High Speed Rail System in Thailand

High Speed Train Development

Bangkok was selected as the main terminal for all routes because of its central context nature.

All routes radiated from Bangkok to

• the North (Chiang Mai),

• the North East (Nong Khai and Ubon Ratchathani)

• the East (Chanthaburi and Aranyaprathet)

• the South (Padang Besar)

were included in the ultimate plan in Year 2032.

In year 2017, the demand analysis suggested that the ridership of high

speed train in all routes would be as high as 153,000 trips per day or

as similar to the ordinary train service presently.

Technologies:

• Maximum speed at least 250 km/hr.

• Running on the new dedicated tracks

has been proposed.

• Typical section is at-grade embankment.

• UIC-60 standard gauge rail.

• Trackwork: UIC60 Standard Gauge (1.435 m)

• Power Supply: 25kV Overhead Caternary System (OCS)

• Full Automatic Train Protection (ATP)

• Communication: Fiber Optic and Wireless Technologies (at least STM16 Level)

• Fully Fencing with Pedestrian Bridge or Tunnel

• No Level Crossing: road – rail intersections are replaced by grade-separation

(road overpass)

In order to minimize the investment cost,

The alignment is mainly kept inside

the Right-of-Way of State Railway of Thailand (SRT)

with some land acquisition as necessary.

Baring slab is used in soft soil areas.

สมมติฐานการวิเคราะห์ทางการเงิน

• ระยะเวลาในการให้บริการเดินรถ 30 ปี และระยะเวลาเตรียมงานและก่อสร้าง 5 ปี

• อัตราส่วนลดทางการเงิน 5%

• ค่าโดยสาร คิดเท่ากับ 1.6 บาทต่อกิโลเมตร โดยมีการปรับเพิ่ม 2.5% ทุก 5 ปี

• ภาษีเงินได้นิติบคุคล ร้อยละ 30 ของก าไรสุทธิ

• รายได้

• รายได้จากค่าโดยสาร

• รายได้อื่น เท่ากับ 5% ของรายได้จากค่าโดยสาร

สุวรรณภูมิ ฉะเชิงเทรา

ท่าเรือแหลมฉบัง

พัทยา

อู่ตะเภา

มาบตาพุด

เกาะเสม็ด

ระยอง

ท่าเรือแหลมฉบัง

พัทยา

อู่ตะเภา

มาบตาพุด

เกาะเสม็ด

ระยอง

Investm

en

t Co

st

Speed 90 k

ph

120 k

ph

250 k

ph

Upgrade Track

160 k

ph

New Track

105 k

ph

Cost VS Speed

Standard Gauge TrackMeter Gauge Track

Hi Speed Train

เสนอกระทรวงการคลัง พจิารณาตามแนวทาง PPP เปิดใหเ้อกชนร่วมลงทุนโครงการ

สาย ต้นทาง ปลายทางระยะทาง

(กม.)

เหนือ บางซือ่ เชียงใหม่ 745

อีสาน บางซือ่ หนองคาย 615

ตะวันออก มักกะสัน จันทบุรี 330

ใต้ บางซือ่ ปาดังเดซาร์ 985

เส้นทาง

รัฐบาล ผลตอบแทนของเอกชน/บริษัทลูก

รัฐลงทุนทั้งหมด

รูปแบบที่ 1เฉพาะขบวนรถ

รูปแบบที่ 2ลงทุนร้อยละ50

รูปแบบที่ 3ลงทุนร้อยละ 30

กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ 745 กิโลเมตร- วงเงินลงทุน(ล้านบาท :สัดส่วนลงทุน) - FIRR (%)- EIRR (%)

209,396

0.93

14,560

23.53

108,261 (51.7%)

2.25

70,780 (33.8%)

4.66

14.55

กรุงเทพฯ-หนองคาย 615 กิโลเมตร- วงเงินลงทุน(ล้านบาท :สัดส่วนลงทุน)- FIRR (%)- EIRR (%)

180,379

1.85

14,560

31.93

94,400 (52.3%)5.58

62,464 (34.6%)8.41

19.08

กรุงเทพฯ- หาดใหญ่ 937 กิโลเมตร- วงเงินลงทุน(ล้านบาท :สัดส่วนลงทุน)- FIRR (%)- EIRR (%)

234,071

1.61

17,600

36.15

123,749(52.9%)4.73

81,289 (34.7%)

7.30

19.23

กรุงเทพฯ-ระยอง 221 กิโลเมตร- วงเงินลงทุน(ล้านบาท :สัดส่วนลงทุน)- FIRR (%)- EIRR (%)

56,601

0.14

3,360

22.49

28,973 (51.2%)3.25

18,728 (33.1%)5.54

15.40

เส้นทาง กิโลเมตร ล้านบาท

กรุงเทพฯ - นครราชสีมา 256 93,315

กรุงเทพฯ - พิษณโุลก 382 110,577

กรุงเทพฯ - สุราษฎรธ์านี 648 154,348

ระยะทาง 1,286 358,240

เส้นทาง กิโลเมตร ล้านบาท

นครราชสีมา - อุบลราชธานี 314 70,008

นครราชสีมา - หนองคาย 359 84,064

พิษณุโลก - เชียงใหม่ 363 93,024

สุราษฎร์ธานี - หาดใหญ่ - ปาดังเบซาร์ 334 92,007

กรุงเทพฯ - ฉะเชิงเทรา - ระยอง 221 49,262

ระยะทาง 1,591 388,365

โครงข่ายรถไฟ (กิโลเมตร)

โครงข่ายระบบรางปัจจุบัน

แผนระยะส้ัน

(พ.ศ. 2553 - 2557)แผนระยะกลาง

(พ.ศ. 2558-2562)แผนระยะยาว

(พ.ศ. 2563-2575)

กม. ร้อยละ กม. ร้อยละ กม. ร้อยละ กม. ร้อยละ

ทางเดี่ยว 3,763 93.1 2,996 62.8 1,971 38.3 724 13.0ทางคู่และทางสาม

(บนโครงข่ายเดิม)280 6.9 1,047 21.9 2,072 40.3 3,319 59.7

ทางสายใหม่ (ทางคู่) 0 0.0 730 15.3 1,098 21.4 1,517 27.3รวมทั้งสิ้น 4,043 100 4,773 100 5,141 100 5,560 100

โครงข่ายรถไฟดว่น/รถไฟความเร็วสงู (กิโลเมตร)

รถไฟด่วน 0 1,039 1,948 2,976

รถไฟความเร็วสงู 0 0 548 2,256