I. Uluslararası Kafkasya-Orta Asya

Dış Ticaret ve Lojistik Kongresi

kafkas üniversitesiiktisadi ve idari bilimler fakültesi

www.kafkas.edu.tr

1-3 ekim 2015

www.ukodlk.com

www.serka.gov.tr

KARS

1-3 october 2015

I. InternatıonalCaucasus-Central Asıa Foreıgn Trade and Logıstıcs Congress

I. U

lusl

arar

ası K

afka

sya-

Ort

a As

ya D

ış T

icar

et v

e Lo

jist

ik K

ongr

esi

1-3

eki

m 2

01

5

I. In

tern

atıo

nal

Cau

casu

s-C

entr

al A

sıa

Fore

ıgn

Trad

e an

d Lo

gıst

ıcs

Con

gres

s 1

-3 o

ctob

er 2

01

5

I. ULUSLARARASI KAFKASYA-ORTA ASYADIŞ TİCARET VE LOJİSTİK KONGRESİ

I. INTERNATIONAL CAUCASUS-CENTRAL ASIA FOREIGN TRADE AND LOGISTICS CONGRESS

1- 3 EKİM 2015 / 1- 3 OCTOBER 2015

KARS

BİLDİRİLER KİTABIPROCEEDINGS BOOK

Editörler / Editors

Yrd. Doç. Dr. Adem KARAKAŞYrd. Doç. Dr. Berkan HAMDEMİR Yrd. Doç. Dr. N. Savaş DEMİRCİ

Arş. Gör. Ömer ATALAYArş. Gör. Murat AKÇA

Arş. Gör. Samet TOPAL

Düzenleyen / Organizer

Kafkas Üniversitesiİktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi

Kars, 2015

Bu bildiri kitabının her hakkı saklıdır. Bu yayının tümü veya hiçbir bölümü önceden izin alınmaksızın çoğaltılamaz, basılıp yayınlanamaz, kaynak gösterilmeden alıntı yapılamaz. Bu yayında yer alan yazılarda öne sürülen görüşler yazarların kişisel görüşleridir; yazılar ile ilgili her türlü sorumluluk yazarlara aittir.

Tasarım ve Baskıya HazırlıkSoliva Tanıtım Hizmetleri Tic. Ltd. Şti.

Tel: +90 (212) 234 99 83Merkez Mah. Nakiye Elgün Sok. No: 67

Kat: 1 Daire : 5 Osmanbey, Şişli, İSTANBUL

İsteme AdresiKafkas Üniversitesi

İktisadi ve İdari Bilimler FakültesiMerkez Kampüsü, Merkez, 36000

Kars, TürkiyeTel: +90 (474) 225 11 50

İletişimYrd. Doç. Dr. Adem KARAKAŞ

karakasadem@gmail.com

3

Ekim 2015

KONGRE ONURSAL BAŞKANI

Prof.Dr. Sami ÖZCAN (Kafkas Üniversitesi)

KONGRE DÖNEM BAŞKANI

Yrd.Doç.Dr. Adem KARAKAŞ (Kafkas Üniversitesi)

ONUR KURULU

Prof. Dr. Sami ÖZCAN (Rektör – Kafkas Üniversitesi)Prof. Dr. Hikmet KOÇAK (Rektör – Atatürk Üniversitesi)

Prof. Dr. Muammer YAYLALI (Rektör – Erzurum Teknik Üniversitesi)Prof. Dr. Ramazan KORKMAZ (Rektör – Ardahan Üniversitesi)

Prof. Dr. İrfan ARSLAN (Rektör – Ağrı İbrahim Çeçen Üniversitesi)Prof. Dr. Hüseyin KARAMAN (Rektör – Rize Recep Tayyip Erdoğan Üniversitesi)

Prof. Dr. Peyami BATTAL (Rektör – Van Yüzüncü Yıl Üniversitesi)Prof. Dr. Mehmet DUMAN (Rektör – Artvin Çoruh Üniversitesi)

Prof.Dr. İbrahim Hakkı YILMAZ (Rektör - Iğdır Üniversitesi)

DÜZENLEME KURULU

Prof. Dr. Sami ÖZCAN (Kafkas Üniversitesi -Rektör)Doç. Dr. Hüsnü KAPU (SERKA Genel Sekteri)

Yrd. Doç. Dr. Adem KARAKAŞ (Kafkas Üniversitesi)Yrd. Doç. Dr. N. Savaş DEMİRCİ (Kafkas Üniversitesi)Yrd. Doç. Dr. Berkan HAMDEMİR (Kafkas Üniversitesi)Arş. Gör. Bahadır Fatih YILDIRIM (Kafkas Üniversitesi)

BİLİM KURULU

Prof. Dr. Ahmet Vecdi CAN (Sakarya Üniversitesi)Prof. Dr. Alaattin KIZILTAN (Recep Tayyip Erdoğan Üniversitesi)

Prof. Dr. Anarkül URDALETOVA (Kırgızistan Türkiye Manas Üniversitesi)Prof. Dr. Aslan GÜLCÜ (Atatürk Üniversitesi)

Prof. Dr. Atılhan NAKTİYOK (Atatürk Üniversitesi)

4

Prof. Dr. Ayşe Neyran ORHUNBİLGE (İstanbul Üniversitesi)Prof. Dr. Aziz KUTLAR (Sakarya Üniversitesi)

Prof. Dr. Bekir NEBİYEV (Azerbaycan Bilimler Akademisi)Prof. Dr. Bener GÜNGÖR (Atatürk Üniversitesi)Prof. Dr. Canan ÇETİN (Marmara Üniversitesi)

Prof. Dr. Cem SAATÇİOĞLU (İstanbul Üniversitesi)Prof. Dr. Ekrem GÜL (Sakarya Üniversitesi)

Prof. Dr. Erkut DÜZAKIN (Çukurova Üniversitesi)Prof. Dr. Ermentay SULTANMURAT (Uluslararası Enformatizasyon Akademisi)

Prof. Dr. Ergün EROĞLU (İstanbul Üniversitesi)Prof. Dr. Eyüp ÇETİN (İstanbul Üniversitesi)Prof. Dr. Hasan KAVAL (Atılım Üniversitesi)

Prof. Dr. Hatice ERKEKOĞLU (Erciyes Üniversitesi)Prof. Dr. Havva TUNÇÇELEBİ (İstanbul Üniversitesi)Prof. Dr. Hüseyin İNCE (Gebze Teknoloji Üniversitesi)

Prof. Dr. İbrahim ANIL (Marmara Üniversitesi)Prof. Dr. Kerem KARABULUT (Atatürk Üniversitesi)

Prof. Dr. Mehmet Şakir ERSOY (Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu)Prof. Dr. Mehmet DİKKAYA (Kırıkkale Üniversitesi)

Prof. Dr. Mehmet DUMAN (Artvin Çoruh Üniversitesi)Prof. Dr. Mehpare TİMOR (İstanbul Üniversitesi)Prof. Dr. Mustafa AKAL (Sakarya Üniversitesi)Prof. Dr. Nurettin ÖZTÜRK (Gazi Üniversitesi)Prof. Dr. Orhan ÇOBAN (Selçuk Üniversitesi)

Prof. Dr. Osman DEMİR (Gaziosmanpaşa Üniversitesi)Prof. Dr. Ömer ÖNALAN (Marmara Üniversitesi)

Prof. Dr. Recai ÇINARProf. Dr. Reşat KARCIOĞLU (Atatürk Üniversitesi)

Prof. Dr. Sadettin ÖZEN (Maltepe Üniversitesi)Prof. Dr. Salih BARIŞIK (Gaziosmanpaşa Üniversitesi)Prof. Dr. Salih ÖZTÜRK (Hasan Kalyoncu Üniversitesi)

Prof. Dr. Salih ŞİMŞEK (Sakarya Üniversitesi)Prof. Dr. Selim BAŞAR (Iğdır Üniversitesi)

Prof. Dr. Serkan BAYRAKTAROĞLU (Sakarya Üniversitesi)Prof. Dr. Şevket TÜYLÜOĞLU (Gazi Üniversitesi)

Prof. Dr. Şureddin MEMMEDLİ (Kafkas Üniversitesi)Prof. Dr. Uğur YOZGAT (Marmara Üniversitesi)

Prof. Dr. Zeki ÇAKMAK (Dumlupınar Üniversitesi)Doç. Dr. Adem ÜZÜMCÜ (Kafkas Üniversitesi)

Doç. Dr. Baki AKSU (Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu)Doç. Dr. Cavit YEŞİLYURT (Kafkas Üniversitesi)

Doç. Dr. Cemal İYEM (Sakarya Üniversitesi)Doç. Dr. Derya ALTUNBAŞ (Ardahan Üniversitesi)

5

Doç. Dr. Erdoğan KAYGIN (Kafkas Üniversitesi)Doç. Dr. Erkan TOKUCU (Kafkas Üniversitesi)

Doç. Dr. Fatih YARDIMCIOĞLU (Sakarya Üniversitesi)Doç. Dr. Fuat MAN (Sakarya Üniversitesi)Doç. Dr. Haydar EFE (Kafkas Üniversitesi)

Doç. Dr. Hüseyin Ali KUTLU (Kafkas Üniversitesi)Doç. Dr. Hüsnü KAPU (Kafkas Üniversitesi)

Doç. Dr. Ötüken SENGER (Kafkas Üniversitesi)Doç. Dr. Tudora ARNAUT (Taras Şevçenko Kiev Milli Üniversitesi)

Doç. Dr. Timur KESKİNTÜRK (İstanbul Üniversitesi)Yrd. Doç. Dr. Adem ÇELİK (Kafkas Üniversitesi)Yrd. Doç. Dr. Ahmet DENİZ (Kafkas Üniversitesi)

Yrd. Doç. Dr. Alpaslan YÜCE (Kafkas Üniversitesi)Yrd. Doç. Dr. Alper TAZEGÜL (Kafkas Üniversitesi)Yrd. Doç. Dr. Atıl Cem ÇİÇEK (Kafkas Üniversitesi)

Yrd. Doç. Dr. Barış KİREMİTÇİ (İstanbul Üniversitesi)Yrd. Doç. Dr. Deniz ÖZYAKIŞIR (Kafkas Üniversitesi)

Yrd. Doç. Dr. Elnur Hasan MİKAİL (Kafkas Üniversitesi)Yrd. Doç. Dr. Emre HORASAN (Kafkas Üniversitesi)

Yrd. Doç. Dr. Ezgi Uzel AYDINOCAK (Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu)Yrd. Doç. Dr. Filiz ASLAN (Kafkas Üniversitesi)

Yrd. Doç. Dr. Gökhan ÇAPAR (Kafkas Üniversitesi)Yrd. Doç. Dr. İlyas TOPÇU (Kafkas Üniversitesi)

Yrd. Doç. Dr. Kemal POYRAZ (Dumlupınar Üniversitesi)Yrd. Doç. Dr. Levent GELİBOLU (Kafkas Üniversitesi)

Yrd. Doç. Dr. Mehmet Emin KARABAYIR (Kafkas Üniversitesi)Yrd. Doç. Dr. Mukaddes YEŞİLKAYA (Kafkas Üniversitesi)

Yrd. Doç. Dr. Nevzat Evrim ÖNAL (Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu)Yrd. Doç. Dr. Osman Cenk KANCA (Kafkas Üniversitesi)

Yrd. Doç. Dr. Özlem SANRI (Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu)Yrd. Doç. Dr. Savaş DURMUŞ (Kafkas Üniversitesi)

Yrd. Doç. Dr. Sebahattin YILDIZ (Kafkas Üniversitesi)Yrd. Doç. Dr. Selçuk AYDIN (Kafkas Üniversitesi)

Yrd. Doç. Dr. Serkan GÜRSOY (Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu)Yrd. Doç. Dr. Ülker ÇAM (Kafkas Üniversitesi)

Yrd. Doç. Dr. Yaşar TAŞKAYA (Özbekistan Devlet Pedagoji Üniversitesi)Yrd. Doç. Dr. Yüksel KOÇAK (Kafkas Üniversitesi)

Dr. Muzaffer AHUNOV (Westminster International University in Tashkent)

6

GİRİŞ

Ülkemiz her geçen gün ihracatını artırmakta, küresel dış ticarette daha aktif bir aktör konumuna gelmekte ve stratejik konumu itibariyle de lojistik sektöründe yeni tecrübeler kazanarak büyümesini sürdürmektedir. Bu bağlamda son yıllarda kültürel olarak yakın olduğumuz Kafkasya ve Orta Asya ülkeleriyle ticari ilişkilerimiz de artmaya başlarken bölgede Türkiye Ekonomisi için çok önemli ekonomik fırsatlar ortaya çıkmaktadır. Özellikle Bakü-Tiflis-Kars (BTK) demiryolu projesinde sona gelinmesinin, lojistik merkez yatırımlarının ve ülkenin doğusunda yeni açılacak olan karayolu sınır kapılarının; Kafkasya ve Orta Asya ülkeleriyle olan ticaret hacmine ciddi ölçüde ivme kazandırması beklenmektedir. Gelişen Kafkasya ve Orta Asya pazarları ülkemiz özelinde, kalkınmak için uzun yıllardır ekonomik arayışlar içinde bulunan ülkemizin doğusu için daha büyük anlamlar taşımaktadır. Yeni ulaşım koridorlarının ve lojistik merkez projelerinin hayata geçmesiyle birlikte, hali hazırda ihracat pastasından yeterli payı alamayan ve ekonomik sorunlar yaşayan bölge illerinde ihracatın ve yatırımların artması için kamunun ve özel sektörün bir araya gelip bilimsel yaklaşımlarla gerekli yol haritasını çizmesi gerekmektedir. Ortaya çıkan konjonktür sadece bölge illerini değil tüm Türkiye’yi yakından ilgilendirmekte ve bu noktada ülke ekonomisinin ve dış ticaretinin yaşadığı yapısal sorunların tüm paydaşların katılımıyla masaya yatırılması, çözüm yollarının bulunması, hedef Kafkasya ve Orta Asya pazarlarının analiz edilmesi ve ortaya çıkacak ekonomik fırsatlar için stratejiler belirlenmesi bölgesel kalkınma ve ekonomik büyüme açısından zorunluluk arz etmektedir.

İlgili gelişmelerden yola çıkarak üniversitelerin bilimsel bakış açılarını, özel sektörün tec-rübesini ve sivil toplum kuruluşlarının gücünü bir araya getirmek, Türkiye Ekonomisi’ne kat-kıda bulunmak ve bölgesel kalkınmayı hızlandırmak amaçlarıyla Kafkas Üniversitesi bün-yesinde 1-3 Ekim 2015 tarihlerinde Kars’ta I. Uluslararası Kafkasya-Orta Asya Dış Ticaret ve Lojistik Kongresi’ni akademisyenler, özel sektör ve sivil toplum kuruluşlarının temsilcileri başta olmak üzere yurtiçinden ve yurtdışından ilgili kesimlerin akademik bildiri sunumlarıyla birlikte özel oturumların da yer aldığı kongremizi düzenlemiş olmaktan mutluluk duyuyoruz.

Bir yıla yakın bir zaman dilimini kapsayan bu zorlu süreç, bilimsel, mali ve teknik des-teklerini esirgemeyen değerli hocalarımız, katkı sunan kuruluşlar ve çalışma arkadaşlarımız sayesinde başarıyla tamamlanmıştır.

Bu vesileyle, desteklerinden dolayı başta Kafkas Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Sami Öz-can ile İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Dekanı Prof. Dr. Atılhan Naktiyok’a ve rektörümüz şahsında Kafkas Üniversitesi’ne sonsuz teşekkürlerimizi sunarız.

Kongre sürecinin her aşamasında bilimsel ve teknik desteğiyle bizleri yalnız bırakmayan değerli Onur Kurulu, Bilim Kurulu ve Düzenleme Kurulu üyeleri hocalarımız ile editörlerimize teşekkürü borç biliriz.

Kongre’nin düzenlenmesinde mali desteklerinden dolayı, Kafkas Üniversitesi Rektör-lüğü’ne, Serhat Kalkınma Ajansı’na (SERKA), Doğu Anadolu İhracatçılar Birliği’ne (DAİB),

7

Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği’ne (UTİKAD), Kars Ticaret ve Sanayi Odası’na (KARS TSO), Kars Belediyesi’ne ve DIGICOM Yönetim Kurulu Başkanı Sabri Yiğit’e ayrıca teşekkür ederiz.

Teknik hizmet ve sekreterya hizmetleri konusunda yardımlarını esirgemeyen Yrd. Doç. Dr. Filiz Aslan ve Arş. Gör. Ömer ATALAY, Arş. Gör. Murat AKÇA ve Arş. Gör. Samet TOPAL ‘a teşekkür ederiz.

Kongrenin tüm katılımcılara, paydaşlara ve araştırmacılara faydalı olmasını dileriz. Kongre Düzenleme Kurulu

8

İÇİNDEKİLER / INDEX

DOĞU ANADOLU İÇİN YENİ ATILIM: YEŞİL ENERJİ ..................................................................15

İPEK YOLU EKONOMİSİ VE TÜRKİYE AÇISINDAN FIRSATLARIN DEĞERLENDİRİLMESİ .......27

GEÇİŞ EKONOMİLERİ’NDE DIŞ TİCARETİN GELİŞİMİ VE KALKINMA POTANSİYELİ...............43

GAZİANTEP’TE KAYIT DIŞI İSTİHDAM ..........................................................................................57

EGE BÖLGESİ’NİN KALKINMA VE İHRACAT İLİŞKİSİ ÜZERİNE BİR DEĞERLENDİRME ..........75

YAŞANABİLİR BİR DÜNYA İÇİN YEŞİL LOJİSTİK: TÜRKİYE VE DÜNYA UYGULAMA

ÖRNEKLERİ ....................................................................................................................................87

TÜRKİYE’DE LOJİSTİK SEKTÖRÜNDEKİ GELİŞMELERİN DIŞ TİCARET ÜZERİNE ETKİLERİ .99

TÜRKİYE EKONOMİSİNİN KIRILGAN YAPISI .............................................................................117

YÜKSELEN PİYASA EKONOMİLERİNDEN OLAN TÜRKİYE İÇİN İHRACAT VE

FİNANSAL DIŞA AÇIKLIK İLİŞKİSİ ...............................................................................................127

KONDRATIEFF DALGALARI VE TÜRKİYE’DE YAZILMIŞ LOJİSTİK TEZLER İLİŞKİSİ ..............145

İPEK YOLU EKONOMİK KUŞAĞI’NIN EKO-STRATEJİK BOYUTU .............................................161

TÜRKİYE EKONOMİSİNDE CARİ AÇIK PROBLEMİ ....................................................................173

BÖLGESEL KALKINMADA DIŞ TİCARET VE LOJİSTİĞİN ROLÜ:

BATI KARADENİZ BÖLGESİ ÜZERİNE BİR ARAŞTIRMA ...........................................................191

KOBİLERİN DIŞ TİCARETTE YAŞADIKLARI

FİNANSMAN SORUNLARI VE ÇÖZÜM ÖNERİLERİ ...................................................................213

TÜRK EXİMBANK İHRACAT DESTEK PROGRAMLARININ KAFKASYA-ORTA ASYA

BÖLGESİNE KATKISI ...................................................................................................................223

SOSYALİZMDEN KAPİTALİZME, GEÇİŞ EKONOMİLERİNİN

HUKUKİ NORMLARINDA NEO-LİBERAL İZLER: AZERBAYCAN ................................................235

HOW INTERNAL ENVIRONMENT OF AN ORGANIZATION ENABLES

IT TO PROSPER ON A GLOBAL SCALE: A STUDY IN CHINA’S HAIER GROUP ......................249

DIŞ TİCARETTE RİSK YÖNETİMİ ................................................................................................259

TEDARİK ZİNCİRİ YÖNETİMİNDE ÜRETİM ve DAĞITIM ............................................................273

TÜRKİYE’DE DIŞ TİCARET VE HİSSE SENEDİ PİYASASI İLİŞKİSİ:

BIST 100 İÇİN BİR İNCELEME .....................................................................................................285

TÜRKİYE’NİN KAFKAS ÜLKELERİ İLE SINIR TİCARETİ ............................................................297

ÜRETİM İŞLETMELERİNİN LOJİSTİK FAALİYETLERİNDE

DIŞ KAYNAK KULLANMA DÜZEYİ ...............................................................................................315

9

TÜRKİYE’NİN KONUMU AÇISINDAN LOJİSTİK KÖYLERİN ÖNEMİ:

KARS LOJİSTİK KÖY ÖRNEĞİ ....................................................................................................329

KAFKASYA VE ORTA ASYA TİCARETİNDE HOPA LİMANININ ÖNEMİ ......................................345

İŞLETMELERİN İHRACAT KAPASİTELERİNİ ARTIRMAYA YÖNELİK YENİLİKÇİ STRATEJİLER:

KONYA ORGANİZE SANAYİ BÖLGESİNE YÖNELİK PROJE ÖNERİSİ ......................................361

YERLİ ÜRETİCİNİN DAMPİNG VE SÜBVANSİYONA KARŞI İTHALATTA HAKSIZ

REKABETİN ÖNLENMESİ HAKKINDA KANUN ÇERÇEVESİNDE KORUNMASI .......................371

BİRLEŞMİŞ MİLLETLER MİLLETLERARASI MAL SATIMINA İLİŞKİN

VİYANA KONVANSİYONU ............................................................................................................385

KAPALI SINIR KAPILARININ YEREL EKONOMİLER ÜZERİNE YANSIMALARI:

ALİCAN SINIR KAPISI ÖRNEĞİ ...................................................................................................393

TÜRKİYE’NİN DIŞ TİCARET YAPISINA GÜMRÜK BİRLİĞİ ANLAŞMASININ ETKİLERİ ............411

BÖLGESEL POLİTİKALAR ÇERÇEVESİNDE TÜRKİYE-İRAN İLİŞKİLERİ .................................427

DEMİRYOLU TAŞIMACILIĞINDA SERBESTLEŞMENİN DIŞ TİCARET VE

LOJİSTİK SEKTÖRÜNE KATKISI .................................................................................................443

SANAYİ TESİSLERİNİN FAALİYETLERİNDE RİSKLERİN DEĞERLENDİRİLMESİ VE

AZALTILMASININ YÖNETİMİ YOLLARI (METOTLARI) ................................................................461

BÖLGE LİDERİ AZERBAYCAN`IN ENDÜSTRİSİ YENİ GELİŞİM AŞAMASINDA .......................473

AZERBAYCAN SANAYİSİ YENİ GELİŞME AŞAMASINDA YENİLİKLER VE

REKABETÇİ ÜRÜN ÜRETİMİ .......................................................................................................485

MÜSAMAHACI VE KISITLAYICI ÖRGÜT KÜLTÜRÜNÜN MOBBİNG ALGISI ÜZERİNE ETKİSİ:

ORDU ÜNİVERSİTESİ ÇALIŞANLARI ÜZERİNE BİR ARAŞTIRMA ............................................497

DOĞU ANADOLU PROJESİ KALKINMA İDARESİ BAŞKANLIĞI’NIN TRA2 BÖLGESİNİN

KALKINMASINDAKİ ROLÜ ...........................................................................................................511

BÜYÜK ÖLÇEKLİ İŞLETMELERDE LOJİSTİK POLİTİKALARI VE HİZMET ÜRETİM

SÜREÇLERİNİN PERFORMANS VE VERİMLİLİĞİ .....................................................................529

DEĞİŞEN BÖLGESEL DİNAMİKLER IŞIĞINDA AZERBAYCAN – AVRUPA BİRLİĞİ TİCARİ

İLİŞKİLERİ ÜZERİNE BİR DEĞERLENDİRME .............................................................................557

LOJİSTİK SEKTÖRÜNDE HİZMET KALİTESİ MODELİ OLAN SERVQUAL

YÖNTEMİYLE İLGİLİ LİTERATÜR ARAŞTIRMASI .......................................................................571

İŞLETMELERİN DEĞER ZİNCİRİNİN YÜKSELTİLMESİNDE LOJİSTİĞİN ÖNEMİ .....................579

TÜRKİYE’NİN İSTATİSTİKİ ALT BÖLGELERİNİN DIŞ TİCARET VERİLERİNE GÖRE

TOPSIS VE VIKOR YÖNTEMLERİ İLE DEĞERLENDİRİLMESİ ..................................................587

10

TÜRKİYE EKONOMİSİNDE 1980-2014 DÖNEMİNDE CARİ İŞLEMLER BİLANÇOSU (CİB)

AÇIKLARI-DIŞ BORÇLANMA İLİŞKİSİNİN ANALİZİ ...................................................................597

TRA1 VE TRA2 BÖLGELERİ DIŞ TİCARETİNİN ÖZELLİKLERİ VE

KARS LOJİSTİK MERKEZİNİN ÖNEMİ ........................................................................................619

YENİ DÖNEMDE AVRUPA BİRLİĞİ-GÜNEY KAFKASYA İLİŞKİLERİNİN LOJİSTİK BOYUTU ...653

ÜRETİM İŞLETMELERİNDE LOJİSTİK FAALİYETLERİN REKABET ALGISI:

DÜZCE İLİNDE BİR ARAŞTIRMA .................................................................................................675

ULUSLARARASI PAZARLARA GİRİŞ YÖNTEMLERİ VE PAZAR ARAŞTIRMALARI..................689

LOJİSTİK VE BÖLGESEL KALKINMA ..........................................................................................703

LOJİSTİK VE TEDARİK ZİNCİRİ YÖNETİMİ ARASINDAKİ FARKLAR:

AKADEMİSYENLER ÜZERİNE BİR ARAŞTIRMA ........................................................................717

TRANS ANADOLU DOĞAL GAZ BORU HATTI PROJESİ’NİN (TANAP)

BÖLGE EKONOMİSİ VE BARIŞI AÇISINDAN ÖNEMİ .................................................................733

REGIONAL DEVELOPMENT AND LOGISTICS CENTERS: A TURKISH EXPERIENCE ...........751

FINDIK İHRACATI YAPAN İŞLETMELERİN DEPOLAMA SİSTEMLERİNİN

LİSANSLI DEPOCULUK YÖNETMELİĞİ’NE UYGUNLUĞUNUN ARAŞTIRILMASI ....................769

KALKINMA AJANSLARININ BÖLGESEL KALKINMAYA ETKİSİ:

SERHAT KALKINMA AJANSI ÖRNEĞİ ........................................................................................789

TÜRKİYE’DE FİNANSAL KİRALAMA (LEASİNG) SEKTÖRÜNÜN GELİŞİMİ ..............................809

BAKÜ-TİFLİS-KARS DEMİR İPEKYOLU PROJESİ ......................................................................839

1172 VE 1191 (HİCRİ) TARİHLİ DEFTERLERE GÖRE İSTANBUL’DAN KARS’A

ERZAK VE MÜHİMMAT İKMALİ ....................................................................................................853

BAKÜ – TİFLİS - KARS DEMİR YOLU PROJESİNDE LOJİSTİK BİR ÜS OLAN

KARS İLİNİN PEST ANALİZİ İLE DEĞERLENDİRİLMESİ ...........................................................867

TÜRK LOJİSTİK FİRMALARINDA PERFORMANS ÖLÇÜMÜ:

GRİ İLİŞKİSEL ANALİZ YÖNTEMİ ................................................................................................883

11

T.C. SERHAT KALKINMA AJANSI

T.C. Serhat Kalkınma Ajansı (SERKA), faaliyet gösterdiği illerde (Ağrı, Ardahan, Iğdır ve Kars) yerel potansiyelin ortaya konması ve harekete geçirilmesi amacıyla saha araştırmaları yapmakta, yatırım, tanıtım ve sosyal alanlarla ilgili yayınlar ve raporlar hazırlamakta, bu materyalleri ilgili kişi ve kurumlarla paylaşmaktadır. Bunun yanı sıra Ajans, yatırım ve tanıtım fuarlarına katılım sağlayarak bölgeyi tanıtmakta, yatırımcılara ve girişimcilere bilgilendirme ve danışma hizmeti vermekte, belirlenen kalkınma hedefleri doğrultusunda kamu, özel sektör ve sivil toplum kuruluşlarına karşılıksız mali destekler sağlamaktadır.

2011 – 2015 yılları arasında TRA2 Bölgesi’nde kamu, özel sektör ve STK’lar tarafından hazırlanan 261 projeye Ajansımız tarafından 56,8 milyon TL hibe desteği sağlanmış olup toplamda 121 milyon TL’lik yatırım hayata geçirilmiştir. Aynı dönemde bölge illerinde 47 adet araştırma ve 163 adet eğitim projesi desteklenmiştir.

Ajans, gerçekleştirdiği faaliyetler kapsamında bölgesel gelişmenin hızlandırılması, sürdürülebilir kalkınmanın sağlanması ve yerel potansiyelin harekete geçirilmesi amacıyla bölgenin öncelikli sektörlerine yönelik çalışmalara ağırlık vermektedir.

İran, Nahcivan, Gürcistan ve Ermenistan olmak üzere 4 ülke ile sınır olan TRA2 Bölgesi, Türkiye’nin Orta Asya ve Kafkasya’ya açılan kapısı konumundadır ve Avrupa gümrüğüne ilk giriş noktasıdır. Bölge aynı zamanda Kars-Tiflis-Bakü demiryolu, Kars-Iğdır-Nahcivan demiryolu, Kars Lojistik Merkezi gibi büyük kamu yatırımlarına da ev sahipliği yapmaktadır. Sosyo-ekonomik gelişmişlik sıralamasında en az gelişmiş bölgeler arasında yer alan bölgemizde altyapı yatırımlarını hızlandırması, bölge ekonomisine canlılık getirmesi ve yeni istihdam alanları ile girişimciliği teşvik etmesi gibi etkileri nedeniyle dış ticaret ve lojistik sektörü bölgenin kalkınmasına önemli katkılar sağlayacak sektörlerin başında gelmektedir.

Bu yıl Kafkas Üniversitesi bünyesinde ilk kez gerçekleştirilecek Uluslararası Dış Ticaret ve Lojistik Kongresi akademisyenler, özel sektör ve sivil toplum kuruluşlarının temsilcileri başta olmak üzere yurtiçinden ve yurtdışından tüm ilgili kesimleri bir araya getirecek ve sektörün derinlemesine ele alınmasını sağlayacaktır.

Bölgenin sosyal ve ekonomik kalkınmasına katkı sunacak olan bu kongrede, Ajansımız üniversitemize sunduğu destek ve işbirliğinden dolayı büyük memnuniyet duymaktadır. Bu kapsamda sahip oldukları birikimi bölgenin genel yararı için ortaya koyan tüm katılımcılara ve organizasyonun gerçekleştirilmesinde emeği geçen herkese teşekkürlerimizi sunar, kongrenin verimli geçmesini temenni ederiz.

12

KATKI SUNAN KURULUŞLAR

KAFKAS ÜNİVERSİTESİKafkas Üniversitesi 11 Temmuz 1992 tarihinde 3837 sayılı yasayla kurulmuştur 1992 Kasım ayında Kurucu Rektörü atanarak faaliyetlerine başlayan Üniversitemiz, ku-rulduğu tarihte Atatürk Üniversitesinden devredilen bir fakülte ve tek programlı bir meslek yüksekokulu ile 245 öğrenci ve 40 öğretim elemanına sahipti. Bugün ise Kaf-kas Üniversitesi bir bölge üniversitesi olma yolunda hızlı ve emin adımlarla yürüyen, geleceğe güvenle ve umutla bakan bir konumda yer almaktadır.

SERKASerhat Kalkınma Ajansı teşkilat yapısı; Kalkınma Kurulu, Yönetim Kurulu ve Genel Sekreterlikten oluşmaktadır. Kalkınma Kurulu danışma organı, Yönetim Kurulu karar organı, Genel Sekreterlik ise icra organıdır. Bölgedeki illerin Valileri, Belediye Baş-kanları, İl Genel Meclisi Başkanları ve Sanayi & Ticaret Odası Başkanları’ndan olu-şan yönetim kuruluyla bölgesel olarak en üst düzeyde temsili; bölgedeki üniversite, kamu kurumu, özel sektör ve sivil toplum kuruluşları temsilcileriyle geniş bir işbirliği, katılım ve danışma ağını; alanında yetkin ve deneyimli uzman personeliyle güçlü bir icra organını bünyesinde barındıran etkin bir yönetim yapısına sahiptir. Serhat Kalkınma Ajansı; özel sektör ve sivil toplum kuruluşları arasında koordinasyon ve işbirliğini geliştirerek kalkınmaya yön veren, yerel sorunlara yine yerel odaklı çözüm-ler sunan, kaynakların yerinde ve etkin kullanımıyla sürdürülebilir kalkınmaya hizmet eden bir kurumdur. Temel amacımız kamu kesimi, özel sektör, sivil toplum ve üniver-siteler arasındaki koordinasyon ve işbirliğini sağlayarak bölge içi gelişmişlik farklarını azaltmaktır.

DAİB Doğu Anadolu İhracatçıları Birliği, Gazi Mustafa Kemal Atatürk’ün talimatlarıyla; 4 Mart 1937 tarih ve 2/6107 sayılı Kararname ile kurulmuş olup, yaklaşık 3.500 üyesi bulunmaktadır.Vizyonumuz: İhracatçılarımıza çözüm üretip bölge genelinde maksimum ihracat sevi-yesine ulaşmak Misyonumuz: Bölgemiz ürünlerinin mevcut ve hedef pazarlarda tanıtımın sağlanması-na, imajının geliştirilmesine ve ihracat potansiyelinin arttırılmasına yönelik faaliyetler-de bulunarak sektörün gelişimine katkı sağlamak, ihracatçı üye firmalarımızın her çe-

şit problemleriyle ilgilenip bunlara çözüm bulmak ve bu firmalara rehberlik yapmaktır.

UTİKAD 1986 yılında kurulan Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği (UTİKAD); lojistik sektörünün en önemli ve geniş kapsamlı sivil toplum kuruluşu ola-rak Türkiye’de ve uluslararası alanda kara, hava, deniz, demir yolu, kombine taşıma-cılık, depolama, gümrükleme faaliyetlerinde bulunan ve lojistik hizmet üreten 400’ün

13

üzerinde firmayı aynı çatı altında toplamaktadır.Türk Lojistik Sektörü ’nün sesi olarak lojistik firmalarını ve taşıma işleri organizatör-lerini yurtiçinde pek çok platformda temsil etmekte, sektörün gücünü ve dinamiklerini ortaya koyan faaliyetler yürütmektedir.UTİKAD, lojistik sektörünün dünya çapındaki en büyük sivil toplum kuruluşu olan Uluslararası Taşıma İşleri Organizatörleri Dernekleri Federasyonu’nun (FIATA) Tür-kiye temsilciliğini üstlenmiş; ülkemizi FIATA Yönetim Kurulu’nda Başkan Yardımcısı olarak ve çalışma gruplarında görev alarak temsil etmektedir. Avrupa Taşıma İşleri Organizatörleri, Taşımacılık, Lojistik ve Gümrükleme Hizmetleri Derneği (CLECAT) üyesi olan UTİKAD aynı zamanda Ekonomik İşbirliği Teşkilatı Lojistik Hizmet Sağla-yıcıları Dernekleri Federasyonu (ECOLPAF) kurucu üyesidir. UTİKAD, Türkiye’yi tem-sil eden tek lojistik sivil toplum kuruluşu olarak Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Konseyi (UNECE) İntermodal Taşımacılık ve Lojistik Çalışma Grubu üyesidir.

KARS TSO Vizyon: Köklü ve zengin bir tarihe sahip Kars’ı Kafkasya’nın önemli ticaret merkez-lerinden biri haline getirerek bölge insanının ekonomik ve sosyal gelişimine katkıda bulunmak Misyon: Üyelere kaliteli hizmet sunmak, çözüm odaklı yönetim anlayışını geliştirmek ve il ekonomisinde aktif bir rol üstlenmekKars Ticaret ve Sanayi Odası, Cumhuriyet döneminde alınan Kalkınma Planları ka-rarlarıyla beraber, ticaret hayatının canlanması ve bu sürecin sistematik bir şekilde gelişmesi ve sürdürülmesi amacıyla 1923 yılında kurulmuştur. Kars Ticaret ve Sanayi Odası; 2057’si gerçek kişi ticari işletmesi, 756’sı anonim şirket, 67’si, kooperatif, 19’u kollektif şirket ve 1’i komandit şirket olmak üzere toplam 3.249 üyeye sahiptir.

KARS BELEDİYESİMisyonumuz, Vizyonumuz ve İlkelerimiz: Kars Belediyesi Sorumluluk alanında planlı hızlı,etkin,şeffaf,adil ve vatandaş odaklı en iyi hizmeti sunmak. Vizyonumuz Türkiye ve Dünyada örnek belediye olmak. İlkelerimiz hukuktan yasadan ödün vermeden herkese adil hizmet sunmak. Kamu kaynaklarını yerinde kullanmak. Vatandaş be-lediye iş birliği ile katılımcılığı sağlamak. Diğer kurum ve kuruluşlarla ve sivil toplum örgütleri koordinasyon içinde çalışmak. Vatandaşın sorununa en kısa sürede zama-nında çözüm bulmak.

AZERBAYCAN KARS BAŞKONSOLOSLUĞU

14

15

DOĞU ANADOLU İÇİN YENİ ATILIM: YEŞİL ENERJİ

Yeter Demir Uslu1

Ufuk Erkan2

Özet

Dünyada olduğu gibi ülkemizde de son yıllarda yenilenebilir enerji konusunda büyük atılımlar yapılmış olup kırsal kalkınma ajansları yenilenebilir enerji konusunda araştırma yapmak ve projeler oluşturmak için desteklenmektedir.

Serhat Kalkınma Ajansının Ocak 2015 yılında hazırladığı “Yeşil Enerji Kaynakları” adlı sektör raporuna göre Kars ve Ardahan’daki güneş enerjisi potansiyelinin İzmir ve İstanbul’daki güneş enerji potansiyelinden daha fazla olduğu belirlenmiştir. Aynı rapora göre Ağrı ilinin Taşlıçay ile Diyadin ilçelerinde ve Kars ilinin Kağızman ile Sarıkamış ilçelerinde rüzgar enerjisi için özel firmaların bölgede 6 aydan beri ölçümler yaptığı belirtilmiştir. Ayrıca Ağrı ilinin Diyadin ilçesindeki jeotermal kaynakların bölgenin en önemli jeotermal kaynağı olduğuna dikkat çekilerek, Maden Tetkik ve Arama Genel Müdürlüğü’nce Diyadin’de 4 kuyu açıldığı ve su sıcaklığının 78 dereceye ulaştığı belirtilmiştir.

Bu çalışmanın amacı, Kars başta olmak üzere Doğu Anadolu Bölgesi için yeşil enerji potansiyelinin önemini ortaya koymak ve yeşil enerji çalışmaları ile beraber özellikle ekonomik anlamda bölgede bulunan iller üzerindeki yenilenebilir enerjinin etkilerini etkileri hakkında farkındalık oluşturmaktır.

Anahtar Kelimeler

Enerji Kaynakları, Yenilenebilir Enerji, Çevre Kirliliği, Rüzgâr Enerjisi, Güneş Enerjisi

1 Doç.Dr.,Ordu Üniversitesi,SBE 52200 ORDU

2 Ordu Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Yenilenebilir Enerji ABD 52200 ORDU

16

Abstract

As in the world, Our country has also undertaken very enterprises about renewable energy recently and Rural development agencies are supported to research on renewable energy and to build projects.

According to sector report named ‘Green Energy Resources’ that Serhat Development Agency prepared in January 2015 , it was specified that Solar energy potential in Kars and Ardahan is more than in İzmir and İstanbul. In the same report,it was stated that Private firms have made measurements for wind energy for six months in Taşlıçay and Diyadin towns of Ağrı province and also in Kağızman and Sarıkamış towns of Kars province.Also four wells was drilled by General directorate of mineral research and exploration and its water temperature reached 78 degrees Celsius,drawing attention to geothermal resources in Diyadin town of Ağrı province is the most significant geothermal resource of the region.

Objective of this study is to lay emphasis on green energy potential in eastern Anatolia region in notably Kars and to raise awareness of effects of renewable energy on provinces in the region economically in particular with green enrgy studies.

KeywordsEnergy resources, Renewable energy, Environmental pollution, Wind energy, Solar

energy

17

GirişSon yıllarda enerji üretiminde kullanılan fosil kaynakların tükenmesinden dolayı Türkiye ve

Dünya yenilenebilir enerjiye yönelmiştir. Yenilenebilir enerji kaynakları, çevreyle dost olmakta ve bulunduğu bölgeye ekonomik kalkınma anlamında pozitif katkılar sunmaktadır. Bir ülkenin dışa bağımlılığını azaltan yenilenebilir enerji bulunduğu bölgeye de gerek kurulum aşamasında gerek-se kurulduktan sonra istihdam imkânı sunmaktadır.

Türkiye’de yenilenebilir enerji kaynaklarının kullanımı oldukça düşük düzeydedir. Yenilenebilir enerji kaynaklarından doğru ve sağlıklı bir biçimde yararlanılması için gereken politik atılımlara başlanmış olup bunların ileride daha da artacağı düşünülmektedir. Enerji ve Tabii Kaynaklar Ba-kanlığı başta olmak üzere Türkiye’de Kırsal Kalkınma Ajansları ve birçok özel şirket yenilenebilir enerji kaynakları için araştırma yapmak ve projeler oluşturmak için girişimlere başlamışlardır.

Bölgenin ekonomisinde önemli bir yer tutacak olan yenilenebilir enerji kaynakları konusunda Ağrı, Ardahan, Iğdır ve Kars illerinde görevli olan Serhat Kalkınma Ajansının hazırlamış olduğu ra-por bölgede yenilenebilir enerji potansiyeli olduğunu gözler önüne sermektedir. Türkiye açısından da son derece önemli olan yenilenebilir enerji için Doğu Anadoluda araştırmalar yapılıp gerekli far-kındalığın oluşturulması gerekmektedir. Devletin ve özel firmaların girişimleriyle yenilenebilir enerji üretiminde bölge halkına yeni istihdam oluşturacağı gibi ülke ekonomisine de önemli katkılarının olacağı düşünülmektedir.

Dünyada ve Türkiye’de Yenilenebilir Enerji

1) Dünya’da Yenilenebilir Enerji

Tüm dünyada teknolojinin ilerlemesiyle beraber enerjiye olan ihtiyaç da artmıştır. Elektrik ener-jisi üretiminde kullanılan mevcut fosil kaynaklarının sınırlı olup gün geçtikçe azalmasından dolayı, bir yandan elektrik enerjisi tasarruf çalışmaları sürdürülürken diğer taraftan da yenilenebilir kay-nakların kullanılması üzerinde çalışmalar devam etmektedir (Güler,209). Yapılan bu çalışmalarda rüzgâr, jeotermal, hidroelektrik, güneş ve biokütleden enerji üretilemeye başlanmıştır.

Tablo 1:Dünyada, Gelişmekte Olan Ülkelerde, AB-27 Ülkelerinde ve İlk Altı Ülkede Yenilenebilir Enerji Kapasiteleri

Kaynak:Ayrancı,2011:12.

18

Tablo-1’de Dünyada en fazla rüzgâr enerjisi üretimi olduğu görülmektedir. Avrupa Birliğine üye 27 ülkede ise Dünyada olduğu gibi en fazla enerji üretimi rüzgâr santrallerinden karşılanmakta iken gelişmekte olan ülkelerde ise Dünya sıralamasında ikinci sırada olan küçük HES’lerden enerji üretimin büyük bir kısmını karşılamaktadır.

2) Türkiye’de Yenilenebilir Enerji

Türkiye yenilenebilir enerji kaynakları bakımından zengin bir ülke olmasına rağmen enerji ihtiyacının yarıdan fazlasını dışarıdan karşılayan ve büyük çapta dışarıya bağımlı olan bir ülke konumundadır. Sanayileşmedeki hızlı artış ve buna paralel olarak enerji kullanımındaki artıştan dolayı ülkemizin dışa olan bağımlılığı gittikçe artmaktadır. Örneğin Türkiye’nin 2007 brüt elektrik üretimi 191 milyar kwh’tır ve bunun %49’u doğal gaz, %19’u hidroelektrik, %28’i kömür ve %4’ü de sıvı yakıt santrallerinden gelmiştir. Türkiye son yıllara kadar artan enerji ihtiyacını yurtdışından karşılama yoluna gitmiştir. Bunun sonucunda Türkiye enerji konusunda ithalat-ihracat dengesini tutturamamış ve enerji güvenliği gibi ciddi sorunlarla yüz yüze kalmıştır. Bu yüzden son yıllarda Türkiye’de yenilenebilir enerji kaynaklarına ciddi bir yöneliş olmuştur (Önal, 2010: 79). Ancak bu ciddi yönelişe rağmen yenilenebilir enerji alanında ülkemiz dünya sıralamasında önemli bir yer tutamamıştır.

Şekil 1:Dünyada Yenilenebilir Enerji Kurulu Güç Kapasiteler, Kaynak:Yeşil, 2015:13.

Grafikten de anlaşılacağı gibi Dünya’da yenilenebilir enerji kurulu güç kapasitesi en fazla olan ülke %49 ile Çin olurken bu ülkeyi %26 ile ABD takip etmektedir. Türkiye ise %3 ile bu beş ülke arasında son sırada gelmektedir. Grafikte en dikkat çekici özellik ise Hindistan’ın Almanya ile aynı kurulu güç kapasitelerine sahip olmasıdır.

Şekil 2:Türkiye’de elektrik enerjisi kurulu gücü(31 Mayıs 2015), Kaynak: www.emo.org.tr

19

Türkiye’de elektrik enerjisi kurulu gücü ise Grafik-2’de görüldüğü gibi doğal gaz ve LNG’den elektrik enerjisi kurulu gücümüz %30,2 ile birinci sırada gelmekte iken güneş enerjisinden elektrik enerjisi üretimi kurulu gücümüz %0,1 ile son sırada gelmektedir. Dikkati çeken bir başka nokta ise hidrolik kurulu enerji gücümüz %24,8dir. Türkiye’deki yenilenebilir enerji kaynaklarını daha yakından incelememiz gerekirse;

a) Güneş Enerjisi

Güneş enerjisi, temel olarak güneş tarafından yayılan elektromanyetik enerjidir. Güneş, içeriğinde %92 hidrojen %8 helyum ve çok az miktarda diğer bazı atom ve elementleri bulunduran plazmik bir enerji kaynağıdır (Yakıcı,2013:93).

Diğer enerji kaynaklarına göre kurulum maliyetlerinin yüksekliği, düşük verim, düşük kapasite faktörü ve benzeri bazı teknolojik ve ekonomik zorlukların aşılması, güneş enerjisini gelecekte daha da cazip hale getirecektir. Türkiye, güneş enerjisi konusunda son derece elverişli bir konumda olmasına rağmen sahip olduğu potansiyeli yeterince kullanamamaktadır (Ateş,2009:1)

Resim 1:Türkiye’nin Güneş Enerji Potansiyeli,kaynak:Özdemir, 2013:3.

Resim 1’de görüldüğü gibi Türkiye’de güneye yaklaştıkça güneş enerji potansiyeli artmakta iken özelikle Antalya, İçel, Van ve Hakkari ilerinde önemli bir enerji potansiyeli mevcuttur.

-TRA2’DE Güneş Enerjisi (Yeşil, 2015:30)

TRA2 Bölgesi(Ağrı, Ardahan, Iğdır, Kars) coğrafi konumu nedeniyle sahip olduğu güneş enerjisi potansiyeli açısından şanşlı bir durumdadır. Serhat Kalkınma Ajansının raporuna göre Doğu Anadolu Bölgesi ülkemizde güneş enerjisi potansiyeline göre en yüksek bölgelerden olan Güneydoğu Anadolu Bölgesi ve Akdeniz Bölgesi’nden sonra 3. sırada gelmektedir. Bölgede güneş enerjisi potansiyelleri sırasıyla Ağrı, Iğdır, Kars ve Ardahan olarak gözükmektedir. İllerin rakımlarının yüksek olması havadaki su buharının yağmur ve kar şeklinde yoğunlaşmasını sağlarken, atmosferdeki ışınım perdelenmesini daha az seviyede tuttuğu söylenmektedir.

Yine aynı rapora göre Avrupa Birliği tarafından Ağrı ilinde 2001-2012 yılları arasında yapılan çalışmaya göre 1900 kwh/m2- yıllık güneş enerjisi değerine sahip olduğu ortaya çıkmıştır. Yenilenebilir Enerji Genel Müdürlüğü tarafından yapımı süren çalışmalarda güneş enerjisi potansiyeli eski değerine göre %10 oranında artacağı ön görülmektedir. Bölgedeki illeri başka illerle karşılaştıracak olursak,

20

Şekil 3:TRA2 Bölgesi İlleri, Sinop ve Antalya İllerinin Güneşlenme Süreleri (saat-gün)

özellikle illerin güneşlenme süreleri incelendiğinde Iğdır ilinde bulutlu gün sayısının düşük olması sebebiyle ilin güneşlenme süresi oldukça uzundur. Şekilde’de görüldüğü gibi Iğdır ili Antalya ilinden daha uzun güneşlenme süresine sahiptir. Ayrıca TRA2 bölgesindeki illerin güneşlenme süresi sırasıyla Iğdır, Ağrı, Kars ve Ardahan şeklindedir.

Kalkınma ajansının hazırlamış olduğu rapora göre bölgede güneş enerjisi potansiyeli açısından Ağrı ve Iğdır illeri ön plana çıktığı, Ağrı ili güneş ışınım değerinin yüksekliğiyle Iğdır ili ise uzun güneşlenme süresiyle güneş enerjisi yatırımları için cazip durumda olduğu belirtilmiştir. Ayrıca yapılan incelemelerde Iğdır ilinin yıllık ortalama 9.149 saat ile Türkiye’nin yıllık ortalama güneşlenme süresi olan 7.49 saatten oldukça yüksek güneşlenme süresine sahip olduğu görülmekte olup ilde yaz aylarında güneşlenme süresi 12 saatin üzerine çıktığı, Ağrı ili ise yıllık ortalama 1700 kwh güneş ışınım değerine sahip olduğu ve bu kapsamda Ağrı ve Iğdır illerinde fotovoltaik paneller aracılığıyla elektrik üretimine dair yatırım fizibilitelerinin, bu illerde güneş enerjisine dayalı seracılık faaliyetlerine dayalı fizibilitelerin yapılması ve bölge genelinde güneş enerjisiyle su ısıtma sistemlerinin yaygınlaşması teşvik edilmesi gerektiği belirtilmiştir.

b) Rüzgâr Enerjisi

Rüzgâr enerjisi, hava kütlelerinin yer değiştirmesiyle oluşur. Güneşten yeryüzüne ulaşan enerjinin %1-2’si rüzgâr enerjisine dönüşmektedir. Türkiye rüzgar enerji potansiyeli açısından zengin bir ülke konumundadır (Ata,2010:50).

21

Resim 2: Türkiye Rüzgar Atlası, Kaynak: www.mgm.gov.tr.

Türkiye rüzgâr haritası incelendiğinde rüzgâr potansiyeli olan il Çanakkale ve Bartın oldu-ğu görülmektedir. Genel olarak Marmara bölgesi ve batı Karadeniz de rüzgâr potansiyeli orta düzeyde iken doğu bölgelerde Erzurum, Ardahan, Mardin, Diyarbakır, Elazığ ve Sivas belli bir rüzgâr potansiyeli olduğu göze çarpmaktadır. - TRA2’de Rüzgar Enerjisi(Yeşil, 2015:49)

Serhat kalkınma ajansı raporuna göre TRA2 Bölgesi yüksek rakımı sebebiyle rüzgâr ener-jisi yatırımları açısından dezavantajlı bir konuma sahip olsa da bölgenin rüzgâr enerjisi potan-siyelinin tespitinin yapılabilmesi için yoğun rüzgâr aldığı bilinen birtakım alanlara yönelik en az bir yıllık ölçümlerin yapılması gerektiği söylenmektedir. Özellikle Taşlıçay, Diyadin Kağızman ve Sarıkamış ilçelerinde yoğun rüzgâr esintilerinin tespit edildiği ve özel firmaların ölçümler yaptığı belirtilmiştir. Yetkililerle yapılan görüşmelerde Ağrı ilinin Taşlıçay ilçesinde sürekli rüzgâr akımının görüldüğü ve buna bağlı olarak gelecekte ilçeye büyük enerji yatırımlarının yapılabi-leceğinden bahsedilmektedir.

Ayrıca aynı Raporda Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı tarafından yapılan haritaya göre Ağrı’da rüzgâr santrali kurulabilecek alanlar oldukça sınırlı gözükse de günümüzde Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı tarafından yatırım yapılamaz olarak belirtilen pek çok alanda rüzgâr santralleri kurulduğu söylenmektedir. Rapora göre Ardahan ilinin Posof ve Çıldır ilçelerinde yüksek rüzgâr enerji potansiyeli olan alanlara rastlanmıştır ve bu bölgelerde özel firmaların kayda alınabilecek önemli ölçümler yaptığı bilgisi bizlere aktarılmıştır.

Aynı rapora göre TRA2 Bölgesi Iğdır ili dışında 1500 m’nin üstünde rakıma sahip illerden oluşmaktadır. Bölge genelinde kuvvetli rüzgâr hareketlerinin olduğu ve yüksek gerilim hatlarına yakın olan alanlar mevcut olup özellikle Ağrı Balıkgölü ve Çıldır Gölü çevresi hem aldığı

22

rüzgâr hem de enerji nakil hatlarına yakınlığı bakımından önemli bir potansiyel teşkil etmekte olduğu belirtilmiştir. Ayrıca Kağızman, Sarıkamış, Taşlıçay ve Diyadin ilçelerinde özel firmalar tarafından ölçüm çalışmaları devam etmekte olduğu da belirtilmiştir.

c) Jeotermal Enerji

Jeotermal enerji yerkabuğunda depolanan ısıdır. Bölgesel olarak değişen kayaların ve yer altı sularının ısınmasıyla çekirdekten yeryüzüne doğru sürekli bir ısı akışı söz konusudur. Bu ısıdan üretilen enerjiye jeotermal enerji denir (Uysal,2011).

Türkiye’deki jeotermal enerji, kaynak dağılımı açısından incelendiğinde fay hattıyla paralellik göstermektedir. Özellikle ege bölgesinde kırıklı yapıların çok olması ve Doğu Anadolu’daki fay hatlarından dolayı jeotermal kaynaklar genelde buralarda oluşmuştur.

Resim 3:Türkiye Jeotermal Kaynakları Dağılımı ve Uygulama Haritası, Kaynak: www.mta.gov.tr

Harita incelendiğinde doğuda Siirt, Batman, Van, Ağrı ve Kars’da önemli potansiyelin olduğu görülmektedir.

-TRA2’DE Jeotermal Enerjisi(Yeşil, 2015:71)

Serhat Kalkınma Ajansı raporuna göre TRA2 Bölgesi’nde başta Ağrı Diyadin bölgesi olmak üzere Kars-Susuz ve Kars- Kötek bölgelerinde jeotermal kaynakların mevcut olduğu ve Diyadin jeotermal sahasında ilk olarak 1997 yılında MTA tarafından jeotermal enerji arama projesi gerçekleştirildiği ve sondaj çalışmalarının başlamasına karar verildiği belirtilmiştir. Bu kapsamda iki adet kuyu açılmış ve 750C sıcaklığında su elde edilmiştir. Ardından jeotermal araştırma sahasında 4 tane daha kuyu açılmış ve 215 m. derinliğe inilmiştir. Tesise ek olarak 8 adet seranın ısıtılması için proje geliştirilmiştir. Ayrıca sıvılaştırılmış CO2 ve kuru buz tesisi

23

faaliyete hazır hale getirilmiştir. Proje genelinde sıcak su akışı sürekli olarak sağlanamamış ve çıkan sıcak sudaki kükürt oranı doğru bir biçimde hesaplanmadığı için CO2 ve kuru buz tesisi projesi başarısız olmuş, fabrika kapatılmıştır. Ayrıca rapora göre jeotermal alanın içerisinde yer alan ve 17.10.1993 tarihinde ilan edilen Diyadin Termal Turizm Merkezi’nde bulunan alanlardan bölge insanı için en iyi koşullarda yararlanılması ve ısıtma, seracılık, turizm gibi alanlarda gelişim sağlanması için planlama çalışmaları yapılmakta olup 1/25.000 ölçekli çevre düzeni planı çalışmaları son aşamaya ulaşıldığı bilgisi okuyuculara aktarılmıştır.

Raporda son olarak Diyadin ilçesinde bulunan jeotermal kaynağın daha verimli bir şekilde kullanılabilmesi ve planlı gelişimin sağlanması için yeni sondajların yapılması, turizm merkezi dışındaki alanlarında bu sondajlara göre planlanması gerektiği söylenmiştir.

d) Biokütle Enerjisi

Bitkisel ve hayvansal artıklardan oluşan tüm maddeler biokütle enerji kaynağı olup bu kaynaklardan üretilen enerji ise biokütle enerjisidir (Koh ve Hoi, 2003:518).

Türkiye’de tarım sektörünün temelini oluşturan tarla bitkilerinden (buğday, arpa, tütün, pamuk, çeltik vb.) yıllık olarak yaklaşık 65 milyon ton tarımsal atık ve hayvancılık kaynaklı 160 milyon ton yaş gübre olmuştur. Tarımsal atıklardan hayvan besleme amacıyla kullanılamayan atıklar açık havada yakılmakta veya çürümeye terk edilmektedir. Hayvansal gübreler ise genellikle açıkta yığın halinde biriktirilmektedir. Bu durum çevre ve sağlık problemlerini ortaya çıkarmaktadır. Ülkemiz her çeşit enerji kaynağına sahip olmakla birlikte, rezervler kısıtlı olup enerjide dışa bağımlıdır ve tüketiminin %60’ı ithalatla karşılamaktadır. Oysa ülkemiz yüksek oranda yenilenebilir enerji (biokütle, hidrolik, rüzgâr, güneş, jeotermal vb.) kaynaklarına sahiptir. Bu kaynakların mevcut kullanım oranı düşük olmasına rağmen, hidrolik, güneş, jeotermal ve rüzgâr kaynaklı enerji kullanımı yaygınlaşmaya başlamıştır. Biokütleden ise sadece direkt yakma ile enerji dönüşümü yaygın olarak kullanılmaktadır. Hayvansal ve tarımsal kaynaklı atıklardan oksijensiz ortamda biyogaz üretimi ile enerji dönüşümü ise yok denecek kadar azdır (www.biyogaz.org.tr). -TRA2’DE Biokütle Enerjisi(Yeşil, 2015:59)

Kalkınma Ajansının Raporuna göre Bölgenin biokütle enerji potansiyeli, yapılacak fizibilite çalışmaları sonucu netleşecek olsa da çalışma kapsamında Bölge illerindeki hayvan varlıkları ve bitkisel üretim alanlarından yola çıkarak genel olarak potansiyel belirten alanlar ön plana çıkarıldığı belirtilmiştir. TRA2 Bölgesi illeri ilçe düzeyinde hayvan sayıları bakımından Türkiye genelinde ilk sıralarda gelmekte olup bölgenin pek çok ilçesinde 40.000 ve üzeri büyükbaş bulunduğu belirlenmiştir.

TRA2 Bölgesi’nde ilçe düzeyinde büyükbaş hayvan sayılarına bakıldığında Kars ve Ardahan merkez ilçeleri ön plana çıkmaktadır. Kars Merkez’de 132.037 Ardahan Merkez’de ise 109.040 büyükbaş hayvan bulunmaktadır. Küçükbaş hayvan varlığında ise Ağrı ili ilk sırada gelmekte

24

olup sırasıyla Doğubayazıt, Diyadin ve Patnos ise en fazla küçükbaş hayvan sayısına sahip ilçelerdir Raporda hayvan dışkıları dışında peynir altı suları da biyogaz hammaddesi olarak işletmelerde kullanılabildiği ve Kars ilindeki süt işletmelerinde yılda 6443 kg peynir altı suyu elde edilmekte olduğu saptanmıştır. Ayrıca TRA2 Bölgesi’nde Iğdır ili mikro iklimi sayesinde tarla ürünleri sayısı bakımında öne çıkmakta olup bölgede bitkisel ürün bazında öne çıkan ilçeler Arpaçay, Akyaka, Eleşkirt, Ağrı Merkez, Tuzluca, Aralık ve Patnos olduğu belirtilmiştir.

Avrupa ülkelerinde biokütle enerji üretiminde ilk beş ülke sırasıyla Almanya, Büyük Britanya, Fransa, İtalya ve Hollanda’dır. Birinci sırada bulunan Almanya incelendiğinde 2010 yılı sonu itibariyle 50 biokütle işleme tesisine sahip olduğu ve 80 biokütle işleme tesisi inşası sürdüğü veya planlama halında olduğu anlaşılmıştır. 2020 yılında toplam enerji üretimindeki yenilenebilir enerji üretimi oranını %18’e çıkarmayı hedefleyen Almanya biokütle enerji için kota sistemi, sübvansiyonlar, sermaye destekleri, vergi muafiyeti ve vergi iadeleri gibi teşviklerde bulunmaktadır. Doğu Anadolu Bölgesi içinde bu tip teşvikler uygulanarak Türkiye’nin enerji ihtiyacına katkıda bulunulmalıdır. Ayrıca, Avrupa Birliği Eurogia teklif çağrıları kapsamında köy tipi biyogaz projelerine destek vermekte olduğu ve %75’i kırsal olan TRA2 Bölgesi’ne “Eurogia” kapsamında proje kazandırmak için gerekli çalışmaların yapılması gerektiği raporun devamında ise TRA2 Bölgesi’nin genelinin detaylı fizibilite çalışmasının yapılmasının gerekliliği vurgulanmaktadır.

SONUÇ VE ÖNERİLER

“TRA2 Bölgesi Yeşil Enerji Kaynakları Sektör Raporu” adlı çalışmada bölgede potansiyel teşkil eden yenilenebilir enerji kaynaklarının mevcut durumu ve öne çıkan alt bölgeler tespit edilmeye çalışılmıştır. Bu çalışmaların devamında yenilenebilir enerji kaynaklarına ait sağlıklı ve güvenilir veri setleri oluşturulmalı ve bu veri setlerinin sürekliliği ve güncellenmesi sağlanmalıdır. Örneğin; güneş ve rüzgâr enerjisi ölçümleri yerel ve kesintisiz olarak yapılmalı ve kaydedilmelidir. Bölgenin brüt, teknik ve ekonomik hidrolik potansiyeli gerçekçi bir şekilde yeni teknolojiler göz önünde bulundurularak gözden geçirilmelidir.

Bölgede özellikle Ağrı ve Iğdır illerinde güneş enerjisi potansiyeli mevcuttur. Bu konuda bir an önce geniş çaplı bir araştırma yapılmalı ve uygulamaya geçilmelidir. Ağrı ilinde tespit edilen rüzgâr enerjisinin biran önce elektrik üretimine çevirtilip bölge halkına ekonomik olarak katkısı sağlanmalıdır. Hayvan üreticiliği ve bitki örtüsü nedeniyle biokütle enerjiye de elverişli olan bölge oluşturulacak olan enerji üretimiyle hem kirleticisi olmadığı için sera etkisi ve küresel ısınma konularına olan hassasiyeti ortaya çıkmış olacaktır. Ayrıca 2030 yılı itibariyle Türkiye’de hedeflenen rüzgâr enerjisinde 2.1 milyon, güneş enerjisinde 6.3 milyon ve biokütle bağlantılı tarım ve endüstride 12 milyon olmak üzere, en az 20 milyon kişiye ek iş yaratma hedefi hem tesislerin kurulması ve kurulduktan sonraki tesislerin işletme sürecinde oluşacak olan istihdama katkı nedeniyle bölge ekonomisine hayat katacaktır. Gerekli farkındalığın oluşturulup bölge halkının yenilenebilir enerji yatırımlarına teşvik edilmesi yoluyla bölge halkının kuracak olduğu yenilenebilir enerji kooperatifleri ülkemize güzel bir örnek olup bölgedeki insanların elektik ihtiyaçlarını daha ucuz yolla elde etmeleri sağlanabilecektir.

25

KAYNAKÇALAR

• Anonim, “Türkiye’de Elektrik Enerjisi Kurulu Gücü(31 Aralık 2014)” http://www.emo.org.tr/ekler/06fdc0d90b379c9_ek.pdf, (Erişim tarihi:13.06.2015).

• Anonim, http://www.mta.gov.tr/v2.0/daire-baskanliklari/enerji/images/siteharitalar/1.jpg, (Erişim tarihi:15.06.2015).

• Anonim,”Türkiye Rüzgar Atlası”, http://www.mgm.gov.tr/arastirma/yenilenebilir-enerji.aspx?s=ruzgaratlasi,(Erişim Tarihi: 15.06.2015).

• Anonim, Biyogaz Türkiye, http://www.biyogaz.org.tr/hakkinda.asp, (Erişim tarihi:15.06.2015).

• ATA, Raşit (2010), “Yenilenebilir Enerji Kaynaklarından Jeotermal ve Rüzgâr Enerjisinin Gelişimi ve Çevresel Değerlendirmesi”, CBÜ Soma Meslek Yüksekokulu Teknik Bilimler Dergisi,2(13), s.47-54.

• Ateş,Mehmet Bedii.(2009). “Dünya’da ve Türkiye’de Güneş Enerjisi Raporu”, Dünya Enerji Konseyi Türk Milli Komitesi,s.1-246.

• Ayrancı, Ertuğrul.(2011), ” TR42 Doğu Marmara Bölgesi Yenilenebilir Enerji Raporu”, Marka Yayınları Serisi, s.1-42.

• Güler, Önder.” Dünyada ve Türkiye’de Rüzgar Enerjisi”, http://www.emo.org.tr/ekler/ 58072be2820e868_ek.pdf, (Erişim tarihi:13.06.2015).

• Koh, M. P. ve Hoi, W. K., (2003), “Sustainable Biomass Production For Energy in Malaysia”, Biomass and Bioenergy, 25(5),s.517-529.

• Önal, Eylem ve Yarbay, Zerrin (2010). “Türkiye’de Yenilenebilir Enerji Kaynakları Potansiyeli ve Geleceği” İstanbul Ticaret Üniversitesi Fen Bilimleri Dergisi, 9 (18), s.77-96.

• Özdemir. Engin, Bağıran.H. Emre. (2013).” Güneş Enerjisinden Elektrik Üretiminde Ülkemizde ve AB Ülkelerinde Verilen Teşvikler”, http://laboratuar.kocaeli.edu.tr/ gucelektronik/sci/gucelektronik20.11.2013_23.08.46sci.pdf, (Erişim tarihi:15.06.2015).

• Uysal, Fahriye. (2011).” Türkiye’de Yenilenebilir Enerji Alternatiflerinin Seçimi İçin Graf Teori ve Matris Yaklaşım”, Ekonometri ve İstatistik Sayı:13 (12. Uluslararası Ekonometri, Yöneylem Araştırması, İstatistik Sempozyumu Özel Sayısı),Sayfa:23–40.

• Yakıcı Ayan.Tuba, Pabuçcu.Hakan. (2013). ”Yenilenebilir Enerji Kaynakları Yatırım Projelerinin Analitik Hiyerarşi Süreci Yöntemi İle Değerlendirilmesi”, Süleyman Demirel Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Dergisi,3(18),s.89-110.

• Yeşil, Muhammed Alperen (2015). “TRA2 Bölgesi Yeşil Enerji Kaynakları Sektör Raporu” SERKA Kalkınma Ajansı, s.1-84.

26

27

İPEK YOLU EKONOMİSİ VE TÜRKİYE AÇISINDAN FIRSATLARIN DEĞERLENDİRİLMESİ

Şerife Merve KOŞAROĞLU1

Hacı Ahmet KARADAŞ 2

Esengül SALİHOĞLU3

Özet

Tarih boyunca dünya ekonomisindeki gelişmelerin ve küreselleşmenin temel nedenlerinden biri ulaşımda meydana gelen gelişmelerdir. Ulaşımdaki imkanlar, üretim ve teknolojik gelişmeler; maliyetler ve ürün geliştirme gibi avantajlar sayesinde ülkeler arasındaki ticari ilişkiler artmış, bu ilişkilerin yanı sıra uluslararası düzeyde finans hareketliliği önemli ölçüde gelişmiştir. Özellikle günümüzde Asya ülkelerinin büyümesi ve artan ticaret hacmi önemli boyutlardadır. Avrupa ve Asya arasındaki ticari faaliyetleri en ucuz maliyetle gerçekleştirme ilkeler arasında hedeflenmektedir. Bu hedef 2015 yılının ikinci yarısında bitmesi hedeflenen modern ipek yolu olarak adlandırılan proje TRACECA kapsamında değerlendirilecektir. Modern ipek yolu projesinin hayata geçmesiyle Avrupa ve Asya arasında köprü olan Türkiye başta ekonomik faktörler olmak üzere oluşacak olası etkilerin araştırılması hedeflenmektedir.

Anahtar Kelimeler

Modern ipek yolu, Dış ticaret, TRACECA, Büyüme, Türkiye ekonomisi

1 Öğretim Görevlisi, Cumhuriyet Üniversitesi Zara Veysel Dursun Uygulamalı Bilimler Yüksekokulu, Bankacılık Finans Bölümü, mervekosaroglu@gmail.com.

2 Araştırma Görevlisi, Cumhuriyet Üniversitesi Fen Fakültesi, Matematik Bölümü, karadas@gmail.com.

3 Öğretim Görevlisi, Cumhuriyet Üniversitesi Cumhuriyet Meslek Yüksekokulu, Bankacılık ve Sigortacılık Bölümü, esengulsalihoglu@gmail.com.

28

SILK ROAD ECONOMY AND ASSESMENT OF OPPORTUNIES FOR TURKEY

Abstract

Throughout the history, one of the main factors triggering the process in the world economy and globalization is the development of transportation. The commercial relations between countries have been increased owing to the facilities of transportation, manufacturing and technological advancements and costs and product improvement advantages. Besides these relations, the financial activity on international scale has also increased dramatically. Especially today, the growth of Asian counties and the increased trading volume is sufficiently high. Running the trade activities at lowest costs between Europa and Asia is aimed to be one of the principles. This goal will be evaluated as a part of TRACECA, the project named as the modern silk road, which is planned to be completed by the second half of 2015. Economic factors and possible effects on countries, primarily Turkey which is a bridge between Europa and Asia, after implementation of modern Silk Road, are aimed to be investigated.

Key WordsModern Silk Road, TRACECA, Growth and Development, Economy of Turkey, Foreign Trade

29

1) GirişTicaret ülkeleri yakınlaştıran, ürün çeşitliliğine imkan tanıyan, kaynakların daha etkili

kullanımını sağlayan önemli ilişkiler ağıdır. Dış ticaret günümüze kadar ülkeler açısından politika aracı olarak kullanılmış, özellikle İkinci Dünya Savaşı’na sonrasına kadar ülkeler dış ticarete olumsuz bakmışlardır. 1980’lerde küreselleşmenin de yarattığı olumlu hava sayesinde ülkeler ticaret engellerini kaldırıcı çalışmalar ve anlaşmalar yapmaktadır. Özellikle ticaretin gelişmesi için taşıma masraflarını en alt seviyeye indirecek olan alt yapı yatırımlarına önem verilmekte olduğu görülmektedir. Bu açıdan dünya ticaretine hakim olan ülkelerin çizmeye çalıştığı ulaşım ağları önem kazanmaktadır.

Özellikle tarihte büyük önem taşıyan, medeniyetlerin hakimi olmak için büyük çaba sarf ettikleri İpek Yolu, coğrafi keşiflerle önemini yitirmiştir. İleri Orta Çağ’dan itibaren Avrupalı devletlerce deniz yolu taşımacılığı ile ticari malların aktarımı önem kazanmıştır. Yaşanan savaşlar, ekonomik krizler, küreselleşme gibi gelişmelerle birlikte Asya ülkeleri koptukları uluslararası rekabete dahil olmuşlar ve Batılı devletlerden daha yüksek büyüme rakamları elde etmişlerdir. Özellikle ucuz işgücü sayesinde atılım yaparak ekonomik büyümelerini ger-çekleştiren Asya ekonomileri için yeni pazar arayışları devam etmektedir, bu nedenle ulaşım maliyetlerini en asgari seviyeye indirmek için çalışmalar yapılmaktadır. Yeni ulaşım imkanla-rı geliştirme, çevre ülkelerle anlaşmalar yapma, altyapı yatırımları önem taşımaktadır. Özel-likle Çin’in atılımıyla uzak ülkelere daha hızlı ve daha düşük maliyetli ticaret yapabilmek için tarihte olduğu gibi İpek Yolu’nun canlandırılmasına çalışılmaktadır. Bu çalışmada İpek Yolu’nun tarihi, ekonomik anlamda önemi ve İpek Yolu’nu canlandırmak için yeni yapılan çalışmalar değerlendirilip Türkiye açısından önemi tartışılacaktır.

2) İpek Yolunun Tarihi

Yaklaşık olarak 2000 yıllık bir mazisi olan ve ilk defa MÖ II. yy.’nin sonlarında açıldığı hakkında bilgilerimiz olan İpek Yolu; Doğu’nun, ürettiği ipek ve ipekli mallarına pazar aradığı, Batı’nın da, Doğu’daki ipek ve diğer kıymetli malları elde etmek maksadıyla girişimlerde bulunarak açtığı bir yollar ağıdır. (Tezcan, 2014:97)

İpek Yolu uçsuz bucaksız çorak topraklarda ağır yüklü develer dizisini bir araya getirmiştir. Ancak, İpek Yolu sadece bir yoldan ibaret değildi. Orta ve Güney Asya’nın ve Doğu Avrupa’nın çeşitli bölgelerine giden dallar ve ağlardan oluşmaktaydı. Bu yüzden diyebiliriz ki, ipek yolu çok sayıda farklı iklim ve çalışma yöntemlerine sahip ülke ve kültürleri bağlıyordu. (Vogel, 2003:395-396) Bu yönüyle İpek Yolu, yüz yıllar boyunca farklı milletler, diller, dinler, kültürler ve medeniyetler arasında adeta köprü görevi görmüş; birbirine bağladığı coğrafyalarda bazı ortak değerlerin, duygu ve düşüncelerin oluşmasına da vesile olmuştur. (Alyılmaz, 2004:181)

Çin de üretilen ipek ve baharat, Çin’in kuzeyindeki bölgelerde üretilen madenler ve değerli taşlar Hindistan’da üretilen baharat ve tekstil ürünleri, bu yolun geçtiği diğer ülkelerde üretilen kürk, tahıl, yağ ve şarap, bal gibi diğer ürünlerle birlikte Avrupa’ya İpek yolu ve buna bağlı ticaret yollarıyla ulaşmaktadır. İpek Yolu, Hazar Denizine geldiğinde iki kola ayrılır. Bir

30

kol Hazar Denizi’nin güneyinden Orta Doğu ve Arap Yarımadasına, oradan kara ve deniz yoluyla Mısır, Kuzey Afrika ülkeleri, gemilerle Akdeniz’e kıyısı olan Anadolu, Bizans ve diğer Avrupa ülkelerine ulaşır. İlk başlarda uzun süre bu yol kullanılmıştır. Bugün İpek Yolu denince de akla bu güzergah gelir. Diğer kol ise Hazar Denizi’nin kuzeyinden Avrasya’ya gemilerle Karadeniz’e kıyısı olan Anadolu kentlerine, Bizans’a, Tuna Nehri ve kolları vasıtasıyla Orta Avrupa’ya, Volga, Don ve Dinyeper nehirleri ve bu nehirlere bağlı su yolları vasıtasıyla Baltık Denizine, oradan da İskandinav ülkelerine, Kuzey Avrupa ülkelerine ve İngiltere’ye kadar ulaşır. (Kürüm, 2002:4)

2000 yıl öncesine dayanan eski İpek Yolu, uzmanlık ve güvene dayalı işlemlere ve zamanının en iyi teknolojisine sahipti. Eski ipek yolunun tarihe karışması yine daha iyi bir başka teknolojiden kaynaklandı. (Vogel, 2003:400) İpek Yolu’nun tarihi güzergahı aşağıdaki haritada görülmektedir. Harita1: İpek Yolu Güzergahı

Kaynak: Kürüm, 2002:4

3) İpek Yolunun Önemi

Ülkeler coğrafi ve fiziki özellikleri nedeniyle her ürünü üretememektedir. Kendi coğrafi, beşeri yapısına uygun üretim yapabilen ülkeler ancak dış ticaret yoluyla üretemediği malları kullanma imkanına sahip olmaktadır. Özellikle günümüzde küreselleşmeyle birlikte ülkeler daha çok ticaret yapma imkanına kavuşmuşlardır. Bu sayede ülkeler sadece üretemediği malları elde etmenin yanı sıra, kendi üretim maliyetlerinin de altında üretimi yapılan malları ithal etme imkanına kavuşmuşlardır. Ülkeler kendi üretim maliyetinin altında mal ithal etmesi durumunda, kendi kaynaklarını başka alanlara yönlendirerek daha yüksek kar marjı elde edeceği alanlarda daha verimli kullanabilecektir. Böyle bir ortamda ülkelerin dış ticaret politikası olarak, ticareti özendirici anlaşmalar, üreticileri daha fazla alıcıyla buluşturacak dış pazar imkanlarının geliştirilmesi önem arz etmektedir. Dış ticareti engelleyici kısıtlama ve

31

yasakları kaldıran ülkeler günümüzde alt yapı yatırımlarına ağırlık vererek ülkeler arasındaki taşıma maliyetlerini düşürerek ticareti artırma şeklinde hedefler takip etmektedirler.

1980’li yıllara kadar gelişmiş ülkeler denildiğinde akla ilk gelen ülkeler Amerika, Japonya ve Avrupa ülkeleriydi. Ancak 80’li yıllarda Asya ülkeleri de gelişmiş ülkeler arasına katılmışlardır. Yükselen Asya ülkelerinin uluslararası piyasalara dönük üretim yapması, dış ticaret artışı ve daha fazla enerji ihtiyacının ortaya çıkmasına neden olmuştur. Taşımacılık maliyetlerini azaltıcı çalışmalar, enerji kaynaklarının ülkeler arası daha düşük maliyetlerle taşınabilmesi, mal fiyatlarında düşüşlere neden olurken tüketiciler için daha ucuza ihtiyaçlarını daha kaliteli giderme imkanı sunulmuş olmaktadır.

Özellikle son dönemde ekonomisinin hızla gelişmesine paralel olarak Çin’in enerji ihtiyacı hızla artmaktadır. Çin günlük 7 milyon varil olan petrol tüketiminin yarısını ithal etmek durumundadır. Petrol ithalatının %60’ını Ortadoğu’dan yapmaktadır. ABD’nin Ortadoğu’ya yerleşmesi ve petrol ve doğalgaz kaynakları ve bunların ulaşım yollarını kontrol etmesi Çin’i rahatsız etmektedir. Artan enerji ve Ortadoğu bağımlılığını azaltmak için Çin kaynak ülkeleri çeşitlendirmeye çalışmakta, bu kapsamda Orta Asya, Afrika ve Latin Amerika’da çeşitli ülkelerle anlaşmalar yapmaktadır. Çin’in yurt içinde olduğu gibi yurt dışında da enerji yatırımları artmaktadır. Orta Asya ile petrol boru hatları bağlantıları gerçekleştirerek, bu hatlara İran’ı da dâhil ederek Hürmüz ve Malacca boğazlarından geçmek zorunda olan deniz ulaşım yollarının hassasiyetini asgariye indirmeye çalışmaktadır. (Sandıklı, 2009:47)

Maliyetleri azaltıcı unsur olarak taşıma giderlerinin azaltılması ve ticaret yollarının en kısa ve en güvenli şekilde oluşturulması ülkelerin uluslararası rekabet düzeyini koruyabilmesi için önem oluşturmaktadır. Yani beşeri ve teknolojik gelişmeler sayesinde daha ucuza mal üretebilen ülkeler bu mallarını en ucuza dış piyasalara taşıma yollarını aramaktadırlar. Bu bağlamda ülkemiz jeopolitik olarak önemli noktada bulunmaktadır. Batı pazarlarına giden yolların bölgesel enerji aktarım merkezi olan Türkiye’den geçip, Avusturya, İtalya ya da Yunansitan’ a doğru Batı Balkanlar üstünden nakliye rotalarına yayılarak geçilmesi gerektiğinden dolayı Karadeniz kritik bir öneme sahiptir. (Colibasanu, 2003:27) Türkiye doğu ve batı arasında ticaret ağı sağladığında bu yolla önemli bir gelir kapasitesi elde etme imkanına kavuşacaktır.

4) Günümüzde İpek Yolu

Avrasya bölgesi boyunca uzanan, ve daha uygun bir denizcilik rotası tarafından saf dışı bırakılan antik ipek yolu, merkezine Merkezi Asya’yı alan ve Avrasya bölgesinin yeniden canlandırılmasının görüleceği yeni bir kavramla yeniden gündemdedir. (Jianqtun, 2014:4) 2013’te Çin Devlet Başkanı Xi Jinping Doğu Asya ve Avrupa’yı bağlayan iki büyük ticaret ve altyapı network bağlantısı olarak yeni bir plan tasarlamaktadır: Yeni İpek Yolu (İpek Yolu Ekonomik Kemeri olarak da bilinen) ve Deniz İpek Yolu. (Tiezzi, 2014:1)

Eylül 2013’te Xi Jinping Devlet Başkanı olduktan sadece altı ay sonra Kazakistan’ın Nazarbayev Üniversitesi’nde yaptığı bir konuşmada Batı Çin’den başlayan Orta Asya

32

boyunca devam eden bir “Yeni İpek Yolu Ekonomik Kuşağı” oluşturulmasını önermiştir. Ertesi ay, Endonezya parlamentosuna konuşmasında Xi Jinping, Çin ve Güneydoğu Asya arasındaki deniz bağlantıları ve işbirliğini genişletmek için bir tamamlayıcı “Deniz İpek Yolu” geliştirmeyi önermiştir. (Leverett, 2015:1) Want China Times, İpek yolu ekonomik kemerinin toplam değerini, söylenenlerin yapılması halinde 21,1 trilyon USD gibi astronomik bir rakama ulaşacağını tahmin etmektedir. (Tiezzi, 2014:1) Bazı gazeteciler ise Türkiye üzerinden Londra ile Çin’ in başkenti arasında bağlantı kuracak olan bir yüksek hızlı tren hattı inşaası olasılığını dile getiriyorlar. (Esteban, 2015:1)

Xinhua’nın haritasına göre Kara İpek Yolu, Çin’den başlayıp Orta Asya ve İran üzerinden Türkiye’ye geldikten sonra Avrupa’ya devam ediyor; Rotterdam’a kadar gidip güneye iniyor ve Venedik’te son buluyor. Deniz İpek Yolu ise Güney Çin Denizi’nden inip Kalküta’ya uğradıktan sonra Hint Okyanusu’nu kat ediyor, Kenya’ya uğrayıp Kızıl Deniz ve Akdeniz’i geçerek Venedik’te Kara İpek Yolu ile birleşiyor. Xinhua’nın haberinde Yeni İpek Yolu “Çin’e ve inşa edilecek yol üzerindeki tüm ülkelere yeni imkânlar ve yeni bir gelecek sağlayacak” bir ekonomik işbirliği alanı projesi olarak tanımlanıyor. (Atlı, 2015:76) Özellikle Çin’in atılımıyla modern anlamda İpek Yolu girişimi başlatılmış ve Türkiye’nin de içinde olduğu girişim yeni bir uluslararası ticaret ağı sağlaması beklenmektedir.

Çin ve Türkiye, 2010 yılında stratejik ortaklık ilişkilerini arttırdığından beri, iki ülke ikili ticaret ve yatırım ilişkilerinde gelişme yaşanmıştır. TUİK’e göre, 2014 yılında, Çin’in Türkiye’nin ithalatındaki payı 2. sırada iken, Türkiye’nin ihracatındaki payı 19. Sıradaki en büyük pazarlarındandır. İki ülke arasındaki toplam ticaret hacmi, 2010 yılında 19,5 milyar USD iken, 2014 yılında 27,8 milyar USD’ye yükselmiş bir diğer ifadeyle % 42.6 artış gerçekleşmiştir.

Ayrıca, Türkiye, Çinli yatırımcılar arasında giderek daha popüler hale gelmiştir. Hainan Airlines, Çin’in büyük lokomotif üreticisi CSR Corporation, Ltd. ve tarım şirketi New Hope Grubu gibi bir grup Çinli işletme, Türkiye’de ulaşım, enerji, telekomünikasyon, madencilik ve turizm gibi alanlarda hali hazırda yatırım yapmıştır. Ankara-İstanbul yüksek hızlı tren, bir Çin-Türk konsorsiyumu tarafından ortaklaşa yapılan Türk hükümetinin imza attığı projelerden biri olarak dikkat çekicidir.

Kasım 2014’de, Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, Çin’in Devlet Başkanı Xi Jinping özel elçisi Meng Jinzhou ile yaptığı görüşmede İpek Yolu Ekonomik Kuşak ve Denizcilik İpek Yolu Girişimi için desteğini vurgulamıştır. (Chin, 2015:14-15)

5) İpek Yolunu Geliştirmeye Yönelik Projeler

17. yüzyılın sonlarında önemini kaybetmesine rağmen, Tarihî İpek Yolu, bugün farklı formlarıyla canlandırılmaya çalışılmaktadır. Bu çerçevede, uluslararasında Yeni İpek Yolları adı altında birtakım inisiyatifler vasıtasıyla iktisadî ve siyasî işbirliklerine gidilmektedir. Bunların başlıcaları petrol-doğalgaz boru hattı projeleri (PBHP-DGBHP), Avrupa-Kafkasya-

33

Asya Ulaşım Koridoru (TRACECA), Kuzey Dağıtım Ağı (NSR-NDN), Kore-Sibirya Demiryolu (TKR-TSR) ve Körfez-Asya Modelidir. Türkiye bunların önemli bir kısmında fiilen yer almaktadır. (Ekinci, 2014:8)

Avrupa Birliği bünyesinde ulaştırma konusunda çok yönlü faaliyetler yürütmekte olan Batı Avrupa ülkeleri, önceliklerini Orta ve Doğu Avrupa ülkeleri ile entegrasyon konusuna kaydırmakla beraber, aynı zamanda, Asya pazarlarına ulaşmak için güvenli, hızlı ve ucuz taşımacılığa olanak sağlayacak ulaştırma güzergahları arayışı içine girmişler ve ulaştırma stratejilerinde bu yönde önemli değişiklikler yapmışlardır. Kendi ulaştırma sisteminin geliştirilmesi ve entegrasyonunun diğer Avrupa ülkelerini de içine alan bir ulaşım ağının sağlanmasıyla gerçekleşeceğine inanan Avrupa Birliği, Orta ve Doğu Avrupa ülkeleri ve diğer çevre ülkeleriyle ulaştırma alanında işbirliği sağlama amacıyla “Pan-Avrupa” kavramını yaratmıştır. Bu kapsamda, 1991 ‘de Prag’da, 1994’de Girit’te ve 1997’de Helsinki’de yapılan I., II. ve III. Pan-Avrupa Konferansları sonucunda, 10 öncelikli koridordan oluşan PanAvrupa Ulaştırma Ağı (Pan-European Network) (PEN) belirlenmiştir. Bunlardan biri de Türkiye yönünden çok önemli olan 4 numaralı Dresden/Nuremberg- Prag- Budapeşte Köstence/Selanik/İstanbul koridorudur. Pan-Avrupa Ulaştım1a Ağı (PEN), Avrupa Birliği içinde önce 14 adet iken sonradan yapılan eklemelerle 29 öncelikli projeye çıkarılan Trans-Avrupa Ağı’nı (Trans-European Network) (TEN)(20) tamamlamaktadır. TEN ‘in tamamlanması öngörülen karayolu kısmı, otoyol ve yüksek kaliteli yollardan oluşmaktadır. TransAvrupa demiryolu ağı ise, yüksek hızlı tren, kombine taşımacılık ve konvansiyonel demiryolu şebekelerini kapsamakta ve demiryollarının özellikle karayollarıyla rekabet edebileceği yerlerde demiryolu hatlarının oluşturulmasını hedeflemektedir. Diğer taraftan, Avrupa-Asya Kara Köprüsü (Euro-Asian Land Bridge) adı altında Avrupa’dan Orta Asya’yı geçerek Doğu Asya’ya ulaşımı sağlayan yeni bir proje daha ortaya atılmıştır. Böylece, Pan-Avrupa ve TEN ile Trans-Asya koridorları birbirine bağlanmış olmaktadır. Bu koridorlar aynı zamanda şu güzergahlarla da uyuşmaktadır: (Kaynak, 2004:11)

a. Trans-Sibirya Koridoru (Moskova-Ekateringburg-Novosibirsk-Ulan Bator-Pekin),

b. Trans-Asya Kuzey Koridoru (Kiev/Moskova-Druzhba-AlashankouLianyungang),

c. Trans-Asya Orta Koridoru İpek Yolu (İstanbul-Ankara-Tebriz-TahranMeshed-

SarakhsTaşkent-Almatı-Aktogay-Druzhba-AlashankouLianyungang),

d. Trans-Asya Güney Koridoru (İstanbul-Ankara-Tebriz-Tahran-KermanZahidan-

Hindistan-Nepal-Sri Lanka-Bengladeş-Myanmar-Tayland) ve

e. TRACECA(Köstence-Poti-Bakü-Taşkent-Almatı-Aktogay-Druzhba-Alashanko

Lianyungang).

Kuzeyden geçen koridorların kısa olduğu ancak olumsuz iklim koşulları nedeniyle dezavantajlı olduğu şeklinde fikirler geliştirilmiştir. Bunun yanı sıra özellikle Türkiye üzerinden geçecek bir koridor Asya-Avrupa arasında daha avantajlı olacağı değerlendirilmiştir.

34

5.1) TRACECA Programı: 7 Mayıs 1993 tarihinde Brüksel Konferansı’nda gündeme gel-miştir. Konferansa, Azerbaycan, Gürcistan, Ermenistan, Kazakistan, Kırgızistan, Tacikistan,

Türkmenistan, Özbekistan ticaret ve ulaştırma bakanlarının yanı sıra, Rusya, Romanya,

Bulgaristan, Türkiye, İran, Çin, Pakistan ve Avrupa Birliği ülkelerinden de temsilciler katıl-

mıştır. Konferans’ın amaçları şöyle sıralanabilir:

• Bölgede ticaretin gelişmesi konusunda katılımcı ülkeler arasındaki işbirliğini

canlandırmak,

• Bölgenin ticaret ve ulaştırma sistemleriyle ilgili problem ve eksikliklerini ortaya

koymak,

• AB tarafından finanse edilen bir Teknik Yardım Programı’nın zamanını ve

şartlarını belirlemek,

• Orta Asya-Kafkasya-Avrupa Ulaştırma Koridoru’nu oluşturmak ve geliştirmek.

Konferansın sonunda Brüksel Deklarasyonu imzalanmıştır. Böylece Avrupa’dan batı-doğu ekseninde, Karadeniz boyunca, Kafkaslar ve Hazar Denizi üzerinden Orta Asya’ya açılan bir ulaştırma koridorunun geliştirilmesi amacıyla AB tarafından fon sağlanan bir teknik destek programı kabul edilmiştir. Konferansta bölgenin ticareti ve ulaşım sistemlerindeki problem ve eksiklikleri ortaya konularak, bunların giderilmesine yönelik projeler tanımlanmış ve bu projelerde kullanılmak üzere AB tarafından acil olarak 15 Milyon €’luk kredi tahsis edilmiştir. Bu projeler geleneksel Moskova merkezli ticaret güzergahlarının batıya açılmasını amaçlamaktadır.

Ayrıca Konferansta 1993 yılından itibaren periyodik olarak toplanacak olan 4 sektörel çalışma grubu oluşturulmuştur. Bu çalışma gruplarının; ticaretin kolaylaştırılması, karayolu taşımacılığı, demiryolu taşımacılığı ve denizyolu taşımacılığı konularında faaliyet göstermesi kararlaştırılmıştır. Söz konusu çalışma gruplarında Orta Asya’dan geçecek rotanın tespiti yapılarak, denizyolu, havayolu ve Rusya’dan geçen mevcut karayolu güzergahlarının maliyetleri karşılaştırmalı olarak hesaplanmıştır. Konferansta en çok üzerinde tartışılan konu, sınır geçişlerinin kolaylaştırılması olmuştur. (Ovalı, 2008:153)

35

Harita2: TRACECA Ağı

Kaynak: http://www.ubak.gov.tr

Günümüzde TRACECA rotası nakliye sitemi 13 üye ülkeden oluşmaktadır. Bu ülkeler; Azerbaycan, Ermenistan, Bulgaristan, Kazakistan, Kırgızistan, Moldovya, Romanya, Tacikistan, Türkiye, Ukrayna, Özbekistan, Gürcistan’dır. (http://www.traceca-org.org/en/countries/)

Tablo1: TRACECA Ülkeleri Ekonomik Göstergeler GSYH(nominal,US $)

Yıllık GSYHBüyümesi (%)

İthalat (%)

İhracat (%)

Ülke Nüfusu

Nüfusun Dünya Nüfusuna Oranı

Nüfus Büyüme Hızı

Ermenistan 10.881.605.059 3,4000 51,1748 31,2617 2.983.990 0,0414 0,2491

Azerbaycan 75.198.010.965 2,0000 26,2217 43,2875 9.537.823 0,1323 1,2770

Bulgaristan 55.734.676.435 1,7055 68,6143 67,9020 7.226.291 0,1003 -0,5358

Gürcistan 16.529.963.187 4,7664 60,3946 42,8900 4.504.100 0,0625 0,3759

İran 415.338.504.536 1,4587 NA NA 78.470.222 1,0887 1,3123

Kazakistan 212.247.913.268 4,3000 NA NA 17.289.111 0,2399 1,4791

Kırgızistan 7.404.412.710 3,6030 88,1233 36,8986 5.834.200 0,0809 1,9838

Moldova 7.944.184.930 4,6000 78,9102 42,1098 3.556.400 0,0493 -0,0609

Romanya 199.043.652.215 1,7566 41,0418 41,1294 19.910.995 0,2762 -0,3644

Tacikistan 9.241.627.841 6,6993 NA NA 8.408.947 0,1167 2,4207

Türkiye 799.534.963.354 2,8667 32,1338 27,7167 75.837.020 1,0522 1,1997

Ukrayna 131.805.126.738 -6,8000 53,2404 49,1547 45.362.900 0,6294 -0,2789

Özbekistan 62.643.953.022 8,1000 29,3716 29,3352 30.742.500 0,4265 1,6375

Kaynak: World Bank (http://data.worldbank.org/indicator)

36

5.2) Deniz İpek Yolu: Çin Devlet Başkanı Xi Jinping 2013’ün Eylül ve Ekim aylarında Orta Asya ve Güneydoğu Asya ziyaretlerinde İpek Yolu Ekonomi Kuşağı’nı ve 21. Yüzyıl Deniz İpek Yolunu (buradan itibaren “Kuşak ve Yol” olarak anılacaktır) ortaklaşa inşa etme projesini ileri sürmüş ve bu proje dünya uluslararası toplumda yakın ilgiyle karşılanmıştır. 2013 yılında yapılan Çin –ASEAN (Çin-Güneydoğu Asya Milletleri Birliği) Fuarı’nda, Çin Başbakanı Li Keqiang ASEAN’ye yönelik Deniz İpek Yolunu inşa etme ve iç bölge (hinterland) kalkınması için stratejik ilerleme mekanizmaları oluşturma ihtiyacını vurgulamıştır. Kuşak ve Yolun inşasını hızlandırmak, Kuşak ve Yol üzerinde bulunan ülkelerin ekonomik refahını ve bölgesel ekonomik işbirliğini desteklemeye, farklı uygarlıklar arasındaki paylaşımları ve karşılıklı öğrenimi güçlendirmeye ve de dünya barışının ve kalkınmasının teşvikine yardımcı olacaktır.

Kuşak ve Yol Projesi Asya, Avrupa ve Afrika kıtalarının ve bunların komşu kıyılarının birbirine bağlanabilirliğini arttırmayı, Kuşak ve Yol üzerindeki ülkeler arasında ortaklıklar kurmayı ve bu ortaklıkları güçlendirmeyi, çok boyutlu, çok sıralı ve karma bağlanabilirlik ağları oluşturmayı ve bu ülkelerde çeşitli, bağımsız, dengeli ve sürdürülebilir kalkınmalar gerçekleştirmeyi amaçlamaktadır. Projenin bağlanabilirlik temel çalışmaları Kuşak ve Yol üzerindeki ülkelerin kalkınma stratejilerini aynı hizaya getirmeye ve bu konuda işbirliği sağlamaya, bu bölgedeki pazar potansiyelinden faydalanılmasına, yatırım ve tüketimin teşvik edilmesine, taleplerin ve iş fırsatlarının meydana getirilmesine, ilgili ülkelerin toplumları arasındaki kişiden kişiye ve kültürel paylaşımlar ile karşılıklı öğrenimin artmasına, bu toplumların birbirini anlamasını, birbirine güvenmesini, saygı duymasını ve birbirleriyle uyum, barış ve refah içinde yaşamasını sağlamaya yardımcı olacaktır. (Dış İşleri Bakanlığı, 2015:1-2)

5.3) Orta Asya Bölgesel Ekonomik İşbirliği Programı (CAREC): 2000’li yıllarda Birleşmiş Milletler Asya ve Pasifik Sosyal Komisyonu’nun öncülüğünü yaptığı bir başka projede amaç, kara ile kaplı ve transit konumdaki gelişmekte olan Asya ülkelerinin ulaşım altyapılarını entegre etmek ve yenilemektir. Bu proje kapsamında 3 ulaşım koridoru Orta Asya ülkelerini ilgilendirmektedir. Ulaşım ile ilgili bir başka proje ise Asya Kalkınma Bankası’nın Orta Asya Bölgesel Ekonomik İşbirliği Programı’nın (CAREC: Central Asia Regional Economic Cooperation) ulaşımı ve ticareti kolaylaştırmaya yönelik stratejisidir. Ulaşım ile ilgili 80 projenin 33’ü tamamlanmış, geri kalan 47 projenin 37’sinde çeşitli nedenlerle gecikmeler olmakla birlikte bu projelerin yaklaşık %40’ı tamamlanmıştır. Ayrıca ticareti kolaylaştırma açısından her gümrük kapısında beklemeyi azaltacak tek pencere sistemini bölge ülkeleri arasında geliştirmek için gerekli altyapının oluşturulması noktasında CAREC’in çalışmaları mevcuttur. (Çatalbaş, 2014:7)

6) İpek Yolunun Türkiye Açısından Ekonomik Katkısı

Yeni İpek Yolu boyunca gelişim global firmalarla bölgesel şirketler için çoklu modelli yeni ve bağlantılı yatırım fırsatları yaratabilir. Çin şüphesiz Doğudaki yapılanmada ve diğer büyüme yanlısı gelişmelerde liderliği alacak fakat yalnız olmayacaktır. Küresel kriz sonrası

37

batıdan doğuya ekonomik büyümeye imkan veren değişim, batının yatırım görünümünün bilgilendirdiği uzun dönem dönüşümsel temalardan biridir. (Ehrlichman, 2014:1)

Gelişen ve etkin bir altyapı, ekonomik faaliyetin seviyesini belirleyen önemli bir faktör olması nedeniyle ekonominin verimli işlemesi için kritik öneme sahiptir. İyi altyapı, bölgeler arasındaki mesafenin etkisini azaltır. Ulusal pazarı düşük maliyet ile birbirine bağlar ve diğer ülke ve bölgelerle ticareti kolaylaştırır. Ayrıca, altyapı ağlarının kalitesi ekonomik gelişmeyi önemli biçimde etkiler ve birçok açıdan gelir eşitsizliğini ve fakirliği azaltır. Verimli taşıma türleri, girişimcilerin, mallarını ve hizmetlerini güvenli ve zamanında almalarını sağlar, ayrıca çalışanların en uygun işlere yönelik hareketlerini kolaylaştırır. Geniş iletişim ağları bilgi akışının hızlı ve serbestçe gerçekleşmesini sağlar. (Gümrük ve Ticaret Bakanlığı, 2015:4)

Ülkeler, coğrafî yapılarına ve sahip oldukları alt yapıya dayalı olarak bu alt sistemlere

ilişkin önem derecelerini belirlemekte ve ilgili politikaları izlemektedir. Dış ticarette ulaştırma alt sistemlerine ilişkin bilgiler su şekildedir: (Kara, 2009:73)

• Karayolu: Esnek bir yapıya sahiptir. Kapıdan kapıya taşımacılık yapılabilen tek alt sistemdir. Farklı ürün çe.şitleri için kullanılabilir. Maliyetleri yüksektir. Ağırlık ve boyut sınırlamaları vardır. Hava şartlarından ve trafikten etkilenir. 300 km. altındaki mesafeler için uygundur.

• Demiryolu: Yükte ağır, pahada hafif ürünler için uygun bir alt sistemdir. 500 km.’den uzak mesafeler için daha ekonomiktir. Rayların döşeneceği arazinin elde edilmesine ilişkin yatırımlar devlet kanalıyla gerçekleştirilmekte, gereğinde ihale yoluna gidilebilmektedir. İlk yatırım masrafları yüksektir. Kombine taşımacılığa uygundur.

• Suyolu: Denizde, gölde ve nehirde yüzen gemilerle yapılan taşımayı içerir. Uzak mesafelere yapılan uluslararası taşımalar bu alt sistem içindedir. Büyük miktarların taşındığı ticarî, dökme, sıvı, konteyner ve ton bası fiyatı ucuz malzemeler için uygundur. Hızı düşüktür. Deniz şartları dolayısıyla güvenilirlik problemi vardır. İlk yatırım maliyetleri yüksek olup, geri dönüş süresi uzundur. Limandan limana tasıma yapıldığından, nakliye sürecinin ortasında yer almaktadır.

• Havayolu: En yeni ulaştırma alt sistemidir. Sabit iki nokta arasındaki taşımayı sağlar. En hızlı tasıma metodudur. Yüksek değerli, zaman hassasiyetli, küçük miktarlı taşımalar için uygundur. 500 km.’den daha uzun mesafeler

için ekonomiktir. İlk yatırım ve isletme masrafları yüksektir.

Türkiye, doğu batı arasında 600 milyar dolarlık mal hareketinin geçiş noktasında, karayolları, demiryolları, üç tarafını çevreleyen denizleri, hava limanları ve dağıtım merkezleri ile Avrasya ticaretinin merkezinde, Batı Avrupa, Balkanlar, Karadeniz, Kafkasya, Orta Asya, Kuzey Afrika ve Orta Doğunun bağlantı merkezi konumundadır2. Bir ülkenin lojistik merkez olabilmesi için ulaştırma güzergâhlarında yer alması oldukça önemlidir. Bu konuda ülkeler birbirileri ile ciddi rekabet içindedirler. (Elgün, 2011:204)

38

Doğu ile Batı arasındaki ekonomik entegrasyonun sağlanması için kaliteli lojistik altyapısıyla Modern İpek Yolu hayata geçmelidir. Afganistan başta olmak üzere Orta Asya ülkelerinin ekonomik potansiyellerini değerlendirebilmek amacıyla yeni bir strateji belirlenmelidir. Güney Koridorunda Modern İpek Yolu rotasının kaliteli lojistik altyapısıyla tekrar kullanıma geçmesi, ulaştırma imkanlarını geliştireceğinden ekonomilerin değer zincirlerini birbirine yaklaştıracak, ticareti artıracaktır. Rota sayesinde tüm Asya kıtasının Avrupa ve Orta Doğu ile bağlanması mümkün olacaktır. Asya ülkelerinin pazardaki lider tedarikçi pozisyonu ve sanayileşmiş Batı ülkeleriyle olan yüksek ticaret kapasitesi, Modern İpek Yolu’nun kullanılmasıyla Orta Asya ülkelerine ekonomik fırsatlar sunacaktır. Afganistan gibi yeniden inşa sürecinde olan ve Kazakistan, Özbekistan yeraltı kaynakları sayesinde hızlı büyüyen ekonomiler bu süreçten en çok fayda sağlayan ülkeler olacaktır.

Transit koridorların eksik halkaları kaliteli altyapı yatırımlarıyla giderilmeli ve sınır geçişlerini kolaylaştıracak ortak gümrük prosedürleri benimsenmelidir. Ülkelerin her yöne transit bağlantılarının olması ticareti kolaylaştırıcı etkiye sahip olacaktır. Bu nedenle Modern İpek Yolu üzerindeki karayolu ve demiryolu koridorlarındaki eksik bölümler tamamlanmalıdır. Özellikle Çin, Hindistan ve Pakistan gibi hızla büyüyen ekonomilerin Avrasya bölgesiyle transit koridorlar aracılığıyla bağlanması gerekmektedir. Ayrıca Hazar Denizi’nde limanlarıyla kombine taşımacılık imkanı sağlayabilen Türkmenistan ve Azerbaycan’ın koridorlara bağlanması ve bölgede lojistik merkez haline gelmesi Batı’yla taşımacılık yapılmasını kolaylaştıracaktır. (Kulaklıkaya, 2013:6)

Bütün bu yolları, demiryollarını ve limanları kim inşa edecek ve kim kar edecek muhtemel sorulardır. Ama aynı zamanda yeni ulaşım ağlarına kimlerin ihtiyacı olacak da sorulmaya değer bir sorudur. Çoğu mal dünya etrafında deniz yoluyla dolaşır, çünkü daha yavaş olmasına rağmen daha ucuz ve lojistiği basittir, daha sonra ise demiryolu veya hava taşımacılığı gelir. Her ne kadar demiryolları deniz taşımacılığının yarısı kadar zaman alsa da demiryollarını inşaa etmek için aşılması gereken çok sayıda engel vardır: