gentedemar 2 abr jun
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Una publicación institucional de carácter informativo, dirigida a los usuarios del Sector Marítimo, la academia, la ciudadanía en general y los interesados en el ámbito global.TRANSCRIPT
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ISSN 2339-3416
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La Revista del ‘País Marítimo’ Abril-Junio de 2013 / Edición No. 2
Una publicación digital de la Dirección General Marítima (Dimar), Autoridad Marítima Colombiana
Carrera 54 No. 26-50, Ed. Dimar CAN Bogotá, D.C.-Colombia Tel: +57 (1) 220 04 90, ext. 2451-2452
DIRECTORContralmirante Ernesto Durán González
Director General Marítimo
COMITÉ EDITORIALCapitán de Navío Mauricio Moreno Achury
Coordinador General
Capitán de Navío Magdalena Méndez Vásquez Jefe Área de Imagen Corporativa
COORDINACIÓN EDITORIALAngélicaMaría Castrillón Gálvez
Editora Publicaciones Dimar
DISEÑO Y DIAGRAMACIÓNPaula Andrea Rodríguez Campos
Publicista Dimar
COLABORADORESCapitán de Fragata (r) Gabriel Alfonso Salazar Saddy
Capitán de Altura William Rincón Molina
Capitán de Altura Ricardo Moreno
Teniente de Fragata María del Pilar Jaramillo Comando Específico de San Andrés y Providencia
FOTOGRAFÍASArchivo fotográfico Dimar
Capitanía de Puerto de San AndrésStockfreeimages.com
Revista GenteDeMar la Revista del ‘País Marítimo´ by Dirección General Marítimais licensed under a Creative Commons
Reconocimiento-NoComercial-CompartirIgual 3.0 Unported LicenseEdición en línea ISSN: 2339-3416
Carátula: Gente de Mar en faena de cubierta.
Convenio de Trabajo Marítimo entrará en vigor en Colombia en agosto de 2013
CONTENIDO
Junio 25, ‘Día de la Gente de Mar’
Editorial
Contexto
Actualidad
es una publicación institucional seriada, de carácter informativo, dirigida a los usuarios del sector marítimo, la academia, la ciudadanía en general y los interesados en el ámbito global. La revista está creada para ser distribuida trimestralmente en medio digital, y en virtud a su formato electrónico, pretende informar a un amplio target sobre sus temáticas. Sus contenidos son desarrollados en idioma Español, por funcionarios, asesores y directivos de Dimar y sus dependencias del orden nacional, ubicadas en las poblaciones costeras, insulares y fronteras fluviales del país. Este producto intelectual está protegido por el Copyright y cuenta con una política de acceso abierto para su consulta, sus condiciones de uso están definidas por el licenciamiento Creative Commons (CC), que expresa de antemano los derechos sobre la publicación definidos por la Autoridad Marítima Colombiana.
‘Gente de Mar’, por un ‘País Marítimo’
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Premio a una vida de esfuerzos
Convenio de Trabajo Marítimo entrará en vigor en Colombia en agosto de 2013
La juridicción marítima de Colombia
Pregúntele al Mar
CONTENIDO
Junio 25, ‘Día de la Gente de Mar’
Bahía de San Andrés limpia y segura, gracias a un trabajo conjunto
Contexto
Capitanías de Puertos
Seguridad y Protección
Ciencia y Tecnología
es una publicación institucional seriada, de carácter informativo, dirigida a los usuarios del sector marítimo, la academia, la ciudadanía en general y los interesados en el ámbito global. La revista está creada para ser distribuida trimestralmente en medio digital, y en virtud a su formato electrónico, pretende informar a un amplio target sobre sus temáticas. Sus contenidos son desarrollados en idioma Español, por funcionarios, asesores y directivos de Dimar y sus dependencias del orden nacional, ubicadas en las poblaciones costeras, insulares y fronteras fluviales del país. Este producto intelectual está protegido por el Copyright y cuenta con una política de acceso abierto para su consulta, sus condiciones de uso están definidas por el licenciamiento Creative Commons (CC), que expresa de antemano los derechos sobre la publicación definidos por la Autoridad Marítima Colombiana.
‘Gente de Mar’, por un ‘País Marítimo’
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Editorial
En Colombia, más de 20.000 compatriotas han hecho del mar su forma de vida. Como reconocimiento al aporte que realizan los marinos de todo el mundo al comercio marítimo internacional, la economía mundial y a la sociedad civil en su conjunto, la Organización Marítima Internacional (OMI) dispuso del 25 de junio de cada año como la fecha para celebrar el “Día de la Gente de Mar”. Nuestro país, a través de la Ley 35 de 1981, es signatario del ‘Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar’ (STCW, por sus siglas en Inglés). Este Convenio ha sido implementado y liderado por la Dirección General Marítima. Desde su emisión, en 1978, ha tenido dos enmiendas significativas, la primera en 1995 y la última en 2010. Precisamente, en este contexto, se trabaja en la actualización de la norma nacional para el desarrollo y ejercicio profesional de la ‘gente de mar’ colombiana.
De otra parte, el próximo 20 de agosto entrará en vigencia el ‘Convenio sobre Trabajo Marítimo, 2006’. Hoy, la industria naviera se ha constituido en la primera del mundo y sus tripulaciones en mano de obra realmente mundial, donde las etnias y las culturas se entremezclan sin distingos. Ello hace muy necesario que se emitan documentos para dotar y proporcionar reglas de juego equitativas para todos.
La Autoridad Marítima Nacional mediante la expedición de la Resolución No. 140 Dimar-2013 de fecha 26 de marzo, adoptó las directrices para la realización de los reconocimientos médicos de la ‘gente de mar’. Ahora, tal y como lo exige un mundo globalizado, los marinos contarán con las certificaciones médicas de aptitud laboral refrendadas por el ‘Consejo de Administración
de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y el ‘Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional (OMI’, dando aplicación al ‘Convenio sobre el Trabajo Marítimo, 2006’ y al ‘Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar’, 1978 enmendado, con respecto a la protección de la salud de la ‘gente de mar’ y el fomento de la seguridad en el mar.
El oficio del marino es arduo, exigente y riesgoso. Al final de un largo día, no se vuelve a casa para estar con la familia, no hay cambio de actividades, ni desconexión del ambiente laboral; siempre estarán el zumbido de los motores y el movimiento incesante del buque. Éstas son las constantes del lugar de trabajo del marino, a las que se les suma la incertidumbre permanente de enfrentarse a los peligros de la naturaleza como la mar gruesa, las tormentas y los huracanes.
Hay una preocupación internacional por hacer más atractivas las condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques. Por ejemplo, han favorecido la utilización de las tecnologías modernas de la información y el acceso corriente a las redes sociales para que los marinos permanezcan en contacto con sus familias. Las autoridades marítimas, por su parte, deben garantizar el cumplimiento de las normas acogidas por todos los países miembros para que la ‘gente de mar’ trabaje con seguridad y protección.
La Dirección General Marítima se une a esta gran celebración para reconocer y exaltar el trabajo permanente de estas personas y su contribución a la consolidación de Colombia como ‘País Marítimo’.
Para todos ellos: ¡Buen viento y buena mar!
‘Gente de Mar’, por un ‘País Marítimo’
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Junio 25, ‘Día de la Gente de Mar’
Contexto
En 2010 OMI declaró esta efemérides como una celebración internacional
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Por: Capitán de Altura William Rincón Molina Subdirección Marina Mercante-Dimar
Durante la Conferencia de Manila de 2010, OMI declaró
el 25 de junio como la fecha de celebración del ‘Día Internacional
de la Gente de Mar’, tras haber adoptado las enmiendas de Manila al ‘Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación
y Guardia para la Gente de Mar (1978)’ y su código.
Los tiempos cambian y aquellos paradigmas de antaño relacionados con la ‘gente de mar’ quedaron en el recuerdo de pocos, toda vez que la automatización y la tecnología han hecho cada vez más eficientes los puertos y los buques.
Algunas variables dentro del sistema no cambian; quizás las distancias se acorten en tiempo al incrementar la velocidad, pero ésta sigue
siendo la misma. Por eso, una acertada y justa decisión, consciente de las privaciones
y peligros a los que se expone la ‘gente de mar’ al pasar largos períodos de
su vida profesional navegando, lejos de su familia y amigos,
hacen del 25 de junio -‘Día de la Gente de Mar’- un día
memorable, reconociendo su importancia y aporte al comercio marítimo internacional, la economía mundial y a la sociedad.
Este año será el tercer aniversario de celebración de esta fecha declarada por la Organización Marítima Internacional (OMI) que, para este 2013 ha promovido el tema “Las caras del mar”, consecuencia lógica del exitoso tema del año pasado: “Lo que viene por mar y no puedo vivir sin eso”. Fundamentalmente, el tema de este año busca regresar la campaña a aquellos héroes anónimos que, gracias a sus sacrificios y experiencia marinera, hacen posible el cubrimiento de muchas necesidades básicas.
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Abordando el tema del presente año, surge una inquietud fundamental: ¿Cómo se llega a ser parte de esas ‘caras del mar’?
Tratando de dar una respuesta concreta es importante entender que para llegar a ser parte de una de las tantas tripulaciones a bordo de los diferentes buques en el mundo, además de los sacrificios y privaciones expuestos anteriormente, la gente de mar debe formarse bajo procesos académicos y prácticos, ajustados a un sistema de normas de calidad que aseguran el profesionalismo y el cumplimiento de competencias, teniendo en cuenta la seguridad de la vida humana en el mar y la preservación del ambiente.
Entonces, no sólo se trata de aspectos sociales. Éste es otro componente importante, porque el profesionalismo que exige la tecnología actual y el compromiso de la gente en alta mar hacen de ellos unos verdaderos profesionales del mar.
Pero, no siendo todo lo anterior suficiente, las evaluaciones médicas a la gente de mar se llevan a parámetros más complejos y estrictos, pues en alta mar no existen consultorios médicos y mucho menos salas de cirugía, por lo que el asegurar tripulaciones o “caras del mar” saludables durante toda una aventura marítima requiere de gente particularmente capaz.
“Las caras del mar”
Contexto
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En otras épocas los contratos laborales entre las partes dentro de una aventura marítima eran, al entrar a evaluarlos, de características hasta irrisorias y desventuradas para estas “caras del mar”; por eso en este año se cuenta con la entrada en vigor el Convenio de Labor Marítima de 2006, el cual busca mejorar las condiciones de la gente de mar. Hoy las cosas han cambiado, el marino no es el mismo que en otrora, hoy es un profesional del mar.
Gracias a estas “caras del mar”, hoy se puede hablar de un mundo globalizado; disfrutar de cruceros, de experiencias que eran limitadas a unos cuantos en otros años; de productos recién fabricados, sin importar su procedencia, tal como si hubiesen sido manufacturados en el propio país.
Por todo lo anterior, a estos héroes del mar, en su día bien vale agradecerles y sacarles del anonimato haciendo uso de toda la tecnología disponible para dar a conocer “las caras del mar”.
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Convenio de Trabajo Marítimo entrará en vigor en Colombia en agosto de 2013
Actualidad
En Santa Marta tuvo lugar jornada de capacitación acerca del Convenio de la OIT
La Escuela de Derecho de la Universidad Sergio Arboleda, Seccional Santa Marta, a través de la Línea de Investigación Marina, Costera y Portuaria, realizó
un seminario de capacitación en torno al Convenio de Trabajo Marítimo 2006, de la Organización Internacional del Trabajo (OIT). Importante
instrumento de Derecho Internacional que entrará en vigor en Colombia a partir del 20 de agosto de 2013.
En el seminario,
Por: Miguel Sánchez, Inspector y Delegado para Colombia de la International Transport Workers Federation (ITF).
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Convenio de Trabajo Marítimo entrará en vigor en Colombia en agosto de 2013En Santa Marta tuvo lugar jornada de capacitación acerca del Convenio de la OIT
La Escuela de Derecho de la Universidad Sergio Arboleda, Seccional Santa Marta, a través de la Línea de Investigación Marina, Costera y Portuaria, realizó
un seminario de capacitación en torno al Convenio de Trabajo Marítimo 2006, de la Organización Internacional del Trabajo (OIT). Importante
instrumento de Derecho Internacional que entrará en vigor en Colombia a partir del 20 de agosto de 2013.
desarrollado sin costo alguno para los participantes,
estuvieron presentes representantes de la Capitanía de Puerto de Santa Marta, jueces y magistrados del área laboral del Distrito Judicial de Santa Marta, y demás actores vinculados a la actividad marítima y portuaria de la capital del departamento del Magdalena.
Cabe resaltar que a lo largo de dos días los asistentes tuvieron la oportunidad de escuchar conferencias de expertos, abogados maritimistas, capitanes de altura y funcionarios de la Dirección General Marítima (Dimar); entre los que se destaca la ponencia del Dr. Miguel Sánchez, Inspector y Delegado para Colombia de la International Transport Workers Federation (ITF), entidad que se ocupa de mejorar las condiciones de trabajo de los marinos de todas las nacionalidades que
En el seminario, realizan actividades en los buques y se ocupa de garantizar una regulación adecuada de la industria marítima para proteger los intereses y derechos de la gente de mar en el mundo.
El Delegado para Colombia de la ITF indicó que el ‘Convenio del Trabajo Marítimo, 2006’ es una compilación de alrededor de 65 convenios anteriores de la OIT sobre la gente de mar en el área laboral, e incluye regulaciones favorables hacia los marinos y armadores. Manifestó, además, que a partir del momento en que este Convenio entre a regir, la Autoridad Marítima Colombiana estará acompañada por los inspectores de trabajo a fin de supervisar e inspeccionar el cumplimiento de los lineamientos del Convenio por parte de las diferentes tripulaciones que arriban a los puertos colombianos.
Directivos de la Universidad Sergio Arboleda-Seccional Santa Marta, junto a los participantes de la jornada de capacitación acerca del ‘Convenio de trabajo marítimo 2006’. Con ellos el Capitán de Puerto de Santa Marta Guillermo Díaz y el Dr. Miguel Sánchez, Inspector y Delegado de la ITF.
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Actualidad
Miguel Sánchez, fue uno de los principales ponentes de la jornada de capacitación acerca del ‘Convenio de Trabajo Marítimo 2006’.
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durante la jornada de capacitación se destacó la labor de la Universidad Sergio Arboleda-Seccional Santa Marta, al vincularse al proceso de conocimiento de dicho Convenio y se indicó la importancia que tiene el aporte jurídico en su implementación, dado que la legislación nacional laboral presenta muchos vacíos aplicables a la gente de mar.
Los jueces y magistrados del área laboral que asistieron al evento también resaltaron la importancia de esta actividad y agradecieron a la alma mater por abrir estos espacios de conocimiento sobre temáticas importantes, no sólo para su labor judicial, sino para el desarrollo de la región en un renglón tan importante como lo es la actividad marítima.
De igual manera,
Típica tripulación de buque mercante que arriba a los principales puertos nacionales. Esta gente de mar aparece en compañía de personal de la ITF-Colombia.
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Premio a una vida de esfuerzosLa perseverancia hace los triunfadores
Ciencia y Tecnología
Para nadie es un secreto que la fuerza que impulsa el espíritu de un ser humano para surgir es la base fundamental para el
éxito. Por eso, para este cartagenero, de origen sanandresano, salir adelante siempre fue una prioridad desde sus primeros años de preparación escolar, pues recibió de sus padres un ejemplo grande de esfuerzo y dedicación.
Willie May Coneo, desde sus primeros años de estudio en el colegio Americano de Cartagena manifestó su inquietud por la investigación y su curiosidad por buscar el entendimiento de algunos procesos naturales, fue un joven estudioso y siempre con la aspiración por aprender cosas nuevas; pero infortunadamente por la condición económica de sus padres Richard, un trabajador incansable, y Dolores, una dedicada
ama de casa, no le fue posible acceder a la universidad al término de su bachillerato, pero realizó estudios tecnológicos.
A pesar de querer salir adelante para surgir como ser humano y ayudar a su familia, su tesón fue alcanzado por las flechas del amor, cuando conoció a una hermosa joven de nombre Nellys del Rosario Marín Tamara, con la que contrajo matrimonio en 1985 y de cuya unión nacieron Cindy Margarita, Cinthya Karolain y Willie, quienes son el impulso de su vida y su más grande orgullo.
“Conocí a mi esposa en el barrio donde viví desde muy pequeño hasta hace un año que decidí venir a trabajar a Bogotá, nos casamos en el año 1985 y seguimos viviendo desde hace 28 años”.
Desde el año 1999 se había vinculado a la Dirección General Marítima (Dimar) por la necesidad que tenía la Señalización Marítima del Caribe de un técnico en Electrónica debido al cambio de tecnología que en su momento adquirió la institución. “Desde el año 1999 al 2011 lideré, con apoyo del Departamento de Armas y Electrónica de la Armada Nacional y la Dirección General Marítima, investigación y desarrollos de sistemas electrónicos para el funcionamiento de las ayudas a la navegación los cuales durante los años 2000–2002, cuando el país se encontraba en guerra con el tráfico de narcóticos, la institución entró en austeridad del gasto y nos vimos obligados a sostener a las señalizaciones con nuestros desarrollos y recursos propios, reciclando equipos que se encontraban fuera de servicio en esos momentos; todo esto permitió que me convirtiera en un conocedor de normatividad y funcionamiento de las ayudas a la navegación en los ámbitos nacional e internacional”. Con una gran responsabilidad sobre sus hombros y el reto de sacar a su familia adelante, decidió estudiar una tecnología en el 2002 en la Fundación Tecnológica Antonio de Arévalo (Tecnar), en Cartagena, para contar con elementos profesionales que le permitieran progresar, pues él era consciente que si no estudiaba más no podría ganar lo suficiente para vivir.
Reconocimiento otorgado por la Sociedad Colombiana de Ingenieros a Dimar
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Premio a una vida de esfuerzos
“Luego, en el año 2007, decidí ingresar de nuevo a la universidad a terminar mi ciclo profesional en la Universidad Antonio Nariño, con la oposición de mi familia pues consideraban que me alejaría más del seno del hogar y no dedicaría el tiempo suficiente para estar con ellos. Pero, a pesar de esto me di la bendición y comencé a estudiar”.
Después de profesionalizar sus estudios y fortalecer sus conocimientos, y teniendo el amplio reconocimiento de sus superiores, comandantes de unidades y compañeros por su desempeño dedicado y acertado en su trabajo, llegó en enero del 2013 a trabajar a la sede central de la Autoridad Marítima Nacional, por solicitud del actual Director General Marítimo, el Contralmirante Ernesto Durán González.
Reconocimiento a muchos años de trabajo
Él, en su afán de aportar su conocimiento y su inquietud al Sistema de Señalización Marítima, diseñó un importante proyecto que consiste en mantener vigilado el comportamiento de las ayudas a la navegación las 24 horas del día, debido a que la normatividad de ayudas a la navegación recomienda esta disponibilidad y Colombia, a través de Dimar, debe garantizar la seguridad a los navegantes.
Por esta razón y viendo la importancia del aporte realizado por Willy May a la Seguridad Marítima Nacional, la Coordinadora del Grupo de Informática y Comunicaciones Ing. Alba Lucía Moreno propuso presentar el proyecto monitoreo remoto de las ayudas a la navegación. Posteriormente, la Asociación de Ingenieros de Colombia invitó a Dimar a presentar un proyecto de desarrollo realizado en la institución y por ser él, el investigador de este proyecto fue propuesto a ser él quien lo expusiera.
“En la presentación fui muy cuestionado por el jurado, obligándome a defenderme contando toda la historia desde que entré a trabajar en Dimar hasta el desarrollo del proyecto ‘Sistema del Monitoreo Remoto de las Ayudas a la Navegación’, logrando con mi seguridad en los conocimientos adquiridos obtener el galardón para mí y para la Dirección General Marítima”.
La perseverancia es la fuerza que hace lograr a quienes tienen verdaderos sueños no sólo a escalar posiciones, sino a lograr que los sueños se cumplan por un fin único: el amor a la familia. A pesar de su oposición años atrás hoy en día su esposa e hijos están ampliamente orgullosos de él, porque han visto que el sacrifico de tantos años y las largas horas de ausencia le permitieron consolidar sus sueños y hacerlos realidad.
Los ingenieros de Dimar Willie May y Alba Moreno
Reconocimiento otorgado por la Sociedad Colombiana de Ingenieros a Dimar
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La jurisdicción marítima de Colombia
Seguridad y Protección
La legislación internacional que se ocupa del mar busca mantener un equilibrio entre estos dos intereses que se denominan para el primer caso como el Estado del Pabellón o de Bandera, y para el segundo el Estado Ribereño.
Como principio general se puede establecer que a medida que se adentra en el mar, va aumentando la prevalencia del Estado del Pabellón, y mientras más se acerca a la costa va aumentando la del Estado Ribereño.
Cuando un buque navega, no sólo está sujeto a la normatividad del Estado en donde está matriculado, la bandera; sino que igualmente concurren las leyes del Estado al que corresponde el territorio marítimo por donde está navegando, dependiendo del área marítima conforme al Derecho Internacional del Mar: aguas interiores, mar territorial, zona contigua, zona económica exclusiva y alta mar, en cuanto a los espacios acuáticos; y a la plataforma continental y la zona, en lo correspondiente al suelo y subsuelo marinos.
Por ello, siempre que se hable de Jurisdicción Marítima es necesario responder dos preguntas: (i) ¿Dónde se presentó un hecho (área marítima)? y ¿Quiénes intervienen (Estado Ribereño y Estado del Pabellón)?. Éste es el punto de partida para establecer cómo se procede a aplicar la legislación. De esta manera la jurisdicción marítima debe entenderse mediante las figuras de Estado Ribereño, Estado del Pabellón o de Bandera y, una tercera que conjuga las dos anteriores, el Estado Rector del Puerto.
Generalmente, por ‘jurisdicción’ se entiende el poder o autoridad que regula las actividades que se desarrollan en un territorio. En países como Colombia que cuentan con una forma de organización del gobierno como es el de la República, el poder o autoridad se concreta a través de la aplicación de la ‘ley’ en el territorio; lo que, en otras palabras, equivale a decir que en el territorio colombiano se aplicarían solamente las leyes colombianas. Esta relación entre territorio y norma es lo que conlleva al concepto de ‘soberanía’, que se traduce en la aplicación de un ordenamiento normativo específico en un territorio delimitado. Conceptos que en el territorio terrestre son de aplicación precisa, pero en el territorio marítimo, estos sufren modificaciones en su concepción y aplicación.
En un país como Colombia, que cuenta con espacios marítimos que equivalen en un 81 % a la totalidad del territorio terrestre, el marco normativo nacional no es la única legislación prevaleciente en esos 928.660 km2. La tradición marítima, fuente principal del Derecho
Internacional del Mar, conjuga dos elementos: (i) los derechos de la libre navegación que tiene todo buque independiente del país donde está inscrito (su bandera) y, (ii) los derechos de uso y goce que le corresponde a todo país que tenga acceso al mar sobre ese espacio y
los recursos que se hallan en él.
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La jurisdicción marítima de Colombia
La legislación internacional que se ocupa del mar busca mantener un equilibrio entre estos dos intereses que se denominan para el primer caso como el Estado del Pabellón o de Bandera, y para el segundo el Estado Ribereño.
Como principio general se puede establecer que a medida que se adentra en el mar, va aumentando la prevalencia del Estado del Pabellón, y mientras más se acerca a la costa va aumentando la del Estado Ribereño.
Cuando un buque navega, no sólo está sujeto a la normatividad del Estado en donde está matriculado, la bandera; sino que igualmente concurren las leyes del Estado al que corresponde el territorio marítimo por donde está navegando, dependiendo del área marítima conforme al Derecho Internacional del Mar: aguas interiores, mar territorial, zona contigua, zona económica exclusiva y alta mar, en cuanto a los espacios acuáticos; y a la plataforma continental y la zona, en lo correspondiente al suelo y subsuelo marinos.
Por ello, siempre que se hable de Jurisdicción Marítima es necesario responder dos preguntas: (i) ¿Dónde se presentó un hecho (área marítima)? y ¿Quiénes intervienen (Estado Ribereño y Estado del Pabellón)?. Éste es el punto de partida para establecer cómo se procede a aplicar la legislación. De esta manera la jurisdicción marítima debe entenderse mediante las figuras de Estado Ribereño, Estado del Pabellón o de Bandera y, una tercera que conjuga las dos anteriores, el Estado Rector del Puerto.
Generalmente, por ‘jurisdicción’ se entiende el poder o autoridad que regula las actividades que se desarrollan en un territorio. En países como Colombia que cuentan con una forma de organización del gobierno como es el de la República, el poder o autoridad se concreta a través de la aplicación de la ‘ley’ en el territorio; lo que, en otras palabras, equivale a decir que en el territorio colombiano se aplicarían solamente las leyes colombianas. Esta relación entre territorio y norma es lo que conlleva al concepto de ‘soberanía’, que se traduce en la aplicación de un ordenamiento normativo específico en un territorio delimitado. Conceptos que en el territorio terrestre son de aplicación precisa, pero en el territorio marítimo, estos sufren modificaciones en su concepción y aplicación.
En un país como Colombia, que cuenta con espacios marítimos que equivalen en un 81 % a la totalidad del territorio terrestre, el marco normativo nacional no es la única legislación prevaleciente en esos 928.660 km2. La tradición marítima, fuente principal del Derecho
Internacional del Mar, conjuga dos elementos: (i) los derechos de la libre navegación que tiene todo buque independiente del país donde está inscrito (su bandera) y, (ii) los derechos de uso y goce que le corresponde a todo país que tenga acceso al mar sobre ese espacio y
los recursos que se hallan en él.
Por: César Augusto García MartínAsesor en Seguridad y Defensa
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Jurisdicción del Estado Rector del Puerto
Mediante esta figura, el Estado Ribereño supervisa a los buques de bandera extranjera que se encuentren en un puerto o terminal mar adentro (puede ser una plataforma de explotación petrolera) en sus áreas jurisdiccionales, donde son objeto de una inspección por funcionarios debidamente autorizados, con el objetivo de corregir el incumplimiento de las reglas y normas nacionales e internacionales que puedan poner en riesgo la seguridad del propio buque, su tripulación o al ambiente marino.
Diagnóstico:
Jurisdicción del Estado de AbanderamientoEl abanderamiento es el acto de un Estado para autorizar a enarbolar su pabellón y poder inscribirse en su registro a un buque. Esto significa que se tiene jurisdicción sobre buques y tripulantes en materia de seguridad, formación, titulación, contaminación, condiciones laborales, bienestar de la gente a bordo y demás aspectos administrativos del buque y su tripulación. Lo que representa una forma de extraterritorialidad de la ley de un Estado.
En Colombia esta figura se ejerce fundamentalmente a través del Código de Comercio en su Libro V, el Decreto Ley 2324 de 1984 y los convenios de la Organización Marítima Internacional que han sido adoptados por el país.
Seguridad y Protección
Jurisdicción del Estado RibereñoTodo Estado con salida al mar tiene jurisdicción en el cuerpo de agua, y el lecho y subsuelo debajo de éstas; denominados de manera genérica como áreas o espacios marítimos que están alrededor de sus costas. Esta jurisdicción se concreta en la aplicación de normas relativas al paso de buques nacionales y extranjeros por sus aguas jurisdiccionales, especialmente en los temas de seguridad en la navegación, la contaminación marina, y a la exploración y explotación de los recursos que se encuentras en esas áreas.
En Colombia esta figura se ejerce de acuerdo con la Constitución Nacional, la Ley 10 de 1978, los tratados limítrofes, el Decreto Ley 2324 de 1984, entre otras normas internas y como Derecho Consuetudinario, costumbre internacional, la Convención del Mar de 1982.
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Jurisdicción del Estado RibereñoTodo Estado con salida al mar tiene jurisdicción en el cuerpo de agua, y el lecho y subsuelo debajo de éstas; denominados de manera genérica como áreas o espacios marítimos que están alrededor de sus costas. Esta jurisdicción se concreta en la aplicación de normas relativas al paso de buques nacionales y extranjeros por sus aguas jurisdiccionales, especialmente en los temas de seguridad en la navegación, la contaminación marina, y a la exploración y explotación de los recursos que se encuentras en esas áreas.
En Colombia esta figura se ejerce de acuerdo con la Constitución Nacional, la Ley 10 de 1978, los tratados limítrofes, el Decreto Ley 2324 de 1984, entre otras normas internas y como Derecho Consuetudinario, costumbre internacional, la Convención del Mar de 1982.
Buque Xanthos en el Pacífico Colombiano
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Ha habido contaminación marina y amenaza a la seguridad de las personas y de la operación del barco, además a la protección portuaria y del buque. Esta embarcación está registrada en Santo Tomé y Príncipe y el hecho ocurrió en aguas jurisdiccionales de Colombia, cerca al Puerto de Tumaco.
Colombia como Estado Ribereño debe tomar medidas para rescatar la tripulación del buque, controlar la contaminación por hidrocarburos para mitigar su impacto en su territorio marítimo y costero, y desarrollar acciones tendientes a retomar la normalidad de la actividad marítima y portuaria. De otro lado, debe informar y coordinar con el Estado de Bandera del buque, en este caso San Tomé y Príncipe, las investigaciones sobre los sucesos que afectaron al buque y su tripulación, para que ese país tome las medidas que de acuerdo a su propio buque y en especial establecer acciones para evitar que sus buques se vean envueltos en situaciones similares.
En este caso, el Estado Rector del Puerto no tiene injerencia alguna, pues sus actividades son puramente preventivas y dirigidas a supervisar los asuntos técnicos que garanticen la seguridad de la navegación de la e,barcación antes de que zarpe.
Seguridad y ProtecciónLa siguiente es una situación ficticia en la que se pone de manifiesto la jurisdicción marítima en las figuras de Estado Ribereño, Estado de Abanderamiento y Estado Rector del Puerto:
El capitán Cook avisa a la Estación de Guardacostas y a la Capitanía de
Puerto de Tumaco que ha habido contaminación marina y amenaza a
la seguridad de las personas.
Situación:Una lancha cargada de explosivos choca contra el buque petrolero “Omega Armeny”, de bandera de Santo Tomé y Príncipe, y produce un incendio en dos de sus tanques. El incidente se produce saliendo del área portuaria de Tumaco, aún muy cerca de la costa, luego de que el buque terminara su operación de cargue de la terminal petrolera de Tumaco. El buque petrolero se dirigía a Jakarta, Indonesia, con 400.000 barriles de crudo. La colisión se da a la altura del cuarto tanque a babor del buque y ocasiona un incendio y derrame del crudo. El Capitán Cook avisa enseguida a la Estación de Guardacostas y a la Capitanía de Puerto de Tumaco.
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Ha habido contaminación marina y amenaza a la seguridad de las personas y de la operación del barco, además a la protección portuaria y del buque. Esta embarcación está registrada en Santo Tomé y Príncipe y el hecho ocurrió en aguas jurisdiccionales de Colombia, cerca al Puerto de Tumaco.
Colombia como Estado Ribereño debe tomar medidas para rescatar la tripulación del buque, controlar la contaminación por hidrocarburos para mitigar su impacto en su territorio marítimo y costero, y desarrollar acciones tendientes a retomar la normalidad de la actividad marítima y portuaria. De otro lado, debe informar y coordinar con el Estado de Bandera del buque, en este caso San Tomé y Príncipe, las investigaciones sobre los sucesos que afectaron al buque y su tripulación, para que ese país tome las medidas que de acuerdo a su propio buque y en especial establecer acciones para evitar que sus buques se vean envueltos en situaciones similares.
En este caso, el Estado Rector del Puerto no tiene injerencia alguna, pues sus actividades son puramente preventivas y dirigidas a supervisar los asuntos técnicos que garanticen la seguridad de la navegación de la e,barcación antes de que zarpe.
Se produce un incendio y derrame de crudo.
El hecho ocurrió en aguas juridiccionales de
Colombia
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Capitanías de Puertos
Bahía de San Andrés limpia y segura, gracias a un trabajo conjunto
Por años, diversos tipos de embarcaciones tenían saturada la zona, muchas de ellas hundidas y otras aún a flote. Las motonaves que se encontraban flotando, fueron inicialmente remolcadas y reubicadas por unidades de Guardacostas de San Andrés, para luego ser extraídas por la Secretaría de Servicios Públicos de la Gobernación, con el apoyo del Cuerpo de Bomberos.
Por: Teniente de Fragata María del Pilar Jaramillo Comando Específico de San Andrés y Providencia
Capitanías de Puertos
Así las embarcaciones que se encontraban semihundidas fueron removidas después de una evaluación de su estado y una maniobra de reflotación adelantada por una comisión de buzos salvamentistas del Departamento de Buceo y Salvamento de la Base Naval ARC “Bolívar”, que se vinculó a esta labor.
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Bahía de San Andrés limpia y segura, gracias a un trabajo conjunto
Doce de las 24 embarcaciones abandonadas, que se encontraban en la bahía interna de la isla de San Andrés, constituyendo un riesgo ecológico y de
seguridad para las embarcaciones que transitan por la zona, han sido removidas durante los últimos
tres meses gracias a un trabajo coordinado entre la Autoridad Marítima Colombiana (Dimar), la Armada Nacional (ARC) y la Gobernación del Departamento
de San Andrés, Providencia y Santa Catalina.
“Taru III”, buque mercante que fue remolcado y reubicado por unidades de Guardacostas de San Andrés Islas.
Fotos: Cortesía Capitanía de Puerto de San Andrés Islas
“Tarú II”, una de las embarcaciones abandonadas en aguas de San Andrés, que ha sido removida de la zona.
Así las embarcaciones que se encontraban semihundidas fueron removidas después de una evaluación de su estado y una maniobra de reflotación adelantada por una comisión de buzos salvamentistas del Departamento de Buceo y Salvamento de la Base Naval ARC “Bolívar”, que se vinculó a esta labor.
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En general, la mayoría de las embarcaciones removidas eran pesqueros industriales, con banderas de diferentes países, que contaban con más de ocho años de estar abandonados en la zona y que por condiciones meteomarinas adversas habían tenido un sino un poco trágico tras su hundimiento en la bahía del sector ‘Los Almendros’.
Esta condición, además de suscitar una contaminación visual del paisaje de San Andrés, generaba riesgos ecológicos por los residuos oleosos que se encontraban a bordo, así como riesgos para la navegación, especialmente en horas de la noche.
Del grupo de motonaves removidas hacen parte “Tarú II” y “Tarú III”, dos buques mercantes embargados por la Dirección Nacional de Estupefacientes en 2008, que hoy yacen en la Sociedad Portuaria.
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Para prevenir un riesgo por hundimiento los buzos de la Armada Nacional han realizado varias inspecciones para establecer el estado en que se encuentra la estructura de las embarcaciones, además han efectuado extracción de agua del interior de los barcos y reforzado los amarres al muelle.
Esta campaña procura embellecer la bahía de San Andrés, contribuir con la preservación de la Reserva de Biosfera Sea Flower, así como crear conciencia en la comunidad y los dueños de estas embarcaciones de la necesidad de cuidarlas y no dejarlas abandonadas.
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Por: Capitán de Altura Ricardo Moreno
¿Conoce las cuatro posibles modificaciones del sistema de propulsión que son obligatorias para todos los buques de más de 300 TRB
con el fin de reducir la emisión de gases de los motores de explosión interna convencionales a partir del primero de enero 2013?
(i) Una tobera Kort. (ii) Un conducto Mewis.
(iii) Unas guías estáticas de flujo de agua a la hélice. (iv) Espirales en el cubo de la hélice.
En estabilidad transversal, ¿qué representan las letras GM y cómo interactúan con el centro de carena del buque?GM representa la altura metacéntrica, osea la distancia entre el centro de gravedad del buque (G) y el metacentro (M). Cuando el buque está adrizado, G está por encima y verticalmente alineado con B (el centro de carena del buque). Cuando el buque escora, B se desplaza hacia el centro geométrico de la parte sumergida del casco, creando un “brazo de adrizamiento” que tiende a enderezar el buque para que G y B vuelvan a quedar alineadas de manera vertical.
¿Qué quiere decir “abarloarse”?Amarrar un buque al costado de otro buque, ya sea en muelle, atracadero o en el mar.
¿Qué significa la palabra “ARPA” cuando se habla de instrumentos electrónicos de navegación?
Automatic Radar Plotting Aid: ayuda automática para el punteo de radar. Esta ayuda permite predecir el resultado de una acción que se
piense tomar para evitar un abordaje, ya sea cambiando el rumbo, cambiando la velocidad del buque o las dos a la vez.
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