fokusØresund - data.oresundsbron.com

FOKUSØRESUNDN Y T O M Ø R E S U N D S R E G I O N E N

Mange danske læger afviser øresundspendlere, til trods for, at alle der pendler over Øresund har ret til lægehjælp i både Sverige og Danmark. Det viser en undersøgelse, som Øresundsbron

har foretaget. Hver femte deltager, som bruger det danske sundhedsvæsen, er blevet nægtet behandling, fordi han/hun bor i Sverige.

Side 6 – 7

Pendlere nægtes dansk lægehjælp

for jernbaneselskaberne og togpendlerne, når togene i et år skal klare sig med seks spor i stedet for som nu, med tolv spor.

Side 12 – 13

LEDERDen stille revolutionSide 2

Fartsyndere på broen kontaktes for samtaleSide 17

Pia Bak-Fredriksen, psykolog.

Hun rådgiver ”forsigtige” svenskere og ”fremfusende” danskereSide 8 – 9

Jarl Samuelsson, chef for DSBFirst.

Han kræver Øresundstog som holder køreplanenSide 10 – 11

Skånetrafiken vil haveflere tog fra SvågertorpSide 11

Dansk minister vil ikkefjerne alle barriererSide 18

I år vil Citytunnelens boremaskiner nå frem til Malmö Centralstation, og i 2010 begynder en omfattende ombygning af stationsbygningen og banegården. Det bliver en stor udfordring

Pendlingen over Øresund fortsætter med at vokse i hurtigt tempo. Allerede om ti år forventes 14 procent af arbejdskraften i Malmö at pendle til København. Det fremgår af Øresundsbrons

Marie Louise og Christian Rohde er typiske repræsentanter for øresundspendlerne. Han pendler med bil og hun pendler med tog. I deres nye villa i Vintrie i Malmö bor de godt og pendler til København uden at være nødt til at holde i kø. – Vi har købt huset med tanke på at blive boende i Malmö. Vi har et barn på vej og har fået venner her, siger Christian Rohde.

Side 4 – 5

langsigtede trafikprognose, som spår fortsat tilflytning af danskere til Malmö og stor mangel på arbejdskraft i København.

Side 3

Om ti år pendler én ud af syv fra Malmö til København

De valgte Malmö for at slippe for bilkøerne

2010 bliver hårdt for togpendlerne

N R . 1 F E B R U A R 2 0 0 8

Redaktion:Thomas Hedberg (redaktør)Jacob VestergaardMagnus JandoBritt AndresenKarsten LängerichGitte Tage Stoustrup

Dette og tidligere nyhedsbreve kan også læses på www.oresundsbron.com

ISSN: 1600-972X

Øresundsbro KonsortietVester Søgade 10DK-1601 København VTlf. 33 41 60 00Fax 33 41 61 02

[email protected]

Design: BGRAPHICTryk: KLS Grafisk Hus, KøbenhavnTrykt oplag: cirka 15.000 exInternet: cirka 6.000 abonnenter

Ansvarlig udgiver:Caroline Ullman-Hammer

Forleden dag tog min hustru og jeg toget fra Malmö til Humlebæk og Louisiana. Da jeg har et pendlerkort mellem Malmö og København, skulle jeg bruge en tillægsbillet fra København til Humlebæk. Den kan jeg købe i automaten på stationen, tænkte jeg. Men den gik ikke. Der var kun billetter fra Malmö C. Så jeg skyndte mig til SJ’s billetkontor, men det var en nitte:

– Skånetrafiken kan hjælpe dig, fik jeg at vide og løb over til Skånetrafikens billetkontor, mens vores tog rullede ud af stationen. Dér fik jeg beskeden, at sådan en billet skulle jeg købe ombord på toget, uden at jeg skulle betale tillæg for det. 20 minutter forsinkede

kom vi af sted og kunne ganske rigtigt købe en billet hos togpersonalet. Men tænk, hvor meget nemmere det havde været, hvis jeg havde kunnet købe billetten i automaten.

Før Øresundstogets start i 2000 blev der talt meget om et integreret billetsystem på begge sider af sundet. Men sandheden er, at integrationen bliver drevet af passagerernes klager. Det tog lang tid, før der blev sat en svensk billetautomat op i lufthavnen i Kastrup, og det tog endnu længere tid, før DSB og Skånetrafiken blev enige om en fælles rejsegaranti for pendlerne.

Thomas Hedberg, redaktö[email protected]

En togbillet mellem København og Humlebæk, tak

Det er en forandring, som vil vare ved i mange år fremover – og som vil berøre hundredetusinder af mennesker. Og den går egentlig ret upåagtet hen. Øresundspionererne er folk med et mål om en bedre tilværelse. De kræver ikke nødvendigvis, at alt skal gøres enkelt og let for dem, men finder en vej gennem administrative jungler og irriterende praktikaliteter, som forstyrrer hverdagen. De er vant til at klare sig.

Set i helikopterperspektivet er de spydspidser i et af de største samfundsmæssige eksperimenter i nyere tid i Europa. For EU må dette være en guldgrube af viden om, hvordan der kan skabes fri bevægelighed for arbejdskraften i det store perspektiv.

Og de lidt tøvende politikere kan godt tage fat i tryghed om, at den forandring, vi ser nu, har opbakning. En opinionsundersøgelse, som Øresundsbron foretog i regionen i november 2007, viser, at 84 pct. af befolkningen i regionen svarer ”Godt” eller ”Meget Godt” til spørgsmålet ”Er det godt eller skidt at flere bosætter sig, studerer eller får arbejde på den anden side af Øresund?” Under to procent svarer ”Dårligt” eller ”Meget dårligt”. Tal lige om folkelig opbakning til forandring!

Jacob Vestergaard markedsdirektør, Øresundsbron

Den stille revolutionJeg var sammen med nogle pendlere for nylig. Nogle af Øresundsbrons rigtig gode kunder. De, der er legemliggørelsen af den revolution, som sker omkring Øresund i arbejds og boligmarkedet:

Pendlerne talte meget om fordelene ved at have en tilværelse på hver side af sundet – og også om ulemperne, herunder nogle hints til os på Øresundsbron om, hvordan vi kunne gøre tingene bedre for pendlerne. Men så sagde den ene:

”Og så har jeg hver eneste dag verdens smukkeste vej til arbejde”.

De andre nikkede. Der blev stille et øjeblik – og så bragede snakken løs igen. Dejligt at ikke alting handler om penge, praktik og barrierer.

Det er en kæmpe strukturforandring, som sker i vores region i disse år. En mental forandring af dimensioner, som er forudsætningen for at der skabes vækst på begge sider af Øresund. At danskerne er villige til at fylde de nybyggede boliger i Sydsverige – svenskerne er villige til at fylde de tomme huller på arbejdspladserne i hovedstadsområdet.

2 / F O K U S Ø R E S U N D F E B R U A R 2 0 0 8

F O K U S Ø R E S U N D F E B R U A R 2 0 0 8 / 3

Om ti år arbejder 14 procent af Malmös erhvervsaktive i København

– Mangelen på arbejdskraft på Sjælland vil lokke mange sydsvenskere til arbejdsmarkedet i København i de kommende år, siger Karsten Längerich, strategisk analytiker hos Øresundsbron og ansvarlig for prognosen.

– Også fremover kan vi regne med en lavere arbejdsløshed i København end i Malmö, og lønniveauet forbliver markant højere på den danske side, fordi de danske lønninger presses opad.

Fra november 2000 til november 2007 er pendlingen mellem Malmö og København steget fra 2.500 til næsten 18.000 i døgnet. Desuden pendler 1.500 – 2.000 mellem Helsingborg og Helsingør. Og den nye prognose viser, at pendlingen fortsætter med at vokse.

56.000 pendlere i 2025

I 2017 beregnes antallet af pendlere over Øresundsbron at være vokset til 46.000, og i 2025 er tallet oppe på 56.000 (inklusive 4.000 studerende), hvoraf 4.000 bor i København og 48.000 i Malmöområdet.

Den vigtigste forklaring på den øgede pendling er forskellen i befolkningsudviklingen i Skåne og på Sjælland.

København og resten af Sjælland vil snart opleve en stor mangel på arbejdskraft, hvilket presser lønningerne i Danmark opad. Om 20 år vil der mangle 310.000 i den erhvervsaktive

alder på Sjælland, hvis arbejdsstyrken skal forblive på samme niveau som i dag. Skåne ventes at få en mere positiv befolkningsudvikling, dels fordi Skåne har haft en større indvandring end Sjælland, dels fordi der fødes flere børn i Skåne. Mangelen på arbejdskraft og lønvæksten ventes derfor at blive mindre på den svenske side, hvilket gør det endnu mere fordelagtigt at arbejde i København hvis man bor i Sverige.

Mange danskere flytter til billigere boliger i Malmöområdet, og 70 procent beholder deres job i København. I perioden 1998 – 2025 forventes cirka 63.000 personer at flytte fra Sjælland til Skåne, hvoraf cirka 26.000 vil være flyttet tilbage igen frem til år 2025. I samme periode forventes cirka 12.000 skåninge at flytte til Sjælland, heraf fortsætter 20 procent med at arbejde i Sverige.

Om ti år forventes cirka 14 procent af de beskæftigede i Malmöområdet at pendle til København. Det er en lige så stor andel, som i dag pendler mellem Næstved og København, hvor afstanden er mere end dobbelt så lang, nemlig 93 kilometer. Og flere, end der i dag pendler til København fra Vordingborg og Slagelse (se tabellen).

Pendlingen i både tog og bil stiger dramatisk. I løbet af de kommende 10 år ventes en fordobling af togpendlingen og en tredobling af bilpendlingen.

Den stille revolution

Af Thomas Hedberg

Pendling i fortsat vækst:

Befolkningsudviklingen i Malmö-området fra 2007 – 2027

Kommune 2007 2027 ÆndringBurlöv 15.515 16.606 7%

Kävlinge 26.933 36.621 36%

Lomma 19.411 23.160 19%

Lund 103.042 126.134 22%

Malmö 273.729 341.234 25%

Staffanstorp 20.856 36.598 75%

Svedala 18.774 25.902 38%

Trelleborg 40.687 51.229 26%

Vellinge 32.044 39.573 23%

Stormalmö 550.991 697.057 27%

Kilde: Region Skåne

Andel af beskæftigede som pendler til København i 2006

Andel AfstandRoskilde 42% 41 km

Køge 33% 45 km

Ringsted 22% 66 km

Holbæk 21% 65 km

Næstved 14% 93 km

Vordingborg 11% 100 km

Slagelse 10% 98 km

Stormalmö (2007) 6% 38 – 66 km*)

*) Bunkeflostrand: 38 km og Lund/Trelleborg: 66 km Anm: København er i denne sammenhæng

Region HovedstadenKilde: Øresundsbro Konsortiet og Danmarks Statistik

Pendlingen over Øresund vil fortsætte med at stige i hastigt tempo frem til år 2025. Det viser Øresundsbrons langsigtede trafikprognose. Om ti år beregnes 14 procent af de erhvervsaktive i Malmöområdet at pendle til et job i København. Det betyder, at Malmö bliver en stor indpendlerkommune til København med kortere pendlerafstand end fra Roskilde.


Af N i l s F rancke, fo to Drago Prvu lov ic , Ma lmöBi ld

Øresundsbron er nok en af de mindst trafikerede indfaldsveje til København. Netop trafikken i og omkring hovedstaden var en af årsagerne til, at Marie Louise og Christian Rohde valgte at flytte til Malmö og pendle til deres job i København. Og nu bliver de på den svenske side.

Malmö var et alternativ til bilkøerne i København

De lange bilkøer på indfaldsvejene til København er fortid for Christian Rohde og hans svenske kone Marie Louise, som i dag begge pendler over Øresundsbron. Turen går fra deres nybyggede villa i Vintrie syd for Malmö til deres job i København; han tager bilen og hun tager toget. Men hvorfor blev det Malmö?

– Vi boede i København og ville gerne have en bolig, der var vores egen, men vi syntes, at priserne var for høje i københavnsområdet. Derfor valgte vi Malmö. Men den kraftige trafik i og omkring København var en lige så væsentlig årsag til, at vi valgte at flytte til Malmö i sommeren 2006, siger Christian Rohde, der arbejder som entreprisechef hos NCC.

Han kan se flere fordele ved at pendle i bil over broen, ikke mindst fordi det er en afslappende køretur.

Turen er en god oplevelse

– Det ideelle ville selvfølgelig være, hvis man kunne gå til sit arbejde, men det kan vi altså ikke. Men ud over det så er det en god oplevelse af tage turen over broen. Jeg er meget glad for vandet og nyder at se på Øresund undervejs, men mest af alt betyder det noget, at der stadigt er godt med plads i trafikken på broen. Og der er ingen kø!

Hvis han skal finde noget negativt, så er det den faste udgift for turen over Øresund. Det måtte gerne være gratis at køre over broen, mener Christian Rohde.

En af årsagerne til, at Christian og Marie Louise flyttede til Malmö er den klassiske med det lavere svenske prisniveau, men

det var ikke en spontan indskydelse, de fik, som de for eksempel laver om på igen, når deres barn skal i skole. Marie Louise er fra Stockholm og havde derfor ikke svært ved at vælge Malmö. Hun arbejder som revenue manager hos SAS Radisson i København.

“Vi bliver i Malmö”

– Vi har købt hus med tanke på at blive i Malmö. Vi har et barn på vej og har fået venner herovre. Og så er Malmö en dejlig by med mange grønne områder, og vi er tæt på naturen. Malmö har modsat storbyen København en lille bys fordele. Det er først, når man flytter fra København, man lægger mærke til, hvor mange tilbud der er, og hvor hektisk en storby den faktisk er.

For tre måneder siden flyttede parret ind i deres nybyggede villa i Vintrie, et område i kraftig udvikling, der har fordel af at ligge tæt på Malmö og tæt på motorvejen til København. Det er der også andre danskere, der har fundet ud af.

– Jeg tror, at halvdelen af de par, der har købt et af de 31 nye huse, er blandet dansksvenske som os, og den anden halvdel er rent svenske. Til spørgsmålet om, hvorvidt de har mødt barrierer i det administrative og sociale system, svarer Christian Rohde:

– Nok mest i begyndelsen, da vi lige var flyttet herover, men ikke længere. Jeg fandt ud af, at hvis man ikke har et svensk personnummer, så er man ingenting i Sverige. Men så snart personnummeret er på plads er der ingen problemer.

Så meget koster det at pendle over Øresundsbron: Personbil

Årsabonnement

230 DKK/280 SEK

Tur 1 – 16 per kalendermåned:

135 DKK/165 SEK per enkelttur

Tur 17 – 50 per kalendermåned:

27 DKK/ 33SEK per enkelttur

Fra tur 51 per kalendermåned:

135 DKK/165 SEK per enkelttur

Pris per måned Enkeltture per måned DKK SEK

20 2.287 2.795

30 2.557 3.125

40 2.827 3.455

50 3.097 3.785

Bus

40 ture per måned:

1.200 DKK/1.500 SEK

Tog

DSB – Øresundskort

(København – Malmö)

1.400 DKK (gælder i 30 dage)

Skånetrafiken – Öresundskort

1.730 SEK (gælder i 30 dage)


FaktaResultaterne er opgjort på

baggrund af Øresundsbrons

kundepanel, der ved udgangen

af 2007 omfattede 1.505 bil

pendlere, samt svar på en

spørgeskemaundersøgelse fra

435 togpendlere. Resultaterne

er behæftet med en vis statistisk

usikkerhed på grund af indsam

lingsmetoden.

Hvem pendler over Øresundsbron?

Malmö var et alternativ til bilkøerne i København

Christian og Marie Louise er typiske pendlere, og glade for deres nye hus i Vintrie, et område hvor der bor flere andre dansk-svenske par.

Siden Øresundsbron blev åbnet, er pendlingen over Øresund femdoblet og i alt 17.600 personer pendler i dag til et job eller studier på den anden side af sundet. Langt hovedparten, 92 procent, bor i Sverige. 58 procent af pendlerne er danskere.

41 procent af pendlerne tager bilen over broen, mens resten tager toget. Danskere, der er flyttet til Skåne, vælger i højere grad end de svenske pendlere, at tage bilen til jobbet. 63 procent af alle bilpendlere har en dansk baggrund, mens det kun gælder for 36 procent af togpendlerne.

Samtidig er der en klar tendens til, at mændene kører i bil, og kvinderne benytter sig af

den kollektive trafik. 70 procent af bilpendlerne er mænd, mens 55 procent af togpendlerne er mænd.

De bropendlere, der bor i Skåne, er langt yngre end den beskæftigede del af befolkningen i StorMalmö, hvor langt hovedparten af bropendlerne bor. Henholdsvis 62 procent af bilpendlerne og 64 procent af togpendlerne er endnu ikke fyldt 40 år, mens det tilsvarende kun er 44 procent af de beskæftigede i StorMalmö, der er under 40 år. Bropendlerne er en forholdsvis veluddannet gruppe. 35 procent af bilpendlerne og 42 procent af togpendlerne har en lang videregående uddannelse.

0

10

20

30

40

50

Beskæftigede i Stor-Malmö

Togpendlere

Bilpendlere

60+ år50 – 59 år40 – 49 år30 – 39 år25 – 29 år18 – 24 år

Procent

Bropendlernes alder

0 10 20 30 40 50

Togpendlere

Bilpendlere

Videregående uddannelse

– mere end 3 år

Videregående uddannelse

– til og med 3 år

Erhvervsuddannelse

Studentereksamen /HF / HH / HTX

Folkeskole eller lignende

Procent

Bropendlernes uddannelse


Fakta om undersøgelsenResultaterne fremgår af en

undersøgelse, der er gennemført

i december 2007 i Øresunds

brons regionpanel, der består

af 1.140 bil og togpendlere.

652 af de 1140 paneldeltagere

har besvaret spørgeskemaet.

Pendlere, der bor i Danmark

og arbejder i Sverige, udgør kun

cirka 5 procent af alle øresunds

pendlere og indgår ikke i

undersøgelsen.

Som bosiddende i det ene land med arbejde i det andet land, kan øresundspendlere frit vælge mellem det svenske og det danske sundhedssystem. Men tingene fungerer ikke efter hensigten, og det skyldes i høj grad, at såvel pendlere som de ansatte i sundhedsvæsenet mangler information.

I alt 38 procent af deltagerne i undersøgelsen, der er bosat i Sverige og anvender det danske sundhedssystem, har oplevet problemer. De problemer som pendlerne oftest støder ind i er at blive nægtet behandling af de danske læger eller at blive opkrævet betaling for den lægehjælp, de får. Og deltagerne i undersøgelsen svarer generelt, at det er bøvlet og bureaukratisk at anvende det danske sundhedssystem, når man bor i Sverige.

Sundhedskortet årsag til problem

Mange af problemerne opstår, fordi det sundhedskort som øresundspendlere, der bor i Sverige, skal anvende i stedet for det gule sygesikringskort, anvendes forkert eller slet ikke anvendes. For eksempel oplyser en del pendlere stadig deres gamle danske personnummer, når de går til lægen, eller bliver direkte bedt om at oplyse det, på trods af at de skal anvende sundhedskortet samt det tilhørende identitetskort/tilskudskort.

Enkelte pendlere er endda blevet så trætte af alt besværet med sundhedskortet, at de bevidst anvender deres gamle sygesikringskort, selvom de ved, at det ikke længere er gyldigt.

– De gældende regler giver i teorien øresundspendlerne en god beskyttelse. Men i praksis fungerer det ikke efter hensigten, fordi både de ansatte i sundhedsvæsenet og pendlerne selv mangler information om disse regler og om hvordan reglerne skal administreres, udtaler analysechef Britt Andresen hos Øresundsbron.

– Det er tydeligt, at der er behov for en væsentlig informationsindsats både overfor pendlerne og overfor de ansatte i det danske sundhedsvæsen.

Pendlere vil beholde deres læge

Undersøgelsen viser også, at vanens magt er stor, når øresundspendlerne vælger sundhedssystem. De danskere, der er flyttet til Sverige, anvender i høj grad stadig det danske sundhedsvæsen efter flytningen, mens de svenskere, der får job i Danmark, stort set alle sammen beholder deres tilknytning til det svenske sundhedsvæsen.

Hele undersøgelsen bliver offentliggjort i rapporten ”Øresundpendlernes erfaringer med sundhedsvæsenet” medio marts.

Af Thomas Hedberg

Øresundspendlere nægtes behandling hos danske lægerMange danske læger afviser øresundspendlere på trods af at alle, som pendler over Øresund, har ret til lægehjælp i både Sverige og Danmark. Det viser en undersøgelse, som Øresundsbron har gennemført. Hver femte deltager, der anvender det danske sundhedsvæsen, har oplevet at blive nægtet behandling af en dansk læge med den begrundelse, at han eller hun bor i Sverige. Årsagen er som regel sundhedspersonalets dårlige kendskab til reglerne.

Øresundspendlere har ret til lægehjælp i både Danmark og Sverige, men det er ikke altid,

at det fungerer i praksis.


– Jeg har oplevet problemer med mit cpr nummer når jeg for eksempel er på en blodbank for at få foretaget en blodprøve, eller jeg er hos en speciallæge, som ikke vil behandle mig med den begrundelse, at han ikke kan få sine penge.

Sakir Gurses er dansk statsborger, og han flyttede til Malmö i juli 2004. Siden da har han pendlet til sit job som socialformidler i Københavns Kommune. Han er gentagne gange løbet ind i problemer med sundhedsmyndighederne, fordi han ikke bor i Danmark og ikke er skatteyder i Sverige.

– Jeg har beholdt min danske læge, for hun kender mig godt i forvejen, og hun har sat sig ind i de regler, der gælder for os pendlere. Når jeg køber medicin på recept er der heller ikke problemer, hvis det er på lægens lokale apotek i København, for der har jeg nu fået et nummer, de kender mig på. Men hvis jeg skal købe medicin på et andet apotek, opstår der hurtigt problemer, fordi de ikke kan finde mig i systemet, siger Sakir Gurses.

– Der er store forskelle på sundhedssystemerne i Danmark og Sverige, og det kom bag på mig, at det er så anderledes. Som dansker er det meget svært at bruge det svenske sundhedssystem, fordi det er svært at gennemskue, og fordi det meste af sundhedspersonalet mangler viden om reglerne for pendlere. Ved sygdom bliver vi tit i tvivl om, hvor vi skal henvende os i Sverige, og det er svært at få tid hos en familielæge.

– Jeg har sat mig ind i de svenske regler, men det er ikke alle, der har overskud til det. Det er lidt indviklet, så man føler sig på ofte herrens mark.

– Der er brug for klare og utvetydige regler, som er kendt af begge landes sundhedspersonale. Man kunne gøre det meget simpelt ved at give os ét sundhedskort, der gælder i begge lande, så udgifterne bliver udlignet, mener Sakir Gurses.

Af N i l s F rancke

Sakir Gurses har pendlet siden 2004 og har gentagne gange oplevet problemer i kontakten med sundhedsvæsnet på begge sider af sundet. Hans egen læge har sat sig ind i reglerne, men sundhedspersonalet bør uddannes i pendlernes situation, mener han.

”Giv os et sundhedskort, der gælder i begge lande”

Øresundspendlere nægtes behandling hos danske læger

Entydig identitet vigtigDe danske regioners centralorga

nisation skal nu finde en løsning

på problemet med, at danskere,

som flytter til Sverige, risikerer

at blive afvist af deres danske

læge. Det fortalte vi om i den

seneste udgave af Fokus

Øresund.

– Vi har brug for at finde en

løsning, hvor vi entydigt sikrer

patientens identitet. Desuden

har vi brug for at udvikle en

særlig aftale for denne gruppe,

som løser tilskudsspørgsmålet,

og som også giver lægen ret

til at afvise visse pligter – for

eksempel hjemmebesøg.

Det siger Flemming Skovsgaard,

der sidder med i en arbejdsgruppe,

som på vegne af Danske Regioner

– en interesseorganisa tion for de

fem danske regioner – skal udvikle

et løsningsforslag, som gør det

nemmere for såvel behandlings

sektoren som patienterne.


Pia BakFredriksen er født, opvokset og uddannet i Sverige, men har haft det meste af sit arbejdsliv i Danmark. De seneste fem år har hun boet i Malmö, med et kontor i Malmö og et i København.

Hun arbejder som konsulent med rekruttering og lederudvikling, og hendes dobbelte kulturelle kompetence giver hende flere opgaver fra virksomheder, som tager skridtet over til den anden side af Øresund. Pia BakFredriksen tog selv springet for omkring 30 år siden, da hun traf en dansk mand og flyttede til Danmark.

I det danske arbejdsliv var hun dengang usædvanlig på flere punkter – rekrutteringskonsulenter var usædvanlige i sig selv, hun var desuden kvinde i en mandsdomineret branche.

– Da jeg flyttede til Danmark, tænkte jeg ikke på forskelle og problemer. Vi var alle unge i en

ny branche, og jeg følte mig som en af flere pionerer, ikke en svensker blandt danskere. Det var egentlig først i forbindelse med at broen blev bygget, og jeg begyndte at arbejde på den svenske side, at jeg selv lagde mærke til kulturforskellene.

Det gik trægt i begyndelsen, da Pia BakFredriksen tog over til potentielle skånske kunder. Der blev ikke indgået mange aftaler. Svenskerne sagde ikke nej, men det trak ud med at få besked. – Jeg fandt ud af, at der var noget, der ikke stemte, da mine opkald ikke blev besvaret. Efter et stykke tid forstod jeg, at problemet var min danske attitude. Jeg var tydelig og direkte, solgte mig selv og forventede samme tydelighed fra dem. Fra svensk side blev jeg oplevet som fremfusende, da jeg ringede og forlangte en besked.

Siden da har hun reflekteret meget over, hvad forskellen er på dansk og svensk arbejdskultur, et emne, som hun også har holdt foredrag om. Vi lader Pia BakFredriksen fortælle om nogle områder, hvor det svenske og det danske støder sammen.

”Ingen vil vide, hvad jeg mener”

– Svenskere, som begynder at arbejde i Danmark, kan miste modet efter et stykke tid. ”Ingen spørger mig om min mening”, siger de. Svenskere er vant til at blive spurgt. I Sverige forbereder chefen en beslutning gennem lang tid, den bliver masseret frem i organisationen. Hvilket betyder, at alle har mulighed for at komme med deres synspunkt i løbet af processen. I Danmark forudsætter chefen, at du giver lyd fra dig, hvis du har en mening. Hvis du ikke siger noget går chefen ud fra, at du er enig med ham.

Af M ikae l R ingman, tegn inger Jan St je rnkv is t

En svensker, som begynder at arbejde i en dansk organisation, må være forberedt på at spidse albuerne. En dansker, som arbejder i Sverige, gør derimod klogt i at gå lidt mere forsigtigt til værks. Psykologen Pia BakFredriksen kender de kulturkonflikter, der kan opstå på svenskdanske og dansksvenske arbejdspladser.

Hun rådgiver ”forsigtige” svenskere og ”fremfusende” danskere

Danskernes hurtige beslutninger støder ofte på en grundig og mere tidskrævende svensk beslutnings-form.


er vedtaget for hurtigt og efterfølgende må ændres, siger Pia BakFredriksen, som dog påpeger, at der faktisk er mere, som forener end adskiller svenskere og danskere.

– Hvis en svensker og en dansker tager til det samme møde i New York optræder begge som skandinaver. Men herhjemme bliver de kulturelle forskelle tydeligere. Vi har en tendens til at lægge mærke til det, der stikker af og afviger fra normen.

”Det var interessant…”

– Jeg oplever, at sproget er mere direkte i Danmark. Man går direkte til sagen: ”bliver forretningen til noget?” Svenskere kan sige ”Det var interessant” og mene ”nej, det tror jeg ikke”. En dansk chef kan typisk afrunde en diskussion ved at sige ”Nu skærer jeg igennem. Jeg har hørt jeres meninger og bestemmer, at vi gør sådan her.” Hvilket for en svensk medarbejder lyder fremfusende og aggressivt.

En svensk chef udtrykker sig mere forsigtigt. ”Nu har vi talt længe om det her. Jeg opfatter det som om de fleste synes sådan og sådan. Kan vi blive enige om det?” Den svenske chef siger egentlig det samme som den danske, bare på en anden måde. En dansk medarbejder kan gå glip af undertonen og vil måske fortsætte diskussionen.

”Jeg har et forslag”

– Det værste en dansk chef kan gøre blandt svenske medarbejdere, er at indkalde til et møde, foreslå noget og bede om tilslutning til det med det samme. Så stejler alle. I Sverige taler man først med alle parter for at sørge for, at alle er på banen. Derefter holder man et møde og tager en beslutning. Den chefstil går fint i Sverige, men en svensk chef, som optræder på den måde i Danmark, kan fremstå som svag og uden eget standpunkt.

Forskellene har deres udspring i forskellige ejerstrukturer. I Danmark er mange store virksomheder familieejede. Med stærke ejere, som har stor indflydelse, er der korte beslutningsveje og hurtige beslutninger. Svenske virksomheder har en bredere og mere professionel ejerstruktur og et stærkt reguleret arbejdsmarked. Svenskere skal forberede deres spørgsmål grundigt for at få dem igennem.

”Hov, det var forkert”

– Svenskere kan blive skuffede over, at danskere meget hurtigt skifter standpunkt. Det handler om, at danskere sætter en ære i at kunne tage hurtige beslutninger, hvilket af og til fører til forhastede beslutninger. Når de har taget fejl er danske chefer fleksible og tænker ikke på prestigen. Det er jo nemt at træffe nye beslutninger. Der er endda et udtryk, ”hovsaløsninger”, for noget, som

Hun rådgiver ”forsigtige” svenskere og ”fremfusende” danskere

De danske medarbejdere kan gå glip af undertonen hos den svenske chef, og fortsætte diskussionen.

Når Pia Bak-Fredriksen arbejder med lederrekruttering, sker det, at kandidater fra den anden side bliver valgt fra. ”En meget typisk svensk chef passer måske ikke så godt ind i en typisk dansk organisation”.

1 0 / F O K U S Ø R E S U N D F E B R U A R 2 0 0 8

Den største togoperatør i SydsverigeDen 11. januar underskrev

DSB og Skånetrafiken aftalen,

som sikrer DSBFirst den svenske

del af øresundstrafikken.

Senere samme dag blev en

aftale underskrevet med danske

Trafikstyrelsen om trafikken på

Kyst banen og Øresundsbanen

i København. Sammenlignet med

den første kontrakt DSBFirst fik

i 2007 er togtrafikken på den

svenske side mere end fordoblet,

da selskabet nu også skal køre

trafik over lensgrænserne til

Göteborg, Alvesta (mod Kalmar)

og til Karlskrona. DSBFirst bliver

dermed den største togoperatør

i det sydlige Sverige.

– Vi vil kunne halvere antallet af forsinkede og aflyste tog fordi vi får et isoleret trafiksystem. Vi bliver dermed uafhængige af andre operatører, som påvirker trafikken. At vi er én operatør betyder også, at det bliver en mere ensartet rejseoplevelse for kunderne, siger Jarl Samuelsson.

Fra dag ét vil DSBFirst satse på en markant kvalitetsforbedring. Ud over de nævnte forbedringer vil kunderne komme til at mærke forandringer i form af renere tog og bedre trafikinformation.

– Informationen skal nå ud via delvis nye kanaler. Vi vil ansætte særlige trafikinformationsmedarbejdere, som er uddannet i at oversætte en ofte indviklet togterminologi for kunderne, siger Jarl Samuelsson.

Han har bred erfaring

Da den første administrerende direktør for DBSFirst hoppede fra, allerede før han var begyndt, er det derfor en ny svensker med bred erfaring fra jernbanedrift, som har overtaget styringen af virksomheden. Jarl Samuelsson tiltrådte i starten af januar i år, og han har solid erfaring på området. Han har blandt andet arbejdet i SJ AB, Linx AB og Green Cargo AB. De seneste fem år har han været regionschef for netop Green Cargo i Göteborg. Branchen kender han ind og ud; karrieren blev nemlig indledt som lokofører.

– Jeg har godt indblik i de bekymringer, man kan have som lokofører; man er altid alene og skal kunne tage beslutninger selv – noget, jeg også nyder godt af som leder, siger Jarl Samuelsson.

Den 1. maj flytter han og det øvrige personale ind i DSBFirsts hovedkontor i det centrale

Malmö. Huset kunne ikke have ligget bedre – lige i nærheden af Malmö Centralstation og lige ved siden af den fremtidige nedgang til Citytunnelen. I hovedkontoret vil der være en driftscentral, hvilerum for lokoførere og togpersonale samt omklædningsrum og kantine.

– Vi har 60 procent af vores trafik i Sverige, og det føles rigtigt at sidde midt i Malmö, lige der hvor det hele sker, siger Jarl Samuelsson.

Frem til indflytningen i Malmö arbejder Jarl Samuelsson på DSB’s hovedkontor i de gamle kasernehuse i Sølvgade 40 i København.

– Det er stimulerende at arbejde i Danmark; jeg lærer organisationen at kende, og hvordan DSB tænker.

800 ansatte

En måned før indflytningen i Malmö skal virksomheden være færdigbemandet på ledelsesniveau på begge sider af sundet. Når alle ansættelser er overstået, vil DSBFirst have op imod 800 medarbejdere. Det nuværende personale på Øresundstogene vil ligesom alle andre skulle søge de nye stillinger. Der er allerede ansat 100 danske lokoførere, men der mangler stadig 20. På den svenske side er rekrutteringen i fuld gang, og mange er interesseret i de 160 stillinger. Jarl Samuelsson og hans kolleger lokker med varierende vagtskema, en flad organisation og overskudsdeling.

Selv vil Jarl Samuelsson blive en flittig togrejsende. Overnatningslejligheden i Ørestad er snart indflytningsklar, og et nyt hus med en ny samlever i Onsala, syd for Göteborg venter i weekenden.

Af Ka jsa Jacobsson, fo to Drago Prvu lov ic , Ma lmöBi ld

Hvad kan en ny togoperatør gøre ved den ofte kaotiske situation for Øresundstogene? En hel del, ifølge DSBFirsts nytiltrådte, svenske administrerende direktør Jarl Samuelsson, som vil have færre forsinkede og aflyste tog. Forberedelserne før overtagelsen af togtrafikken over Øresund er i fuld gang. Den 11. januar 2009 gælder det; fra den dag er DSBFirst alene om øresundstrafikken.

Ny chef kræver Øresundstog, som overholder køreplanen

F O K U S Ø R E S U N D F E B R U A R 2 0 0 8 / 1 1

Kunne man ikke have forudset, at trafikken over sundet ville vokse?

– Selvfølgelig troede man, at togtrafikken over sundet ville vokse, men ikke så lavineagtigt, som det er sket i de senere år. Sidste år, i 2007, voksede togtrafikken med 26 procent og lige så meget året før.

Også bilparkeringen ved Svågertorp er vokset i takt med, at antallet af togpendlere er vokset. Snart åbner endnu en parkeringsplads ved Lockarpsvägen.

Ulrika Mebius tror dog på en vis stagnation frem til 2009, hvad angår togrejser over sundet. Det er et kompliceret samspil mellem forskellige begivenheder. Blandt andet er der tegn på, at arbejdsmarkedet i Sverige bliver stadig bedre, og måske vil færre mennesker søge arbejde i Danmark.

Af Ka jsa Jacobson

Siden begyndelsen af januar har der kørt seks ekstra tog over Øresund i myldretiden. For de rejsende fra Svågertorp lige syd for Malmö er det helt klart en fordel – de slipper for at stige ombord på fyldte tog. Ifølge Skånetrafikens pressechef Ulrika Mebius arbejder Skånetrafiken aktivt på at få endnu flere tog over Øresundsbron.

Skånetrafiken vil have flere togafgange fra Svågertorp

Mellem klokken syv og otte om morgenen og mellem klokken fire og fem om eftermiddagen afgår der nu tre ekstratog. Ekstratogene går mellem Svågertorp syd for Malmö og Nivå nord for København.

Vi har haft en vældigt positiv respons fra de rejsende fra Svågertorp, som ofte måtte stige på tog fra Malmö C, der allerede var overfyldte, konstaterer Ulrika Mebius.

– Vi ansøgte faktisk om endnu flere togafgange end dem, vi fik bevilget. Eventuelt kan vi få yderligere nogle afgange for Øresundstog til foråret. Det kræver imidlertid en lang forhandling da vi skal ansøge hos Banverket, som er den instans, der fordeler de såkaldte intervaller mellem godstog og persontog. Ansøgningen skal være afsendt et år i forvejen. Jeg kan godt forstå, hvis kunderne synes, at det tager for lang tid, men det er altså ikke noget man kan ændre fra uge til uge.

Ny chef kræver Øresundstog, som overholder køreplanen

DSBFirsts nye chef Jarl Samuelsson lover at halvere antallet af for-sinkede og aflyste tog, når han overtager ansvaret for Øresundstoget næste år.


Milepæle for ombygningen af Malmö C

2008Citytunnelens boremaskiner

skal ifølge planerne være fremme

ved Malmö C i løbet af foråret.

Arbejdet med den nye glashal

begynder.

Byggeriet af en ny busbro fra

Norra Vallgatan til lokalstationen

begynder.

2009Busbroen indvies.

Sporombygningen begynder.

Forberedelser til den midlertidige

station begynder.

2010Glashallen er færdig.

Nyt phus og cykelparkering

ved Malmö C færdig.

Af og påstigningszone

ved lokalstationen færdig.

Banegårdshallen lukker for

togtrafik, som flytter til

lokalstationen.

2011Citytunnelen med Malmö C

nedre tages i brug.

Ombygning af Malmö C færdig.

Gaderne omkring Malmö C

genetableres.

Ny underjordisk cykelparkering

er færdig.

Kilde: Banverket

– Vi planlægger med at opretholde samme afgangsfrekvens over Øresund og samme køreplan med 20 minutters afgange som i dag. Vi forventer også, at de senest tilkomne tog i myldretiden mellem Svågertorp og Danmark, som begyndte at køre i januar 2008, kan køre som i dag, siger Tore Edbring, planlægger i Banverket, som planlægger trafikken fra stationen i byggeperioden.

Planlægningen af køreplanerne foregår i en gruppe med blandt andet Banverket, Skånetrafiken og SJ. Det er først til efteråret 2009, at køreplanen for 2010 definitivt lægges fast.

Det er i første omgang tilslutningen til City tunnelen, men også den kraftigt øgede togtrafik, som tvinger Malmö C til en om bygning, og det betyder blandt andet, at de cirka 8.000 allerede hårdt prøvede togpendlere over Øresund bliver stillet over for nye udfordringer. Ombygningen betyder, at stort set hele sporsystemet skal bygges om. Når banegårdshallen lukker, flytter hele togtrafikken til og fra Malmö C ud til lokalstationen og en midlertidig station, der omfatter sporene 8 til 13, som samtidig forlænges for at kunne rumme 240 meter lange tog, for eksempel tre sammenkoblede Øresundstogsæt.

Øresundstogene er prioriteret

Øresundstogene er et prioriteret system og planlægges med at køre med uformindsket frekvens. Indskrænkningerne vil især ramme de ekstra afgange i myldretiden i lokaltogtrafikken i Skåne. Det er endnu uvist, om fjerntrafikken, som X2000 og nattog, kan opretholdes som i dag.

Udfordringen ligger især i, hvordan man skal kunne passe den løbende vedligeholdelse af togene i løbet af 2010, hvor arbejdet med Citytunnelen betyder, at den direkte forbindelse afbrydes mellem perronsporene og remisebanegården, hvor togene er parkeret og bliver rengjort og vasket. Konsekvensen bliver en tidskrævende omkørsel.

– Som det ser ud nu kan vi få en midlertidig sporskifteforbindelse, som forbedrer kommunikationen mellem banegårdene, men ikke i hele byggeperioden. Vi planlægger med, at togene skal have samme standard som i dag, hvad angår vedligeholdelse, service og rengøring. Spørgsmålet er, hvor meget der skal flyttes til anlæg på den danske side og andre steder i Skåne, siger Tore Edbring.

Der bliver tre indgange til den midlertidige station, idet der bliver bygget en ny af og

Af Magnus Jando, fo to St ig Åke Jönsson, Ma lmöBi ld

Om to år bliver de 46.000 dagligee rejsende henvist til lokalstationen, når banegårdshallen på Malmö Centralstation skal lukkes for ombygning. Den største ombygning af en personbanegård nogensinde i det sydlige Sverige bliver en udfordring for såvel passagererne som togoperatørerne. Men selv om trafikken må klare sig med seks i stedet for tolv spor, mener Banverket, at Øresundstrafikken vil kunne køre med uformindsket frekvens.

Hård tid venter pendlerne når Malmö C skal ombygges


Malmö C bygges om. Parallelt med den eksisterende banegårds-hal bygges en glashal, som skal forbinde lokalbusserne på Centralplan med den nye station. Fra glashallen kan de rejsende nå både de nuværende spor og Citytunnelens nye, underjordiske spor. Illustration: Metroarkitekter

CitytunnelnCitytunnelprojektet omfatter

17 km jernbane. Seks kilometer

tunnel under det centrale Malmö,

11 kilometer er jernbane over

jorden. Forbindelsen vil knytte

Malmö C sammen med Øresunds

bron, knytte det skånske jern

banenet sammen, samt øge

kapaciteten for den fremtidige

jernbanetrafik.

Når Citytunnelen er færdig vil

85 procent af alle tog, som

ankommer til Malmö, fortsætte

sydpå gennem tunnelen og videre

til Ystad, Trelleborg eller til

København via Øresundsbron.

I dag skal togene køre ind til

Malmö Central og vende for at

fortsætte sydpå. Citytunnelen

tages i brug i 2011.

Kilde: Citytunneln

– Man skal ikke være tidsoptimist under ombygningen. Det bliver en udfordring med trængslen og at overholde køreplanerne, siger Ulrika Mebius, som husker at slå et slag for Svågertorp.

– For dem der bor næsten lige så tæt på Svågertorp som på Malmö C kan det være en måde at undgå rodet ved Malmö C at rejse derfra.

Det er målsætningen, at de rejsende også skal have en opvarmet ventesal i tilslutning til lokalstationen, når banegårdshallen lukker i 2010.

SJ’s kommunikationsmedarbejder SvenIngvar Håkansson er meget nøjeregnende med, at fjerntogene kan ankomme til Malmö i byggeperioden, som de gør i dag. Fjerntogene kommer til Malmö midt i pendlertrafikken, og så er det vigtigt at begge systemer fungere, mener han.

– Vores fjerntog føder også linjer til Danmark. Vi har passagerer nordfra, som skal videre til Kastrup og København. Det er vigtigt, at vores kunder ikke rammes under ombygningen, og vi håber derfor, at Banverket kan løse dette på den bedste måde.

påstigningszone ved lokalstationen ved at kanalen bliver fyldt op og en ny busbro etableret. Men der bliver ikke meget plads til de rejsende.

– Det kan ikke se ud som i dag. Vi skal revurdere meget omkring lokalstationen, hvis vi på den halve plads skal kunne håndtere et lige så stort flow som i dag, siger Anders Karlsson, Banverkets projektleder for tilpasningen af banegården. Skånetrafiken håber på overbærenhed

I Skånetrafiken, operatør på Øresundstrafikken sammen med DSB, håber pressechef Ulrika Mebius på overbærenhed fra pendlernes side. Det bliver en udfordring og hårdt for de rejsende – ”for at det skal blive bedre i fremtiden”.

Hård tid venter pendlerne når Malmö C skal ombygges

Det er den øgede togtrafik og tilslutningen til Citytunnelen, som medfører, at banegården for passagertrafik ved Malmö Centralstation skal ombygges. Under ombygningen skal al persontrafik samles på de seks spor længst til venstre.


Som Fokus Øresund tidligere har omtalt, har det danske selskab Gråhundbus, som kører 999busserne mellem Malmö og København, fremsat ønske om en busholdeplads tættere på broen i retning mod Danmark. På vej mod Sverige kan busserne standse på Skånegården umiddelbart efter Øresundsbron. Men i den anden retning er det nærmeste stop i dag ved Mobilia indkøbscenter inde i Malmö, cirka 10 kilometer fra broen. Gråhundbus har i dag cirka 130.000 rejsende om året med 999, hvilket svarer til cirka 430 personer om dagen.

Konsulentfirmaet Tyréns i Malmö har på de tre parters opfordring undersøgt og udgiftsberegnet en ny motorvejsholdeplads ved Skånegården. De har også udarbejdet en overordnet vurdering af yderligere tre steder i Malmö, hvad angår fordele og ulemper i forhold til for eksempel gåafstand og pris, herunder Kalkbrottsgatan.

Alternativet Skånegården er beregnet til SEK 5,7 millioner, og indebærer, at det nuværende stoppested på den sydlige side af Yttre Ringvägen tilpasses bedre og suppleres med en ny pplads med pendler og cykelparkering på den nordlige side. Det foreslås, at der i forbindelse med holdepladserne etableres en gang og cykelvej under Gottorpsvägen. En af ulemperne er imidlertid, at der er cirka

750 meters gåafstand mellem de to holdepladser.

Forslaget Kalkbrottsgatan, som nu altså skal undersøges nærmere, indebærer, at holde pladsen placeres ved Yttre Ringvägen øst for Øresundsbrons betalingsanlæg. De rejsende får forbindelse mellem holdepladserne via eksisterende gang og cykelstier. En pendlerparkering kan anlægges ved tilslutningsvejen ind til betalingsanlægget. På minussiden tæller, at det er dyrt at anlægge nye holdepladser på begge sider af motorvejen, og at dette alternativ indebærer ganske lang gåafstand mellem holdepladserne – cirka 400 meter.

Til dets fordel tæller, at holdepladsen har en naturlig kobling til det lokale vejnet, og at det er nærmere og mere tilgængeligt for opsamlingsområderne Bunkeflostrand og Sibbarp. Der er desuden allerede en holdeplads til bybusser, som gør omstigningen fra bus til bus mere smidig.

Øresundsbrons administrerende direktør Caroline UllmanHammer mener, at netop tilgængelighedsaspektet gør Kalkbrottsgatan til et mere interessant alternativ end Skånegården, men både hun og Kerstin Åklundh, planlægger i Vägverket Region Skåne, understreger, at man først og fremmest skal konstatere, om en holdeplads er samfundsøkonomisk forsvarlig i det hele taget.

– Der skal jo helst være andre end Gråhundbus, der anvender det, siger Caroline UllmanHammer, som ikke vil udelukke, at bus selskabet må bidrage til finansieringen.

I slutningen af februar skal undersøgelsen om Kalkbrottsgatan være færdig. Derefter følger forhandlinger mellem parterne, Malmö stad og Skånetrafiken, som repræsentant for trafikken i Skåne.

Af Magnus Jando

Kalkbrottsgatan i Limhamn er en mulig placering af en ny busholdeplads for rejsende mellem Sverige og Danmark. Vägverket, Svedab og Øresundsbron har bestilt en nærmere undersøgelse af stedet som alternativ til Skånegården.

Ny holdeplads for øresundsbusser nærmere en løsning

DANMARK

E20

Kalk

brot

tsga

tan

Klag

sham

nsvä

genØresundsbrons

betalingsanlæg

SamkørselparkeringIfølge projektleder Emma Morin

fra Vägverket i Skåne bliver det

også diskuteret at anlægge sam

kørselparkering for bilpendlere i

forbindelse med busholdepladsen.

Der er et stigende behov blandt

bilpendlere for at spare penge

ved at køre flere personer

i samme bil over Øresundsbron.


En hel del er ændret med de nye svenske skatteregler for øresundspendlere, der har ejerbolig i Sverige, og som pendler til jobbet i Danmark. Den hidtidige statslige fastighetsskatt (ejendomsskat) er ændret fra at være en skat, der opkræves af den svenske stat, til at være en afgift, der opkræves af de svenske kommuner.

Afgiften er nu knyttet til boligen og dens vurdering, og ikke til boligejerens indkomst. Det betyder, at alle, der ejer en bolig i Sverige, skal betale den nye boligafgift; det gælder også pendlere, selvom de bliver beskattet af deres indkomst i Danmark.

Denne ændring er sket ved at fjerne en begrænsning, der gik ud på, at boligejere med lav indkomst slap for fastighetsskatten. Øresundspendlere, som ikke beskattes af deres indkomst i Sverige, har hidtil hørt med under denne regel, selv om de reelt har haft en indkomst i Danmark, og det har betydet, at der ikke er opkrævet skat af deres ejendomme.

Lars Hougaard er formand for Foreningen Öresundsborger og han er ikke bekymret for den nye afgift.

– Det er ikke et kernespørgsmål for os. Så længe vi som pendlere og borgere ikke bliver stillet ringere end vores naboer, kan vi ikke klage. Tværtimod er der flere af vores medlemmer, der har undret sig over, hvorfor pendlerne hidtil ikke har skullet betale fastighetsskatt, som svenskerne generelt, siger Lars Hougaard.

Dobbeltskat for ødegården

Afskaffelsen af fastighetsskatten betyder også en hel del for de danskere, der ejer et fritidshus i Sverige, men ellers bor i Danmark. De danske ejere af fritidshuse betaler ejendomsværdiskat af deres svenske fritidsejendom i Danmark, men samtidig har de skullet betale fastighetsskatt til den svenske stat.

Egentlig er der tale om en dobbeltbeskatning, men det var til at leve med, da den svenske fastighetsskatt kunne modregnes i den danske ejendomsværdiskat af den svenske fritidsbolig.

Men fra den 1. januar 2008 er den statslige skat blevet til en kommunal afgift. Og det er ”æbler og pærer” i administrativ sammenhæng – de kan ikke sammenlignes direkte.

– Fordi det nu er kommunal afgift kan de danske ejere af fritidshuse ikke længere modregne afgiften i den danske ejendomsværdiskat, som er en statslig skat, siger Ernst Larsen, Skat Øresund. Derfor bliver det alt andet lige dyrere at have fritidshus i Sverige, fordi man nu både skal betale den fulde ejendomsværdiskat til staten i Danmark og den kommunale afgift til kommunen i Sverige.

– Skat har endnu ikke mærket de store reaktioner fra boligejerne. Den kommer nok først, når de skal lave selvangivelse for 2008, mener Ernst Larsen. Og så bliver det måske alligevel ikke sådan. EU har nemlig i januar i år afsagt en principiel dom i en sag om tyske skatteregler, en dom, der vil få betydning for alle EUlande.

Dommen går ud på, at det er ulovligt for et land at opkræve skat for en feriebolig, der ligger i et andet land. Man skal altså kun betale skat for ferieboligen til det land, hvor ferieboligen ligger. Hvad det kommer til at betyde for danskere, der ejer en feriebolig i et andet land – herunder også Sverige – er ikke klart endnu.

– Vi er nok nødt til at indrette os efter de øvrige EUlande i denne sag, men vi har endnu ikke truffet beslutning, om det er den rigtige løsning på den, heller ikke i forhold til den indbetalte ejendomsværdiskat, siger Peter Høyer fra Skatteministeriet til Fokus Øresund.

Af N i l s F rancke

Afskaffelsen af fastighetsskatten i Sverige pr. 1. januar 2008 til fordel for en ny kommunal afgift har betydning for øresundspendlere, der har hus i Sverige, og ikke mindst for danskere, der har et svensk fritidshus.

Dyrere for mange danskere at have hus i Sverige

Ny holdeplads for øresundsbusser nærmere en løsning

6.000 SEK per årDen nye kommunale afgift,

som erstatter ejendomsskatten

er på 6.000 SEK om året

for villaer og fritidshuse med

et loft på 0,4 procent af vurde

ringsbeløbet.


Pendlerne er blevet markant mere utilfredse fra 2006 til 2007. I september 2006 var 83 procent af pendlerne tilfredse, mens 7 procent var utilfredse med det overordnede kundeforhold til Øresundsbron. Ser vi bare på utilfredse pendlere, så steg utilfredsheden fra september 2006 til juni 2007 fra 7 til 15 procent for derefter at falde til 11 procent ved målingerne i september og december 2007. Både for erhvervskunder og privatkunder, der udgør 95 af Øresundbrons aftalekunder, var andelen af utilfredse kunder 1 procent i perioden som gennemsnit – og ingen i disse grupper satte kryds ved ”Meget utilfredsstillende”.

Af kommentarerne til undersøgelsen kan pendlernes utilfredshed også aflæses: Kun 7 procent af pendlernes kommentarer er positive, mens 32 procent af såvel erhvervskunderne som privatkunderne har positive kommentarer. Halvdelen af de kommentarer, som pendlerne har afgivet, drejer sig om, at de mener, at prisen er for høj. Blandt privatkunder og erhvervskunder, der betaler cirka dobbelt så meget som pendlerne per tur, er det henholdsvis 40 og 36 procent af kommentarerne, der drejer sig om for høj pris.

”Prisen er for høj”

– Vi er naturligvis glade for at have kritiske kunder – men på den anden side er det også lidt ærgerligt, at vi i en så vigtig kundegruppe som pendlerne har mellem 10 og 15 procent, som er utilfredse med stort set al den kontakt, de har med os. Vi har en rigtig god dialog med mange pendlere, og via den dialog får vi

mange gode idéer til at forbedre vores service og vores forretning, siger markedsdirektør Jacob Vestergaard, Øresundsbron.

– Vi ved fra blandt andet kommentarerne til kundeundersøgelserne, at pendlerne i høj grad fokuserer på prisen som et problem – og også strukturen i pendleraftalerne. Og vi skal blive bedre til at forklare sammenhængen og forudsætningerne:

Pendlerne har 75 procents rabat

– Integrationen i arbejds og boligmarkedet i Øresundsregionen kræver, at der er en relativ lav pendlerpris for at passere mellem regionens to dele. Pendlerne betaler i grove træk cirka en fjerdedel af kontantprisen og halvdelen af den aftalepris, som erhvervs og fritidskunder betaler. Dermed er pendlerprisen særdeles attraktiv – også for andre kundegrupper, som ikke har pendling mellem hjem og arbejde som transportbehov. Og for at undgå at andre kundegrupper ”uretmæssigt” benytter den lave pendlerpris er det nødvendigt at lægge nogle restriktioner ind i aftalen, som gør at den bliver ikkeattraktiv for for eksempel erhvervskunder.

– Eller sagt med andre ord: En mere liberal pendleraftale – uden for eksempel en stigning i prisen efter de første 50 ture – ville medføre, at vi skulle sætte pendlerprisen drastisk op for at bevare den samlede indtægt fra alle kundegrupper. Og det er hverken i tråd med ønsket om et integreret bolig og arbejdsmarked – eller i den enkelte pendlers interesse, siger Jacob Vestergaard.

Bilpendlerne, der udgør cirka 5 procent af Øresundsbrons kunder, men som står for knapt 40 procent af den daglige trafik over Øresundsbron, er meget tydeligt den mest kritiske kundegruppe. Det fremgår af de kundeundersøgelser, som Øresundsbron jævnligt foretager med henblik på at forbedre kvalitet og service. Pendlerne er både i forhold både til kontantkunder og erhvervskunder med aftale eller fritidskunder med aftale tydeligt de mest utilfredse.

Pendlerne er Øresundsbrons mest kritiske kunder

Jacob Vestergaard, Øresundsbrons markedsdirektør:”For at undgå at andre kunde grupper uretmæssigt benytter den lave pendlerpris er det nødvendigt at lægge nogle restriktioner ind i aftalen”.


En sikker forbindelseØresundsbrons motorvej er

en sikker trafikforbindelse.

Antallet af ulykker med alvorlig

personskade pr. 10 millioner

kørte kilometer siden broen

åbnede er meget lavt:

2003 0,10

2004 0,11

2005 0,09

2006 0,07

2007 0,09

I 2007 skete der 10 ulykker

på motorvejen, heraf to med

alvorlig personskade.

Øresundsbro Konsortiet vil i den kommende tid sætte øget fokus på færdselssikkerhed på broen – herunder også respekten for hastighedsbegrænsningerne. Det øgede fokus indebærer en informationskampagne, kontakt til kunder, som overtræder bestemmelserne samt en klage over afslaget på ansøgning om automatisk trafikkontrol i tunnelen under Øresund.

– Af de seneste kundeundersøgelser vi har foretaget i efteråret, kan vi se, at kunderne i stigende grad er bekymrede omkring sikkerheden på forbindelsen. Det er især tilfældene med bilister, som kører meget stærkt, der har gjort kunderne – og os – mere bekymrede i den seneste tid, siger markedsdirektør Jacob Vestergaard, Øresundsbron.

Det er dansk og svensk politi, som står for kontrollen af færdselssikker heden på forbindelsen. I Sverige er automatisk trafikovervågning udbredt på vejnettet, mens de danske myndigheder og politikere har været meget tilbageholdende. Det var begrundelsen for et afslag sidste år fra Københavns Politi på en ansøgning fra Øresundsbron om at få automatisk hastigheds kontrol i tunnelen. Afslaget er nu påklaget til næste myndighed, rigspolitichefen.

– Øresundsbron er heldigvis en meget sikker forbindelse, men det er jo et faktum, at høj fart dels øger risikoen for uheld, dels forstærker konsekvensen af et uheld. Derfor er farten – og fartrestriktionerne – på Øresundsbron et middel til at opretholde sikkerheden. Konsekvenserne af for eksempel en alvorlig ulykke i tunnelen er jo enorme: Dels selve ulykken og de skader, der sker der – men en ulykke i tunnelen vil kunne medføre langvarig afbrydelse af forbindelsen – til stor gene for

titusindvis af mennesker, som er afhængige af forbindelsen for eksempel for at komme til og fra arbejde, siger Jacob Vestergaard.

– Vi håber derfor at vores ønske om automatisk hastighedskontrol i tunnelen kan ses som en præventiv foranstaltning, der dels kan nedbringe ulykkesrisikoen, dels kan ses som en sikring af, at samfundene omkring Øresundsbron kan fungere.

I mangel af bedre vil Øresundsbron i den kommende tid søge at bringe mere fokus på sikkerheden dels gennem mere information til kunderne, dels ved at systematisere de observationer som medarbejderne på anlægget foretager af kunder, som ikke kører forsvarligt.

– Vi skal under ingen omstændigheder optræde som politimyndighed, men gennem en systematisk indrapportering til vores trafikcenter kan vi formentlig hurtigt finde ud af, hvilke kunder der ikke kører ordentligt, siger driftsdirektør Bengt Hergart, der har ansvaret for det personale som færdes på forbindelsen, og som betjener betalingsanlægget.

– Vi vil så tage en samtale med disse kunder – og i de tilfælde, hvor det ikke hjælper, må vi anmelde kunderne til politiet, som herefter må foretage det videre arbejde med sagen.

Øget fokus på færdselssikkerheden på Øresundsbron

Pendlerne er Øresundsbrons mest kritiske kunder

Der skal etableres automatisk hastighedskontrol i Øresundstunnelen som en præventiv foranstaltning, mener Øresundsbro Konsortiet.


GæsteskribentClaus Hjort Frederiksen Claus Hjort Frederiksen,

beskæftigelsesminister (Venstre)

i Danmark. Foto: Ricky Molloy.

Tidligere gæsteskribenter Riksdagsledamot

Christin Hagberg

(socialdemokraterna), Svalöv,

medlem af skatteudvalget:

Sverige taber milliarder – hvad venter regeringen på?

Folketingsmedlemmerne

Helle Sjelle og Karen Hækkerup:

For mange flotte ord – og for lidt konkret handling

Cristina HusmarkPehrsson (m),

nordisk samarbejdsminister

i Sverige:

Integrationen skal styrke konkurrencekraften, så flere kommer i arbejde

Et fælles arbejdsmarked i vækst Medarbejderen, der bor i Sverige og arbejder i både Sverige og Danmark, er nemlig – og vil også fremover være – omfattet af den svenske socialsikring. Ændringen i den danske skattelovgivning betyder alene, at medarbejderen nu kan trække sit sociale bidrag i Sverige fra i den skat, der skal betales i Danmark. Forslaget er altså en klar lettelse. Men der er også barrierer, som vi hverken kan eller skal fjerne. Mange barrierer er nemlig ikke reelle grænsehindringer, men blot eksempler på forskellige regler i Sverige og Danmark, som ikke knytter sig direkte til den situation, at man bor i ét land og arbejder i et andet. Vores landes regelsæt indgår i hver sin tradition og hver sin helhed, og de kan kun harmoniseres med gennemgribende ændringer i begge landes love.

Det ville lette hverdagen for pendlerne, men næppe vække begejstring i den brede danske og svenske befolkning. Derfor satser vi i stedet på andre løsninger, herunder at aflive de mange myter, der lægger unødige hindringer i vejen for det fælles arbejdsmarked. Grundlaget for at vælge at arbejde i et andet land skal være oplyst og ordentligt. Man skal hurtigt kunne orientere sig om skat, sygedagpenge, børnepasning, barselorlov og alt det andet, der får dagligdagen til at fungere. Der har både danskere og svenskere god gavn af Öresundskomiteen, Øresunddirekt, Skatteportalen og Socialforsäkringsportalen, som skal være færdig i år. Fra politisk hold har begge regeringer sat samarbejdet på dagsordenen, og med den svenske regering har øresundspolitikken fået rodfæste i Stockholm og ikke blot i Malmö. På den danske side hjælper vi virksomheder med at rekruttere medarbejdere – først og fremmest gennem hjælp til selvhjælp med en oplysende hjemmeside, rekrutteringsmesser og danske jobambassadører.

Indsatsen retter sig også mod potentielle medarbejdere, og vi samarbejder med både ambassader og erhvervsliv. Målet er at skabe synlighed og viden om Danmark som et godt sted at arbejde. Med den dansksvenske arbejdsgruppe er visionen om ”To lande – et arbejdsmarked” rykket et skridt nærmere. Man kan sige, at broen har fået et ekstra spor.

Øresundsregionen kan blive et førende vækstcenter i Europa. Allerede i dag oplever regionens 3,6 millioner indbyggere en rivende økonomisk udvikling, og den udvikling har alle forudsætninger for at fortsætte. Vi har innovative virksomheder inden for it, service og medicinalindustrien. Vi har universiteter og læreanstalter, der matcher de bedste i Europa. Vi har et rigt kulturliv og dygtige medarbejdere. Det potentiale skal vi udnytte. Visionen er et fælles arbejdsmarked. I Danmark er beskæftigelsen i top og ledigheden i bund – det er en drøm for en beskæftigelsesminister. Bagsiden af medaljen er, at Danmark har akut mangel på arbejdskraft. Det koster vækst og velfærd. Derfor har den danske regering lanceret en række initiativer, der skal sikre mere arbejdskraft. Indsatsen følger flere spor, og et af dem er at tiltrække medarbejdere fra udlandet. Her er det oplagt at kigge over sundet, for 18.500 biler – primært pendlere – tager dagligt turen over Øresundsbroen. Både Danmark og Sverige har gavn af integrationen: Danmark har brug for flere medarbejdere, og Sverige har brug for flere job. Hvis vi skal realisere regionens fulde potentiale og visionen om et fælles arbejdsmarked, må vi sikre et arbejdsmarked uden barrierer. Det var baggrunden for den dansksvenske arbejdsgruppe, som min kollega Sven Otto Littorin og jeg nedsatte sidste forår. Arbejdsgruppen fremlagde i december rapporten ”Øresundsregionen – To lande – ét arbejdsmarked” og foreslog blandt andet en løsning på problemet med det såkaldte socialforsikringsbidrag (socialförsäkringsavgift). Socialforsikringsbidraget er et bidrag, som en dansk arbejdsgiver skal betale oven i lønnen til Sverige, når medarbejderen bor i Sverige og udover at arbejde i Danmark også arbejder i Sverige. Den barriere fjerner vi nu med en ændring i den danske skattelovgivning, så arbejdstageren kan trække beløbet fra i sin danske skat, hvis han selv betaler socialforsikringsbidraget i Sverige.

Forslaget har fået kritikere til at hævde, at arbejdsgiverne dermed skal have overblik over både danske og svenske regler for social sikring, men kritikken bunder i en misforståelse.

Rapporten ”Øresundsregionen – To lande – ét arbejds-marked” kan læses på www.bm.dk


Sendes ufrankeret

i Norden.

Modtageren

betaler portoen.

JA, TAK Jeg vil gerne abonnere på nyhedsbrevet Fokus Øresund

Sprogversion dansk svensk

Jeg vil gerne have nyhedsbrevet via email:

Email

Jeg vil gerne have det trykte nyhedsbrev sendt til nedenstående postadresse

Jeg vil gerne ændre adresse/kontaktperson

NEJ, TAK Jeg vil gerne afbestille nyhedsbrevet Fokus Øresund

Navn

Firma

Adresse

Postnr. og by

Land

Fokus Øresund kan også bestillles via e-mail med ovenstående oplysninger til [email protected]

Abonnér på FOKUS ØRESUND

Øresundsbro KonsortietSvarspostNyhedsbrev201 045 301203 10 MalmöSverige

Et fælles arbejdsmarked i vækst

Den 1. januar lancerede Øresundsbron selvbetjening på nettet for pendlerkunderne. Pendlerne er meget positive overfor den nye service, der hedder Min Konto. Mange pendlere har udnyttet muligheden for at se fakturaer, specifikationer og at opdatere personlige oplysninger via nettet. Den 1. februar blev Min Konto åbnet for andre kunder også.

Min Konto indeholder i dag følgende funktioner: – Startside med kontaktoplysninger,

som kunden selv kan opdatere online– Mine ture, oversigt over kørte ture,

dato og tid– Økonomi, adgang til faktura og

specifikationsoversigt med arkivfunktionDer er desuden mulighed for at opdatere sit kreditkortnummer, så man undgår at blive stoppet i BroBizzbanen, fordi kortet er udløbet.

Kunden får adgang til Min Konto fra forsiden af Øresundsbrons hjemmeside. Kunden skal anvende sit kundenummer samt en adgangskode, der bliver sendt med posten. Når kunden logger ind første gang, er det muligt at oprette en ny adgangskode, der er nemmere at huske.

Når alle kundetyper har haft adgang til selvbetjeningsløsningen, gennemføres en kundeundersøgelse, hvor brugerne kan give deres mening til kende om det nuværende indhold på Min Konto, samt komme med forbedrings og udviklingsforslag.

– Selvbetjeningen letter hverdagen for vores kunder, som ikke længere behøver kontakte os for at få hjælp til de mest almindelige ærinder, siger AnnMarie Bolander Boström, chef for Marked Privat.

– Samtidig frigiver det tid hos vores medarbejdere, som dermed er mere til rådighed for andre ærinder. Med det mål for øje vil vi også fremover videreudvikle Min Konto i samarbejde med kunderne.

Min Konto blev i første omgang lanceret for Øresundsbrons cirka 8.600 pendlere, og antallet af logins på nuværende tidspunkt overstiger det forventede. I februar blev Min Konto også åbnet for ØresundBusinesskunder og kunder med BroPas.

Af G i t te Tage Stoust rup

Selvbetjening på Øresundsbrons hjemmeside værdsættes af pendlerne

PPUMMID-nr. 46504

Al henvendelse til:

Øresundsbro Konsortiet

[email protected]


Ny øresundskanal skal ses på nettet

Åbningen af den faste forbindelse over Øresund den 1. juli 2000 gav inspiration til flere mediesamarbejder på tværs af sundet blandt aviser, radio og tvstationer i Malmö og København. Stort set ingen af initiativerne har overlevet til i dag.

Blandt initiativtagerne til et samarbejde var også de regionale tvstationer TV2/Lorry i København og SVT Sydnytt i Malmö, som har forsøgt sig med nyheds og magasinprogrammer med større eller mindre fælles indhold og profil. I dag viser de stadig hinandens nyhedsindslag, men der har i et stykke tid ikke været egentlige fælles produktioner. Men nu sker der noget igen.

– Vi har planer om at etablere en fælles webbaseret tvkanal på nettet sammen med Sydnytt, men det sker tidligst til efteråret siger Dan Tschernia, direktør for TV2/Lorry.

De to tvstationer skal først have den vigtige finansiering på plads. Ligesom sidste gang tvstationerne havde et samarbejde, er det EUmidler der skal finansiere det nye initiativ, denne gang fra Interreg 4puljen.

Der er ikke mange informationer om den kommende kanal på nuværende tidspunkt, men om mediet webtv i forhold til klassisk fjernsyn, siger redaktionschef Pär Lärka fra Sydnytt:

– Det kan være svært at få plads til et fælles program på en klassisk tvkanal, som vi jo har prøvet med Lorry tidligere, hvor vi sendte et fælles program (projekt Ö) en gang om ugen. Men på nettet er vi på 24 timer i døgnet.

Og det er den vej, udviklingen går. Siden jeg begyndte på Sydnytt for to år siden har vi fordoblet besøgstallet på vores webside, mens antallet af seere på tvkanalen har ligget stille eller er faldet. Nyhederne er de samme, det er bare en anden og mere fleksibel publiceringsform på nettet.

– Lige nu er vi i planlægningsfasen, hvor det gælder om at få alle parter med – Sveriges Telvision, Interreg, TV2. Men når vi først er klar, vil det gå ret hurtigt med at få det realiseret, siger Per Lärka.

Af N i l s F rancke

TV2/Lorry i København og Sydnytt i Malmö har planer om at genoptage samarbejdet om fælles programmer, men denne gang bliver det med en webbaseret tv kanal.

Web-baseret tv er på 24 timer i døgnet

Du kan abonnere på flere nyheder om ØresundsregionenØresundsbron udgiver også

nyhedsbrevet Ømail med nyheder

om Øresundsregionen. Ømail

sendes ud et par gange om måne

den via mail.

Du kan tilmelde dig på Ømail

via vores hjemmeside eller ved

at sende en email til

[email protected]

fokusØresund - data.oresundsbron.com

Documents