ictaal2000 guide echangeur 17-05-06.pdf

8/18/2019 ICTAAL2000 Guide Echangeur 17-05-06.pdf

http://slidepdf.com/reader/full/ictaal2000-guide-echangeur-17-05-06pdf 1/55

OMPL M NTS

à

l'ICTAALInstruction sur les conditions

techniques d’aménagement des

autoroutes de liaison

Circulaire du 12 décembre 2000

Les Echangeurs

Ministère

de l’Équipement,des Transportset du Logement

Directiondes Routes



I - DISPOSITIONS GENERALES ........................................................................................... 4

I-I Conception générale.......................................................................................................... 4

I-1-1 Les bifurcations ou nœuds autoroutiers..................................................................... 4

I-1-2 Les diffuseurs ............................................................................................................ 5I-2- Visibilité .......................................................................................................................... 5

I-2-1 Visibilité à l'approche des points d'accès................................................................... 5

I-2-1-1 Visibilité sur une sortie ...................................................................................... 5

I-2-1-2 Visibilité sur une entrée ..................................................................................... 6

I-2-2 Visibilité le long des bretelles ou des branches ......................................................... 7

I-2-3 Visibilité sur les raccordements à la voirie ordinaire ................................................ 7

I-2-4 Principales distances de visibilité .............................................................................. 8

I-3 Implantation des divergents et des convergents................................................................ 9

I-3-1 Les convergents ......................................................................................................... 9

Entrée en alignement : .................................................................................................... 9

Entrée en courbe à droite (Rd)..................................................................................... 10

Entrée en courbe à gauche (Rg).................................................................................... 10

I-3-2 Les divergents.......................................................................................................... 11

Sortie en alignement :................................................................................................... 11

Sortie en courbe à droite (Rd) ..................................................................................... 12

Sortie en courbe à gauche (Rg) .................................................................................... 13

I-3-3 Profil en travers au droit des divergents et convergents.......................................... 14I-4 Marquage des divergents et des convergents................................................................. 15

I-5 Implantation des dispositifs frontaux de retenue ............................................................ 17

I-6 Prise en compte des débits.............................................................................................. 18

1-6.1 Définitions............................................................................................................... 18

I-6-2 - Seuils de fonctionnement et niveaux de service de la circulation (NSC) ............. 18

I-6-3 – Limites de fonctionnement des entrées et sorties isolées. .................................... 19

I-7 Diminution du nombre de voie après un échange........................................................... 20

II - CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DES BRETELLES................................... 21

II-1 Généralités..................................................................................................................... 21II-2 Tracé en plan ................................................................................................................. 22

II-2-1 Valeurs limites des rayons...................................................................................... 22

II-2-2 Enchaînement des éléments du tracé en plan ......................................................... 22

II-2-3 Raccordement Progressif........................................................................................ 23

II-2-4 Zones de décélération et d'accélération................................................................. 24

II-3 Profil en long ................................................................................................................. 24

II-4 Profil en travers ............................................................................................................. 25

II-4-1 Largeur des bretelles .............................................................................................. 25II-4-2 Pente transversale d'une bretelle ............................................................................ 26

III- LES SORTIES.................................................................................................................. 27

III-1 Divergences à partir de la voie principale.................................................................... 27

III-1-1 Sorties à 1 voie...................................................................................................... 28

III-1-1-1 Par déboîtement (Sd1) ................................................................................... 28

III-1-1-2 Sortie en affectation (Sa1) ............................................................................. 28



III-2-1 Sorties à partir d'une bretelle ou d'une branche en déboîtement (Sb11 1voie, Sb12 2

voies) ................................................................................................................................ 31

IV-LES ENTREES.................................................................................................................. 32

IV-1 Convergences sur la voie principale ............................................................................ 32IV-1-1 Insertion de 1 voie ................................................................................................ 32

IV-1-2 Insertion de 2 voies............................................................................................... 33

IV-2 Convergences sur bretelles ou collectrices .................................................................. 33

IV-2-1 TYPE Eb 11 Entrée d’une voie, en insertion sur bretelles ou collectrice ............ 33

IV-2-2 TYPE Eb 12 : insertion d’une voie sur branche ou collectrice à deux voies....... 34

IV-2-3 TYPE Eb 21 : entrée de deux bretelles à une voie.............................................. 35

V- ACCES RAPPROCHES..................................................................................................... 36

V-1 Sortie - Entrée ............................................................................................................... 36

V-2 Sorties successives........................................................................................................ 36

V-2.1 - Dispositions spécifiques ..................................................................................... 36

V-2-2 Deux sorties en déboîtement.................................................................................. 37

V-2-3 1ère sortie en déboîtement, 2ème en affectation.................................................... 37

V-2-4 1ere sortie en affectation, 2eme en déboîtement................................................... 38

V-3 Entrées successives ....................................................................................................... 39

V-4 Entrecroisements........................................................................................................... 40

V - 4.1 - Entrée - sortie, sans voie auxiliaire .................................................................... 40

V - 4.2 - Entrecroisements tangents ................................................................................. 41V-4.3 Collectrice ou Entrecroisements sécants................................................................ 41

V-4.4 vérification du fonctionnement .............................................................................. 41

VI RACCORDEMENTS A LA VOIRIE ORDINAIRE ......................................................... 42

VII BIBLIOGRAPHIE ........................................................................................................... 43

VIII GLOSSAIRE ................................................................................................................... 44

IX ANNEXES .......................................................................................................................... 47

IX–1 Annexe I : Signalisation des échangeurs.................................................................... 48

IX-1.a - Signalisation des bifurcations ............................................................................. 48

X-1.b - Signalisation des bretelles de sorties (diffuseurs)................................................ 49IX-1.c - Signalisation des branches de sortie (bifurcations)............................................. 50

IX – 2 Annexe 2 : Eléments relatifs à la prise en compte des trafics................................... 51

IX-a - Identification des courants au droit d'une sortie .................................................... 51

IX b Identification des courants au droit d'une entrée...................................................... 51

IXc- Trafic de transit restant sur la voie de droite ............................................................ 51

IX-3 Annexe 3 : vérification de fonctionnement.................................................................. 52

IXa Sorties successives.................................................................................................... 52

IXb Entrecroisement tangent ( méthode ICTAVRU)....................................................... 52IX-4 Annexe 4 : Relations vitesse / Courbure / Dévers ....................................................... 55



AVERTISSEMENT

Ce guide apporte des compléments utiles au projeteurs routiers en ce qui concerne la

conception géométrique des échangeurs autoroutiers sur le réseau routier national enapplication de la circulaire du 12 décembre 2000 valant instruction sur les conditions

techniques d'aménagement des autoroutes de liaison.

I- DISPOSITIONS GENERALES

I-I Conception générale

On distingue les bifurcations ou nœuds qui assurent les liaisons entre voies de type

"autoroute" et les diffuseurs qui relient celles-ci à la voirie ordinaire

I-1-1 Les bifurcations ou nœuds autoroutiers

La configuration d'un nœud et les caractéristiques géométriques de ses branches résultent en

premier lieu de l'importance des différents courants de circulation.

Un courant supérieur à 800 uvp/h, à la mise en service justifie deux voies de circulation pour la branche associée. La limite d'exploitation d'une branche à une voie est évalué à 1550 uvp/h.

800uvp 1200uvp 1550uvp

A la construction 1 voie 2 voies

Existant 1 voie Seuil conseillé pour 2

voies (*)

2 voies

(*) si le seuil théorique de passage à deux voies sur le réseau existant est de 1550 uvp, il est toutefois conseillé

d'envisager ce passage dès le seuil de 1200 uvp afin faciliter la réalisation des travaux sous circulation. Au delà,

les contraintes d'exploitation deviennent très contraignantes.

Pour la prise en compte des poids lourds, actuellement on se réfère au guide des études de

trafic interurbain de mai 1992, qui fixe l'équivalence à 2 uvp pour un poids lourds sauf pour

les rampes supérieures à 2% pour lesquelles le nombre d'uvp équivalent est alors la valeur de

la rampe.

A la jonction de deux courants nettement dissymétriques, la branche supportant le courant

secondaire se rattache à la branche supportant le courant principal, ou s'en détache, par la

droite. Cette règle est indicative si le trafic est modéré sur le tronc commun des deux

branches.

Dans le cas d'autoroute à trafic modéré, TMJA < 10 000 véh/j à la mise en service ou au

moment considéré, en deçà de 1 400 uvp à la trentième heure dans le sens de circulation le



I-1-2 Les diffuseurs

Le type de diffuseur est choisi en fonction des échanges à assurer, de l'intensité des trafics, du

mode d'exploitation et de la configuration du site. Cette dernière contrainte peut conduire auchoix d'un diffuseur de type giratoire dénivelé. Ces giratoires, notamment en position

supérieure, sont à éviter pour les raisons suivantes :

- problèmes de sécurité liés à l'implantation des dispositifs de retenue nécessairement

implantés sur l'anneau central,

- difficultés pour respecter les règles de visibilité au niveau des attaches des bretelles d'entrée

sur la chaussée annulaire.

- vitesses élevées pratiquées sur l'anneau.

- coût élevé en raison notamment de la réalisation des deux ouvrages d'art en courbe.

Si la localisation d'un échangeur sur une autoroute résulte de considérations socio-

économiques, l'implantation des accès sur les chaussées de cette autoroute doit intégrer

l'ensemble des règles et recommandations suivantes :

éviter les interférences fonctionnelles entre accès;

en plus des règles de visibilité sur obstacle, respect des règles de visibilité spécifiques

aux accès;

éviter les implantations dans des zones géométriquement tourmentées (sinuosité forte,

déclivité élevée) générant un cumul des contraintes (accélérations transversales +manœuvres de changement de file)

Points singuliers :

- courbes < 1.5 rayon minimal en plan

- déclivité > 4%

I-2- Visibilité

I-2-1 Visibilité à l'approche des points d'accès.

Les règles de visibilité s'appliquent à partir de la section courante et sur les accès des

bretelles.

I -2-1-1 Visibilité sur une sortie

A l'amont d'une sortie, les conditions de visibilité portent d'une part sur la signalisation

directionnelle qui se rapporte à cette sortie et sur le dispositif de sortie lui-même.

Les ordres de grandeur pour la prise en compte de la signalisation directionnelle sont :

- avertissement (D50) : 60 s avant la sortie pour attirer l'attention des usagers.

- pré-signalisation (D40) : 30 s avant la sortie, pour marquer le début de la manœuvre de

sortie et notamment inciter les usagers à gagner la voie de droite



A partir de chacune des deux voies les plus à droite de la chaussée émettrice, la distance de

visibilité sur chaque panneau doit correspondre au minimum à la distance parcourue pendant 6

secondes1

à la vitesse limite autorisée.

En ce qui concerne le dispositif de sortie, la visibilité sur le musoir physique de divergence(balise J14, h=1 m, l= 2 m implantée au point théorique S= 5.00 m doit être effective à 6 s à

l'amont du D30 ( cf chapitre I-3-3).

Les petites balises sont à réserver pour les cas très exceptionnels :

- divergents de collectrices séparées de la section courante par un TPC réduit

- divergents sur collectrice ou sortie sur sortie

Les pales sont réservées aux divergents entre autoroutes et peuvent être utilisées sur les

diffuseurs pour améliorer des conditions de visibilité réduites.

I -2-1-2 Visibilité sur une entrée

La visibilité sur véhicule entrant favorise les manœuvres d'insertion. Elle contribue à la

sécurité et à la capacité en permettant l'adaptation réciproque des vitesses, nécessaires aux

manœuvres d'insertion et, éventuellement, à la coopération, par dévoiement, des usagers de la

chaussée réceptrice.

Cette distance de visibilité sur véhicule entrant, positionné au niveau du point E=1.00m dudispositif d'insertion est fixée, au minimum, à la distance d'arrêt pour la vitesse pratiquée sur

la chaussée réceptrice.

=1,00 m

h=0,60 m

a



I-2-2 Visibilité le long des bretelles ou des branches

Le conducteur empruntant un échangeur doit disposer :

- le long de chaque bretelle, de la distance d’arrêt sur l’arrière d’un véhicule arrêté sur savoie ; cette règle garantit aussi une visibilité d’approche minimale sur les gares de péage, les

carrefours de raccordement et les files d’attente induites. Cette considération est

dimensionnante de la longueur des bretelles de sortie

- à l’approche d’un virage, d’une distance de visibilité sur les marquages limitant sa voie au

début de l’arc circulaire, au moins égale la distance parcourue à vitesse limite prescrite en

3 secondes, afin de lui permettre de percevoir la courbe et d'adapter son comportement à

temps.

- en approche et au niveau des carrefours de raccordement à la voirie ordinaire, de conditions

de visibilité conformes aux recommandations relatives aux carrefours plans, en tenant compte

des vitesses prescrites sur la bretelle.

I-2-3 Visibilité sur les raccordements à la voirie ordinaire

D’une façon générale, les règles du guide technique "Aménagements des carrefours

interurbains sur les routes principales - Carrefours plans"() restent valables pour un

carrefour de raccordement plan dans le cadre d’un diffuseur, mais les règles de perception en

approche d’un giratoire, sont à prendre dans l’esprit et non à la lettre. On tiendra compte de ladistance d'arrêt da sur le dernier véhicule en attente ainsi que de la distance nécessaire pour

implanter le panneau diagramatique D42b. Les distances de perception préconisées sont

évidemment fonction de la vitesse d’approche. Elles sont données dans le dossier guide pour

une vitesse de 90 km/h ou 110 km/h (22 voies). Cette vitesse est normalement inférieure sur

une bretelle à une voie : 70 km/h, 50 km/h ou 30 Km/h .Par ailleurs les niveaux d’attention

sont normalement supérieurs en sortie d’autoroute qu’en section courante de route ordinaire :

l’usager s’attend davantage à perdre la priorité et devoir ralentir fortement ou s’arrêter sur une

bretelle, qu’en section courante après plusieurs (dizaine de) kilomètres de trajet continu ethomogène.

Aussi, la distance de perception recommandée sur un carrefour giratoire peut raisonnablement

être réduite :

- dans le cas d’une bretelle directe ou semi-directe, à 150 m ;2

- dans le cas d’une boucle,.à la distance d'arrêt sur le dernier véhicule en attente pour 30 ou 50

km/h.3

Dans les cas de très fortes contraintes, il peut être envisagé de réduire ces distances à la

distance d’arrêt pour les vitesses associées (resp. 85 et 50 m par rapport à la queue de file),

mais il n’est vraiment pas souhaitable d’imposer à un nombre important d’usagers desconditions de décélération limite.

Si le carrefour d’extrémité n’est pas un giratoire, mais un carrefour plan ordinaire, des

distances équivalentes sont à assurer.

Dans le cas d'une bretelle bidirectionnelle de raccordement, les dispositions du guide carrefour

devront être respectées, sauf si elle supporte une gare de péage à l'amont immédiat du

f



I-2-4 Principales distances de visibilité

Distance d'arrêt da= distance de perception/réaction + distance de freinage

da = 2V+V2/2g ( (v)+p) avec :- V en m/s

- (v) : décélération moyenne exprimée en fraction de g; elle dépend de V et est égale à la

valeur basse au fuseau national des CFL ( 10ième centile des mesures tout revêtement

confondu)

- p : la déclivité, en valeur algébrique

Pour les rayons R<5V, (V en Km/h et R rayon de la courbe en m) : la distance de freinage est

majorée de 25% (4.2.b page 77 de l'ARP )

Distance de manœuvre de sortie dms qui permet de définir également les changements de files

en section courante

dms = 6V ( V en m/s)

Distance de visibilité sur marquage d vm

d vm = 3V ( V en m/s)

Distance de lecture(lc) , définissant la distance minimale permettant à l'usager de lire les

informations sur les panneaux de signalisation ( lc=5V avec V en m/s)

Vitesse (km/h) 30 50 70 90 110 130

Vitesse ( m/s) 8.3 13.9 19.5 25 30.55 36.11

Décélération moyenne (v) 0.46 0.46 0.44 0.40 0.36 0.32

Distance d'arrêt en palier da 25 50 85 130 195 280

Distance d'arrêt en courbe

pour R<5V

27 55 95 150 225 332

Distance de manœuvre ensortie dms ( et changement de

file)

50 85 120 150 185 220

Distance de visibilité sur

marquage dvm

25 42 60 75 92 110

Distance de lecture lc 42 70 97 125 153 181



I-3 Implantation des divergents et des convergents

I-3-1 Les convergentsEn entrée, la géométrie des zones d'accélération doit permettre :

L: la transition entre V® et 55 km/h au point d'entrée au plus tôt ( E=1.00m)

Lg: le rattrapage du dévers de d® à 2.5% (gauchissement)

Lcl: l'insertion d'un raccordement progressif, entre la courbe de rayon R et la chaussée

réceptrice

Lm: l'intégration d'une obliquité conforme aux valeurs réglementaires

tpl: l'intégration d'un espace suffisant entre la chaussée de la bretelle et la chaussée

réceptrice, notamment au droit de la zone d'accélérations transversales maximales, àl'extrémité du raccordement circulaire, pour bien dissocier les chaussées et permettre,

éventuellement, la mise en place d'un séparateur physique en accompagnement de la

courbe.

Entrée en alignement :

Dispositif oblique Dispositif parallèle

destination - extrémité de bretelle à 1 voie ou de branche à 2 voies - extrémité de collectrice à 1 ou deux voies

constitution

3 éléments :

- dernier arc de cercle

- arc de clothoïde

- alignement définissant l’obliquité

3 éléments :

- alignement parallèle à la chaussée émettrice

- Rg Rnd


dispositions

minimales

- obliquité réglementaire depuis le tpl

- L. acc. L.cl L.g

- implantation, du tpl et des derniers équipements de

séparation physique, à la fin du gauchissement- zone de zébras intégralement déversée à 2.5%


- implantation, au droit du tpl, de l’extrémité de la

séparation physique

- zone de zébras intégralement déversée à 2.5%

dispositions

recommandées

- tpl 3.60m


séparation physique,au plus tôt, à la fin du

gauchissement

- tpl 3.60m



Entrée en courbe à droite ( Rd )


destination - extrémité de bretelle à 1 voie ou de branche à 2 voies - extrémité de collectrice à 1 ou 2 voies

constitution 3 éléments :


-ove (A= 6R 1.4

)

- Rd’ = Rd, définissant l’obliquité

3 éléments :

- Rd’ = Rd, parallèle à la chaussée réceptrice

- Rd’’ > Rd’ (tangente aux 2 Rd’)


dispositions

minimales


- L. acc. L.cl L.g


séparation physique, à la fin de l’ove

- Rd’ = Rd (2.5%)-zone de zébras intégralement déversée à 2.5%


- implantation, au droit du tpl, de l’extrémité de la

séparation physique

- Rd’ = Rd (2.5%)


dispositions

recommandées

- tpl 3.60m


séparation physique, au plus tôt, à la fin du l’ove

- tpl 3.60m

Entrée en courbe à gauche ( Rg )


destination - extrémité de bretelle à 1 voie ou de branche à 2 voies - extrémité de collectrice de collectrice

constitution

3 éléments :


- courbe en S (A= 6R.1.4

)

- Rg’ = Rg, définissant l’obliquité

3 éléments :

- Rg’ = Rg, parallèle à la chaussée émettrice

- Rg’’ de raccordement < Rg’

- Rg’ = Rg , définissant l’obliquité


L déc L cl L g


implantation au droit du tpl de l’extrémité de la



séparation physique, au plus tôt, à la fin de la courbe en

S

I-3-2 Les divergents

En sortie, la géométrie des zones de décélération doit permettre :

L: la transition entre la vitesse conventionnelle de 70 Km/h au point de sortie au plus

tard ( S=1.00m) et V® ou de préférence, la vitesse affichée sur le panneau B14.

Lg: l'intégration du dévers de 2.5% à d® gauchissement

Lcl :l'insertion d'un raccordement progressif, entre la chaussée émettrice et la première

courbe rencontrée de rayon R

Lm: l'intégration de l'obliquité conforme aux valeurs réglementaires

tpl: l'intégration d'un espace suffisant entre la chaussée de la bretelle et la chaussée

émettrice, notamment au droit de la zone de décélérations transversales maximales, àl'origine du raccordement circulaire, afin de pouvoir y loger le musoir physique de

divergence et sa balise.

Par ailleurs, l'implantation et l'ordonnancement des éléments constitutifs de cette sortie,

notamment des équipements, doivent en favoriser la lisibilité et le guidage.

Pour une bonne perception des divergents, les sorties ne pourront pas être implantées dans des

rayons inférieurs à Rnd.

Sortie en alignement :


destination - origine de bretelle à 1 voie ou de branche à 2 voies - origine de collectrice

- sortie sur boucle (1 voie)

constitution

3 éléments :


- arc de clothoïde- premier arc de cercle

collectrice :

3 éléments :

- alignement définissant l’obliquité- Rg de raccordement Rnd

- alignement parallèle à la chaussée émettrice

sortie sur boucle :

5 éléments :


- Rg Rnd

- alignement, parallèle à la chaussée émettrice



dispositions

recommandées

- tpl 5.20m


- implantations, au droit du tpl, des premiers

équipements de séparation physique et de l’origine du

gauchissement

- tpl 5.20m


Sortie en courbe à droite ( Rd )




constitution

4 éléments :


- alignement

- arc de clothoïde

- premier arc de cercle

collectrice :

3 éléments :


- alignement (tangente de raccordement)

- Rd’ = Rd, parallèle à la chaussée émettrice

sortie sur boucle :

4 éléments :


- alignement

- arc de clothoïde

- arc de cercle de la boucle

dispositionsminimales

- obliquité réglementaire jusqu’au tpl

- Rd’ = Rd Rnd


- implantation, au droit du tpl,

des premiers équipements de séparation physiques- L. déc L.cl L.g


- Rd’ = Rd Rnd


- implantation du musoir physique au droit du tpl

et, en sortie sur boucle :

- L. déc L.cl L.g

- origine de L.déc. au droit du tpl

dispositions

recommandées

- tpl 5.20m

- Rd’=Rd 2300m

- tpl 5.20m

- Rd’ = Rd 2300m



Sortie en courbe à gauche ( Rg )




constitution

3 éléments :


- courbe en S

- premier arc de cercle

collectrice :

3 éléments :

- Rg’ = Rg , définissant l’obliquité

- Rg’’ de raccordement < Rg’

- Rg’ = Rg, parallèle à la chaussée émettrice

sortie sur boucle :

5 éléments :


- Rg’’ de raccordement < Rg’- Rg’

- courbe en S

- arc de cercle de la boucle

dispositions

minimales


- Rg’ = Rg Rnd


- implantation, au droit du tpl ,

des premiers équipements de séparation physiques

- L. déc L.cl L.g


- Rg’ = Rg Rnd


- implantation du musoir physique au droit du tpl

et, en sortie sur boucle :

- L. déc L.cl L.g

- origine de L.déc. au droit du tpl

dispositionsrecommandées

- tpl 5.20m

- Rg’ = Rg 1500m

- tpl 5.20m

- Rg’ = Rg 1500m



I-3-3 Profil en travers au droit des divergents et convergents

Chaque dispositif d'accès (jusqu'au point S=1.00m pour les sorties, à partir du point E=1.00

m pour les entrées) se définit selon les mêmes caractéristiques que de la chaussée sur laquelleil se raccorde: tracé en plan

4, en profil en long et dévers

- en sortie, entre le point S=1.00m et le point S=5.00 m (point d'implantation normale

du musoir monolithique de 5.20 à 5.70m) il est recommandé de maintenir le même

dévers que sur la chaussée émettrice

- en entrée, depuis le point E=3.50 m(point d'implantation éventuel d'un musoir

physique de convergence et le point E=1.00 m, il est recommandé de maintenir le

même dévers que sur la chaussée réceptrice



I-4 Marquage des divergents et des convergents

Sortie en déboîtement

Les différentes valeurs sont calculées à partir de la vitesse prescrite sur la voie quittée.

Longueur du biseau (m) 905

150

p obliquité 1/20 1/33.3

l 1 (m) = (0.75 - 0.375) p 7.5 12.50

l 2 (m) = (1.00 - 0.75) p 5.0 8.33

e (m) 3.55 3.22 3.49 3.29

V (km/h) 50 70 70 90

L/6 (m) 6.50 13.00 13.00 19.50

lb (m) = L/6 + l 2 11.50 18.00 21.33 27.83

L'obliquité sera de 1/33 en sortie de section courante et de 1/20 en sortie sur bretelle à une

voie.

En entrée, elle prendra la plus faible valeur possible entre 1/20 et 1/33.

La valeur de Lm qui est la distance qui sépare le nez et la point des musoirs physiques de

divergence et de convergence, dépend des valeurs et dispositions conventionnelles définissant

tpl et p.

Lm (m) = (tpl-1) / p

p 1/20 1/25 1/30 1/33

En entrée

tpl =2.10m ( cas d'une BDD de 1.00m) 22.00 27.50 33.00 36.65

tpl = 3.60m (cas d'une BAU de 2.50m) 52.00 65.00 78.00 86.65


En sortie

tpl = 3.70m (cas d'une BDD de 1.00m) 54.00 67.50 81.00 90

tpl = 5.20m ( cas d'une BAU de 2.50m) 84.00 105.00 126.00 140


L/6

0,75 S.1,000,375

e .50

3.50

l 2

l 1

l b



Sorties en affectation et entrées en insertion ou adjonction, à une ou deux voies

p 1/20 1/25

l 1 (m) =(0.75 - 0.375) p 7.50 9.375

l 2 (m) =(1.00 -0.75) p 5.00 6.25

V (km/h) 50 70 90 110 50 70 90 110

L/6 (m) 6.5 1 3.0 19.5 32.5 6.50 13.0 19.5 32.5

lb6

12.5 1 8.0 24.5 37.5 15.6 19.2 25.7 38.7

p 1/30 1/33

l 1 (m) =(0.75 - 0.375) p 11.25 12.5

l 2 (m) =(1.00 -0.75) p 7.50 8.33

V (km/h) 50 70 90 110 50 70 90 110

L/6 (m) 6.50 13.0 19.5 32.5 6.50 1 3.0 19.5 32.5

lb7

18.7 2 0.5 27.0 40 .0 20.8 3 2 1.33 27.83 40.83

/6

0,75.1,00 0,375

3.50

3.50

l 2 L/6

0,75 S.1,000,375

3.50

3.50

l 1

l 2

lb lb

lb

l 1

/6

0,75.1,00 0,375

7,007,00

l 2 L/6

0,75 S.1,000,375

l 1

lb

l 1

l 2



I-5 Implantation des dispositifs frontaux de retenueLes modalités d’implantation sont fixées dans la circ.88.49 du 9 mai 1988 pour les produits

dits "génériques" et les circulaires d'agrément spécifiques pour les produits d'entreprise.

Afin de garantir un fonctionnement correct, les dispositions minimales suivantes devront être

adoptées pour la zone d'implantation :

Pente transversale Pente longitudinale

musoir métallique < 10% < 5% sur les deux

premiers mètres

atténuateur de choc surface plane et stabilisée sans obstacles

Pour les atténuateurs de chocs, généralement, la pente longitudinale ne dépasse pas 2% et la

pente transversale 8%. Pour certains , une dalle béton voire des massifs d'ancrage peuvent

s'avérer nécessaires.

Quelque soit le dispositif retenu, il est nécessaire de se référer à la circulaire d'agrément

spécifique pour les conditions d'implantation de chaque produit ainsi que la notice

d'installation du fabriquant.

Il existe diverses classes de performances détaillées dans la circulaire 88-49 du 9 mai 1988 et

dans la norme EN 1317 pour les produits les plus récents en fonction des vitesses d'impact et

du caractère re-directif ou non du dispositif.



I-6 Prise en compte des débits

L’implantation des accès est régie selon les conditions géométriques décrites ci-dessus, pour chacun d’eux, et par des conditions de bon fonctionnement, compte tenu des trafics concernés.

1-6.1 Définitions

T : trafic (uvp/h) circulant sur l'ensemble de la chaussée au voisinage des accès et non

intéressé par les sorties proches

t : trafic (uvp/h) circulant sur la voie de droite

S : trafic sortant (uvp/h)

s(y) : fraction d'un débit sortant situé sur la voie de droite à la distance y du point de sortie au

plus tard (S=1.00 m)

E : trafic entrant (uvp/h)

e(x) : fraction d'un débit entrant encore sur la voie de droite à la distance x du point d'entrée au

plus tôt ( E=1.00 m)

Qserv : débit de service par voie (uvp/h)

Qas : seuil de concentration de trafic au droit des sorties (uvp/h)

Qae : seuil de concentration de trafic au droit des entrées (uvp/h)

Dn : débit pour n voies ( capacité)1 voies 2 voies 3 voies

Dn 1 750 uvp/h 3 500 uvp/h 5 200 uvp/h

I-6-2 - Seuils de fonctionnement et niveaux de service de la circulation

(NSC)

Deux seuils de fonctionnement sont établis :

- L (comme libre) (ex. NSC- HCM A() ), caractérisant une circulation libre. Ce niveau deservice doit être dimensionnant pour la mise en service de l’aménagement

- S (comme stable) (ex. NSC- HCM C ), caractérisant une circulation stable. Ce niveau de

service fixe le seuil de fonctionnement de l’aménagement.

Le trafic dimensionnant est celui de la 30ème

heure, en uvp,

Les valeurs retenues pour les niveau de service sont les suivantes :

Niveau de

service

Q.serv.(uvp)

L 800

S 1550

On veillera à vérifier que le seuil de 1750 uvp au droit d'un accès ne sera pas atteint avant la



I-6-3 – Limites de fonctionnement des entrées et sorties isolées.

Les courbes ci-dessous permettent de déterminer, en fonction du nombre de voies de lasection courante, le seuil a partir duquel le niveau de service stable n'est plus assuré. Elle ont

été établies en tenant compte des éléments de calculs figurant en annexe IX-2.

En effet, les premières sections perturbées sont situées sur la voie de gauche à 1000m avant

une sortie et 1000 après une entrée.

Pour les valeurs proches de la limite, il est nécessaire de procéder à une analyse plus fine du

fonctionnement de l'échange à partir des éléments fournis en annexe IX-2

Section courante à 2 voies

600

1 100

1 600

2 100

2 600

100 200 300 400 500 600 700 800

trafic entrant ou sortant

t r a f i c

s e c t i o n

c o u r a n t e


1 000

1 500

2 000

2 500

3 000

3 500

4 000

4 500

5 000

100 200 300 400 500 600 700 800


t r a f i c

s e c t i o n

c o u r a n t e


2 000

3 000

4 000

5 000

6 000

7 000

1 0 0

2 0 0

3 0 0

4 0 0

5 0 0

6 0 0

7 0 0

8 0 0


t r a f i c

s e c t i o n

c o u r a n t e



I-7 Diminution du nombre de voie après un échange.

Selon les niveaux de trafic sur la voie principale, l'éventuelle suppression de voie se fera par rabattement de la voie de gauche et dans un souci de séparation des manœuvres, ne débutera

qu'après la fin de l'échange:

Après une sortie : en implantant la pré-signalisation après le point S=5.00m

Après une entrée : en implantant la pré-signalisation du rabattement après la fin du

biseau ou du marquage T25u pour les voies affectées.

Dans les deux cas, on assurera la distance de lecture arrondie à 200m après le point de sortie

au plus tard et le point d'entrée au plus tôt ( points à 1.00m) .

Longueur d'insertion Li Longueur du

dispositif

Cat 1ère

interdistance L/2

ICTAAL()

L1 130 117 470 657L2 91 78 310 499



II- CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DES BRETELLES

II-1 Généralités

Pour les diffuseurs, généralement, les bretelles sont à 1 voie.

Une sortie en boucle ne peut être envisagée, à titre exceptionnel, que sur justification et sa

réalisation devra prendre en compte des exigences fortes sur la lisibilité de la courbure de la

boucle, ainsi que sur la zone d'approche.

Lorsque le trafic justifie 2 voies, il est exclu que la bretelle ait une configuration en boucle.

Par contre, les nœuds autoroutiers comportent souvent des branches à 1 ou 2 voies, selon lestrafics. D'une façon générale les règles de la catégorie L 2 sont à respecter. En cas de nécessité,

des rayons inférieurs aux minima de cette catégorie peuvent être adaptés, sans toutefois être

inférieurs à 240m avec un dévers de 7% avec une vitesse maximale autorisée de 90 km/h.

Une branche à 1 voie est conçue comme une bretelle de diffuseur, sauf si elle est configurée

en filante. Ces configurations nécessitent une très bonne lisibilité du système d'échange qui va

au-delà des règles de visibilité. Une des solutions, dans le cas de trafics modérés, est de

supprimer les filantes en rabattant sur une voie avant le dispositif d'échange.

En cas de pointe saisonnière ou de trafic plus important, on pourra être amené à préserver lacontinuité du profil en travers. L'affectation des différents courants sur chacune des voies

nécessitera des mesures d'approche ( réduction progressive des rayons) et d'exploitation

particulièrement soignées.



II-2 Tracé en plan

II-2-1 Valeurs limites des rayonsLes valeurs issues du calcul figurant à l'annexe IX-4 ont participé à la détermination des

valeurs limites ci-dessous où par convention un rayon en plan est mesuré par rapport au bord

intérieur de la chaussée.

Rayon non déversé (Rnd) Rayon minimal (Rm) Dévers entre Rnd et Rm

2 voies

110 km/h 650 400 (7%)

d = (4680/R)-4.7

2 voies90 km/h

370 240 (7%) d = (3074/R)-5.8

1 voie

filante

70km/h

(anse)

300 125 (7%)

d = (964/R)-0.7

1 voie

sortie 30040 (7%)

et 100 (premier rayon

rencontré)

d = (675/R)+0.25entre 300 et 100

1 voie boucle

40 (7%)

Toutefois, afin de pouvoir maintenir une vitesse minimale de 50km/h sur la bretelle, il est

conseillé de ne pas utiliser de rayon inférieur à 54 m. En dessous de cette valeur, une

limitation à 30 km/h devra être mise en place.

Pour les boucles, afin d'éviter les mises en vitesse, il est préconisé d'éviter les rayons excédant

60m.

Dans une courbe de rayon inférieur à 100 m, une surlargeur de 50/R par voie est à introduire à

l'intérieur de la courbe.

II-2-2 Enchaînement des éléments du tracé en plan

a) Pour les nœuds autoroutiers, les branches à 2 voies doivent respecter les règles de la section

courante



b) Sur les bretelles ou branches à 1 voie:

- une boucle comporte un arc circulaire unique encadré par des arcs de clothoïdes.- deux courbes successives de sens contraire doivent satisfaire à la condition : R1<=2R2 où

R1 et R2 notent les rayons de la première et de la seconde courbe rencontrées dans le sens de

circulation sauf si R1>1.5Rnd et si R1 > R2.

- deux courbes successives de même sens doivent être séparées par un alignement droit de

longueur correspondant à 3s à la vitesse autorisée hors clothoïdes.

R1<R2 R1>R2

Courbes de même

sens

AD 3s

Ove L=7 (d2-d1)Coube en C

AD 3s

R1<2R2

Courbe de sens

contraire

Courbe en S R1<2R2

Courbe en S

II-2-3 Raccordement Progressif

Pour les bretelles à une voie ou les branches, une courbe circulaire de rayon inférieur ou égal à1.5Rnd (450m) est encadrée par deux arcs de clothoïde dont la longueur est égale à la plus

grande des deux valeurs : 6R 0.4

et 7(Δd) ; où R note le rayon de courbure (en m), et Δd la

différence des pentes transversales(en %) des éléments du tracé raccordés.

Toutefois si cette condition est trop contraignante, on pourra limiter son application aux

courbes de rayon inférieur ou égal à Rnd (300m).

Il s’agit de longueurs minimales, mais il n’est pas recommandé de recourir à des valeurs

supérieures qui peuvent rendre l’appréciation de la courbure finale plus difficile pour l’usager .

Pour les courbes à droite, c’est toujours 6R 0.4

qui est la plus grande sauf pour les rayons

compris entre 40m et 65m.

Pour les courbes à gauche, pour les rayons compri s entre 40m et 170m c’est 7(Δd) et au-delà

c’est 6R 0.4 qui est la plus grande.



II-2-4 Zones de décélération et d'accélération

La zone de décélération doit permettre de réduire la vitesse à partir d'une vitesse

conventionnelle de 70 km/h au niveau du point S=1.00m et une décélération de 1.5m/s². Salongueur dépend des caractéristiques géométriques de la voie située en aval.

En sortie, l'utilisation de rayon> 120 m est fortement conseillée (pour le 1 er rayon rencontré ?)

Lorsqu'il est inférieur à cette valeur, la longueur de décélération est donnée par la formule :

Ld =( V0²-VR ²)/3(1-10p) avec p déclivité en valeur algébrique ( ex en rampe 5% = 0.05)

V (km/h) 30 50 70 90

R (m) (aires) 54 125 238

Ld (m)

Décélération

62 0 0

La zone d'accélération doit permettre d'amener le véhicule à une vitesse conventionnelle d'au

moins 55km/h au niveau du point E=1.00m pour une accélération de 1m/s². Sa longueur

dépend des caractéristiques géométriques de la voie située en amont.

La= ( V0²-VR ²)/2(1-10p) avec p déclivité en valeur algébrique ( ex en rampe 5% = 0.05)

V (km/h) 0 30 40 45 50 55

R (m) (carrefour) (aires) 68

La

accélération

117 82 55 39 20 0

La pour p=0

Ces longueurs sont à comparer à celles des clothoïdes utilisées pour introduire la courbe. Si la

longueur de la clothoïde est inférieure à La, il est nécessaire de rajouter un alignement droit

pour rattraper les dévers.

II-3 Profil en long

Rayon minimal (m) Angle saillant Angle rentrant déclivité

2 voies 110 km/h 6000 3000 6%

2 voies90 km/h 2700 1900 6%

1 voie filante 70km/h 1500 1500 6%

1 voie 1500 800 6%



II-4 Profil en travers

II-4-1 Largeur des bretelles

La chaussée est bordée de part et d'autre par une bande dérasée, de même structure qu'elle, et

par une berme qui peut être intégrée au dispositif d'assainissement selon sa nature.

Nœuds

- Pour les branches à 2 voies les règles de la section courante s'appliquent. En particulier, la

BAU est conservée.

- Pour les branches à 1 voie, autres que celles conçues comme un diffuseur, (anses…) sur

lesquelles la vitesse est limitée, au plus, à 70 km/h la surface revêtue comporte:

BDD 2 m, 1 voie 3,50 m + BDG 0.50 m

Diffuseurs

-Bretelles unidirectionnelles :

BDD 1 m, 1 voie 3.50 m + la surlargeur éventuelle, BDG 0.50mLorsque l'enjeu le justifie, fort trafic PL par exemple, l'accotement peut être aménagé pour

offrir une largeur roulable de 6 m (BDD revêtue de 2 m)

-Bretelles bidirectionnelles :

Chaussée 7 m, BDD 1m

La largeur de chaussée peut être augmentée en fonction des équipements mis en place pour

renforcer la séparation des sens. La mise en place d'une séparation physique (dispositif

métallique ou en béton) entraîne des problèmes d'exploitation. Son utilisation doit êtreréservée aux entrées et sorties en boucle sur nœud et sorties en boucle Par contre on

renforcera systématiquement, jusqu'aux points de choix, l'appréciation visuelle des sens de

circulation, afin d'éviter les prises à contresens sur autoroute. Il peut s'agir d'un simple

équipement d'axe tels que balisettes, chaînettes où d'une Bande Médiane Equipée dont la

largeur recommandée est de 1 m.

Voies auxiliaires et dispositifs d'accès

Les biseaux de sortie, la section de manœuvre d'insertion et les voies d'entrecroisementcomportent une BDD de 1.00 m. La largeur des voies est de 3.50m.

La zone d'entrecroisement d'une collectrice comporte une chaussée de 7 m avec une BDD de

1 m et une BDG de 0.50 m



II-4-2 Pente transversale d'une bretelle

Le profil d’une chaussée bidirectionnelle est constitué de deux versants plans raccordés sur l’axe, celui d’une chaussée unidirectionnelle d’un seul versant. Les bandes dérasées ont la

même pente que la voie adjacente.

En dehors des courbes déversées, la pente transversale d’un versant est de 2.5% orientée vers

la droite.

Dans les courbes déversées, le dévers est fonction de la vitesse réglementaire et du rayon et

varie linéairement en fonction de 1/R entre 2.5% pour le rayon Rnd et 7% pour Rm avec un

minimum de 100m et reste :

- pour les bretelles à une voie des diffuseurs à 7% en deçà de 100m- pour les bretelles des nœuds autoroutiers entre 2.5% et 7 % pour des rayons compris entre le

rayon non déversé Rnd (370m) et le rayon minimal Rm (240m). Rnd= 370m : R au seuil de sécurité avec un dévers de –2.5% pour une vitesse de 90km/h.

Au point d’inflexion entre les deux clothoïdes d’une courbe en S, la pente de la chaussée est à

2.5% vers la droite.

Dans les régions sujettes au verglas, le dévers maximum peut être limité à 5%. Dans ce cas les

dévers supérieurs à 5% sont ramenés à 5% et les rayons inférieurs à 57m doivent faire l’objet

d’une limitation de vitesse à 50km/h.



III- LES SORTIES

La géométrie des dispositifs d'accès suivants correspond à un minimum, une vérification des

conditions de fonctionnement précisées dans le chapitre du § I-6-3 peuvent conduire à lesallonger

III-1 Divergences à partir de la voie principale

Les règles d'implantation de la signalisation directionnelle sont dimensionnantes. Sa

considération doit être permanente à la conception des points d'échange. Chaque sortie est

accompagnée de la signalisation directionnelle qui se rapporte aux sorties en déboîtement ou

aux sorties en affectation.

Pour les sorties en affectation, la longueur des dispositifs est déterminée par l'implantation de

la signalisation de direction, du nombre de voies et de la limitation de vitesse sur la section

courante.

Pour les sorties en déboîtement, la longueur du dispositif est fixée par rapport à la vitesse et

au nombre de changement de file. Les distances sont établies à partir du lieu d'implantation de

la signalisation avancée :

- point de divergence des voies matérialisé par l'origine de la ligne continue en cas

d'affectation des voies (panneau de type D(a)31)- point où la voie de sortie atteint 1.50 m de largeur (panneau D31f)

Implantation de la signalisation directionnelle()

Avec affectation de voies Sans affectation de voies

V (km/h) Changements de

voie

90 110 130 90 110 130

120 150 250

240 300 500

d2Pré signalisation

e bifurcation

D74

360 450 750

300 400 500

120 150 250

240 300 500

d3Pré signalisation

D(a)40

360 450 750

600 800 1000



vertissement de

bifurcation D74

III-1-1 Sorties à 1 voie

C'est le cas le plus courant pour les diffuseurs

Pour les nœuds autoroutiers, ce dispositif s'applique pour un trafic ts<800 uvp/h à la mise en

service, avec pour limite de fonctionnement 1550 uvp/h

III-1-1-1 Par déboîtement (Sd1)

III-1-1-2 Sortie en affectation (Sa1)

Sa1 pose des problèmes de changement de file, notamment des PL. Par ailleurs la latitude

d'utilisation du cas Sd1 est suffisante pour la plupart des cas. Son utilisation ne devrait être

réservée qu'aux extrémités de voies auxiliaires d'entrecroisement.



III-1-2 Sorties à 2 voies

ts supérieur à 800uvp/h à la mise en service.

Elle s'effectue :- par une pseudo affectation lorsque la chaussée principale garde le même nombre de voies

- par l'affectation de la voie de droite dans le cas d'une disparition de voie pour la chaussée

principale

III-1-2-1 Sorties en pseudo affectation (Sd2)

On adoptera cette disposition en cas de fort trafic en sortie, compris entre 800 et 1800uvp/h ,

avec un niveau de trafic sur la chaussée principale justifiant le maintien du nombre de voies

initiales. Particulièrement justifiée dans le cas d'un trafic PL élevé sur la chaussée principale,l'éventuelle suppression de voie (chaussée de 3 voies et plus) est alors organisé après la

bifurcation par suppression de la voie de gauche (cf chapitre I-7).

III-1-2-2 Sorties en affectation (Sa2)

Trafic sortie supérieur ou égal à 1800 uvp/h



Deux adaptations :

- pour un trafic prépondérant sur la sortie ( ts>tp), le décrochement par le biseau de 130 m se

situe en amont du premier Da41 rencontré

- dans le cas d'une chaussée principale à 4 voies donnant 3 voies directes et 2 voies en sortie,

les 500m entre le début du biseau Da41 et le Da31sont portés à 750 m.

III-1-3 Sorties par la gauche ( Nœuds uniquement)

Dans le cas d'un aménagement de l'existant et exceptionnellement, cette disposition peut êtreenvisagée, à défaut d'une anse, lorsque la chaussée principale ne comporte que 2 voies et à

condition :

- que le trafic soit modéré

- que le trafic PL soit très faible

- et que le trafic sortant soit minoritaire.

Elle est obligatoirement traitée en pseudo-affectation et avec limitation de vitesse à 90 km/h

sur la section courante, la voie de gauche devenant une voie lente au même titre que la voie de

droite…



III-2 Divergences sur bretelle

Principes d'aménagement :- dissociation physique des manœuvres de divergence par rapport à la chaussée principale

- lecture de la signalisation directionnelle (lc>125 m) dimensionnante pour l'espace séparant le

S1.00m de la chaussée principale du S 1.50m de sortie de la bretelle à partir de la collectrice

- lisibilité pour les manœuvres : perception des points de choix

III-2-1 Sorties à partir d'une bretelle ou d'une branche en déboîtement

(Sb11 1voie, Sb12 2 voies)

Longueur du biseau : 150 m sur les bretelles à 2 voies et 90 m sur les bretelles à 1 voie.

Par convention, la vitesse est ramenée au point à 1.00m à 70 km/h pour les bretelles à 2 voies

et à 50 km/h pour les bretelles à 1 voie.

dispositif oblique

dispositif parallèle

La largeur du terre-plein latéral tpl (largeur entre bords des chaussées au droit du musoir

physique) doit être au moins à 5 m ( BAU+2m+BDG), que les bretelles soient à 1 ou 2 voies

pour permettre la mise ne place des balises

lm , qui définit la distance séparant le point S=1.00m du musoir physique du divergent est la

distance la plus contraignante. Pour le terre-plein minimal de 5 m, Lm = 147 m ( Lm=(tpl -1)/ p)

.1,00

150 (90))

Da30+D30S.1.00

S.1.50

tpl S.1.00

S.1.00S.1.50

Da30+D30

lc 125



IV-LES ENTREES

La géométrie des dispositifs d'accès suivants correspond à un minimum, : une vérification des

conditions de fonctionnement précisées dans le chapitre du § I-6-3 peuvent conduire à lesallonger

IV-1 Convergences sur la voie principale

IV-1-1 Insertion de 1 voie

Dimensionné pour une file de circulation ( t e<800uvp/h à la mise en service).

Ei1 : insertion

Ea 1: adjonction d'une voie sur la chaussée principale

La zone de manœuvre est alors indiquée par le marquage (T2 5u) dans le prolongement de la

ligne continue L/6



Dans certains cas, aménagement de l'existant en particulier, on peut avoir deux voies de

circulation sur la bretelle, non justifiées par le trafic. On procédera alors à un rabattement de la

voie de gauche sur la voie de droite avec le dispositif préconisé, en fonction des vitesses

autorisées, dans le livre 1 7ème

partie de la Signalisation routière(). Il est localisé de façon à

éviter les manœuvres de rabattement dans les courbes de faible rayon et à obtenir une section

à 1 voie en amont au plus tard au début du zébra.

IV-1-2 Insertion de 2 voies

Ea 2 : avec adjonction d'une voie

Ce type d'entrée est systématiquement utilisé pour les bretelles à 2 voies

IV-2 Convergences sur bretelles ou collectrices

IV-2-1 TYPE Eb 11 Entrée d’une voie, en insertion sur bretelles oucollectrice

Sa géométrie résulte :

- de la valeur de l’obliquité p et de la largeur tpl du séparateur au droit du musoir

physique de convergence

- de l’isolement intégral de la zone de manœuvre d’insertion, par rapport à la chaussée

principale, par l’implantation de la fin du biseau., au plus tard, au droit du musoir

physique de convergence,- de l’implantation de la zone de manœuvre, hors rupture de tracé de la bretelle

réceptrice.

On considère que sur la bretelle émettrice et la collectrice, la vitesse est limitée au plus à 70

km/h.



dispositif oblique

dispositif parallèle ( cette configuration diffère de la précédente par l'adjonction d'une zone

d'au moins 25m entre la fin du biseau et le début de réduction du terre plein)

IV-2-2 TYPE Eb 12 : insertion d’une voie sur branche ou collectrice à deuxvoies

S’agissant d’une insertion sur une chaussée à deux voies dont les débits et les vitesses peuvent

présenter certaines similitudes avec ceux des chaussées principales, ce sont les valeurs

appliquées au type Ei 1 qui sont recommandées.

Le traitement géométrique de ce dispositif doit répondre aux mêmes critères que ceux qui

sont établis pour le type Eb 1 1



dispositif oblique

dispositif parallèle ( la longueur minimale de 25m est jsutifiée par la nécessité de prévoir la

fin de la première insertion avant la fin de la séparation physique )

IV-2-3 TYPE Eb 21 : entrée de deux bretelles à une voie

Ce dispositif est justifié lorsque le trafic généré par chacune des entrées est équilibré

Condition fondamentale : p1 p2

L= longueur du marquage en T25u suivant vitesse limite sur les voies ayant pour origine le

point E=1.50m

l m= (tpl-1)/ p2



V- ACCES RAPPROCHES

Deux accès sont dits rapprochés lorsque leurs fonctionnements interfèrent. Ceci peut se

traduire par l'abaissement ponctuel du niveau de service et, pour les sorties, par la dégradation

de la lisibilité des points de choix et des itinéraires de transit. De telles configurations doivent

rester exceptionnelles.

V-1 Sortie - EntréeIl n’y a pas d’interférence de fonctions, dans l’espace séparant une sortie d’une entrée. La

distance minimale qui doit les séparer dépend uniquement des formes et de la géométrie des

bretelles concernées.

V-2 Sorties successives

V-2.1 - Dispositions spécifiques

Les critères qui s’imposent au traitement et à l’implantation des sorties successives sur

chaussée principale ou sur collectrice à deux voies et plus, sont:

- la spécificité géométrique de chaque sortie selon son type- les règles d’implantation de la signalisation directionnelle

- la fluidité de la circulation de la chaussée et de chacune des voies

Lorsque, les contraintes du site imposent des conditions d'implantation inférieures à celles qui

sont décrites ci-après, dégradant le fonctionnement, la lisibilité et la sécurité, l'hypothèse d'une

sortie unique doit être envisagée.

a) prise en compte de la signalisation de directionLes dispositions minimales d’implantation sont caractérisées par l’existence, dans l’espace

séparant deux sorties, de la séquence de pré-signalisation qui se rapporte à la seconde sortie.

Lorsque cette condition ne peut être assurée, les séquences des deux sorties interfèrent. De

telles dispositions doivent demeurer exceptionnelles et faire l’objet d’une justification

technique ainsi que d’une évaluation des conséquences induites.

b) prise en compte des débits

Lorsque deux sorties sont rapprochées, l’influence du trafic intéressé par la seconde sortie

(S2), sur la première (S1), se définit par s(y).S2 qui exprime la fraction du trafic sortant enS2, sur la voie de droite, à la distance (y) du point de sortie au plus tard ( S.1,00) de S2.

Voir exemple de vérification de fonctionnement à l'annexe IX.3a



V-2-2 Deux sorties en déboîtement

Condition fondamentale : S1 et S2 800 uvp/hp

les conditions d'implantation de la signalisation de direction imposent le dimensionnement

minimal qui devra être vérifié par les conditions de fluidité.

Condition de fonctionnement:

- au droit du point ( S=1.50m)de S1:

Qas= t + S1 + s(y).S2 Qserv

V-2-3 1ère sortie en déboîtement, 2ème en affectation

Condition fondamentale : S1 < S2

a) conditions de fonctionnement pour S2 à 1 voie

- sur la voie n°1, au droit du point (S=1.50m)de S1 :

Qas= S1 + s(y).S2 Qserv

- sur la voie n°2, au droit du point (S=1.50m) de S1 :

Qas= t + S2 - s(y).S2 Qserv

T + S1+S2+ S1 + s .S2

T

S1 S2

T + S1 + S2S1 + s . S2

t + S2 - s(y).S2

S1

T

S2



b) conditions de fonctionnement pour S2 à 2 voies

- sur la voie n°1, au droit du point ( S=1.50m ) de S1 :

Qas= S1 + s(y).0,5S2 Qserv

- sur la voie n°2, au droit de S2 :

Qas= t + 0,5S2 0.9Qserv

V-2-4 1ere sortie en affectation, 2eme en déboîtement

Condition fondamentale : S1 > S2

a) condition de fonctionnement pour S1 à 1 voie


Qas= t + S2 Qserv

T + S1 + S2S1 + s(y).0,5S2

T

S1 S2

t + 0,5S2

T + S1+S2 T

S1

S2

+ S2



b) conditions de fonctionnement pour S1 à 2 voies

- sur la voie n°2, au droit de S1

Qas= t + 0,5S1 + s(y).S2 Qserv


Qas= t + S2 Qserv

V-3 Entrées successives

Il est généralement préférable de regrouper deux entrées rapprochées avant de les insérer, sauf si la 2

èmeest plus forte que la 1

ère.

la distance séparant deux entrées successives, entre la fin du dispositif d'insertion de la

première entrée et le point E=1.00m de la seconde doit permettre la matérialisation du musoir

de convergence de cette dernière. Elle doit être égale, au minimum, à la distance d'arrêt pour

la vitesse prescrite sur la chaussée réceptrice

Il convient de vérifier la non-saturation de la chaussée dans son ensemble : La somme dutrafic de transit et de celui des deux entrées doit être inférieure au débit maximal du nombre

de voies correspondantes.

A cette condition s'ajoute celle de la fluidité sur la voie de droite de la chaussée réceptrice:

- le trafic après adjonction de la première entrée ne doit pas dépasser 1550 uvp/h.

- le trafic après adjonction de la deuxième entrée ( transit + trafic résiduel de l'entrée 1 + trafic

T + S1+S2

T

S2

t + S2

S1

t + 0,5S1 + s(y) S2



V-4 EntrecroisementsOn distingue les configurations typiques suivantes :

- entrée - sortie, sans voie auxiliaire : configuration constituée d’une insertion, suivied’un déboîtement. Cette disposition ne constitue pas un entrecroisement puisque les

manoeuvres d’entrée et de sortie évoluent séparément .

distance E=1.00m – S=1.50m 1200m

- entrecroisement tangent : configuration caractérisée par l’existence d’une voie

auxiliaire qui relie l’entrée à la sortie . Dans cette disposition, les manoeuvres d’entrée

ou de sortie ne nécessitent, au maximum, qu’un seul changement de voie

Dans le cas ou Z est inférieur à 500m, la voie auxiliaire doit être remplacée par une

collectrice.

- entrecroisement sécant : impose généralement, des manoeuvres de cisaillement

caractérisées par au moins deux changements de file qui peuvent imposer soit une

collectrice soit un saut de mouton.

V - 4.1 - Entrée - sortie, sans voie auxiliaire

Conditions de fonctionnement:

- sur la voie n°1, pour x (ou y) multiple de 100m :Qas= t + e(x).E +s(y).S Qserv

- sur la chaussée, dans son ensemble :

T + S + E Dn Il s'agit de vérifier que la capacité de la voie concernée est respectée (

cf 1-6.1)

- dispositions minimales

La distance minimale recommandée entre une entrée en insertion et une sortie en déboîtement

(distance E=1.00m – S=1.50m) est de 1200m.

t + e(x).E +s(y).ST + S

D4050 D30d3=1000m

d4 2000

E=1 m S=1.00 m

lb lb500 < Zutile < 750



V - 4.2 - Entrecroisements tangents

La longueur d’entrecroisement (Z) (distance comprise entre ( E=1.00m) et ( S=1.00m ) doit

résulter des règles d'implantation de la signalisation directionnelle et de définition

géométrique des musoirs d'entrée et de sortie. A noter que des développements trop

importants de voies auxiliaires d'entrecroisement (Z>750m) induisent des comportements

inadaptés.

a) dispositions minimales, principe général

V-4.3 Collectrice ou Entrecroisements sécants

Les longueurs minimales de collectrice sont à définir en fonction des règles relatives à la

signalisation de direction et de la vitesse autorisées sur cette collectrice (70 ou 90 km/h).La longueur minimale d'une collectrice avec vitesse autorisée de 90km/h sera de 350m.

Le fonctionnement sera à vérifier suivant les indications du V-4.4

V-4.4 vérification du fonctionnement

Dans tous les cas, la vérification du bon fonctionnement de la section s’impose selon la

méthode de répartition des entrants des sortants et du transit, pour un niveau de service

supérieur ou égal à S (circulation stable) et selon quatre conditions :

- sur la chaussée dans son ensemble, voie auxiliaire exclue

Dn (L) n(800uvp/h) ou Dn (S) n(1550uvp/h)

- sur la voie n°1

Qserv (L) 800uvp/h ou Qserv (S) 1550uvp/h

D 50

a 40 Da 30lc lb3

E. 1,00 S. 1,00



Voir l'exemple de vérification exposé à l'annexe IX-3b pour les entrecroisements tangents

VI RACCORDEMENTS A LA VOIRIE ORDINAIRE

Le carrefour de raccordement à la voirie ordinaire est traité conformément aux

recommandations relatives aux carrefours plans().

Leur aménagement (géométrie, équipements…) doit dissuader les manœuvres de prise à

contresens des bretelles. De ce point de vue, des carrefours giratoires sont préférables à des

carrefours plans ordinaires en raison de la configuration géométrique des îlots séparateurs des

branches qui interdisent pratiquement ce type de manœuvre.

Dans le cas de très faible trafic et/ou d'une topographie non compatible avec l'aménagement

d'un carrefour giratoire, l'aménagement d'un carrefour plan ordinaire devra comporter pour les

raccordements des branches de diffuseur, outre la signalisation de police, des îlots séparateursou directionnels en saillie, de façon à rendre difficilement réalisables les prises à contre-sens.

La longueur des bretelles de sortie vers les carrefours plans doit être compatible avec les

règles d'implantation des signalisations de prescription et de directionnelle. Elle est

dimensionnée pour assurer pour assurer à la fois la perception du carrefour et la distance

d'arrêt sur une éventuelle remontée de file.

Figure 0 -1 : Exemple de géométrie dissuadant les manœuvres de prise à contresens



VII BIBLIOGRAPHIE

[1] Recommandations techniques pour la conception générale et la géométrie de la route.

Amenagement des routes principales (sauf les autoroutes et routes express à deux chaussées). guide technique. SETRA, août 1994 – Réf. B9413

[2] ICTAAL. Instruction sur les conditions techniques d'aménagement des autoroutes de liaison.Circulaire du 12 décembre 2000. SETRA, décembre 2000 – Réf. B0103

[3] Instruction interministérielle sur la signalisation routière. Arrêté du 24 novembre 1967 modifié relatif à la

signalisation des routes et autoroutes

[4] Aménagement des carrefours interurbains sur les routes principales – carrefours plans . guidetechnique . SETRA, décembre 1998 – réf B9836

[5] Insertion de la signalisation de bifurcation autoroutière dans les séquences de signalisation dedirection – note d'information n° 124 – SETRA - juillet 2002 – réf B0219

[6] Descentes de forte pente et de grande longueur sur les routes de type "autoroute" – noted'information n° 52 – SETRA – février 1997 – réf :B9217

[7] Entrées et sorties sur autoroutes – note d'information n°22 – SETRA – décembre 1989 – réf B8964

[8] L'équipement des routes interurbaines – Volumes 1 et 2 – SETRA – 1998 – réf E9851

[9] Instruction relative à l'agrément et aux conditions d'emploi des dispositifs de retenue des véhicules

contre les sorties accidentelles de chaussée – Circulaire 88-49 du 9 mai 1988 – direction des JO ,BO du 19.06.98

[10] Highway capacity manual – TRB – 2000

[11] Instruction sur les conditions techniques d'aménagement des voies rapides urbaines – ICTAVRU – CETUR 1990

[12] Conception des accès sur voies rapides urbaines de type A ( VRU A) – CERTU - 2003



VIII GLOSSAIRE

Accotement Partie latérale de la plate-forme bordant une chaussée

Adjonction : Configuration d'entrée d'autoroute où les voies en aval du musoir de convergence de deux

branches s'ajoutent.

BAU - bande d'arrêt d'urgence : partie de l 'accotement, contiguë à la chaussée, dégagée de toutobstacle et revêtue, aménagée pour permettre l'arrêt d'urgence des véhicules hors de lachaussée. Elle inclut la surlargeur structurelle de la chaussée.

Bande dérasée : bande contiguë à la chaussée, stabilisée, revêtue ou non, dégagée de tout obstacle; ellecomporte le marquage en rive.

BDD - bande dérasée de droite : bande dérasée à droi te d 'une chaussée.

BDG - bande dérasée de gauche : bande dérasée à gauche d'une chaussée unidirectionnelle

Bifurcation : syn. : nœud autoroutier

Branche : ramification d'un nœud autoroutier

Branche directe Configuration facile où la branche ne franchit pas l'autoroute dont elle se détache.

Branche semi-directe Configuration où la branche franchit l'autoroute ( passage inférieur ou supérieur) dont elle se

détache; elle comporte une courbe et une contre-courbe.

Branche en boucle Configuration contraignante en forme de boucle, imposant aux véhicules qui l'empruntent unchangement de direction d'environ 270°

Bretelle : voie assurant la transition entre une autoroute et une autre voie.

Bretelle en boucle Par similitude avec une branche en boucle, configuration contraignante en forme de boucle,imposant aux véhicules qui l'empruntent un changement de direction d'environ 180°

Carrefour de raccordement Dans un diffuseur, carrefour plan où une ou plusieurs bretelles venant de l'autoroute seraccordent à la voirie ordinaire.

Collectrice : dans un échangeur, voie collatérale auxiliaire, séparée de la chaussée principale par unterre-plein, qui recueille les courants de circulation venant de la bretelle ( entrant) et de l'axeprincipal (sortant), puis les redistribue. Elle permet notamment de transférer l'entrecroisement

de courants de circulation hors des chaussées principales.

Courbe en S Courbe comportant deux arcs circulaires de sens opposés raccordés par deux arcs declothoïdes tangents.

Décrochement Dispositif introduisant la création d'une voie supplémentaire.

Déport 1 - Ecart du bord extérieur d'une chaussée introduit par une modification du profi l en travers .2 – (par abus) mesure de l'inflexion associée à cet écart.

Diffuseur : Echangeur entre un autoroute et le réseau routier ordinaire

D a - distance d'arrêt : distance conventionnelle théorique nécessaire à un véhicule pour s'arrêter compte tenu de sa vitesse, calculée comme la somme de la distance de freinage et de ladistance parcourue pendant le temps de perception-réaction.

T fi dé é P t t ' t ét t i i l l t fi t d à d 10 000 éh/j à l



Trafic modéré: Pour une autoroute, c'est un état provisoire lorsque le trafic reste en deçà de 10 000 véh/j à lamise en service et au moment considéré en deçà de 1400 uvp à la trentième heure danschaque sens de circulation. Cette notion est modulable en fonction des contraintesd'exploitation.

Trentième heure 1-(trafic de la …) : trentième des débits horaires d'une année classés par ordredécroissant. 2 – heure correspondant à ce débit.

Uvp unité de véhicule part icul ier : Uni té d'équivalence de véhicule, prenant en compte la gêneengendrée par l'encombrement de différentes catégorie de véhicules par l'application de

coefficients d'équivalence.

Voie d'entrecroisement : voie latérale supplémentaire d'une chaussée principale, reliant une entrée et une sortie successiveset rapprochées, destinées à faciliter l'entrecroisement des courants de circulation quis'insèrent et déboîtent concomitamment.

Voie de décélération voie collatérale, permettant aux véhicules qui sortent de l'autoroute de ralentir en dehors del'axe principal.

Voie d'insertion Voie collatérale, permettant aux véhiculent qui accèdent à l'autoroute d'accélérer pour s'intégrer dans le courant direct.

V85 : vitesse conventionnelle en dessous de laquelle roulent 85% des véhicules en condition decirculation fluide ( véhicules libres)



IX ANNEXES



IX–1 Annexe I : Signalisation des échangeurs

IX-1.a - Signalisation des bifurcations

SE3 : Symbole de bifurcation autoroutière.

D64 : panneau de confirmation courante de bifurcation autoroutière.

D74a: panneau de présignalisation complémentaire de bifurcation autoroutière comportant des

numéros d'autoroutes.

D74b : panneau de présignalisation complémentaire de bifurcation autoroutière ne comportant

pas de numéros d'autoroutes.



IX – 2 Annexe 2 : Eléments relatifs à la prise en compte des trafics

IX-a - Identification des courants au droit d'une sortie

Concentration du trafic sortant

Fraction s(y) d'un débit sortant, situé sur la voie de droite, à la distance y du point de sortie au plus tard ( S=1.00m ) du dispositif de sortie

y (m) 1000 875 750 625 500 375 250 125 0

s (y) 0.10 0.16 0.29 0.46 0.63 0.79 0.95 1 1

IX b Identification des courants au droit d'une entrée

Dilution du trafic entrant

Fraction e(x) d'un débit entrant, encore sur la voie de droite, à la distance x du point d'entrée

au plus tôt (E.1.00m) du dispositif d'entrée.

x (m) 0 125 250 375 500 625 750 875 1000

e (x) 1 1 0.6 0.3 0.19 0.14 0.11 0.10 0.10

IXc- Trafic de transit restant sur la voie de droite

L’évaluation du trafic de transit (t) en uvp/h, circulant sur la voie de droite, résulte du trafic de

transit non intéressé par l’accès (T) en uvp/h et du nombre de voies de la chaussée.

Chaussée à 2 voies Chaussée à 3 voies Chaussée à 4 voies

T t T t T t

1800 0.17 300 2700 0.09 250 3600 0.07 250

2000 0.23 450 3000 0.09 275 4000 0.07 275

2500 0 33 825 3500 0 09 320 4500 0 07 310

IX-3 Annexe 3 : vérification de fonctionnement



IX-3 Annexe 3 : vérification de fonctionnement

IXa Sorties successives

exemple, pour deux sorties en déboîtement

Hypothèses :

1° - Trafics

2° - Distance séparant les deux sorties (entre points S1.00m) : 675m3° - Vitesse prescrite sur la chaussée principale : 110 km/h (A100)

Après avoir défini une disposition minimale, liée notamment à l'implantation de la

signalisation directionnelle dédiée à la deuxième sortie, on évalue le niveau de

concentration de trafic à la trentième heure, de la zone potentiellement la plus chargée

(cf. I.6-3) :

Dans l'exemple choisi, la voie émettrice directe de S1 reçoit, à proximité de son point S

1,50 m :

- le transit de la voie de droite : t = 2700 0.09 = 243uvp/h

- la totalité des sortants de S1 = 500 uvp/h

- la fraction : s(y).S2 des sortants de S2: 1000[0.29-(25(0.29-0.16) 125]=260uvp/h

soit au total : 1003uvp/h

Conclusion

- la concentration ( S1+ s(y).S2 + t) =1003 uvp/h, correspondant au niveau de

service S est acceptable (Qas<1550 uvp/h)- dans le cas où Qas= (S1+ s(y).S2 + t) aurait été supérieur au Qserv du niveau S,

l'augmentation de l'espace séparant les deux sorties ou l'établissement d'un principe mieux

adapté aurait été justifié.

D30D40

D30

100=np=125

D62 D73 62

= 775

.1.00 .1.00

100

675

4200+ S1 + s .S2

2700

500 1000

voie auxiliaire et, dans un second temps, d’évaluer le niveau de fluidité des doubles



changements de file. Cette démarche est établie pour cinq longueurs (Z) de 250m à 750m.

répartition pour 100 entrants

Valeurs indicatives des seuils L et S d’entrecroisement, en fonction des valeurs relatives (en

uvp/h) des entrants (E) et des sortants (S):

Z 250m 375m 500m 625m 750m

L E + 0.95S 1000

E + 0.97S 1230

E + S 1600 E + 0.97S 2105

E + 0.47S 1860

S E + 0.95S 1813

E + 0.97S 2231

E + S 2900 E + 0.97S 3816

E + 0.47S 3372

62100 2

30

4

6

3

62 4938

9 3

3 23

75100 32

58

50

50

025

14

15

36 2 2

100

100

65

5

67

7

48

100 20

6250

375

500

625

750

1946

879

63

32

63 92

92

26

37 60100

19

76

8

92

2029 23

23 43 100

19

60

19

76

8

92

100

100

95 24

76

100

1929

50 76

250

75

500

625

750

ré artition our 100 sortants

C o l l e c t r i c e

E n t r e c r o i s e m e n t e t C o l l e c t r i c e



application: vérification du fonctionnement d’une section d’entrecroisement tangent, de

500m de longueur utile, sur une chaussée de 2 voies, sans contrainte géométrique particulière

Hypothèses

Vérification de fonctionnement

1° - transit

2 °- entrants

3° - sortants

conclusions :

Pour cette configuration, les quatre conditions de fonctionnement imposées sont strictement

assurées.

- Non saturation de la chaussée dans son ensemble, voie auxiliaire exclue- Non saturation de la voie 1 : NSC.L

- Non saturation de la voie auxiliaire : NSC.L

- Fluidité des entrecroisements : On observe que la fluidité de l’entrecroisement correspond au

NSC.L et que l’entrecroisement ne constitue pas directement un facteur d’abaissement du

niveau de service dans la section

T = 1500

= 300

s = 300

t’ = 100

e = 400

t' = 100

Z = 500

1800 1900

30000

400500

1500

100

4° entrecroisements

5° - charge des voies

6°- niveaux de service (NSC)

505050 50

100100

100 100

280

120

400

192200

200

196

12200

44

116

12

84

63111

248789

276150

300150

48

8 24

8

8 128 84

36222350

1361

439

00

1313

537

50

1446

466

88

1530

370

400

SS S S

lb lb

250

100

264

80

56

144

80

15

57

2288

5

131

2

1345

571

384

SL

L

L

L

IX-4 Annexe 4 : Relations vitesse / Courbure / Dévers



Le tableau suivant donne les valeurs minimales des courbes en plan, en fonction de la vitesse

pratiquée, du dévers associé à la courbe et d'une mobilisation du coefficient de frottement

transversal correspondant au seuil de sécurité( cft s)

R = v 2/g(cft s+)

Vitesse

autorisée

(km/h)

40 50 60 70 80 90 100 110 110 130

Cft s

adhérence

mobilisable

0.350 0.295 0.265 0.238 0.215 0.198 0.185 0.177 0.170 0.162

7 30 54 85 125 177 238 309 386 472 574

6 30.5 55.5 87 130 183 247 321 402 493 599

5 31.5 57 90 134 190 257 335 420 515 628

4 32 58.5 93 139 198 268 350 439 540 659

3 33 60.5 96 144 206 280 366 460 567 693

2,5 33.5 61.5 98 147 210 286 375 472 501 712

D

E

V

E

R

S

(%)

-2,5 38.5 73 185 181 265 369 492 627 782 970

ictaal2000 guide echangeur 17-05-06.pdf

Documents