guide pduif normes de stationnement

Les normes de stationnement dans lesplan locaux d’urbanisme

Méthodes et bonnes pratiques

Septembre 2001

Les normes destationnement dans les

plans locaux d’urbanismeMéthodes et bonnes

pratiques

Septembre 2001

PRÉAMBULE................................................................................. 5

DES ENJEUX LOCAUX IMPORTANTS........................................ 7

– Connaître et contrôler le stationnement privé, pourquoi ?..................................... 8

– Des normes parfois inadaptées............................................................................... 10

– Redonner aux communes une compétence éclairée en matière de normes de stationnement........................................................................................................ 11

LES NORMES DANS LA PRATIQUE............................................ 19

– Deux exemples de normes raisonnées..................................................................... 22

– Les critères pouvant être retenus pour l’élaboration des normesde stationnement........................................................................................................ 36

– Le règlement des documents d’urbanisme au delà des normes........................... 51

– La mesure de l’effet des normes............................................................................... 55

– Modifications lexicales............................................................................................... 57

3

SOMMAIRE

Ce document est conçu dans le cadre de la mise en oeuvre du Plan deDéplacement Urbain (PDU) d’Ile-de-France, à la fois pour sensibiliser lesacteurs locaux à l’importance d’une prise en compte rigoureuse du stationne-

ment dans les documents d’urbanisme, et pour fournir une aide à cet effet. Il tientcompte de la loi Solidarité et Renouvellement Urbain du 13 décembre 2000, tout ensachant que, sans en remettre en cause l’esprit ; certaines préconisations sontsusceptibles d’évoluer.

La politique de stationnement des communes au service des objectifs duPDU

Le PDU a pour objectif de réduire le recours à la voiture particulière pour se déplacer et dedévelopper l’usage des transports en commun et des modes moins polluants.Les politiques de stationnement des communes peuvent y participer : – le stationnement peut être un outil de régulation de la circulation automobile,– il joue également un rôle important dans l’aménagement et le partage de l’espace public.La mise en œuvre du PDU est aussi l’occasion d’harmoniser les politiques de stationnemententre les communes d’Ile-de-France tout en tenant compte de la situation propre de chaquecommune (ancienneté du tissu urbain, maillage et caractéristiques du réseau de voirie, poidsdémographique et économique, desserte ou non par une liaison de transport en communperformante et diversité des directions possibles,…).

Les objectifs chiffrés du PDUIF :

Une diminution de 3 % du trafic automobile, exprimé en véhicules x kilomètres, différenciéeselon les zones de l’agglomération et leur desserte en transports collectifs (diminution de 5 %pour les déplacements à l’intérieur de Paris et des départements de la petite couronne et entreParis et les autres départements, et de 2 % pour les déplacements internes à la grandecouronne et entre la petite et la grande couronne).

La part de la voiture particulière dans le nombre de déplacements motorisés internes à lagrande couronne devra être ramenée à 85 % des déplacements ;

Une augmentation de 2 % de l’usage des transports collectifs, leur part modale devantdépasser le tiers des déplacements domicile-travail et des déplacements domicile–école,grâce notamment à la carte Imagine’ R ;

Une augmentation de 10 % de la part de la marche pour les déplacements domicile–école etpour les déplacements inférieurs à 1km.

5

PRÉAMBULE

6

Dans le cadre du PDU, les enjeux des normes de stationnement sont variables en fonctiondes territoires. L’enjeu de réduction de la circulation est également variable suivant ladestination du bâtiment : élevé pour les bureaux et les pôles générateurs de trafic (centrescommerciaux, multiplexes, équipements publics,…), il est plus modéré pour les logements,où la création de places de stationnement privées ne se traduit pas toujours par du traficautomobile.

Le stationnement dans les documents d’urbanisme : un élément de lapolitique des déplacements et de la politique urbaine

Si le lien entre l’offre de stationnement et l’usage de la voiture est bien établi aujourd’hui, laprise en compte des politiques de déplacements par les documents d’urbanisme et principa-lement les plans d’occupation des sols (POS) et les plans d’aménagement des ZAC (PAZ)n’est pas toujours effective.

Avec l’entrée en vigueur de la loi SRU, le POS est remplacé par le “Plan Local d’Urbanisme”PLU. La loi définit les grands principes du PLU, les décrets d’application devraient préciserson contenu et les points à faire figurer au règlement. Cela ne modifie pas l’esprit dans lequelest rédigé ce document. La plupart des commentaires concernant les POS, les PAZ et lesZAC sont transposables au PLU.

Porteur du projet de ville, le PLU doit assurer la cohérence entre urbanisme, transports etstationnement par ses choix stratégiques de délimitation des zones urbaines et à urbaniser.Les PLU présentent le projet d’aménagement et de développement durable retenu, qui peutcaractériser les îlots, quartiers ou secteurs à restructurer ou réhabiliter, identifier les espacesayant une fonction de centralité existants, à créer ou à développer, prévoir les actions etopérations d’aménagement à mettre en œuvre, notamment en ce qui concerne le traitementdes espaces et voies publiques, les entrées de villes, les paysages, l’environnement, la luttecontre l’insalubrité, la sauvegarde de la diversité commerciale des quartiers et, le caséchéant, le renouvellement urbain.

Ils fixent les règles générales et les servitudes d’utilisation des sols et peuvent notammentcomporter l’interdiction de construire, délimitent les zones urbaines ou à urbaniser et leszones naturelles.

Pour de plus amples informations concernant les nouveaux PLU et leur articulation avec lePDUIF, se reporter au guide “PDUIF et documents d’urbanisme”.

Le présent guide porte plus particulièrement sur les normes de stationnement des voituresparticulières même si la prise en compte des autres modes dans l’élaboration des normes destationnement des règlements d’urbanisme est tout aussi indispensable : les vélos et lesdeux-roues motorisés, mais aussi les autocars de tourisme et les camions de livraisons,(voirguides correspondants)... Ces points sont abordés plus précisément dans d’autres guidesméthodologiques du PLU.

7

DES ENJEUX LOCAUXIMPORTANTS

Des enjeux locaux importants

Influence de la mise à disposition d'un parking par l'employeursur le choix modal des actifs possédant une voiture

15%

74%

6%4%

44%39%

13%

3%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Transports Collectifs Voitures Particulières Marche à Pied Deux Roues

Par

ts m

odal

es d

es m

igra

tions

alte

rnat

es

Dispose d'un parking employeurs Ne dispose pas de parking employeur

Connaître et contrôlerle stationnementprivé, pourquoi ?

Chapitre 1 : Des enjeux locaux importants8

Parce que le stationnement privéParce que le stationnement privéreprésente une part importantereprésente une part importantede l’offre en centre-ville…de l’offre en centre-ville…

En dehors de quelques centres anciens déficitai-res, le nombre de places de stationnement privéest très important en centre-ville. Les enquêtesréalisées sur le terrain par certaines villesindiquent que l’offre de stationnement privéepeut représenter jusqu’à 50% de l’offre totale.Mais sa reconnaissance nécessite des recense-ments complexes dans leur réalisation. C’estpourquoi elle est très mal connue dans unemajorité de villes.

Le stationnement privé lié à l’habitat ou à l’em-ploi est pourtant une des composantes essentiel-le du bon fonctionnement des centres-villes :– de l’habitat sans stationnement génère une impor-

tante occupation de voirie par les véhicules ;– une offre de stationnement abondante dans les

ensembles de bureaux implique une fortecirculation automobile aux heures de pointe.

Le stationnement privé est unLe stationnement privé est unfacteur déterminant dans lefacteur déterminant dans lechoix du mode de transport quechoix du mode de transport quenous faisons individuellementnous faisons individuellement

L’importance du facteur stationnement dans lechoix du mode de transport est maintenantclairement établie. On sait que la réalisation d’unnombre important de places de stationnementsur le lieu de travail va à l’encontre d’unepolitique de déplacements visant à rééquilibrerl’usage des modes de transport.

Disposer d’une place de stationnement au lieu detravail favorise l’utilisation de la voiture particulière...

Source DREIF / EGT 1997

Influence dela mise à dispositiond’un parking parl’employeur surle choix modal desactifs passédantune viture

La définition des normes deLa définition des normes destationnement dans les docustationnement dans les docu--ments d’urbanisme constitue lements d’urbanisme constitue leseul outil de maîtrise de l’offreseul outil de maîtrise de l’offreprivéeprivée

La réglementation du stationnement est un deséléments pris en compte dans les documentsd’urbanisme. C’est le seul instrument dont dispo-sent les collectivités locales pour influer surl’évolution de l’offre de stationnement privée.

C’est dans le PLU, qui traite des normes devantêtre appliquées pour toute construction nouvelle,que le stationnement est abordé. Touteconstruction, tout aménagement qui fait l’objetd’un permis de construire peut se voir imposer laréalisation des aires de stationnement nécessai-res ; c’est une préoccupation ancienne desrèglements d’urbanisme (années 50-60). Lecontexte de l’époque était marqué par une forteaugmentation de la motorisation des ménages etle souci d’adapter la ville à l’automobile.

Il semble néanmoins que dans les centresanciens, l’outil se révèle peu efficace car il neporte que sur les nouvelles constructions ou leschangements d’affectation, lesquels sont peunombreux. Que l’objectif soit de restreindrel’usage de l’automobile pour les déplacementsdomicile-travail, ou de limiter l’occupation del’espace public, le recours à des actions surl’offre publique de stationnement (voirie ouparcs) devient alors nécessaire.

Dans le cadre du PDU de Lyon, un groupe detravail avait tenté d’évaluer l’importance entermes quantitatifs de la création des places destationnement sur le lieu de travail. Il est apparuque 20.000 places de stationnement liées à desopérations de bureaux ont été réalisées entre1980 et 1995. En conservant la même normepour les bureaux et en poursuivant lestendances, 18.000 places supplémentairesseraient créées à l’horizon 2010.

Offre de stationnement et politique de déplacements : hypothèses d’é-volution sur Lyon et Villeurbanne d’ici 2010, Groupe stationnement, PDU de Lyon, juin 1996

Des enjeux locaux importants 9

Des normes parfoisinadaptées

Des enjeux locaux importants10

L’édiction d’une normeaujourd’hui : souvent unchoix par défautCréées à une époque où les tissus urbainsétaient déficitaires en places de stationnement,et où la doctrine générale en vigueur tendait àadapter la ville à l’automobile et à offrir à toutactif travaillant dans un immeuble récent lapossibilité de stationner à son lieu d’emploi, lesactuelles normes des POS sont souventsurévaluées, induisant des surcoûts pour lespromoteurs et favorisant un usage accru del’automobile.

Elles sont rarement déterminées en lien avec lapolitique de la commune et à partir des besoinsinduits par cette politique. Concrètement, ilexiste souvent dans les communes et pour unecatégorie d’immeuble donnée une norme uniquesur l’ensemble du territoire communal expriméesous la forme d’un minimum de places destationnement à réaliser.

Aujourd’hui, seules certaines zones de la Villede Paris sont concernées par des normesexprimées sous la forme d’un minimum et d’unmaximum. Pour le reste de la capitale, la normeconcernant les bureaux varie de 10 à 20 % de laSHON1. Par contre, dans les communes de peti-te couronne, on trouve une norme minimum,variant par exemple, de 40 à 60 % de la SHON1. Cette norme ne tient pas compte des conditionsde desserte en transport en commun du secteuroù elle s’applique, ni à l’intérieur de la commune,ni d’une commune à l’autre. La similitude desnormes s’observe en fonction du départementde rattachement de la commune, voire d’unsimple voisinage, plus qu’en fonction de lasimilarité des conditions du fonctionnementurbain ou de la nature du tissu. Rares sont lescommunes, comme Paris ou Montreuil, qui ontentamé une réflexion visant à renouveler lesapproches dans ce domaine.

Les aspects peu pris encompte par la réglementa-tion actuelleLes documents d’urbanisme ne permettent pasde contrôler la gestion des places de stationne-ment une fois qu’elles sont réalisées. Il existeaujourd’hui peu de réglementation sur descomposantes de gestion des parcs concernant :

• Les visiteurs et les livraisonsAucune directive n’est formulée quant aufonctionnement des places destinées auxvisiteurs. Dans la pratique, les visiteurs sont laplupart du temps rejetés sur la voie publique, etles places qui leur étaient destinées hors voiriedans le cadre de la norme, sont utilisées par lesrésidants ou les migrants2. Par ailleurs, il n’est pas toujours prévu deprendre en compte d’éventuelles aires dechargement/déchargement des marchandises.

• Les deux roues et plus particulièrement lesvélos pour lesquels les conditions de réalisa-tion de locaux sont capitalesLes actions en faveur du stationnement desdeux roues sont peu développées : la créationde locaux pour les deux roues n’est pour ainsidire, jamais évoquée dans l’article 12 des POS.

• La protection d’usageAucun texte n’interdit l’usage par un migrantd’une place construite pour des logements. Cephénomène est constaté aujourd’hui danscertains quartiers de Paris. Cependant c’estaussi parfois une solution palliative efficace dansdes secteurs où le déficit de places sur voirie estimportant.

1 SHON : Surface Hors Oeuvre Nette2 Migrants : actif qui se déplace quodidiennement (domicile-travail)

Redonner auxcommunes une

compétence éclairéeen matière de normes

de stationnement


Un outil disponible :le Plan Local d’UrbanismeLa politique de stationnement doit être prise encompte dans le PLU tant dans le rapport deprésentation que dans le règlement :– le rapport de présentation, document de

référence, affirme les objectifs de la municipali-té et les modalités de réalisation,

– le règlement fixe les règles applicables auxterrains compris dans les diverses zones duterritoire couvert par le PLU.

En ce qui concerne l’ancien article 12 des POS,la note technique de la DAFU du 26 mars 73définissait de façon précise son contenu. Cettenote, très complète, indiquait : “Il est possible delimiter ou même de proscrire la création d’airesde stationnement ou de garages dans telsecteur à dominante tertiaire s’il est prévu unedesserte puissante par un réseau de transporten commun ou s’il est envisagé de créer à saproximité immédiate d’importants parcs destationnement publics”. L’instauration denormes plafonds pour les activités était doncrecommandée dès 1973 et l’on ne peut quedéplorer qu’en Ile de France aucune communen’a employé de normes plafond, même si certai-nes d’entre elles, dans des secteurs centrauxlimités, n’ont pas imposé de normes planchers.Le document relatif au POS publié par laDGUHC en Juillet 1999 confirme la possibilitéd’exprimer la norme de l’article 12 en maxima“si l’objectif poursuivi est de réduire les flux decirculation (…), sachant que les moyens detransport en commun répondent de manièresatisfaisante aux besoins de déplacements”.

• Les normes de stationnement existantesdans l’article 12 des POS

– les principesLa délivrance d’un permis de construire peutêtre subordonnée à la réalisation d’installationspropre à assurer le stationnement, hors desvoies publiques, des véhicules correspondantaux besoins de l’immeuble à construire. Desnormes liées à la destination de la constructionet à son importance ont été préconisées par leministère de l’Équipement dans une notetechnique datant de 1973. Elles sont longtempsrestées la seule référence. Dans ce contexte,les collectivités locales ont défini des normes destationnement le plus souvent élevées, pourrépondre ou anticiper la hausse de la motorisa-tion et de la demande croissante d’usage del’automobile.

Elles ne correspondent plus aux besoins dumarché et encore moins aux objectifs affichésdans les politiques de déplacements ou dansles projets d’aménagement urbain.

– la pratiqueL’édiction d’une norme de stationnement n’estpas obligatoire dans un PLU.

Pourtant, les dispositions devraient êtreconçues comme l’un des supports del’expression d’une politique urbaine et peuventaccompagner efficacement cette politique. Ellesrequièrent la réalisation d’études préalables,afin que la formulation de la norme n’aie pas uncaractère arbitraire, sans relation avec desbesoins ou une politique.


Afin de ne pas gêner l’écoulement du trafic etpréserver la sécurité des autres usagers de lavoirie, le PLU doit prévoir que les accès etvoiries soient dimensionnés en fonction de leursusages et des opérations qu’ils doiventdesservir.La norme doit être adaptée selon la destinationde la construction, notamment pour lesconstructions à destination d’habitation etd’activités économiques, selon les quartiers oules secteurs.

– les effetsLes normes sont appliquées dans la pratiquesur une longue période sans être révisées. Leurimpact concret dépend principalement durythme de la construction neuve : – impacts variables et souvent à moyen, long

terme dans le secteur diffus, où les effets desnormes peuvent être accompagnées au fil dutemps par des adaptations de l’offre globalede stationnement,

– leur application est immédiate et les effetsmassifs dans les opérations d’aménagement(de type ZAC,…).

Peu de bilans de mise en œuvre ou d’évalua-tions des effets des normes ont été réalisésdepuis 30 ans. On peut s’interroger aujourd’huisur l’efficacité du dispositif sensé limiter le sta-tionnement sur le domaine public en accroissantl’offre sur le domaine privé.

Dans certaines opérations de logements oudans le cas du pôle d’emploi de la Défense, lamise en pratique de normes surdimensionnéesa conduit à réaliser de vastes unités destationnement aujourd’hui inoccupées etdifficiles à gérer.

Quelle norme destationnement pour quelsobjectifs ?

Le stationnement doit être pris en compte dansles documents d’urbanisme. Les dispositionsprises doivent résulter d’une réflexion globaleen matière de déplacements, intégrant lesétudes relatives à la circulation et aux transportscollectifs.

Cette réflexion doit permettre de fixer le niveaudes normes mais aussi de déterminer laformulation la plus adaptée : minimum,maximum, “fourchette”…. Les normes minima-les (on doit réaliser un minimum de places destationnement demandé par la collectivité, maisrien n’interdit d’en réaliser davantage) ont poureffet d’accroître l’offre privée de places destationnement dans une zone concernée, sansaucune garantie sur leur utilisation effective, enparticulier par les habitants ou usagers desfutures constructions.

L’appréciation des “besoins” de stationnementd’une construction devrait pourtant tenir comptedu contenu et des prescriptions du PDU. Il nesemble d’ailleurs pas exclu que, dans certainscas particuliers, des normes maximales (ouplafonds) puissent être édictées pour certainesnatures de constructions dans des zones où l’onsouhaite favoriser l’usage des transportscollectifs. Mais elles devront être argumentéesde manière très complète dans le rapport deprésentation, afin que la règle particulière soitbien justifiée et ne puisse être attaquée pourerreur manifeste d’appréciation.

La loi du 13/12/00 (loi SRU) dispose que lesPDU doivent délimiter les périmètres àl’intérieur desquels les conditions de dessertepar les transports publics réguliers permettentde réduire ou de supprimer les obligationsimposées par les plans locaux d’urbanisme etles plans de sauvegarde et de mise en valeuren matière de réalisation d’aires de stationne-ment, notamment lors de la construction d’im-meubles de bureaux, ou à l’intérieur desquelsles documents d’urbanisme fixent un nombremaximum d’aires de stationnement à réaliserlors de la construction de bâtiments à usageautre que d’habitation. Il précise en fonctionnotamment de la desserte en transports publicsréguliers et, le cas échéant, en tenant comptede la destination des bâtiments, les limites desobligations imposées par les plans locauxd’urbanisme et les plans de sauvegarde et demise en valeur en matière de réalisation d’airesde stationnement pour les véhicules motoriséset les minima des obligations de stationnementpour les véhicules non motorisés.

Il n’y a pas de méthode unique pour détermi-ner les normes de stationnement et le but del’exposé qui suit est d’illustrer une démarchepossible qui intègre les préoccupations du PDUen se basant sur des exemples et des mesuresquantifiées.

Dans tous les cas, une adaptation des objectifs,de la démarche et des données aux caractéris-tiques locales et aux orientations de lacommune est indispensable.

Le préalable à la réflexionsur les normes de station-nement : le plan local destationnement

Comme pour les autres volets du PDU, il s’agittout d’abord de mieux gérer l’existant et doncd’avoir une meilleure connaissance de l’offre etde la demande actuelles de stationnement,publiques et si possible privées.

Pour faire émerger une culture commune desdéplacements, une bonne connaissance dustationnement sur et par chaque commune doitdonc être une priorité tant des élus que destechniciens. Ce travail ne peut se faire sans unecoopération entre élus et techniciens. Pour êtremise en œuvre, elle requiert un travail transver-sal entre différents services de la commune :urbanisme, permis de construire, habitat-loge-ment, développement économique, voirie etdéplacements, etc… qu’il s’agisse de recueil dedonnées en amont ou de suivi.

(voir le guide PDU “Elaborer une politique destationnement par un Plan Local deStationnement”)

L’établissement de plans locaux de station-nement est par conséquent un préalableessentiel :– afin de mieux connaître l’offre et la demande

actuelle et déterminer des mesures (phy-siques et d’exploitation) à prendre pour mieuxgérer l’offre existante,


– afin de mieux estimer les besoins pour lesnouvelles constructions, traduits dans les PLU.

L’analyse du stationnement dans les planslocaux de stationnement doit porter :– sur l’offre de stationnement (publique, privée,

capacité) et son évolution probable (mise enœuvre de projets d’aménagement de l’espacepublic ou de transports),

– l’usage (occupation, rotation, comportementet respect de la réglementation),

– le type de gestion (payant, gratuit, tarificationsparticulières, courte durée, longue durée,contrôle),

– et l’organisation spatiale (sur voirie, horsvoirie, centre-ville, quartiers périphériques).

Dans un second temps, les communes devrontprendre les mesures permettant de répondreaux besoins réels de stationnement, c’est-à-direune fois toutes les mesures physiques etd’exploitation prises :

– si l’offre est excédentaire, réfléchir à uneréduction de l’offre sur voirie pour un meilleurpartage de l’espace public au bénéfice despiétons, des deux-roues, des transports encommun, de l’amélioration du cadre de vie(plantations, terrasses,…)

– si l’offre est déficitaire, prévoir une offresupplémentaire dans les constructions horsvoirie en plus des places correspondant auxbesoins réels de ces constructions dans le butégalement de soulager la voirie pour redonneraux piétons, aux deux-roues, aux transportsen commun, leur place dans la ville.

En parallèle, une bonne connaissance de laréalité de la commune est nécessaire. C’estpourquoi un certain nombre de données doivent

être étudiées en lien avec la qualité de ladesserte TC.– la densité de population– la motorisation, la taille, l’âge des ménages– le nombre d’emplois– l’âge du bâti– le maillage du réseau de voirie– l’offre de stationnement publique et privée– l’attractivité de l’hypercentre, le taux d’utilisa-

tion de la voiture pour aller travailler, etc…

Les enquêtes sur la mobilité quotidienne (EGT,DREIF 1997-1998) permettent aussi de fixer lesidées sur les comportements.

Définirles composantes du planlocal de stationnement :comment éditer unenorme cohérente avec unepolitique de stationnement

Définir une norme, c’est tout d’abordrépondre à des objectifs de politiques dontles déplacements sont un des élémentsfondamentaux.

Définir une norme élevée dans un quartier debureaux bien desservi par les transportscollectifs, c’est risquer, à terme, des problèmesde congestion de la circulation. C’est faire unchoix a priori destiné à favoriser la promotionimmobilière mais qui réduira à terme la qualitéde vie des habitants.


• Pour les résidents,

La disposition d’une offre privative est plutôt uneincitation à la moindre utilisation de la voituredans les quartiers équipés de services et decommerces, et bien desservis en transportscollectifs. C’est pourquoi, l’offre de stationne-ment privative aux résidents ne doit pas êtrerestreinte. Cependant, il est nécessaire de tenircompte de la localisation géographique. Lamotorisation, et donc les besoins, sont plusfaibles dans les quartiers centraux du fait :

– de l’âge des ménages, les étudiants et les per-sonnes âgées y étant fortement représentés,

– de la faible taille des ménages (en liaison avecl’âge),

– de la démarche volontaire de certainescatégories de population, qui choisissentd’habiter en centre-ville sans voiture.

En raison d’un taux de motorisation moins élevé,les normes de l’habitat peuvent donc être plusfaibles dans les quartiers centraux qu’en péri-phérie. Mais la gestion du stationnement privépeut aussi accompagner une politique de l’habi-tat visant, par exemple, à encourager le dévelop-pement de l’habitat familial en centre-ville.


Normes de stationnement dans les immeubles de logement en petite couronne (1998)

L’article 12 dans les POS des communes de la petite couronne :des normes souvent surévaluées pour les logements

(Source : enquête IAURIF/STIF dans le cadre du groupe thématique stationnement du PDU)

Dans les POS des communes de la Petite Couronne, les règlements de l’article 12 distinguentgénéralement les logements isolés et les logements collectifs. Pour les logements collectifs, lanorme est souvent modulée en fonction de la taille du logement (nombre de pièces ou surface)assorti le cas échéant d’un nombre minimum de places par logement à réaliser. La modulationdes normes par zones géographiques est très peu fréquente.

Le niveau des normes se décrit comme suit :

• pour les logements isolés, les POS préconisent généralement 2 places par logements, rame-nées à 1,5 places par logement dans le cas des logements groupés de plus de 10 logements,

• pour les logements collectifs de une à six pièces, les normes préconisent la réalisation auminimum de 0,5 à 3 places de stationnement par logement selon les communes.

La comparaison du taux de motorisation des ménages de chaque commune, estimé à partir durecensement de la population de 1990, et des normes de stationnement montre que pour leslogements de 1 ou 2 pièces, plus de 90 % des POS préconisent des normes de stationnementsupérieures aux besoins des ménages, pour les logements de 3 pièces, ce taux est de 60 %.Ainsi, certaines communes de la petite couronne requièrent la réalisation de deux places destationnement dès les logements de 3 pièces alors que seulement 10 % des ménages de lacommune possèdent deux voitures.

Selon les dernières enquêtes auprès des ménages, le taux de motorisation des ménages en Ile-de-France est resté stable entre 1991 et 1997. Il est de 0,97 en moyenne sur la région, 0,52 àParis, de 0,94 en petite couronne et de 1,26 en grande couronne. Il varie selon la taille duménage, et corrélativement, selon la taille du logement occupé, comme l’indique le tableausuivant qui concerne la petite couronne.


Type de logement

F1F2F3F4F5F6+

Moyenne

Répartition(%)

10%20%25%25%15%05%

Norme

11

1,21,622

Nombre deplaces

0,10,20,30,40,30,1

1,4 places/lgt

Taux de motorisationactuel

0,450,750,971,171,331,53

Nombre devoitures

0,0450,15

0,24250,2925

0,20,0765

1 voiture/lgt

Dans le cas des immeubles collectifs, l’analyse de la répartition des logements selon leur taillepermet d’aboutir à une estimation prévisionnelle du parc automobile et des besoins en places destationnement. L’exemple ci-dessus montre qu’il est possible, si l’on n’y prend pas garde, d’aboutirà un nombre de places largement supérieur aux besoins actuels. (40 % dans l’exemple proposé).

• Pour les migrants

La cohérence entre politique de déplacements eturbanisme réglementaire passe par des normesréduites qui tiennent compte de la possibilité d’utiliserdes modes de transport alternatifs à l’automobile. Orles normes actuelles des communes de l’Ile-de-France sont, sauf exception, le plus souvent suréva-luées. Elles ont rarement été déterminées en lienavec une politique de déplacements et avec des

besoins estimés en cohérence avec cette norme.Cette norme ne tient pas compte des conditions dedesserte du territoire où elle s’applique, ni à l’intérieurd’une même commune, ni d’une commune à l’autre.Elle correspond souvent à des utilisations de lavoiture, supérieures aux pratiques actuelles,favorisant ainsi un usage accru de l’automobile plutôtqu’une diminution.

Normes de stationnement pour les activités et les bureaux :

L’article 12 dans les POS des communes de la petite couronne :des normes souvent surévaluées pour les bureaux (1998)

(enquête du groupe de travail sur le stationnement dans le cadre du groupe PDUsur le stationnement – taux de réponse de 53 %) :

Sur l’échantillon de communes de la petite couronne ayant répondu à cette question de l’enquête(55 % en moyenne, dont 47 % des communes des Hauts-de-Seine, 68 % des communes deSeine-Saint-Denis et 51 % des communes du Val-de-Marne), des différences apparaissent asseznettement selon les départements. Ainsi :

– dans les Hauts-de-Seine, 8 POS sur 10 requièrent une norme de stationnement de 60 % de laSHON pour les nouvelles opérations de bureaux,

– en Seine-Saint-Denis, 4 POS sur 10 requièrent une norme de 60 % de la SHON ou plus, etnotamment au nord-est du département,

– ce sont les communes du Val-de-Marne qui requièrent les normes les plus modérées pour lesbureaux, puisque 8 communes sur 10 requièrent des normes situées entre 40 et 50 %.

La desserte en transports en commun n’apparaît pas rentrer en ligne de compte dans le choix duniveau de la norme.

La mise en œuvre des normes du POS pour les activités et les bureaux par les communes conduità prévoir, dans la plupart des cas, une utilisation de la voiture plus élevée pour les nouvellesopérations que celle qui est observée dans les opérations existantes, et ceci, indépendamment dela qualité de la desserte en transport en commun des quartiers de la commune et sans compterl’offre gratuite disponible sur la voirie.

La norme de 60 % de la SHON correspond à un taux d’utilisation de la voiture pour se rendre autravail d’environ 70 % (voir calculs chapitre 2). Par comparaison, la voiture particulière est utiliséepar 50 % des actifs se rendant à leur travail lorsque celui-ci se situe dans un département de laPetite Couronne (source : DREIF, Enquête Globale de transport 1991), ce qui correspond à unenorme de stationnement équivalente à 45 % de la SHON dans l’hypothèse de 25 m² par emploi.

Sauf situation particulière, une telle norme excède donc largement les besoins.

Dans les quartiers bien desservis par les transports collectifs, il est préférable d’adopter des normesréduites, à l’image de Marseille (1 place pour 120 m²) ou Nancy (1 place pour 100 m²).


Nombre de places de stationnement exigées par les POS pour 1 000 m² de SHONde bureaux en construction neuve en centre-ville :


ParisMarseille (zone UA)NancyToulouseLyon, MarseilleLilleBordeaux, NantesBrestAngers, Belfort,Grenoble, Metz, Orléans

Nombre de places

0408101313172022

25

% d’employés pouvant utiliser leur voitureAvec attribution des

places

1020253133425055

63

Sans attribution desplaces

1327334244566773

83

Pour les autres types d’occupation des sols, lademande à satisfaire est très variable d’uneactivité à l’autre. Pour les commerces de centre-ville par exemple, la demande prise en compteest en général limitée aux employés ducommerce, les clients utilisant plus logiquementl’offre courte durée sur voirie.

S’agissant des activités à destination commer-ciale ou pour les équipements collectifs publicsou privés, il peut être préférable de prévoirl’adaptation de la règle aux besoins de laconstruction. Les besoins sont très variables en

fonction du type de commerce exercé ou de lanature de l’équipement. Pour ces constructions, le nombre de places de stationnement à réaliserdevra permettre d’assurer leurs besoins propres(personnel et capacité d’accueil pour la clientèleet livraisons pour les établissementsimportants).

La loi SRU impose de nouvelles règlesprécises concernant plus particulièrementles équipements commerciaux et cinémato-graphique.

Article 12 du POS, villes françaises. Agence de développement et d’urbanisme de l’agglomération strasbourgeoise. D. Hauser. Avril 1995

Chapitre 2 : Les normes dans la pratique 19

CHAPITRE 2 :LES NORMES DANS LA

PRATIQUE

Cette seconde partie vise à présenter les principaux critères d’analyse etquelques données chiffrées, à partir desquels les communes peuvent bâtir leurpropre démarche pour fixer des normes de stationnement ; une démarche

adaptée au contexte local et répondant aux choix des élus.

Si chaque commune constitue un cas particulier et se situe dans un contexte unique, siles objectifs en matière de stationnement lui sont propres (même s’ils doivent s’inscriredans les grandes lignes du PDU), à l’inverse, la “boîte à outils“ qui sert à élaborer lesnormes de stationnement s’applique dans la plupart des cas.

Pour bien montrer le rôle prépondérant des objectifs, la présentation de la “boîte àoutils” est précédée par deux exemples de mise en place raisonnée de normes destationnement en Ile-de-France. Les objectifs poursuivis sont différents, comme lesdémarches adoptées, mais elles traduisent, dans les deux cas, la volonté de donnerune réponse localement adaptée à la question du stationnement. Le premier exempleconcerne l’évolution des normes de stationnement dans la commune de Montreuil lorsde la révision du POS. Elle répond à un objectif de rationalisation de la production del’offre de stationnement privée et d’amélioration du cadre de vie. Les normes ont ainsipu être réduites tout en correspondant aux besoins réels des constructions et à ladesserte actuelle en transports collectifs. Le second exemple concerne une opérationd’aménagement, la ZAC Paris-Rive-Gauche, dans le 13e arrondissement de Paris. Lesnormes de stationnement ont été considérées comme un élément stratégique pourparvenir à limiter les déplacements en voiture particulière dans ce nouveau quartier,devant servir de support au rééquilibrage des emplois à l’Est de Paris et de la région.Les normes de stationnement dans les immeubles de bureaux ont été définies sousforme de fourchette, avec un plancher et un plafond.

Les critères à retenir pour l’élaboration des normes de stationnement ont ensuite étéabordés selon quelques types de destination des bâtiments ainsi que la mesure del’effet des normes.– les opérations de bureaux et les activités économiques,– les pôles générateurs de trafic pour mémoire, – les logements,– les cas particuliers.

21Chapitre 2 : Les normes dans la pratique

Deux exemplesde normes raisonnées

Chapitre 2 : Les normes dans la pratique22

La ville de MONTREUIL :élaborer les normes destationnement à partird’une réflexion d’ensemblesur les besoins

Montreuil est une ville du département de laSeine-Saint-Denis, limitrophe de Paris. Ellecompte 95 000 habitants et se caractérise parune grande mixité urbaine et sociale. La commu-ne compte 40 000 emplois, dont 30 000 sontprivés, répartis entre 3 000 entreprises.

La desserte par voies rapides comprend lepériphérique à l’ouest, les autoroutes A 3 aunord, A 86 à l’est et A 4 au sud. La ligne 9 dumétro dessert la ville par trois stations. Ladesserte en transports collectifs est égalementassurée par dix lignes de bus RATP, réorgani-sées en 1991 (opération “Autrement Bus”).

Depuis plusieurs années, la ville a entrepris unedémarche globale d’amélioration du cadre devie. Une charte d’écologie urbaine a été signéeen 1994 avec l’Etat. Un projet urbain a été élabo-ré et a permis de réfléchir au développement àvenir de la ville. Une réflexion sur un réseau verta été entamée avec la programmation depremières réalisations de pistes cyclables.

Une réflexion sur les normes deUne réflexion sur les normes destationnementstationnement

L’objectif était d’adapter les normes à la situationpropre de la commune. La réflexion entreprisedans ce sens a abouti à l’établissement d’une

norme unique, quelle que soit la nature de laconstruction et quel que soit son lieu d’implanta-tion dans la commune. Cette norme corresponden même temps aux besoins réels des construc-tions et à la desserte actuelle en transports encommun.

Cette réflexion est née à partir d’une enquête destationnement réalisée en 1994. Cette enquêteportait sur le centre-ville et le Bas-Montreuil,zones les plus denses de la ville et caractériséespar une forte mixité sociale. Elle avait pour objettant le stationnement sur voirie que les parcs destationnement dans les opérations de logementssociaux gérées par la SEMIMO (SEM de loge-ment de la ville) et l’OPHLM, qui sont ouvertsaux abonnés extérieurs.

Sur le périmètre étudié, un découpage par sec-teurs a été réalisé et, sur chacun des ces sec-teurs, une analyse de l’offre et de la demandesur voirie et des disponibilités dans ces parcs aété menée. On a constaté que l’offre correspondglobalement à la demande secteur par secteur.Sur la voirie la demande est supérieure à l’offreen général, mais le déficit peut être accueilli parles parcs où des places sont disponibles. Desmesures sont donc à prendre pour accueillir lestationnement excédentaire dans ces parcs.Elles comprennent notamment l’extension deszones à stationnement payant, le renforcementdu contrôle de ces zones et des aménagementsphysiques limitant le stationnement illicite.

L’offre actuelle correspondant ainsi globalementà la demande actuelle, les constructions nouvel-les ne doivent prévoir que leur propre stationne-ment ; il n’y a pas besoin de sur-dimensionnerpour accueillir une demande non satisfaiteaujourd’hui.

L’élaboration des normes deL’élaboration des normes destationnementstationnement

Le travail d’élaboration a été réalisé par le ser-vice de la voirie de la ville avec la collaborationdes services de l’urbanisme, du développementéconomique et de l’habitat. Montreuil, étant unegrande ville, a l’avantage d’avoir des servicesétoffés et du personnel spécialisé. Le travail asurtout consisté à mettre en commun lesconnaissances de chacun.

Diverses analyses ont été menées à partir duRecensement Général de la Population (RGP1990), des opérations immobilières livrées cesdernières années et d’enquêtes diverses sur lesdéplacements. L’article 12 du POS proposedésormais une norme unique dans le casgénéral ; seuls les hôtels et les équipementscollectifs ont des normes différenciées. Cettenorme unique, quelle que soit la nature de laconstruction et quel que soit le lieu d’implanta-tion, mais correspondant aux besoins réels desconstructions, représente une réduction desnormes par rapport au POS de 1988.

Concernant les logements, la norme a étéétablie à partir du taux de motorisation desménages (RGP 1990) par quartier, et enfonction de la taille et du type de logement. Laville a été divisée en neuf quartiers à l’intérieurdesquels l’analyse a été réalisée pour lespavillons, pour les logements collectifs sociauxet les autres logements collectifs. L’analyse amontré que quel que soit le quartier et le type delogement, le taux de motorisation des ménagesest quasiment le même et lié essentiellement àla taille du logement. Globalement, la dispersiondes résultats est très faible et lors d’écarts plusimportants, les effectifs concernés sont égale-

ment très faibles. La ville n’a pas tenu comptede ces légères différences de résultats afin desimplifier le raisonnement.

• Pour les pavillons, le besoin est d’une placede stationnement jusqu’à quatre pièces et dedeux places au-delà.

• Pour les logements collectifs, qu’ils soientsociaux ou non, le taux de motorisation estidentique et lié à la taille du logement. L’analysea été poussée plus loin, et l’examen des permisde construire sur plusieurs années des opéra-tions de logements collectifs a permis d’établirune typologie d’opération et d’aboutir à unenorme de 1 place / 100 m² de SHON, à condi-tion toutefois que les places soient nonattribuées. Dans le cas contraire, si les placessont attribuées, il convient d’appliquer lesmêmes normes que pour les pavillons.

En raison du très faible taux de motorisation deshabitants des logements très sociaux, le choix aété fait de renoncer à l’obligation de réaliser desplaces de stationnement lors de la constructionde tels logements.

L’analyse du taux de motorisation des ménagesa été réalisée par quartier, en fonction de lataille et du type de logement sur la base duRGP 1990. La commune a été découpée en 9quartiers.Le taux de motorisation moyen sur la communeest de 0,7 avec 0,6 pour les immeublescollectifs et 0,9 pour les pavillons.

• Pour le pavillonnaire, le taux de motorisa-tion est < ou = à 1,0 jusqu’à 4 pièces et > à 1,0au-delà, d’où les normes :– 1 place de stationnement jusqu’à 4 pièces,– 2 places de stationnement à partir du 5 pièces.


• Pour les immeubles collectifs sociaux ounon, le taux de motorisation est de :0,4 pour les F1 1,0 pour les F40,5 pour les F2 1,1 pour les F50,8 pour les F3 1,2 pour les F6 et plus

Une analyse des opérations livrées entre 1994et 1997 a permis d’établir la typologie suivante,très représentative de l’ensemble desopérations :

3 % de F1 30 % de F425 % de F2 7 % de F535 % de F3avec une SHON moyenne de 84 m² parlogement.

En tenant compte à la fois du taux de motorisa-tion et de la répartition par taille de logement, onobtient un besoin de 0,95 place / 100 m² deSHON arrondi à 1 place / 100 m² de SHON, àcondition que les places de stationnement nesoient pas attribuées. Dans le cas contraire,doivent s’appliquer les mêmes normes que pourles logements isolés.

En ce qui concerne les bureaux, une enquêtenationale de la SOFRES de 1994 montre que 66 % des actifs prendraient leur voiture s’ilsdisposaient d’une place de stationnementgratuite sur leur lieu de travail et ils ne seraientplus que 44 % dans le cas contraire. A Paris18 % des actifs se rendent au travail en voiture ;ils seraient 37 % s’ils disposaient d’une place destationnement gratuite et 12 % dans le cascontraire. A Montreuil, le choix a été fait de sebaser sur l’enquête nationale et non pas surcelle réalisée dans la capitale, Paris bénéficiantd’une très bonne desserte en transports encommun.

L’analyse des opérations d’activités-bureauxlivrées sur plusieurs années a permis d’établir lenombre d’emplois rapporté à la SHON pour leBas-Montreuil, le centre-ville et le Haut-Montreuil.En tenant compte des résultats de l’enquêteSOFRES, du nombre d’emplois rapporté à laSHON par zone et de la desserte en transportscollectifs actuelle, comme pour les logementscollectifs, la norme unique de 1 place / 100 m²de SHON a également pu être établie pour lesactivités-bureaux quel que soit le lieu d’implan-tation de la construction.

Une analyse des opérations d’activités-bureauxlivrées entre 1985 et 1994 a permis d’établir lesratios suivants :– 1 emploi / 35 m² de SHON dans le Bas-

Montreuil– 1 emploi / 32 m² de SHON dans le centre-ville– 1 emploi / 57 m² de SHON dans le Haut-

Montreuil

A la date d’aujourd’hui, la desserte entransports en commun lourds étant bonne dansle Bas-Montreuil et le centre-ville (3 stations dela ligne de métro n° 9 les desservent), la ville atenu compte des résultats de l’enquêteSOFRES et eu l’approche suivante :

• Bas-Montreuil :– 1 emploi / 35 m² de SHON– Bonne desserte TC donc 44 % de VP– 10 % d’absentéisme (1)– soit un besoin de 1,1 places / 100 m² de

SHON

• Centre-ville :– 1 emploi / 32 m² de SHON– Bonne desserte TC donc 44 % de VP


– 10 % d’absentéisme (1)– soit un besoin de 1,2 places / 100 m² de SHON

• Haut-Montreuil :– 1 emploi / 57 m² de SHON– Mauvaise desserte TC donc 66 % de VP– 10 % d’absentéisme (1)– soit un besoin de 1,0 place / 100 m² de SHON

Afin d’infléchir le choix modal en faveur de l’au-tomobile et de simplifier la règle concernant lesactivités-bureaux, une norme unique est propo-sée sur l’ensemble du territoire montreuillois etarrondie à 1 place / 100 m² de SHON.

(1) Par absentéisme, il est entendu les joursd’absence sur le lieu de travail hors périodes devacances scolaires (congés, formation, maladie,…)

Pour les commerces, la situation est beaucoupplus complexe. Les besoins sont très variablesen fonction du type de commerce exercé.Disposant déjà d’une norme unique pour leslogements collectifs et les activités-bureaux, lechoix a été fait de retenir également cettenorme de 1 place / 100 m² de SHON pour lescommerces.D’autre part, la norme unique quelle que soit lanature de la construction présente l’avantage den’exiger aucune place de stationnement supplé-mentaire sur la SHON existante en cas de réha-bilitation de constructions, y compris s’il y achangement de destination. Ces places sontgénéralement très difficiles à réaliser pour desraisons techniques ou urbaines.Il s’agit par ailleurs d’une norme plancher, sibien qu’il est possible de construire davantagede places et il appartient alors aux servicescompétents d’apprécier lors d’un dépôt depermis de construire d’une surface commerciale

les besoins en fonction des éléments fournis(taille, nature des produits vendus, lieu d’im-plantation) par le pétitionnaire.

Pour les opérations mixtes, logements etactivités économiques, un abattement sur lenombre d’emplacements exigés est proposé parle POS, si les places de stationnement ne sontpas attribuées.Dans les parkings des opérations de logementssociaux gérées actuellement par la SEMIMO,16,7 % des places sont louées par des abonnésextérieurs jour sans pénaliser le stationnementdes locataires.Le POS a donc prévu un abattement de 15 %sur le nombre de places nécessaires auxlogements, à condition que les places ne soientpas attribuées et que le nombre total de placesexigées par l’opération soit supérieur aunombre de places nécessaires si les logementsavaient été réalisés seuls, afin d’accueillir lestationnement de nuit des logements.

Pour les hôtels, une enquête a été menée en1992 sur la ville et a permis d’établir les ratiossuivants : 1 place / 3 chambres et 1 emplace-ment pour autocar par tranche de 50 chambres.

Pour les équipements, comme pour les com-merces, les besoins sont très variables en fonc-tion de leurs activités. Un minimum de 1 place /200 m² de SHON a été fixé. Au coup par coup,un examen des besoins sera fait par les servi-ces compétents avec le pétitionnaire au regardde la capacité d’accueil de l’équipement et dupersonnel nécessaire à son fonctionnement.


Pour les livraisons, les manœuvres et lestationnement des véhicules assurant ceslivraisons doivent s’effectuer en dehors desvoies publiques afin de ne pas gêner les autresusagers de la voirie. Ainsi, pour les établisse-ments de plus de 250 m² de SHON, recevant ougénérant des livraisons, le POS prévoit qu’ilsréservent, sur leur terrain, les emplacementsnécessaires pour assurer toutes les opérationsde chargement, de déchargement et demanutention.

Pour agir en faveur de la progression del’usage du vélo, le POS exige pour les équipe-ments publics, les immeubles collectifs et lesactivités économiques 2 m² pour 100 m² deSHON pour recevoir le rangement des bicyclet-

tes, avec mise en œuvre de dispositifs permet-tant de les accrocher, minimisant ainsi lesrisques de vol.

En cas d’impossibilité objective, résultant deraisons techniques ou de motifs d’architectureou d’urbanisme que le constructeur ne peut passurmonter, de réaliser les places de stationne-ment nécessaires à l’opération sur le terrain,toutes les solutions de remplacement ont étéprévues par le POS.

En complément à l’article 12, l’article 3 du POSprécise que les accès et voiries doivent êtredimensionnés en fonction de leurs usages etdes opérations qu’ils doivent desservir.


Conclusion

L’aboutissement à cette norme unique, quelle que soit la nature de la construction (logements,activités économiques) et quel que soit le lieu d’implantation de cette construction sur le territoirecommunal est un résultat remarquable, issu de deux phénomènes agissant de manière antagonis-te. La prise en compte du niveau de desserte en transport public conduit à des besoins par emploiplus faibles lorsque la desserte est bonne ; en sens inverse, la prise en compte de la surface occu-pée par les emplois conduit à des besoins plus faibles par m² lorsque cette surface est élevée. Cerésultat rentrait tout à fait dans les objectifs fixés par le nouveau POS. En effet, la volonté était quele règlement soit formulé le plus simplement possible, afin de diminuer son caractère trop techniqueet par conséquent de faciliter sa compréhension par tous les pétitionnaires et donc son application.Par ailleurs, dans le rapport de présentation du POS, document de référence qui affirme lesobjectifs de la municipalité et les modalités de réalisation, un volet important a été consacré àl’espace public, aux transports collectifs et à l’amélioration du cadre de vie, dans lequel le station-nement joue un rôle déterminant.

La politique de stationnement que la ville souhaite mener a donc été traduite dans le rapport deprésentation comme un élément fort de la politique de déplacements et de valorisation des poten-tialités d’aménagement et de développement du territoire communal.

Article 12 du POS de Montreuil.Article 12 du POS de Montreuil.Une rédaction unique, quelle que soit la zone urbaineUne rédaction unique, quelle que soit la zone urbaine

Article U1 12 – Stationnement

12.1.Ne sont pas concernés par les dispositions du présent article, les terrains recevant des logementsmentionnés à l’article 1er de la loi 90-149 du 31 mai 1990, et à l’article L129.2.1 du Code del’Urbanisme.

12.2.En outre, les dispositions du présent article ne s’appliquent pas à la S.H.O.N. des constructionsexistantes, y compris en cas de changement de destination.Elles s’appliqueront par contre à toute S.H.O.N. supplémentaire supérieure à 100 m².

12.3.Le stationnement des véhicules correspondants aux besoins des constructions et installationsnouvelles doit être assuré en dehors des voies publiques. Les manœuvres des véhicules nedoivent pas gêner l’écoulement du trafic des voies environnantes.

Sauf adaptations justifiées par des impératifs techniques, les places de stationnement doivent êtreaisément accessibles et avoir la forme d’un rectangle ayant au minimum une largeur de (croquis 27) :– 2,30 mètres ;– 2,60 mètres contre un mur ou une clôture– 2,90 mètres entre deux murs ou une clôture ;– une longueur de 5 mètres et une superficie de 21 m² y compris les accès.

12.4.les normes de stationnement véhicule sont ainsi définies :

12.4-1- Cas général

Il est exigé 1 place de stationnement véhicule pour 100 m² de S.H.O.N.Pour le logement : pour les immeubles collectifs et les lotissements, cette norme n’est applicableque si le stationnement est conçu en parking collectif, et si les places ne sont pas attribuées.Dans les autres hypothèses, ainsi que pour les logements isolés, il sera appliqué 1 place destationnement véhicule pour un logement inférieur ou égal à 4 pièces, et 2 places de stationnementvéhicule au-delà.


Pour les opérations mixtes : logement-actvitiés économiques, si les places ne sont pas attribuées,un abattement de 15 % sera autorisé sur le nombre de places nécessaires au logement, à conditionque le nombre total de places exigées par l’opération soit supérieur au nombre de places nécessai-res si les logements avaient été réalisés seuls.

12.4-2- Cas particuliers

Hôtels : 1 place de stationnement véhicule pour 3 chambres et un emplacement pour autocar partranche de 50 chambres.

Équipements : ils doivent disposer d’un nombre de places leur permettant d’assurer leurs besoinspropres (capacité d’accueil, personnel…) un minimum de 1 place pour 200 m² de S.H.O.N. estexigé.

12.4-3- En cas d’impossibilité technique de réaliser les places de stationnement véhicule nécessai-res à l’opération sur le terrain, le pétitionnaire peut :

• soit réaliser ces places sur un terrain lui appartenant et situé dans un rayon de 300 mètres dupremier où est localisé la construction principale ;

• soit acquérir les places manquantes dans un parc privé dans un rayon de 300 mètres, à conditionque ces places n’aient pas été réalisées pour répondre aux besoins d’une autre construction ;

• soit justifier du bénéfice d’une concession à long terme dans un parc public de stationnementexistant ou en cours de réalisation ;

• soit participer financièrement à la réalisation de parcs et places de stationnement véhiculepublics en application de l’article R 332-17 et suivants du Code de l’Urbanisme et de la délibéra-tion du conseil municipal prise.

12.5. Livraisons

Les établissements de plus de 250 m² de S.H.O.N. recevant ou générant des livraisons, doiventréserver, sur leur terrain, les emplacements nécessaires pour assurer toutes les opérations dechargement, déchargement et manutention.

12.6. Deux roues

12.6-1- il est exigé 2 m² pour 100 m² de S.H.O.N. pour les équipements publics, les installationscollectives et les activités économiques.

12.6-2- en cas de réalisation, des dispositifs permettent, des dispositifs permettant d’accrocher lesdeux roues doivent être mis en œuvre.



La ZAC Paris-Rive-Gauche(PARIS, 13e) :un nouveau pôle d’emploiconçu pour limiter lesdéplacements en voiture

La zone d’aménagement concertée de Paris-Rive-Gauche s’étend sur environ 130 hectaresentre la Seine et la partie urbanisée du 13earrondissement. Elle représente 1,2 % duterritoire parisien. Située sur de vastesemprises aménageables en grande partiepubliques, le site est marqué par la forteprésence des activités ferroviaires et comprendla gare d’Austerlitz.

Le programme de la ZAC tel qu’il est défini dansle Plan d’Aménagement de Zone (PAZ) de 1996peut être résumé de la façon suivante :– un peu plus de 5 000 logements, en majorité

aidés,– environ 900 000 m² HON de locaux tertiaires

et 220 000 m² HON de locaux d’activités, decommerces et de services et des équipementspublics d’importance majeure. Au total, ce sontenviron 50 000 emplois qui devraient êtreaccueillis, à terme, dans la ZAC.

Ces chiffres doivent être situés dans leur contex-te et vis-à-vis des objectifs que sont le maintiende la population et des emplois à Paris et lerééquilibrage des emplois à l’Est de la région.

• Un rééquilibrage vers l’Est de l’emploiLe site de Paris-Rive-Gauche est particulière-ment adapté à cet objectif :

* sa desserte en transports en commun déjàimportante (RER C, lignes 5, 6 et 10 du métro)a été puissamment renforcée par :

– la création de la ligne n°14 du métro(METEOR),

– la mise en correspondance, à la stationMasséna, de Météor avec le RER C,

En outre le PAZ de Paris-Rive-Gauche ménagela possibilité de créer la future liaison versMarne-la-Vallée inscrite au schéma directeur etgrâce à un élargissement des espaces publicsle long du boulevard Masséna, la prolongationà terme vers le Nord de la ligne de tramwayactuellement envisagée en rocade Sud deParis entre Issy-les-Moulineaux et le Sud du13e arrondissement.

* Sa situation en fait la “tête” dans Paris dusecteur Seine Amont, l’un des secteursstratégiques de restructuration de la prochecouronne de Paris inscrit dans le schémadirecteur régional de 1994. Ce secteur regrou-pe de nombreux espaces industriels dont latransformation risque d’être difficile. Paris-Rive-Gauche peut apporter à cette entrepriseambitieuse une image attractive, une crédibili-té plus grande.

Les emplois qui s’implanteront dans Paris-Rive-Gauche compenseront partiellement les pertesobservées au cours des années 90 (entre 1990et 1994, Paris a perdu 200 000 emplois sala-riés). Or, le schéma directeur régional vise seu-lement pour Paris une baisse de seulement30 000 emplois pour toute la période 1990-2015.

Cette redistribution des emplois sur le territoireparisien est un facteur favorable à l’améliorationdes déplacements parce que, comparée auxquartiers d’affaires, Paris-Rive-Gauche est plusproche des quartiers Est de Paris et de la ban-

lieue Est, secteurs dont de nombreux habitantsvont travailler à l’Ouest dans Paris ou au-delà,dans les Hauts-de-Seine.

• Des choix volontaires en faveur destransports en commun

A Paris, l’usage de la voiture particulière pourse rendre à son lieu de travail est d’ores et déjàtrès limité. Les actifs travaillant dans Parisutilisent :– pour 68 % les transports en commun,– pour 11 % la marche à pied,– pour 19 % seulement l’automobile.

A titre de comparaison, hors Paris ces chiffressont respectivement de :– 23 % pour les transports en commun,– 12 % pour la marche à pied,– 61 % pour l’automobile. (Source : DREIF Enquête Globale de Transport(EGT 1991-1992))

Un autre indicateur important est la distancemoyenne parcourue pour arriver à leur lieud’emploi par ceux qui utilisent la voiture. Cettedistance moyenne est de :– 1 kilomètre pour un emploi localisé à Paris,– 3 kilomètres pour un emploi localisé dans les

Hauts-de-Seine,– 4,5 kilomètres pour un emploi localisé en

Seine et Marne.(Source : DREIF Enquête Globale de Transport(EGT 1991-1992))

Ces chiffres résultent de la qualité du réseaudes transports en commun desservant Paris.L’objectif pour Paris-Rive-Gauche est d’aboutirégalement à un fort recours aux transports encommun, grâce à la qualité de la dessertedécrite ci-dessus, et aussi par la mise en œuvre

d’un contrôle très strict de l’offre de stationne-ment liée aux emplois.

La politique dustationnement dansParis rive-gauche

Elle répond à plusieursElle répond à plusieursobjectifsobjectifs ::

– limiter les déplacements en voiture particulière,– assurer un stationnement privé en souterrain

suffisant pour dégager la voie publique dustationnement automobile pour les autresusagers (cyclistes, piétons),

– développer l’usage du vélo,– assurer les livraisons et le stationnement des

autocars de tourisme hors voirie.

Les hypothèses de normes ontLes hypothèses de normes ontété établiesété établies ::

– pour les bureaux, en fonction d’un objectif dechoix modal des employés en faveur de lavoiture faible pour Paris, en raison de la bonnedesserte en transports collectifs. Il est définipar une fourchette pour s’adapter aux diffé-rents programmes,

– pour les logements, en fonction du taux demotorisation des ménages (nombre moyen devoiture par ménage). L’objectif n’était pas delimiter le nombre de places de stationnement,car à l’inverse d’une place de stationnementdans une opération de bureau, une place destationnement pour les résidents ne génèrepas nécessairement du trafic automobile.


Cependant un plafonnement des normes destationnement dans les opérations de logementa été préconisé pour éviter la création de placesen surplus, utilisées de fait par les employéstravaillant à proximité.

Ces hypothèses de normes ont ensuite étévalidées en confrontant les flux de circulationrésultant des hypothèses de programme et desnormes de stationnement avec d’une part lesaménagements de voirie (calibrage deschaussées, fonctionnement des carrefours) etd’autre part les aménagements prévus pourl’espace public (répartition chaussée/trottoirs,aménagements cyclables,…).

Cette démarche a abouti auxCette démarche a abouti auxchoix suivantschoix suivants ::• Un contrôle très strict de l’offre de station-

nement liée aux emploisLe règlement de la ZAC Paris-Rive-Gauchelimite très fortement les possibilités d’usage dela voiture particulière pour les futurs employésde l’opération. Les surfaces de stationnement àcréer pour les employés sont pour cela fixées àun niveau très faible par un pourcentage de lasurface de bureaux : 10 % au minimum, et 15 %au maximum, ce qui correspond à une possibili-té d’usage de l’automobile pour environ 12 % à18 % des employés.

A titre de comparaison les mêmes normes dansles communes des Hauts-de-Seine limitrophesde Paris sont fixées à 50 % ou 60 % au minimumde la surface de bureaux et aucun maximumn’est imposé. Cela correspond à une possibilitéd’utilisation de la voiture pour 60 % à 70 % aumoins des employés. Sur ce plan on peut encoreindiquer que Paris-Rive-Gauche et le secteurdes Champs-Elysées sont les deux seuls espa-

ces au plan national où les normes de stationne-ment liées à l’emploi sont ainsi plafonnées.

• Une offre raisonnable hors voirie pour lestationnement des habitants

Le stationnement sur voirie des automobilessera très limité, afin de libérer le plus possiblel’espace public en faveur des piétons et desvélos.

Le stationnement hors voirie des véhicules deshabitants est quant à lui contenu dans unefourchette de 20 % à 35 % de la surface deslogements, avec un minimum de 1 place de sta-tionnement par logement, qui prévaut pour lamajorité des logements. En moyenne à Paris, letaux de motorisation des ménages (nombremoyen de véhicule par ménage) dans leslogements récents est de 0,7 %. La norme estdonc légèrement excédentaire par rapport auxbesoins, notamment pour les petits logements.

Le choix qui a été fait ici est d’avoir des normespeu différentes de celles du POS de la Ville deParis, (qui prévoit généralement une norme de35 % de la SHON avec un minimum de 1 placede stationnement par logement). Elle est légère-ment inférieure car, s’agissant d’une opérationnouvelle importante, il n’y a pas de déficitrésidentiel à résorber à proximité. La mise enplace d’un plafond a pour but d’éviter une offretrop excédentaire qui pourrait amener lesemployés du secteur à utiliser leurs voitures.

A l’inverse des opérations de bureaux, le surplusde places créées par rapport aux besoins negénère pas une circulation immodérée. Il fautrappeler que parmi les ménages parisiens équi-pés d’une voiture particulière, seul un sur deuxutilise sa voiture en semaine.


• Des parcs publics pour les visiteursoccasionnels du site

Six parcs publics de stationnement, d’une capa-cité totale de 3 000 à 4 000 places, serontréalisés en sous-sol pour les besoins desvisiteurs occasionnels du site. Ils seront répartisen plusieurs unités au sein de l’opération, deuxd’entre elles étant déjà réalisées aux abords dela Bibliothèque de France.

Un de ces parcs publics se trouvera à proximitéimmédiate du pôle de correspondanceMETEOR-RER C rue de Tolbiac. Sa localisationn’en fait pas un parc-relais. En effet, l’expérien-ce montre que les parcs de dissuasion pour êtreefficaces doivent être implantés suffisammentloin de Paris. Les parcs de dissuasion implantésen limite de Paris sont très peu utilisés.

S’agissant des cars de tourisme, le parc destationnement de Bercy, situé à proximité de laZAC et récemment achevé, offre une capacitéde 80 places de stationnement pour autocars.Ce parc de stationnement est, de plus, bienrelié à la Seine ce qui permet d’organiseraisément des transports combinés autocars-bateaux. Il est enfin tout proche du centre de laCapitale ; ainsi les passagers des bateauxpeuvent en quelques minutes entrer dans lapartie la plus prestigieuse du site du fleuve aucœur de Paris.

• Des possibilités de stationnement pour lesvélos

Afin de favoriser l’usage du vélo, le projet derèglement du PAZ impose des mesures enfaveur de leur stationnement dans les construc-tions neuves affectées à l’habitat ou à l’emploi,ainsi que dans les équipements publics. Il s’agit

d’une mesure nouvelle par rapport au PAZ de1991 et d’une “première” à Paris. Des aires destationnement pour les vélos seront égalementcréées sur l’espace public, réparties surl’ensemble du site.

Génération de traficautomobile dansParis rive-gauchePour valider les hypothèses retenues, il estapparu essentiel de mesurer très précisément letrafic automobile. Celui-ci résultait des élémentsde programmes et des normes de stationne-ment préconisées. Il fallait également vérifier lacompatibilité de ces trafics avec le réseau devoirie tel qu’il avait été envisagé et en fonctiondes objectifs d’aménagement et de qualité devie des nouveaux quartiers.

Le trafic total dans chaque voie résulte de lasomme des trafics locaux : logements, bureaux,gare d’Austerlitz, etc…Des simulations (dont lesrésultats ne sont pas présentés ici) ont été réali-sées. Pour les logements et les bureaux,l’estimation des trafics découle essentiellementde ratios issus de l’analyse de l’EnquêteGlobale des Transports (EGT) réalisée en 1991-1992, calculés pour les arrondissementspériphériques de Paris.

Les ratios pris en compte sontLes ratios pris en compte sontles suivants :les suivants :

• Pour les logements :Hypothèse de génération de trafic pour 100 m²HO de logement (norme requise de 1 place destationnement) :


Heure de Pointe du Matin (HPM) :– 0,16 automobile en sortie des logements– 0,01 automobile en entrée des logements

Heure de Pointe du Soir (HPS) :– 0,10 automobile en entrée des logements– 0,03 automobile en sortie des logements

La source utilisée est l’EGT 91-92, corrigée parl’enquête APUR de septembre-octobre 1995réalisée par simples comptages des entrées-sor-ties des automobiles aux heures de pointe dans

plusieurs immeubles de logements récents, (cor-respondant à 3000 logements), construits dansles arrondissements périphériques de Paris.

• Pour les emplois :La génération de trafic des immeubles debureaux et d’activités est déterminée par l’offrede stationnement liée à ces immeubles. Lenombre de véhicules des actifs générés par lesimmeubles de bureaux et d’activités est calculéde la façon suivante :

Ce pourcentage (correspondant à une “vitesse de remplissage” du garage)pour les emplois des arrondissements périphériques de Paris, il est estimé à :

0,5 mouvement de voiture en HPM par place (8 h 30 - 9 h 30)0,35 mouvement de voiture en HPS par place (18 h 00 - 19 h 00)

(Source EGT 1991-1992)

Il correspond à la part des actifs qui utilisent leur voiture particulière pour se rendre à leur travail etqui arrivent en une heure.

Flux automobiles des actifsen HPM (HPS)

Nombre de places de stationnement X

Pourcentage des employésvenant en voiture arrivant à (quittant)

leur emploi en une heure :HPM (HPS)

=


Zone d’Aménagement Concerté :PARIS-RIVE-GAUCHE – PARIS (13e arrondissement)

Normes de stationnement (automobiles, autocars, livraisons)Normes de stationnement (automobiles, autocars, livraisons)du Règlement du Plan d’Aménagement de Zone (juillet 1996)du Règlement du Plan d’Aménagement de Zone (juillet 1996)


Logements

Equipements tertiaireset bureaux

Activités industrielles

et artisanales

Activités commerciales,

grands magasins

Hôtels

Grands équipements,

autres équipements

20 % minimum et 35 % maximum de la SHON1 place / logement minimum

10 % minimum et 15 % maximum1 place /opération minimum

si SHON > 250 m² : emplacements nécessaires au chargement,déchargement et à la manutention

10 % minimum et 15 % maximum - 1 place /opération minimum

< ou égal à 1 000 m² de surfaces de vente(1 500 m² de surfaces de vente et d’entreposage)

10 % minimum et 15 % maximum - 1 place /établissement minimumsi SHON > 250 m² : emplacements nécessaires au chargement,

déchargement et à la manutention

> 1 000 m² de surfaces de vente(1 500 m² de surfaces de vente et d’entreposage) selon besoins,

à déterminer avec les autorités administratives compétentes

automobiles : 1 place / 5 chambres minimumautocar : > 50 chambres : aire de dépose et de reprise par autocar> 150 chambres : 1 place de stationnement d’autocar par tranche

de 150 chambres, calculée par excès

selon besoins, à déterminer avec les autoritésadministratives compétentes

En principe : 10 % de la SHON minimum

NB : on retient une surface de 25 m² par véhicule particulier pour le calcul des normes destationnement (surface de la place et accès)

Zone d’Aménagement Concerté :PARIS-RIVE-GAUCHE – PARIS (13e arrondissement)

Normes de stationnement (vélo) du Règlement du PlanNormes de stationnement (vélo) du Règlement du Pland’Aménagement de Zone (juillet 1996)d’Aménagement de Zone (juillet 1996)

Logements

Activités commerciales,industrielles et artisanalesHôtels et grands magasins

Equipements tertiaireset bureaux

Equipements publicset collectifs privés

0,5 % de la SHON minimum1 pl / 3 logements minimum

si SHON >1 500 m² :0,3 % de la SHON minimum 1 pl /établissement minimum

3 % de la SHON minimum 1 pl /établissement minimum

selon besoins

NB : les superficies de stationnement peuvent être aménagées en sous-sol ou à rez-de-chaussée


Les critères pouvantêtre retenus pourl’élaboration des normesde stationnement


Les normes destationnement dans lesconstructions neuves debureaux et d’activitéséconomiques

Les besoins de stationnementLes besoins de stationnementliés aux activités économiques :liés aux activités économiques :Les activités économiques sont à l’origine detrois types de besoins différents. L’utilisation del’automobile par les actifs pour se rendre à leurtravail est à l’origine de la première catégorie destationnement, que le PDU souhaite réduire.Certaines activités nécessitent l’utilisationprofessionnelle de la voiture (par exemplelivraisons, réparations, visites commercialescomportant le transport d’articles de démonstra-tion). Le besoin de stationnement ainsioccasionné doit être intégré. Enfin, certainesactivités sont susceptibles de recevoir du public,clients ou autres. Dans les cas où l’utilisation dela voiture ne constitue pas une nécessité pourles visiteurs, il y aura lieu de ne pas encouragerleur stationnement.

Les enjeuxLes enjeuxLes nouvelles opérations de bureaux et d’activi-tés économiques, constituent l’enjeu essentielde la détermination des normes de stationne-ment pour le PDU. Elles constituent en effet unlevier efficace et légitime pour réduire le traficautomobile dans les secteurs bien desservis parles transports en commun et peuvent permettre :– de favoriser l’utilisation des transports en commun,

– et de libérer l’espace public au bénéfice destransports en commun, des vélos, des piétonsou des autres fonctions susceptibles d’yprendre place.

L’objectif à rechercher est de parvenir à unebonne cohérence entre :– les coefficients d’occupation des sols, qui

influencent les choix d’implantation desentreprises,

– la desserte en transports en commun,– les normes de stationnement.

Dans les secteurs bien desservis par lestransports en commun, prendre ou ne pasprendre chaque jour sa voiture pour se rendre àson travail et dans certains cas, l’utiliser pour lesdéplacements professionnels de la journée,correspond à un choix des usagers. Il en décou-le un niveau élevé de circulation et des difficultésaccrues de circulation pour les transports encommun de surface, les autobus en particulier.Les collectivités locales doivent alors gérerl’accumulation de ces véhicules dans un espacerestreint, notamment pendant les pointes.

Le stationnement apparaît être un bon levierpour réduire l’usage de la voiture comme modede transport pour aller travailler : la disponibilitéd’un stationnement gratuit à destination consti-tue en effet un argument déterminant du choixd’utiliser ou non sa voiture particulière. Il fautcependant garder à l’esprit qu’il s’agit non seule-ment du stationnement privé sur le lieu detravail, mais également du stationnement gratuitsur la voirie à proximité du lieu de travail. Encontrepartie, l’existence d’une alternative entransports en commun est indispensable pourfaire jouer ce levier.


A Paris, le fait de disposer d’une place de stationnement privée gratuite sur son lieu de travailconstitue une forte incitation à utiliser sa voiture. En moyenne 18 % de l’ensemble des déplace-ments à destination de Paris pour le motif travail sont réalisés en voiture particulière par lesconducteurs. Lorsque les actifs déclarent ne pas disposer d’une place de stationnement privéegratuite sur leur lieu de travail, le taux d’utilisation de la voiture tombe à 12 %, il atteint 37 %dans le cas contraire La réglementation sur la voirie joue également un rôle important. Pour lesactifs qui ne disposent pas d’une place de stationnement gratuite privée sur leur lieu de travail : – dans les quartiers centraux de Paris, où la quasi totalité du stationnement sur voirie est

payant, le taux d’utilisation de la voiture particulière est de 7 %,– dans les quartiers périphériques de Paris, où en 1991 la majorité du stationnement sur voirie

était gratuit, il est de 18 %. (APUR, source : EGT 1991)

Tenir compte de la desserte enTenir compte de la desserte entransports en commun pourtransports en commun pourdéfinir les normesdéfinir les normesLa desserte en transports en commun estrarement homogène sur l’ensemble d’unecommune, il est donc nécessaire de moduler lesnormes de stationnement des bureaux selon lesquartiers, en distinguant par exemple : – les zones bien desservies par les transports

en commun, où il est possible de contingenterles places de stationnement offertes auxutilisateurs de bureaux, en proposant aussides alternatives crédibles, en heures creusespour les déplacements professionnels,

– les zones moyennement bien desservies parles transports en commun, où il est nécessai-re de préserver une accessibilité en voituresuffisante,

– les zones mal desservies par les transports encommun, où un développement des bureauxne devrait pas être envisagé sans mesuresd’accompagnement pour le développementdes transports en commun.

Dans les zones bien desservies par lestransports en commun, et conformément aux

dispositions du PDUIF, la formulation de lanorme de stationnement peut comporter unplancher, c’est-à-dire, un minimum de places àréaliser et aussi un plafond, un maximum audelà duquel la réalisation de places destationnement n’est pas autorisée.

Le plancher évite la réalisation de programmessans place de stationnement, qui ne manqueraitpas de se traduire par un encombrement de lavoirie, surtout si le stationnement sur voirie n’estpas réglementé (stationnement gratuit). Leniveau du plancher doit répondre à de réelsbesoins à définir (déplacements profession-nels…), sinon il génère des coûts supplémentai-res et inutiles pour les promoteurs.

Le plafond évite dans les secteurs denses, biendesservis, de laisser la possibilité aux promo-teurs de réaliser un nombre de places destationnement élevé sans relation avec la quali-té de la desserte en transports en commun.Pour être efficace, le stationnement sur voiriedoit être payant ou limité en durée.

Dans les zones mal desservies par lestransports en commun, là où il n’existe pasd’alternative crédible à la voiture particulièrepour aller travailler, c’est surtout la limitationdes programmes de bureaux qui doit êtrepréconisée. Parallèlement, la définition des COS (coeffi-cients d’occupation des sols) concernant lesbureaux doit favoriser, lorsque les conditions s’yprêtent, l’implantation des bureaux et activités àproximité d’axes lourds de transports encommun.

Les places de stationnementLes places de stationnementpour les actifs au lieu de travail pour les actifs au lieu de travail

La définition d’un objectif en matière d’utilisationde la voiture pour se rendre au travail permet enthéorie de déterminer, en fonction de l’offre destationnement sur voirie (offre gratuite), leniveau d’offre de stationnement dans lesgarages privés des immeubles de bureaux. Uneméthode possible pour ce faire est proposée ci-après. La norme de stationnement pourra êtreexprimée en nombre de places par emploi, ouen pourcentage de la SHON.

La difficulté de l’exercice se situe dans la déter-mination du taux objectif d’utilisation de l’auto-mobile. Il est exclu de préconiser un taux uniqueau niveau de l’agglomération, ni même un jeuunique de taux différenciés selon les secteursgéographiques, en raison de la complexité desliens entre pratiques de mobilité et contextelocal. Cependant, on peut considérer que lespratiques actuelles de mobilité rendent comptede l’existence et de la qualité des alternatives àl’usage de la voiture. On peut donc s’appuyer

sur ces élément mais il est en outre essentiel detenir compte des prescriptions du PDU de l’Ile-de-France, et notamment de ses objectifs dediminution du trafic automobile.

La démarche préconisée consiste donc à sebaser sur les pratiques actuelles des actifs. Siune opération immobilière prévue est biendesservie par les transports publics, onappliquera un abattement minimum de 5 % autaux actuel pour obtenir le taux objectif. Dans lesautres cas, l’abattement sera de 2 %. Ellecomportera les étapes suivantes :– délimitation des secteurs bien desservis – estimation par enquête des taux actuels

d’utilisation de la voiture par les actifs ayant unemploi dans la commune, en distinguant lessecteurs bien desservis et les autres

– établissement du taux objectif à appliquer àl’opération et du besoin de stationnementcorrespondant

– confrontation avec l’offre gratuite prévue sur lavoirie

– calcul de la norme en pourcentage de laSHON

Pour ce qui est de la délimitation des secteursbien desservis, elle peut être établie ens’appuyant sur les résultats d’enquêtes sur l’aired’influence des arrêts de transport collectif :– 400 m à vol d’oiseau pour le métro et le

tramway– 600 m à vol d’oiseau pour le RER et le train de

banlieue

L’application de ces règles aurait des consé-quences différentes selon les secteurs del’agglomération, comme le montre le tableausuivant (on ne dispose pas d’informationssuffisamment fines pour faire le même exerciceen grande couronne):


Mode de calcul des normes de stationnement en fonction du taux d’utilisation de la voitureparticulière (limité aux seuls conducteurs des automobiles)

Département

75929394

Couverture spatiale(% du territoire situé en

zone bien desservie)

74 %32 %21 %20 %

Couverture des emplois(% des emplois inclus en

zone bien desservie)

95 %49 %36 %39 %

nombre de placesde stationnement

taux d’utilisation de la VPpréconisé, conducteurs uniquement

Xtaux de présence simultanée

des actifs au travail

% de la SHON à réserverau stationnement

taux d’utilisation de la VP préconisé,conducteurs uniquement

Xtaux de présence simultanée

Xnombre de m² par place

[nombre de m² par emploi]

Le “taux d’utilisation de la voiture particulièrepréconisé” correspond au taux d’utilisation pourse rendre à son travail compte tenu de l’offre destationnement existante sur la voirie, de ladesserte en transport en commun. Dans laformule ci-dessus, seuls les conducteurs sontpris en compte. Prendre en compte les passa-gers revient à surestimer le nombre de voitures.Le rapport entre le taux d’utilisation de la voitureparticulière (conducteurs et passagers) et le tauxd’utilisation de la voiture particulière (conduc-

teurs uniquement) correspond au taux d’occupa-tion des voitures. Il est de 1,2 en moyenne àdestination du travail en Ile-de-France(EGT91).Ces formules font intervenir plusieursparamètres :

– le taux de présence simultanée des actifs surle lieu de travail,

– le nombre de m² par emploi,– le nombre de m² retenu pour le calcul des

places de stationnement.

=

=


La difficulté pour les documents d’urbanismeconsiste à définir en amont et a priori ces para-mètres. Ils sont en effet susceptibles :– d’être différents selon les programmes : (le

nombre de m² par emploi) et selon la localisa-tion de la construction,

– ou encore de dépendre des systèmes degestion des garages : comme le choix d’avoirdes places affectées ou des places banali-

sées, ce qui introduit un coefficient de foison-nement et accroît le nombre de places réelle-ment disponibles pour les actifs.

– d’évoluer dans le temps : comme le taux deprésence simultanée des actifs avec la miseen œuvre progressive des 35 heures, ou lenombre de m² par emploi, avec des consé-quences importantes sur le choix modalcomme le montre l’exemple ci-dessous :


Impact de l’évolution des conditions de travail sur l’usage de la voiture(exemple pour 1000 m² de bureaux)

Surface de plancher par emploiNombre d’emplois pour 1 000 m²Nombre de places pour 1 000 m² de bureaux(hypothèse d’application du POS) Part des employés disposant d’une place de stationnement

197012 m²

83

1619 %

199025 m²

40

1640 %

Si les normes n’évoluent pas, le nombre de places de stationnement rapporté au nombre d’em-plois augmente, ce qui va à l’encontre des objectifs de report modal. L’introduction de l’informa-tique, des espaces de convivialité (salles de réunions, hall d’accueil, locaux sociaux…) a faitconsidérablement augmenter durant les 30 dernières années les superficies utilisées par chaqueemployé. Il semble toutefois que ce phénomène tende à s’inverser depuis quelques années.

Le stationnement privé au lieu de travail, CETUR, 1994

Des indications de valeur numérique sontproposées à titre d’information.• taux de présence simultanée des actifs :70 à 80 %.Selon l’EGT 1991, le taux de présence simulta-née des actifs sur leur lieu de travail habituel estplus élevé le matin. Il est de 70 % en moyennequ’il s’agisse des emplois situés à Paris, enPetite ou en Grande-Couronne. Ce chiffre atteint80 % lorsque la destination du déplacement estun bureau.Cette estimation est basée sur la comparaisondu nombre d’actifs de la région ayant un emploi

dans le secteur et du nombre de déplacementsréalisés un jour donné vers le lieu de travail habi-tuel, sur l’ensemble de la matinée : heure d’arrivéesituée entre 6 heures du matin et 12 heures 30.

• nombre de m² par emploi : 22 m² (moyenneemploi de bureaux pour l’ouest parisien et LaDéfense) jusqu’à 40 m² par emploi pour des acti-vités liées aux nouvelles technologies (danscertains quartiers de la ville de Montreuil.)

• nombre de m² par place : 21 m² (Montreuil) à25 m² (la plupart des POS)

Le choix des paramètres influe de manière importante sur le résultat finalcomme le montre le tableau ci-dessous :

Taux d’utilisation de la VPpréconisé pour se rendre

à son travail

Calcul de la normeen % de la SHON

Hyp. 1

Calcul de la normeen % de la SHON

Hyp. 2

<20 %

<18 %de la SHON

<9 %de la SHON

20 à 40 %

18 à 36 %de la SHON

9 à 19 %de la SHON

40 à 60 %



>60 %

>55 %de la SHON

>28 %de la SHON

Hyp 1 : a=80%, b=22m² c=25m² (hypothèses quartier de Paris)Hyp 2 : a=90%, b=40 m² c=21m² (hypothèses quartier de Montreuil)

Illustration :construction d’un programme de bureaux de 2000 m² de SHONconstruction d’un programme de bureaux de 2000 m² de SHONdans une zone bien desservie par les transports en commun.dans une zone bien desservie par les transports en commun.

Taux d’utilisation de la voiture particulière préconisé : 35 % (35 % des actifs présents un jour donné sur leur lieu de travail se rendront à leur travail en voiture(conducteurs uniquement), les autres actifs utiliseront les transports en commun, la marche àpied, le vélo, le covoiturage…)

Dans le secteur, la surface moyenne des emplois est de 22 m² par emploi.Dans l’opération, on compte, soit 91 emplois : 2 000 / 22 m² par emplois

Un jour donné, environ 70 % des actifs sont présents en même temps sur leur lieu de travail.

Environ 22 places de stationnement sont à réaliser dans l’opération : 91 emplois x (0,70) x 0,35 = 22,3

On retient un ratio de 23 m² par place de stationnement.La surface à réserver au stationnement est de 506 m² : 22 places de stationnement x 23 m² parplace de stationnementsoit en % de la SHON : 506 m² / 2 000 m² = 0,25, soit 25 % de la SHON

ou en prenant la formule ci-dessus :[% de la SHON à réserver au stationnement] = 0,35 x 0,7 x 23 / 22 = 0,25


Les définitions et les sources :choix modal des migrants en faveur de la voiture particulière ou taux d’utilisation de la voiture

particulière des actifs vers le travail, un jour donné :

[nombre de mouvements automobile dont la destination du déplacement est le travail habituel][nombre de déplacements tous modes dont la destination du déplacement est le travail habituel]

entre 7h et 10h le matin

(la plage horaire évite de compter plusieurs fois la même personne comme par exemple un actifutilisant sa voiture et rentrant déjeuner chez lui le midi)

Sources :Enquête Globale des Transports 1991 et 1997 (enquête intermédiaire légère) pour les tendancesgénérales. Réalisée périodiquement auprès des ménages d’Ile-de-France. La réalisation d’enquêtes particulières peut également être envisagée.

Pour ne pas prendre en compte les déplacements professionnels, on peut se limiter dans l’EGTaux déplacements dont le motif à destination est le travail et dont le motif à l’origine du déplace-ment ne sont pas les affaires professionnelles.


Les livraisons et enlèvements deLes livraisons et enlèvements demarchandises :marchandises :L’exercice d’activités industrielles et commercia-les s’accompagne obligatoirement de mouve-ments et de stationnements de véhiculesautomobiles pour livraison et enlèvement demarchandises.

• la prise en compte des marchandises lorsdes aménagements de voirieTout aménagement ou réaménagementimportant d’un espace de voirie (arrivée d’untransport en commun en site propre, réorganisa-tion de ligne de bus, mise d’une rue à sensunique), doit prendre en compte, très en amont,les nécessités des livraisons.

• utiliser le règlement d’urbanismeLe PLU, dans sa partie relative au stationnementdevrait être utilisé de façon systématique pourprescrire l’accueil des véhicules utilitaires à l’in-térieur des enceintes des grands établissementsindustriels et commerciaux. S’il n’est pas prévud’emplacements sur le domaine privé, les arrêtsse dérouleront alors sur l’espace public et pour-ront être à l’origine d’un surcroît d’encombre-ments. Le PLU constitue un instrument incitatifaux livraisons hors voirie, libérant de l’espaceaux autres usagers. Il est donc indispensableque les prescriptions des PLU incluent desdispositions relatives aux emplacements néces-saires aux opérations de chargement, décharge-ment et manutention. Trois questions se posentalors à la commune :

– quelles catégories d’activité doit-on considérer ? – à partir de quelle taille minimum d’établisse-

ment les prescriptions doivent-elles s’appli-quer ?

– faut-il édicter des normes aussi précises quepour l’automobile ?

• Catégories d’activité :Le “Diagnostic du transport de marchandisesdans une agglomération” (Ministère desTransports/DRAST, Avril 2000) réalisé dans lecadre du programme national Marchandises enville a recensé le nombre moyen de mouve-ments (livraisons et expéditions) réalisés en unesemaine. Il en ressort que ce sont les commer-ces, les entrepôts et certaines activités artisana-les (réparations par exemple) et industrielles(produits alimentaires fragiles) qui sont àl’origine des mouvements les plus nombreux.Si la prescription ne s’applique pas à l’ensembledes établissements industriels et commerciaux,elle devrait donc non seulement concerner lesentrepôts (c’est le cas aujourd’hui), mais aussiles commerces.

• Seuil d’application des prescriptions :Le document précédent distingue également lesétablissements selon leur taille d’effectif salarié.Le nombre de mouvements excède 50 parsemaine à partir de 10 salariés, sauf pour lescommerces de gros de biens intermédiairesfragiles où ce seuil est de 3. Dans ces condi-tions, il paraît raisonnable de retenir un seuilsitué entre 400 m² et 1 000 m² de SHON.

• Contenu des prescriptions :Les prescriptions peuvent imposer aux établis-sements concernés à partir d’une certaine taille

de réserver des emplacements nécessaires auxopérations de chargement, déchargement etmanutention. Pour autant, il paraît préférable de ne pasmentionner de norme en fonction de la surfaceou du nombre de salariés. En effet, les besoinsen emplacements de livraison ou d’expéditionsont essentiellement liés au type de commerceexercé ou à la nature des biens concernés etsont donc très variables pour une même tailled’établissement. En revanche, il est recommandé de prévoir desdispositions quant aux dimensions en volumedes emplacements. A titre d’exemple, la hauteurlibre devrait être au minimum de 3,50 m.

Les places de stationnementLes places de stationnementpour visiteurs :pour visiteurs :

La question consistant à prévoir ou non desaires de stationnement se pose. Dans la pra-tique, prévoir des places de stationnement pourles visiteurs conduit souvent à augmenter lenombre de places pour les actifs.

Il paraît préférable de permettre aux visiteurs destationner dans les parcs publics s’il en existe ousur la voirie en adoptant une réglementation dustationnement sur voirie adéquate.

Cas particulierCas particulier ::les grands commercesles grands commerces

En ce qui concerne les commerces de détaild’une surface de plus de 300 m², la loi SRU fixedes règles du jeu précises, qu’il s’agisse d’unecréation ou d’une réfection. L’emprise au sol dessurfaces, bâties ou non, affectées aux aires de


stationnement de ces commerces, ne peutexcéder une fois et demie la S.H.O.N. des bâti-ments affectés au commerce.

Les équipements cinématographiques nonrattachés à des commerces de détail doivent aumaximum créer une place de stationnementpour 3 fauteuils.

Les normesde stationnementdes pôles générateursde traficIl n’est pas possible, dans ce document, d’édic-ter de règles détaillées applicables à tous lespôles générateurs de trafic, tant cette expres-sion recouvre de cas différents, de l’universitéau centre hospitalier régional, du grand centrecommercial au pôle d’échanges de transportcollectif. Cependant, une des caractéristiquescommunes à l’ensemble de ces pôles généra-teurs est l’hétérogénéité des besoins de station-nement qu’ils suscitent : pour le personnel dontles horaires peuvent être très variés selon lesfonctions occupées, et pour les visiteurs. C’estla raison pour laquelle il peut être préférable deprévoir l’adaptation de la règle aux besoins dela construction, c’est à dire de régler la questionau cas par cas. Dès lors que les impacts del’implantation de tels équipements en matièrede circulation et de stationnement risquentd’être importants et de remettre en cause leséquilibres locaux, il est impératif de prévoir uneétude spécifique qui permettra d’élaborer unenorme conforme aux besoins particuliers dupôle en question. Cette étude devrait considérernon seulement le volume de stationnement(nombre de places pour le personnel et capacité

d’accueil pour la clientèle et livraisons pour lesétablissements importants), mais également lesmodalités de gestion de cette offre.

Enfin, il faut rappeler et insister sur le fait queles conséquences de ces pôles sur les dépla-cements devraient être abordées en amont dela décision d’implantation. Le PDU de l’Ile-de-France recommande aux DDE, aux communes,aux aménageurs et aux promoteurs de complé-ter la procédure d’autorisation en CDEC etd’agrément par une étude d’impact afin deprendre en compte “les conséquences del’implantation sur les déplacements en véhicu-les particuliers”. Certaines localisations, peupropices à l’utilisation de modes alternatifs àl’automobile, devraient dans certains cas êtreévitées.

Les normesdans les constructionsneuves de logements

L’objectif de base des normes de stationnementdans les logements neufs est d’assurer unéquipement minimum en garage privé pourgarantir le bon fonctionnement de la voirie etéviter son encombrement par les véhicules enstationnement. La disposition d’une place de stationnementprivée n’est pas toujours liée à un fort tauxd’utilisation de la voiture. Dans certains cas, parexemple lorsque le stationnement sur voirie estpayant, c’est même l’inverse. La circulation automobile générée par une placede stationnement de logement est égalementbeaucoup plus faible que celle d’une place quise situe dans un immeuble de bureau.


Illustration : Illustration : A Paris, une enquête a été réalisée par l’APUR en 1995 sur un échantillon d’environ 3 000logements récents situés dans les arrondissements périphériques. Le nombre de places destationnement réalisées dans ces immeubles était excédentaire par rapport aux besoins (normeminimum de 1 place par logement). Les ratios de génération de trafic obtenus sont les suivants :0,15 mouvement en automobile par logement en moyenne (et par place) en heure de pointe dumatin pour les logements réalisés sans prêt aidé de l’Etat.

(Source : enquête APUR)

Aussi, dans le cas des logements, le principeappliqué peut-être de répondre à la demandesur la base des taux de motorisation observésdes ménages.

Afin de dégager la voirie du stationnement desurface, la commune peut être amenée àdemander la réalisation d’un nombre de placesde stationnement plus élevé que les besoinsdes habitants de l’opération : – principalement pour pallier les déficits en sta-

tionnement résidentiel du quartier, en créantune offre de stationnement pour le voisinage,

– mais aussi pour favoriser un partage del’espace public favorable aux transports encommuns de surface, aux vélos ou aux pié-tons (mise en place de sites propres ou decouloirs pour autobus, d’aménagementscyclables ou élargissement des trottoirs) oumême permettre de réaliser des plantations.

A l’inverse, dans certains cas, la commune peutêtre amenée à demander la réalisation d’unnombre de places de stationnement moinsélevé que les besoins attendus des habitants del’opération : – localement, pour des motifs d’environnement,

par exemple pour préserver un linéairecommercial sans introduire les discontinuitésque peuvent constituer souvent les accès auxgarages souterrains,

– dans les opérations de logements réaliséesavec des financements aidés (voir casparticuliers)

– éventuellement lors de la mise en place d’unenouvelle desserte en transports en commun.

Les besoins attendusLes besoins attendusdes habitants de l’opération : des habitants de l’opération :

L’estimation des besoins attendus des habitantsde l’opération, à partir du taux de motorisationobservé des ménages, peut constituer le niveaude base de la norme de stationnement, dans lesnouvelles opérations de logements.

Ces besoins peuvent être estimés à partir dutaux de motorisation des ménages dans leslogements récents, par exemple construits àpartir de 1982. La non prise en compte de lamotorisation des ménages dans les immeublesanciens est justifiée en zone dense par le faitque l’absence de garages privés peut constituerun frein important à l’équipement en automobiledes ménages et ne pas rendre compte de lademande.

Une adaptation des normes de stationnementpar quartiers d’une même commune peut êtrenécessaire si le bâti est hétérogène (zonepavillonnaire, habitat collectif…), ou s’il existe de


grandes disparités de motorisation desménages.

A l’intérieur des quartiers, une adaptation desnormes en fonction de la nature du programmede la construction paraît également souventjustifiée, par exemple en fonction de la taille des

logements : norme de stationnement qui varieselon le nombre de pièces du logement ouexprimée en pourcentage de la SHON.

Cependant, pour des raisons évidentes degestion, une simplification des normes apparaîtsouhaitable.


Les définitions et les sources :

Sources : Disponibilité Recensement Général de la Population 1999 : à l’îlot, fin 2000, début 2001Le taux de motorisation des ménages dans les logements récents (par exemple achevés après 1981):

[nombre de voitures particulières des ménages des logements récents][nombre de ménages des logements récents]

Illustration :

Traduction des taux de motorisation des ménagesTraduction des taux de motorisation des ménagesen normes de stationnementen normes de stationnement

Important : les tableaux qui suivent constituent des exemples. Ils ne sont pas destinés à êtreappliqués au cas particulier d’une commune précise. Les disparités selon les communespeuvent en effet être très importantes à l’intérieur des entités géographiques retenues.

Taux de motorisation des ménages en Ile-de-FranceTaux de motorisation des ménages en Ile-de-Franceselon le lieu de résidence et la taille du logementselon le lieu de résidence et la taille du logement

(nombre moyen d’automobiles par ménage)(nombre moyen d’automobiles par ménage)

Paris

tous logements

logements sociaux

logements récents(achevés entre 1982 et 1990)

Taille du logement1 pièce

0,24

0,22

0,31

2 pièces

0,41

0,36

0,53

3 pièces

0,63

0,56

0,76

4 pièces

0,85

0,74

0,93

Total

0,52

0,51

0,69

6 pièces

1,21

0,96

1,13

5 pièces

1,03

0,85

1,07

Petite Couronne

tous logements

logements sociaux



0,39

0,30

0,45

2 pièces

0,58

0,49

0,75

3 pièces

0,83

0,73

0,97

4 pièces

1,04

0,87

1,17

Total

0,83

0,70

1,02

6 pièces

1,45

0,92

1,53

5 pièces

1,23

0,91

1,33

Grande Couronne

tous logements

logements sociaux



0,52

0,38

0,58

2 pièces

0,72

0,63

0,87

3 pièces

0,94

0,84

1,09

4 pièces

1,16

0,96

1,28

Total

1,10

0,87

1,26

6 pièces

1,56

1,16

1,59

5 pièces

1,37

1,04

1,42

NB : la prise en compte des logements récents, dotés de garage privé apparaît plus représentativede la demande. Dans les immeubles anciens, l’absence de garage privé peut constituer un frein àla possession d’un véhicules. Source : INSEE, Recensement Général de la Population 1990, sondage au ¼



Traduction des taux de motorisation des ménagesTraduction des taux de motorisation des ménagesen normes de stationnement : en normes de stationnement :

Paris

en nombre de place destationnement parlogement

en % de la SHON**

Taille du logement

1 pièce

0,31

39 % de laSHON

2 pièces

0,53

33 % de laSHON

3 pièces

0,76

32 % de laSHON

4 pièces

0,93

29 % de laSHON

5 pièces

1,07

27 % de laSHON

6 pièces

1,13

24 % de laSHON

Petite Couronne


en % de la SHON**


0,45

56 % de laSHON

2 pièces

0,75

47 % de laSHON

3 pièces

0,97

40 % de laSHON

4 pièces

1,17

37 % de laSHON

5 pièces

1,33

33 % de laSHON

6 pièces

1,53

33 % de laSHON

Grande Couronne


en % de la SHON**


0,58

73 % de laSHON

2 pièces

0,87

54 % de laSHON

3 pièces

1,09

45 % de laSHON

4 pièces

1,28

40 % de laSHON

5 pièces

1,42

36 % de laSHON

6 pièces

1,59

33 % de laSHON

** : les hypothèses de calcul : – une place de stationnement (dégagement compris) représente 25 m²,– la surface d’une pièce est d’environ 20 m².Dans le cas d’un logement de 1 pièce (20 m²) le calcul est le suivant : (0,45 x 25) / 20 = 56 % de la SHON à réserver au stationnement

La réalisation d’un nombrede places de stationnementplus élevé que les besoinsdes habitants de l’opération :

Pallier le déficit enPallier le déficit enstationnement résidentielstationnement résidentieldu quartier : du quartier :

L’enjeu peut être important en zone dense, dansles tissus constitués, souvent anciens et mixtes,comme dans les quartiers résidentiels, lorsquele stationnement public sur la voirie, déjà régle-menté, est fortement sollicité et ne remplit plusson rôle. Le déficit en stationnement résidentiel,c’est-à-dire le nombre de voitures particulièresdes habitants sans places de garage privé estun indicateur.

En parallèle, l’offre disponible pour les résidentsdoit être connue :– dans les parcs de stationnement existants ou

à créer, – sur la voirie utilisable par les habitants, dans

la journée (durée non limitée ou réglementa-tion spécifique pour les résidents) et la nuit,

– et le cas échéant les projets d’aménagementenvisagés sur l’espace public, qui pourraientréduire cette offre.

La comparaison du déficit en stationnementrésidentiel et de l’offre disponible pour les habi-tants doit permettre de déterminer :– si une adaptation de la gestion du stationne-

ment de surface ou dans les parcs publicsexistants peut suffire à remédier aux problè-mes de stationnement des habitants,

– ou s’il est nécessaire de préconiser la créationde places en excédent des besoins attendusdes habitants des nouvelles constructionspour les habitants du voisinage.

Techniquement, cela peut se traduire par unrelèvement du niveau minimum de la norme.Pour être efficaces, les surplus pour les riverainsdoivent être réduits et diffus. Il peut être préconi-sé de créer un niveau supplémentaire ou uneunité de stationnement indépendante du fonc-tionnement du reste du garage.

Anticiper l’évolution de laAnticiper l’évolution de lamotorisation des ménages motorisation des ménages etetnotamment la multimotorisationnotamment la multimotorisation ::

Le réajustement des normes de stationnementdes constructions neuves de logement poursuivre l’évolution, incertaine et complexe, de lamotorisation des ménages peut être laissé à ladiscrétion des promoteurs. Il est nécessaire encas de plafonnement des normes de stationne-ment dans les opérations de logement.

Les risques liés au relèvementLes risques liés au relèvementdu niveau attendu des normes dedu niveau attendu des normes destationnement : stationnement :

– saturer le réseau de voirie avec un traficnouveau,

– imposer des coûts supplémentaires auxpromoteurs,

– créer une offre de stationnement inadaptéeaux besoins : création d’unités de stationne-ment trop importantes (problèmes de sécuritéet de gestion) ou création d’excédents tropimportants dans un quartier, si le rythme derenouvellement du bâti est élevé,


– favoriser une utilisation des places pour d’aut-res affectations dans des quartiers mixtes,denses et bien desservis par les transports encommun (par exemple actifs pour se rendre àleur travail alors qu’un objectif du PDU vise àlimiter le trafic automobile pour ce motif).

– favoriser le développement de la motorisationdans les constructions neuves, par la créationd’une offre importante.

Pour quantifier les effets d’un relèvementde la norme, des projections peuvent êtreréalisées sur la base d’hypothèses derenouvellement du bâti.

La mise en place de plafond pourLa mise en place de plafond pourles normes de logement : les normes de logement : La mise en place de plafond pour les normes destationnement dans les opérations de logementset dans les opérations mixtes comportant dulogement peut s’avérer nécessaire dans lessecteurs bien desservis par les transports encommun, lorsque les places de stationnementsont plafonnées par ailleurs dans les opérationsde bureaux ou d’activités pour limiter l’usage dela voiture pour se rendre à son travail. Elle assure ainsi que les places de stationne-ment dans les opérations de logements neseront pas utilisées par les actifs du secteur.


Les définitions et les sources : Le déficit en stationnement résidentiel par quartier en zone dense :

[nombre de voitures particulières des ménages] – [nombre de places de garages privées]

Source : INSEE, Recensement Général de la Population, 1999

– le nombre de voitures particulières des ménages, disponible à l’îlot.– la disposition d’une place de garage privée (année 1999 uniquement)

Le règlement des planslocaux d’urbanisme au

delà des normes

En outre, le PLU devrait aborder les thèmes suivants, traitant duEn outre, le PLU devrait aborder les thèmes suivants, traitant dustationnementstationnement

• “Occupation du sol interdite“ pouvant proscrire tout ou seulement certains types destationnement

• “Accès et voirie” pouvant non seulement dimensionner les accès mais égalementimposer des accès uniques, mesure pouvant être utile dans les quartiers piétonniersou aux abords des secteurs dont la circulation est saturée,

• “Emprise des constructions” pouvant limiter tout stationnement en superstructure ou,lorsque les parcelles de superficie réduite bénéficient d’une forte emprise, interdirede fait tout stationnement de surface

• “Espaces verts” pouvant demander un paysagement des aires de stationnement oulimiter les emprises en sous-sol en exigeant des espaces verts en pleine terre,

• “Implantation des constructions par rapport aux voies ou par rapport au limitesséparatives” pouvant jouer également un rôle quant au stationnement dans la margede reculement ou aux accès au fond de parcelle.

Outre les normes proprement dites, qui sont amplement commentées par ailleurs etconditionnent toute politique municipale en la matière

L’article concerné du PLU peut également fixerL’article concerné du PLU peut également fixer ::

• les dimensions des emplacements et des circulations internes,• les proportions de stationnement à réaliser en sous-sol et en surface, affectées aux

résidents ou banalisées, • les caractéristiques des accès privés, leur pente ou les marges de reculement à

respecter par rapport à l’alignement.

Cependant, plusieurs règles régissent des cas particuliers fréquemment rencontrésdans les quartiers denses et de caractère mixte, tels que ceux qui s’étendent souventautour des gares. Ces règles font l’objet des deux paragraphes suivants.


Réhabilitations,extensions ouchangements d’affectationCe problème est particulièrement importantpour le traitement des quartiers anciens danslesquels les demandes de permis de construireconcernent le plus souvent des réhabilitations,des extensions ou des changements d’affectation.

Contrairement à une idée reçue, en cas depermis de construire, les constructions existan-tes ne bénéficient pas systématiquement d’undroit acquis et le règlement doit explicitementprévoir les normes à appliquer. En cas desilence du PLU à ce sujet, une construction dontla réhabilitation demande un PC, a fortiori uneextension ou un changement d’affectation, doitrespecter l’ensemble des règles édictées, dontles normes de stationnement.

Les règlements prévoient donc toujours cescas, mais les solutions sont variées :– en général, seules les extensions doivent

respecter les normes lorsqu’elles conduisentà une augmentation de la SHON supérieure à(100 m²) ou à (20 %) de la SHON existante,

– en cas de changement d’affectation, lessolutions sont encore plus variées mais celleconsistant à ne demander que les placesrésultant de la différence entre les normesexigées pour les affectations actuelles etfutures est souvent employée.

Ces normes ne s’appliquant qu’à des tranchesde SHON complètes, les calculs ne concernentpas les constructions de faibles superficies,

notamment les commerces et les entreprisesartisanales très présents dans les centresurbains.

Solutions alternativesLorsque le pétitionnaire ne peut satisfaire lui-même aux obligations imposées par undocument d’urbanisme en matière de réalisationd’aires de stationnement, il peut être tenu quittede ces obligations en justifiant, pour les placesqu’il ne peut réaliser lui-même sur le terraind’assiette ou dans son environnementimmédiat :– soit de l’obtention d’une concession à long

terme dans un parc de stationnement publicexistant ou en cours de réalisation,

– soit de l’acquisition de places dans un parcprivé de stationnement existant ou en coursde réalisation

– soit verser à la commune une participationfixée par le conseil municipal, en vue de laréalisation de parcs publics de stationnement.Le montant de cette participation ne peutexcéder 80 000 F par place de stationnement.Cette valeur fixée à la date de la promulgationde la loi SRU, est modifiée au 1er novembrede chaque année en fonction de l’indice ducoût de construction publié par l’INSEE.

Le recours à ces solutions alternatives devraittoutefois rester exceptionnel, notamment enraison de perversions possibles (contrôleultérieur difficile) ; de plus une distinction doitêtre faite entre les impossibilités techniques etles impossibilités urbanistiques: – une impossibilité technique (configuration de la

parcelle, pente excessive,...) est facilement


vérifiable mais c’est au pétitionnaire d’enapporter la preuve,

– en revanche, une impossibilité urbanistiqueest généralement imputable à la volontécommunale (voie ou quartier piétonnier, ...).Dans ce cas, il semble difficile que la commu-ne impose des normes minimales et interdisetout à la fois à un constructeur de les réalisersur son fond propre. Le PLU devra donc leprévoir explicitement.

Cette question peut revêtir une grandeimportance pour l’organisation de la circulationet du stationnement dans les centres urbains,elle conditionnera notamment la politique desparcs collectifs.

Abattement en casd’opération mixteCet abattement est motivé par le fait que, dansles opérations mixtes, le stationnement n’estgénéralement pas utilisé aux mêmes heurespar les personnes y occupant un emploi ou parles résidents.

Il doit cependant rester limité (10 à 20 %), lenombre total de places exigé pour l’opérationdevant en effet rester très largement supérieur àcelui exigé pour les seuls logements afin depermettre aux résidents motorisés de laisserleurs automobiles à domicile pour utiliser lestransports en commun. De plus, il faut que lesplaces ne soient pas affectées et que le quartiersoit bien desservi par les transports encommun.

Cette mesure est peu employée mais pourraitavoir un intérêt évident pour les centres urbains

denses, puisqu’elle limite l’offre globale enstationnement tout en conduisant à une plusgrande souplesse d’utilisation et à une meilleurerentabilisation de l’investissement.

La prise en compte desdeux-rouesOublié dans la plupart des documents d’urbanis-me, le stationnement des deux-roues est pour-tant un outil efficace de développement de lapratique. En effet, l’alternative “deux-roues” estsouvent écartée par ses utilisateurs potentiels,faute de pouvoir se garer correctement. Si ledeux roues motorisé peut être garé dans lesmêmes locaux que ceux destinés à l’automobile,le vélo nécessite des aménagements propres.

Le PLU peut être rédigé de manière à accorderune place au stationnement des vélos. Quelquesprincipes sont à intégrer en amont :– des locaux accessibles (de plein pied et

proches de la rue)– un dimensionnement adapté– un système d’accrochage contre le vol (50 %

des vols s’effectuent hors voirie).

A titre indicatif on pourra réserver au remisagedes vélos, dans des locaux fermés et facilementaccessibles, au minimum :– 1 % de la S.H.O.N. dans les immeubles

d’habitation (+ hôtels meublés et résidencesde tourisme)

– 0,3 % pour les bureaux et activités (+ grandsmagasins et hôtels de tourisme)

– 0,1 m² par élève dans les établissementsd’enseignement secondaire et supérieur

Le local à vélo ne devra pas avoir une surfaceinférieure à 8 m².


La prise en compte des personnes à mobilité réduiteLa loi SRU renforce la prise en compte des aires de stationnement destinées aux personnes àmobilité réduite. Elle en fait une prescription du PDUIF. Quelle que soit la destination finale de laconstruction, elle doit être intégralement accessible. La prescription concerne donc les immeublesde bureaux, les logements et tous les équipements à caractère commercial, administratif ou deloisirs.

Dans la pratique actuelle on observe souvent une application des normes techniques, mais sanslogique d’accessibilité (par exemple, des places réglementaires dans un parking souterrain,uniquement doté d’escaliers).

La loi SRU prône donc une meilleure prise en compte des besoins des personnes à mobilitéréduite, en insistant sur la qualité des cheminements et accès à l’ensemble des parcs.


La mesurede l’effet des normes

En amont de la définition des normes de stationnement, la mesure de l’impact desconstructions nouvelles sur le réseau de voirie est nécessaire pour calibrer les voies àcréer dans les opérations nouvelles ou pour vérifier la compatibilité des programmes

avec le réseau de voirie existant.

L’impact sur le réseau devoirie du projet et desnormes de stationnement :

Cette mesure s’avère indispensable dans le casd’opérations importantes, souvent mixtes avecimplantation de pôles générateurs de trafic. Elledoit servir à adapter le projet si la cohérenceentre les choix d’urbanisme, la politique desdéplacements et les prescriptions du PDU n’estpas avérée.

Elle apparaît également nécessaire en cas deréalisation de surplus de places de stationne-ment, qui tend à augmenter le trafic généré.

L’indicateur retenu peut consister en uneestimation des flux automobiles générés par lesconstructions nouvelles à l’heure de pointe,notamment celle du matin, plus concentréedans le temps.

Pour les logements, il varie en fonction duniveau de la desserte en transports encommun.

Le niveau de desserte en transports encommun influe en effet sur le taux d’utilisationdes véhicules et donc le trafic automobilegénéré par les logements à l’heure de pointe,même si à l’inverse il ne figure certainement pasparmi les critères les plus influents du degréd’équipement en automobile des ménages.

Les définitions et les sources :

– trafic automobile généré par les opérations de logements (/bureaux) à l’heure de pointe dumatin. Cette mesure peut être fournie par des comptages un jour de semaine sur unéchantillon d’immeubles :

nombre de mouvements automobile en heure de pointe du matinnombre de logements (/nombre d’emplois)

à réévaluer en cas de réalisation de places en excédent des besoins des habitants.

– trafic automobile généré par les opérations de bureaux à l’heure de pointe du matin :

calcul en fonction de la taille du garage et de la vitesse de remplissage à l’heure de pointe


L’impact des normessur l’offre globale destationnementde la communePour quantifier le nombre de places créées enfonction des normes retenues, une projectionpeut être réalisée sur la base du taux derenouvellement du bâti dans chaque quartier dela commune sur une période récente et enfonction des projets à venir en matière deconstructions nouvelles et de réhabilitation,d’aménagement de l’espace public, du dévelop-pement des transports collectifs.

A posteriori : des recueils périodiques desdonnées sur les permis de construire et lespermis de démolir (autorisés et réalisés),comportant des indications sur les normes destationnement peuvent permettre d’analyserl’évolution des stocks et préciser dans le cadredu plan de stationnement :– l’évolution du déficit en stationnement

résidentiel,– l’évolution de l’offre globale de stationnement.

L’impact des normes sur lechoix modal des actifs :A posteriori, l’évolution des trafics mais aussides choix modaux en faveur de la voitureparticulière peuvent être analysés et comparésavec les objectifs quantitatifs que le PDU a fixéen matière de réduction de la circulationautomobile.


Modifications lexicales

Schémas de cohérence territoriale : ils succèdent aux SDAU (Schémas directeurs d’aména-gement et d’urbanisation). Ce sont des documents de planification stratégique au niveau del’agglomération, qui interviennent sur des domaines aussi divers que l’habitat, le développe-ment économique, les loisirs, le déplacement des personnes et des marchandises, le station-nement des véhicules et la régulation du trafic automobile (alors que les SDAU portaientessentiellement sur la destination des sols sans prendre en compte les autres politiques auniveau de l’agglomération). Ils peuvent être complétés par des schémas de secteur. Ils sontélaborés à l’initiative des communes ou de leurs groupements compétents.

Plans locaux d’urbanisme : ils succèdent aux POS (Plans d’occupation des sols). Ilsassurent le suivi des politiques définies par les SCT au niveau des communes. Un PLU estélaboré à l’initiative et sous la responsabilité d’une commune, mais il peut porter sur la totalitédu territoire d’une ou de plusieurs communes.

Cartes communales : elles sont créées par la loi SRU. Elles permettent aux petitescommunes qui n’ont pas besoin de se doter d’un règlement spécifique (PLU), de préciser lesmodalités d’application des règles générales d’urbanisme, notamment en matière de délimita-tion comme le ferait un PLU des zones constructibles et non constructibles. Ces cartes com-munales peuvent “le cas échéant” être élaborées dans le cadre de groupements communaux.

Commission de conciliation : le nouvel article L121-6 du Code de l’urbanisme prévoit quesoit institué dans chaque département une commission de conciliation en matière d’élabora-tion de SCT, de schémas de secteur, de PLU et de cartes communales. Elle est composée àparts égales d’élus communaux et de personnes qualifiées désignées par le Préfet. Ellepeut être saisie par le préfet, les communes ou groupements de communes et les personnespubliques mentionnées à l’article L121-4, dont les autorités compétentes en matière detransport.

Plans locaux de déplacements : ils détaillent et précisent le contenu du PDU d’Ile-de-France.Ils sont élaborés à l’initiative des EPCI ou des syndicats mixtes.

NOTA BENE :– la procédure des ZAC (Zones d’aménagement concerté) est conservée mais les PAZ (Plans

d’aménagement de zone) sont supprimés puisqu’intégrés dans les PLU. L’aménagement etl’équipement des ZAC sont conduits (directement ou indirectement) par la personne publiquequi a pris l’initiative de sa création.

– les DTA (Directives territoriales d’aménagement) sont conservées ; en revanche, les LAU(Loi d’aménagement et d’urbanisation) sont supprimées car les principes fondamentaux sontdésormais regroupées dans les SCT, PLU et cartes communales.

1 SHON : Surface Hors Oeuvre Nette des constructions neuves.2 On entend par “migrants” l’actif qui se déplace quotidiennement entre son domicile et sonlieu de travail. Il est différent du visiteur car il vient tous les jours et recherche un stationnementde longue durée.


Rédaction : STIF - DREIF

Conception et réalisation

DREIF/DIT - AEGE - M.-D. BrunetIllustrations : J.-F. Rey

Imprimé en France

Achevé d’imprimer par Caractère en septembre 2001 7-095

9,15 € (60 F)

Diffusé par la Documentation Française29, quai Voltaire

75344 Paris cedex 07Tél. : 01.40.15.70.00

PDU - 21-23, rue Miollis - 75732 PARIS cedex 15Tél. : 01.40.61.82.86Fax : 01.40.61.85.85

Internet : www.pduif.orgE-mail : [email protected]

ISBN : 2-11-092303-2

guide pduif normes de stationnement

Documents