hvordan kan den forventede transportvekst fordeles mellom … · 2015-03-20 · buskerud- byen...
TRANSCRIPT
Nullvekstmålet Hvordan kan den forventede
transportvekst fordeles mellom kollektivtransport,
sykkel og gange?
To hovedproblemstillinger
Veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange (NTP)
1. Hvordan kan man fordele den forventede transportveksten på kollektivtransport, sykkel og gange i hvert enkelt byområde, samt hva vil bli ny transportmiddelfordeling basert på dette forslaget?
2. Hva vil den foreslåtte fordelingen koste i investering og drift av nødvendig infrastruktur?
Analyser av de ni største byområdene
Byområde Kommuner som inngår i byområdet
Oslo/Akershus Oslo*, Vestby, Ski, Ås, Frogn, Nesodden, Oppegård, Bærum, Asker,
Aurskog-Høland, Sørum, Fet, Rælingen, Enebakk, Lørenskog, Skedsmo,
Nittedal, Gjerdrum, Ullensaker, Nes, Eidsvoll, Nannestad, Hurdal
Bergensområdet Bergen*, Samnanger, Os, Sund, Fjell, Askøy, Vaksdal, Osterøy, Meland,
Øygarden, Radøy, Lindås
Nord-Jæren Sandnes, Stavanger, Sola, Randaberg
Trondheimsområdet Trondheim*, Rissa, Orkdal, Midtre Gauldal, Melhus, Skaun, Klæbu,
Malvik, Stjørdal, Leksvik
Buskerudbyen Drammen, Øvre Eiker, Nedre Eiker, Lier, Kongsberg
Kristiansandsregionen Kristiansand*, Vennesla, Songdalen, Søgne, Lillesand, Birkenes, Iveland
Nedre Glomma Sarpsborg, Fredrikstad
Grenland Skien, Porsgrunn, Siljan, Bamble
Tromsø Tromsø
I utgangspunktet kommuner inkludert i eksisterende bypakker. Men utvidet byområde for Bergen, Trondheim og Kristiansand
Utfordringsbildet
• Høy befolkningsvekst gir høy transportvekst
• Ca 1,6 millioner flere reiser per dag i 2030 enn i dag i sum
• Nesten 800 000 flere reiser per dag bare i Oslo/Akershus
Dette skal håndteres UTEN at antall bilreiser skal øke
21%
17%
24%
17%
20%
18%
14%
7%
9%
19%
42%
36%
51%
36%
42%
40%
32%
17%
19%
39%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
Oslo/Akershus
Bergensområdet
Nord-Jæren
Trondheimsområdet
Buskerudbyen
Kristiansandsregionen
Nedre Glomma
Grenland
Tromsø
Sum ni byområder
Prognoser for transportvekst
Prosentvis endring 2014-2030 Prosentvis endring 2014-2050
Metodisk tilnærming (1)
Viktig forutsetning for vår tilnærming: Benytte eksisterende datakilder, noe som blant annet gjør det mulig å oppdatere beregningene med nye inn-data
• RTM: – Hvor mange nye reiser vil det bli (transportvolum) og reisestrømmer – Brukt delområdemodeller for de fleste byområdene (altså ikke NTPs
grunnprognoser) – Brukt timesmodellen, som er kapasitetsavhengig
• UA-modellen: – aggregere til 20-40 soner per byområde
• RVU: – justert RTM-resultatene med transportmiddelfordeling fra RVU
• Regnearksmodell: – fordele forventet transportvekst på følgende måte:
for hvert OD-par i matrisen fordeles veksten på koll, gange og sykkels relative andel i dette OD-paret
Metodisk tilnærming (2)
Dvs. at vi
• fordeler alle nye reiser på kollektiv, sykkel og gange
• I praksis vil jo nullvekstmålet bety at alle må kjøre mindre bil, og reise mer med kollektiv, sykkel og gange
For eksempel:
• Dersom kollektivtransport har en andel på 60 % av de totale reisene med
kollektiv, sykkel og gange mellom et sone-par, sykkel har 20 % og gange har
20 %, vil kollektiv få tildelt 60 % av den prognostiserte veksten i bilreiser,
sykkel få 20 % av vekten og gange få 20 % av transportveksten.
• I et sonepar hvor gange utgjør 80 % av de totale reisene med kollektiv,
sykkel og gange, vil gange få tildelt 80 % av transportveksten.
FORDELING AV TRANSPORTVEKST
Deloppgave 1
Nullvekstmålet betyr stor vekst i antall kollektivreiser, gangturer og sykkelturer
46%
44%
111%
50%
87%
94%
115%
75%
24%
34%
31%
56%
32%
42%
38%
31%
14%
15%
37%
32%
71%
32%
47%
52%
44%
22%
15%
0% 20% 40% 60% 80% 100% 120% 140%
Oslo/Akershus
Bergensområdet
Nord-Jæren
Trondheimsområdet
Buskerudbyen
Kristiansandsregionen
Nedre Glomma
Grenland
Tromsø
Vekstrate for perioden 2014-2030
Kollektiv Gang Sykkel
2,4 %
2,3 %
4,8 %
2,6 %
4,0 %
4,2 %
4,9 %
3,6 %
1,4 %
1,8 %
1,7 %
2,8 %
1,8 %
2,2 %
2,0 %
1,7 %
0,8 %
0,9 %
2,0 %
1,7 %
3,4 %
1,8 %
2,4 %
2,7 %
2,3 %
1,2 %
0,9 %
0,0 % 1,0 % 2,0 % 3,0 % 4,0 % 5,0 % 6,0 %
Oslo/Akershus
Bergensområdet
Nord-Jæren
Trondheimsområdet
Buskerudbyen
Kristiansandsregionen
Nedre Glomma
Grenland
Tromsø
Årlig vekstrate 2014-2030
Kollektiv Gang Sykkel
Gange bør spille en sentral rolle for å håndtere transportveksten
• Som et minimum bør hvert av de miljøvennlige transportmidlene opprettholde dagens markedsandel – Gangturer utgjør rundt ¼ av alle reiser i dag
• I tillegg er en stor del av de «potensielle bilreisene» korte reiser, slik at gange er et naturlig transportmiddel også for disse reisene – Selv om mange av de korte bilturene i dag er koblet til
reisekjeder kan disse reisekjedene brytes opp eller kobles sammen ved bruk av andre transportmåter.
De fleste byområder vil ha en bilførerandel på under 50 % i 2030
36%
39%
46%
39%
45%
47%
52%
57%
38%
9%
10%
11%
11%
15%
13%
15%
14%
12%
23%
17%
13%
13%
13%
11%
10%
7%
18%
28%
31%
24%
30%
22%
20%
18%
17%
29%
5%
2%
6%
7%
5%
9%
6%
6%
3%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Oslo/Akershus
Bergensområdet
Nord-Jæren
Trondheimsområdet
Buskerudbyen
Kristiansandsregionen
Nedre Glomma
Grenland
Tromsø
Transportmiddelfordeling 2030, gitt forslag til fordeling av forventet transportvekst
Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel
Og i 2050 bør vi gå like mye som vi kjører bil i mange av byene
30%
34%
38%
34%
37%
40%
45%
52%
35%
9%
10%
11%
11%
16%
13%
15%
14%
12%
25%
19%
16%
15%
17%
14%
14%
9%
19%
30%
34%
27%
33%
24%
23%
20%
19%
31%
5%
3%
7%
7%
6%
11%
7%
7%
4%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Oslo/Akershus
Bergensområdet
Nord-Jæren
Trondheimsområdet
Buskerudbyen
Kristiansandsregionen
Nedre Glomma
Grenland
Tromsø
Transportmiddelfordeling 2050, gitt forslag til fordeling av forventet transportvekst
Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel
GJENNOMGANG AV KOSTNADSBEREGNINGER
Deloppgave 2
Vi har vurdert tre ulike scenarier for oppnåelse av vekst i reiser
Restriktiv bilpolitikk
A
Utvidelse av kollektivtilbudet
B
Tiltakspakke
C
• Som et utgangspunkt estimeres driftstilskudd og investeringer gitt restriktiv bilpolitikk
• Ingen positive kollektivtiltak benyttes
Utgangspunkt: … MEN trolig også behov for tilbudsforbedringer
Beregning av driftstilskudd scenario A: Kort om fremgangsmåte og forutsetninger
• Vi har beregnet driftskostnader for kollektivt vha en modell som estimerer normerte driftskostnader avhengig av ruteproduksjon, hastighet, vognstørrelse etc.
– En viktig forutsetning er antagelse om utnyttelse av ledig kapasitet
• Inntekter antas å øke med samme rate som vekst i reiser
• Jernbane er inkludert på aggregert nivå
• Driftskostnader til sykkel og gange er ikke inkludert pga manglende data
Estimert årlig driftstilskudd buss (mill. kr) 2014, 2030 og 2050
Større vekst i 2050 enn 2030 på grunn av utnyttelse av ledig kapasitet – flere reiser i 2050 fører til at flere byer overstiger nivået i rush
For Scenario A får vi en økning i årlig driftstilskudd på 16 prosent i 2030 og 81 prosent i 2050
4,2
2030
6,2
2,4
1,2
2,6
2014
5,4
2,1
1,2
2,2
+81% +16%
2050
9,7
3,7
1,8
Jernbane
Trikk, bane og bybane
Buss
Årlig driftstilskudd, sc A (mrd. kr)
• Større vekst i 2050 enn
2030 på grunn av utnyttelse av ledig kapasitet – flere reiser i 2050 fører til at flere byer overstiger nivået i rush
BUSS + SKINNE
Beregning av investeringsnivå scenario A: Kort om fremgangsmåte og forutsetninger
• I dette prosjektet har vi gjort en ren vegbasert kapasitetsberegning av investeringsbehovet for kollektivt.
– Inkluderer ikke kvalitative tiltak (bane vs. buss, standardhevinger etc.)
• I tillegg inkluderer vi planlagte jernbaneinvesteringer, og justerer ned kapasitetsberegningen med jernbanes andel av totalt antall kollektivreiser (RVU 2009)
• Investeringsbehov for veier til sykkel og gange beregnes basert på dagens veilengder oppjustert med veksten i reiser beregnet i prosjektet, og en antagelse om kostnad per km utbygde vei hentet fra Nasjonal sykkelstrategi
Kapasitetsberegningen gir årlige investeringer på omtrent 6 mrd. kr
Totalt ink. Jernbane
15
100 -2
Sykkel/ gange
Jernbane Totalt eks. jernbane
36
Bil
0
67
Korrigering av koll.
Kollektivt
21
Investering per år Ink. Tog: 6,3 mrd. Eks. tog: 2,2 mrd.
Totale investeringer i perioden frem til 2030, sc A (mrd. kr)
Estimert investeringsbehov - Trondheimsområdet
Investeringsbehov 2030 2050
Investering kollektivt (kapasitetsberegning, vegbasert vekst) 1 505 6 792
Investering infrastruktur til gående og syklende (estimert) 1 396 3 093
Totalt investeringsbehov (ekskl. jernbane) 2 901 9 886
Per år (ekskl. jernbane) 181 275
Estimert investeringsbehov for å oppnå nullvekstmålet basert på kapasitetsberegning (eksklusive jernbane) og antagelse om vegbasert vekst. Tall i mill. kr.
Kollektivinvesteringene reflekterer ikke planene i byområdene.
Større vekst i 2050 enn 2030 på grunn av utnyttelse av ledig kapasitet – flere reiser i 2050 fører til at flere byer overstiger nivået i rush
Kapasitetsberegning og planene i byområdene kan ikke sammenlignes direkte
285
Trondheims- området
94
323
Bergens- området
139
334
Oslo/ Akershus
521
653
TOTALT
1.314
2.023
Grenland
16 13
Nedre Glomma
121 145
Buskerud- byen
168 111
Tromsø
20 24
Kristiansands- regionen
72 134
Nord- Jæren
164
Kostnad per år, kapasitetsberegningene (2030)
Kostnad per år, fra byenes planer
• Ren vegbasert
kapasitetsberegning inkluderer ikke kvalitative tiltak
• En del av planene ikke forankret i nullvekstmålet
• Vi sammenligner mot
scenario A, som er et absolutt minimumsnivå i kostnadsberegningen
Investeringskostnader per år, ekskl. jernbane (mill. kr)
Scenario B og C: Kort om fremgangsmåte og forutsetninger
• Scenario B: Kollektivvekst kun ved tilbudsforbedringer for kollektivt. Kollektivtilbudet utvides helt til nødvendig vekst i kollektivreiser oppnås
• Scenario C: Tilbudsforbedring i kombinasjon med endret areal- og parkeringsstrategi. Dvs. at all befolkningsvekst tas som fortetting, reduksjon av p-plasser, i kombinasjon med utvidet kollektivtilbud.
• Vi beregner endring i reiser basert på tiltakenes etterspørselselastisiteter
• Investeringene til sykkel og gange holdes på samme nivå gjennom de øvrige scenariene på grunn av manglende elastisiteter
Kostnadene ved å nå nullvekstmålet avhenger av virkemiddelbruken
Scenario A Scenario B
2050
36,9
9,4
27,5
2030
24,0
10,6
13,4
2050
23,2
7,4
15,9
2030
17,9
9,1
8,8
Scenario C
2050
9,5
5,1
4,3
2030
7,1
6,3
0,9
Investeringer per år
Økning i årlig driftstilskudd
Kort oppsummert
• Nullvekstmålet vil kreve en betydelig vekst i både antall kollektivreiser, gangturer og sykkelturer
• Dette vil koste i investering og drift av nødvendig infrastruktur
– Kostnadene er avhengig av hvilke virkemidler som iverksettes
– En bilbasert vekst er likevel dyrere enn å nå nullvekstmålet
