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1 | Arval C l e a r i n g t h e a i r a r o u n d d i e s e l

EXPLICANDO AS DUVIDAS SOBRE O DIESEL

O FUTURO DO DIESEL: ABORDAGEM E SOLUÇÕES

NOVEMBRO 2017


SUMÁRIO EXECUTIVO

Atualmente, o diesel conta com mais de metade

dos veículos de passageiros e comerciais ligeiros

registados na Europa. No verdadeiro segmento de

frotas, esta parcela chega mesmo aos dois terços.

A reação dos consumidores após os recentes

escândalos dos dispositivos manipuladores, aliada

às preocupações sobre as restrições de acesso aos

veículos em certas cidades, levou a crescentes

incertezas quanto ao futuro do diesel nos mercados

europeus. Esta situação despoletou a vontade da

Arval publicar este Artigo Técnico/Livro Branco

sobre o diesel.

Na qualidade de Locadora independente multimarca

na Europa, a Arval analisa todas as tendências e

opiniões de peritos, sobre as tecnologias e utilização

de veículos, para além de aconselhar e apoiar os seus

clientes e condutores a fazerem as melhores escolhas

ao escolher um novo veículo. Com estas questões

recentes e desafios expressos ầ volta dos motores de

combustão interna em geral, do diesel em particular,

mas também tendo em mente que as energias

alternativas estão cada vez mais disponíveis, a Arval

reviu totalmente o cálculo do custo total de

propriedade (TCO). A metodologia Arval já incluiu um

elemento de custo de combustível e taxas aplicáveis,

mas também integrará a possibilidade de considerar

os perfis de condução específicos em termos de

quilometragem total, bem como padrões e locais de

condução; deverá permitir aos clientes fazer uma

melhor e mais equilibrada seleção em todos os tipos

de veículos.

Qualidade do ar e viabilidade do diesel

O principal foco ambiental nos últimos 20 anos têm

sido as emissões de gases de efeito estufa (GEE) e,

mais especificamente, sobre o dióxido de carbono

(CO2). Como resultado, tem sido introduzido na Europa

um campo de jogo desigual a favor do Diesel. A

abordagem baseada em CO2, que está diretamente

ligada à eficiência do consumo de combustível, aliada

ao aumento de preços dos combustíveis em geral,

aumentou significativamente a quota de mercado dos

veículos a diesel em toda a Europa, em detrimento

dos veículos a gasolina.

Recentemente, tem havido um aumento da perceção

sobre as discrepâncias entre os desatualizados

resultados laboratoriais, do Novo Ciclo de Condução

Europeia (NEDC) para consumo de combustível, CO2

e também poluentes do ar (particularmente os Óxidos

de Nitrogénio - NOx) e os obtidos em testes em

condições reais, medidos em estrada. O escândalo das

emissões da Volkswagen em 2015, e a perceção de

que a poluição atmosférica urbana, na realidade, não

melhorou tanto quanto era expectável, acelerou o

debate em torno do impacto ambiental de diferentes

tipos de combustível, particularmente em veículos a

diesel.

Como resultado, alguns governos anunciaram (como

a França e o Reino Unido) acabar com a venda de

novos carros a gasolina e diesel convencionais e com

as carrinhas até 2040, bem como a introdução de

Zonas de baixas emissões (ZBEs) num conjunto de

grandes cidades. De notar que, na nossa opinião, as

ZBEs não proibirão todos os veículos a diesel de uma

só vez, mas vão impactar primeiro as gerações mais

antigas, limitando consideravelmente os efeitos

negativos nas frotas nos próximos anos, uma vez que

os veículos de frota são geralmente mais recentes.

O NEDC foi substituído pelo Procedimento de Ensaio

Harmonizado a Nível Mundial para Veículos Ligeiros

(WLTP) e pelo Teste Real de Emissões de Condução

(RDE). Os números das emissões produzidos a partir

os novos testes, deverão refletir melhor as condições

reais de condução. Um período de transição até 1 de

janeiro de 2019, deverá permitir às Marcas e aos

governos locais terem o tempo de adaptação

suficiente enquanto os valores resultantes devem,

aos olhos da Comissão Europeia, não conduzir

diretamente a um impacto fiscal maior, embora já se

saiba que variações de 20% (até 80%),

comparativamente aos valores atuais, vão existir.


Para atingir os objetivos médios de 2021 na redução

de CO2, as principais Marcas têm vindo a adaptar as

suas estratégias, introduzindo novas tecnologias, em

combinação com a substituição esporádica do diesel e

até da gasolina. Muitas destas estratégias, no entanto,

ainda implicam o uso de veículos a diesel, alguns dos

quais serão atualizados e incluem versões híbridas. O

principal motivo é que tais estratégias exigem um

investimento elevado e tempo para a sua execução. É

muito provável que o diesel não desapareça do dia

para a noite, uma vez que os custos de investimento

alternativo são elevados e exigem uma grande

quantidade de tempo na execução. Os interessados

devem ter isto em consideração.

Embora a reputação do diesel tenha sofrido aos olhos

do público nos últimos meses, é importante perceber

que grande parte da recente mudança do diesel nas

frotas Corporate, passou para a gasolina,

especialmente nos segmentos de veículos de gama

baixa. Isto deve-se maioritariamente à remoção de

uma oferta de diesel mais cara dos fabricantes nestes

segmentos e a uma mudança parcial para os veículos

elétricos (essencialmente híbridos e híbridos plug-in)

devido aos incentivos fiscais.

Indicadores sugerem que, na Europa, o grande público

afastar-se do diesel, e por isso ao longo do tempo, a

oferta e a procura terão que estar em sintonia com os

mercados de usados. É provável que venha a haver

pressão sobre os Valores Residuais do diesel (VRs) em

benefício de alternativas disponíveis a curto prazo,

principalmente a gasolina, híbridos (incluindo híbridos

plug-in) e, em menor medida, veículos elétricos puros.

Arval - Missão e abordagem

A missão da Arval é ajudar os seus clientes escolherem

corretamente nesta conjuntura em rápida evolução

regulamentar e na produção de veículos, fornecendo

consultoria especializada em escolhas tecnológicas

que façam sentido a curto, médio e longo prazo. As

políticas de viaturas das empresas terão que se

adaptar já no início do ano. O nosso modelo de Custo

Total de Propriedade (TCO) foi revisto no sentido de

ter em consideração estas novas tendências.

Nas nossas discussões sobre o TCO, iremos incentivar

os nossos clientes a incluir os seus segmentos

internos de condução nos critérios a definir e às vezes

impor as escolhas certas não só para o condutor, mas

também para a empresa e o meio ambiente como um

todo. As equipas de consultoria da Arval podem

acompanhar os clientes no seu exercício de

identificação de um perfil de frota e ajudá-los a criar

ou recriar as suas políticas de mobilidade de frota,

para enfrentar estes novos desafios.

À medida que a consciência pública aumenta em

relação às mudanças climáticas, bem como o impacto

ambiental mais amplo dos veículos, a Arval acredita

que a responsabilidade social corporativa deve estar

na agenda dos seus clientes mais do que nunca. Não

só pretendemos informar os nossos clientes assim

que as informações dos novos testes estejam

disponíveis, como também iremos propor-lhes usar

os nossos novos serviços, como o Arval Active Link,

para melhor medir, monitorizar e influenciar o

comportamento do condutor, a fim de minimizar o

verdadeiro impacto ambiental das suas frotas.

Como irá ver neste artigo técnico, os veículos a diesel

continuarão a ser uma opção muito válida em

variadíssimas situações devido à sua eficiência no

consumo de combustível e aos fabricantes, que põem

em prática medidas efetivas para minimizar o seu

impacto no meio ambiente. No entanto, em cada vez

mais casos, os híbridos, híbridos plug-in e até mesmo

os veículos elétricos puros, tornar-se-ão melhores

opções, face aos veículos a gasolina.

Esta é uma conjuntura política em mudança e o

conteúdo deste artigo, baseia-se na informação

disponível à data, e quaisquer potenciais implicações

e opções, não estão limitadas ao que se encontra

detalhado neste documento.


1 | ÂMBITO REGULAMENTAR

1.1 | Panorama das emissões

Os motores de combustão a gasolina e a diesel,

produzem uma variedade de emissões distintas,

sendo as principais o CO2, óxido de nitrogénio

(NOx), partículas, Hidrocarbonetos não

queimados (HC) e composto de Enxofre, com

diferentes implicações ambientais. Um glossário

de termos pode ser encontrado no Appendix 1.

Este artigo técnico foca-se principalmente no NOx (um

poluente do ar que tem um impacto negativo na saúde)

e no CO2 (não é um poluente do ar, mas um gás com

efeito de estufa primário, que contribui para o

aquecimento global e para as alterações climáticas).

Durante vários anos, os governos incentivaram a

diminuição gradual das emissões de CO2, contribuindo

para uma tentativa à escala mundial de limitar o

aquecimento global. A regulamentação fiscal e as

ações relacionadas dos fabricantes e das Locadoras,

incluindo a Arval, adotaram políticas de Viaturas a

favor dos veículos a diesel, aliando a eficiência de

combustível e o CO2 ao controlo de custos e, ao mesmo

tempo, contribuindo para políticas de

Responsabilidade Social Empresarial (RSE). A NOx não

fazia parte dos planos/não estava na Agenda, até que

ficou claro que os testes foram adulterados

estruturalmente e os valores de CO2 e NOx

resultantes, não estavam em nada de acordo com as

expectativas reais em estrada.

O sector dos transportes é o maior contribuinte para

as emissões de NOx, representando 46% das emissões

totais na União Europeia (EU) em 2013 e uma

contribuição significativamente maior das

concentrações de NOx em estrada.

Os padrões cada vez mais rigorosos de emissões na

zona Euro, levaram a quedas significativas nas

últimas duas décadas em emissões de gases de

escape de Partículas de Matéria e outros poluentes,

tais como o Hidrocarboneto (HC) e Monóxido de

Carbono (CO). De acordo com ensaios do nível de

emissões em estrada, realizados pelo Conselho

Internacional de Transporte Limpo (ICCT) Os veículos

Euro 6 emitem 40% menos NOx do que os veículos

Euro 3.

Embora esta seja claramente uma melhoria

significativa, as emissões globais de NOx e, em

particular, o dióxido de Azoto (NO2), não diminuíram

tanto quanto esperado. Isto é em parte devido ao

crescimento do número de veículos e, em específico,

ao crescimento do volume de veículos a diesel, que foi

superior ao esperado. Constata-se também agora que

as emissões de NOx "reais", em particular de veículos

ligeiros e carrinhas, excedem por norma os padrões

de emissão baseados em testes laboratoriais e, de

acordo com os testes reais em estrada, realizados

pelo ICCT, apenas 10% superam o limite Euro 6


1.2 | Regulamentação das emissões

Atualmente todos os países na Europa são

obrigados a comunicar anualmente dados sobre a

qualidade do ar ao abrigo de diretivas europeias

específicas: A Diretiva do Conselho para a qualidade

do ar exterior e um ar mais puro para a Europa

(2008/50/CE) e a Quarta Diretiva (2004/107/CE) ao

abrigo da Diretiva-Quadro sobre a Qualidade do Ar

(1996/62/CE).

Normas da poluição atmosférica para a construção

automóvel

As normas de emissão de veículos (conhecidas como

normas de emissão Euro) estão em vigor desde 1992

e regulam as emissões de PM, NOx, CO2 e HC; são

adotadas como parte integrante do quadro da UE

para a homologação de carros, carrinhas, camiões e

autocarros.

Uma vez que a temperatura de combustão num motor

a diesel é mais elevada que num motor a gasolina, as

emissões de NOx são maiores. Entre a Gasolina e o

Diesel, o padrão das emissões de NOx está

progressivamente a comprimir e a convergir.

*: Expresso como HC + NOx

Datas Introdutórias NOx (g/km)

Padrão Euro Nova Aprovação Todas os Novos Registos Gasolina Diesel

Euro 1 1 de Julho, 1992 31 de Dezembro 1992 0.92* 0.97*

Euro 2 1 de Janeiro 1996 1 de Janeiro 1997 0.5* 0.9*

Euro 3 1 de Janeiro 2000 1 de Janeiro 2001 0.15 0.5

Euro 4 1 de Janeiro 2005 1 de Janeiro 2006 0.08 0.25

Euro 5 1 de Setembro 2009 1 de Janeiro 2011 0.06 0.18

Euro 6 1 de Setembro 2014 1 de Setembro 2015 0.06 0.08



Regulamentos do CO2 para a fabricação de veículos

Dentro da UE, o transporte rodoviário é responsável por cerca de 20% de todas as emissões de CO2,

com veículos de passageiros e carrinhas, que representam cerca de 15% das emissões totais de CO2.

O regulamento da UE (443/2009) estabelece metas obrigatórias de redução de emissões de CO2 ao

nível dos fabricantes para as vendas efetivas de veículos novos e veículos comerciais ligeiros (VCLs

- veículos de mercadorias com peso até 3,5 toneladas) registados pelo fabricante.

Os limites de emissão de CO2 impostos ao fabricante, são definidos de acordo com a massa do

veículo, utilizando uma curva de valor limite que significa:

Aos veículos mais pesados é-lhes permitido um nível

mais elevado de emissões do que aos veículos mais

leves (o que é potencialmente favorável aos motores a

diesel)

Apenas a média da frota é regulamentada, as marcas

ainda são capazes de fabricar veículos com emissões

acima da curva, desde que estejam equilibrados por

veículos abaixo da curva.

Se as emissões médias de CO2 na frota de um

fabricante excederem o seu valor limite, terá que

pagar um prémio por emissões excedentárias por

cada veículo registado. A partir de 2019, o custo será

de 95€, a partir da primeira grama excedentária.

Há também incentivos adicionais para que as marcas

fabriquem veículos com emissões extremamente

baixas (abaixo dos 50g/km).

Objetivos em gr/km por veículo Objetivos em gr/km por VCLs

1: A meta de longo prazo ainda não foi acordada, mas foi sugerida como o próximo objetivo /data

9 | C l e a r i n g t h e a i r a r o u n d d i e s e l

1.3 | Novo Procedimento de Teste (WLTP-RDE)

Desde Setembro de 2017, que a Comissão Europeia introduziu dois procedimentos de ensaio de

emissões em veículos novos, para substituir o anterior Novo Ciclo de condução Europeia (NEDC),

um ensaio em laboratório, utilizado para medir o consumo de combustível e o nível de emissões

de CO2 dos veículos de passageiros, bem como as respetivas emissões poluentes.

Worldwide Harmonized Light Vehicle Test

Procedure (WLTP)

O WLTP é um procedimento desenvolvido na

Comissão Económica das Nações Unidas para a

Europa (UNECE), com o apoio da Comissão

Europeia.

Ao contrário do New European Driving Cycle

(NEDC), que se baseou num perfil de condução

teórico, o WLTP foi desenvolvido, usando dados

de condução reais recolhidos por todo o mundo,

pelo que deve fornecer níveis de consumo de

combustível e valores de emissão de CO2 mais

representativos das condições reais.

O novo teste é obrigatório para todas as novas

homologações desde 1 de setembro de 2017 e

para todos os carros novos a partir de setembro

de 2018.

Durante o período de transição e até final de 2018,

as informações do consumidor apenas mostrarão

valores NEDC (provenientes dos valores WLTP). A

partir de janeiro de 2019, as informações do

consumidor apenas mostrarão os valores do WLTP

para evitar confusões.

Prevê-se que os governos nacionais adaptem a

tributação dos veículos e os incentivos financeiros

aos valores do WLTP, respeitando o princípio de que

não deve ter um impacto negativo nos

consumidores.

Segundo a tabela da pag.10, é claro que a variação

e a duração total do teste WLTP serão muito

maiores do que o NEDC, a fim de fornecer um

cenário mais realista do consumo e das emissões. O

novo teste também tem impacto das várias opções

que vêm com o veículo.



Ensaios preliminares com veículos existentes

apontam grandes variações, em média, + 20%

versus valores de CO2 previamente anunciados.

Assim, será um verdadeiro desafio nos próximos

meses antecipar como os governos locais irão

lidar com a tributação dos veículos com base

nas emissões de CO2. As principais diferenças

face ao ensaio anterior, estão listadas no gráfico

abaixo.

Outro ponto do WLTP, refere-se aos regulamentos de

CO2 de fabrico de veículos (apresentados na Seção 1)

de 95gr/km até 2021. Este valor de 95gr/km foi

determinado com base no NEDC. A curto prazo, estarão

a lidar com um valor WLTP e um valor NEDC dele

derivado.

NEDC WLTP

Ciclo de teste Ciclo único de teste Ciclo dinâmico mais representativo

da condução real

Duração do ciclo 20 minutos 30 minutos

Distância do ciclo 11 quilómetros 23,25 quilómetros

Fases da condução 2 fases, 66% condução urbana e 34% não

urbana

4 fases mais dinâmicas, 52% urbanas

e 48% não urbanas

Velocidade média 34 quilómetros por hora 46,5 quilómetros por hora

Velocidade máxima 120 quilómetros por hora 131 quilómetros por hora

Impacto do equipamento

opcional

Não considerado Funcionalidades extra tidas em conta

Mudança de velocidades Veículos com pontos de mudança fixa Diferentes mudanças para cada

veículo

Teste de temperatura Medições entre 20-30°C Medições a 23°C, valores corrigidos

aos 14°C


Emissões Reais de Condução (ERC)

No procedimento de Emissões Reais de Condução

(ERC), as emissões de poluentes - que incluem NOx e

emissões de partículas - são medidas por sistemas

portáteis de medição (PEMS) que estão ligados ao

carro em condições reais de condução em estrada.

Isto significa que o carro será conduzido no exterior

e numa estrada real, de acordo com variações

aleatórias de parâmetros, tais como a aceleração,

desaceleração, temperatura ambiente e carga útil.

Estes testes podem ser facilmente corroborados por

organizações independentes (investigação

universitária, ONG's) que poderão publicar os seus

resultados.

O procedimento ERC não substitui, mas complementa o

teste laboratorial, que também foi aperfeiçoado para

melhor refletir as condições reais de condução, em

particular, para fornecer números mais efetivos do

nível de emissões de CO2 e consumo de combustível.

1.4 | Zonas de Baixa Emissão

As ZBE’s são áreas em que a atividade de veículos

antigos e mais poluentes são regulamentadas e

são muitas vezes consideradas como a medida

mais eficaz que as vilas e cidades podem adotar

para reduzir as emissões de partículas finas, NO2

e (indiretamente Ozono (O3)) e, assim, melhorar

a qualidade do ar.

Os critérios de acesso da ZBE são baseados nas

normas Euro de emissões, embora os requisitos

possam divergir por tipo de combustível (gasolina

versus diesel), ter em consideração as diferenças nas

emissões de PM e NO2. Embora os requisitos de ZBE

não sejam consistentes em toda a UE ou mesmo em

países específicos, normalmente é adotado um de

dois formatos:

A proibição de veículos de elevado nível de

emissões; os veículos abaixo de uma determinada

norma Euro, não podem entrar no ZBE, por

exemplo, os veículos comerciais a diesel

construídos antes de 1 de Janeiro de 2000

(essencialmente Euro 2) não podem entrar na ZBE

de Amesterdão.

Regimes de tributação a veículos de elevado nível de

emissões; veículos de nível abaixo de uma

determinada norma Euro, serão cobrados de uma

taxa ou uma tarifa de portagem para entrar na zona,

enquanto que os veículos que cumpram os critérios

exigidos, podem entrar gratuitamente, por ex.

a «London Ultra Low Emission Zone» (prevista para

setembro de 2020), exigirá que todos os veículos que

não cumpram os critérios mínimos (Euro 4 para

veículos a gasolina e Euro 6 para diesel) pagarão uma

taxa diária.

Uma das principais inconsistências em relação às ZBE’s

(tanto na Europa como em países específicos) diz

respeito aos tipos de veículos que são impactados.

Apesar de toda a publicidade sobre a introdução de

ZBE’s e dos veículos a diesel serem proibidos nos

centros urbanos, as atuais restrições de acesso (e

planeadas) são geralmente muito limitadas e terão um

impacto mínimo (se o houver) nos gestores de frotas no

futuro próximo.

.


2 | ESTRATÉGIAS DOS FABRICANTES

Nos últimos meses, vários governos europeus anunciaram a sua

intenção de no decorrer dos próximos 8-25 anos, parar a venda de

novos veículos a gasolina e a diesel (Reino Unido 2040, França 2040,

Alemanha 2030, Holanda e Noruega potencialmente até 2025).

Embora estas declarações sejam claramente positivas numa

perspetiva da qualidade do ar e do ambiente, suscitaram

preocupações face à viabilidade da mudança para um mercado de

veículos totalmente elétricos num espaço de tempo relativamente

curto.

No entanto, é importante relembrar que muitas

destas proibições propostas, como a que foi

anunciada pelo Reino Unido, só se aplicam aos

veículos que não possuam qualquer forma de

propulsão elétrica e, como tal, híbridos

tradicionais e híbridos plug-in (ambos utilizam

algum tipo motor a gasolina ou a diesel), além dos

veículos elétricos puros, não serão incluídos no

âmbito desta proibição.

O desafio para as Marcas na redução de CO2 e

poluentes simultaneamente, reside no fato de que

exigem medidas contraditórias: uma tentativa de

diminuir as emissões poluentes de CO2 provoca

um aumento das emissões poluentes.

Um motor de automóvel a funcionar a alta

temperatura, tende a emitir menos CO2, mas

mais NOx.

Um motor a funcionar a uma temperatura mais

baixa, resultará em mais CO2, mas menos NOx.

Cada um dos fabricantes tem desafios específicos

pela frente, comparando com a fase em que se

encontram hoje. É claro que ao lidar com o duplo

desafio de ter que reduzir o consumo de CO2 em

toda a sua gama de veículos vendidos, assim como

limitar o NOx a um nível "real" aceitável, ver-se-ão

forçados a investir em tecnologia híbrida

(tradicional e plug-in), veículos elétricos puros e

potencialmente em ambos. Isto exige investimentos

significativos e uma revisão total dos seus modelos

de negócios tradicionais para os quais alguns estão

melhor preparados do que outros.

Muitos fabricantes anunciaram recentemente as

suas "estratégias para a eletrificação" - alguns

exemplos são detalhados abaixo. De ressalvar que

o desenvolvimento de um novo modelo demora

cerca de três anos, de modo que qualquer

comunicado feito em 2017, se os desenvolvimentos

não tiverem começado antes do anunciado, significa

que os veículos só estarão disponíveis a partir de

2020:


BMW conta que até 2025, os modelos elétricos

venham a representar entre 15 a 25% das vendas. A

maioria dos modelos estará disponível com várias

alternativas (tradicionais, híbridas ou elétricas), já

que a plataforma BMW permitirá vários tipos de

energia. Como a BMW foi uma das primeiras marcas

a adotar as tecnologias VE (i3 e i8 já em circulação),

os novos modelos VE provavelmente serão lançados

a partir de 2018.

Hyundai & Kia planeiam lançar 26 modelos

até 2020, utilizando as três tecnologias: plug-in

híbrido, puro elétrico e célula de combustível. O

sucesso do Ioniq, que foi lançado em 3 diferentes

motores de propulsão elétricos, demonstrou o seu

compromisso com os VEs, que provavelmente será

acompanhado por novos veículos a partir de 2018.

Jaguar Land Rover (JLR) comprometeu-

se com um novo modelo a lançar a partir de 2020, que

incluirá um motor elétrico (isto é, será um híbrido,

plug-in híbrido ou VE puro). O primeiro VE será

lançado em 2018 (I-Pace).

Mercedes anunciou um investimento de 10

biliões de euros em eletrificação para garantir que até

2020, todos os novos modelos inteligentes sejam

totalmente elétricos e, após 2022, todos os modelos

Mercedes-Benz serão disponibilizados com algum

tipo de plug-in híbrido ou transmissão elétrica

integral. O lançamento de modelos VE será a partir de

2019.

Peugeot - Citroen (PSA) terá 4 veículos

elétricos puros e 7 veículos híbridos plug-in até 2021.

Tal como a BMW, a maioria dos modelos estará

disponível com vários motores de propulsão

(tradicionais, híbridos ou elétricos). No entanto, a PSA

provavelmente não lançará qualquer VE puro antes do

final de 2019, tendo relançado os seus

desenvolvimentos em VE bastante tarde.

Renault – Nissan – Mitsubishi Alliance é o líder VE em muitos países com ZOE e LEAF, e está a

desenvolver sinergias nos seus programas elétricos

integrais nas 3 marcas.

Toyota é líder mundial em tecnologia híbrida

tradicional; e muito embora planeie continuar a investir

nesta tecnologia e também explorar soluções de

hidrogénio, os desenvolvimentos na China resultarão em

foco sobre o Veículos Elétricos Puros.

Volkswagen Audi Group (VAG) anunciou

que todos os 300 modelos da gama VAG (que inclui a SEAT

e a Skoda) virão com eletrificação até 2030. A VAG

comprometeu-se com 80 novos modelos eletrificados até

2025, 30 dos quais serão híbridos plug-in e 50 elétricos

puros. O primeiro EV não será lançado antes de 2020 (ID).

Volvo assumiu um compromisso semelhante de

lançamento de um novo modelo como o JLR, mas a partir

de 2019. Os EV puros da Volvo provavelmente não estarão

disponíveis antes.

A maioria dos comunicados dos fabricantes nesta área

confirma que haverá uma maior gama de veículos

elétricos plug-in e / ou puros a entrar no mercado nos

próximos 3 a 5 anos; um horizonte temporal muito mais

curto do que o associado à proibição de todos os novos

veículos a diesel e a gasolina em muitos países.

Consequentemente, sugerimos que estas proibições

iminentes só servirão para manter o foco do fabricante

num objetivo que provavelmente teria sido alcançado de

qualquer maneira.

No entanto, a maioria das Marcas não tem estratégias

de saída do diesel disponíveis e ainda usará o diesel

como uma parte importante da sua estratégia de

propulsão no futuro próximo, combinada com soluções

alternativas.


3 | DIESEL – OFERTA E PROCURA

Quota do Diesel na Europa Ocidental & Variação Anual (%)

Mercado de Veículos a Diesel – registo de novos veículos

Embora a quota de mercado diesel nos países da

UE-15 tenha vindo a diminuir constantemente ano

após ano, atingindo um pico de 56,1% em 2011, a

sua descida acelerou-se a partir do escândalo da

Volkswagen, descendo até 49,9% em 2016. É justo

dizer que este declínio se limita maioritariamente

aos segmentos de gama mais baixa dos registos de

automóveis particulares, o que indica que é

principalmente uma mudança reputacional na

procura e não uma mudança estritamente

económica (ou TCO).

A LMC Automotive relata que, embora sujeita a revisão,

a quota de mercado do diesel de agosto de 2017, caiu

para o seu nível mais baixo desde 2003 e apresenta

uma queda de 5,6% em relação ao mesmo período de

2016. O valor YTD (Até à data), embora não tão

acentuado quanto o valor mensal, ainda mostra uma

queda de 4,4%.

*YTD – Até à Data

*YOY – Variação Homóloga Anual

0

Q

0

0

0


Vendas de veículos novos a diesel (%)

A mudança para o diesel é mais notória nos

particulares do que em frotas Corporate.

A mudança no mercado de usados depende da

duração da retenção dos carros novos. O fato de que

esta duração é significativamente maior para os

particulares do que para frotas Corporate, deve

conduzir a uma transição mais suave.

Também é digno de nota que, se a dinâmica do

diesel no mercado de usados não for a mesma entre

as regiões urbanas e rurais de um determinado país

ou, entre países do Noroeste da Europa e as demais

zonas continentais, a fluidez do mercado

provavelmente irá atenuar o impacto.

A queda da popularidade dos veículos a diesel muito

provavelmente terá um impacto nas vendas dos

valores residuais ao longo do tempo, sujeita à

disponibilidade no mercado de usados de

alternativas válidas ao diesel (inicialmente limitado

à gasolina e em menor grau, a veículos híbridos). As

projeções a 3-4 anos, feitas pelos especialistas em

valores residuais da Arval, são bastante

consistentes em todos os países do G7, com a

descida expectável dos preços do diesel, numa média

aproximada de 2,5%, com menor impacto à medida que

o segmento de veículos aumenta. O diesel ainda é o tipo

de combustível predominante no mercado da gestão de

frotas, embora nos últimos tempos, esta posição tenha

gradualmente perdido força. Isto deve-se

principalmente à menor disponibilidade do diesel nos

segmentos de gama mais baixa e a uma escolha mais

ampla de modelos híbridos e híbridos plug-in, a maioria

a gasolina, para os quais existe frequentemente um

benefício fiscal no imposto da viatura de serviço, aliado

a uma melhor relação custo-benefício (para o condutor

e/ou para a empresa) de alguns modelos a gasolina. Os

governos, Reino Unido e França, planeiam proibir a

venda de novos veículos a gasolina e diesel até 2040,

com o compromisso dos Presidentes de Câmara de 4

das maiores cidades do mundo em proibir os veículos a

diesel até 2025, conjugando com a cobertura nos meios

de comunicação social sobre a relação da qualidade do

ar e do diesel, o que levou a alguma preocupação com

a contínua viabilidade dos veículos a diesel numa frota

Corporate.

AGO-17 AGO-16 YOY* YTD* AUG-17 YTD* AUG-16 YOY*

Austria 49.3 56.6 -7.3 50.8 57.5 -6.7

Bélgica 48.0 53.8 -5.8 46.4 52.2 -5.8

Dinamarca 30.6 35.3 -4.7 35.5 35.7 -0.2

Finlândia 28.5 30.5 -2.0 31.6 33.1 -1.5

França 47.5 51.4 -3.9 47.9 53.0 -5.1

Alemanha 37.7 45.3 -7.6 40.9 46.8 -5.9

Grécia 40.0 53.1 -13.1 41.5 52.1 10.6

Irlanda 55.7 70.8 -15.1 65.1 69.8 -4.7

Itália 57.6 58.7 -1.1 56.6 56.5 0.1

Luxemburgo* 55.0 63.1 -8.1 54.0 64.2 -10.2

Holanda 18.3 1.5 -1.2 17.7 18.2 -0.5

Noruega 22.4 28.4 -6.0 24.9 31.7 -6.8

Portugal* 62.0 66.7 -4.7 61.4 64.1 -2.7

Espanha 48.6 57.4 -8.8 49.6 56.9 -7.3

Suécia 47.9 48.0 -0.1 51.3 53.1 -1.8

Suiça 34.1 39.5 -5.4 37.1 39.5 -2.4

Reino Unido 39.6 47.3 -7.7 43.5 48.0 -4.5

EUROPA OCIDENTAL 42.7 48.3 -5.6 45.7 50.0 -4.4

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4 | COMPARAÇÃO DOS TIPOS DE COMBUSTÍVEL

Esta seção procura comparar as vantagens relativas ao diesel e à gasolina e depois

avaliar as várias implicações dos híbridos, híbridos plug-in, veículos elétricos e outras

energias alternativas, tais como o hidrogénio e o gás.

Neste momento, é importante lembrar que o uso dinâmico do Custo Total de Propriedade na

lista de escolha da viatura da empresa (que incorpora o elemento de custo de combustível)

por norma assegura que o veículo mais económico seja escolhido, independentemente da sua

tecnologia de propulsão. Mas, em certos casos, os segmentos específicos do condutor e o seu

perfil e requisitos, desempenharão progressivamente um papel mais importante nas políticas

de alocação de veículos.

4.1 | Diesel vs Gasolina

Os carros a diesel normalmente têm um preço

mais elevado (tipicamente na ordem dos 1.000€

a 2.000€, embora possa ser mais alto), o que

geralmente não é totalmente percecionado no

valor residual.

Os veículos a diesel são geralmente mais

eficientes do que os modelos equivalentes a

gasolina.

Um menor consumo de combustível reduz os

custos do combustível a nível profissional e a

nível pessoal. Isto é particularmente relevante

para condutores com elevada quilometragem.

O combustível diesel custa menos do que a

gasolina na maioria dos países europeus.

Associado a uma melhor eficiência de

combustível, o menor custo de combustível

para veículos a diesel geralmente compensa os

custos de uma renda mais elevada para um

TCO mais baixo.

Nos países onde o gasóleo/diesel é mais caro (República Checa, Suíça e o Reino Unido), o custo/benefício da maior eficiência de combustível é reduzido e pode não ser suficiente para compensar o custo de uma renda mais alta para um TCO menor. Se o diferencial do preço do combustível aumentar, então qualquer custo benefício do combustível mais eficiente reduz significativamente.

Os veículos a diesel produzem emissões da qualidade do ar

mais elevadas do que os veículos a gasolina.

Embora a norma Euro 6 devesse significar que são

comparáveis, em condições da vida real, são

significativamente piores do que a norma permite.

Embora não seja um risco imediato / a curto prazo para

as viaturas, a futura introdução de restrições sobre a

qualidade do ar vai impactar o alcance da aptidão dos

veículos a diesel.

Numa perspetiva de RSE, pode haver uma pressão

crescente nos próximos anos sobre as organizações

para se focarem no impacto da qualidade do ar.

Não se pode excluir que os governos locais, à medida

que a pressão da opinião pública aumenta para a

redução das emissões de NOx, começarão a ser

definidas normas fiscais baseadas em NOx.

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A tecnologia dos motores a gasolina também

melhorou significativamente nos últimos anos

com o crescimento de motores turbo de menor

capacidade.

Mantêm o desempenho dos motores

tradicionais de maior capacidade, mas são mais

eficientes e, por isso, têm emissões de CO2

muito menores do que os anteriores. A variação

entre os valores de CO2 dos modelos

equivalentes a gasolina e diesel é atualmente

de apenas alguns gr./ km (5-10g/km).

Têm preços de tabela mais baixos do que modelos

equivalentes a diesel e, portanto, são mais facilmente

comparáveis numa perspetiva global do imposto

aplicável a carros de empresa.

É provável que os governos locais aumentem

gradualmente os impostos sobre o diesel e que se

certifiquem de que, nas bombas, o preço do diesel seja

o mesmo ou superior ao da gasolina.

4.2 | Veículos híbridos elétricos (HEV)

Um veículo híbrido tradicional ou convencional combina um motor de combustão interna

(geralmente a gasolina) com um conjunto de baterias muito pequeno e um motor elétrico. As

baterias não podem ser carregadas a partir de uma fonte de energia externa, mas usam um

sistema de recuperação de energia. Esta tecnologia já existe há quase 20 anos e, como tal,

talvez já não seja vista como nova ou como alternativa, mas é agora considerada a tendência

do momento no que respeita a sistemas de propulsão

Existem essencialmente dois tipos de HEV:

A Toyota é líder mundial em tecnologia HEV

e há muitos anos que disponibiliza uma

grande variedade de opções híbridas, as

quais foram bem recebidas pelo público

comprador de carros usados.

No sistema Toyota, cada uma das fontes de

energia pode dirigir o carro separadamente

ou podem trabalhar em conjunto. A baixa

velocidade, o motor desliga e o carro

funciona somente com energia elétrica,

quando é necessária mais energia ou para a

aceleração máxima, também trabalham em

conjunto. A velocidades mais altas, o carro

funciona apenas com o motor.

Muitos fabricantes já possuem modelos HEV

disponíveis que funcionam de forma

semelhante ao sistema Toyota.

Um sistema alternativo e suave do HEV é

fornecido pela Honda, onde o carro é sempre

alimentado pelo motor, sendo que este

apenas fornece energia extra quando

necessário.

O sistema Toyota HEV é especificamente

adequado à condução urbana de baixa

velocidade que requer inúmeros "pára-

arranca" e assim reduz o consumo e as

emissões. Os condutores que fazem

regularmente viagens mais longas podem

não obter o melhor consumo de combustível

com esta tecnologia, o que poderia resultar

num TCO mais elevado do que o esperado.

Um sistema híbrido leve de nova geração

está a ser desenvolvido por vários

fabricantes. Esta tecnologia usa um sistema

combinado de 12V e 48V - 12Vs para

iluminação e infotainment e os 48Vs para os

componentes que consomem mais energia.

Esta nova configuração deverá fornecer dois

terços do benefício de um híbrido puro, a um

terço do custo e deve aumentar a economia

de combustível em 15% -20%.

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4 | COMPARAÇÃO DOS TIPOS DE COMBUSTÍVEL

4.3 | Veículos Híbridos Elétricos Plug-in (PHEV)

Um PHEV também combina um conjunto de baterias e um motor elétrico com um motor de combustão

interna. Tal como um HEV puro, tanto o motor elétrico como o motor de combustão interna podem

acionar as rodas. A bateria num PHEV (tipicamente 10-12kwatts) é muito maior do que um HEV; No

entanto, também é muito menor do que um Veículo Elétrico puro que limita a autonomia elétrica

(dependendo da marca e do modelo) para 30-50 km.

Os PHEVs têm por norma emissões oficiais de

CO2 significativamente menores do que os

modelos equivalentes a gasolina ou a diesel e,

por isso, é frequente terem uma vantagem fiscal

em viaturas de empresa. Até à data, estes

números de baixa emissão foram baseados no

procedimento de teste da NEDC. Não está claro

nesta fase, qual o impacto do WLTP / RDE que

terá nos números de CO2 dos PHEVs no futuro.

O consumo oficial milhas por galão ou litro / km,

podem induzir em erro relativamente ao que

pode ser alcançado na realidade:

O consumo real de combustível provavelmente

será significativamente maior do que os números

oficiais. É importante lembrar que há uma

diferença entre o consumo real de combustível do

motor e o consumo geral do veículo devido às

milhas elétricas adicionais em que o motor não é

usado.

No entanto, isto depende muito da disciplina do

condutor no carregamento. Aqueles que

carregam em todas as oportunidades possíveis,

alcançarão um consumo global melhor do que

aqueles que não o fazem.

Os condutores com um perfil geral de

quilometragem que permite uma maior

proporção de km elétricos versus o motor, estarão

mais adequados a um PHEV. Isto implica muitas

viagens curtas (em vez de uma rotina de conduzir

longas distâncias) para minimizar o consumo total.

Há indícios de que alguns condutores escolheram

PHEVs apenas por benefícios fiscais sem ter em

conta o seu perfil de condução ou a preocupação no

carregamento regular da bateria:

As emissões de consumo e CO2 resultantes, foram

significativamente piores do que o equivalente num

veículo a diesel ou a gasolina.

Os benefícios fiscais para PHEVs já estão a ser

revistos (por exemplo, na Bélgica e Reino Unido) para

incentivar os veículos com baterias de maior

capacidade (e, portanto, uma maior autonomia

elétrica).

A disponibilidade de PHEVs numa frota, pode ser um

contributo positivo para uma política de RSE mais

ampla sobre a redução da poluição do ar e de

carbono, no entanto, se o condutor não recarregar

com frequência suficiente, o consumo de

combustível provavelmente será significativamente

maior do que o esperado resultando num impacto

negativo no meio ambiente e no TCO.

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4.4 | Veículos Elétricos Puros

Um veículo elétrico puro usa apenas um conjunto de baterias e um motor elétrico que produz zero

emissões de gases de escape. A bateria (tipicamente 25 - 40kWh) é muito maior do que num PHEV e daí

terem uma autonomia elétrica muito maior, sendo os 200 a 300km cada vez mais comum.

O número de modelos disponíveis ainda é

relativamente limitado, embora isto esteja a

mudar; as melhorias na tecnologia,

juntamente com os incentivos fiscais, estão

a estimular as condições de crescimento

deste mercado. Alguns fatores importantes,

tais como o tempo de recarga,

desenvolvimento de infraestruturas,

também devem ser considerados.

A autonomia limitada original (num

carregamento) destes veículos devia-se ao

facto de que eram especificamente fabricados

para o uso urbano ou semiurbano. No entanto,

as rápidas melhorias na tecnologia de baterias

e o aumento resultante na autonomia, está

gradualmente a alterar o potencial do perfil do

condutor ideal.

4.5 | Veículos a células de combustível de Hidrogénio (FCEV)

Um veículo elétrico alimentado a células de combustível de hidrogénio é essencialmente um veículo

elétrico que usa hidrogénio para carregar uma bateria que alimenta um motor elétrico. Um FCEV tem

um tanque de hidrogénio que pode ser carregado com hidrogénio pressurizado em minutos. Quando este

hidrogénio passa através de uma "pilha de células de combustível", a eletricidade é gerada para as

baterias e para o motor do veículo.

Os FCEVs têm duas vantagens primordiais em

relação aos outros tipos de combustível:

O vapor de água é o único gás que sai do

escape, portanto, há zero emissões de NOx e

de partículas.

A autonomia dum único tanque de

hidrogénio, é aproximadamente 480 km.

Reabastecer o tanque de hidrogénio demora

cerca de 3-5 minutos.

No entanto, as principais desvantagens são:

A tecnologia ainda é extremamente cara

A atual infraestrutura de reabastecimento é

extremamente limitada.

Não há benefícios em termos de economia

de combustível, pois o consumo de

combustível / custo do hidrogénio torna o

custo por km comparável ao de um motor

de combustão interna.

Embora a disponibilidade de FCEVs seja

extremamente limitada, a tecnologia de

células de combustível em veículos, está a

emergir em vários programas de

investigação de fabricantes

(principalmente Toyota, Hyundai e Honda).

Tal como acontece com a maioria das

tecnologias emergentes, os custos irão

diminuir à medida que o interesse e a

aceitação aumentam. Acompanharemos

com interesse o desenvolvimento deste

mercado nos próximos anos.

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4.6 | Veículos a Gás Natural (VGN)

Um veículo a gás natural, usa gás natural comprimido (GNC) ou usa gás natural liquefeito (GNL), no entanto,

embora ambas usem gás natural, as tecnologias (e os requisitos e custos de infraestrutura resultantes) são

significativamente diferentes.

Apesar de 20 milhões destes veículos

estarem registados e serem conduzidos em

todo o mundo (principalmente na China,

Irão, Índia e Paquistão), o VGN não é uma

solução emergente.

O combustível apresenta algumas grandes

vantagens para os carros de passageiros e para os

VCL’s:

25-30% de redução nas emissões de CO2

Quase zero nas emissões dos gases de

escape, partículas e de NOx.

Melhor economia de combustível do que o

diesel .

No entanto, existem algumas desvantagens

importantes:

O tanque de combustível requer muito

espaço.

A instalação continua dispendiosa.

O gás natural também é mais caro do que

o anterior gás líquido.

A rede de distribuição é muito limitada.

Depois de considerar os prós e contras

parece que os utilizadores não estão

convencidos com esta solução, mas ainda

existe um interesse real nas frotas

públicas.

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5 | A VIABILIDADE DO DIESEL

A posição da Arval é a de ajudar os clientes a analisar as suas frotas e

necessidades, prestar aconselhamento sustentado factualmente e, em

seguida, recomendar a melhor solução em termos de TCO.

Esta seção tem por objetivo abordar as questões mais comuns sobre a

continuação da viabilidade dos veículos a diesel numa frota de empresa.

Deverá a política de viaturas de uma

empresa restringir-se ao diesel?

Na maioria dos casos, o diesel é uma

escolha válida para condutores de

quilometragem elevada, o que continuará

a acontecer durante vários anos,

considerando uma perspetiva de custo

total de propriedade (TCO) com base na

real duração expectável, consumo real e

especialmente a quilometragem por ano.

A Arval acredita que qualquer política de

viaturas deve basear-se no TCO, que

integra a eficiência e custo de

combustíveis, incluindo impostos e, deste

modo, não há um motivo válido para

manter uma política de combustíveis

restrita, ou seja, somente de diesel. No

entanto, ter vários tipos de tecnologias de

propulsão para diferentes segmentos de

condutores, torna mais difícil realocar

veículos internamente.

Numa análise TCO, deve ser considerada a

diversidade de utilização das viaturas e a

utilização que é necessária e dada a cada

viatura na empresa, avaliando-se assim a

solução que otimize os custos e que deve

passar pelo modelo de viatura, pela

energia mais adaptada, pela eficiência no

abastecimento, pela simplicidade da

gestão e do acesso à informação e pela

formação dos condutores.

Será que a tributação aplicável a viaturas de

serviço a diesel vai aumentar?

Pelo menos 20 países da UE aplicam alguma

forma de tributação às viaturas de serviço com

base no CO2, o que tem sido um fator crucial no

aumento de veículos a diesel em frotas

Corporate nos últimos 15 anos. E mesmo que as

metodologias de teste venham a mudar, isto

deve, em princípio, ser a favor do diesel, por

oposição à gasolina, nos próximos anos.

Já existem em muitos países, incentivos fiscais

para veículos com emissões ultrabaixas (<76g /

km), que atualmente são todos elétricos

(veículos elétricos puros ou híbridos plug-in).

É impossível prever se no futuro, os regimes de

tributação individuais irão penalizar

especificamente os carros a diesel ou até

mesmo se os incentivos a veículos com

emissões ultrabaixas aumentarão.

É provável que o impacto da introdução do

WLTP seja avaliado primeiro, antes de ser

tomada qualquer medida, de modo que

mudanças fundamentais não são efetivamente

esperadas até ao início de 2019. É possível que

um qualquer realinhamento de sistemas de

tributação para incorporar os números da WLTP

em 2019, possam ser utilizados como a

oportunidade de introduzir medidas para

desincentivar veículos a diesel.

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Irão os veículos a diesel ser alvo de restrições

ou proibições nos centros urbanos?

É provável que as Zonas de Baixas Emissões

ou as restrições de acesso aos centros

urbanos, sejam gradualmente introduzidas

ou mais condicionadas nos próximos anos.

No entanto, existe uma inconsistência

significativa em toda a Europa,

relativamente aos critérios de acesso e aos

veículos impactados nas ZBE’s.

Os atuais critérios de acesso, na maioria das

zonas de baixas emissões são bastante

baixos (normalmente, Euro 2 ou 3 para

veículos a diesel) e qualquer restrição

prevista destes critérios (rumo ao Euro 6) é

bastante lenta, sendo 2025 o foco para

muitas zonas.

Do ponto de vista da frota, a menos que os

carros diesel sejam banidos de forma

definitiva, o que não é esperado nem a curto

nem a médio prazo, é improvável que

quaisquer restrições de acesso adicionais

tenham algum impacto real.

Deverá um condutor escolher um veículo a

diesel ou optar por uma alternativa?

Essa é uma questão que apenas o próprio

pode responder e é uma decisão que deve

ser tomada tendo em consideração a sua

situação fiscal individual, os requisitos dos

veículos em relação às suas necessidades e

perfil de condução profissional e pessoal e

oportunidades de eletrificação /

carregamento de energia.

No que respeita ao nível de emissões e à

qualidade do ar, o diesel é claramente

mais poluente do que a gasolina. No

entanto, os motores Euro 6 são

significativamente mais limpos do que os

motores antigos (embora ainda piores na

condução real, do que a gasolina).

Do ponto de vista das emissões de

carbono, os motores a diesel são

geralmente mais eficientes do que o

equivalente motor a gasolina. As emissões

de carbono associadas são, portanto,

menores, o que, de uma perspetiva de

mudança climática, é extremamente

importante.

As emissões de CO2 mais baixas

geralmente significam que um veículo a

diesel tem uma responsabilidade fiscal

menor na empresa.

Os veículos a diesel podem incorrer em

impostos adicionais no futuro, para os

quais será necessário um equilíbrio em

relação a quaisquer incentivos fiscais para

veículos com emissões ultrabaixas.

Melhor economia de combustível significa

custos mais baixos de combustível para

quilometragem privada, mesmo tendo em

conta o preço do combustível mais alto

para o diesel.

A adequação dos veículos plug-in (seja

puramente elétrica ou plug-in híbrido) em

termos de acesso a locais de

carregamento, autonomia elétrica e perfis

de viagem tipificados, precisa ser avaliada

com cuidado.

Para quem faz uma quilometragem anual

relativamente baixa e a maioria das suas

viagens são locais / urbanas em vez de

autoestrada, aí talvez a opção de gasolina

ou de um plug-in seja mais adequada, mas

esta é uma decisão muito pessoal.

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Apêndice | GLOSSÁRIO

Benzeno Composto químico prejudicial à

saúde. Enquanto poluente do ar , o benzeno

pode ser emitido por processos de combustão

domésticos, industriais e veículos rodoviários. A

sua fórmula química é C6 H6.

Benzo [a] Pireno Um dos grupos de

compostos denominados hidrocarbonetos

policíclicos aromáticos (HPA) que podem ser

poluentes do ar. As principais fontes de B[a]P no

Reino Unido, são o carvão doméstico e a queima

de madeira, incêndios e processos industriais,

como a produção de coque.

1,3-Butadieno é um composto orgânico

emitido para a atmosfera principalmente

através de combustão/queima de combustível.

O 1,3-butadieno, também é um produto químico

importante em certos processos industriais,

particularmente o fabrico de borracha sintética.

O 1,3-butadieno é conhecido por causar cancro

em seres humanos.

Monóxido Carbono (CO) um gás

poluente libertado pelos escapes de veículos

rodoviários. Quando inspirado, o monóxido de

carbono afeta a capacidade do sangue em

transportar oxigénio pelo corpo.

HEV – Hybrid Electric Vehicle

ICCT – International Council on

Clean Transportation

Micrograma por metro cúbico (μg

m-3) Unidade de medida normalmente usada

para expressar a concentração de um poluente

no ar. 1 μg = 1 milionésimo de grama ou 1 por

10-6 g.

Micrómetro(μm) Unidade de

comprimento usada frequentemente para medir

o tamanho de partículas poluentes. 1 μm= 1

milhão de um metro (1 por 10-6 m) ou um

milésimo de um milímetro.

Miligrama por metro cúbico (mg

m-3) Unidade de medida normalmente usada

para expressar a concentração de monóxido de

carbono no ar. 1 mg = 1 milésimo de grama ou

1 por 10-3 g.

NEDC – New European Driving Cycle

Níquel (Ni) um elemento metálico tóxico

encontrado no ar exterior como resultado de

libertações de combustão de petróleo e carvão,

processos metálicos, fabricação e outras fontes.

Dióxido de Azoto (NO2) Um dos óxidos

de nitrogénio formado em processos de

combustão. Em altas concentrações, o NO2 é

irritante para as vias aéreas. O NO2 também

pode tornar as pessoas mais propensas a

contrair infeções respiratórias (como a gripe) e

a reagir aos alergénios.

Óxido Nítrico (ON) Um dos óxidos de

nitrogénio formado em processos de combustão.

ON não é prejudicial para a saúde humana, mas

combina com oxigénio para formar dióxido de

nitrogénio.

Óxidos de Azoto Compostos formados

quando o nitrogénio e o oxigénio se ligam. O

NOx, que inclui óxido nítrico (ON) e dióxido de

azoto (NO2), é emitido por processos de

combustão. As principais fontes incluem geração

de energia, combustão industrial e transporte

rodoviário.

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Ozono (O3) um gás poluente que não é

emitido diretamente de qualquer fonte em

quantidades significativas, mas é produzido

por reações entre outros poluentes na

presença da luz solar. (conhecido como um

"poluente secundário".) As concentrações do

ozono são maiores no Verão. O O3 pode

percorrer longas distâncias e alcançar altas

concentrações longe das fontes poluentes

originais. O ozono é irritante para as vias

aéreas dos pulmões, garganta e olhos:

também pode prejudicar a vegetação.

PHEV - Plug-in hybrid electric V.

Partículas de Matéria (PM)

pequenas partículas no ar também

conhecidas por partículas de poluição,

podem conter materiais, tais como fuligem,

pó ou componentes secundários, que são

formados na atmosfera como resultado de

reações químicas. Algumas são naturais e

outras são feitas pelo homem. A matéria

pode ser prejudicial para a nossa saúde

quando inalada e, pesquisas mostram uma

série de efeitos sobre a saúde. Em geral,

quanto menor a partícula, mais

profundamente pode ser inalada no pulmão.

PM10 Partículas que passam através de

um filtro seletivo com 50% de eficiência e

com um diâmetro aerodinâmico de 10 μm,

conforme definido na norma ISO 7708: 1995,

Cláusula 6. Este tamanho de fração é

importante no contexto da nossa saúde, pois

estas partículas são suficientemente

pequenas para serem inaladas pelas vias

aéreas do pulmão - descrito como a

"convenção torácica" na norma ISO acima.

PM2.5 Partículas que passam por um filtro

seletivo com 50% de eficiência num diâmetro

aerodinâmico de 2,5 μm, conforme definido na

norma ISO 7708:1995, Cláusula 7.1.

Hidrocarbonetos Policíclicos

Aromáticos Os HPAs são um grande grupo

de compostos químicos que são tóxicos e

cancerígenos. Uma vez formados, podem

permanecer no meio ambiente por um longo

período de tempo e podem passar à cadeia

alimentar. As principais fontes são o carvão

doméstico e a queima de madeira, queimadas

e alguns processos industriais. O poluente

benzo[a]pireno é um HPA e, como é um dos

compostos de HPA mais tóxicos, é medido

como um "marcador" para este grupo de

poluentes.

RDE – Real Drive Emission test

procedure

Dióxido de Enxofre (SO2) um gás

ácido formado quando combustíveis contendo

impurezas de enxofre, são queimados. O SO2

irrita as vias aéreas do pulmão.

TCO – Total Cost of Ownership é

uma estimativa financeira projetada para as

empresas avaliarem os custos diretos e

indiretos relacionados à compra de todo o

investimento.

WLTP – Worldwide harmonized

Light vehicles Test Procedure define um padrão global para determinar os

níveis de poluentes e emissões de CO2,

combustível ou consumo de energia e alcance

elétrico dos veículos ligeiros.

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Aviso Legal

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do Ar e tipos de combustível numa frota automóvel. A

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Novembro 2017 – Design: Blend.fr– Foto: Getty.co.uk

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