hiiiitttrrrroooossstttt ––– ppppoooo hh …d2rpbd10jy944s.cloudfront.net/izbor/razno/hitrost...

HHHHHHHHIIIIIIIITTTTTTTTRRRRRRRROOOOOOOOSSSSSSSSTTTTTTTT PPPPPPPPOOOOOOOOAASSNNEEJJEE JJEE VVAARRNNEEJJEE

PPrriirroonniikk UUmmiirrjjaannjjee hhiittrroossttii pprroobblleemmaattiikkaa iinn iizzvvaajjaannjjee

aakkttiivvnnoossttii nnaa llookkaallnnii rraavvnnii

Pripravila: Javna agencija RS za varnost prometa, Mateja Markl, Matja Keran v sodelovanju s Skupnostjo obin Slovenije, Miha Mohor

April 2015 www.avp-rs.si

Hitrost poasneje je varneje

Stran 2 od 17

UUUUUUUUVVVVVVVVOOOOOOOODDDDDDDD

Hitrost je e vedno eden izmed glavnih dejavnikov prometnih nesre tako na slovenskih kot evropskih cestah, saj je neprilagojena hitrost oziroma prekoraitev hitrosti vzrok tretjini prometnih nesre s smrtnim izidom.

Tudi cilji nacionalnega programa varnosti cestnega prometa za obdobje 2013-2022 predvidevajo, da bi do konca leta 2022 na slovenskih cestah zaradi posledic prometnih nesre umrlo in se hudo telesno pokodovalo 50% manj oseb. Zato je nujno delovanje na razlinih ravneh, tako na nacionalni kot lokalni ravni, ter sodelovanje in povezovanje razlinih delenikov posameznih podroij prometne varnosti (preventiva, vzgoja in izobraevanje voznikov ter nadzor in kaznovanje).

V povezavi z upravljanjem hitrosti je izjemnega pomena politina podpora in podpora javnosti, kar je sicer zahtevno, vendar lahko udeleence prepriamo le s pravilnim, strokovno utemeljenim in povezovalnim pristopom, saj je namen vseh aktivnosti in ukrepov ohraniti im ve ivljenj.

Posledice prometnih nesre, tako iz vidika posameznika kakor tudi drube kot celote, namre predstavljajo nacionalni problem. Drubenoekonomski stroki prometne nesree s smrtnim izidom v letu 2014 znaa na osebo kar 1.621.216 Osnova za oceno strokov prometnih nesre v R Sloveniji temelji na rezultatih raziskovalne naloge " Vrednotenje prometnih nesre na cestah v Republiki Sloveniji" . Umirjanje in nadzor hitrosti je tako tudi z vidika analize strokov upravien.

Naa prioritetna naloga je, da stremimo k zmanjanju povprenih hitrosti, kar bo posledino pomenilo manj mrtvih, hudo in lahko telesno pokodovanih v prometnih nesreah, ki se zgodijo zaradi hitrosti. Zavedati se moramo, da bi zmanjanje povprene hitrosti v naseljih za samo 1 km/h pomenilo zmanjanje prometnih nesre za priblino 4 %. Znianje povprene hitrosti za 1 km/h zunaj naselja pa bi pomenilo zmanjanje tevila prometnih nesre zaradi hitrosti za priblino 2 %. Na to, da je poasneje tudi zares varneje, pa kae tudi podatek, da je verjetnost smrti peca ob trku pri hitrosti 50 km/h kar 85-odstotna, pri hitrosti 30 km/h pa se verjetnost, da bo peec zaradi trka umrl, zmanja na manj kot 10 odstotkov.

PPPPPPPPRRRRRRRROOOOOOOOBBBBBBBBLLLLLLLLEEEEEEEEMMMMMMMMAAAAAAAATTTTTTTTIIIIIIIIKKKKKKKKAAAAAAAA HHHHHHHHIIIIIIIITTTTTTTTRRRRRRRROOOOOOOOSSSSSSSSTTTTTTTTIIIIIIII

Povprene hitrosti je mono zmanjati le z doslednejim spotovanjem omejitev hitrosti in ustrezno prilagoditvijo vonje razmeram na cesti. S tem bi obvarovali marsikatero ivljenje ob morebitni prometni nesrei.

Po podatkih iz analize stanja na tem podroju so kljune naslednje ugotovitve:

zaradi neprimerne oziroma neprilagojene hitrosti je na slovenskih cestah leta 2014 umrlo 34 oseb (ali 31 % vseh umrlih),

zaradi neprimerne oziroma neprilagojene hitrosti je bilo na slovenskih cestah leta 2014 hudo telesno pokodovanih 271 ljudi (ali 33 % vseh hudo telesno pokodovanih), pri emer, upotevajo leto 2013, to pomeni 10% zvianje tevila hudo pokodovanih ljudi,

velika veina prometnih nesre zaradi hitrosti se je zgodila na lokalnih cestah v naselju (46%) ter na regionalnih cestah (18%), kar kae predvsem na problematiko hitrosti glede varnosti ranljivejih skupin udeleencev v prometu


Stran 3 od 17

neprilagojena hitrost je pogosto povezana tudi z nekaterimi vzroki prometnih nesre, kot so nepravilna stran oziroma smer vonje, nepravilnosti pri prehitevanju in izsiljevanje prednosti, stopnja pokodb pa je povezana tudi z neuporabo varnostnih pasov,

leta 2014 se je dele alkoholiziranih voznikov v prometnih nesreah, ki jim je botrovala hitrost, zmanjal za skoraj 4% (leta 2013 se je dele zmanjal za 11 %).

Hitrost je pogosto povezana tudi z nekaterimi drugimi dejavniki, kot so nepravilna stran in smer vonje, nepravilnosti pri prehitevanju in neupotevanje pravil o prednosti, kar pomeni, da se hitrost kot vzrok posredno pojavlja tudi pri drugih vzrokih prometnih nesre. V letu 2014 je bil najpogosteji vzrok za nastanek prometnih nesre s smrtnim izidom nepravilna strani in smer vonje (podobno situacijo smo imeli e v letu 2010) nesre, saj je v omenjenih prometnih nesreah umrlo kar 38 % vseh udeleencev umrlo v prometnih nesreah. Kot drugi najpogosteji vzrok se pojavlja neprilagojena hitrost (31 %).

premiki z vozilom; 1;

1%

nepravilnost peca; 3;

3%

nepravilna

stran/smer vonje;

41; 38%

neprilagojena hitrost;

34; 31%

ostalo; 14; 13%

neupotevanje pravil o

prednosti; 10; 9%

nepravilno prehitevanje;

4; 4%

neustrezna varnostna

razdalja; 1; 1%

Slika: Vzroki prometnih nesre s smrtnim izidom 2014

tevilo mrtvih v prometnih nesreah, katerih vzrok je v neprimerni oziroma neprilagojeni hitrosti, se je v letu 2014 v primerjavi z letom 2013 zmanjalo za 14 %. V prometnih nesreah, ki so se zgodile zaradi neprimerne oziroma neprilagojene hitrosti smo v letu 2014 beleili poveanje tevila hudo telesno pokodovanih in nadaljnje zmanjanje tevila lahko telesno pokodovanih.


Stran 4 od 17

114111

129

103

62

45

5753

49

34

0

20

40

60

80

100

120

140

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Slika: tevilo mrtvih v prometnih nesreah, katerih vzrok je bil v neprimerni oziroma neprilagojeni hitrosti

Dele prometnih nesre zaradi neprimerne oziroma neprilagojene hitrosti, glede na tevilo vseh prometnih nesre, je v letu 2014 znaal 17,8 %. Najve mrtvih v prometnih nesreah, ki se zgodijo zaradi hitrosti je med vozniki osebnih avtomobilov. V zadnjih treh letih je opazno poveano tevilo mrtvih med kolesarji.

2

5

10

1

8

24

21

0

45

8

2

7

22

10 0

54

5

1

4

15

0 0 00

5

10

15

20

25

30

2012 2 5 10 1 8 24 2 1 0

2013 4 5 8 2 7 22 1 0 0

2014 5 4 5 1 4 15 0 0 0

kolesar peec potnik

voznik

kolesa z

motorjem

voznik

motornega

kolesa

voznik

osebnega

avtomobila

voznik

tovornega

vozila

voznik

lahkega

tirikolesa

voznik

tirikolesa

Slika: tevilo mrtvih v prometnih nesreah, katerih vzrok je bil v neprimerni oziroma neprilagojeni hitrosti po udeleencih

Glede na starostne kategorije so najvekrat povzroitelji prometnih nesre, katerih vzrok je v neprimerni oziroma neprilagojeni hitrosti, stari od 25 do 34 let, sledijo pa mladi vozniki od 18 do 24 let starosti. Vrsta povzroitelja prometnih nesre je neposredno povezana z deleem posameznih udeleencev v prometu, zato so najvekrat povzroitelji prometnih nesre povezani z neprimerno oziroma neprilagojeno hitrostjo vozniki osebnih avtomobilov. Zaradi specifinosti je ve povzroiteljev tudi med vozniki enoslednih vozil, nadaljuje pa se negativni trend v kategoriji kolesarjev.


Stran 5 od 17

Vrsta povzroitelja prometnih nesre zaradi neprimerne oziroma neprilagojene hitrosti

252

11

5

1

67

1

29

152

2523

2

147

8

3

6

1

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500

kolesar

ostalo

voznik avtobusa

voznik delovnega stroja

voznik kolesa z motorjem

voznik kombiniranega vozila

voznik mopeda

voznik motornega kolesa

voznik osebnega avtomobila

voznik specialnega vozila

voznik tovornega vozila

voznik traktorja

voznik lahkega tirikolesa

voznik tirikolesa

voznik trikolesa

2012 2013 2014

Slika: Vrsta povzroitelja prometnih nesre zaradi neprimerne oziroma neprilagojene hitrosti

Najve prometnih nesre se je v letu 2014 zgodilo preko vikenda, pri emer v negativnem smislu izstopa sobota. Glavnina prometnih nesre, ki se zgodijo zaradi neprilagojene hitrosti in ljudje v njih umirajo udeleenci se zgodi med 8 in 18 uro, s tem, da je najbolj kritino obdobje v popoldanskih urah. Nekaj kljunih dejstev o hitrosti v prometu:

Dejstvo 1:

Hitrost je eden kljunih dejavnikov tveganja za nastanek prometnih nesre.

V povpreju je neustrezna hitrost v priblino 10% vzrok za nastanek prometnih

nesre, pri prometnih nesreah s smrtnim izidom kar 30 %, torej tretjina. Kljuna je

povprena hitrost vozil na doloenem odseku, in ne samo posamezne izjemne

kritve. S hitrostjo se povezujejo tudi drugi dejavniki tveganja, ki bi ob primerni

hitrosti ne nujno privedli do prometne nesree z najhujimi posledicami (premajhna

varnostna razdalja, odvzem prednosti, vonja pod vplivom, utrujenost itd.

Dejstvo 2:

Veja kot je hitrost vonje, bolj je verjetno, da pride do prometne nesree.

Veja kot je hitrost vonje vozila, veja razdalja je opravljene v krajem asu in manj

je razpololjivega asa za voznika, da se lahko ustrezno odloi in izvede ustrezno

ravnanje, manever, da bi se izognil morebitnemu trenju. Prav tako je zavorna pot pri

veji hitrosti dalja, kar pomeni, da bo vozilo prevozilo e dolgo pot, prede se bo

ustavilo. Monosti za izogibanje morebitnemu trenju so tako manje z naraanjem

hitrosti.

Dejstvo 3:

Trki in prometne nesree pri vijih hitrostih povzroajo veliko teje posledice na

udeleenih v nesrei, kot pri nijih hitrostih.

Pri poveanju hitrost naraa tudi kinetina energija vozila in voznika ter potnikov v

vozilu, kar pomeni, da se v primeru trka (v drugo vozilo ali oviro) sproa ve

energije, nekaj energije bo sprejel objekt (vozilo, drevo, zid), nekaj pa je bo delovalo

na posameznikovo telo ter povzroilo pokodbe. Nae telo je ranljivo in lahko

prenese samo doloeno energijo, da ni resneje pokodovano. Veja kot je hitrost, ve


Stran 6 od 17

je sproene energije ob trku in teje so posledice na udeleencih.

Dejstvo 4:

Peci, kolesarji, motoristi bodo utrpeli huje posledice, pri trku z vozilom.

V primeru trenja, se sprosti energija, ki se prenese na manj zaitene udeleence,

pece, kolesarje, ali laje vozilo, ker je razlika v tei zelo velika. Dodatno so peci,

kolesarji, motoristi skoraj popolnoma nezaiteni, zato je tea posledic pri vejih

hitrostih toliko veja.

Dejstvo 5:

Naletna tea posameznika je odvisna od njegove osnovne mase ter hitrosti s katero

se giblje, zato so posledice pri trku z vijo hitrostjo huje.

Naletna tea posameznika je odvisna od osnovne mase posameznika ter hitrosti, in

sicer eksponentno naraa s hitrostjo. Kar pomeni, da je posameznik s 70 kg, ki bi

tril v oviro s 50 km/h teak skoraj 7 ton. Zato je nujna uporaba elementov pasivne

varnosti, ki zmanjujejo teo posledic trka: uporaba varnostnega pasu kot osnovne in

najbolj uinkovite zaite voznika in potnikov v vozilih, dodatno uporaba varnostnih

mehov, ustrezna namestitev prtljage, varovanje vseh potnikov (npr. otrok v ustrezne

otroke varnostne sedee), itd.

Dejstvo 6:

Hitrost je najveji dejavnik tveganja v urbanih naseljih, manj na avtocestah.

Statistini podatki kaejo, da je hitrost najpogosteji dejavnik tveganja za nastanek

prometne nesree v urbanih naseljih, predvsem zaradi razlik v hitrosti med razlinimi

udeleenci v prometu, kjer je heterogena struktura prometa. S poveevanjem razlik v

hitrosti med razlinimi vozili se poveuje tudi verjetnost nastanka prometne nesree.

Pot ustavljanja vozila je odvisna od zaetne hitrosti, podlage (cestia) in njene drsnosti, mase vozila, stanja zavor in zavornega sistema, pnevmatik itd. Kljuna dejavnika sta hitrost in podlaga. Pot ustavljanja je sestavljena iz:

reakcijske poti = pot, ki jo opravi vozilo z nezmanjano hitrostjo v reakcijskem asu voznika (da voznik zazna, se ustrezno odloi in zane ukrepati); odvisna je predvsem od voznika, njegovo pozornosti in osredotoenosti, zmonosti zaznave itd. (pod vplivom alkohola, pri telefoniranju, utrujenosti ali zaradi drugih dejavnikov se reakcijski as izrazito podaljuje);

zavorne poti = pot, ki jo opravi vozilo od prietka zaviranja do ustavitve, odvisna predvsem od hitrosti in mase vozila ter ceste; izrazito se podalja pri drsni podlagi (led, sneg, listje).


Stran 7 od 17

Slika: Prikaz reakcijskih in zavornih poti na suhi cesti.

Slika: Prikaz naletne tee voznika s 70 kg pri razlinih hitrostih.


Stran 8 od 17

S poveevanjem hitrosti se vozniku oi vidno polje, zato lahko opazuje in zazna samo elemnet, ki so v sredini fokusa njegovega vida (ravno spredaj), temu pojavu pravimo tunelski vid. Iz teh razlogov lahko sploh ne zazna ali pa teje z napakami dogajanja ob robu ceste, kjer so veinoma ranljiveji udeleenci v prometu (peci, kolesarji, motoristi, vozila, ki zavijajo na glavno cesto itd.) . Voznik tako ne zazna in predvidi dogodka in posledino ne ukrepa ustrezno, pri niji hitrosti pa bi to lahko izvedel.

Slika: Prikaz tunelskega vida.


Stran 9 od 17

HHHHHHHHIIIIIIIITTTTTTTTRRRRRRRROOOOOOOOSSSSSSSSTTTTTTTT DDDDDDDDEEEEEEEEJJJJJJJJAAAAAAAAVVVVVVVVNNNNNNNNIIIIIIIIKKKKKKKK TTTTTTTTVVVVVVVVEEEEEEEEGGGGGGGGAAAAAAAANNNNNNNNJJJJJJJJAAAAAAAA NNNNNNNNAAAAAAAA LLLLLLLLOOOOOOOOKKKKKKKKAAAAAAAALLLLLLLLNNNNNNNNIIIIIIII RRRRRRRRAAAAAAAAVVVVVVVVNNNNNNNNIIIIIIII

Iz analize prometnih nesre v letu 2014 lahko ugotovimo, da je zaradi neprimerne oziroma neprilagojene hitrosti na slovenskih cestah umrlo 34 oseb (ali 31 % vseh umrlih), zaradi neprimerne oziroma neprilagojene hitrosti pa je bilo hudo telesno pokodovanih 271 ljudi (ali 33 % vseh hudo telesno pokodovanih). Po kategorijah cest se e vedno najve prometnih nesre s smrtnim izidom zgodi na cestah v naseljih (43%), sledijo jim regionalne ceste I. in II. in III. reda (21%) in glavne ceste (18%).

V prometnih nesreah, ki so se zgodile zaradi hitrosti je najve ljudi umrlo na cestah v naselju. Opazno zmanjanje je lahko ugotavljamo na regionalnih cestah.

15

1

7

56

0 0

14

6

18

3

5

0

3

10

8

20

87

0 00

5

10

15

20

25

2014

2013

2012

2014 15 1 7 5 6 0 0

2013 14 6 18 3 5 0 3

2012 10 8 20 8 7 0 0

CESTA V NASELJU AVTOCESTAREGIONALNA

CESTALOKALNA CESTA GLAVNA CESTA HITRA CESTA

TURISTINA

CESTA

Slika: tevilo mrtvih v prometnih nesreah, katerih vzrok je bil v neprimerni oziroma neprilagojeni hitrosti po cestah

Po kategorijah cest se e vedno najve prometnih nesre zgodi na cestah v naseljih, sledijo jim regionalne ceste I. in II. in III. reda in avtoceste.


Stran 10 od 17

LOKALNA CESTA

6%

TURISTINA CESTA

0%

GLAVNA CESTA

10%

AVTOCESTA

18%

REGIONALNA CESTA

18%

HITRA CESTA

2%

CESTE V NASELJU

46%

Slika: tevilo prometnih nesre, katerih vzrok je v neprilagojeni hitrosti glede na vrsto ceste

Na podlagi ugotovitev moramo posebno pozornost posvetiti zmanjanju prometnih nesre s smrtnim izidom na cestah v naselju.

Na podlagi analize povprenih hitrosti na 129 tevnih mestih po Sloveniji, ki vkljuuje dravne ceste izven in znotraj naselij, lahko vidimo, da je dele kritev na cestah v naseljih s splono omejitevijo 50 km/h izredno visok. Povprena hitrost je bila sicer malo ez 50 km/h, vendra je kar 27,4 odstotka voznikov vozilo ve kot 10 km/h, oz. 85% do 64 km/h.

Preglednica: Prikaz kazalnikov hitrosti na dravnih cestah za dnevni as v marcu in oktobru leta 2013 (Analiza

povprenih hitrosti, AVP 2013).

SafetyNet kategorija

ceste Kategorija dravne ceste Naselje

Omejitev hitrosti (km/h)

Povprena hitrost (km/h)

Standardni odklon hitrosti

V85 Hitrosti (km/h)

% vozil, nad 10 km/h

hitrejih od omejitve

AAA Avtocesta NE 130 109,6 4,4 131,3 6,7

AA Hitra cesta NE 110 101,5 3,4 121,4 18,6

A Glavna cesta NE 90 65,6 2,4 79,8 11,1

B Regionalna ceste I in II. red NE 90 65,2 2,2 79,7 11,1

C Regionalna cesta III. red NE 90 65,4 2,2 80,0 6,8

DA 50 52,9 1,6 64,0 27,4 D Glavna cesta in regionalna cesta I. in II. red

DA 70 61,5 2,2 74,5 8,8

E Regionalna cesta III. red DA 50 49,7 1,5 61,2 19,0

Povprena hitrost na glavnih in regionalnih cestah I. in II. reda, ki potekajo skozi naselja z omejitvijo hitrosti 50 km/h znaa 52,9 km/h. Percentil hitrosti V85 je znaal 64 km/h. Odstotek vozil, ki so vozila z vsaj 10 km/nad omejitvijo je kar visok in sicer 27,4 %. V nonem asu je bila povprena hitrost vija, 85 % jih je vozilo 67,8 km/h in tudi dele se je poveal na 36%.

Na cestah v naselju, kjer je bila omejitev hitrosti 70 km/h je bila povprena hitrost 61,5 km/h. Percentil hitrosti V85 je znaal 74,5 km/h, dele vozil, ki so vozila vsaj 10 km/h nad omejitvijo pa je znaal 8,8 km/h. Povprena hitrost na regionalnih cestah III. reda, ki potekajo skozi naselja je znaala 49,7 km/h. Percentil hitrosti V85 je znaal 61,2 km/h. 19 % vozil je prekorailo hitrost za vsaj 10 km/h nad omejitvijo. Tudi na teh cestah se je hitrost v nonem asu poveala, hkrati se je poveal tudi dele vozil, ki so vozila nad omejitvijo (26% ve kot 10 km/h ve).


Stran 11 od 17

Mone aktivnosti na lokalni ravni

- pregled ustreznih omejitev hitrosti na lokalnih cestah in cestah znotraj naselij

- uvajanje ukrepov za umirjanje hitrosti: predvsem pri vstopih v naselje, pred prehodi za pece, v bliini ol, vrtcev, nakupovalnih sredi in spalnih naselij zelo uinkoviti med cenovno bolj ugodnimi so platoji z dvignjenimi prehodi za pece, razni zamiki ter zvone ovire

- uvajanje con z nijimi omejitvami hitrosti: 40 km/h, obmoje 30 km/h, obmoje omejene hitrosti ter obmoje umirjene hitrosti (10 km/h) skladno glede na funkcijo ceste in znailnosti posameznega obmoja in glede na tehnine specifikacije

- promoviranje nijih hitrosti na lokalni ravni v lokalnih medijih, na lokalnih dogodkih, promocija nadzora hitrosti v lokalnih medijih

- izvajanje preventivnih aktivnosti v sodelovanju s olami (osnovnimi in srednjimi), olami vonje opozarjanje voznikov na nije hitrosti, zahvala voznikov, ki vozijo zmerno

- preventivni dogodki na lokalni ravni na frekventnih lokacijah, ob lokalnih dogodkih

- nameanje in uporaba preventivnih radarskih tabel za opozarjanje voznikov na prekoraitve hitrosti kot zaasen ukrep, smiselno premeanje preventivnih radarskih tabel na nekaj mesecev, postavitev na kljunih mestih, kjer je ogroenost ranljivejih udeleencev smiselna, za vejo uinkovitost smiselno kombinirati z obasnim nadzorom hitrosti s strani Policije ali redarstva;

- izvedba nadzora z opozarjanjem voznikov sodelovanje z obinskimi redarstvi, nadzor nad lokalnimi cestami in cestami znotraj naselij s stacionarnimi meritvami hitrosti;

- sodelovanje s Policijo na lokalni ravni in usklajen nadzor, preverjanje cestne infrastrukture na mestih nastanka prometnih nesre (kritine toke)

- preverjanje cestne infrastrukture na lokalnih cestah tehnine komisije obinskih SPV s sodelovanjem razlinih delenikov in posredovanjem strokovnih mnenj obinski inpekciji;

- obravnava pobud glede ukrepov za znianje hitrosti s strani lokalnih prebivalcev, ol, starev;

- izvajanje izobraevalnih dogodkov in usposabljanj lokalnega prebivalstva v sodelovanju s olami vonje, izpitnimi centri itd.


Stran 12 od 17

Nekaj konkretnih primerov izvajanja preventivnih aktivnosti:

- medijska kampanja: kampanje iz preteklosti Hvala, ker vozi zmerno;

- preventivni dogodki z osveanjem in informiranjem lokalne javnosti: uporaba razlinih demonstracijskih naprav, ki jih udeleenci lahko preizkusijo in pridobijo konkretno izkunjo, na podlagi katere jim podamo dodatne informacije; Stopko in Fleksi za merjenje reakcijskih asov, tehtnice za prikaz naletne tee, Zaletavek za prikaz sil ob trku s 11 km/h;


Stran 13 od 17

- drugi ukrepi: preventivne radarske table, infrastrukturni ukrepi

Priporoila voznikom: upotevajte omejitve hitrosti, ki so namenjene zmanjevanju posledic morebitnih prometnih

nesre da ste znotraj naselja posebej pozorni na ranljiveje udeleence, pece in kolesarje ter

upotevate omejitev hitrosti 50 km/h ali nije da zmanjate hitrost v bliini otrokih igri, ol in vrtcev, domovi za stareje, ter pred prehodi

za pece da na regionalnih cestah in pri zavijanju dodatno preverite, ali se ne pribliuje motorist da na odprtih cestah in avtocestah ohranjate ustrezno varnostno razdaljo, da boste lahko

pravoasno ustavili da eprav se vam mudi, raje sporoite, da boste pozni, kot da vozite hitreje


Stran 14 od 17

UUpprraavvlljjaannjjee iinn nnaaddzzoorr hhiittrroossttii nnaa llookkaallnnii rraavvnnii

Nadzor in kaznovanje sta dokazano ukrepa, ki pomembno prispevata k upotevanju omejitev hitrosti in znievanju povprenih hitrosti vozil, ker dajeta posameznemu vozniku obutek, da bo v primeru kritve le-ta ugotovljena in tudi sankcionirana.

Nadzor nad hitrostjo in kaznovanje ima psiholoki uinek predvsem z vidika zunanje motivacije in je uinkovit, e se ga posameznik zaveda (da bo nadzorovan, ker tako prilagodi svoje ravnanje), e je konkreten nadzor nepriakovan (vasih je, vasih ga ni, tako da posameznik ne more vnaprej nartovati situacije), e je posledica nadzora tudi ustrezna dejanska kazen (globa ali druga oblika kazni, tudi socialni ugled). Upotevanje omejitev hitrosti s strani posameznika je odvisna od njegovega odnosa do varnosti na splono, stali in preprianj v zvezi s hitrostjo, zavedanjem monih posledic in verjetnosti teh posledic, socialnega okolja s svojimi socialnimi normami, zaznavo priakovanih koristi (prihranjen as pri hitri vonji) in strokov (plailo globe, nastanek prometne nesree, izguba ugleda) ter konkretne prisile za izvedbo ravnanja (infrastrukturni ukrepi, ki fizino onemogoajo vejo hitrost).

V Sloveniji imajo na splono vozniki relativno strpen odnos do kritev omejitev hitrosti, posebej za manje kritve (do 15 km/h), ki jih skoraj ne zaznavajo kot kritve niti se ne zavedajo monih posledic, posebej je to izrazito na avtocestah, pa tudi regionalnih cestah. Izrazito so proti vejim kritvam hitrosti, posebej znotraj naselij, npr. ve kot 30 km/h, ki jih zaznavajo kot namerno ogroanje drugih udeleencev. Vendar pa poroajo, da tudi znotraj naselij pogosto vozijo 10 km/h nad omejitvijo in v tem ne vidijo problema (socialno sprejemljivo). Z vidika varnosti ranljivejih udeleencev pa je e 10 km/h nad omejitvijo v naselju lahko problematino, zato bi bilo potrebno tolerantnost nekoliko zmanjati. S osveanjem, informiranjem in v kombinaciji z nadzorom in kaznovanjem kritev se razvija notranja motivacija pri posamezniku za ustrezno ravnanje in spotovanje hitrosti vonje, ki ne ogroa varnosti (ponotranjanje pravil varnega ravnanja in spreminjanje odnosa do hitrosti).

Glede sistema upravljanja hitrosti na lokalni ravni je potrebno zagotoviti celovit sistematien pristop, ki vkljuuje ve korakov, med seboj povezanih: 1. Omejitve hitrosti: konkretne omejitve hitrosti morajo izhajati iz same funkcije ceste in strukture prometa, ki se na cesti odvija, ter biti tudi nedvoumno jasne iz vidnega izgleda cestnega okolja in znailnosti ceste. Oje ceste, spalna naselja, razline vrste udeleencev (peci, kolesarji) zahtevajo nije omejitve hitrosti.

2. Informiranost voznikov in drugih udeleencev: voznike in druge udeleence moramo informirati in seznanjati z omejitvami hitrosti v konkretni situaciji, poznavanjem konkretnih prometnih znakov in priakovanim ravnanjem. Hkrati je potrebno tudi jasno na razumljiv nain razloiti in pojasniti smiselnost posameznih omejitev oz. reitev (npr. bliina ole, otrok), ter kakno konkretno ravnanje se od voznika priakuje (npr. obmoje umirjenega prometa zahteva od voznika previdno umirjeno vonjo, prednost pecev in kolesarjev, otrok). Informiranje se izvaja tako z ustrezno prometno talno in vertikalno signalizacijo, ter tudi z informiranjem razlinih udeleencev v prometu.

3. Infrastrukturne reitve in ukrepi: za doseganje ustreznih nijih hitrosti je pomembno tudi uvajati razline infrastrukturne ukrepe, ki jasno nakazujejo prometni reim (t.i. samo-pojasnevalne ceste), takni ukrepi so predvsem smiselni na lokacijah in cestah, kjer je potrebno stalno zagotoviti ustrezno ravnanje voznikov (nije hitrosti) v bliini ol in vrtcev, domov za stareje, nakupovalnih sredi, znotraj spalnih naselij; pomembno je, da je e sam izgled ceste skladen s prometno signalizacijo in nakazuje ustrezno ravnanje voznika (zamiki, platoji, zoitve, barva in tekstura cestia itd.)

4. nadzor in kaznovanje s strani Policije in obinskih redarskih slub: dodatna podpora razlinim predhodnim ukrepom je nadzor nad ravnanjem voznikov in kritvami omejitev hitrosti, nadzor je uinkovit, e je zaznava s strani voznika velika verjetnost, da bo ujet pri kritvi, zato je pomembno, da tudi medijsko predstavimo in promoviramo izvajanje nadzora.


Stran 15 od 17

Splone omejitve hitrosti v Sloveniji

Znak Omejitev hitrosti

Znotraj naselij

50 km/h

Izven naselij

90 km/h

Na hitrih cestah

110 km/h

Na avtocestah

130 km/h

Obmoje omejene hitrosti

30 km/h

Obmoje umirjenega prometa

10 km/h

Obmoje za pece

(hitrost pecev)

Raziskave so pokazale, da je oblikovanje ceste infrastrukture z vertikalnimi infrastrukturnimi ukrepi (grbine, platoji) zelo uinkovito, saj je prispevalo k 44% znianju prometnih nesre s pokodbami, razlini horizontalni ukrepi (talne oznabe, navidezne zoitve itd.) so zniale v 29% prometne nesree s pokodbami, kamere za nadzor hitrosti pa v 22 % deleu. Nadzor in kaznovanje sta zelo uinkovita, e se povezujete s preventivnimi krepi, ter tako poveuje uinkovitost le teh, poleg tega pa je tudi nadzor sam bolj uinkovit, e se izvaja z dodatno promocijo. V splonem se je pokazalo, da je nadzor z hitrostnimi kamerami uinkovito znial prometne nesree za 15-20 %, e posebej so uinkovite znotraj urbanih naselij, na konkretnih lokacijah, kjer elimo tokovno zniati povprene hitrosti. Nekaj pravil, ki jih je potrebno upotevati pri izvajanju nadzora na lokalni ravni: 1. Da bi poveali uinkovitost nadzora je potrebno izvajati nadzor nad ravnanjem, ki neposredno

pomeni dejavnik tveganja za nastanek prometnih nesre in tekih posledic (hitrost znotraj naselij, v bliini prehodov za pece, ob vstopu v naselja itd.)

2. Z doseganjem skupnih uinkov je potrebno povezovanje vseh razlinih ukrepov, tako preventivnih, infrastrukturnih in represije


Stran 16 od 17

3. Nadzor mora biti jasno nartovan na konkretne ceste, lokacije, kjer so pogosteje prometne nesree zaradi hitrosti in z udelebo ranljivejih udeleencev, konkretnih situacij (npr. izsiljevanje prednosti, zavijanje v kriiu) in asovno opredelitvijo, ko so kritve pogosteje (prihod v olo, popoldanski as, veerne ure)

4. Kredibilnost in promocija rezultatov nadzora mora biti jasno predstavljena, saj tako gradimo prometno kulturo, ki je naklonjena nijim povprenim hitrostim in skrbi za ranljiveje udeleence v prometu

5. Sistemi za avtomatski nadzor hitrosti so smiselni na lokacijah z veliko gostoto prometa, kjer so pogoste kritve in prometne nesree ter je potreben stalen nadzor in zagotavljanje nijih povprenih hitrosti; fizien nadzor s strani policije ali mobilnim stacionarnim merjenjem hitrosti pa je smiseln, ko je problematika razprena (glede na as in vzdol poteka ceste), ko elimo z nepriakovanim nadzorom poveati uinkovitost splonega odnosa do hitrosti, za pokrivanje nadzora na irem obmoju in na lokacijah kot dodatna podpora e drugim ukrepom.

MMeerriittvvee hhiittrroossttii nnaa llookkaallnnii rraavvnnii ssooddeelloovvaannjjee zz oobbiinnsskkiimmii rreeddaarrssttvvii Ker so za varen promet na obinskih cestah odgovorne obine, lahko tudi pri umirjanju hitrosti prevzamejo aktivnejo vlogo. V obinskih programih varnosti je hitrosti posveen pomemben del vsebine, ki se nanaa na prometno varnost Za izvedbo ukrepov na podroju nadzora so poleg policije zadolena tudi obinska redarstva. Obinska redarstva imajo pooblastilo za meritve hitrosti od leta 2008, in sicer lahko opravljajo nadzor prometa s samodejnimi merilnimi napravami za nadzor prometa, v katerih se prekrki slikovno dokumentirajo (skladno z Zakonom o pravilih cestnega prometa, UPB Ur. l. 82/2013, 15. len). Po sedmih letih obinska redarstva nadzor hitrosti opravljajo v 54 obinah. V letu 2013 so ugotovila skoraj 42.000 prekoraitev najvije dovoljene hitrosti. Nadzor hitrosti v lokalnih skupnostih je tako postalo dejstvo. Nadzor hitrosti ni namenjen samo ugotavljanju kritev, temve tudi ugotavljanju uinkov opravljenega nadzora. Sodobni merilniki, ki jih uporabljajo obinska redarstva med meritvami izdelujejo uporabna statistina poroila. V poroilih se spremlja delee prehitrih voznikov, povprena hitrost vseh vozil, najvija posamezna hitrost na mestu meritve, kot tudi obremenjenost ceste (gostota prometa, dele tovornih vozil v prometu), kar omogoa izdelavo celoviteje predstave o stanju prometne varnosti. Spremljanje teh podatkov je mogoe tudi s preventivnimi tablami VI VOZITE, ki vsakega voznika , ki vozi mimo le-te, seznani z njegovo trenutno hitrostjo. Podatke o tevilu vozil in njihovih hitrostih, te table shranjujejo in omogoajo njihovo nadaljnjo statistino obravnavo. Tako pridobljeni podatki so zelo dober pripomoek za nartovanje in ugotavljanje upravienosti nadzora, kot tudi za oceno ali nadzor dosega svoj namen. Obinska redarstva morajo od odloitve za opravljanje nadzora do njegove izvedbe izpolniti organizacijske in zakonske pogoje. Organizacijski pogoji so vezani na izbiro najboljega ponudnika in dostavo sistema, nadgradnjo prekrkovno informacijskega sistema, izvesti usposabljanje zaposlenih (razlaga delovanja sistema v primeru sodnega varstva), ustrezno organizirati prekrkovni organ, da bo zagotovljena hitra izpeljava prekrkovnega postopka. Pri tem ne smejo pozabiti na zagotovitev povezav za pridobivanje podatkov o lastnikih vozil in imetnikov voznikih dovoljenj, kot tudi obveznost posredovanja obdolilnih predlogov in kazenskih tok sodiem. Pred samim zaetkom opravljanja meritev bi radi opozorili, da je zelo pomembno pred zaetkom izvajanja nadzora o tem obvestiti javnost in jo seznaniti z vzroki in cilji nameravanega nadzora.

Obinska redarstva se odloajo za dve monosti dostave oz. uporabe sistemov. Gre za nakup ali najem merilnikov hitrosti, vsaka odloitev pa ima svoje prednosti in slabosti.

Prednosti najema so: monost izvajanja meritev tudi redarstev z manjimi prorauni, z najemom dobavitelj zagotovi tudi tehnino osebje, ni strokov umerjanja, servisa, vzdrevanja sistema in vozila,


Stran 17 od 17

ni potrebe po dodatnih zaposlitvah (manj kadra), delna povrnitev strokov najema s strani drave, v primerih, ko gre za skupne obinske uprave.

Slabosti najema: manj monosti pri izbiri ustreznih terminov meritev, teave pri prilagajanju obdelave podatkov ponudnika najema sistemov in prekrkovnega

organa, relativno visok stroek dnevnega najema.

V praksi se veja, mestna redarstva odloajo za nakup, manja obinska redarstva za najem merilnikov1. Izkunje obin in ugotovitve obinskih redarstev nakazujejo na neposredne pozitivne uinke nadzora, ki se kaejo v znianju hitrosti vonje na odsekih kjer se izvajajo meritve. Posredni uinki izvajanja meritev na prometno varnost se kaejo v tem, da v kombinaciji z uporabo preventivnih tabel poveujejo uinek nadzora, predvsem v naseljih predstavljajo dopolnitev aktivnostim policije za zmanjanje hitrosti, ponujajo novo obliko sodelovanja med policijo in redarstvi (delo v skupnih preventivnih in represivnih akcijah, povezovanje statistinih poroil in analiz tveganja na podroju varstva cestnega prometa), hkrati pa predstavljajo preizkus strokovnosti delovanja obinskih redarstev - kot prekrkovnega organa in izpolnjevanja zahtev po ustrezni organizaciji, vodenju ter izvedbi prekrkovnih postopkov (od evidentiranja prekrka do pravnomonosti). Izkunje kaejo, da so rezultati avtomatizacije nadzora hitrosti izjemni in pomenijo veliko zmanjanje tevila smrtnih rtev (npr. V Franciji od leta 2003 ohranili preko 11.000 ivljenj).

ZZaakklljjuueekk Umirjanje hitrosti na lokalni ravni mora biti sistematien in skupen interes razlinih obinskih slub in organov, saj lahko le z nartovani aktivnostmi, ki se med seboj dopolnjujejo doseemo dobre rezultate: znianje povprenih hitrosti na cestah znotraj naselij. S povezovanjem posameznih aktivnosti od preventivnih (osveanje, informiranje, obveanje o nadzorih in omejitvah, medijske aktivnosti v lokalnih medijih), infrastrukturnih (prometna signalizacija, ukrepi za umirjanje, urejanje in vzdrevanje cest) in nadzorstvenih (nadzor in kaznovanje) lahko poveamo uinke, ki bodo dolgotrajneji, bolj razirjeni in veji.

1 Nekaj monih ponudnikov najema merilnikov:

Digitech d. o. o., Ljubljana; Produkt d. o. o., Ljubljana; SG Biro d. o. o., Ljubljana; Intermatic d. o. o., Ljubljana; Dat-Con d. o. o., Polzela Stroek je odvisen od obsega povpraevanja (testne meritve, morebitno olanje redarjev, dolina/as meritev meritve,...)

hiiiitttrrrroooossstttt ––– ppppoooo hh …d2rpbd10jy944s.cloudfront.net/izbor/razno/hitrost...

Documents