glasnik_br19-plovidba obalnim područjem jadrana

7/22/2019 glasnik_br19-Plovidba obalnim podrujem Jadrana

1/72

UDRUGA POMORSKIH KAPETANA

Split

KAPETANOV GLASNIK

Split, prosinac 2009. godine

ISSN 1332-9456

M

orejenaizbo

r


2/72

IZDAVAUdruga pomorskih kapetana

Split- HrvatskaDraanac 3a

Tel/faks 385 (0) 21 399 037iro raun 233 0003-11 0000 6526

E-Mail: [email protected]

ZA IZDAVAAKap. Josip ii

UREDNIKI SAVJET:

Kap.Zlatimir Biani,dr. sc.Kap.Mladen Russo, mr. sc.Kap. Miroslav PinteriKap.Ante MlikotaKap.Nikica Radman

GLASNIK UREUJE UREIVAKI ODBOR:Kap.Boris HorvatKap.Boo BioiKap. Matko Viceli

PRIPREMA I TISAKHrvatski hidrografski institut

NAKLADA900 primjeraka

Kapetanov glasnik

2


3/72

CILJEVI I DJELATNOST UDRUGE

Shodno lanku 8. Statuta, Udruga ima sljedee ciljeve:

- Organizacijsko povezivanje pomorskih kapetana ulanjivanjem u Udrugu, kao jedinstvenu iprofesionalnu organizaciju radi zatite profesionalnih standarda i interesa,te ouvanja ugledai pomorake tradicije svojih lanova.

- Struno i znanstveno usavravanje pomorskih kapetana u brodarstvu i pomorskom gospo-darstvu.

- Sudjelovanje,suradnja i doprinos u rjeavanju obrazovnih i gospodarskih pitanja u pomorstvu.

- Unapreenje zatite okolia.

Shodno lanku 9. Statuta, Udruga ostvaruje svoje ciljeve:

- Strunim usavravanjem svojih lanova organiziranjem predavanja, strunih rasprava i anke-ta, seminara,teajeva i izdavanjem povremenih publikacija.

- Praenjem i razmatranjem tehnikih, znanstvenih i gospodarskih pitanja s podruja pomor-stva u suradnji s pomorskim tijelima dravne uprave,te s drugim radnim i znanstvenim orga-nizacijama ija je djelatnost povezana s pomorstvom.

- Davanjem odgovarajuih strunih miljenja, preporuka i prijedloga nadlenim upravnim tijeli-ma dravne uprave u rjeavanju raznih pitanja iz oblasti pomorstva.

- Sudjelovanjem u pripremi nacrta propisa iz oblasti pomorstva i prijedlozima prilikom usva-janja meunarodnih konvencija i preporuka iz ovih oblasti i njihove provedbe.

- Redovitim praenjem,prouavanjem nastavnih planova i programa,usklaivanjem s meuna-rodnim standardima za osposobljavanje asnika palube i ostalog osoblja trgovake mornarice,sudjelovanjem u organizaciji i razvoju pomorskog kolstva,davanjem strunih miljenja i pri-jedloga,neposrednom suradnjom s nadlenim tijelima dravne uprave i gospodarstva.

- Nabavom strunih asopisa i knjiga (domaih i stranih izdanja), organiziranjem i odravanjemstrune knjinice koju mogu koristiti svi lanovi Udruge.

- Osiguranjem pravnih savjeta i pravne zatite svojih lanova.

- Organizacijom drutvenog ivota.

- Strunom suradnjom sa srodnim udrugama u zemlji i inozemstvu.

Ured tajnitvanalazi se u Splitu, Draanac 3/A. Uvijek ste dobrodoli u tajnitvo gdje moetedobiti obavijesti koje Vas interesiraju,uplatiti lanarinu,izvriti upis u Udrugu ili nas posjetite iz bilo kojegdrugog razloga.Moete nam se javiti telefonom, napisati faks ili E-mail poruku.Uredovno vrijeme tajnitva

je svakog etvrtaka od 17.00 do 19.00, a za vrijeme ljetnog raunanja vremena od 18.00 do 20.00 sati.

TIJELA UDRUGE :

- SKUPTINA UDRUGE

- PREDSJEDNIK UDRUGE

- IZVRNI ODBOR UDRUGE

- NADZORNI ODBOR UDRUGE

- SUD ASTI

3

Kapetanov glasnik


4/72

Na etvrtoj redovnoj izbornoj Skuptini Udruge odranoj u Splitu 05. prosinca 2008.u tijela Udrugeizabrani su:

PREDSJEDNIK UDRUGEKap.Josip ii

Kapetanov glasnik

4

IZVRNI ODBOR:Kap. Miroslav Pinteri, predsjednik

Kap.Sanjin Dumani, zamjenikKap. Zoran Vui-Djakovi, tajnik

Kap. Predro Radovnikovi, blagajnikKap.Mladen Brodari,lan

Kap.Teldo Bori, lanKap. Ivan Franievi,lan

Kap.Boris Horvat, lanKap.Zvonimir Lui,lanKap.Nikica Radman,lan

Kap.Ante Roje, lanKap.Mladen Russo,lanKap.Matko Viceli, lan

NADZORNI ODBOR:Kap.Alfonso Bezmalinovi, predsjednik

Kap.Boo Bioi, lanKap.Ante Mlikota, lan

SUD ASTI:Kap.Ljubomir Mimica, predsjednik

Kap. Pako Kolombatovi, lan

Kap. Ivo Vodopivec,lan


5/72

PODUPIRUI LANOVI UDRUGE

5

Kapetanov glasnik

AGENCIJA ZA OBALNI LINIJSKI POMORSKIPROMET - Split

ANTIPIROS d.o.o. - Split

ATLANTSKA PLOVIDBA d.d. - Dubrovnik

BANDI d.o.o.- Split

BRODOSPAS d.d. - Split

B.S.M. CENTAR ZA POSADE - Split

CIAN d.o.o. - Split

CONMAR d.o.o. - Split

CROATIA LLOYD d.d. - Split

HRVATSKI HIDROGRAFSKI INSTITUT - Split

HRVATSKI REGISTAR BRODOVA - Split

IVA POMORSKA AGENCIJA d.o.o. - Split

JADROPLOV d.d. - Split

KATE TRADE d.o.o. - Split

LUKA UPRAVA SPLITSKO-DALMATINSKEUPANIJE

LUKA UPRAVA - Split

MARINECONSULT - Katel Gomilica

MARINE TRADE d.o.o. - Split

NYK LINE - TOKYONYK SHIPMANAGMENT - SINGAPORE

ORIENT SHIP MANAGMENT d.o.o. - Split

PASAT d.o.o. - ibenik

PANJAK d.o.o. - Split

POMORSKA KOLA - Split

POMORSKI FAKULTET - Split

PRIVATNA ORDINACIJA MEDICINE RADA

DR. MIRJANE ANTUNOVI - SPLIT

SPLIT PILOT d.o.o. - SplitSPLIT SHIP MANAGMENT

SPLITSKA PLOVIDBA d.d. - Split

TA - NA d.o.o.- Zagreb

URSA MAIOR d.o.o.- Split

POASNI LANOVI UDRUGE

APOSTOLAT MORA - Split

CAPT. T. MANJI / SENIOR MANAGING DIRECTOR NYK LINE - TOKYO

CAPT. T. ISHIDA / CHAIRMAN, NYK SHIPMANAGEMENT PTE LTD - SINGAPORE


6/72

Kapetanov glasnik

6


7/72

SADRAJ

Ciljevi i djelatnost Udruge 3

Prof. emeritus dr. sc. Ivo Grabovac: Nova Konvencija o meunarodnom prijevozustvari u cijelosti ili djelomino morem (Rotterdamska pravila), 2009. 8

Kap.Ante Roje, dipl. ing.: Brodogradnja u Republici Hrvatskoj - ima li anse?Kako naprijed? 10

Dr. sc. Zvonko Greti i mr. sc. eljko Bradari, kap., Hrvatski hidrografski institut Split:ENC - Sredinja tema XVI.Konferencije Hidrografske komisije Sredozemnog i Crnog mora 15

Prof. dr. sc. Josip Kasum, dipl. ing., kap. Pero Vidan, dipl. ing. i Ana Karamarko, Pomorskifakultet u Splitu: Plovidba obalnim podrujem Jadrana1 23

Ivana Ljubii, magistrand, Sveuilite u Splitu, Pravni fakultet: Utvrivanjesposobnosti broda za plovidbu 31

Mr. sc. Mladen Russo, kap.d.pl., prvi peljar u luci Split: Utjecaj dogradnje Gata sv. Dujena sigurnost plovidbe u splitskoj Putnikoj luci 36

Pano Ristog, dipl. ing., Veljko Plazibat, dipl. ing. i Ana Karamarko, vii predava:Primjena agenata u pomorstvu 40

Milka Muslim, dipl. ing. i mr. sc. Zvonimir Lui: Odreivanje meutoaka ortodrome 44

Kap. Nino Dunat, predsjednik ZHUPK: Vijesti iz Zajednice Hrvatskih UdrugaPomorskih kapetana 49

Kap. Josip ii: Prinova u floti Brodospasa Split 51

Mr. Kreimir Baljak, dipl. ing. i mr. sc. Zvonimir Lui, dipl. ing., Pomorski fakultet uSplitu: Oznaavanje podrtina u nudi 53

Iz domaeg tiska - pie Denis Krni: Tanker juice carrier 55

Gordan Zubi: Od Duje do Nikole 57

In memoriam 58

Izmeu dva broja 59

Pomrine Sunca i Mjeseca 65

Naputak autorima 71

Nastavljajui elju Urednitva i odluku Udruge... da izlaenje naeg Glasnika bude povezano sblagdanima Sv. Nikole i Sv. Dujma i ovaj put potujemo tradiciju.

Stoga, svim pomorcima na moru i na kraju i njihovim obiteljima, upuujemo iskrene eljepovodom blagdana Sv. Nikole zatitnika svih pomoraca, za mirno i dobro more.

Sretan Boi i Novu 2010. godinu uz obilje zadovoljstva i zdravlja.

UREIVAKI ODBOR

7

Kapetanov glasnik


8/72

D ana 23. rujna 2009. godine slu-beno je potpisana KonvencijaUjedinjenih naroda o ugovorima o meunar-odnom prijevozu stvari u cijelosti ili djelo-

mino morem (Rotterdamska pravila). Dosada su stupile na snagu i imale uinka umeunarodnom prijevozu stvari dvije kon-vencije:Meunarodna konvencija za izjedna-enje nekih pravila o teretnici, 1924. (Haa-ka pravila) s Protokolom o izmjeni Haakihpravila, 1968. (Visbyjska pravila) i Proto-kolom o izmjeni Haakih i Visbyjskih pravila,1979. (SDS Protokol koji uvodi obraunsku

jedinicu za naknadu tete Posebno pravo vuenja, Special Drawing Right - SDS Meunarodnog mone-tarnog fonda), te Konvencija UN o prijevozu robe morem, 1978. (Hamburka pravila). Na Pomorskizakonik prihvaa Haako-Visbyjska pravila.Te konvencije, koje su drave prihvaale u raznim kombinaci-

jama,nisu uspjele cjelovito unificirati meunarodni prijevoz stvari morem,mada su Haaka pravila bila pri-hvaena od velikog broja drava.Zapravo,Hamburka su pravila,od kojih se mnogo oekivalo,pridonijelapravnoj nesigurnosti u unifikacijskim stremljenjima. Rotterdamska pravila nastoje se prilagoditi potreba-ma suvremenog prometa.

S obzirom na to da sam tekst nedavno prihvaenih Rotterdamskih pravila tek pribavio, unedostatku vremena (asopis je bio u tisku), izloit u samo osnovna naela s naglaskom na novine uodnosu na sadanju meunarodnu kodifikaciju. U sljedeem broju asopisa podrobno u i sustavnoprikazati i ralaniti odredbe Rotterdamskih pravila.

Rotterdamska se pravila primjenjuju ako je prijevoz u cijelosti izvren morem, ali moe i u jednomdijelu u kojem sluaju je mogue predvidjeti prijevoz drugim vrstama prijevoza pored pomorskog. Znai,rije je o pomorskoj konvenciji jer prijevoz barem u jednom dijelu mora biti pomorski, ali prije i poslijetj. u razdoblju prijevoznog puta koji je prethodio pomorskom (prije ukrcavanja tereta na brod) ili slijedi

nakon pomorskog prijevoza ( nakon iskrcaja stvari s broda) Pravila ureuju i multimodalni, mjeovitiprijevoz,prijevoz u kojem sudjeluju prijevoznici i drugih grana prijevoza (npr. cestovnog ili eljeznikog).Otuda i osebujni izriaj za ovu Konvenciju - pomorska plus konvencija.

Rottedamska pravila definiraju pojmove svih osoba koje se izravno i neizravno pojavljuju sodreenim ulogama u izvravanju ugovora o prijevozu stvari. Pored prijevoznika i krcatelja pojavljujuse i novi pojmovi u odnosu na dosadanje meunarodnopravne instrumente. Tako imamo izvritelja(performing party), osobu koja nije prijevoznik, nije sklopila ugovor o prijevozu s krcateljem, fizikiizvrava ili preuzima izvrenje prijevoznikovih obveza prema ugovoru glede primitka, ukrcavanja, ruko-vanja,slaganja,prijevoza,nadzora,iskrcavanja, ili isporuke stvari, te djeluje izravno ili neizravno na zahtjevprijevoznika ili pod njegovim nadzorom.Strana s pravom nadzora (controlling party)je osoba na stranitereta koja ima potpuni nadzor nad stvarima. To je novost u meunarodnoj unifikaciji pomorskogprijevoznog prava, te je svakako valja podrati jer upotpunjuje sadraj meusobnih prava i dunosti, a

odgovara suvremenim uvjetima odvijanja pomorskog prijevoza stvari.Odredbe o odgovornosti prijevoznika ( i izvritelja) oslanjaju se na Haako-Visbyjska pravila.Znai

odgovornost na temelju pretpostavljene krivnje ali i s mogunou osloboenja od odgovornosti prim-jenom poznatog instituta izuzetih (iznimnih) sluajeva uz manje intervencije u odnosu na Haaka pra-vila kada je rije o nabrojenim sluajevima. Osobito se vodi rauna u Rotterdamskim pravilima kada jeoteenje,gubitak ili zakanjenje nastupilo zbog nesposobnosti broda za plovidbu,neprikladne opreme iopskrbe te neprikladnosti skladita i drugih dijelova broda da prime, prevoze i zatite stvari. Strogo senamee obveza prijevoznika da dokae da teta nije nastupila zbog tih nedostataka ili da je uloio dunupanju. Prijevoznik odgovara, to je novo rjeenje, i za povredu obveze pravodobnog pruanja nunih ivanih informacija, obavijesti i uputa krcatelju. Predvia se ogranienje odgovornosti na tehnikimizraunima kao i u Haako-Visbyjskim i Hambukim pravilima,ali u neto viem iznosu,a takoer i gubitakpovlastice ogranienja u sluaju kvalificirane krivnje. Nautika krivnja nije vie razlog za osloboenje

prijevoznika od odgovornost, to je u skladu s Hamburkim pravilima.

Kapetanov glasnik

8

Prof. emeritus dr. sc. Ivo Grabovac

NOVA KONVENCIJA O

MEUNARODNOM PRIJEVOZUSTVARI U CIJELOSTI ILIDJELOMINO MOREM(ROTTERDAMSKA PRAVILA),2009.


9/72

U Konvenciji se govori o prijevoznoj ispravi (transport document), koja e ostvarivati funkcijuteretnice (koja se u tom meunarodnom aktu inae ne spominje). Razlikuje se prenosiva (negocijabilna)isprava i neprenosiva isprava. Regulira se i funkcioniranje elektroninog prijevoznog zapisa sa svrhom toire primjene elektronike trgovine.

Veoma sloeno i sporno pitanje bilo je da li Rotterdamska pravila primjenjivati jedino na pomor-ski dio prijevoza ili i na dijelove prijevoza koji prethode prijevozu morem ili slijede nakon njega. Bilo je izagovornika o jedinstvenom reimu odgovornosti bez obzira na prijevozne grane. Na koncu je pronaenkompromis u l. 26. koji rjeava problematiku sukoba konvencija (unimodalnih za druge grane prijevozakoji nije pomorski i Rotterdamskih pravila).Konvencija je pomorska, ali prije i poslije, tj. u razdoblju pri-jevoza prije ukrcavanja na brod i nakon iskrcaja s broda Pravila ureuju multimodalni prijevoz temeljemograniene mreaste odgovornosti, a to znai pod odreenim uvjetima primjenjivat e se odgovarajuakonvencija (npr.za cestovni ili eljezniki prijevoz) ovisno o mjestu gdje je teta nastala (to je tzv. networkodgovornost,a postoji i sustav jedinstvene odgovornosti,uniform liability).Ukratko,ako postoje odredbemeunrodne konvencije koje se primjenjuju na sve ili neke radnje prijevoznika na temelju ugovora o pri-jevozu za vrijeme tog razdoblja (npr. za vrijeme cestovnog prijevoza),teta je nastala iskljuivo za vrijemetog dijela prijevoza, a koja sadrava posebne norme o odgovornosti prijevoznika od kojih se ne moe

odstupiti ugovorom stranaka (prema tome, rije je o prisilnim, kogentnim propisima), odredbe te kon-vencije imat e prednost u odnosu na Rottedamska pravila, u mjeri u kojoj su one obvezne.To znai, naprimjer, ako je u takvom sluaju kao izvritelj tuen cestovni prijevoznik,primjenjivat e se Konvencija ougovoru za meunarodni prijevoz robe cestom (CMR), 1956. U ostalim sluajevima (nepoznato mjestonastanka tetne radnje, ne postoje prisilne odredbe unimodalne konvencije, za vrijeme pomorskog dijelaprijevoza) primjenjivat e se od vrata do vrata (door to door) Rotterdamska pravila.

Rotterdamska e pravila stupiti na snagu nakon to joj pristupe najmanje 20 drava.Ako bi krenuleratifikacije od strane zemalja EU (ali sumnjam da e se o odvijati brzo), Republika Hrvaska mogla bi imatirazloga prihvatiti Rotterdamska pravila i inkorporirati ih u svoj Pomorski zakonik.

9

Kapetanov glasnik


10/72

N atjeaj za privatizaciju hrvatskihbrodogradilita,raspisan za 1. lis-topada ove godine, proao je, uglavnom,prema oekivanju veine - bez konanog

rjeenja problema. Za est, odnosno pet(uzmemo li da je, i dalje, BSO dio splitsogkvera) stigle su samo dvije ponude.

Jedna za trogirski kver od stranetvrtke More koja, meutim, predvia kom-pletnu prenamjenu prostora na kojem se

nalazi Brodotrogir i planira gradnju hotela, kockarnice, koncertne dvorane i marine, dok se neto preko50% povrine planira namijeniti gradnji ukupno 900 stanova, a uz njih kolu i vrti, fakultet za hoteli-jerstvo,urede,trgovine, staraki dom,urede gradske uprave i druge sadraje.U projekt bi bilo uloeno oko3,8 milijardi kuna,a na poluotoku bi, po zavretku projekta, radilo oko 1.800,prema danas 1.100 uposlenihu kveru.

Druga ponuda stigla je od Adria Mar za brodogradilite specijalnih objekata, dio splitskog kvera,

koji nude 18 milijuna kuna, ali ne prihvaaju sudjelovanje sa 40 % u trokovima sanacije brodogradilitaod oujka 2006. do danas.Poto je ovo jedan od uvjeta natjeaja, ova je ponuda odbijena.

U drugoj polovini listopada (to e ve proi kada vi budete itali ovaj lanak), sa neto izmijenje-nim uvjetima, trebao bi biti raspisan novi natjeaj. I ta se od novog natjeaja moe oekivati? Iskreno -nita! ak i da zanemarimo priznanje potpredsjednika Vlade i ministra gospodarstva Damira Polanecada su problemi hrvatske brodogradnje puno vei nego li je bilo navedeno u materijalu pripremljenom zaprivatizaciju,u kojem su koriteni podaci o poslovanju zakljuno sa 31. prosinca prole godine?!

E, pa zato nije za oekivati iole povoljniji epilog novog natjeaja?

Prije svega zato to katastrofalna situacija u hrvatskoj brodogradnji nije od juer, ona traje vedecenijama. Jo u Jugoslaviji problemi izvozne privrede, pa tako i brodogradnje, rjeavali su se dravnimsubvencijama, izvoznim stimulacijama, kroz koje se potpomagalo preivljavanje izvoznika u meunaro-

dnoj konkurenciji.Ali to je druga tema, ovdje spomenuta samo da se predoi duljina trajanja nepovoljnihokolnosti. Dugovi brodogradnje, prema Polanecu,prelaze 12 milijardi kuna, od ega je 8 milijardi kreditapokrivenih dravnim jamstvima te jo 4 milijarde obveza prema dobavljaima, radnicima i za sudskesporove...

I ono to je, u sadanjem trenutku, jo vanije i jo tee premostivo, to je situacija duboke krize usvjetskom brodarstvu i svjetskoj brodogradnji!

Naime,u ovoj godini,prema londonskom Clarkson Research Services Limited,do 9.listopada,u svi-jetu su ukupno naruena 264 broda! Samo radi informacije, godinu dana ranije, kada je koncem treegtromjeseja nastupio katastrofalni pad trita, narueno je 2.549, dakle gotovo 10 puta vie nego li u prvatri tromjeseja ove godine.Nadalje,2007. narueno ih je ak 5.132 ili 20 puta vie nego ove! A ni 2006. sa3.958 narudbi nije puno zaostajala!

Kroz decenije je uobiajeno bilo da se, od navedenoga u svjetskim knjigama narudbi brodova, u

pojedinoj godini isporui oko 50% naruenoga. U 2007. bilo je isporueno svega 17%, to samo po sebigovori da su se brodovi naruivali vie godina unaprijed,ak do est godina!

Svjetska flota 2006. godine prela je milijardu tona nosivosti.Prema Clarksonu,dosegla je 1,014 mi-lijardu dwt. 1. rujna 2009. brojila je 54.586 jedinica ukupne nosivosti 1,209 milijardi tona. Danas je uknjigama narudbi 8.244 broda sa 517,8 milijuna dwt, odnosno 42,8% ili malo manje od polovine nosivostidanas u servisu!

Samo Kina, prema asopisu Fairplay, Solutions and Newbuildings od 3. rujna ove godine, u knjiga-ma narudbi ili u gradnji ima ak 4.058 brodova, ukupno blizu 212 milijuna dwt.Ako bi izgradila svebrodove ugovorene za isporuku ove godine, bilo bi to gotovo nevjerojatnih 2.155 brodova ukupno 70,4milijuna dwt (dakle, prosjeno po izgraenom brodu blizu 33.000 dwt). U 2010. godini planiranih isporu-ka bi,po broju, trebalo biti manje, ali po nosivosti ak i neto vie, blizu 80 milijuna dwt.

Kapetanov glasnik

10

Kap. Ante Roje, dipl. ing.

BRODOGRADNJA U REPUBLICIHRVATSKOJ - IMA LI ANSE?KAKO NAPRIJED?


11/72

Najblia Kini je, naravno, Juna Koreja sa 186 milijuna dwt, ali tek neto iznad 50% po brojubrodova.

Japan na 3. mjestu u knjigama narudbi i u gradnji ima 1.509 brodova sa 99 milijuna dwt.

Radi ilustracije, po tipovima brodova (navodim podatke samo za neke tipove i veliine brodova),svjetska knjiga narudbi izgleda ovako (podaci iz Clarkson za rujan 2009.):

Brodova za prijevoz suhih rasutih tereta, bulkera, bilo je u rujnu u servisu, po broju, 7.131, odno-sno 440,7 milijuna tona nosivosti. Danas ih je u knjigama narudbi 3.288 ili 287,2 milijuna dwt. Dakle, uknjigama narudbi imamo 65,2% od sada aktivne tonae! Po veliinama, capesize brodova (120 do180.000 dwt) u eksploataciji je bilo 896 jedinica ukupne nosivosti 158,2 milijuna tona. U knjigamanarudbi je, meutim, 799 brodova sa 149,7 milijuna dwt ili 94,6% od tonae danas u servisu! Panamaxveliine brodova u knjigama narudbi ima 50,3% od aktivne tonae, a handymaxa 57,1%.

Kod tankera je situacija neto povoljnija, ali enormna prepunjenost knjiga narudbi i ovdje je oita:

VLCC (tankeri iznad 200.000 dwt) - u servisu ih je 542 ukupne nosivosti 162 milijuna tona, a uknjigama narudbi 208 i 64,6 milijuna dwt ili 40% od flote u eksploataciji. Suezmaxa je u knjigamanarudbi 39,8% od nosivosti u servisu, a aframaxa samo22% u odnosu na aktivnu tonau.

Flota za prijevoz plina je znatno manja (1.466 aktivnih LPG i LNG brodova sa 64,12 milijuna ku-bnih metara kapaciteta, odnosno 39,1 milijun dwt, u odnosu na 200 brodova sa 11,4 milijuna kubnihmetara i 6,68 milijuna dwt ili oko 17,5% u knjigama narudbi u odnosu na flotu u servisu) pa, stoga, nijeposebno zanimljiva za ovaj prikaz. Meutim, u posljednjih par godina izgraena flota stvorila je enormniviak ponude brodskog prostora pa je i ovaj dio trita na vrlo niskim granama.

Pogledajmo flotu brodova za prijevoz kontejnera. 2005. flota je imala kapacitet 8,1 milijun teu(20-stopni kontejneri), 2008. kapacitet je bio 12,14 milijuna teu, a 1. rujna flota je brojila 4.801 brodukupnog kapaciteta 12,74 milijuna teu, odnosno 167,3 milijuna dwt. U knjigama narudbi danas su 962broda ukupnog kapaciteta 5,2 milijuna teu ili 40,5% od aktivne flote. Posebno je interesantno navestipodatke za post-panamax kontejnerske brodove kapaciteta iznad 8.000 teu. U eksploataciji ih je 225,kapaciteta 2,04 milijuna teu (prosjeno 9.075 teu po brodu),dok ih je u knjigama narudbi 256,ukupnogkapaciteta 2,88 milijuna teu ili,prosjeno po brodu,11.256 teu! Po kapacitetu prijevoza,u kategoriji ovih,

najveih brodova za prijevoz kontejnera,u knjigama narudbi je ak 141,1% u odnosu na tonau danas uservisu, sa predvienom isporukom u sljedee tri godine.

Da spomenem i cruisere.Kako pie ameriki asopis Marinelogod lipnja 2009., u ovoj godini, dorujna, isporuena su tri velika, od 114 do 130.000 gt, kapaciteta od 2.800 do 3.300 putnika te dva manjacruisera kapaciteta do 450 putnika. Sljedei mjesec bi iz finskog brodogradilita Turku, jednog od 15brodogradilita STX Europe, najvee brodograevne grupacija u Europi i etvrte u svijetu, ranije AkerYards ASA (toliko radi ravnanja,STX je korejska brodograevna korporacija, dakle Juna Koreja je na veli-ka vrata ula i u gradnju cruisera), trebao izai do sada najvei cruiser,Oasis of the Seas, od 220.000 gt ikapaciteta 5.400 putnika.U knjigama narudbi,sa predvienim isporukama do 2012., ostat e jo 24 veli-ka cruisera,meu kojima i blizanac Oasis of the Seas, sa isporuenima u ovoj godini ukupnog kapacite-ta 75.000 putnika,odnosno 3 milijuna gt,ukupno vrijednih iznad 19 milijardi dolara ili oko 255.000 dolarapo krevetu. Dakle,budui da nove isporuke predstavljaju 21% postojeih kapaciteta, moete najozbiljnije

razmiljati o jeftinom provodu na luksuznom cruiseru koji ve sada,i to u Mediteranu, moete bukirati zabagatelnu cijenu od 50 dolara dnevno...

Dakle, knjige narudbi su prekrcane i nije za oekivati da e u sljedeih par godina znatnije rastiinteres investitora za narudbama novih brodova, barem ne u veim serijama. Ni oekivana kanceliranjave izvrenih narudbi,barem u veem broju,ne ostvaruju se.Naruioci sa graditeljima dogovaraju odgodeisporuke ili zamjene tipova brodova, ali je ponitenja ugovora srazmjerno malo. Iz vie razloga. Jedanrazlog je da su za naruene brodove ve izvrene uplate nekih avansa (20, 40 ili vie postotaka).Etabliranebrodograevne industrije najee ugovore imaju sa etabliranim naruiocima. ak ni kod kineskihbrodogradilita koja su, iako jo u gradnji, uzimala narudbe za brodove i od vlade dobijala garancije zapovrat sredstava, nema znaajnijih ponitenja ugovora.Ako i doe do prekida ugovora, gradnja se nasta-vlja uz pomo drave i usmjerava na domae kupce koji,onda,imaju i niu cijenu,barem u visini uplaenihavansa. Konano, u ovoj godini Kinezi su preli Grke u nabavkama rabljenih brodova. Pripreme za pre-

uzimanje im veeg dijela prijevoza za vlastite potrebe kod Kineza su ve davno u toku...11

Kapetanov glasnik


12/72

Nadalje,oekivanja su da e starija flota biti povuena sa trita i prodana u staro eljezo.Meutim,cijene polovnih brodova jo su srazmjerno visoke i predvia se daljnji pad. Rezalita imaju ogranienekapacitete i probleme efikasnosti, a moraju osigurati i financiranje nabavki brodova za rezanje, to usadanjim prilikama jo uvijek aktualne financijske krize nije lako rjeiv problem.

Sve u svemu,duboka kriza se nastavlja.Predvianja izlaska svjetske privrede iz recesije ohrabrujuasu.Meutim,to ne mora znaiti da e se prilike u brodarstvu i brodogradnji istovremeno okrenuti na bolje.Realna je opasnost od strukturalne krize. Svjetska flota e toliko narasti da e protei jo par godina dapotranja za prijevozima zadovolji kapacitete enormno porasle ponude brodskog prostora...

Da se vratim na temu. Kada uzmemo gore navedeno u obzir, kako oekivati da se itko ozbiljan,netko kome zaista moe vjerovati da ima dobre namjere i da je sposoban u razumnom razdoblju sreditikroz desetljea nagomilane probleme, pojavi sa ponudom da kupi naa brodogradilita sa praznim knjiga-ma narudbi za koje nema izgleda da se u skorije vrijeme ponu puniti?

Pa ipak,vjerujem da bismo rjeenje problema mogli pronai.

Do sada sam u par navrata pisao o kretanjima cijena na tritima brodova.Za proli broj ovog naeglista napisao sam lanak pod naslovom MORSKO BRODARSTVO - TRITA BRODOVA I CJENOVNI

URNEBES.A promjene, u srazmjerno kratkim razdobljima, mogu biti enormne. Kod novogradnji, cijeneu srazmjerno stabilnim uvjetima fluktuiraju u odnosu 1:2,5 kroz 3 do 5 godina, a u razdoblju zadnjekonjunkture, od 2002. do 2008. godine rasle su, za neke tipove brodova, i u odnosu do 1:4. Posebno jeinteresantno vidjeti kretanje cijena kod preprodaje jo nedovrenih, dakle brodova u gradnji (newbuild-ing resale) ili netom dovrenih novogradnji u razdoblju trinog uzleta, kada dostiu cijene i iznad 50%cijene u to vrijeme zakljuene novogradnje.

Da pojasnim, posluit u se primjerima kretanja cijena za neke tipove brodova:

Tako je,napr., kod bulkera veliine handy (oko 30.000 dwt) 2002. cijena novogradnje bila oko USD15 milijuna, da bi 2005. porasla na 25, a 2008. na 40 milijuna. 2007. godine novogradnja naruena za25 milijuna 2005. godine,kao newbuilding resale dostizala je cijenu od USD 45 milijuna, a ona naruena2006. za istih 25, pred isporukom 2008.dostigla je USD 55 milijuna.

Slino se dogaalo i sa drugim veliinama brodova za prijevoz suhih tereta. U istom razdoblju

cijene novogradnji handymax brodova (40 - 55.000 dwt) rasle su od USD 20 milijuna 2002. do 50 miliju-na 2008. Istovremeno su newbuilding resale cijene za ove brodove 2007. (brod ugovoren 2005. za USD35 milijuna) dostizale USD 70, a 2008. (brod ugovoren 2006.za istih 35 milijuna) ak 80 milijuna.

Novogradnjama panamax veliine brodova (60 - 75.000 dwt) od USD 20 milijuna 2002. cijene su u2008. narasle do 70 milijuna. Newbuilding resale cijene za ove brodove, pak, bile su 2007. (brod graen2005. za 37 milijuna) USD 99, a 2008. (2006. ugovoren za 40 milijuna) USD 87 milijuna.

Konano,za brodove veliine cape (120 - 180.000 dwt) 2002.cijene su bile do USD 36 milijuna,dabi do 2008. narasle na 107. Newbuilding resale cijene za 2005. ugovoreni brod za USD 60 milijuna, 2007.je cijena dostizala 145 milijuna. Za 2006. brod ugovoren za 70 milijuna, 2008. je preprodavan za USD140 milijuna.

Kod novogradnji tankera cijene su tk. znatno rasle.Tako je cijena aframaxa (90 - 120.000 dwt)2002. bila 37,a 2008. USD 100 milijuna. Kroz to vrijeme preprodana novogradnja zakljuena 2005. za 60,

dvije godine kasnije postizala je cijenu od 75 milijuna. Ili novogradnja 2006. zakljuena za 70, 2008. je upreprodaji dostizala cijenu od USD 91 milijun.

Suezmax (150 - 170.000 dwt) novogradnjama cijena je 2002. bila oko USD 46 milijuna, da bi do2008. porasla na 90.Newbuilding resale zakljuen 2005. za 76,2007. dostizao je cijenu od USD 95 miliju-na. Ili brodu zakljuenom 2006.za 80,2008. je cijena dostigla 115 milijuna.

Konano VLCC tankerima (iznad 200.000 dwt),cijena je rasla sa USD 65 milijuna 2002.na 160 mi-lijuna 2008. Interesantno je vidjeti mali odmak od do sada navedenih kretanja cijena,kada su novogradnjezakljuene 2005. za USD 140 milijuna, kao newbuilding resale u 2007. dostizale tu istu cijenu.Meutim,ve 2008. novogradnje zakljuene 2006. za USD 130 milijuna, u 2008. su dostizale okruglih200.

I sada pitanje - tko od ovih vrtoglavih promjena u cijenama ima koristi? Odgovor je - naruiocinovogradnji,trini igraiili kako ih na zapadu zovu - asset players.

Kapetanov glasnik

12


13/72

ta od tih kretanja cijena ima brodogradilite koje gradi te brodove? Nema nita! Znajui ta sedogaa,mogu samo doivljavati neugode.

A brodogradilitima je najvanije - popunjena knjiga narudbi. Bez obzira na cijenu. Knjigunarudbi, meutim, nije lako puniti. U razdoblju krize, uz niske cijene koje ni najefikasnijima ne pokriva-

ju trokove proizvodnje, i osiguranje financiranja je velik problem.U razdoblju trinog uzleta,pak, poseb-no kada se konjunktura pribliava vrhuncu,kada bi brodograditelji trebali biti najsretniji jer postiu najviecijene, problem je to po dostizanju vrhunca, slijedi nagli pad. Pa visoka postignuta cijena esto donesesamo prvi avans,a zatim slijede problemi - ponovno pregovaranje, odnosno reduciranje cijene,odgaanjeisporuke,problemi financiranja...Dakle, ta se brodograditelja tie, teko na zelenu granu...

Da i ovdje ponovim:

Koje proizvode,osim broda,proizvoda brodogradnje, Hrvatska moe u svijetu prodati po svjetskimcijenama i to ukupnu proizvodnju, bez problema plasmana, da proizvodi za poznatog kupca po najviojcijeni koja se na svjetskom tritu za takav proizvod moe postii, sve to u potpunosti naplatiti doisporuke i to u vrstoj valuti, ak i kada gradi za domaeg naruitelja? Nadalje,koji na proizvod je tehnikisavreniji od broda, koja proizvodnja uz sebe moe vezati vie pratee industrije nego li je to sluaj sabrodogradnjom i koja proizvodnja moe biti vei pokreta opeg gospodarskog razvitka? Pa u emu jeonda problem? Problem je u, na poetku spomenutim, akumuliranim gubicima i dugovima koji, premaPolanecu,sada prelaze 12 milijardi kuna! I to neposredno po isteku nezapamene konjunkture i po dui-ni trajanja (pet godina) i po dostignutim visinama cijena prijevoza i brodova, kako novogradnji, ali jo ivie rabljenih, brodova u eksploataciji, spremnih odmah po preuzimanju novom vlasniku donositi visokprihod.

Kako problem rijeiti? Brzog rjeenja nema. Prodati brodogradilita bilo kome, sa nagomilanimgubicima i dugovima, apsolutno je nemogue. Uostalom danas, jednostavno, nije vrijeme za to. Dakle,uvjerenja sam da natjeaj za prodaju brodogradilita treba ponititi i prihvatiti se posla!

Na prvom mjestu neophodno je ujediniti tri -velika brodogradilita i organizirati ih sa jedin-stvenim managementom i svim prateim slubama. Ako nita drugo, izbjei emo bilo kakvumogunost meusobne kompeticije. Manja brodogradilita mogu se rjeavati na naine slineponuenom rjeenju za Brodotrogir, spomenutom na poetku.

Financiranje, barem u poetku, organizirati kroz, uz HBOR, novu instituciju, da je nazovem, pougledu na nekadanju instituciju sa slinom svrhom,HBMES.

Organizirati, zadnjih par godina toliko esto spominjani, klaster, ali klaster pomorstva, lanovikojega bi, uz brodogradnju i brodarstvo, bile sve organizacije ija je djelatnost vezana uz more,posebno kooperanti,proizvoai opreme i ini koji uestvuju u gradnji broda i, u stvari,od brodaive i kroz brod prodaju svoje proizvode koji,najee ili jedino na taj nain, i izlaze na svjetskotrite.

Graditi treba za sebe! Izabrati im jednostavnije, dakle i jeftinije tipove brodova, bulkere itankere, opremljene po meunarodnim standardima koji e, nastupom konjunkture, na tritulake pronai kupca.

Gradei za sebe, u brod je mogue ugraditi maksimum domaih proizvoda to, nadalje, moe

potaknuti proizvodnju opreme koju smo do sada morali uvoziti. Na rukovodea mjesta dovesti dokazane strunjake, bez obzira na dob, spremne svojim znanjem,

iskustvom i entuzijazmom uhvatiti se rjeenja problema i koji e osigurati da se drava, vlasnik,prometne u trinog igraa.

Posebno treba nastojati vratiti strunjake koji su otili na rad u inozemstvo, poglavito na Dalekiistok, da primijene steeno znanje i iskustvo.Naravno da ih treba odgovarajue nagraivati.

Od isporuke do prodaje broda, ukoliko povoljne trine prilike nisu utjecale na prodaju broda utoku gradnje (newbuilding resale), brod dati u management domaim brodarima i managerima.I u razdoblju depresije brod, najee, moe ostvarivati dovoljno za pokrie trokova iskori-tavanja.Rastom trita ostvarivat e se i odreena dobit kojom e se otplaivati investicija.

Domai manageri e brod upoljavati i odravati, ukrcavati domau posadu, mladi e se na

domaim brodovima osposobljavati za pomoraka zvanja i, nastupom konjunkture, odnosno13

Kapetanov glasnik


14/72

trenutka kada e vlasnik utvrditi da mu prodaja omoguuje povrat uloenog sa kamatama i osta-lim trokovima, lake e pronai posao na tritu radne snage, a na novi domai brod koji euslijediti, nai e radno mjesto u razdoblju nove krize.

Ugovori o iskoritavanju broda trebaju sadravati odredbu koja e omoguiti prodaju broda u bilo

kojem trenutku kada to vlasnik (drava) odlui. Problem vraanja uloenog, dio koji nee biti pokrivan iz poslovanja, rjeavao bi se proda-

jom broda kada se ostvare za to povoljni trini uvjeti (jedan vid balloon financiranja).

Gradnjom za sebe postiemo:

Izbjegava se plaanje posrednikih komisija koje iznose 5 i vie postotaka.

Nema potrebe izdavanje dravnih garancija za eventualni povrat uplaenih avansa.

Uz brodogradnju razvija se pratea industrija i osniva nova za izradu materijala i opreme kojuje do sada bilo neophodno uvoziti (naruilac odreuje koju opremu, od kojeg proizvoaa,e se u brod ugraditi).

Svim lanovima gore spomenutog klastera ukida se bilo koji vid stimulacije.

U rizik ulaze zajedniki svi dijelovi klastera i, po zatvaranju posla, dijele zajedniku dobitovisno o ueu u poslu.

Na koncu, nepovjerljivi kakvima nas je ivot nauio, posebno od pojave tajkunizacije i tajkunakoji sa tajkunima, u stvari, i nemaju puno zajednikoga, mnogi e se u nevjerici pitati (ako ovo uope iproitaju) - zar je mogue od notornog gubitaa, sa nagomilanim milijardama duga, organizirati posao ukojemu e svi imati interesa?!

Pa,da pokuamo? ivi bili pa nauili... im prije, tim bolje...

Ili - tko hoe nae nain, tko nee nae izgovor...

Kapetanov glasnik

14


15/72

SAETAK

M eunarodna hidrografska organi-zacija (International HydrographicOrganization - IHO) vei dio svojih pet temeljnihradnih programa (Working Programs) realiziraradom regionalnih hidrografskih komisija(Regional Hydrographic Commission - RHC).Hrvatska kao punopravna lanica Komisije zaSredozemno i Crno more (Mediterranean andBlack Seas Hydrographic Commission - MBSHC)redovito sudjeluje u radu Komisije, kako u inter-valu izmeu dviju konferencija, tako i za vrijemekonferencija Komisije, koje se odravaju svakedvije godine u jednoj od drava lanica.PosljednjaXVI. MBSHC konferencija odrana je u Ukrajini, uOdesi od 22. do 25. rujna 2009. uz sudjelovanjepredstavnika Hrvatskog hidrografskog instituta (HHI). Elektronike navigacijske karte bile su sredinjatema konferencije. U ovom radu prezentiraju se izvaci iz rasprava, najvanije odluke i preporuke koje setrebaju realizirati u razdoblju do sljedee konferencije, te aktivnosti hrvatske delegacije na sastankuKomisije.

1.0. UVOD

U skladu s rezolucijama Meunarodne hidrografske organizacije (IHO), Ured IHO-a (InternationalHydrographic Biro - IHB) podrava uspostavljanje regionalnih hidrografskih komisija, daje savjete za nji-hovo formiranje i funkcioniranje, te se vei dio radnoga programa IHO-a realizira aktivnostima RHC-a.Dodanas je uspostavljeno 15 regionalnih hidrografskih komisija po geografskim-navigacijskim cjelinamairom svijeta (Slika 1.).

Komisije se sastaju u redovitim dvogodinjim intervalima kako bi raspravile hidrografsku problematiku odzajednikog interesa. Rad svih komisija pa tako i MBSHC odvija se u skladu sa Statutom Komisije.

Slika 1. Shema uspostavljenih regionalnih hidrografskih komisija

15

Kapetanov glasnik

Dr. sc. Zvonko GretiMr. sc. eljko Bradari, kap.

Hrvatski hidrografski institut Split

ENC - SREDINJA TEMAXVI. KONFERENCIJE

HIDROGRAFSKE KOMISIJESREDOZEMNOG I

CRNOG MORA


16/72

Za geografsku i navigacijsku cjelinu Sredozemnog i Crnog mora uspostavljena je regionalna hidro-grafska komisija nazvana Mediterranean and Black Seas Hydrographic Commission (MBSHC)

Drave lanice su:Alir,Hrvatska,Cipar,Egipat,Francuska,Grka,Italija,Monako,Maroko,Rumunj-ska, Ruska Federacija, Srbija i Crna Gora,Slovenija,panjolska,Sirija,Tunis,Turska, Ukrajina.

Pridruene lanice su: Bugarska,Gruzija, Izrael,Malta, Palestinska Uprava,UK, USA.

Drave i organizacije sa statusom promatraa su:Albanija, Njemaka,Libanon, DINMA, IMA-Trst,IOC-Pariz, PRIMAR-Stavanger.

Predstavnici IHB-a:Vice Admiral Alexandros MARATOS, Captain Federico BERMEJO.

2.0. XVI. KONFERENCIJA MBSH Komisije

XVI. konferencija Komisije zahidrografiju Sredozemnog i Crnog moraodrana je od 22. do 25. rujna 2009. unajveoj ukrajinskoj luci Odesi. Repu-

bliku Hrvatsku predstavljali su ravnateljHrvatskog hidrografskog instituta dr. sc.Zvonko Greti kao voditelj delegacije imr. sc. eljko Bradari, kap., pomonikravnatelja za meunarodnu suradnju isigurnost plovidbe, u funkciji zamjenikai savjetnika voditelja hrvatske delegacije.Prije dvije godine kada je XV. konferen-cija odrana na Malti, Ukrajina se kan-didirala za domaina XVI. konferencije,to je po Statutu znailo da e u Odesibiti u funkciji potpredsjedatelja, a nakonzavretka konferencije je trebala pre-uzeti dunost predsjedatelja. Meutim,samo nekoliko dana prije poetka kon-ferencije direktor hidrografskog ureda Ukrajine izvijestio je lanice Komisije da zbog odreenih okolno-sti ne moe prihvatiti predsjedanje konferencijom po zavretku konferencije u Odesi. Iz takvog stavaUkrajine proizala je neuobiajena situacija tj. odravanje konferencije bez potpredsjednika.Konferencijom je predsjedavao predstavnik Tunisa, a novi predsjednik u razdoblju 2009-2011, direktorhidrografskog ureda Turske, i Grka kao domain XVII. konferencije izabrani su na samom zavretku kon-ferencije. Slina situacija bila je kada je i prije dvije godine Tunis odustao od domainstva XV. konferenci-je Komisije. Tada je trebalo napraviti izmjene Statuta kako bi Malta kao pridruena lanica mogla bitidomain konferencije.Stoga je prihvaanje organizacije domainstva konferencije Komisije i funkcije pot-presjedatelja za svaku lanicu, odnosno njezin hidrografski ured, prilino zahtjevan izazov u organiza-cijskom i financijskom smislu.

2.1. Iz dnevnog reda - rasprave, zakljuci i preporuke

U skladu sa Statutom opsean dnevni red (22 toaka) utvren je mjesec dana prije poetka kon-ferencije, dokada je svaka lanica mogla predlagati nove toke dnevnog reda. U proteklom viegodinjemrazdoblju utvreno je nekoliko stalnih toaka koje se dopunjuju novima ovisno o trenutnim aktualnosti-ma. Od ove konferencije dnevni red je strukturiran prema elementima pet radnih programa (WorkingProgram-WP) IHO-o:WP-1: Suradnja izmeu lanica, nelanica i drugih meunarodnih organizacija;WP-2:Upravljanje izgradnjom nacionalnih hidrografskih kapaciteta;WP-3:Pomorska kartografija;WP-4:Pomorskesigurnosne informacije;WP-5:Openito o razvoju IHO-a i MBSHC-a. Problematika izrade koncepta i izgrad-nje infrastrukture pomorskih prostornih podataka (Maritime Spatial Data Infrastructure - MSDI) je novastalna toka dnevnog reda Komisije. Na samom poetku konferencije, odmah nakon njenog otvaranja,

Kapetanov glasnik

16

Slika 2. Hrvatska delegacija na konferenciji MBSHC


17/72

predsjedatelj Capt. Rachid Essoussija (Tunis) prihvatio je dnevni red uz manje dopune. Izbor potpredsje-datelja ostavljen je zadnju toku dnevnog reda.

U daljnjem tekstu, uz navoenje nekih toaka dnevnog reda daju se naglasci iz rasprava i prijedlozizakljuaka i preporuka u vezi s predmetnom tokom, kao i aktivnosti predstavnika Hrvatske.

2.1.1. Izvjee predsjedatelja Komisije

U izvjeu predsjedatelja, Capt. Rachid Essoussija (Tunis) dao je prikaz rada u razdoblju izmeudviju konferencija Komisijem koji je bio usmjeren na realizaciju 15 odluka i est preporuka usvojenih naXV. konferenciji MBSHC odranoj na Malti.

2.1.2. Stanje izvrenja odluka i preporuka s prethodne konferencije

Pregledom odluka ustanovljeno je da je veina odluka izvrena osim odluke o auriranju shemestanja hidrografske izmjere za podruje Komisije.U ponovnom razmatranju tog pitanja,donesena je novaodluka koja obvezuje lanice Komisije da svake godine do 1. veljae dostave hidrografskom uredu pa-njolske stanje hidrografske izmjere za svoje podruje odgovornosti. Hrvatska je takoer izvijestila dapreporuka o zajednikoj izmjeri ireg podruja Transkog zaljeva, koja se trebala financirati iz sredstavaIHO-a,nije obavljena zbog razloga koji su izvan strune hidrografske problematike (nerijeena granica namoru izmeu Slovenije i Hrvatske). Hrvatska je izvijestila i u svom pisanom izvjeu priloila miljenje uvezi sa slovenskim prijedlogom za izradu nove INT karte koja bi obuhvatila podruje nadlenostiSlovenije,Hrvatske i Italije.

2.1.3. Stanje izvrenja radnog programa IHO-a - izvjee direktoraIHB-a

Direktor IHB-a Admiral Maratos u svom je izvjeu istaknuo da se planirani radni program IHB-a

realizira po planu. Dao je prikaz aktivnosti IHO-a s naglaskom na zakljuke 4. izvanredne konferencijeIHO-a odrane poetkom lipnja u Monaku. Posebno je istaknuo rezolucije vezane uz obveze lanica IHO,nacionalnih hidrografskih ureda, za ispunjavanjem obveze osiguranja dostupnosti elektronikih naviga-cijskih karta krajnjim korisnicima,u skladu s rezolucijom IMO-a prema kojoj ECDIS i ENC postaju obvez-na navigacijska pomagala za brodove od 01. srpnja 2012. godine ovisno o vrsti i godini gradnje. Istaknuoje i vanost poslova koji slijede u reorganizaciji IHO-a, nakon usvajanja nove Konvencije IHO-a pri emuje podsjetio da lanice IHO-a koje jo nisu potpisale novu konvenciju moraju ubrzati taj postupak. Meunjima je i Republika Hrvatska.

2.1.4. Procedura za izbor predstavnika MBSHC u buduem VijeuIHO-a

Vijee (Council) IHO-a, budue najvanije operativno tijelo IHO-a, formirat e se od predstavnikazemalja lanica IHO-a po utvrenim pravilima. Dvije treine lanova birat e se iz redova predstavnikaRHC-a prema broju lanica svake komisije.MBSH Komisiji, kao najbrojnijoj,pripast e tri mjesta u Vijeu.

U skladu s odlukom s prethodne konferencije Komisije, Italija je izradila i prezentirala prijedlogprocedure za izbor predstavnika MBSH Komisije u Vijeu IHO-a. Predloen je i princip za uspostavu pro-cedure (pozivanje za kandidiranje zainteresiranih lanica, zatim izbor prema odreenim kriterijima).

2.1.5. Stanje procesa prihvaanja nove Konvencije IHO-a

Direktor IHB-a izvijestio je da je tekst nove Konvencije poslan diplomatskim kanalima zemljamalanicama na usvajanje, te da je Danska prva drava koja je dosada prihvatila novu Konvenciju IHO-a.U nastavku je svaka lanica MBSH Komisije izvijestila o stanju prihvaanja Konvencije. Hrvatska jo nije

17

Kapetanov glasnik


18/72

potpisala protokol amandmana na Konvenciju IHO-a i obvezala se provjeriti gdje je zapelo. Prihvaena jeodluka konferencije da se do konca prosinca 2009. izvijesti Italiju o statusu prihvaanja nove Konvencije.

2.1.6. Implementacija sheme INT karata i razmatranje novih zahtjevaza INT kartama

Kao i na prethodnoj konferenciji Komisije na Malti, ovo je bila najburnija toka dnevnog reda jersu se nerijeena dravna pitanja oko razgranienja na moru nepotrebno dovela u vezu sa zahvatima INTkarata pojedinih izdavaa. Ponovno je podran hrvatski prijedlog od prije dvije godine - da se u oblikupreporuke ove konferencije definira zahtjev lanicama Komisije da se prilikom predlaganja promjenaMEDINTCHART kataloga pridravaju procedure opisane u publikaciji S-11. Podsjetilo se i na dopunu tadausvojene preporuke od strane predstavnika Ruske Federacije da se u sluaju nastanka slinih situacijaproblem nastoji rijeiti s MEDINTCHART Koordinatorom.Hrvatska je dostavila prijedlog dopuna katalogas obrazloenjem, bez dodatnih zahtjeva za novim INT kartama. U posebnom aneksu hrvatskog izvjea,grafiki i tekstualno je naglaen problem neispunjavanja obveze R. Italije na izdavanje etiri INT karte uJadranu. Zatraeno je od Medintchart koordinatora da poduzme odgovarajue mjere sukladno regulativi

iz publikacije S-11.

Slika 3. Prikaz podruja u Jadranu koja nisu pokrivena s INT kartama

2.1.7. Napredak u nacionalnim produkcijama elektronikih navigacij-skih karata (ENC), osposobljavanju, testiranju i problematicidistribucije ENC-a

U svjetlu injenice da je IMO prole godine donio rezoluciju kojom ECDIS i ENC postaju obveznisustavi koji se mogu koristiti kao slubena navigacijska pomagala bez obveze koritenja klasinih papir-natih karata, nadlenim i odgovornim institucijama, nacionalnim hidrografskim uredima (National

Hydrographic Office - NHO) nametnula se i obveza da osiguraju proizvodnju kvalitetnih ENC,te pouzdan

Kapetanov glasnik

18


19/72

nain njihove distribucije i odravanja. S obzirom na vrlo neujednaenu razinu razvijenosti iosposobljenosti NHO u regiji, IHO je pregledom stanja ENC u regiji ponudio konkretnu pomo onim NHOkoji nisu u stanju ispuniti obveze u vezi s ENC. Hrvatska je izvijestila Komisiju o stanju realizacije svojihENC prema tablici 1.

Tablica 1. Prikaz realizacije hrvatskih ENC-ova

Hrvatska je potvrdila da e do predvienog roka 1. sijenja u potpunosti ispuniti obvezu pre-krivanja podruja svoje odgovornosti odgovarajuim ENC-ovima osigurati njihovu dostupnost krajnjimkorisnicima.

2.1.8. Izvjetaji iz postojeih regionalnih centara ENC (RENC)Predstavnici dvaju jedinih potpuno funkcionalnih regionalnih centara za ENC, (IC-ENC UK,

PRIMAR Norway) izvijestili su Komisiju o stanju i problemima u funkcioniranju centara istiui njihovuotvorenost za suradnju i sa lanicama MBSH Komisije.Kao najvei problem istiu nedosljednosti u podaci-ma za isto podruje razliitih proizvoaa ENC-a.

2.1.9. Stanje virtualnog regionalnog centra ENC-a (V-RENC) MBSHKomisije

Italija kao koordinator projekta virtualnog RENC-a, opcije distribucije slubenih ENC-ova zapodruje MBSHC Komisije, obavijestila je Komisiju o namjeri odustajanja od projekta koji nije zaivio. U

glasovanju lanica V-RENC-a dana je podrka odustajanju od projekta. Podrku je dala i Hrvatska koja jedistribuciju svojih ENC-ova osigurala jo prije tri godine potpisivanjem ugovora s norvekim Primaromkao jednim od dva slubena centra za distribuciju ENC-ova.

2.1.10. Uspostavljanje ENC sheme za MBSH Komisiju

MEDINTCHART Koordinator zaduen je za izradu nacrta ENC sheme za regiju sukladno WENDprincipima za sva propisana mjerila. U izlaganju Koordinatora naglaena je potreba rjeavanja preklapa-nja (overlaps) ENC-ova sitnijeg mjerila (Overview i General) tamo gdje postoje. Hrvatska je potvrdilaodlunost rjeavanja preklapanja za podruje Jadrana, ali je isto tako naglasila potrebu za istovremenimrjeavanjem i drugih meusobno ovisnih preklapanja.

19

Kapetanov glasnik


20/72

Slika 4. Preklapanje preglednih ENC-ova Slika 5. Preklapanje generalnih ENC-ova

2.1.11. Pomorske sigurnosne informacije(MSI) upodrujuNAVAREA III

Hrvatska je dobila potvrdu za besprijekorno funkcioniranje poslova nacionalnog Koordinatora zanavigacijska upozorenja.

2.1.12. Implementacija GMDSS-a

panjolska kao NAVAREA III Koordinator predstavila je trenutno stanje prekrivanja podruja NAV-TEX emisijom operativnih postaja. U prethodnom razdoblju postojao je problem malog broja NAVTEXpostaja i slabog pokrivanja podruja, a trenutno prema predloenoj shemi izgleda da se pojavljuje prob-lem prekapacitiranosti,te da e se moda od nekih operatera traiti smanjivanje snage emisije postaja kakone bi dolazilo do interferencija.Budui da Italija jo nije stavila u funkciju tri razmjetene NAVTEX posta-je, ne moe stupiti na snagu ni novousvojena shema NAVTEX odgovornosti za podruje Jadrana.

2.1.13. Bilateralni i multilateralni projekti

Hrvatska je u izvjeu komisiji predstavila nekoliko oceanografskih projekata te rezultate projektamjesta zaklonita za brodove koji trebaju pomo, ijom je realizacijom upravljao HHI, pri emu je jednimod funkcionalnih rjeenja raunalne aplikacije Adria GIS prezentirano koritenje slubenih ENC-ova zaadministrativne potrebe primjenom specifikacija za prikaz kartografskih podatka preko weba (WebMapping Service -WMS).

Slika 6. Prikaz navigacijskih podataka u ADRIA GIS aplikaciji na

sloju ENC-ova koritenjem WMS kroz PRIMAR-ov WMS for ENCs

Kapetanov glasnik

20


21/72

2.1.14. Stanje bilateralnih sporazuma izmeu lanica MBSH Komisije

Hrvatska je obavijestila Komisiju o potpisanim bilateralnim sporazumima u razdoblju izmeu dvijekonferencije (Francuska), te da je u postupku pregovaranja s Italijom, Grkom i Slovenijom.

3.0. Aktivnosti Hrvatske izvan dnevnog reda konferencije

Ovom prigodom su nastavljeni razgovori s predstavnicima hidrografskih ureda Italije i Grke natemelju prethodno poslanih i razmijenjenih nekoliko prijedloga nacrta bilateralnog sporazuma o suradnji.Dogovoreni su budui koraci i postupci u postupku sporazumijevanja. S domainom konferencije, pred-stavnicima hidrografskog ureda Ukrajine dogovoren je poetak postupka sporazumijevanja za zakljuiva-nje bilateralnog sporazuma izmeu dvaju hidrografskih ureda.

S predstavnicima IHB-a raspravljena su neka pitanja u vezi s nainom komunikacije HHI i IHB-a,a posebno u pogledu to breg potvrivanja Protokola amandmana Konvencije IHO-a .

S predstavnicima hidrografskog ureda UK raspravljena su odreena pitanja u vezi s usklaivanjempodataka na izdanjima UK HO i HHI-a, kao i neka pitanja u vezi s postupkom zakljuivanja ugovora o li-

cencnom koritenju podataka HHI-a s potencijalnim korisnicima tih podataka.Taj postupak po odobre-nju HHI-a obavlja ured UK HO-a za licenciranje (Licensing Section).

S predstavnikom Primara, kap. Sachom, zaduenim za marketing preliminarno je raspravljen stavHHI-a u vezi s prijedlogom novog financijskog modela koji bi, ako se usvoji, trebao stupiti na snagu1. sijenja 2010. Inae, stav HHI-a u kojem Hrvatska nije pruila podrku prijedlogu novog financijskogmodela poslan je u i slubenoj pismenoj formi na razmatranje na sastanku Savjetodavnog odbora Primara,koji e se odrati u Stavangeru poetkom listopada.Prema naznakama iz razgovora s kap. Sachom,mogaobi se uvaiti hrvatski prijedlog izraen u dopisu,prema kojem bi HHI ostao u dosadanjem znatno povoljni-jem financijskom modelu od predloenog novog modela.

4.0. ZAKLJUAK

I ova konferencija je jo jednom potvrdila potrebu ovakvih sastanaka na regionalnoj razini po pita-nju hidrografske problematike. Raspravljena su najvanija pitanja u vezi sa stupanjem na snagu noveKonvencije IHO-a,produkcije i problema u implementaciji INT papirnatih karata, kao i elektronikih na-vigacijskih karata. Istaknut je problem stanja hidrografske izmjere i evidentiranjem tih podataka, te potre-ba suradnje meu lanicama u pripremi zahtjeva za koritenjem postojeih sredstava (IHO CBC-a) u svrhuizmjere ili drugih slinih multilateralno koordiniranih projekata.Poslovi i zadae Komisije do sljedee kon-ferencije sukladno Statutu definirani su sa 18 odluka i 5 preporuka.Turska koja je preuzela ulogu pred-sjedatelja Komisije koordinirat e u dvogodinjem razdoblju realizaciju svih odluka i preporuka.Hrvatskaje i u radu ove konferencije imala proaktivnu ulogu, posebice u dijelu uspostave i usuglaavanja ENCsheme za podruje Jadrana i ostalih podruja ire regije, a u svjetlu injenice da ECDIS i ENC od 1. srp-nja 2012. postaju obvezni sustavi za SOLAS brodove. Jednako znaajni rezultati postignuti su i u razgo-vorima i na sastancima odranim u terminima izvan redovitih zasjedanja, posebno na onima organizira-

nima s predstavnicima Italije,Norveke i UK.

5.0. LITERATURA:

1. Bradari, ., and contibutors.: Contribution by Croatia to XVI MBSH CommissionConference, National Report, HHI, Split, 2009.20 pp.

2. 15th MBSHC Decisions and Recommendations agreed 24 October 2007, Malta.

3. 15th MBSHC Final Minutes, October 2007, Malta.

4. IHB Report to the MBSH Commission, IHB, Odesa, 2009.

5. Resolutions of the IHO, IHB, Monaco, 1994.

6. Chairmens Report to the MBSH Commission, Odesa, 2009.

21

Kapetanov glasnik


22/72

7. Convention of the IHO, IHB, Monaco, 2005.

8. Catalogue of International Charts, IHO Pub. S-11, IHB Monaco, 2005.

9. 16th MBSHC Decisions and Recommendations, Agreed Draft, 24 September 2009.

10. Medintchart Decision, Agreed Draft, 24 September 2009.http://www.iho.int/11. Bradari, ., Srdeli, M. and Greti, Z.,:Web Service For Electronic Navigational Charts - A

GIS Approach for Maritime Administration, International GIS Conference 2009,Time, GIS & Future,ISBN 953-612-32-9, Plitvika jezera, Croatia, 2009.

Kapetanov glasnik

22


23/72

SAETAK

P rema Pomorskom zakoniku (N.N.6/97),obalnom plovidbom Jadranskim moremdri se meunarodna plovidba Jadranskim morem(i vodama koje su pristupane s mora) do crte kojaspaja rt Santa Maria di Leuca, rt Kefali (otok Krf) irt Skala (kod Butrinskog zaljeva), za koje se brodne udaljava vie od 20 Nm od najblie obale, kopnaili otoka. Pri planiranju putovanja izmeu istonei zapadne obale Jadranskog mora, pod pojmomobale kopna ili otoka iz prethodnog stavkaiskljuuju se obale otoka Palagrue, Galijule,Pianose, otone skupine Tremiti, otoka Sazan i obala Albanije od rta Gjuhes (Sqepi i Gjuhes) do rtaPanormes (Sqepi i Panormes).

Jadransko more je karakteristino po intenzivnoj ciklonalnoj aktivnosti, osobito u zimskom raz-

doblju kada puu vjetrovi razliitih smjerova i intenziteta. Po veliini valova i intenzitetu vjetrova,Jadransko more se ubraja u zatvorena mora.Vjetar i valovi ne stvaraju znaajne probleme veim brodovi-ma. Brodovi obalne plovidbe i velike obalne plovidbe vei od 500BT zakonski podlijeu peljarenju ipotivanju podruja odvojenog prometa.

Prema Narodnim novinama 28/1997 i 117/1998 zabranjuje se plovidba Peljekim i Koloepskimkanalom, dijelovima Srednjeg kanala, Murterskog mora i irjanskog kanala.Time se zaustavlja du obalnipromet za nevremena u zimskom razdoblju.

U radu se analizira sustav plovidbe i nadzora na dijelu Jadrana teritorijalne pripadnosti RepublikeHrvatske.Analiziraju se podaci meteorolokih i oceanolokih uvjeta na Jadranu.

Predlae se doputanje prolaza Peljekim i Koloepskim kanalom, dijelovima Srednjeg kanala,Murterskog mora i irjanskog kanala brodovima veim od 500BT koji, koji ne voze opasne terete i nisuogranieni gazom,a koji zbog vremenskih uvjeta ne mogu ploviti uobiajenim doputenim rutama,a koji-

ma hidrografske znaajke doputaju plovidbu tim podrujem.

1. Sustav plovidbe i nadzora hrvatskim dijelom Jadrana

Kategorije plovidbe pomorskog broda, ovisno o svojoj veliini, konstrukciji, ureajima, opremi idrugim tehnikim uvjetima utvrenim obavljenim tehnikim nadzorom prema odredbama lanaka 76.do101. Pomorskog zakonika su:

neograniena plovidba,

velika obalna plovidba,

mala obalna plovidba,

obalna plovidba Jadranskim morem,

nacionalna plovidba, nacionalna obalna plovidba,

nacionalna priobalna plovidba i

lokalna plovidba.

Jadranskim morem plove sve navedene kategorije brodova.Glavni plovidbeni smjerovi su NW-SE iSE-NW, a proteu se sredinom Jadrana (slika 1). Obvezni su za brodove sa opasnim teretom.Takvi brodoviimaju obvezu plovidbe sustavom odvojene plovidbe. Primjenom Zakona o sigurnosnoj zatiti trgovakih

______________________

1 Rad je u cijelosti objavljen na Konferenciji Luke i plovni putovi (PORTS AND WATERWAYS-POWA) 2007 u Vukovaru te jeistog objavljen saetak u POWA PROCEEDINGS 2007

23

Kapetanov glasnik

Prof. dr. sc. Josip Kasum, dipl. ing.Kap. Pero Vidan, dipl. ing.

Ana KaramarkoPomorski fakultet u Splitu

PLOVIDBA OBALNIMPODRUJEM JADRANA1


24/72

brodova i luka otvorenih za meunarodni promet (International Ship and Port Facility Security Code-ISPS) Meunarodna pomorska organizacija (International Maritime Organisation-IMO) preporuila jeuporabu sustava automatskog prepoznavanja (Automatic Identification System-AIS) za odreene kate-gorije brodova.

Plovidba prolazom u ibensku luku, Pamanskim tjesnacem, prolazom Mali drelac i Vela vrata,rijekama Neretvom i Zrmanjom te o zabrani plovidbe Koloepskim i Peljekim kanalom, dijelovimaSrednjeg kanala, Murterskog mora i irjanskog kanala posebno su propisane. Na taj nain pokualo seumanjiti mogunost pomorskih nezgoda u prolazu navedenim podrujima.

Slika 1. Plovidbene rute Jadranskog mora(Izvor:Peljar 1, Jadransko more, istona obala,HHI,Split, 2007.)

2. Meteoroloki uvjeti u plovidbi istonim dijelom Jadrana

Jadransko more se svrstava u zatvorena mora.U zimskom razdoblju Jadransko more izloeno je utje-caju ciklonalnih aktivnosti [1].Vjetrovi koji oteavaju plovidbu najee puu u zimskim mjesecima (bura-NE i jugo-SE).

Bura je hladan vjetar karakteristian za zimsko razdoblje.Pue iz NE smjera na mahove.Bura je jaauz obalno podruje, a prema otvorenom slabi. Najjaa je uz obalne masive, gdje kopa more. Bura jekratkog privjetrita i uz obalu ne stvara velike valove.

Jugo je topao i vlaan vjetar. Pue iz smjera ESE i SSE. Jugo je velikog privjetrita i stvara velike va-love.Obino ga prate padaline. Nakon prestanka juga, na otvorenom Jadranu pojavljuje se mrtvo more.

Ljeti plovidbu oteavaju nevere i neverini uz koje se mogu pojaviti vrtloni vjetrovi ili pijavice.Nevere i neverini su kratkotrajni i opasni za navigaciju posebno zbog snage vjetra i padalina koje moguozbiljno smanjiti vidljivost.

Na Jadranu prevladavaju jugo, bura i zapadni vjetrovi (Tablica 1). Bura prevladava na sjevernomJadranu, a na srednjom i junom jugo.

Tablica 1. Prikaz vjetrova na Jadranu u postocima prema jaini (u Beaufortovoj skali)

(izvor:Studija razvoja nautikog turizma Republike Hrvatske.Draft 1, Hrvatski Hidrografski instituti suradnici, 2006)

Kapetanov glasnik

24


25/72

Najuestaliji vjetar jaine do 4 Bf sa uestalosti od 58,7%, dok vjetrova od 6 Bf ima 16,4% (Tab-lica 2).

Najuestaliji vjetrovi su iz NE kvadranta i predstavljaju oko 35% svih vjetrova na ovom podruju.Iza njih slijede vjetrovi iz SE kvadranta sa uestalou od 33% sluajeva.

Na sjevernom Jadranu, tijekom zime, vjetrovi iz NE kvadranta pojavljuju se u 40% sluajeva. Uljetnim mjesecima ova vjerojatnost se smanjuje na 20%. Juni vjetrovi predstavljaju 20% svih vjetrova.

Na srednjem i junom Jadranu dominantni su vjetrovi iz SE kvadranta i predstavljaju 30% svihvjetrova na ovom podruju. Drugi po uestalosti je NW smjera koji pue u 17% svih sluajeva, a bura sejavlja u 14% sluajeva [3].

Tablica 2. Prikaz broja dana s vjetrom od 6 Bf i 8 Bf izmjerenim na meteoroloki postajamana hrvatskom dijelu Jadrana

(izvor:Studija razvoja nautikog turizma Republike Hrvatske, Hrvatski hidrografski institut i suradnici, 2006)

3. O oceanolokim uvjetima plovidbe Jadranom

U zimskom razdoblju najvee valove uzrokuju jugo i bura.Veliina valova ovisi o trajanju vjetra,topografiji morskog dna i podruju pojave vjetrova [1]. Budui da je Jadransko more zatvoreno more, unjemu razvijeni valovi ne dostiu velike visine. Veliina maksimalno izmjerenih valova na podrujuotvorenog mora sjevernog Jadrana za bure iznosi 7,2 m, a za juga 10,8 m. Najuestaliji valovi na Jadranudostiu visinu od 0,5-1,0 m i 2,0-2,5 m. ak 80% svih valova je do 1,5 m.

Na podruju uz kopno,u ogranienim podrujima izmeu kopna i otoka,openito vrijedi da se zavjetra jaine 4 Bf mogu razviti valovi visine do 0,8 m.Vjetar jaine 6 Bf u takvim podrujima moe razviti

valove od 2 m visine.Na otvorenom moru, isti vjetrovi mogu razviti valove do 1,5 m odnosno 2,5 m visine.25

Kapetanov glasnik


26/72

4. Plovidba uobiajenim plovidbenim rutama

Plovidba Peljekim i Koloepskim kanalom, dijelovima Srednjeg kanala, Murterskog mora i irjan-skog kanala je zabranjena za brodove vee od 500 BT i za sve brodove sa opasnim teretom. Posebna je re-

gulacija prometa Peljekim kanalom gdje je plovidba u sluaju vie sile mogua uz posebnu dozvolu lukekapetanije Dubrovnik. Ovakva regulacija du obalnog prometa je poeljna u ljetnom periodu. Za vrijemeljetne sezone navedena podruja su omiljena odredita jahti i brodova za sport i razonodu.Plovidba brodo-va veih od 500 BT za vrijeme ljetne sezone ovakvim podrujima bila bi opasna i nepotrebna.

Brzi brodovi su brodovi finije brodske forme. Imaju veliki omjer duljine i irine.Trup im je odreenV oblikom rebara (putniki brodovi, teretni brzi brodovi npr. hladnjae, kontejnerski brodovi itd.), dvo-strukog klinastog oblika (ratni brodovi), licaste (jahte) i gliserske.

Spori brodovi su brodovi deplasmanske (punije) brodske forme. Imaju vei obujam, dovoljnu isti-sninu, veu stabilnost.Trup im je odreen U oblikom rebara.

Brodovi srednje brzine su brodovi ija je brodska forma kompromis brzog i srednjeg broda. [10]Ovisnost o brzini broda za brze, srednje brze i spore brodove prikazana je na slici 2.

Slika 2. Gubitak brzine na valovima - trgovaki brodovi s tri reima brzina plovidbe(izvor:Ljubeti,M.,Otpor i propulzija broda,Dubrovnik 1989.)

U zimskom razdoblju uobiajene vanjske du obalne rute su nepovoljne zbog nepovoljnih utje-caja mora i valova. Zimski vjetrovi i valovi ine plovidbu brodova obalne plovidbe veih od 500 BTnemoguom. U takvim vremenskim uvjetima paralizira se cjelokupan du obalni promet.Teretni brodovivei od 500 BT u takvim vremenskim uvjetima moraju odgoditi plovidbu ili potraiti sigurno sidrite.

Zakonom su ogranieni na prolaz zatienim podrujima, a maritimno su ugroeni za zimskog nevreme-na. Za vjetrova iz smjera sjevera, istoka i sjeveroistoka mogua je zimska du obalna plovidba jer strmaobala ini prirodni zaklon.Plovidbom opasnom blizinomod obale mogue je ploviti du obale istonimjadranom. Zimska plovidba za vjetrova iz junog kvadranta, jaih od 6 Bf je nemogua na uobiajenimvanjskim du obalnim rutama. Brodovi vei od 500 BT u obalnoj plovidbi moraju pronai zaklonite zatakvih vjetrova.

Koeficijent istisnine (CB ili d) se definira kao omjer volumena istisnine broda i prizme kojoj su

stranice duljina L, irina B i gaz broda T. Za putnike brodove iznosi 0,55-0,75, za teretne 0,65-0,82,za tankere 0,75-0,85, za koe 0,42-0,60 [10]. Ovisnost koeficijenta istisnine i prosjenog pada brzineuvjetovanom visinom vala prikazana je slikom 3.

Kapetanov glasnik

26


27/72

Slika 3. Prosjeni pad brzine Dv/v%prema brzini na mirnoj vodi(izvor:Ljubeti,M.,Otpor i propulzija broda,Dubrovnik 1989.)

5. Preporuane rute za vrijeme nepovoljnih meteorolokih i oceanolokihuvjeta na moru

Zimski vjetrovi i valovi mogu privremeno zaustaviti du obalni promet. Brodovi ija je veliinaneznatno vea od 500 BT tee podnose vjetrove od 6 Bf i valove vee od 2 m bez oteenja tereta i kon-

strukcije broda. Vjetrovi i valovi u zimskim mjesecima smanjuju brzinu broda i proizvode za brodaraneeljene trokove.Oni se javljaju kao trokovi zbog:

gubitka broda,ljudi i tereta,

oteenja broda i tereta,

zakanjenja,

poveane potronje goriva u plovidbi,

habanja broda i stroja, te

ostali.

Priobalje RH je razvedeno i kao takvo obiluje brojnim prirodnim zaklonitima. Posebnim zakon-skim regulativama zabranjuje se plovidba Peljekim i Koloepskim kanalom, dijelovima Srednjeg kanala,Murterskog mora i irjanskog kanala za brodove vee od 500 BT (Narodne novine 28/1997 i 117/1998).

Pojedinim podrujima plovidba je mogua uz obalno peljarenje (npr.Peljeki kanal).Prema postojeim odredbama o plovidbi istonom obalom Jadrana,brodovi koji nisu u stanju pre-

broditi teko nevrijeme, prisiljeni su potraiti zaklonjeno sidrite. Iako hrvatski dio Jadrana zbog svojerazvedenosti ima brojna prirodna zaklonjena sidrita za vjetrove iz junog kvadranta, mnogi brodovi susvojom nosivou i postojeim zakonom o plovidbi pojedinim podrujima ogranieni mogunosti izborasidrita. Sidrita s vanjske strane otoka su neprikladna za sidrenje za ovakvih vjetrova.

Problemi sidrenja na sidritima za brodove veih od 500 BT mogu se javiti zbog:

dubine,

vrste morskog dna i

kapaciteta.

27

Kapetanov glasnik


28/72

Dubina je ograniavajui imbenik za izbor sidrita.Velika dubina podrazumijeva isputanje velikeduljine sidrenog lanca. Ukoliko postoji potreba za bjeanjem sa sidrita (promjena vjetra,oranje sidra i sl.)brzina manevra moe biti vana, a duljina lanca otegotna okolnost. Plitka sidrita su ograniavajuiimbenik zbog gaza broda,ali su rijetka i nisu uzeta u obzir za razmatranje.

Vrsta morskog dna je imbenik koji je odluan za uspjeno sidrenje.Neodgovarajua vrsta morskogdna moe uzrokovati oranje sidra (pijesak) ili gubitak sidra i lanca (podvodne sike i brakovi).

Vjetrovi koji zimi dominiraju danima mogu prouzrokovati blokadu duobalnog prometa, a s time iokupljanje brodova na sidritima.Veliki broj brodova na sidritu moe dovesti do prenapuenosti sidrita.Pre gusti raspored brodova na sidritu ini sidrenje nesigurnim.

Vidljivo je da su pojedina podruja iz preporuene rute za brodove (slika 4) navigacijski sigurna(npr. Kvarneri, dijelovi Virskoga i Murterskog mora, dijelovi Srednjeg kanala).Takva podruja su plovnodobro oznaena plovidbenim znakovima. Podruja nesigurnih pliina, otoia, hridi itd. (npr. Zadarskikanal) izvan preporuene rute.

Preporua se dodatna hidrografska izmjera kanala,vrata i prolaza u cilju poboljane ocjene njihoveplovnosti [3].Na taj nain bi se za svako podruje mogla pojedinano ocijeniti plovnost sukladno veliini

broda u plovidbi prema posebnim uvjetima za pojedina podruja.Zapovjednici brodova u prolazu pojedinim zatienim podrujima ne bi bili obvezni uzimatiobalnog peljara,ali bi trebali imati odgovarajue ovlatenje za peljarenje.

Odluku o prolazu zatienim podrujima davala bi Luka kapetanija odgovorna za pojedinopodruje. Prolaz bi se doputao u posebnim uvjetima,na koja utjeu stalni i trenutni imbenici.

U stalne imbenike ubrajali bi se:

vrsta broda,

pripadnost broda,

veliina broda (duina, nadvoe, najvei doputeni gaz, itd.),

upravljivost broda i

oprema broda.Trenutne imbenike sainjavali bi:

vrsta tereta,

koliina opasnog tereta na brodu (goriva, maziva, itd.),

poetna i odredina luka,

peljarski ispit zapovjednika,

smjer i jaina vjetra na otvorenom podruju u odnosu na brod i

smjer i veliina valova na otvorenom podruju u odnosu na brod.

Zatienim podrujima promet bi bio mogu samo brodovima hrvatske pripadnosti bez opasnihtereta.

Predlae se postavljanje nadzornih toaka i koritenje sustava kao to je npr. sustav obveznogizvjeivanja (Adriatic Traffic System-ATS) unutar zatienog podruja.Valja pruati izvijea o prometubrodovima, a oekuje se da bi odgovarajui pomorski centar za plovidbu davao podatke o plovidbi kaonpr.broj brodova u zatienoj zoni, broj brodova nesposobnih za manevar, itd. (slika 4).

Predlae se prolaz brodova pratiti radarima uz koritenje sustava za automatsko prepoznavanje(Automatic Identification System-AIS). Radare bi valjalo postaviti na ulazima i izlazima zatienihpodruja i na najopasnijim moguim tokama zatienog podruja (slika 4).

Kapetanov glasnik

28


29/72

Slika 4. Preporuena ruta zatienim podrujem

29

Kapetanov glasnik


30/72

Zakljuak

Poprene rute nemaju prirodnih zaklonita i izloene su svim vjetrovima i valovima. Uzdune rutena Jadranu za ovakve brodove proteu se vanjskim stranama otoka.Znaajne su za kabotau u pomorskom

prijevozu. Izloene su djelovanju vjetrova i mora iz junog kvadranta. Postojei zakon o plovidbi istonimdijelom Jadrana dri se nepovoljnim za brodove vee od 500 BT.Takvi brodovi su prisiljeni na ostanak uluci ili pronalazak sigurnog sidrita za vrijeme zimskog nevremena. Zimsko nevrijeme na Jadranu znapotrajati danima.Dugo mirovanje ovakvih brodova uzrok je financijskih gubitaka u pomorskom obalnomprometu.

Predlae se promjena regulacije plovidbe istonim dijelom Jadrana za brodove hrvatske zastaveodreene veliine. U tom cilju se predlae dodatna hidrografska izmjera svih kanala,prolaza i zatvorenihmora koji su postojeim zakonom o plovidbi zabranjena za brodove vee od 500 BT.

Valja organizirati sustav AIS-a i ATS-a na zatiena podruja.

Predlae se zapovjednicima brodova veih od 500 BT da u prolazu ovakvim podrujima imajupoloen ispit za obalno peljarenje. Svjedodba o poloenom ispitu omoguavala bi izostanak peljara naovakvim brodovima.

Predlae da odluku o prolazu zatienim podrujem donosi nadlena Luka kapetanija.

Literatura:

1.Peljar 1, Jadransko more, istona obala, HHI, Split, 2007.

2. Kasum, J., Radiosluba za pomorce, HHI,Split 2003.

3. Kasum, J., Updating Sea Charts and Navigational Publications, The Journal of Navigation,The Royal Institute for Navigation,Vol.56, Issue 03, London, 2003.Cambridge University Press, UnitedKingdom

4. Kasum, J., et all (2004). K., Application of Internet for automatic reambulation, IEEE-MELE-CON 2004.Dubrovnik, Croatia

5. Kasum J., et all (2004). Hydrographic Organizations and Safety of Navigation, IEEE PRO-CEEDINGS, ELMAR, Zadar, Croatia

6. Studija razvoja nautikog turizma Republike Hrvatske, Hrvatski Hidrografski institut isuradnici, 2006.

7. Komadina, P., Rudan, I., Frani, V., Prijedlog ustroja sustava nadzora i upravljanja plovid-bom na plovnom putu do luke Zadar, Pomorstvo, Rijeka, 2005.

8. Kotsch,W.,J., Heavy Weather Guide, USA, 2004.

9. Ljubeti, M., Otpor i propulzija broda, Dubrovnik 1989.

10. Pomorski leksikon, Jugoslavenski leksikografski zavod -Miroslav Krlea, Zagreb, 1990.

11. www.imo.org.

Kapetanov glasnik

30


31/72

UVOD

M eunarodni karakter i vanost pomor-ske plovidbe,navode nas na razmilja-nje to je sve potrebno za nesmetanu i sigurnupomorsku plovidbu. Sve vei pomorski prometutjecao je na potrebu donoenja brojnih meu-narodnih i nacionalnih pravnih pravila s ciljem pre-ciziranja potrebnih uvjeta za sigurno obavljanjepomorske plovidbe.Sposobnost broda za plovid-bu moe biti apsolutna i relativna. Apsolutnasposobnost (opa sposobnost) obuhvaa nautikusigurnost broda za plovidbu s obzirom na trup,strojeve,brodsku opremu i dr.,pri emu se od broda zahti-jeva da udovoljava uvjetima to ih propisuje pomorsko upravno pravo.

Pod relativnom sposobnou broda za plovidbu (specijalnom i specifinom sposobnou)podrazumijeva se da brod mora biti sposoban prevesti i ouvati teret, pa zato mora biti opskrbljen pogon-

skim materijalom i svim drugim potrebnim sredstvima da bi izvrio ugovornu obvezu.1

S obzirom napredviene okvire ovoga rada, analizirat e se osnovne pretpostavke za aposolutnu plovidbenu spo-sobnost broda predviene Pomorskim zakonikom2 Republike Hrvatske i pravilima donesenim na temeljuistog.Zakon o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika iz 2007.donosi nove promjene koje se odnosena postupak i uvjete za utvrivanje sposobnosti broda za plovidbu s ciljem podizanja razine sigurnosti namoru.

Zakonske pretpostavke za plovidbenu sposobnost broda

Brod je sposoban za plovidbu u odreenim kategorijama plovidbe i za odreenu namjenu ako udo-voljava odredbama l.76. Pomorskog zakonika (dalje:PZ), propisa donesenih na temelju njega i Tehnikimpravilima3 u svezi sa: sigurnou ljudskih ivota,broda i imovine;4 sustavom upravljanja sigurnou kom-

panije i broda;5

sigurnosnom zatitom;6

sprjeavanjem oneiavanja pomorskog okolia uljem, tetnimtvarima,otpadnim vodama i smeem;7 sprjeavanje oneiavanja zraka;8 zatitom pomorskog okolia odbioinvazivnih vrsta u balastnim vodama;9 zatitom morskog okolia od tetnog djelovanja sustava protiv

______________________

1 Miloevi - Pujo,B.: Pomorsko pravo, Dubrovnik,2006., str. 98.

2 Pomorski zakonik,Narodne novine,br.181/04.,76/07 i 146/08.

3 Tehnika pravila za statutarnu certifikaciju pomorskih objekata su propisi doneseni na temelju ovog Zakonika, kojima seutvruju zahtjevi kojima moraju udovoljavati pomorski objekti i kompanije, kao i nain obavljanja tehnikog nadzora i izdavanjaisprava,zapisa i knjiga pomorskog objekta i kompanije. PZ,l. 5., st.1. to.39.

4 Vidi: Meunarodna konvencija o zatiti ljudskih ivota na moru (engl. International Convention for the Safety of Life at Sea -SOLAS), 1974.,Narodne novine - Meunarodni ugovori, br.1/92.

5 Republika Hrvatska je duna za brodove koji viju njenu zastavu primjenjivati Meunarodni pravilnik o upravljanju sigurnou

(engl.International Safety Management Code - ISM Code), 1993.god.Potivanje odredbi ISM kodeksa se dokazuje sa Svjedodbomo usklaenosti (engl.Document of Compliance) i Svjedodbom o sigurnom voenju broda (engl. Safety Management Certificate).

6 NaZakon o sigurnosnoj zatiti trgovakih brodova i luka otvorenih za javni promet(Narodne novine,br.48/04 i 51/04)je usklaen sa Meunarodnim pravilnikom o sigurnosnoj zatiti brodova i lukih prostora (engl. International Ship and PortFacilities Security Code - ISPS Code). Na osnovu spomenutog pravilnika brodovima se izdaje Meunarodna svjedodba o sigurnos-noj zatiti broda (engl. International Ship Security Certificate).

7 Najvanija meunarodna konvencija koja regulira zatitu pomorskog okolia je Meunarodna konvencija o sprjeavanju zagaiva-nja mora s brodova iz 1973./78. (engl. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships - MARPOL),Narodne novine - Meunarodni ugovori, br.1/92.

8 Stupanjem na snagu Protokola iz 1997., dana 19. svibnja 2005., kojim se izmjenjuje i dopunjuje MARPOL konvencija 1973/78,istodobno stupa na snagu i prilog VI Konvencije - Sprjeavanje oneienja zraka, kao i Tehniki kodeks o kontroli isputanjaduikovih oksida iz brodskih dizel motora (Nox tehniki kodeks).

9 U Pravilniku o upravljanju i nadzoru vodenog balasta (Narodne novine, br. 55/07) prihvaena su suvremena rjeenja Meu-narodne konvencije o nadzoru i upravljanju brodskim balastnim vodama i talozima (engl.International Convention for the Control

and Management of Ships Ballast Water and Sediments) iz 2004.god.

31

Kapetanov glasnik

Ivana Ljubii, magistrandSveuilite u Splitu,

Pravni fakultet

UTVRIVANJESPOSOBNOSTI BRODA

ZA PLOVIDBU


32/72

obrastanja trupa;10 zatitom na radu, smjetajem posade i drugih osoba zaposlenih na brodu;11 uvjetima zaprijevoz putnika;12 te sigurnou ureaja za rukovanje teretom.13

Pored navedenih uvjeta brod je sposoban za plovidbu:ako je na njemu ukrcan najmanji propisanibroj lanova posade s odgovarajuim svjedodbama o osposobljenosti i dopunskoj osposobljenosti koji

brod mora imati za sigurnu plovidbu;14 ako je smjetaj i broj ukrcanih putnika u skladu sa propisima koji-ma se ureuje broj putnika,odredbama i uvjetima navedenim u brodskim ispravama,zapisima i knjigamai odobrenoj tehnikoj dokumentaciji;15 ako je teret na brodu ukrcan,sloen, rasporeen i osiguran u skladusa propisima kojima se ureuju uvjeti prijevoza tereta, odredbama i uvjetima navedenim u brodskimispravama, zapisima i knjigama i odobrenoj tehnikoj dokumentaciji broda16 te ako su na brodu osiguranipropisani uvjeti pruanja medicinske skrbi i ako brod propisno vodi brodsku ljekarnu.17

Sposobnost za plovidbu utvruje priznata organizacija18 obavljanjem tehnikog nadzora i posvje-douje izdavanjem odgovarajuih brodskih isprava, zapisa i knjiga19 u skladu s odredbama Tehnikih pra-vila i drugih propisa donesenih na temelju Pomorskog zakonika.20

Tehniki nadzor Hrvatskog registra brodova

Tehniki nadzor obuhvaa: odobrenje tehnike dokumentacije na temelju koje se brod gradi ilipreinauje; tipno ili pojedinano odobrenje strojeva, ureaja i opreme namijenjene za ugradnju u brod;nadzor nad izradbom materijala, strojeva,ureaja i opreme namijenjene za ugradnju u radionicama proiz-voaa; odobrenje proizvoaa i uslunih tvrtki;nadzor nad gradnjom trupa i ugradnjom strojeva,ureajai opreme u brodogradilitu; ocjenjivanje sustava upravljanja sigurnou kompanije i broda;21verifikacijusigurnosne zatite broda te preglede, ocjene i verifikacije postojeih brodova (PZ,l. 78.). Pregledi,ocjenei verifikacije postojeih brodova mogu biti: osnovni,redoviti i izvanredni.

______________________

10 Obrastanjeje posljedica naseljavanja i privrivanja bakterija, gljiva i ostalih mikroorganizama na brodski trup. Da bi se obras-tanje uklonilo, koriste se samopolirajui premazi od organskih polimera, osobito tribul kositra (TBT). Zbog izrazito nepovoljnogekolokog efekta koji premazi imaju na morske zajednice, Odbor za zatitu morskog okolia (MEPC) je donio Meunarodnu kon-

venciju o tetnim sustavima protiv obrastanja brodova (engl. International Convention for the Control of Harmful Anti - foulingSystem of Ships).

11 Radnopravna pitanja pomoraca su regulirana meunarodnim konvencijama Meunarodne organizacije rada MOR (engl.International Labour Office - ILO) koja je utemeljena 1919. na Mirovnoj konferenciji u Parizu. Poblie: Branka Miloevi, Radno-pravna pitanja s aspekta unutarnjega i meunarodnog prava,Zbornik radova Pravnog fakulteta u Splitu,33/41-42, 1996,str.101 - 109.

12 Vidi:Zakon o potvrivanju Atenske konvencije iz 1974.o prijevozu putnika i njihove prtljage morem s Protokolima iz 1976.i 1990. godine.,Narodne novine - Meunarodni ugovori, br.2/97.

13 Vidi:Hrvatski registar brodova,Pravila za tehniki nadzor pomorskih brodova, Dio 19., Ureaj za rukovanje teretom i napraveza dizanje, Split, 2009.

14 Vidi:Pravilnik o zvanjima i svjedodbama o osposobljenosti pomoraca (Narodne novine, br. 50/07) i Pravilnik o naj-manjem broju lanova posade za sigurnu plovidbu koji moraju imati pomorski brodovi, plutajui objekti i nepomini odobal-ni objekti(Narodne novine,br.63/07).

15 Vidi:Pravila za tehniki nadzor pomorskih brodova, Dio 21., Prijevoz putnika,Hrvatski registar brodova,Split, 2009.

16 Vidi:Pravila za tehniki nadzor pomorskih brodova, Dio 23., Prijevoz tereta,Hrvatski registar brodova,Split, 2009.

17 Vidi:Pravilnik o minimalnim zahtjevima i uvjetima pruanja medicinske skrbi na brodovima, brodicama i jahtama(Narodne novine,br.14/08).

18 Priznata organizacijajest organizacija koja ispunjava uvjete propisane posebnim propisom i koja je ovlatena od Ministarstvaza obavljanje statutarne certifikacije pomorskih objekata, a koja obuhvaa obavljanje pregleda i izdavanje propisanih isprava. PZ,l.5.,st.1.to.36.

19 Brodske isprave slue kao dokaz o identitetu, sposobnosti za plovidbu i ostalim svojstvima broda. Brodske knjige slue zaunoenje podataka o vanijim dogaajima i obavljenim radnjama na brodu,Grabovac,I., Enciklopedija pojmova pomorskog prava,Split, 1991., str. 26.

20 Zakonom o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika, koji je stupio na snagu 31. srpnja 2007.ovlast donoenja Tehnikihpravila za statutarnu certifikaciju pomorskih objekata prela je sa Hrvatskog registra brodova na ministra mora,turizma, prometa irazvitka. Poblie: Dragan Bolana,eljka Primorac: Sigurnost plovidbe u Zakonu o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika iz2007. godine,Nae more,55(3-4),Dubrovnik, 2008.

21 Sustav upravljanja sigurnou (SMS) - povezani i dokumentirani sustav koji omoguava osoblju kompanije uinkovitoprovoenje politike kompanije o sigurnosti i zatiti okoline. Tehnika pravila hrvatskog registra brodova, Dio 30., Upravljanje

sigurnou, Split, 2007. str. 1.

Kapetanov glasnik

32


33/72

a) Osnovni pregled

Osnovni pregled je obvezan pregled kojem podlijee postojei brod prije poetka koritenja brodaprigodom upisa u upisnik brodova te izmjene namjene, granica plovidbe ili drugih svojstava na koje se

odnose odredbe Tehnikih pravila (PZ,l. 80.).Osnovni pregled se sastoji od:provjere znaajki broda koje se odnose na trup, strojeve,opremu i

ureaje ugraene na brod, u svrhu utvrivanja njihove usklaenosti sa zahtjevima Pravila primjenjivim zaizdavanje pojedine statutarne isprave;pregleda strukture trupa, strojeva i opreme u svrhu utvrivanja dasu propisno odravani i u zadovoljavajuem stanju i da su prikladni za slubu za koju je brod namijenjen,te da na istima nisu provedene neodobrene preinake; provjere da su na brodu dostupne sve propisaneisprave, te brodske knjige,prirunici i ostale upute i dokumentacija,kako je navedeno u zahtjevima Pravilaprimjenjivim za izdavanje pojedine statutarne isprave.

Na osnovu zadovoljavajue obavljenog pregleda i postojee isprave ranije izdane od strane priz-nate organizacije ili Pomorske uprave brodu e se izdati nova isprava.

b) Redoviti preglediRedoviti pregledi su obvezni pregledi kojima podlijee postojei brod u vremenskim razmacima

propisanim Tehnikim pravilima (PZ, l. 81).

Godinji pregledje opi pregled stavki koje se odnose na pojedinu svjedodbu, u svrhu utvriva-nja da se iste odravaju i ostaju u zadovoljavajuem stanju s obzirom na namjenu broda.Godinji pregledse moe obaviti u periodu od tri mjeseca prije do tri mjeseca nakon svake godinjice dospijea pregledaodnosne svjedodbe, osim za pregled teretnog ureaja kod kojeg se godinji pregled mora obaviti nekasnije od 12 mjeseci od datuma obavljanja prethodnog godinjeg ili obnovnog pregleda.

Meupregledse moe obaviti u periodu od tri mjeseca prije ili tri mjeseca nakon druge ili treegodinjice dospijea pregleda odnosne svjedodbe umjesto jednog od godinjih pregleda. Pregled stavkimeupregleda obuhvaenih Svjedodbom o sigurnosti konstrukcije teretnog broda,22 a koje su dodatnezahtjevima godinjeg pregleda (pregledi balastnih tankova i skladita tereta), moe se zapoeti prilikom

drugog godinjeg pregleda, i nastaviti se kroz narednu godinu, s tim da se dovri do zavretka treeggodinjeg pregleda.

Periodini pregledje pregled odreenih stavki koje se odnose na Svjedodbu o sigurnostiradioopreme teretnog broda23 i Svjedodbu o sigurnosti opreme teretnog broda24 u svrhu utvrivanja dasu iste u zadovoljavajuem stanju i prikladne za uporabu s obzirom na namjenu broda.

Obnovni pregledje pregled odreenih stavki koje se odnose na pojedinu svjedodbu, kojiukljuuje, dodatno zahtjevima godinjeg pregleda, preglede, ispitivanja i provjere dovoljnog opsega dase utvrdi da su pregledane stavke u zadovoljavajuem stanju s obzirom na namjenu broda za slijedeiperiod valjanosti odnosne svjedodbe. Nakon obnovnog pregleda brodu se izdaju nove svjedobe,za raz-liku od ostalih redovnih pregleda nakon kojih se potvruju postojee.

______________________22 Svjedodbu o sigurnosti konstrukcije teretnog broda (engl. Cargo Ship Safety Construction Certificate) mora imati pomorskiteretni brod od 500 BT ili vie koji obavlja meunarodna putovanja.Valjanost svjedodbe je pet godina uz uvjet da se u opsegu irokovima unutar trajanja valjanosti svjedodbe obavljaju pregledi broda.

23 Svjedodba o sigurnosti radioopreme teretnog broda (engl. Cargo Ship Safety Radio Certificate) izdaje se brodu sa 300 BT ilivie na koji se primjenjuje SOLAS konvencija i koji obavlja meunarodna putovanja.Valjanost svjedodbe traje najvie jednu godinu,a valjanost se moe,na zahtjev vlasnika broda,brodara ili zapovjednika broda produiti bez obavljanja pregleda najvie 30 dana.

24 Svjedodba o sigurnosti opreme teretnog broda (engl. Cargo Ship Safety Equipment Certificate) se izdaje brodu sa 500 BT ilivie na koji se primjenjuje SOLAS konvencija, a koji u pomorskom prometu obavlja meunarodna putovanja.Valjanost svjedodbetraje dvije godine uz uvjet da se nakon proteka jedne godine od njezina izdavanja obavi pregled broda.

33

Kapetanov glasnik


34/72

c) Izvanredni pregled

Izvanredni pregled jest obvezan pregled kojem podlijee postojei brod nakon to pretrpi nesreuili se utvrde nedostaci koji mogu utjecati na sposobnost broda za plovidbu; prigodom popravaka ili

obnove dijelova broda;prilikom odgode redovitih pregleda u skladu s odredbama Tehnikih pravila; kadje brod u raspremi dulje od jedne godine;prigodom privremene promjene namjene ili podruja plovidbete kad to za odreeni brod zahtijevaju odredbe Tehnikih pravila, kao dodatak redovitim pregledima (PZ,l.82.).

Stanje broda i njegove opreme kompanija treba odravati tako da brod u svakom smislu ostanesposoban za plovidbu bez opasnosti za brod, osobe na brodu, teret i okoli.Sposobnost broda provjeravase inspekcijskim nadzorom.U skladu sa lankom 2., tokom 8. Pravilnika o obavljanju inspekcijskog nad-zora sigurnosti plovidbe,25 inspekcijski poslovi podrazumijevaju poslove obavljanja inspekcijskog nadzo-ra nad provoenjem odredaba Pomorskog zakonika koje se odnose na sigurnost plovidbe,zatitu morskogokolia, te ivotne i radne uvjete lanova posade na brodovima, odredama podzakonskih propisa done-senih temeljem Pomorskog zakonika, odredama Zakona o sigurnosnoj zatiti trgovakih brodova i lukaotvorenih za meunarodni promet, odredaba Zakona o postupnom iskljuenju tankera bez dvostruke

oplate,odredaba Tehnikih pravila, te odredaba meunarodnih konvencija.

Zapovjednikove dunosti za sigurnost broda i plovidbe

Zapovjednik je osobno odgovoran za sigurnost broda, odnosno za plovidbenu spoosbnost broda.Duan je brinuti se o opskrbljivanju broda i brodskoj administraciji, o njegovu odranju, o odravanju uispravnom stanju trupa broda, strojeva, ureaja i opreme, o sigurnosti brodskih ureaja za ukrcavanje iiskrcavanje putnika, opasnog i ostalog tereta, o pravilnom ukrcavanju, slaganju, prijevozu i iskrcavanjutereta,o pravilnom ukrcavanju,smjetaju i iskrcavanju putnika i o izvravanju svih zadataka vezanih za pro-ces rada. Zapovjednik broda duan je u propisanim rokovima odravati vjebe brodicama i ostalim sred-stvima za spaavanje, kao i ureajima za otkrivanje, sprjeavanje i gaenje poara. Zapovjednik brodaduan je prije polaska na put provjeriti ispravnost broda i koliinu zaliha koja mu omoguuje da obaviodreeno putovanje i osigurati da se sve propisane isprave i knjige,kao i lanovi posade,nalaze na brodu,a pri prijevozu putnika duan je osobito utvrditi sve mjere poduzete za sigurnost putnika (PZ, l. 148).

Ako se brodu dogodi nezgoda ili se otkrije nadostatak koji utjee na 1. sigurnost plovidbe ili uin-kovitost (potpunost) sredstava za spaavanje ili druge opreme ili 2. cjelovitost broda ili uinkovitost (pot-punost) opreme za zatitu okolia od oneienja uljem (naftom) i drugim opasnim i tetnim (tekuim)tvarima,zapovjednik ili brodar mora o tome to prije izvijestiti Hrvatski registar brodova koji e ispitati jeli potreban odgovarajui pregled broda. Ako je brod u luci druge drave ugovarateljice odgovarajuemeunarodne konvencije, zapovjednik ili brodar26 odmah e izvijestiti odgovarajue organe pomorskeuprave drave u ijoj se luci nalazi. Zapovjednik ili brodar, ako brod nije u luci, mora najbrom telekomu-nikacijskom vezom izvijestiti pomorsku upravu najblie obalne drave o dogaajima isputanja i moguegisputanja ulja i drugih tetnih tekuih ili upakiranih tvari (PZ, l. 154).

Zaklj

glasnik_br19-plovidba obalnim područjem jadrana

Documents