering af ruterne i sig selv ikke skaber trafik. Gode faciliteter og spændende oplev-elsesmuligheder er det, der trækker turister til. Markedsføring skal sikre, at turisterne får den nødvendige viden om mulighederne. og samarbejdet mellem operatører, udbydere, kommuner og andre skal sikre, at adgangen til oplev-elserne bliver nem.
Disse udviklingsperspektiver behandles i de
følgende fire afsnit:
1. Oplevelsesmulighederne skal videreudvikles
og formidles som destinationer.
2. Der skal udvikles en organisatorisk sam-
menhæng mellem cykelferiens forskellige
delelementer og de forskellige typer af
serviceudbydere.
3. Konceptet markedsføres målrettet, for at
tiltrække nye grupper af cykelturister med
henblik på at nå op på en kritisk masse af
turister, der kan skabe incitament for yderli-
gere investeringer og tiltag.
4. Der skal sikres en minimumkvalitet af det
grundprodukt, der tilbydes cykelturisten –
herunder infrastrukturen.
uDvIKlInG af DeStInatIonerHvis Danmark skal konkurrere på europæisk
plan, er der to forudsætninger, der skal være
på plads. For det første skal der skabes et
produkt, som kan markedsføres, og som det
er interessant for turismebranchen at markeds-
føre. For det andet skal det være et produkt,
som overbeviser den potentielle gæst om, at
her er der mulighed for oplevelser, som man
ikke kan få andre steder.
For at realisere disse forudsætninger anbefales
det:
• Atudvikletematiseredeoplevelserog
destinationer.
• Atskiltningenvidereudvikles.
• Atderopnåsstørstmuligbrugervenlighed.
tematiseringHvis Danmark skal videreudvikle de nuvæ-
rende cykelruter til tematiserede oplevelser og
destinationer, kan det i princippet foregå på
to måder:
1) Hvis en cykelrute allerede har en historie,
skal denne historie formidles. Det drejer sig
især om kystruterne og hærvejen, som med
deres beliggenhed og baggrund er selve
historien eller udgør en væsentlig del af
historien.
2) Hvis cykelruten går gennem områder, som
refererer til personer og begivenheder
med en betydning, der rækker ud over det
lokale niveau, skal disses historier samles
og formidles områdemæssigt. Her kan man
supplere de eksisterende ruteforløb med te-
matiserede afstikkere – således at der læg-
ges ”sløjfer” ind i de etablerede ruteforløb,
så gæsten kan køre en cirkelrute og komme
tilbage på hovedruten. På den måde kan
den interesserede besøge middelalderkirker,
gourmetrestauranter og småøer eller vælge
enestående naturoplevelser i samarbejde
med fx nationalparkerne. Ruterne bevares,
men det er destinationerne og de tilknyt-
tede oplevelser, der markedsføres.
Blandt de helt unikke danske emner, som med
stor sikkerhed vil skabe genlyd ud over landets
grænser, er H.C. Andersens Herregårde,
Kongernes Danmark og Vikingernes Verden.
Disse temaer kan udvikles til at blive murbræk-
kere for en generel vækst i cykelturismen i
Danmark.
Skiltning Danmark er i den privilegerede situation, at vi
har et nationalt, regionalt og lokalt cykelru-
tenet, som udmærker sig ved en gennemført
CYKELTURISME
151
og ensartet skiltning. Ved sin introduktion var
det et system, som blev brugt som inspiration
i udlandet – både på grund af sin genkende-
lighed og sin logik. Skiltene er lette at læse og
er diskrete i landskabet. Til gengæld er det en
udfordring, at der er flere sammenfald i num-
mereringen af især regionale ruter, ligesom
der ikke er en gennemført logik i, hvorfor en
regional eller lokal rute har det nummer den
har.
I forbindelse med ruteforløb og skiltning er
det et åbent spørgsmål, om de meget lineære
ruteforløb er det, som giver den bedste bru-
geroplevelse. I Holland består rutenettet fx af
meget korte forløb, der altid ender ved et knu-
depunkt, hvor man har flere muligheder. Hvert
strækning har et nummer, og det er så op til
brugeren selv at sammensætte de enkelte for-
løb til en samlet rute. Dermed bestemmer man
selv, hvilket A man vil starte ved, og hvilket B
man vil ende ved.
Skiltning er vigtig – især for den urutinerede
bruger. Det er også vigtigt, at der afsættes
resurser til fortsat at vedligeholde og udvikle
de eksisterende ruter. Det er det produkt, som
kan bruges til at markedsføre Danmark som
et cykelland, og som binder landet sammen.
Samtidig skal der fokus på de lokale rutefor-
løb.
Det er vigtigt at holde sig for øje, at det er
oplevelserne og ikke kommunegrænserne,
der binder en cykeltur sammen. Og at det skal
være let og attraktivt at bevæge sig rundt.
Brugen af GPS og smart-phones vil efterhån-
den være med til at mindske efterspørgslen
efter fysisk skiltning i landskabet. Brugerne
fordeler sig på nuværende tidspunkt i tre
grupper: de, der er helt afhængige af skilte
for at kunne finde vej, de, der til hver en tid vil
medbringe et kort, og de, der foretrækker en
digital løsning. Efterhånden som brugervenlig-
heden bliver større, og målgruppen af cyklister
yngre, må man imødese, at de nye digitale
redskaber vil blive brugt i et stigende omfang.
På skiltningsområdet kan der opstilles to
simple råd, der gør det let at være gæst:
• Sørgfor,atskiltningenfungerer,nårgæ-
sten er ude (vedligehold).
• Bygnyeruteropomkringoplevelser–og
brug det eksisterende rutenet som ud-
gangspunkt.
Brugervenlighed Når der i Danmark arbejdes med produktud-
vikling sker det oftest med udgangspunkt i en
enkeltvirksomhed, i et kædesamarbejde eller
Der ligger et stort potentiale i dagtursturisterne.
i et geografisk afgrænset område, fx en kom-
mune. Det skyldes bl.a., at udviklingsmidlerne
enten er placeret i virksomheder eller kom-
muner.
Problemet er, at cykelturister ofte besøger
flere forskellige virksomheder, ikke holder sig
til at besøge virksomheder, som er en del af
et særligt kædesamarbejde, og ikke holder sig
Børn bliver hurtigt store nok til at cykle selv.
inden for en kommunegrænse. Det betyder,
at man som turist skal benytte flere forskellige
bookingsystemer, at mulighederne for at have
sin cykel med på overnatningsstedet er uensar-
tede, at kortmateriale ser forskelligt ud, og at
det generelt er svært at danne sig et overblik
før man tager af sted.
Et af svarene på denne udfordring har været
CYKELTURISME
IdéKaTaLog for cykeltrafik ‘12
oprettelsen af kvalitetsmærkeordningen ”Aktiv
Danmark”. Her sættes en standard op for,
hvad man kan forvente som gæst. Og der
bliver fulgt op på, om standarden overholdes
fra officielt hold.
I Tyskland er ordningen ”Bett+Bike” en stor
succes. Prisen for at tilslutte sig ordningen er
lav, og synligheden er stor. Et enkelt koncept,
der kunne kopieres i Danmark.
Et andet aspekt er at skabe sammenhæn-
gende produkt- og markedsføringskoncepter
som www.haervej.dk. Gæsten skal vide, hvilke
tilknyttede oplevelser der er langs ruten, og de
skal præsenteres samlet, jf. ovenstående om
temaoplevelser. Ligeledes kan der skabes en
sammenhæng ved fx at lave tilbud om rabat til
beslægtede oplevelser, hvis man ankommer på
cykel, ved at lave fælles bookingsystemer og
ved at få bagagetransport og cykeludlejning til
at hænge sammen.
Efter schweizisk forbillede bør det overvejes,
om der kan skabes et centralt bookingsystem
for bagagetransport, som kan skabe den kriti-
ske masse, som skal til for at få professionelle
leverandører til at interessere sig for opgaven.
På samme vis kan der med fordel laves
Selv om turisterne ikke orienterer sig efter kommunegrænser, kan kommu-nerne spille en aktiv og central rolle i udviklingsarbejdet – både på anlægs- og infrastruktursiden og i forhold til at skabe samarbejde og incitamenter for nye initiativer.
på infrastruktursiden:•Anlægogisærvedligeholdafruter og skiltning•Anlægafparkeringsfaciliteterog plads til at få cyklen med såvel i skoven
som i byen•Samarbejdepåtværsafkommune-
grænser for at skabe længere ruteforløb
på incitamentsiden:•Støttetiludviklingafdestinationerog
oplevelser•Støttetiletableringafnyeoperatører•Støttetildelokaleturistorganisation-
ers arbejde med produktudvikling og markedsføring
Det bør inddrages i de kommunale over-vejelser, at udvikling på turismeområdet både skaber nye arbejdspladser og indtægter i området og en infrastruk-tur som også er til glæde for lokalbe-folkningen.
modeller, hvor turistbureauer i samarbejde
med lokale cykelhandlere laver en model for
cykeludlejning. I Odsherred er der fx lavet en
aftale, der betyder, at turistbureauet står for
den administrative del af en udlejning, mens
cykelhandleren står for service af cyklerne.
Begge parter har en udmærket forretning ud
af aftalen.
orGanISatorISKe raMMerEt produkt, hvis ejerskab er spredt over 98
kommuner med forskellige prioriteter, er svært
at markedsføre og videreudvikle. Målet er,
at udvikle produktet til et niveau, hvor det
bliver interessant for private investorer inden
for branchen. Spørgsmålet er, hvilke tiltag der
med respekt for den eksisterende forvalt-
ningsstruktur og ansvarsfordeling kan tages i
anvendelse.
Der findes allerede nu et ”Samarbejdsudvalg
vedrørende Turistvejvisning”. Det vil være
oplagt at styrke udvalgets beføjelser og sætte
alle ændringer af de nationale cykelruter i
høring i samarbejdsudvalget. Det vil ligeledes
være oplagt at forankre eventuelle forsøg med
skiltning i udvalget.
Det er et problem, at kommunernes kendskab
til forpligtigelser i forbindelse med ruterne er
stærkt varierende. Vejdirektoratet kan evt. til-
deles en ”pådriverrolle” efter norsk forbillede.
Det betyder, at Vejdirektoratet har det samlede
overblik og følger op på de enkelte kommu-
ners vedligeholdelses- og udviklingsindsatser.
En videreudvikling af produktet kan som det
første skridt fremmes gennem oprettelse af
et cykelerhvervspartnerskab med deltagelse
af alle relevante aktører. I forbindelse med
skabelsen af den digitale formidlingsplatform
– Gateway til cykeloplevelser i Danmark (se
Box 5) – er der nedsat en følgegruppe, som vil
være et godt udgangspunkt for partnerskabet.
I gruppen sidder Vejdirektoratet, HORESTA,
VisitDenmark, de regionale turismeudviklings-
selskaber, Naturstyrelsen, Friluftsrådet og
Mærkeordningen Aktiv Danmark.
Andre mulige samarbejdspartnere kan være
Foreningen Danske Destinationer, Danske
Regioner, Kommunernes Landsforening,
Kulturministeriet, Miljøministeriet, Danmarks
Naturfredningsforening, Kræftens bekæm-
pelse og Ældre Sagen
Det andet skridt er at skabe nogle rammer og
betingelser, der gør det attraktivt for profes-
sionelle turoperatører at udvikle et alsidigt
udbud af cykelferieprodukter. Der er et meget
stort behov for turoperatører. Der findes på
nuværende tidspunkt færre end fem danske
aktører på området, og antallet af udenland-
ske operatører som laver ture i Danmark er
også begrænset.
Baggrunden for, at der er behov for danske
operatører, er måden rejser pakkes, markeds-
føres og sælges på. Hvis man tager fat i en
professionel dansk turoperatør – fx Ruby Rejser
– foregår store dele af rejsesalget ved samar-
bejde mellem operatører i forskellige lande.
Når man køber en rejse fra Rubys katalog, er
det derfor som regel en operatør på destina-
tionen, som er underleverandør. Med andre
ord, hvis rejser i Danmark skal ind i de store
etablerede kæders kataloger – hvorfra en stor
del af salget af rejser foregår – skal der være
underleverandører i Danmark, som kan lave
turene i praksis.
Den enkelte destination kan gøre det lettere
at tiltrække turoperatører – først og fremmest
ved at hjælpe med at sammensætte ture og
være i dialog med overnatningssteder – men
også ved at udarbejde egnet formidlingsma-
teriale.
Mange foretrækker stadig et landkort til plan-lægning af cykelturen.
CYKELTURISME
153
MarKeDSførInGDen viden, der er brug for som cykelturist,
er i dag svært tilgængelig. Information om
cykeloplevelser i Danmark er i dag spredt over
adskillige platforme, og selv om det lykkes at
samle al information, tegner der sig ikke noget
sammenhængende billede. Cykelturisten skal
være særdeles erfaren og selvkørende for at
planlægge cykelferien i Danmark. Den besvær-
lige adgang til information og det manglende
overblik udelukker nye målgrupper.
Denne problematik forstærkes yderligere af
det faktum, at meget lidt af det materiale,
der findes, formidles digitalt. Sidder man som
kommende turist i udlandet og skal planlægge
sin cykelferie i Danmark, er der dermed meget
lidt tilgængelig information og det til trods for,
at undersøgelser har vist, at 2/3 af informati-
onssøgningen på turismeområdet foregår via
internettet.
Der er adskillige kommuner i Danmark, som med stort held har gjort cykelturis-men til en væsentlig del af den samlede indtjening på turismeområdet:
på Bornholm har omdannelsen af de nedlagte jernbaner til cykelstier, et solidt udbud af overnatningsmuligheder og en satsning på cykelstianlæg, cykelmed-tagning og markedsføring skabt Dan-marks pt. stærkeste cykelturistferiemål. Hver tiende turist på Bornholm er en cykelturist.
I viborg har man i de senere år anlagt en mængde stjerneruter, der dels gør det muligt at pendle fra omegnsbyerne til viborg, dels lader cykelturister bo ét sted og cykle ud til nye landskaber og nye oplevelser hver dag – til glæde for overnatningsvirksomheder i viborg og attraktioner ude i omegnen – for ikke at glemme de lokale cykelpendlere.
I vordingborg har man omdannet vet-eranfærgen ”Ida” til museumsskib og cykelfragter – og på den måde bundet infrastrukturen meget bedre sammen. Samtidig har man indgået i et regionalt og tværkommunalt samarbejde for at skabe den danske videreførsel af den populære tyske ”Munkevejen”, og på den måde knyttet bånd på tværs af kommune- og landegrænser, ligesom der er gjort meget ud af formidlingen af ruten. endelig er der lavet cykelkort, der dækker hele Møn og giver nye mu-ligheder for at opleve området.
I Schweiz er det lykkedes at opbygge et
fuldstændig sammenhængende cykelturisme-
produkt via sitet Schweizmobil. Der er blevet
investeret massivt i infrastruktur og hjem-
meside, og derfor er væksten i cykelturisme i
Schweiz nærmest eksploderet.
I Danmark har vi et produkt, der også fra
udlandets side vurderes at være attraktivt. Som
nævnt er infrastrukturen god, og der er mange
gode overnatnings- og oplevelsesmuligheder.
Det altoverskyggende problem er derfor, at
produktet ikke er synligt ude i verden – og at
det er svært at sammensætte sin ferie.
En simpel sammenligning af Danmark og
konkurrerende cykelferiedestinationer viser,
at synliggørelse af mulighederne er en kritisk
succesfaktor. Cyklistforbundet har derfor taget
initiativet til at iværksætte en digital formid-
lingsplatform, som kan være et intelligent
planlægningsværktøj for cykelturisten, og som
God infrastruktur øger trafiksikkerheden og giver gode oplevelser.
”Gateway til cykeloplevelser i Danmark” (arbejdstitel) er et digitalt besøgscenter, hvor man ser ind i cykellandet og plan-lægger præcis den tur, som er relevant. efterfølgende kan man ved hjælp af mobilteknologi få ruten med sig, når man kører rundt i landet. Gatewayens første version blev lan-ceret sommeren 2011 og videreudvikles derefter løbende. ambitionen er at nå et par skridt videre end schweizerne – og gøre Danmark til et cykelferieland som ikke alene er attraktivt, men også er let at finde og ukompliceret at besøge
kan være med til at synliggøre oplevelsesmu-
lighederne.
MålgrupperOrdet ”cykelturist” skaber i manges hoveder
et billede af en professionelt klædt ensom
cykelrytter med fuld oppakning. VisitDenmark
har haft fokus på det segment som kaldes
”hard core”, og det nationale cykelrutenet
er i høj grad lagt an til at cykle langt. Alene
definitionen af en national rute – der skal være
mindst 200 km. lang – antyder dette.
Problemet er, at det store potentiale ikke ligger
i hardcore – eller karavanesegmentet – men i
kortere ture.
Samtidig er en opdeling i hardcore og softcore
langt fra dækkende. Dels er der forskel på
efterspørgslen blandt folk fra forskellige lande,
dels er der skel omkring børnefamilier og voks-
ne par, og endelig er der en række motiver,
som gæsterne har ud over at cykle – at opleve
historie, at spise godt, at opleve samvær med
familien osv.
Anbefalingen er i denne sammenhæng, at der
fokuseres på et antal målgrupper fra nationalt
hold – og at disse målgrupper tager udgangs-
punkt i de steder, hvor der er det størst mulige
potentiale.
Det betyder:
• ensatsningpåturister,dererinteressereti
kortere ture.
• ensatsningpåvoksneparogbørnefamilier.
• ensatsningpåkultur-oggastronomi-inte-
resserede.
CYKELTURISME
IdéKaTaLog for cykeltrafik ‘12
Konsekvensen er, at der i produktudviklingen
skal fokuseres på muligheder for kortere ture,
og at der skal lægges øget vægt på oplevelser
undervejs.
På markedsføringssiden skal fokus flyttes fra
de lange ruteforløb og den udstyrstunge tu-
risme til et mere livsstilspræget fokus. Samtidig
bør man respektere, at enkeltdestinationer
og virksomheder har særlige forudsætninger,
som vil være attraktive for andre målgrupper.
Det bør også kunne rummes inden for den
overordnede markedsføringsramme.
Gatewayen er et forbindelsesled mellem cykel-
turisten og alle former for udbydere. Kom-
muner og destinationer kan således lægge alle
relevante oplysninger ind på hjemmesiden og
sikre en direkte synliggørelse overfor de po-
tentielle kunder. Nye destinationer, lokale ruter
og events, nye servicetilbud o.l. kan løbende
indlægges. En anden fordel er, at kommu-
nerne og destinationerne frit kan printe kort
og andet materiale fra gatewayen, og bruge
materialet i deres markedsføring af de lokale
oplevelsesmuligheder.
KvalItetSSIKrInG Kvaliteten og attraktiviteten af de nationale
cykelruter er meget ujævn. Dels er der en
forskel i ruteforløb og oplevelsesmuligheder,
dels er vedligeholdstilstanden stærkt varieret.
Når ruterne skal markedsføres, er det derfor et
uensartet og uigennemskueligt produkt, man
tilbyder. Resultatet af denne situation er:
• begrænsetlysttilatmarkedsføreruterne.
• brugeresomfårendårligellermegetblan-
det oplevelse.
• manglendestandardfor,hvordanman
vedligeholder ruterne.
For at bryde den selvforstærkende negative
udvikling skal der udarbejdes et kriteriesæt,
som skal opfyldes for at en rute kan være
national. Det gælder både den fysiske kvalitet
og kvaliteten af de serviceydelser, der tilbydes i
området eller langs ruten.
Afsenderne af disse kriterier kan passende
være brugerne (Cyklistforbundet), de kom-
mercielle interesser (HORESTA, Destinationer,
Regionale Turismeudviklingsselskaber og
VisitDenmark) samt ”ejerne” (Naturstyrelsen,
KL og Vejdirektoratet). Kriterierne bør som
minimum berøre følgende områder:
• Etkvalitetssikretogcykelegnetunderlag.
• Pålideligvejvisningiformafkortogskilt-
ning.
Børnefamilier er en vigtig målgruppe.
• Kritiskmasseafoplevelser.
• Kritiskmasseafovernatningsmulighederog
bespisning.
• Tryghedogsikkerhed.
• Mulighedforatkommetilogfraruten
(bus, tog, parkering).
Cykelruterne behøver ikke at være ensartede.
En rute må gerne byde på store variationer
med hensyn til terræn, sværhedsgrad, belæg-
ning mv. Men dels bør der være en kvalitets-
mæssig minimumsgrænse, og dels er det
essentielt, at de oplysninger turisten får om
ruten, inden rejsen påbegyndes, er pålidelige.
Med hensyn til trafiksikkerhed er det funda-
mentalt, at der ikke gås på kompromis. Fami-
liecykling med børn egner sig ikke til stærkt
befærdede strækninger. Sådanne strækninger
bør ikke forekomme på nationale ruter.
Der eksisterer allerede en mærkningsordning
for cykelvenlige overnatningssteder og andre
faciliteter. Det er vigtigt, at denne ordning
videreudvikles, og at kvalitetsniveauet fast-
holdes. Hvis en cykelturist gentagende gange
oplever et cykelvenligt overnatningssted, hvor
de særlige cykelfaciliteter er ikke-eksisterende,
devalueres ordningen.
Trafiksikkerhed er afgørende – især når man cykler med børn.
CYKELTURISME
155
Det er dyrt at opretholde en fortløbende
kvalitetssikring. For ikke at slå bunden ud af
kommunekasserne, bør man inddrage bru-
gerne aktivt i dette arbejde. Der findes allerede
hjemmesider og sites, hvor cyklister kan indbe-
rette huller i cykelstien direkte til kommunens
tekniske forvaltning. Disse systemer bør videre-
udvikles både i afsender- og modtagerdelen.
Der kan udvikles indberetningssystemer, som
kan anvendes, mens man er på farten. Og de
kan opbygges selektivt og med en systematik,
der gør det nemt for modtageren at forholde
sig til indberetningens betydning og hand-
lingsmæssige konsekvenser.
Et andet aspekt er, at ruterne jo i sidste ende
eksisterer for at give brugerne gode oplevelser.
Hvis der åbnes for, at brugere kan være med
til at skabe nye oplevelser, komme med forslag
til ændringer af ruter og komme med forslag
til serviceforbedringer, er der større sandsynlig-
hed for, at vi får et attraktivt rutenet.
SaMMenfatnInG Realisering af cykelturismens potentialer vil
skabe økonomisk vækst og beskæftigelse -
også i udkantsområderne. Forudsætningerne
er at:
1. Oplevelser og destinationer skal markedsfø-
res frem for ruter.
2. Det skal gøres nemt for cykelturisten, både i
planlægningen og i marken.
3. De fysiske anlæg skal vedligeholdes og
videreudvikles, koordineret over kommune-
grænsen. Ruterne skal være til at ”stole”
på, både mht. cykelkomfort, skiltning og
sikkerhed.
4. Brugerne skal inddrages i vedligeholselse og
videreudvikling.
5. Offentlig og privat service skal udvikles og
koordineres, så de støtter hinanden. Kom-
munerne kan med fordel spille en central
rolle i dette samarbejde.
CYKELTURISME
IdéKaTaLog for cykeltrafik ‘12
15
Indhold
Kapitel 3 - Sundhed og cykling 158Kapitel 4 - Samfundsøkonomi og trafikmodeller 158Kapitel 5 - Kampagner og markedsføring 158Kapitel 6 - Samarbejde og netværk 158Kapitel 7 - By- og cykelplanlægning 159Kapitel 8 - Planlægning af infrastruktur 159Kapitel 9 - Udformning af cykelinfrastruktur 160Kapitel 10 - Cykelparkering 161Kapitel 11 - Vejvisning, kort, plannere og ITS 161Kapitel 12 - Drift og vedligehold 161Kapitel 13 - Bycykler og pendlercykler 162Kapitel 14 - Cykelturisme 162Fotocredits 162
Kilder og fotocredits
Kilder og fotocredits
Kildehenvisning 6.1 Statens Institut for Folkesundhed,
Sundheds- og sygelighedsunder-
søgelserne 1987-2005.
6.2 Sundhedsstyrelsen (2011): Den nationale sund-
hedsprofil 2010 – Hvordan har du det?
6.3 Det økologiske råd (2005) Cykling, motion, miljø
og sundhed.
6.4 Sundhedsstyrelsen, Center for Forebyggelse
(2003): FYSISK AKTIVITET – håndbog om
forebyggelse og behandling del 1 og del 2.
6.5 Andersen L.B, Schnohr P, Schroll M, Hein HO.
All-cause mortality associated with physical activity
during leisure time, work, sports, and cycling to
work. Arch Intern Med (2000):160:11.:1621-
1628.
6.6 Cooper, Andersen, Wedderkopp, Page, Froberg.
Physical activity level of children who walk, cycle
or are driven to school. Accepted 2004, Am J Prev
Med.
6.7 House of Commons Health Committee: Obe-
sity,2004, oprindeligt lavet af Sustrans (Sustainable
Transport Charity). Kilder: andel overvægtige:
International Obesity task force (2002). Andel
cyklende børn: Department for Transport (1996).
6.8 Motions- og Ernæringsrådet (2007):
Fysisk inaktivitet - konsekvenser og sammenhænge.
6.9 Odense Kommune, Evaluering af Odense
– Danmarks Nationale Cykelby.
6.10 Troelsen, Jens (2004): Syddansk Universitet Mobil
på cykel.
6.11 Berlingske Tidende, Jakob Stig Jørgensen 2.
november 2010.
Kildehenvisning 5.1 Kommunikationsplan.
5.2 Transport Studies Group (1998) INPHORMM,
England.
5.3 Eval_Odense.
5.4 Contact sheet Randers.
5.5 Kenneth Hartley Blanchard and Spencer Johnson:
”The one minute manager”
Kildehenvisning 4.1 COWI (2008): Samfundsøkonomiske analyser af
cykeltiltag - metode og cases.
4.2 DTU Transport og COWI (2010): Transportøkono-
miske enhedspriser til brug for samfundsøkonomi-
ske analyser.
4.3 Johan de Hartog J, Boogaard H, Nijland H, Hoek
G.: Do the health benefits of cycling outweigh
the risks? Environ Health Perspect. 2010
Aug;118(8):1109-16. Epub 2010 Jun 11.
4.4 SQW (2007): Valuing the Benefits of Cycling
-Executive Summary.
4.5 Kevin Mayne, CTC The UK Cyclist’s Organisation
(2010): The proces of evaluating English Cycling
cities - præsentation på National cykelkonference
2010.
4.6 Tetraplan (2009): Opgradering af cykelruten langs
Vestvolden - med fokus på at tiltrække flere pend-
lere.
Kildehenvisning 3.1 Dansk Cyklist Forbund og Cycling Embassy of
Denmark.
KapItel 6Sundhed og cyKlIng
KapItel 4 SamfundSøKonomI og trafIKmodeller
KapItel 5Kampagner og marKedSførIng
KapItel 3Samarbejde og netværK
idéKatalog for cykeltrafik ‘12
Kilder og fotocredits
Kildehenvisning 8.1 Cykelregnskaber for nordiske cykelbyer, bl.a.
Frederikshavn, Silkeborg og Viborg.
www.nordiskecykelbyer.dk.
8.2 Cykelregnskab 2009. 8000 fordele ved at cykle.
Aarhus Kommune. 2009. www.aarhuscykelby.dk.
8.3 Cykelregnskaber for 2008 og 2010. København
cyklernes by. Københavns Kommune 2009 og
2011. www.kk.dk/cyklernesby.
8.4 Niels Jensen. Udvikling og implementering af
målemetode for cyklisters rejsehastighed. Konfe-
renceindlæg Trafikdage 2004. www.trafikdage.dk.
8.5 Cykelsuperstiprojektets hjemmeside.
ww.cykelsuperstier.dk.
8.6 Planlægning for cyklister, hverdag og fritid.
Miljøministeriet. 1985.
8.7 8-80cities hjemmeside. www.8-80cities.org.
8.8 Nicolas Mercat. Modelling of bicycle journeys,
using energy rather than journey time or distance.
Proceedings Velo-City 99. Graz & Maribor.
8.9 Krister Spolander (1999): Staden, bilen, farten.
Malmö.
8.10 Shared space. Eksempelsamling. Vejdirektoratet.
www.vejsektoren.dk.
8.11 Linda Christensen og Thomas C. Jensen (2008):
Korte ture i bil – Kan bilisterne ændre adfærd til
gang og cykling. . DTU Transport.
www.transport.dtu.dk.
8.12 Inga löjliga bilresor (Malmö kampagne).
www.ingalojligabilresor.nu
8.13 Odense cykelby. www.odense.dk.
8.14 European Cyclists’ Fedration Road Safety Charter:
Halving injury and fatalily rates for cyclists by
2020. ECF 2010. www.ecf.com. Tal fra figuren:
Safety in numbers (i ECF’s rapport) bearbejdet til
brug i Idékataloget.
8.15 Søren Underlien Jensen (1998): DUMAS - Safety
of Pedestrians and Two-wheelers. Note 51.
Vejdirektoratet.
8.16 Movia - www.moviatrafik.dk: Pedaler i bussen.
8.17 Danmarks Radio - www.dr.dk (2010): Book plads
til cyklen. P4 Bornholm.
8.18 Niels Jensen (2002): Cykelpolitik 2002-12. .
Københavns Kommune. www.kk.dk/cyklernesby.
8.19 Københavns Kommune (2007): Miljømetropolen.
Vores vision CPH 2015. www.kk.dk/cyklernesby.
8.20 Københavns Kommune (2010): Fra god til verdens
bedste. Københavns cykelstrategi 2011-2025.
www.kk.dk/cyklernesby.
8.21 Frederikshavn Kommune (2011): Flere cykler.
Opfølgning på byrådets cykelpolitik (forslag) .
8.22 Nordiske cykelbyer. www.nordiskecykelbyer.dk.
8.23 Friluftsrådet (2011): Stier – inspiration til plan-
lægning og forvaltning. www.friluftsrådet.dk (se
politik og derefter planlægning).
8.24 Trafiksanering i en bydel med trafikadskillelse (Al-
bertslund Syd). I Planlægning for cyklister, hverdag
og fritid. Miljøministeriet. 1985 (ref. 8.6).
8.25 Cykelstrategi. Albertslund Kommune. 2009.
www.albertslund.dk
8.26 Flere cykler på sikker vej i staten. Transport- og
Energiministeriet 2007.
www.trm.dk/publikationer/2007
Kildehenvisning 7.1 Miljøministeriet (2010): Landsplanredegørelse
2010
7.2 Naturstyrelsen, Miljøministeriet (2011) Planloven
7.3 Rietveld, Piet, V. Daniel (2004):
Determinants of bicycle use: do municipal policies
matter? Transportation Research Part A no. 38 p.
531–550
7.4 Linda Christensen og Thomas C. Jensen, (2008):
Korte ture i bil DTU Transport
7.5 Hartoft-Nielsen, Peter (2001):
Arbejdspladslokalisering og transportadfærd
7.6 Miljøministeriet (2007): Fingerplan 2007
7.7 Jan W Hansen og Roseels Tegnestue (2009)
7.8 By & Havn og Københavns Kommune (2009):
Nordhavnen Urban Strategy
7.9 Fietsberad (juni 2011): Specialist’s news
7.10 Retail Institute Scandinavia (2011)
7.11 Miljøministeriet (2007): Planloven i praksis
7.12 Celis, Pablo og Bølling-Ladegaard, Erik (2007):
Cykelparkeringshåndbog
7.13 Helsingør Kommune, Aarhus Kommune, Aalborg
Kommune, Odense Kommune, Københavns Kom-
mune, Fredericia Kommune, Randers Kommune;
Kommunale cykelhandlingsplaner m.v. (2008-
2011)
7.14 Bypad.org (2011)
7.15 European smart cities; Pleon Publico Salzburg m.fl.
www.smart-cities.eu. (2011)
7.16 Vejdirektoratet (2011): Aftale om
HyperCard, busser, cykler, trafiksikkerhed, støjbe-
kæmpelse mv.
7.17 Jensen, Søren Underlien og Nielsen,
Michael Aakjer (1996): Bystrukturens betydning
for cykeltrafikken, konferencerapport fra Trafik-
dage på Aalborg Universitet ‘99.
KapItel 7by- ogcyKelplanlægnIng
KapItel 8planlægnIng af InfraStruKtur
8.27 Aftale mellem regeringen (Venstre og Konservative
og Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, Det
Radikale Venstre og Liberal Alliance): En grøn
transportpolitik. 29. januar 2009.
www.trm.dk/publikationer
8.28 Cykelpuljen 2011. www.vejsektoren.dk.
8.29 Vejregelportal: http://vejregler.lovportaler.
dk/. Også henvisning til trykte hæfter. "Hæfte
0"/"Håndbog"/"Stikordsregister" for en given
vejregel (se nedenfor) giver overblik.
8.30 Byernes trafikarealer. "Hæfte 0" giver overblik.
http://vejregler.lovportaler.dk/
8.31 Planlægning af veje og stier i åbent land. "Hæfte
0" giver overblik. http://vejregler.lovportaler.dk/
8.32 Vejvisning på cykel-, vandre- og rideruter.
"Håndbog". http://vejregler.lovportaler.dk/
8.33 Fauna og menneskepassager. "Håndbog".
http://vejregler.lovportaler.dk/
8.34 Niels Jensen: Sikkerhed og tryghed på cykelstier i
København. Københavns Kommune. Cykelviden
nr. 13 (feb. 2007). http://issuu.com/cykelviden/.
8.35 Trafiksikkerhed for cyklister. Indsatsplan for sikker
cykeltrafik 2007-2012. www.kk.dk. Følg By og
trafik, Byens Trafik, Trafiksikkerhed. Heri links til
Trafitec-undersøgelser for Københavns Kommune
(se også 8.36).
8.36 Sikkerhed og tryghed ved cykelstier og cykelbaner
i København. 4 Trafitec-undersøgelser (Søren
Underlien Jensen) for Københavns Kommune: Ef-
fekter af cykelstier og cykelbaner (2006). Cyklisters
oplevede tryghed og tilfredshed (2006). Effekter
af overkørsler og blå cykelfelter (2006). Smalle
cykelbaner ved lyskryds (2010). www.trafitec.dk.
8.37 Bekendtgørelse om cyklers indretning og udstyr.
nr. 316 af 20-5-1999. www.retsinfo.dk.
8.38 Bekendtgørelse nr. 783 af 6-7-2006 om vejaf-
mærkning. Ny udgave i høring medio 2011.
http://vejregler.lovportaler.dk/
8.39 Håndbog for trafiksikkerhedsrevision og -revision.
1.dec. 2009. http://vejregler.lovportaler.dk/
8.40 Fodgængeres og cyklisters oplevede serviceniveau
på vejstrækninger (tilsvarende for kryds er under
udarbejdelse i 2011).
http://vejregler.lovportaler.dk/.
8.41 Det visuelle miljø. Hæfte 10 (1992). Byernes
trafikarealer. http://vejregler.lovportaler.dk/.
159
Kilder og fotocredits
KapItel 9udformnIng af cyKelInfraStruKtur
Kildehenvisning 9.1 Engel, Ulla og Iversen, Lis (1979): Cyklisters
kriterier for rutevalg, Rådet for trafiksikkerheds-
forskning, Danmark.
9.2 Landis, Bruce W.; Vattikuti, Venkat R. og Brannick,
Michael T. (1996): Real-Time Human Perceptions
– Toward a Bicycle Level of Service, Transportation
Research Record 1578, USA.
9.3 Greibe, Poul og Hemdorff, Stig (1998): Uheldsmo-
del for bygader – Del 2: Model for strækninger,
Notat 59, Vejdirektoratet, Danmark.
9.4 Møller, Jes og Larsen. Flemming (1983): Cykel- og
knallertulykker i landområder - Dokumentations-
rapport, Vejdirektoratet, Danmark.
9.5 Vejdirektoratet (1992): Cykelstier i Frederiksborg
Amt - En brugerundersøgelse, Danmark.
9.6 Møller, Jes og Larsen. Flemming (1983): Cykel- og
knallertulykker i landområder - Dokumentations-
rapport, Vejdirektoratet, Danmark.
9.7 Elvik, Rune; Mysen, Anne Borger og Vaa, Truls
(1997): Trafiksikkerhetshåndbok, Transportøkono-
misk institutt, Norge.
9.8 Davies, D.G.; Ryley, T.J.; Rayler, S.B. og Halliday,
M.E. (1997): Cyclists at road narrowings, Report
241, Transport Research Laboratory, England.
9.9 Vejdirektoratet (1985): Trafiksanering af store
bygader – nogle eksempler, Danmark.
9.10 Taylor, David (1996): The Feet First Report, Eng-
land.
9.11 Taylor, David C. og Mackie, Archie M. (1996):
Review of traffic calming schemes in 20 mph
zones, Report 215, Transport Research Laboratory,
England.
9.12 Søren Underlien Jensen – Trafitec: Sikkerhedsef-
fekter af trafiksanering og signalregulering i
København Teknik og Miljø, januar 2009.
9.13 Coates, Nigel (1999): The safety benefits of cycle la-
nes, Proceedings of Velo-City ’99, Østrig/Slovenien.
9.14 Nielsen, Erling Dan, Andersen, Karina Vestergaard
og Lei, Karen Marie (1996): Trafiksikkerhedsef-
fekten af cykelbaner i byområder, Rapport 50,
Vejdirektoratet, Danmark.
9.15 Smith, Robert L. og Walsh, Thomas (1988): Safety
Impacts of Bicycle Lanes, Transportation Research
Record 1168, USA.
9.16 Trafitec (2006): Effekter af cykelstier og cykelbaner.
9.17 Ágústsson, Lárus og Lei, Karen Marie (1994):
Trafiksikkerhedseffekten af cykelbaner på
strækninger mellem kryds i byområder, Notat 12,
Vejdirektoratet, Danmark.
9.18 Nielsen, Erling Dan, Andersen, Karina Vestergaard
og Lei, Karen Marie (1996): Trafiksikkerhedsef-
fekten af cykelbaner i byområder, Rapport 50,
Vejdirektoratet, Danmark.
9.19 Nielsen, Erling Dan, Andersen, Karina Vestergaard
og Lei, Karen Marie (1996): Trafiksikkerhedsef-
fekten af cykelbaner i byområder, Rapport 50,
Vejdirektoratet, Danmark.
9.20 Søren Underlien Jensen, Trafitec (2006): Effekter
af cykelstier og cykelbaner.
9.21 Landis, Bruce W.; Vattikuti, Venkat R. og Brannick,
Michael T. (1996): Real-Time Human Perceptions
– Toward a Bicycle Level of Service, Transportation
Research Record 1578, USA.
9.22 CROW (1993): Sign up for the bike, Record 10,
Holland.
9.23 CROW (1998): Recommendations for traffic provi-
sions in built-up areas, Record 15, Holland.
9.24 Giæver, Terje; Øvstedal, Liv og Lindland, Terje
(1998): Utforming av sykkelanlegg - intervju og
atferdsundersøkelser, Rapport STF22 A97615,
SINTEF, Norge.
9.25 Herrstedt, Lene; Nielsen, Michael Aakjer; Ágústs-
son, Lárus; Krogsgaard, Karen Marie Lei; Jørgen-
sen, Else og Jørgensen, N.O. (1994): Cyklisters
sikkerhed i byer, Rapport 10, Vejdirektoratet,
Danmark.
9.26 Rosbach, Ole (1984): Kantlinier forbedrer både
bilisters og cyklisters sikkerhed, Dansk Vejtidsskrift
nr. 10, Danmark.
9.27 Vejdirektoratet (1992): Cykelstier i Frederiksborg
Amt - En brugerundersøgelse, Danmark.
9.28 Møller, Jes og Larsen. Flemming (1983): Cykel- og
knallertulykker i landområder - Dokumentations-
rapport, Vejdirektoratet, Danmark.
9.29 CROW (1998): Recommendations for traffic provi-
sions in built-up areas, Record 15, Holland.
9.30 Risegaard, Peter (1995): Ny type kantbaner af-
prøvet i nordjyske byer, Dansk Vejtidsskrift nr. 11,
Danmark.
9.31 Ludvigsen, Henrik S. (1982): Cykel- og knaller-
tuheld på veje med kantbaner, Dansk Vejtidsskrift
nr. 6, Danmark.
9.32 Rosbach, Ole (1984): Kantlinier forbedrer både
bilisters og cyklisters sikkerhed, Dansk Vejtidsskrift
nr. 10, Danmark.
9.33 Møller, Jes og Larsen. Flemming (1983): Cykel- og
knallertulykker i landområder - Dokumentations-
rapport, Vejdirektoratet, Danmark.
9.34 Jørgensen, Else (1978): Cykelstier på landet, Vejdi-
rektoratet, Danmark.
9.35 Møller, Jes og Larsen. Flemming (1983): Cykel- og
knallertulykker i landområder - Dokumentations-
rapport, Vejdirektoratet, Danmark.
9.36 Alrutz, Dankmar; Fechtel, Hans W. og Krause,
Juliane (1989): Unfall- und Sicherheitsforschung
Strassenverkehr – Dokumentation zur Sicherung
des Fahrradverkehrs, Heft 74, Bundesanstalt für
Strassenwesen, Tyskland.
9.37 Trafitec (2006): Effekter af cykelstier og cykelbaner.
9.38 Nielsen, Michael Aakjer; Olsen, Mette og Lund,
Belinda la Cour (2000): Cyklisthastigheder i byom-
råder, Notat 62, Vejdirektoratet, Danmark.
9.39 Søren Underlien Jensen, Trafitec (2006): Fod-
gængeres og cyklisters oplevede serviceniveau på
vejstrækninger.
9.40 Page, Matthew; Siu, Yim Ling; Tight, Miles og
Wardman, Mark (1999): Cycling and urban travel
choice, Proceedings of Velo-city ’99, Østrig/Slove-
nien.
9.41 Vejdirektoratet (1999): Trafikindeks, Danmark.
9.42 Møller, Jes og Larsen. Flemming (1983): Cykel- og
knallertulykker i landområder - Dokumentations-
rapport, Vejdirektoratet, Danmark.
9.43 Vejdirektoratet (1992): Cykelstier i Frederiksborg
Amt - En brugerundersøgelse, Danmark.
9.44 Lahrmann, Harry (1992): Cykelbaner med asfal-
tvulst, Aalborg Universitet, Danmark.
9.45 Herrstedt, Lene; Nielsen, Michael Aakjer; Ágústs-
son, Lárus; Krogsgaard, Karen Marie Lei; Jørgensen,
Else og Jørgensen, N.O. (1994): Cyklisters sikkerhed
i byer, Rapport 10, Vejdirektoratet, Danmark.
9.46 Engel, Ulla og Thomsen, Lars Krogsgård (1985):
Cyklister ved busstoppesteder, Dansk Vejtidsskrift
nr. 7/8, Danmark.
9.47 Engel, Ulla og Thomsen, Lars Krogsgård (1986):
Rumlestriber på cykelstier, Dansk Vejtidsskrift nr. 2,
Danmark.
9.48 Københavns Kommune (1999): Frederikssundsvej
– Evaluering af spørgeskemaundersøgelse, Udkast,
Danmark.
9.49 Ministeriet for offentlige arbejder (1984): Cirku-
lære om etablering af dobbeltrettede cykelstier
langs vej, Cirkulære nr. 567-00-04, Danmark.
9.50 Vejdirektoratet – Vejregeludvalget (1987):
Vejregler for opsætning af vej- og broautoværn,
Danmark.
9.51 Vejdirektoratet (2000): Vejsektorens Informations-
System (VIS), Danmark.
9.52 Herrstedt, Lene (1979): Sikkerhed for cyklister og
knallertkørere på hovedfærdselsårer i Københavns-
området, Notat 5, Rådet for Trafiksikkerhedsforsk-
ning, Danmark.
9.53 Søren Underlien Jensen, Trafitec (2006): Effekter
af overkørsler og blå cykelfelter.
9.54 Nielsen, Michael Aakjer (1994): Nye afmærkninger
på cykelstier ved ikke signalregulerede T-kryds
– Effektundersøgelse, Notat 8, Vejdirektoratet,
Danmark.
9.55 Lund, Belinda la Cour (1999): Cyklisters sikkerhed
i kryds – Forslag til nye design af vigepligtsregule-
rede T-kryds, upubliceret materiale, Vejdirektora-
tet, Danmark.
9.56 Herrstedt, Lene (1979): Sikkerhed for cyklister og
knallertkørere på hovedfærdselsårer i Københavns-
området, Notat 5, Rådet for Trafiksikkerhedsforsk-
ning, Danmark.
9.57 Søren Underlien Jensen, Trafitec (2006): Fod-
gængeres og cyklisters oplevede serviceniveau på
vejstrækninger.
9.58 Vejdirektoratet – Vejregeludvalget (1991-93): Byer-
nes trafikarealer – Hæfte 1-10, Danmark.
9.59 Lahrmann, Harry og Leleur, Steen (1994): Vejtrafik
– Trafikteknik & Trafikplanlægning, Polyteknisk
Forlag, Danmark.
9.60 Søren Underlien Jensen, Trafitec (2009): Safety
Effects of Intersection Signalization: a Before-After
Study
9.61 Vejdirektoratet – Vejregeludvalget (1984): Vejreg-
ler for signalanlæg, Danmark.
9.62 Søren Underlien Jensen, Trafitec (2006): Effekten
af cykelstier og cykelbaner.
9.63 Behrensdorff, Inge og Hansen, Lars Klit (1994):
Sidespejle på lastbiler - brug og effekt af nærzone
og vidvinkelspejle, Rådet for Trafiksikkerhedsforsk-
ning, Danmark.
9.64 Herrstedt, Lene; Nielsen, Michael Aakjer; Ágústs-
son, Lárus; Krogsgaard, Karen Marie Lei; Jørgen-
sen, Else og Jørgensen, N.O. (1994): Cyklisters
sikkerhed i byer, Rapport 10, Vejdirektoratet,
Danmark.
9.65 Behrensdorff, Inge og Hansen, Lars Klit (1994):
Sidespejle på lastbiler - brug og effekt af nærzone
og vidvinkelspejle, Rådet for Trafiksikkerhedsforsk-
ning, Danmark.
9.66 Nielsen, Michael Aakjer (1995): Cyklisters sikker-
hed i byen, Dansk Vejtidsskrift nr. 8, Danmark.
idéKatalog for cykeltrafik ‘12
Kilder og fotocredits
Kildehenvisning 12.1 Mercat, Nicolas (1999): Modelling of bicycle jour-
neys: Using energy expended rather than journey
time or distance, Proceedings of Velo-City ’99,
Østrig/Slovenien.
12.2 Mikkelsen, Leif og Prahl, Knud Bjørn (1999):
Vintertjeneste med saltlage på cykelstier, Dansk
Vejtidsskrift nr. 10, Danmark.
12.3 Larsen, Lars Binderup (1991): Eneuheld på cykel,
UlykkesAnalyseGruppen, Odense Sygehus, Dan-
mark.
12.4 Vejdirektoratet – Vejregeludvalget (1987): Vejreg-
ler for afmærkning af vejarbejder, Danmark.
12.5 Davies, D.G.; Ryley, T.J.; Coe, G.A. og Guthrie,
N.L. (1998): Cyclist safety at road works, Report
12.6 Larsen, Lars Binderup (1991): Eneuheld på cykel,
UlykkesAnalyseGruppen, Odense Sygehus, Dan-
mark.
Kildehenvisning 11.1 Vejvisning på cykel-, vandre- og rideruter. "Hånd-
bog". http://vejregler.lovportaler.dk/.
Bekendtgørelse nr. 841 om vejvisning på cykel-,
ride- og vandreruter af 8-9-2009. www.retsinfo.dk.
11.2. Europæiske cykelruter. www.EuroVelo.com.
11.3 Grøn cykelruteskiltning i København. Bilag til møde
i Teknik- og Miljøudvalget 9-4-2008.
www.kk.dk. Søg under Politik.
11.4 Cykelruteskiltning i Aarhus. Personlig meddelse fra
Pablo Celis, Aarhus Kommune 2011.
11.5 Midtby cykelskiltning i Aarhus. Personlig medde-
lelse fra Pablo Celis, Aarhus Kommune 2011.
11.6 Odense cykelkort. Odense Kommune.
www.odense.dk.
11.7 Kom frit frem. Cykelkort over København 2011.
Pop-up kortet er en del af kampagnen God cykel-
karma. www.kk.dk/cyklernesby.
11.8 Cyklistforbundets landsdækkende serie af guidebø-
ger med tilhørende kort i 1:100.000. www.dcf.dk.
11.9 Vejdirektoratets digitale kort over nationale cykelru-
ter på nettet. www.trafikken.dk.
11.10 Guidebøger Cycline/Esterbauer forlag. www.ester-
bauer.com. Udsolgte udgaver ses ikke på forlagets
hjemmesiden, men kan lånes i danske folkebiblioteker.
11.11 Kommunale cykelkort. Jens Erik Larsen. Konferen-
ceindlæg 2010. www.vejforum.dk.
11.12 Cykelrutekort. Gribskov kommune. 2009.
11.13 Cykelkort København/Cycling Map Copenhagen. 2.
udgave 2010. Også PDF på nettet.
www.kk.dk/cyklernesby.
11.14 Albertslunds cykelplanner til mobiltelefon.
www.albertslund.dk/cykelruteplanner.
11.15 Aalborg cykelplanner på nettet. Udarbejdet af Krak/
Eniro for kommunen.
www.trafikken.dk/Nordjylland.
11.16 Fredericia cykelplanner på nettet. Udarbejdet af
Kofoed & Co for kommunen. www.fredericiacykel-
guide.dk.
11.17 Fællesoffentligt Geografisk Administrationsgrund-
lag. www.fotdanmark.dk.
11.18 Det digitale vejnet. Pilotprojekt for 7 kommuner.
2011. www.digitalt-vejnet.dk.
11.19 Öresund som cykelregion, delprojekt Info n Bike.
Forarbejder (upubliceret) til cykelruteplanner. 2011.
www.oresundsomcykelregion.nu.
11.20 Forarbejder til cykelplanner (Cykelsekretatiatet, Kø-
benhavns Kommune, upubliceret). Desuden bilig til
møde i Teknik og Miljøudvalget 26-9-2011. www.
kk.dk. Søg under Politik.
11.21 Rejseplanen. www.rejseplanen.dk.
11.22 Cykelsuperstiprojektetes hjemmeside. www.cykel-
superstier.dk.
11.23 Cyclistic. www.cyclistic.dk.
11.24 Cyclecopenhagen. www.cyclecopenhagen.dk.
11.25 Resejämföraren.
www.kartor.lund.se/resejamforaren.
11.26 Cyclejourneyplanner. www.cyclejourneyplanner.tfl.
gov.uk
11.27 Journeyplanner. www.transportdirect.info
11.28 Naviki. www.naviki.org.
11.29 Evaluering af Odense – Danmarks Nationale Cy-
kelby. Odense Kommune 2004. www.trafitec.dk.
11.30 Nicolai Ryding Høgh. Grøn bølge for cyklister i
København. Konferenceindlæg. www.vejforum.dk/
vejforum2007.
KapItel 11vejvISnIng, Kort, plannere og ItS
KapItel 12drIft og vedlIgehold
11.31 Michael Bloksgaard, Anders Kreutzfeld og Karen
Marie Lei. Trafik & Veje nr. 3 (2011): Forsøg med
variable tavler, lyssøm og stibump.
www.trafikogveje.dk.
11.32 ITS idékonkurrence. Københavns Kommune. 2009.
www.kk.dk/ITS.
11.33 Supercykelstier i København. Projektudviklingsplan.
Udarbejdet af Rambøll By og Trafik for Københavns
Kommune. Center for Trafik, Teknik- og Miljøfor-
valtningen. Københavns Kommune. 2009.
11.34 Marianne Weinreich (Veksø A/S) og Morten
Riisgaard-Dam (Aros Kommunikation). Newsletter
3, 29-6-2011: GPS-technologi makes cycling fun!
Cycling Embassy of Denmark. www.cyclingem-
bassy.dk/2011.
11.35 Marianne Weinreich (Veksø A/S). 3-1-2011: Sho-
wing cyclists that they count. Cycling Embassy of
Denmark. www.cyclingembassy.dk/2011.
11.36 Copenhagen wheel.
www.senseable.mit.edu/Copenhagenwheel/.
Kildehenvisning 10.1 Dansk Cyklistforbund (2007): Cykelparkerings-
håndbog.
10.2 Trafikstyrelsen (2009): Bedre samspil mellem
cyklen og den kollektive trafik.
KapItel 9udformnIng af cyKel-InfraStruKtur
KapItel 10cyKelparKerIng
9.67 Jensen, Søren Underlien og Nielsen, Michael Aak-
jer (1996): Cykelfelter - Sikkerhedsmæssig effekt i
signalregulerede kryds, Rapport 51, Vejdirektora-
tet, Danmark.
9.68 Trafitec (2006): Effekter af overkørsler og blå
cykelfelter.
9.69 Trafitec (2009): Cykellommer - Spørgeundersø-
gelse om tryghed, tilfredshed, mv.
9.70 Vejdirektoratet – Vejregeludvalget (1991-93): Byer-
nes trafikarealer – Hæfte 1-10, Danmark.
9.71 Brüde, Ulf og Larsson, Jörgen (1996): The safety
of cyclists at roundabouts, VTI meddelande 810A,
Sverige.
9.72 CROW (1993): Rontondes, Publikatie 79, Holland.
9.73 CROW (1998): Eenhein in rotondes, Publikatie
126, Holland.
9.74 Fietsersbond enfb (1999): Fietsvriendelijke roton-
des, Holland.
9.75 Haller, Wolfgang; Lange, Johannes; Dankmar,
Alrutz og Stellmacher-Hein, Jörg (1999): Verkehrs-
sicherheit von Fussgängern und Radfahrern an
kleinen Kreisverkehrsplätzen, Strassenverkehr-
stechnik 10/99, pp. 496-502, Tyskland.
9.76 Hülsen, H. (1993): Unfälle mit radfahrern in
Bayern, Beratungstelle für Schadenverhütung,
Mitteilung 33, Tyskland.
9.77 Vejdirektoratet (1992): Cykelstier i Frederiksborg
Amt - En brugerundersøgelse, Danmark.
161
Kilder og fotocredits
KapItel 13bycyKler ogpendlercyKler
fotocredItS
KapItel 14cyKelturISme
Kildehenvisning 14.1 Dansk Cyklist Forbund
KildehenvisningIngen kilder
Albertslund Kommune
Atkins Danmark A/S
Clear Channel
Foreningen Frie Fugle
Fredericia Cykelby
Frederikshavn Kommune
Kristian Ravnevand
Københavns Kommune
Frederiksberg Kommune
Lars Bahl
Linda Hansen
Malmö Stad
Søren Hytting
Middelfart Kommune
Odense Kommune
Rambøll Danmark A/S
Dansk Cyklist Forbund
Sweco Infrastrukture AB
Vejdirektoratet
Aalborg Kommune
Aarhus Kommune
Randers Kommune
Lars Gemsø
Veksø A/S
Flexys
MANIFESTO
Cycling Embassy of Denmark
COWI A/S
Kræftens Bekæmpelse
Vejle Kommune
idéKatalog for cykeltrafik ‘12