expéditeur : athieu

Tours, le 13/01/2020

2EME LIGNE DE TRAMWAY ET SES COMPOSANTES

NOTE EXTERNE

Expéditeur : MATHIEU POURREZ - Responsable Matériel Roulant et Dépôt

Destinataires : VERONIQUE LE CORRE - Responsable service tramway et systèmes

Objet : NOTE D’EXPLOITABILITE DU RESEAU TOURANGEAU L’HORIZON DE LA

2EME LIGNE

REVISION

Version Date Modifications

1 24/06/2020 Proposition initiale

2 15/12/2020 Modification de la connexion ligne A /ligne 2

Intégration de la marche type réalisée par Transamo

3 13/01/2021 Modifications mineures suite à relecture

RELECTURE INTERNE

Écrit par : MATHIEU POURREZ Vérifié par : PAUL MARTIN

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SOMMAIRE 1. Objectifs de la note ............................................................................................................. 4

2. Hypothèses et données d’entrée ........................................................................................ 5

2.1. Présentation du réseau à terme ......................................................................................... 5

2.2. Infrastructures des lignes : .................................................................................................. 6

2.3. Schéma de voies du réseau ................................................................................................. 7

2.4. Présentation des terminus .................................................................................................. 8

2.4.1. Terminus Ouest : Bords de Loire ................................................................................. 8

2.4.2. Terminus sud : P+R Papoterie ..................................................................................... 9

2.4.3. Terminus de l’aéroport (Ligne A) ................................................................................. 9

2.5. Principales zones de manœuvre du réseau ...................................................................... 10

2.5.1. Raccordement avec le CDM ...................................................................................... 10

2.5.2. Raccordement ligne A/ligne 2 en gare de Tours. ...................................................... 12

2.5.3. Débranchement de Verdun ....................................................................................... 13

2.6. Services provisoires ........................................................................................................... 15

2.6.1. Principes .................................................................................................................... 15

2.6.2. Principes d’insertion des communications ................................................................ 16

2.6.3. Principe de signalisation ferroviaire .......................................................................... 17

2.6.4. Choix des services provisoires ................................................................................... 17

2.6.5. Justification des services provisoires ......................................................................... 19

2.6.6. Service provisoire tronçon Cité de la Gastronomie/Jean Jaurès ............................... 23

3. Programme d’exploitation. ............................................................................................... 24

3.1. Injection des rames ........................................................................................................... 24

3.2. Injection vers l’aéroport.................................................................................................... 25

3.3. Retrait des rames .............................................................................................................. 26

4. Marche type ...................................................................................................................... 28

4.1. Préambule ......................................................................................................................... 28

4.2. Caractéristiques de la ligne considérées........................................................................... 28

4.3. Caractéristiques du matériel roulant considérées............................................................ 29

4.4. Les règles de conduite considérées .................................................................................. 29

4.5. Temps passés aux stations ................................................................................................ 30

4.6. Temps associés aux intersections ..................................................................................... 30

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4.7. Résultats ............................................................................................................................ 30

5. Temps de parcours et dimensionnement de la flotte de la ligne 2 .................................. 32

5.1. Calcul du temps de révolution. ......................................................................................... 32

5.2. Calcul du parc total en exploitation .................................................................................. 33

5.1. Sensibilité du résultat ....................................................................................................... 33

6. ANNEXES ........................................................................................................................... 34

6.1. Listing voie utilisé pour marche type ................................................................................ 34

6.2. Résultats graphiques des simulations ............................................................................... 40

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1. OBJECTIFS DE LA NOTE

Cette présente note est basée sur la note d’exploitation du Dossier de Référence : 20.05.30 Exploitation_VF.pdf

Cette note reprend les principales thématiques développées dans la note du Dossier de Référence pour synthétiser les éléments qui montrent le niveau d’exploitabilité du réseau Ligne A/ Ligne 2 tel qu’il est projeté dans le Dossier de Référence.

Cette note devra être complétée à la désignation du Maitre d’œuvre de l’opération par une note d’exploitation qui devra intégrer :

Un graphicage plus précis des injections/retraits de rame et du tronc commun. Une simulation plus précise du temps de révolution (et donc de la flotte de tramways de

la ligne 2) L’exploitabilité du réseau de Tours ne tient pas compte du système d’effacement de LAC qui sera mis en œuvre sur la ligne 2. Cependant, par la nature même des injections des rames de la ligne 2, l’exploitabilité du réseau ne sera garantie que si les nouvelles rames ont la capacité technique de franchir le tronçon sans LAC Ligne A/Ligne 2, que ce soit en service commercial ou en haut-le-pied.

La présente note ne détaille pas le dimensionnement des systèmes ferroviaires (voie ferrée, énergie de traction, LAC, SLT et SIGF) : ceux si sont réputés permettre d’atteindre le niveau de performance et de fiabilité nécessaire à l’exploitabilité du réseau.

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2. HYPOTHESES ET DONNEES D’ENTREE

2.1. Présentation du réseau à terme

Le réseau sera composé à terme de 2 lignes et d’un tronc commun.

La première ligne (dénomination actuelle : Tram A) est constituée de 30 stations dont une nouvelle incluse dans le projet L2C (station Aéroport)

La deuxième ligne (dénomination provisoire Ligne 2) est constituée de 28 stations, dont 6 en tronc commun avec la ligne A, et 1 station en mesure conservatoire (Parc Granmont sud) au sud de la station Faculté/parc Granmont non prise en compte dans la présente note.

Les 2 lignes partagent un tronc commun constitué de 6 stations (de Jean Jaurès à Charcot)

Les 2 lignes présentent un tronçon sans LAC :

De Place Choiseul à Gare de Tours pour la 1ère ligne De Cité de la Gastronomie à Jean Jaurès pour la 2ème ligne

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2.2. Infrastructures des lignes :

La 1ère ligne est constituée de 14,8km de voie double et d’une extension vers l’aéroport de 700m de voie double.

La 2ème ligne est constituée de 12.2km de voie double nouvelle et 2,7km de tronc commun.

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2.3. Schéma de voies du réseau

Le Dossier de Référence et les infrastructures connues de la ligne A permettent de schématiser le réseau Tourangeau à terme de la façon suivante :

CDM

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2.4. Présentation des terminus

Les 2 terminus de la ligne 2 présentent un retournement en avant-gare grâce à une communication croisée.

Avantages :

Les temps non-productifs (sans passagers) sont limités. Cette configuration permet d’accueillir 2 rames au terminus.

2.4.1. Terminus Ouest : Bords de Loire

La distance entre le début de la communication croisée et la station est de 150m environ, qui seront parcourus à 15km/h (aiguille abordée par la pointe, virage et entrée en station), soit un temps de parcours de 35s. Ce temps de parcours un peu long réduit la capacité du terminus, mais de manière acceptable par rapport à la fréquence de la ligne.

A ce stade d’étude et sans contrainte particulière il est proposé de retenir des appareils de voie tangente 1/6, R=50m ce qui est une solution « standard » pour des appareils de voie tramway en ligne courante.

La position de la communication croisée implique que le signal de signalisation ferroviaire (SIGF) d’entrée dans le terminus sera placé juste avant la communication croisée. Une interface entre la SIGF et la SLT sera mise en place pour la gestion de la traversée du carrefour.

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2.4.2. Terminus sud : P+R Papoterie

La communication croisée est placée juste en amont de la station.

Une extension des voies au-delà du terminus est prévue pour stocker des rames supplémentaires sans perturber le fonctionnement de la ligne :il n’est pas souhaitable d’utiliser les deux quais du terminus, qui sont nécessaires pour la régulation opérationnelle de la ligne.


La position de la communication croisée et la présence de la route de Loches implique que le signal de signalisation ferroviaire (SIGF) d’entrée dans le terminus sera placé avant le carrefour et donc à quelques mètres en amont du feu de signalisation lumineuse de trafic (SLT). Une interface entre la SIGF et la SLT sera mise en place pour la gestion de la traversée du carrefour.

2.4.3. Terminus de l’aéroport (Ligne A)

Comme pour les terminus de la ligne 2, le nouveau terminus de l’aéroport est équipé d’une communication croisée en avant-gare.


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Une signalisation ferroviaire sera mise en place pour gérer la circulation des rames et assurer la sécurité des mouvements sur la zone.

2.5. Principales zones de manœuvre du réseau

2.5.1. Raccordement avec le CDM

Le raccordement entre la ligne A et le CDM permet l’accès direct au CDM depuis la station Vaucanson. Le raccordement direct du CDM au terminus Aéroport de la ligne A n’est pas possible.

La création d’une communication croisée en lieu et place de la communication simple actuelle entre Vaucanson et le CDM permet le retournement des rames effectuant la liaison CDM <-> Aéroport.

Pour la signalisation ferroviaire, pour le débranchement au CDM, la mise en place d’une communication croisée et d’un débranchement entre le terminus Nord actuel et les entrées/sorties du CDM nécessite de revoir le fonctionnel existant des deux zones en fonction du programme d’exploitation.

Plusieurs points complémentaires sont à étudier :

La zone de test des boucles de télécommandes en sortie du CDM pourra être impacté par la mise en place du débranchement. Le cas échéant, cette zone sera à décaler vers le CDM.

Les signaux d’entrées dans le CDM (CG1 et CG2) situées juste avant le carrefour seront supprimées. Les demandes d’entrées dans le CDM se feront sur des signaux situés en amont.

Un SAS de sortie des rames depuis le CDM est à étudier afin de limiter les perturbations des mouvements commerciaux

Le Terminus Nord est actuellement géré par des armoires extérieures. La refonte de la zone suggère la création d’un nouveau poste et si possible dans un local technique.

Certains équipements existants seront impactés par les travaux de génie civil. Des phases de basculement seront à étudier pour limiter les impacts sur l’exploitation.

Le schéma ci-dessous illustre la signalisation ferroviaire proposée entre la station et le CDM.

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2.5.2. Raccordement ligne A/ligne 2 en gare de Tours.

Le nœud de raccordement de la gare entre la ligne A et la ligne 2 est présenté dans son environnement sur la vue suivante.

La ligne A est en violet. La ligne 2 est en vert.

Le schéma de voies du raccordement est le suivant.

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Un triangle ferroviaire permet le raccordement des 2 lignes sur la place Jean Jaurès

L’insertion des installations ferroviaires a été étudiée dans le cadre du Dossier de Référence :

2.5.3. Débranchement de Verdun

Le raccordement au niveau de la station Verdun est situé en extrémité sud du tronc commun, entre la branche sud de la ligne A et à la branche sud de la ligne 2. Il n’est pas prévu de raccordement entre les deux branches sud ce qui aurait permis de créer un triangle complet entre les 2 lignes.

Le raccordement se faisant au niveau de la trémie et conviendra de d’assurer que l’ouvrage n’ait pas d’impact sur les zones d’aiguilles de la voie. Le raccordement ayant été étudié au stade de la ligne 1, l’insertion d’un raccordement est réputé faisable mais devra être réétudié.

Auteur

pas d'équivalent dans le nouveau DR ?

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Le raccordement nécessite la mise en place d’une signalisation ferroviaire, dont le principe est présenté sur le schéma ci- dessous. Le tracé proposé est compatible avec les exigences de la signalisation ferroviaire. La signalisation ferroviaire sera interfacée avec la signalisation lumineuse de trafic.

Le schéma ci-dessous illustre la signalisation ferroviaire proposée.

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2.6. Services provisoires

2.6.1. Principes

Lorsqu’un incident entraîne l’impossibilité de circuler en un certain point de la ligne (manifestation, panne, travaux, etc.), il est nécessaire de prévoir d’exploiter les tronçons de ligne non affectés par l’incident de façon quasi indépendante. Un certain nombre de communication simple entre les 2 voies principales sont à prévoir selon le schéma de base suivant :

Ainsi, il est possible d’assurer l’exploitation d’une section de ligne située entre les deux appareils de communication de service provisoire, ou entre l'un de ces appareils et un terminus.

En fonction des services provisoires, des sectionnements électriques ou des isolateurs de section (IS), sont prévus dans le programme d’alimentation de la ligne de manière à ne pas alimenter en traction électrique des zones potentielles d’incident tout en garantissant les services provisoires sur les tronçons encadrant.

Le dossier de référence propose de localiser les services provisoires de la façon suivante :

Prévoir les points sensibles de la ligne, afin de permettre un service provisoire en amont et aval de cet emplacement :

La zone d’effacement de ligne aérienne de contact : le passage de la place Jean-Jaurès devra être encadré par des terminus de services provisoires.

Les évènements et manifestations : le quartier autour de la place Jean-Jaurès est un lieu où se déroule des cérémonies officielles et manifestations populaires, incompatibles avec la circulation du tramway. Lors d’un évènement de ce type, il conviendra de couper la circulation des tramways, des communications seront positionnées à cet effet.

Les branches : les aiguillages et les troncs communs sont très souvent des points faibles de l’exploitation, pour des raisons techniques (l’aiguillage est une pièce soumise à des contraintes importantes) et des raisons d’exploitation (un problème sur une ligne peut avoir un impact sur l’autre ligne via le tronc commun). Il convient donc de positionner des terminus provisoires sur les branches au plus près du tronc commun.

Limiter les impacts de la perturbation pour le voyageur :

Les reports sur le réseau TC : d’une manière générale, les services provisoires sont positionnés afin de permettre le rabattement des voyageurs vers le reste du réseau de transport non affecté par l’incident, qui pourra se substituer au tronçon de ligne hors-service.

Les stations à fortes montées/descentes : positionner un terminus provisoire à une station de forte affluence (fortes montées ou descentes) permet de limiter dans une certaine mesure l’impact ressenti par les voyageurs.

Sécuriser les retournements et réduire les impacts :

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De manière générale, il faut tenir compte de l’environnement urbain dans lequel s’insèrera la communication de manière à réduire les impacts sur les autres usagers et permettre un retournement de la rame sans danger. La présence de site partagé est notamment un élément déterminant dans la position des communications, afin d’éviter les possibles situations de nez-à- nez tram-véhicule ou les répercussions sur la circulation des bus. De même si la plateforme est dissociée (boulevard Béranger), la construction d’une communication aura un impact bien plus important, qui n’est pas souhaitable.

2.6.2. Principes d’insertion des communications

Le dossier de référence propose pour chaque communication un sens de retournement privilégié. Les principes généraux suivants ont été appliqués ; les communications sont positionnées :

Pour se rapprocher au maximum du centre-ville et exploiter en 2 «petites lignes» en cas de coupure de la section électrique centrale Béranger <-> Gare de Tours, les terminus provisoires Cité de la Gastronomie/Béranger et Gare de Tours sont tournés vers l’extérieur du centre-ville, afin de pouvoir proposer des services provisions Bords de Loire <-> Cité de la Gastronomie/Béranger et Papoterie <-> Gare de Tours ;

Pour se rapprocher au maximum du centre-ville et exploiter en 2 « petites lignes » en cas problème sur le tronc commun (Gare de Tours <-> Verdun), le terminus provisoire Verdun est tourné vers l’extérieur du centre-ville;

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Tous les autres terminus provisoires sur les branches sont tournés vers le centre-ville, pour que le tram puisse aller le plus loin possible depuis le centre-ville en cas d’incident sur les branches.

Pour le positionnement des communications par rapport aux stations, les enjeux sont les suivants :

Le retournement en arrière-gare présente l’intérêt de dissocier les quais de départ et d’arrivée, qui sont les mêmes qu’en fonctionnement normal. Par ailleurs, il est possible de stocker des rames : une rame peut déposer des usagers, pendant qu’une autre fait sa manœuvre de retournement. En revanche, la manœuvre prend plus de temps qu’en avant- gare (au moins 2 minutes supplémentaires)

Le retournement en avant-gare avec communication simple présente l’avantage d’être plus rapide en exécution. La rame dépose les passagers sur le quai habituel correspondant à sa voie, mais fait son retournement sur cette même voie : les passagers souhaitant partir dans l’autre sens doivent monter sur ce même quai, pendant que le conducteur change de cabine, et la rame repart dans l’autre sens et emprunte alors la communication pour rejoindre la bonne voie. C’est donc moins lisible pour les usagers, et par ailleurs il est impossible de stocker une rame. Tant que la rame précédente n’est pas partie, aucune nouvelle rame ne peut arriver en station. Un seul quai est utilisé.

Le retournement en avant-gare avec communication croisée est celui utilisé aux terminus, il permet un retournement rapide, tout en utilisant les deux voies (et donc les deux quais) de la station. Cela apporte beaucoup de souplesse en exploitation (possibilité de stocker des rames au terminus). Le coût associé à la communication croisée étant plus élevé que pour une communication simple, cette configuration n’a de sens que si le terminus provisoire est utilisé souvent.

Pour les terminus provisoires le retournement en arrière-gare semble préférable pour la lisibilité et pour pouvoir stocker des rames, mais souvent les exploitants préfèrent le retournement avant-gare, plus rapide. Dans les faits, la faisabilité de l’insertion est un facteur souvent plus important.

2.6.3. Principe de signalisation ferroviaire

Les services provisoires avec des communications simples (TNR) ne seront pas signalisés. Des plaques de Limite de Manœuvre seront néanmoins installées pour permettre aux conducteurs de connaitre la position limite de retournement. Dans le cas des zones avec des communications croisées, une signalisation ferroviaire sera mise en place pour assurer la sécurité des mouvements.

2.6.4. Choix des services provisoires

Le nombre de terminus provisoires détermine le nombre de communications et le nombre de sections électriques, et donc le coût d’investissement lié à la gestion en mode dégradé. Le dossier de référence propose des sections de 3 stations en moyenne, ce qui correspond à ce qui a été fait sur la ligne A.

Les terminus provisoires proposés, en accord avec l’exploitant, sont les suivants :

• Mairie de La Riche est située assez proche du terminus de la ligne, mais est une destination phare de la ligne. En cas de défaillance sur la fin de la ligne, ou en cas de fermeture de la rue de la Mairie pour une quelconque raison, il est souhaitable d’atteindre Mairie de La Riche ;

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• Maryse Bastié sera un terminus provisoire intermédiaire entre Mairie de La Riche et Cité de la Gastronomie ;

• La station Béranger qui encadre la zone de la place Jean-Jaurès (effacement de la LAC, manifestations), sera un terminus provisoire important et qui sera fréquemment utilisé. Idéalement, ce terminus provisoire doit se situer au plus près de la zone APS. En cas de coupure de la section centrale, les trams pourront tout de même effectuer un service La Riche > Béranger;

• La station Gare de Tours est aussi un terminus provisoire évident, qui encadre la zone de la place Jean-Jaurès, et qui est déjà un terminus provisoire sur la ligne 1 ;

• Liberté est déjà un terminus provisoire

• Verdun est la station sur la branche sud de la ligne la plus proche du tronc commun avec la ligne A, c’est donc un terminus provisoire important ;

• Mozart est une station importante dans la mesure où elle dessert un quartier un peu isolé par ailleurs, c’est aussi une station de correspondance. C’est donc une bonne candidate pour un terminus provisoire ;

• Les stations Faculté/Parc Granmont et CHU Trousseau sont des stations particulièrement importantes, le choix de ces deux stations comme terminus provisoires est donc adéquat.

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2.6.5. Justification des services provisoires

Mairie de La Riche

La communication est insérée au sud de la station, le long de la rue du 11 novembre 1918. Elle est positionnée au plus près de la station. Elle permet un retournement en avant-gare pour un service provisoire depuis le centre-ville.

Le choix d’un retournement en avant-gare est motivé par les conditions plus favorables d’insertion au sud de la station.

Le retournement depuis terminus P+R Bords de Loire ne parait pas utile à mettre en place : la ligne serait trop courte (P+R Bords de Loire <-> Mairie de la Riche).


Maryse Bastié

La communication est insérée à l’Est de la station. Elle permet un retournement en avant-gare pour un service provisoire depuis le centre-ville. C’est la seule possibilité puisque le tramway est en site mixte à l’ouest de la station sur Tonnelé.

Si le sectionnement électrique le prévoit (c’est le cas à ce stade d’étude), la communication permet aussi un retournement en arrière-gare pour des rames en provenance de La Riche, même si l’intérêt est moindre, car le service provisoire P+R Bords de Loire <-> Maryse Bastié est court (2,1 km). Il conviendra alors de rapprocher la communication de la station pour permettre ce retournement sans gêner le débouché de la rue Hélène Boucher.

A ce stade d’étude et sans contrainte particulière il est proposé de retenir des appareils de voie tangente 1/6, R=50m ce qui est une solution « standard » pour des appareils de voie tramway en ligne courante

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Gare de Tours

En gare de Tours, l’actuelle communication simple au sud de la station est remplacée par une communication croisée. Ainsi, en cas d’incident sur la place Jean-Jaurès (cas de perturbation le plus fréquent), la ligne A et la ligne 2 pourront se retourner en avant-gare au niveau de la gare de Tours. Une communication simple ne suffit pas, car la fréquence cumulée des deux lignes est de 3 minutes, ce qui ne permet pas une gestion en avant-gare sur un seul quai.

En cas d’arrêt de l’exploitation au nord de la gare de Tours sur l’une des deux lignes uniquement (par exemple défaut du système APS), une ligne sera en terminus provisoire à Gare de Tours (depuis le sud), alors que l’autre continuera de fonctionner normalement. Pour gérer ce cas de manière optimale pour l’exploitation et pour l’usager, les solutions suivantes sont envisagées :

● Soit l’exploitant arrive à gérer l’exploitation normale d’une ligne et le retournement en avant-gare sur l’autre ligne, qui générera probablement des retards sur la ligne en exploitation normale ;

● Soit la ligne impactée fait son retournement à Verdun, et les usagers sont invités à continuer sur l’autre ligne pour se rendre en centre-ville. Cette deuxième solution semble acceptable car les deux stations Verdun sont proches, à condition cependant que les trams de l’autre ligne ne soient pas pleins.

Enfin, en cas de problème sur le tronc commun, la communication croisée permet d’organiser un retournement en arrière- gare pour les deux lignes depuis le nord/l’ouest. Il faut que le sectionnement électrique permette ce service provisoire.


Une signalisation ferroviaire sera mise en place pour gérer la circulation des rames en mode nominal et en mode dégradé

afin d’assurer la sécurité des mouvements sur la zone.

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Verdun

La communication se situe au sud de la station, et permet un retournement en avant-gare pour un service provisoire depuis le sud. La position de la communication est imposée par le contexte (tronc commun).

A noter que cette communication ne permet pas a priori un retournement en arrière-gare pour un service provisoire depuis le nord, car le tram est en site mixte avec les bus après la communication, ce qui l’empêche de stationner ou de repartir dans l’autre sens. En cas de coupure sur la section Verdun-Mozart (cas peu fréquent a priori), le service provisoire mis en place depuis le nord devrait s’arrêter à Gare de Tours.


Mozart

Au niveau de la station Mozart, la communication est positionnée au sud, car c’est la seule alternative crédible du point de vue de l’insertion. La communication permet des retournements en avant-gare depuis le sud, et des retournements en arrière-gare depuis le centre-ville. Il faut envisager que le sectionnement électrique permette ces deux mouvements.


Faculté/Parc Granmont

Au niveau de la station Faculté/parc Grandmont, la communication est positionnée au sud. La communication permet des retournements en avant-gare depuis le sud, et des retournements en arrière-gare depuis le centre-ville. La distance à l’extrémité sud de la ligne étant assez réduite (3,8 km), le service provisoire à privilégier est celui qui dessert la station depuis le centre-ville. Le retournement en arrière-gare permet une bonne lisibilité pour l’usager et assure la robustesse du service provisoire.

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CHU Trousseau

Au CHU Trousseau, la station est positionnée au plus proche de l’entrée de l’hôpital. Le tramway passe en insertion latérale au niveau de la station pour se rapprocher de l’hôpital, et pour mieux séparer les flux piétons / véhicules / véhicules d’urgence. Au sud-est de la station, en direction de Papoterie, le tramway repasse en insertion axiale. La plateforme au nord-ouest accueillera les véhicules d’urgence entre le CHU et l’avenue de Bordeaux.

Vu la position de la station, il parait plus judicieux de prévoir la communication au nord-ouest de la station, sur la section en insertion latérale, pour éviter aux tramways qui se retournent de traverser le carrefour. Les services provisoires depuis le centre-ville devront donc se retourner en avant-gare.

En cas d’un service provisoire P+R Bords de Loire / Papoterie, le temps de retournement minimum souhaitable est de 5 à 6 min (en incluant un temps de battement qui équivaut à 10% du temps de parcours), pour une fréquence à 6 min. Nous proposons donc une communication croisée pour pouvoir utiliser les deux quais de la station en teminus provisoire, et donc apporter de la robustesse d’exploitation.


Une signalisation ferroviaire sera mise en place pour gérer la circulation des rames en mode nominal et en mode dégradé afin d’assurer la sécurité des mouvements sur la zone.

A noter qu’il conviendra dans la suite de l’étude de décaler la communication croisée pour la rapprocher au plus près de la station (10-12m) : ainsi, une rame en provenance de Tours pourra s’arrêter devant la communication croisée (en cas d’occupation du terminus par exemple), sans gêner le carrefour République/Monod. La faisabilité de cette configuration a été vérifiée

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2.6.6. Service provisoire tronçon Cité de la Gastronomie/Jean Jaurès

Insertion latérale nord / terminus partiel à Béranger

La communication est implantée à l’ouest de la station Béranger. Elle permet un retournement en avant-gare depuis La Riche. Ce terminus provisoire pourra servir en cas d’incident du système d’effacement de LAC. Dans cette configuration, le retournement en avant-gare est acceptable car le service provisoire La Riche <> Béranger est très court. Le temps de régulation souhaitable au terminus peut donc être réduit.


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3. PROGRAMME D’EXPLOITATION.

Le programme d’exploitation des 2 lignes est le suivant :

• 1ère ligne : Fréquence à 6 min en heure de pointe, 7 min en heure creuse.

• 2ème ligne : Fréquence à 6 min en heure de pointe, 7 min en heure creuse.

Le diagramme horaire d’affectation des services sur la 1ère ligne est en 2019 le suivant :

Soit pour la ligne A, sur une flotte de 21 rames :

18 rames en service aux heures de pointes 2 rames en retour au CDM en heures creuses.

Pour la 2ème ligne, le programme d’exploitation s’oriente vers la même répartition.

3.1. Injection des rames

Pour la ligne A, les 18 rames sont injectées entre 4h22 et 7h30, et commencent leur service commercial au terminus nord de la ligne A, Vaucanson, situé à côté du CDM. Dès 6h00, la fréquence est de 6 min sur la ligne A dans le sens nord->sud. Cela est nécessaire pour pouvoir proposer une fréquence à 6min à partir de 7h depuis le terminus opposé au CDM, Lycée Jean Monnet (il faut 50 minutes environ pour aller de Vaucanson au terminus Lycée J.Monnet).

Pour la ligne 2, 17 à 18 rames sont à injecter. Depuis le triangle de Jean Jaurès, une rame sur deux sera injectée en direction de la Papoterie, et une rame sur deux en direction de P+R Bords de Loire. Pour pouvoir proposer dès 7h une fréquence de 6 min sur les deux sens de la ligne 2, il sera nécessaire de sortir les rames de manière plus rapprochée que pour la ligne A. Les rames à destination de la ligne 2 depuis le CDM seront en service commercial depuis Vaucanson.

L’injection des rames depuis le CDM nécessitera la création d’un tronc commun sur la branche Nord de la ligne A sur laquelle les rames se suivront en service commerciale à une fréquence à déterminer en fonction des graphicages qui seront réalisés dans les études d’exploitation.

Il pourrait donc y avoir 1 tram toutes les 2-3 minutes entre Vaucanson et le raccordement avant Gare de Tours sur une plage horaire de l’injection du matin à déterminer.

L’organisation précise de l’injection des rames relève de l’exploitant, qui pourra choisir une autre stratégie. A ce stade, nous retenons surtout l’impact sur l’infrastructure :

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Nécessité de pouvoir accueillir des rames avec un intervalle de 2 minutes entre Vaucanson et Gare de Tours le matin dans le sens nord->sud.

3.2. Injection vers l’aéroport

En service, la proximité du terminus Vaucanson avec le CDM fait qu’une rame peut très simplement être remplacée en cours de service au moment de son retournement à Vaucanson en cas de défaillance.

La configuration du débranchement vers l’aéroport rend impossible l’injection directe des rames le matin depuis le CDM vers le terminus nord de la ligne A, l’aéroport. Deux options sont possibles :

Soit les rames commencent leur service commercial à Vaucanson (vers le sud), ne desservant donc pas l’aéroport tôt le matin. L’aéroport serait alors desservi pour la

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première fois autour de 6h30 en terminus de la ligne (départ à 5h37 de Lycée Jean Monnet), et aurait son premier départ vers le centre-ville autour de 6h40, le suivant à 7h, puis de manière plus rapprochée (toutes les 12 minutes), mais n’atteindrait une fréquence d’un tram toutes les 6 minutes qu’à partir de 8h environ.

Soit certaines rames commencent leur service commercial à l’Aéroport pour proposer des horaires de départ de l’aéroport similaires à ceux proposés depuis le lycée Jean Monnet (5h37, toutes les 12 minutes entre 6h et 7h et toutes les 6 minutes ensuite). Ces dessertes matinales permettraient de coïncider avec l’arrivée d’un vol à l’aéroport. Dans ce cas il est nécessaire d’organiser le haut-le-pied jusqu’à l’Aéroport. La rame devra alors sortir du CDM, s’insérer sur la ligne A, puis se retourner dès que possible. La création d’une nouvelle communication croisée juste après le raccordement permettra d’organiser rapidement le retournement de ces rames, sans gêner l’exploitation sur le sens CDM -> Centre-ville qui sera très emprunté.

Le choix de créer une communication croisée permettant le haut-le-pied CDM -> Aéroport a été retenu, avec donc la possibilité d’avoir des services « Aéroport -> Lycée Jean Monnet » dès le matin.

Contraintes générées par l’injection des rames

Lorsque les rames de la ligne 2 seront en transit depuis et vers le CDM, il est conseillé de les mettre en service commercial sur la ligne A entre Vaucanson et Jean Jaurès : d’une part les rames doivent de toutes façons marquer l’arrêt à toutes les stations (selon le règlement d’exploitation), d’autre part elles ne peuvent pas dépasser les rames qui elles sont en service commercial : autant donc laisser aux usagers la possibilité de monter, en proposant ainsi un meilleur service.

Le besoin d’injection des rames le matin conduit à une fréquence d’un tram toutes les 2 3 minutes pendant une courte période sur la section Vaucanson <-> Gare de Tours.

Cette fréquence est alors très proche des limites de robustesse d’une exploitation d’une ligne de tramway. Il faut tout de même la considérer en tenant compte des conditions suivantes :

o il y a peu de voyageurs à transporter par rapport à la fréquence, donc les arrêts en station seront courts ;

o le matin autour de 6h00-6h30, il y a peu de trafic automobile, donc peu de gêne au niveau des carrefours ;

o La fréquence de 2-3 minutes n’est valable que dans le sens nord > sud, l’impact sur les carrefours est donc moindre.

Les infrastructures de la branche Nord de la ligne A, notamment les infrastructures de production d’énergie de traction devront permettre d’atteindre cette fréquence soutenue sur ce lapse de temps de l’injection du matin.

3.3. Retrait des rames

Le même raisonnement s’applique pour le retour des rames au CDM le soir : pour éviter les manœuvres, il est préférable d’avoir des rames qui terminent leur service commercial à Vaucanson pour entrer directement au CDM, mais il sera aussi possible de terminer le service commercial à l’Aéroport et de revenir ensuite au CDM en haut-le-pied, avec une manœuvre de retournement entre la station Vaucanson et le CDM.

En cas de défaillance d’une rame, on a noté plus haut qu’actuellement, la rame peut très simplement être remplacée en cours de service au moment de son retournement à Vaucanson par une rame du

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CDM. Avec l’extension à l’aéroport, il ne sera pas possible de remplacer simplement une rame à l’aéroport pendant le retournement.

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4. MARCHE TYPE

4.1. Préambule

Le présent chapitre présente les différentes données et hypothèses intégrées et les résultats de la simulation du temps de parcours (marche type) par rapport aux caractéristiques physiques de la ligne, de son insertion et de la fréquentation attendue.

Les calculs de marche type ont été réalisés avec le logiciel EXPRESSO ®.

Les documents utilisés pour l’exercice sont :

Les plans d’aménagement urbains fournis par le maitre d’œuvre en mai 2020 ; Les vues aériennes de la première ligne de Tours (google earth) sur le futur tronc commun des

deux lignes ; Les caractéristiques dynamiques générale pour un matériel tramway de 45m environ.

4.2. Caractéristiques de la ligne considérées

La ligne présente de 45 courbes pouvant présenter un impact significatif sur la vitesse (soit un rayon de courbure inférieur à 200). On dénombre aussi 15 courbes d’un rayon de courbure inférieur à 40 mètres nécessitant une traversée à vitesse très réduite (inférieure à 20 km/h).

A l’inverse, la ligne présente peu de dénivelés pouvant impacter la vitesse. On notera une pente à 4% entre les stations Fontaines et Bergeonnerie.

Au centre-ville, des aménagement urbains vont impliquer une porosité avec les déplacements piétonniers et impacter la vitesse (essentiellement entre les stations Jean Jaurès et Gare SNCF). Pour en tenir compte une vitesse réduite est appliquée.

Enfin, un partage de la plateforme avec les bus est identifié dans les secteurs suivants :

Entre les stations CHRU Bretonneau et Maryse Bastié ; Au niveau de la place Sainte Eloi bus ; Carrefour rue Chanoineau ; Entre les Station Liberté et Piscine du Lac.

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4.3. Caractéristiques du matériel roulant considérées

Le matériel roulant considéré est un tramway de 45 mètres dont les caractéristiques de conduite sont les suivantes :

Nombre total de passagers : 314 (utilisation de la capacité maximale) ; Taux de motorisation : 75% ; Accélération moyenne = 1,02 m/s² ; Décélération instantanée (frein normal de service) >= 1,2m/s².

Exemple de matériel roulant présentant ces caractéristiques : l’Alstom Citadis 405 (X05)

4.4. Les règles de conduite considérées

Voici les règles de conduite générales considérées :

Conduite à vue sur l’ensemble de l’itinéraire ; Vitesse maximale de 50Km/h ; Courbes : limitations comprises entre 15 km/h et 45 km/h en fonction du rayon ; Vitesse de traversée de carrefours piétons et routiers : limitation à 30 km/h ; Aiguillages abordés par la pointe : limitation à 40 km/h ; Vitesse entrée en station : limitation à 30 km/h. Une voie déviée par sens associée à la configuration en avant gare des terminus.

Une détente liée à la différence de conduite observée entre les conducteurs est ajoutée. Nous retiendrons une hypothèse de 10% aux vues des caractéristiques de la ligne (fortes courbes, environnements très urbains etc.).

Enfin, un lissage des vitesses maximales a été effectué afin d’éviter les successions rapprochées de phases d’accélération et de décélération et respecter les standards de confort.

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Exemple de marche type avant lissage

Exemple de marche type après lissage

4.5. Temps passés aux stations

Le présent calcul intervient en amont des études de fréquentation fine sur la ligne 2.

Nous avons intégré une hypothèse simple d’un temps d’arrêt de 20 secondes à toutes les stations et de 40 secondes à la gare et à Jean Jaurès.

Nous préconisons une actualisation du calcul de temps de parcours ultérieurement, la charge et la fréquentation aux arrêts ayant des impacts significatifs sur la vitesse générale d’une ligne de tramway.

4.6. Temps associés aux intersections

Nous avons pris en compte les perturbations estimées pour chaque carrefour comme suit :

Pour les traversées piétonnes isolées nous n’avons pas considéré d’autre limitation que la limitation à 30 km/h déjà inscrite dans le profil de vitesse ;

Pour les traversées routières (41), nous avons considéré : o Une limitation à 30 km/h déjà inscrite dans le profil de vitesse ; o Une priorité absolue, avec un taux de priorité effectif à 85% (prise en compte d’un retour

d’expérience sur la première ligne) ; o Une pénalité systématique de 20 secondes (12 secondes le temps de s’arrêter

complètement et de reprendre la vitesse + 6 secondes le temps d’arrêt en pied de feu). o Pas de points difficiles avec remontées de files systématiques ;

Le temps total lié aux perturbations possibles aux carrefours est de 123 secondes par course.

4.7. Résultats

Le résultat de ce calcul donne une « marche type tendue » (MTT) qui reflète les meilleures performances que l’on peut atteindre avec les contraintes énoncées (profil en long et profil de vitesse) par le matériel roulant.

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On ajoute ensuite les temps d’arrêt aux stations, les pénalités associées au système de priorité aux feux ainsi que le taux de détente.

Enfin, à ce stade du projet, une marge de 5% d’incertitude est intégrée afin de tenir compte :

De l’incertitude sur la fréquentation attendue (certaines stations comme la station Béranger pourraient présenter des temps d’échange plus long)

De l’incertitude sur des choix techniques et d’insertion pouvant être adoptés à la suite. De la gestion du tronc commun des 2 lignes entre Jean Jaurès et Verdun. Nous recommandons une mise à jour de la marche type à lorsque des estimations précises sur la fréquentation seront livrées.

Le tableau ci-dessous présente les résultats :

Le temps de parcours estimé est, entre les stations Bords de Loire et Papoterie, de 45.7 minutes soit une vitesse commerciale de 19 km/h.

A ce stade, nous pouvons considérer une symétrie du temps de parcours entre les deux directions. Cette vitesse pourra s’avérer inférieure en fonction des résultats des calculs de fréquentation.

Comme le montre le graphique ci-dessous, la ligne de Tours présente une vitesse cohérente au regard de la distance interstation :

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5. TEMPS DE PARCOURS ET DIMENSIONNEMENT DE LA FLOTTE DE LA LIGNE 2

5.1. Calcul du temps de révolution.

Pour déterminer la flotte de tramway de la ligne 2, il s’agit de calculer le temps de révolution.

Pour se faire, nous appliquerons la méthode suivante :

Dans le cadre de cette note d’exploitation la marche type permet de déterminer le temps de parcours commercial soit 2745 secondes.

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Calcul temps mini en terminus

Avant gare

Temps techniques du terminus 120 Changement de cabine (30s pour quitter la cabine, 50s pour entrer dans la cabine, 40m entre chaque cabine)

Temps de régulation en terminus 180

Temps mini en terminus 300

Calcul du temps de révolution

Ainsi en additionnant temps de parcours commercial (x2) et temps mini en terminus, on obtient le temps de révolution :

Nominal

Temps de révolution (en s) 6090

Soit 101.5min de temps de révolution

5.2. Calcul du parc total en exploitation

Le parc total se déduit du temps de révolution et de l’intervalle cible :

Pour un intervalle cible à 6 minutes nous obtenons donc :

Nominal

Parc total en exploitation 17 rames (16.92)

Conclusion :

Pour tenir l’objectif de 6 minutes de fréquence, le carrousel doit comporter 17 rames en circulation.

5.1. Sensibilité du résultat

Le calcul du parc en exploitation se faisant sur une approximation à l’entier supérieur, il s’agit de connaitre la sensibilité de ce dimensionnement au temps de parcours

Pour cela, nous déterminons le temps de révolution pour une flotte de 18 rames à 6 minutes d’intervalle.

Le temps de révolution est alors de 6120 s soit 15 secondes de plus sur le temps de parcours commercial.

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6. ANNEXES

6.1. Listing voie utilisé pour marche type

Longueur Rayon Pk début Pk fin Pk Station Nom station Particularité

57 0 57 27 Bords de Loire

27.96 31.43 57 84.96

8 84.96 92.96 Croisement route de ST Genouph

33.37 92.96 126.33

28.48 126.33 154.81 Appareil de voie

79.77 154.81 234.58

29.3 234.58 263.88 Carrefour D88 à feux

29.3 148.58 234.58 263.88

50.14 263.88 314.02

14.54 151.42 314.02 328.56

31.39 328.56 359.95

66 359.95 425.95 392.78 La Pleiade

17.25 425.95 443.2 Croisement rue Joachim du Bellay

171.67 443.2 614.87

21.1 614.87 635.97 Croiement F.Buisson à feux

21.1 401.42 614.87 635.97

57.76 635.97 693.73

103.79 693.73 797.52

25.3 797.52 822.82 Carrefour à feux rue 11 novembre

73.91 48.57 797.52 871.43

48.95 822.82 871.77 Place piétonne La Riche

62.19 871.43 933.62 904.44 Mairie de la Riche

36.1 933.62 969.72 Appareil de voie

42.12 969.72 1011.84

22.25 1011.84 1034.09 Carrefour rue des Hauts Marches

45.69 1034.09 1079.78

7.56 98.57 1080.84 1088.4

46.23 1088.4 1134.63

23.14 1134.63 1157.77 Carrefour à feux rue du Plessis

146.03 1157.77 1303.8

57.87 51.42 1303.8 1361.67

62 1361.67 1423.67 1346.44 ZAC Plessis Botanique

18.25 101.43 1423.66 1441.91

12.79 1441.91 1454.7 Nouvelle rue

123.24 1454.7 1577.94

11.07 98.58 1577.94 1589.01

18.42 1589.01 1607.43 Carrefour à feux rue de la Parmentière

31.29 1585.35 1616.64

10.01 101.43 1616.64 1626.65

19.27 1626.65 1645.92 Carrefour à feux rue Saint François

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24.98 101.42 1626.65 1651.63

96.33 1651.63 1747.96 1703.22 CHRU Bretonneau

50.58 30 1747.96 1798.54

25.29 1747.96 1773.25 Carrefour à feux blvd Tonnellé

39.46 1773.25 1812.71 voie partagé bus

27.61 998.25 1812.71 1840.32 voie partagé bus

18.81 1840.32 1859.13 Carrefour feux rue François Richer (voie partagé bus)

101.34 1859.13 1960.47 voie partagé bus

21.88 1960.47 1982.35 Croisement rue de Beaumont

55.44 398.25 1960.47 2015.91 voie partagé bus

29.04 2015.91 2044.95 voie partagé bus

49.22 29.88 2044.95 2094.17 voie partagé bus

4.73 2065.25 2069.98 Croisement rue de Michel Baugé

84.11 2094.17 2178.28 2125.15 Maryse Bastié

39.89 2178.28 2218.17 Appareil de voie

37.2 2218.17 2255.37

15 2255.37 2270.37

43.21 2270.37 2313.58

22.88 31.42 2313.58 2336.46

96.81 2336.46 2433.27

57.95 51.43 2433.27 2491.22

89.22 2491.22 2580.44 2522.22 ???????

44.86 28.58 2580.44 2625.3

62.83 2625.3 2688.13

4 2688.13 2692.13

66.52 2692.13 2758.65

4.42 2758.65 2763.07

130.21 2763.07 2893.28

57.45 2893.28 2950.73 Place Rabelais (piétonne)

57.45 41.42 2893.28 2950.73

65.35 2950.73 3016.08 3020.27 Rabelais

69.64 3016.08 3085.72

21.93 3085.72 3107.65 Carrefour rue d'Entraigues

114.18 3107.65 3221.83

9.36 3221.83 3231.19 Carrefour rue Victor Hugo

20.62 3231.19 3251.81

40.6 3251.81 3292.41 Voie partagée bus place Sainte Eloi

28.47 3292.41 3320.88 Appareil de voie au talon

19.05 3320.88 3339.93

18.35 3339.93 3358.28 Carrefour blvd Bélanger

55.54 38.45 3339.93 3395.47

62.33 3395.47 3457.8

61.92 3457.8 3519.72 3488.32 Cité de la Gastronomie

60.54 3519.72 3580.26

5.71 3580.26 3585.97 Carrefour rue Georges Delpérier

213.46 3585.97 3799.43

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28.47 3799.43 3827.9 Appareil de voie au talon

34.33 3827.9 3862.23 Carrefour rue Chanoineau (voie partagée bus)

37.09 3862.23 3899.32 voie partagée bus

58 3899.32 3957.32 3927.34 Béranger

18.34 3957.32 3975.66 Carrefour rue de la Grandière

154.15 3975.66 4129.81

7.53 4129.81 4137.34 Carrefour rue Marceau

72.81 4137.34 4210.15

11.3585 35 4210.15 4221.5085

123.88 4221.5085 4345.3885

12.6309 4345.3885 4358.0194 adv en pointe

25.5169 30 4358.0194 4383.5363

4.46 4383.5363 4387.9963

11.6221 35 4387.9963 4399.6184

64.77 4399.6184 4464.3884 4432 Station « Jean Jaurés » Voie partagée bus

6.81 4464.3884 4471.1984 Rue de Bordaux + Voie partagée bus

71.4 4471.1984 4542.5984 Voie partagée bus

43.889 29.45 4542.5984 4586.4874 Voie partagée piétonne

98.34 4586.4874 4684.8274 Voie partagée piétonne

25 4684.8274 4709.8274 Carrefour rue Michelet

85.5 4709.8274 4795.3274

52.13 25 4795.3274 4847.4574

40.348 4847.4574 4887.8054 6963.336 Station « Gare SNCF TOURS »

10.99 4887.8054 4898.7954

16.02 40 4898.7954 4914.8154

35.82 4914.8154 4950.6354

20.18 45.8 4950.6354 4970.8154

22.52 4970.8154 4993.3354 adv en pointe

142.63 4993.3354 5135.9654

11.024 5135.9751 5146.9991 Croisement à feux Allée de Montouis

11.024 100 5135.9751 5146.9991

51.4 5146.9991 5198.3991

3.26 5198.3991 5201.6591 Passe piéton isolé

28.94 5201.6591 5230.5991

3.26 5230.5991 5233.8591

58.39 5233.8591 5292.2491

3.26 5292.2491 5295.5091

38.71 5295.5091 5334.2191

3.26 5334.2191 5337.4791

44.57 5337.4791 5382.0491

69.15 5382.0491 5451.1991 7594.796 Station « Palais des Sports »

3.27 5451.1991 5454.4691

30 5454.4691 5484.4691

10.61 5484.4691 5495.0791 Passage piéton isolé

31.83 5495.0791 5526.9091

4.2 5526.9091 5531.1091 Carrefour rue A.Theuriet

37/41


54.97 5000 5531.1091 5586.0791

3.27 5586.0791 5589.3491

80.43 5589.3491 5669.7791

3.65 5669.7791 5673.4291 Croisement à fux Allée de Chaumont

24.85 5000 5673.4291 5698.2791

63.599 5698.2791 5761.8781 7905.415 Station « Sanitas »

15.491 5761.8781 5777.3691

2.87 5777.3691 5780.2391

48.132 41 5780.2391 5828.3711

130.48 5828.3711 5958.8511

13.211 220 5958.8511 5972.0621


22.55 5976.6621 5999.2121


34.22 183.8 6003.8121 6038.0321

76.38 6038.0321 6114.4121

83.97 6114.4121 6198.3821 8258.629 Station "Liberté"

34.28 28.82 6198.3821 6232.6621 Carrefour Place de la Liberté

34.28 28.82 6198.3821 6232.6621 partage voie bus

10.18 6232.6621 6242.8421 partage voie bus

4.52 6242.8421 6247.3621 Passage piéton carrefour Place de la Liberté

39.561 6247.3621 6286.9231 partage voie bus

19.365 5000 6286.9231 6306.2881 partage voie bus

19.365 5000 6306.2881 6325.6531 partage voie bus

60.104 6325.6531 6385.7571 partage voie bus

27.386 5000 6385.7571 6413.1431 partage voie bus

23.32 5000 6413.1431 6436.4631 Carrefour Rue Jules Ferry (inclus passages piétons)

23.32 5000 6413.1431 6436.4631 partage voie bus

84.002 6436.4631 6520.4651 8567.868 Station « Charcot » partage voie bus

27.386 5000 6520.4651 6547.8511 partage voie bus

27.386 5000 6547.8511 6575.2371 partage voie bus

80.55 6575.2371 6655.7871 partage voie bus

4.61 6655.7871 6660.3971 partage voie bus

19.86 6660.3971 6680.2571 partage voie bus

176.09 6680.2571 6856.3471 partage voie bus

66.97 6856.3471 6923.3171 partage voie bus

48.64 6923.3171 6971.9571 6963.5331 Verdun partage voie bus

653.956 6971.9571 7625.9131 partage voie bus

81.11 51.5 7625.9131 7707.0231

93.71 7707.0231 7800.7331 7757.0731 Piscine du Lac

25.29 7800.7331 7826.0231 Carrefour Avenue du général Niessel (inclus passages piétons)

44.14 7826.0231 7870.1631

37.99 98.44 7870.1631 7908.1531

76.65 7908.1531 7984.8031


38/41


76.69 7988.8331 8065.5231

19.31 200 8065.5231 8084.8331

23.77 8084.8331 8108.6031 Carrefour Avenue Bethoven (inclus passages piétons)

20.68 200 8108.6031 8129.2831

104.12 8129.2831 8233.4031

4 8233.4031 8237.4031

130.72 8237.4031 8368.1231

19.3 8368.1231 8387.4231

47.06 30 8387.4231 8434.4831

62.02 8434.4831 8496.5031 8447.6731 Mozart

21.6 8496.5031 8518.1031

28.47 8518.1031 8546.5731 adv au talon

82 8546.5731 8628.5731

56.3 8628.5731 8684.8731 Croisement rue de Saussure

56.3 36.08 8684.8731 8741.1731

44.37 8741.1731 8785.5431

4 8785.5431 8789.5431 Passage piéton isolé

81.07 8789.5431 8870.6131


48.93 8873.6131 8922.5431

8 8922.5431 8930.5431 Croisement rue Jules Massenet

130 8930.5431 9060.5431 8989.9531 Fontaines

15.76 9060.5431 9076.3031 Croisement à feux avenue Bethoven

21.86 9076.3031 9098.1631


73.86 9103.1631 9177.0231

3 9177.0231 9180.0231

69.48 9180.0231 9249.5031

4 9249.5031 9253.5031

37.08 9253.5031 9290.5831

33.67 48.52 9290.5831 9324.2531 debut pente à 4%

150.87 9324.2531 9475.1231

61.36 98.54 9475.1231 9536.4831

176.97 9536.4831 9713.4531

132.17 65.84 9713.4531 9845.6231

92.9 9845.6231 9938.5231

90.55 179.46 9938.5231 10029.0731 fin pente à 4%

82.15 10029.0731 10111.2231 10002.0831 Bergeonnerie

19.4 10111.2231 10130.6231 Croisement à feux av de Sévigné

381.1 10130.6231 10511.7231

67.2 10511.7231 10578.9231 10469.8031 Faculté Parc Granmont

26.6 10578.9231 10605.5231 Carrefour à feux rue d'Arsonval (inclus pasage piéton)

4.3 10605.5231 10609.8231

28.2 10609.8231 10638.0231 adv en pointe

448.5 10638.0231 11086.5231

39/41


44.1 11086.5231 11130.6231 Croisement à feux rue F. Bonamy

101 11130.6231 11231.6231

61.9 11231.6231 11293.5231 11188.4231 Faculté Parc Granmont (mesure conservatoire)

11.4 11293.5231 11304.9231

35.49 11304.9231 11340.4131 Carrefour à feux ravenue de la république (inclus pasage piéton)

35.49 41.46 11304.9231 11340.4131

112.29 11340.4131 11452.7031

16.77 11452.7031 11469.4731 Croisement à feux bretelle A10

92.17 11469.4731 11561.6431

60.92 11561.6431 11622.5631 11518.4531 P+R Sagerie

18.89 11622.5631 11641.4531

44.71 11641.4531 11686.1631


137.9 11690.1631 11828.0631

20.92 51.46 11828.0631 11848.9831

18.54 11848.9831 11867.5231 Croisement à feux rue Jacques Monod

19.81 48.54 11867.5231 11887.3331

23.69 11887.3331 11911.0231

28.82 11911.0231 11939.8431 adv en pointe

83.9 11939.8431 12023.7431 11908.4831 CHU Trousseau

10.26 31.65 12023.7431 12034.0031

19.51 12034.0031 12053.5131 Croisement à feux rue des ranaissances

18.1 34.39 12053.5131 12071.6131

419 12071.6131 12490.6131

21 12490.6131 12511.6131 Carrefour à feux rue de la cour (inclus passage piéton)

99.27 12511.6131 12610.8831

13.79 101.46 12610.8831 12624.6731

29.2 12624.6731 12653.8731

13.39 98.54 12653.8731 12667.2631

29.23 12667.2631 12696.4931

27.55 12696.4931 12724.0431 Carrefour à feux av. de la Branchoire (inclus passage piéton)

62 12724.0431 12786.0431 12681.8431 Château de la Branchoire

414.51 12786.0431 13200.5531

39.68 13200.5531 13240.2331 Carrefour à feux rue Jean Perrin (inclus passage piéton)

432.9 13240.2331 13673.1331

25.8 13673.1331 13698.9331 Croisement à feux rue le petit buisson

62 13698.9331 13760.9331 13565.2831 Lycée agricole

629.98 13760.9331 14390.9131

42.84 14390.9131 14433.7531 Corisement à feux route de Cormery

42.84 41.46 14390.9131 14433.7531

23.75 14433.7531 14457.5031

28.47 14457.5031 14485.9731 adv en pointe

70.79 14485.9731 14556.7631 14479.4431 Papoterie P+R

6.2. Résultats graphiques des simulations

Direction Papoterie – avant lissage :

Direction Papoterie – après lissage :

expéditeur : athieu

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