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EUROCARGO CNG(COMPRESSEDNATURAL GAS)SUPLEMENTO DE LAS INSTRUCCIONES PARA

TRANSFORMAR Y EQUIPAR VEHÍCULOSM

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EDICIÓN 2010

Publication Edited by:IVECO S.p.A.Technical ApplicationStrada delle Cascinette, 424/3410156 Torino (TO) - Italy

www.iveco.com

Printed 603.95.145 - 1st ed. 11/2010

Publication produced for IVECO bySATIZ TECHNICAL PUBLISHINGc/o Iveco - Customer ServiceLungo Stura Lazio, 1510156 Torino - Italy

DANIELA

Text Box

Printed 603.95.145 Base - 11/2010

Datos de actualización

EUROCARGO CNGSuplemento de las instrucciones para transformar y equipar vehículosPrinted 603.95.145 - 1st ed.Base - 11/2010

DATOS DE ACTUALIZACIÓN

Sección Apartado Descripción Fecha revisión

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Datos de actualización

Este documento contiene datos, especificaciones e instrucciones para equipar y transformar el vehículo.

Está dirigida a personal Cualificado y especializado.El responsable del proyecto y la realización del nuevo equipamiento o transformación debe garantizar la correspondencia entre lasinstrucciones contenidas en este documento y las normas vigentes.

Antes de comenzar a trabajar es necesario asegurarse de que se dispone del documento relacionado con el modelo del vehículo.Todos los dispositivos de protección individual (gafas, casco, guantes, calzado, etc.) y todas las máquinas de elevación y transportedeben estar en buenas condiciones. Además el vehículo debe estar preparado para trabajar con seguridad.

La calidad técnica de la ejecución se valorará a partir del cumplimiento de las instrucciones operativas y del empleo de los componen-tes indicados.

Toda modificación, transformación o equipo no previsto en este documento que no haya sido autorizado por escrito por IVECOexime a IVECO de cualquier responsabilidad y hace caducar inmediatamente cualquier garantía sobre el vehículo.

Rogamos se pongan en contacto con nosotros para aclaraciones e indicaciones, y en particular todas las preguntas relacionadas conlos casos no previstos en este documento.

Después de cada modificación del vehículo es preciso restablecer las condiciones de funcionalidad, eficiencia y seguridad previstaspor IVECO. Contacte con la red IVECO para llevar a cabo la eventual puesta a punto del vehículo.

IVECO no es responsable de la ejecución de las transformaciones o equipamientos.

IVECO se reserva el derecho de modificar sus vehículos en cualquier momento ya oseapor razones técnicas o comerciales o paraadecuarlos a los requisitos legales de diferentes países. Por esta razón el contenido de esta publicación podría no estar actualizado.

En caso de discordancia entre el contenido de este documento y el vehículo, rogamos contacten con el Responsable de Pro-ducto del Mercado de referencia antes de realizar cualquier operación.

Peligro generalComprende los peligros de las señales arriba descritas.

Peligro de grave daño para el vehículoEl parcial o total incumplimientos de estas indicaciones conlleva el peligro de graves daños al vehículo y a veces puedeprovocar la suspensión de la garantía.

Salvaguarda el ambienteIndica los comportamientos correctos para que el vehículo respete al máximo el ambiente.

Peligro para las personasLa ausencia o incumplimento de estas indicaciones puede conllevar peligro grave para la integridad de las personas.

Simbolos - Advertencias

!

Introducción

Indica una explicación adjunta para un elemento de información.NOTA

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Introducción

Clave de lectura del encabezado y pie de página

Tipo de vehículo Título de la sección Número de la sección- número de la página

Número deimpresión

Título del capítulo Edición básica -mes año

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Introducción

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Índice de las secciones

ÍNDICE DE LAS SECCIONES

Sección

Indicaciones y prescripciones 1

Gestión de la PTO (toma de fuerza) 2

Este documento completa pero no sustituye la edición 2009 de las:”INSTRUCCIONES PARA TRANSFORMAR Y EQUIPAR VEHÍCULOS - EUROCARGO”.Para cualquier tema no expresamente tratado aquí es necesario aplicar dichas directrices.

NOTA

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Índice de las secciones

Indicaciones y prescripciones 1-1EUROCARGO CNG

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Índice

Índice

SECCIÓN 1

Indicaciones y prescripciones

Página

1.1 Información general 1-3

1.2 Normas de seguridad 1-4

1.2.1 Durante el reabastecimiento 1-4

1.2.2 En caso de fugas 1-4

1.2.3 En caso de incendio 1-4

1.3 Trabajos en la instalación 1-5

1.3.1 Componentes principales 1-5

1.3.2 Prescripciones generales 1-8

1.3.3 Vaciado del gas 1-9

1.3.3.1 Vaciado parcial 1-10

1.3.3.2 Vaciado total 1-11

1.3.4 Sustitución electroválvulas VBE 1-15

1.3.5 Reparaciones en tubos y racores 1-17

1.3.6 Restricciones especiales 1-18

1.4 Bombonas 1-19

1.4.1 Revisión periódica de las bombonas según la norma ECE/ONU R 110 1-20

1.4.2 Sustitución de las bombonas 1-21

1.5 Centralita portafusibles / telerruptores (IBC3) 1-22

1.5.1 Fusibles 1-22

1.5.2 Conjunto minitelerruptores (negros) 1-25

1.5.3 Conjunto microtelerruptores (amarillos) 1-26

1.5.4 Fusibles supletorios 1-27

1-2 Indicaciones y prescripciones EUROCARGO CNG

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Índice


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Información general

11111.

Información general

1.1 Información general

El gas natural es una mezcla básicamente formada por metano (como componente principal), etano, propano, bióxido de car-bono y nitrógeno.

Con el fin de que sea más fácil de detectar, se le añade una sustancia (THT) que le otorga un característico olor a azufre.

La composición del gas natural puede variar enormemente y, por consiguiente, también sus características químico - físicas puedenpresentar diferencias sensibles.

Para transportarlo y utilizarlo en el vehículo, el gas natural se comprime en bombonas, de ahí su denominación CNG (CompressedNatural Gas).

Las versiones CNG del Eurocargo se diferencian de las demás por las soluciones específicas utilizadas en algunos componentes delmotor, por la electrónica de control y porque el bastidor lleva instaladas las bombonas con sus tubos.

El carrocero ha de considerar por consiguiente lamayor complejidad técnica en el estudio de la transformación y, sobre todo, durantesu realización.

!El gas comprimido es altamente inflamable, por lo que no es posible autorizar el acabado o la trasfor-mación de estos vehículos para misiones contraincendios o en entornos potencialmente peligrosos(ejemplo: aeropuertos, refinerías, etc..)

NOTA IVECO diseña, homologa y fabrica vehículos CNG de acuerdo con el Reglamento ECE 110 actual-mente en vigor.

Cualquier manipulación del sistema de alimentación del motor utilizando componentes distintos alos homologados por IVECO (aunque estén homologados como Unidad Técnica Independiente)requiere que el vehículo obtenga una nueva homologación.

Los costes de una nueva homologación son a cargo del Carrocero.

Cualquiermanipulación del sistema de alimentacióndelmotor quemodifique la arquitecturaoriginaldel mismo (por ejemplo: cambio de posición, del número o del tipo de fijación de las bombonas)deberá ser autorizada por IVECO.


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Normas de seguridad

Normas de seguridad

1.2 Normas de seguridad

1.2.1 Durante el reabastecimiento

• Durante el repostado, el gas es generalmente comprimido a 200 bar. Durante dicha operación se pueden liberar pequeñas canti-dades de gas natural. El enfriamiento posterior a su rápida descompresión puede provocar síntomas de congelación en contactocon la piel. Ponerse guantes de protección para repostar.

• Se prohíbe fumar y manipular llamas libres o fuentes de luz inflamables.

• Antes de llenar el equipo a presión del gas, controlar que no presente defectos visibles.• Los vehículos a repostar deben bloquearse de forma que se impida cualquier movimiento; el motor debe apagarse y la llave decontacto debe sacarse del conmutador.

• Controlar que haya cerca extintores adecuados (clase A, B o C) y otros dispositivos antiincendio. Para el metano se recomiendala clase antiincendio C.

• Evitar liberar el contenido de botellas o de tubos del gas bajo presión en la atmósfera.

1.2.2 En caso de fugas

En caso de fugas hay PELIGRO DE EXPLOSIÓN por lo que es importante, además de seguir todoslos reglamentos contemplados por la ley y por las autoridades competentes, observar también lassiguientes normas de seguridad.

!

• Cerrar las llaves de las bombonas del gas, de las columnas y del depósito de repostado.• Desconectar el interruptor general del sistema eléctrico del edificio o del área de repostado.• Bloquear el acceso a la zona peligrosa y alejar de dicha zona a las personas no autorizadas.• Informar inmediatamente a los organismos competentes y solicitar una intervención de restablecimiento.

• Ventilar correctamente todo el ambiente circundante.

1.2.3 En caso de incendio

• No apagar la llama; eventualmente enfriar el objeto en llamas.• Cerrar las llaves de paso de las botellas del gas, de los postes y del depósito de repostado.

LLAMA EN GAS = GAS CONTROLADO

• En caso que las llamas se extiendan al ambiente circundante, extinguir las llamas del incendio con un extintor. Alejar inmediata-mente de la zona de peligro los vehículos que se encuentran alrededor.

• En caso de incendio, llamar a los BOMBEROS de la zona y continuar con las operaciones antiincendio.• Prestar inmediatamente ayuda a las personas heridas. Las operaciones de primeros auxilios tienen prioridad sobre las operacionesantiincendio.

• Desconectar el interruptor general del sistema eléctrico del edificio o del área de repostado.


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Traajos en la instalación


1.3 Trabajos en la instalación

1.3.1 Componentes principales

DepósitoEl gas está almacenado en varias bombonas alojadas en una estructura especial sujeta al bastidor.

El número de bombonas, así como su capacidad y posición, dependen de la versión del vehículo.

Para más indicaciones y detalles sobre las bombonas, véase el apartado 1.4

Figura 1.1

1497241. Depósito - 2. Válvulas abre / cierre y seguridad VBE.

Válvulas abre / cierre y seguridad VBECada bombona (1, Figura 1.1) lleva instalado un conjunto de válvulas (2, Figura 1.1) que contiene los dispositivos indicados abajo:

• Cierre manual para mantenimiento y compartimentación.

• Electroválvula unidireccional dependiente de la llave de arranque, que interrumpe el flujo de entrada a la bombona (por lo tanto,la carga debe realizarse sin alimentación de las electroválvulas).

• Válvula limitadora del flujo de salida que actúa en caso de variación brusca de la presión, evitando que una parte importantede los gases salga al exterior (por ejemplo, en caso de ruptura de un tubo).

• Pastilla fusible que, en caso de incendio, se funde a 103 ± 10 ºC, permitiendo que el gas salga de manera segura directamenteal exterior, evitando la explosión de la bombona.

!Por razones de seguridad, tanto enel carrozado comoenelmantenimientoESTÁPROHIBIDOutili-zar los tubos del gas como abrazaderas para otros tubos.En los casos en que el espacio disponible sea especialmente limitado, se admitirá sólo la fijación delos cables eléctricos a los tubos del gas (mediante abrazaderas dePVC), acondicióndequeestosúlti-mos cumplan exclusivamente una función de guía, y no de soporte.Durante las operaciones de mantenimiento hay que tener cuidado para que los tubos no resultendañados, ni presenten arañazos, rayas, mellas o deformaciones apreciables a simple vista.Si fuera necesario, los tubos se protegerán adecuadamente.


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Las válvulas son del tipo VBE, tienen una conexión de rosca cónica y están destinadas a bombonas de acero de 70, 80 y de 140litros, respectivamente.

El fallo de la válvula limitadora de salida o de una electroválvula puede ocultar el nivel de carga realde las bombonas. A este respecto, consultar los procedimientos de control y sustitución de las elec-troválvulas en los apartados 1.3.3 y 1.3.4.

NOTA

Las válvulas no son intercambiables.NOTA

Válvula de interceptación/seccionamiento

A la entrada del circuito hay una llave de pasomanual (válvula de interceptación) para impedir la entrada de gas con el motor apagado.Este grifo debe cerrarse antes de realizar cualquier trabajo de mantenimiento en los componentes instalados después del grifo (porejemplo, el reductor de presión o el motor).

Tuberías

Todas las tuberías son de acero inox (AISI 316 o bien AISI 304) pavonado, con dureza HRB < 80 (ASTM A269) y sin soldaduras.Instalación de carga de metano:

Tubo de carga hasta el distribuidor de las bombonas

• Tubos de 8 mm o 10 mm de diámetro externo de acuerdo a los accesorios opcionales.

• Racores de acero inoxidable con doble anillo (Figura 1.2, página 1-7).

Tubos de conexión desde el distribuidor a las válvulas VBE en las bombonas

• Tubos de 10 mm de diámetro.

• Racores con ojiva (Figura 1.3, página 1-7).

Tubo para alimentación que conecta el reductor de presión y el grifo de interceptación manual

• Tubos de 6 mm de diámetro exterior.

• Racores con ojiva (Figura 1.3, página 1-7).

Las tuberías de metano están sujetadas mediante una unión metálica (soporte o abrazadera) en el chasis del vehículo. Entre elsoporte y el tubo generalmente esté interpuesta una guarnición de goma o de PVC que debe permanecer en buenas condicionespara evitar el contacto con la parte metálicas.


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Figura 1.2

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RACORES CON OJIVA

Figura 1.3

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RACORES CON DOBLE ANILLO


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1.3.2 Prescripciones generales

Cualquier modificación aportada al estado final del equipo comporta rigurosamente la rehomologa-ción del vehículo.

NOTA

Respetar las siguientes advertencias antes de realizar intervenciones que afecten a componentes del sistema de alimentación.

• Antes de cualquier intervención, cerrar las llaves de las electroválvulas de cada bombona de gas, arrancar el motor y dejarlo enmarcha hasta que se gaste todo el gas contenido en las tuberías y se produzca el apagado.

• Es necesario asegurar la limpieza de las partes, prestando atención para que, durante la manipulación y el montaje, no se facilitela entrada de lodos o de cuerpos extraños. Para dicho fin, los tapones de protección de los componentes y de los sensores hande quitarse sólo justo antes de la colocación en el alojamiento.

• En todas las conexiones eléctricas se ha de respetar el sentido de montaje.• Los componentes del sistema de alimentación no pueden someterse a revisión y, en caso de ineficiencia,han de sustituirse.

• La tornillería debe ser sustituida y recolocada siempre en los mismos puntos y siguiendo la secuencia de montaje original.

Después de haber sustituido una válvula o de haber realizado algún trabajo en la parte de alta presióndel circuito, se llevará a cabo una PRUEBA DE ESTANQUEIDAD HIDRÁULICA con una presión de300 bar.La prueba deberá ser realizada por el Servicio de Asistencia IVECO, que emitirá el correspondientecertificado si la prueba concluye con éxito.

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1.3.3 Vaciado del gas

!Antes de realizar trabajos importantes en el vehículo (por ejemplo soldaduras), o bien trabajos deman-tenimiento en el motor, hay que ventilar con aire el circuito del gas.

Normalmente basta con vaciar sólo los tubos, pero en algunos casos puede ser necesario purgar todo el circuito, incluidas las bombo-nas.

La decisión depende de la magnitud y el tipo de trabajo a realizar, pero en caso de duda se optará siempre por la solución más segura,es decir, el vaciado total.

Si no existen problemas en el circuito (por ejemplo, fugas) es preferible agotar el gas manteniendo el motor en funcionamiento.Si las presiones en el circuito son inferiores a 20 bares ya no se garantiza la dosificación correcta de combustible.

Asimismo, para evitar daños en el catalizador, el motor debe mantenerse en funcionamiento sólo en ralentí.

!La operación de vaciado debe realizarse con el motor apagado, al aire libre y en una zona sin fuentesde ignición en un radio mínimo de 5 metros alrededor del vehículo.

Para vaciar parcialmente la instalación se debe proceder como sigue:• quitar la alimentación de la instalación eléctrica, desactivando el telerruptor general de corriente;• desconectar los cables de la batería;• realizar una conexión eléctrica a ”tierra” del vehículo;• controlar que los grifos (1) de todas las bombonas estén cerrados;• introducir un tubo de goma (compatible con el gas natural) en el racor (4) de la válvula de alivio (3) para retirar el gas, el otroextremo del tubo debe encontrarse a una distancia mínima de 5 metros de cualquier posible fuente de ignición;

• abrir lentamente la válvula de alivio (3) procurando evitar una descompresión rápida, lo que provocaría una congelación;• comprobar que el manómetro (2) indica presión nula en la instalación.


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1.3.3.1 Vaciado parcial

Figura 1.4

138255

!Esta operación exige una correcta ventilación de las instalaciones tras el vaciado de las botellas, por lotanto es taxativamente necesario EVITAR que cerca de las bombonas (distancia inferior a 5 metros)se realicen trabajos de riesgo, que podrían generar chispas como por ejemplo: soldadura, corte, amola-dura, perforación.Otambién otras tareas que prevean la utilización de herramientas con alimentacióneléctrica o con llamas libres.

NOTA Si existe presión repetir también para el segundo grupo las operaciones descritas en los puntos ante-riores.


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1.3.3.2 Vaciado total

En el vaciado total del circuito, después del vaciado parcial, se purgan también las bombonas extrayendo el conjunto móvil de cadaválvula VBE.

Antes de realizar esta operación es necesario:

• quitar la protección (5, Figura 1.4) de cada grupo de bombonas;

• cerrar la válvula de alivio (3, Figura 1.4);

• comprobar que las llaves (1, Figura 1.4) de las electroválvulas de todas las bombonas estén cerradas;

• extraer la parte móvil (obturador) de la electroválvula como se describe a continuación.

Extracción del dispositivo móvil de la electroválvula VBE y/o sustitución de la bobina

Figura 1.5

117660

• Desenchufar la conexión eléctrica de la bobina.• Desenroscar la tuerca externa de la bobina (1) con la junta tórica correspondiente (2).

Figura 1.6

117661

• Con un destornillador (1) bloquear la rotación del perno roscado (4) y con la llave (2) quitar la tuerca (3) que fija la bobina (5).Quitar de la guía (6) la bobina (5).


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Figura 1.7

117662

• Sacar la arandela elástica (4).

En la válvula queda una pequeña cantidad de gas a alta presión.Para evitar daños al operador, reducir la presión destornillando lentamente la abrazadera (2) delman-guito portabobina (1).

!

• Cuando no quede presión, desmontar completamente la guía portabobina (1) con la junta tórica (3).

Figura 1.8

149720

• Quitar el émbolo (5) con el obturador (4) y el muelle (2) de la guía portabobina (1) prestando mucha atención para no perderel pasador (3) que vincula el obturador al émbolo.

• Atornillar la guía portabobina vacía, con la junta tórica (6), y bloquear la tuerca a un par de 28 Nm.• Repetir las operaciones anteriores en todas las válvulas VBE de las bombonas.


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Alivio

• Abrir a la mitad las llaves de las válvulas (1, Figura 1.4).

! Con esta operación el gas a presión entra en los tubos, por lo tanto hay que extremar las precauciones.

• Abrir lentamente la válvula de alivio (3, Figura 1.4).

!Durante esta operación la refrigeración provocada por la rápida descompresión podría provocar unacongelación. Actuar con mucha precaución.

• Comprobar que el manómetro (2, Figura 1.4) indique una presión nula en el circuito y asegurarse de que no se puede arrancarel motor.

Si no se necesita sustituir las válvulas VBE después del vaciado total, se puede volver amontar losmismos componentes desmontadosanteriormente y convenientemente guardados (o bien sustituirlos si fuera necesario), procediendo como se indica en el apartadosiguiente.


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Montaje del conjunto móvil de la electroválvula

Desmontar el manguito portabobina (1) vacío con su junta tórica (6).

Figura 1.9

149720

• Introducir el émbolo (5) en el obturador (4) y bloquearlo con el pasador (3).

• Introducir y empujar a fondo el muelle (2) en el alojamiento del émbolo (5).

• Introducir el conjunto en el manguito portabobina (1) con la parte cónica del obturador (4) hacia el exterior del manguito porta-bobina.

• Sustituir el anillo (6) por uno nuevo.

Figura 1.10

87392

• Apretar la tuerca de la guía portabobina bloqueándola al par de apriete de 28 Nm.


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Figura 1.11

117663

• Comprobar que la bobina (4) no esté dañada. Si es necesario, reemplazar la bobina.• Montar la arandela elástica (4, Figura 1.7) y la bobina (4, Figura 1.11) en la guía (1, Figura 1.7).• Enroscar la tuerca interna (3) de fijación de la bobina (4) y bloquearla a 8 Nm.• Enroscar la tuerca (1) con un anillo nuevo (2) y apretarla a un par de 7 Nm.• Enchufar la conexión eléctrica a la bobina (4).• Repetir estas operaciones en todas las válvulas VBE de las bombonas.

1.3.4 Sustitución electroválvulas VBE

Desmontaje

Las válvulas VBE pueden desinstalarse en caso de avería, o bien para la revisión periódica de las bom-bonas. Una vez desinstaladas, las válvulas no pueden volver a utilizarse y deben sustituirse, cualquieraque sea el motivo de su desinstalación. Se recomienda enviarlas a chatarra inmediatamente despuésde desinstalarlas.

NOTA

!Antes de quitar las electroválvulas es necesario vaciar totalmente la instalación siguiendo el procedi-miento que se describe en el capítulo ”Vaciado del gas”.

Figura 1.12

138256

• Quitar los tornillos (1) y la tapa (2).


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Figura 1.13

149722

65

7

• Desenroscar los racores (1 y 3), soltar los tubos (2 y 4) de los racores de la válvula VBE (5).• Desenchufar la conexión eléctrica (7) de la bobina (6).

Figura 1.14

138259

• Con la llave 99355018 (2) desenroscar y quitar la válvula VBE (1) de la bombona (3).

Montaje

Durante el montaje invertir el orden de las operaciones descritas durante el desmontaje, respetando las siguientes precauciones:

• no hay que quitar los tapones de las válvulas VBE para no dañar la válvula durante el montaje. Se desaconseja vivamente el usode atornilladores neumáticos o de cualquier otro útil que pueda deformar el cuerpo de la válvula y comprometer su funciona-miento;

• si la bombona está separada del vehículo, inmovilizar la bombona, si puede ser en posición vertical con el cuello hacia arriba;• envolver la rosca del vástago de la válvula con 2-3 capas de teflón;• enroscar manualmente la válvula (unas cuantas vueltas). Después, con la llave 99355018 (2) acoplada a una llave dinamométrica,apretar a un par de 270 ±10 Nm.

Durante la operación, prestar especial atención para que la llave 99355018 (2), no dañeel dispositivo ter-mofusible de la válvula VBE.

NOTA


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1.3.5 Reparaciones en tubos y racores

Instrucciones de montaje de los tubos de combustible gas metano

• Aplicar 5 vueltas de teflon en las roscas libres de los racores cónicos antes de efectuar el montaje.

• La introducción del tubo metálico en el racor correspondiente se efectúa sin aflojar o desmontar la tuerca, para evitar la caídade la valona.

• La comprobación de la posición del tubo en el racor de apriete se realizará con una plantilla adecuada.

• El par de apriete de las roscas M12x1 es de 25 Nm.

• El par de apriete de las roscas 1/4 G es de 30 Nm.

• El apriete de las tuercas de los racores se debe efectuar a mano aplicando un par de:- para tubo Ø 12x1,5 = 60 - 65 Nm- para tubo Ø 10x1 = 40 - 45 Nm equivalente a 1 + 1/4 de vuelta- para tubo Ø 6x1 = 18 - 20 Nm

}Instalación con racores de doble ojiva cónicaEn caso de que se comprueben pérdidas de gas en tubos o en racores será necesario sustituir el tubo completo el cual no

se suministra con racores (Figura 1.2, página 1-7) que deberán conseguirse por separado.

• Desmontar los racores de las piezas a conectar con el tubo y colocar nuevos. Los racores se suministran ya ensambladosy listos para su uso inmediato.

• Controlar el buen estado del tubo e introducir el extremo en los racores recién montados asegurándose de que entren biena fondo.Para evitar tensiones siempre es conveniente controlar la alineación del eje del extremo del tubo con el eje de los racoresa los cuales se debe conectar.

• Enroscar a mano las tuercas de los racores hasta notar cierta resistencia. En este punto, marcar la posición de la tuerca conrespecto al cuerpo del racor.

• Ajustar, tomando como referencia llave contra llave, dando un giro y medio a la tuerca. Con esta maniobra se comprime elpaquete de las dos ojivas cónicas y se produce el sellado del tubo.

• Aplicar las abrazaderas de fijación controlando que el tubo no esté sometido a tensiones excesivas.

Conexión de los racores a continuación de una desconexión simple del tubo

• Controlar el buen estado de los racores y de las ojivas.

• Introducir el extremo del tubo en el alojamiento del racor. Para evitar tensiones siempre es conveniente controlar la alineacióndel eje del extremo del tubo con el eje de los racores a los cuales se debe conectar.

• Embocar y enroscar a mano la tuerca del racor hasta empaquetar las dos ojivas. En este punto, marcar la posición de la tuercacon respecto al cuerpo del racor.

• Ajustar, tomando como referencia llave contra llave, dando un giro y medio a la tuerca. Con esta maniobra se produce laincrustación de la segunda ojivas bajo la primera y el tensado del grupo de estanqueidad.

!Antes deutilizar normalmenteel circuito, realizarunaPRUEBADEESTANQUEIDADHIDRÁULICAen un centro de Asistencia de IVECO.



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1.3.6 Restricciones especiales

A) Sustitución de la tornillería

• No es posible reparar los componentes del sistema de alimentación, por lo que, en caso de avería, es necesario sustituirlos.

• Las rosetas, las arandelas cónicas, los dados autobloqueantes y las juntas son especiales y se deforman durante el apriete paramejorar la estanqueidad. Por lo tanto, cada vez que se vuelve a montar hay que sustituir estas piezas.

• La nueva tornillería debe siempre recolocarse en los mismos puntos que la original y siguiendo la misma secuencia de montaje.

B) Pintura de los bastidores después del acabadoEs necesario proteger de la pintura:

• los tubos de acero inoxidable del circuito de alimentación de gas natural;

• los racores de conexión de los tubos;

• el tubo flexible que va del reductor de presión al rail del motor;

• las electroválvulas y sus bobinas en las bombonas de gas;

• el reductor de presión del circuito del gas;

• las placas de identificación.


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Bombonas

Bombonas

1.4 Bombonas

Figura 1.15

138265

El metano (CNG) se almacena comprimido, a una presión de 200 bar, en un determinado número de bombonas colocadas en elchasis y protegidas por unas chapas específicas.Las bombonas conectadas en serie entre ellas se llenan mediante una válvula de carga que tiene una válvula de retención. Hay otraválvula de retención dentro de la electroválvula montada en la primera bombona conectada a la boca de llenado. Las válvulas deretención impiden la salida del gas hacia el exterior y la extracción del suministrador de la válvula de carga después del repostado.

Un fallo de la válvula de flujo o de una electroválvula puede llevar a engaño acerca del nivel de cargareal de las bombonas. A este respecto, ver los procedimientos de revisión y sustitución de las electro-válvulas en el apartado 1.3.4.

NOTA

En la superficie superior de las bombonas se ha grabado con punzón (→) información importante sobre las mismas.

CNG ONLY - DO NOT USE AFTER

FABER MPaMPa15°C/KG(4) (5)

L(6) (7)

(9)

(1) (2)

(3)/ / - . . .

110R-E CNG-1 / USE ONLY FABER APPROVED(8) (10)

(1) = mes de vencimiento (el anterior al ensayado)(2) = año de vencimiento, después de 20 años(3) = nª de matrícula FABER(4) = capacidad nominal de la bombona en litros(5) = peso de la bombona en kg(6) = presión de funcionamiento en MPa (15 ˚C)(7) = presión de prueba en MPa(8) = punzón identificación del país de homologación(9) = número de homologación ECE(10) = mes/año del ensayo


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Bombonas

1.4.1 Revisión periódica de las bombonas según la norma ECE/ONU R 110

Las bombonas de gas metano para vehículos deben ser controladas CADA CUATRO AÑOS, efectuando una revisión bajola responsabilidad de las Autoridades competentes, en la que se certifique su validez.

NOTA La fecha de caducidad figura en las bombonas y en la documentación que acompaña el vehículo.

En caso de accidente las normas ECE/ONU R 110 prescriben lo siguiente:

• las bombonas que hayan sufrido una colisión del vehículo deben ser inspeccionadas por una agencia autorizada por el fabricante,o conforme a las disposiciones de la autoridad competente. Toda bombona que no haya sufrido daños en la colisión puede volvera utilizarse; en caso contrario, deberá enviarse al fabricante para ser examinada;

• las bombonas que hayan sufrido un incendio deberán ser controladas por una agencia autorizada por el fabricante, o bien retira-das de uso y desechadas.

• Quitar la protección (8) y desmontar la válvula VBE (6) como se indica en el apartado 1.3.4.

• Sujetar con un cable adecuado la bombona lateral (5).

• Quitar los tornillos (7 y 4), abrir las abrazaderas (2) y extraer la bombona (5) con un elevador.

• Quitar sucesivamente la bombona superior (1) y la bombona inferior (3) procediendo de la misma manera.

Montaje

Para volver a conectar, repetir en orden inverso las operaciones indicadas para la desconexión, tomando las siguientesprecauciones:

• ponga las botellas en el contenedor orientando la posición de las válvulas VBE, asegurándose que ninguna parte metálica entreen contacto directo con el revestimiento de las botellas;

• controle la integridad de los tubos, de los racores y de las ojivas. En caso de daño que comprometan la estanqueidad o la resis-tencia, sustituya el tubo y los racores;

• introduzca el tubo en el asiento de la válvula, orientando oportunamente la botella para evitar aplastamientos del tubo;

• manteniendo el tubo en su asiento apriete el racor a un par de 25 ± 5 Nm.



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Bombonas

1.4.2 Sustitución de las bombonas

Desmontaje

!Antes de quitar las bombonas hay que vaciar completamente la instalación siguiendo el procedimiento des-crito en el capítulo ”Vaciado del gas”.

Figura 1.16

149723

8


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Centralita portafusibles / telerruptores (IBC3)


1.5 Centralita portafusibles / telerruptores (IBC3)

1.5.1 Fusibles

Figura 1.17

147944

A F

GBCDE

HIL

Portafusibles rojo (70000/1)

Ref. Función Capacidad (A) Borne1 Compartimento de accesorios / luces giratorias / TOLL COLLECT 10 +302 Alumbrado de cabina techo medio / trampilla eléctrica 10 +303 - 10 +304 - 25 +305 Luz de emergencia / EM (Expansion Module) 10 +156 Calefacción asientos / TELMA / Exclusión ralentizador TELMA del pedal de

freno10 +15

Portafusibles marrón (70000/2)

Ref. Función Capacidad (A) Borne1 Calefacción del parabrisas 30 +302 Calefacción del parabrisas 30 +303 Limpiafaros 20 +30

4Control calefacción parabrisas / cierre centralizado / plataforma de cargaTOLL COLLECT / navegador / portafusibles de 8 vías (70001) 10 +15

5 POTR / nevera 10 +Bat6 Cierre centralizado / plataforma de carga 20 +Bat

Portafusibles negro (70000/3)

Ref. Función Capacidad (A) Borne1 Centralita EM (Expansion Module) 15 +302 Centralita EM 15 +303 Centralita EM 10 +304 Centralita EM 10 +305 Cambio de velocidades Allison 10 +156 Cambio de velocidades Allison / SW1 10 +30


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147945

Figura 1.18

A F

GBCDE

HIL

portafusibles de 8 vías (70001)

Ref. Función Capacidad (A) Borne1 Centralita MF3 15 +15

2Electroválvula para control del reductor del circuito de gas / VálvulaWastgate para circuito de gas / Sonda lambda del circuito de gas pre ypost catalizador

10 +15

3Encendido electrónico para el circuito de gas (bobinas de encendidocilindros) 5 +15

4Encendido electrónico para el circuito de gas (bobinas de encendidocilindros) 5 +15

5Centralita MF3 / Telerruptor para alimentación del circuito de gas /Telerruptor antiarranque con tapa de alimentación del gas abierta 5 +15

6 Telerruptor para mando de activación electroválvulas circuito de gas 5 +157 Telerruptor para mando activación electroválvulas para circuito de gas 20 +308 Centralita MF3 5 +30


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147940

Figura 1.19

A F

GBCDE

H

IL

Fusibles (IBC3)Ref. Función Capacidad (A) BorneF1 Luces de marcha atrás / corrector de alineación de faros 10 +15F2 Calefacción/ Aire acondicionado 20 +15F3 Centralita VCM 10 +30F4 Tacógrafo / Cluster (IC) 5 +BatF5 Centralita ABS 20 +30F6 ABS remolque 20 +30F7 Espejos con calefacción / PDM / DDM 20 +30F8 Telerruptor arranque 20 +30F9 Carroceros 10 +30F10 Bocina 10 +30F11 Reductor de tensión / radio 20 +30F12 Secador con calefacción / centralita espejos eléctricos 10 +15F13 Centralita ECAS 10 +30F14 Encendedor / conector de diagnosis de 30 pins / conector OBD 10 +30F15 Carroceros / ABS remolque / FMS / radio 5 +15F16 Elevalunas 20 +15


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1.5.2 Conjunto minitelerruptores (negros)

Figura 1.20

147940

A F

GBCDE

H

IL

Ref. DescripciónCódigopieza

A Telerruptor arranque motor 25200B Telerruptor para activar cargas con la llave en el cuadro 25894

C Telerruptor para diagnosis del vehículo (paso +15 desde el aparato de diagnosis) 25705D Telerruptores del avisador sonoro 25805E Telerruptor para activar los espejos retrovisores calefactados (opcionales) 25813

F Telerruptor para accionar el chivato de la plataforma de carga (opcional) 25551G Telerruptor para anti-arranque en caso de plataforma de carga accionada (opcional) 25550

H Temporizador para calefacción parabrisas 25818I Telerruptor para alimentación circuito de gas 25918L Telerruptor anti-arranque en caso de tapa de alimentación gas abierta (N.C.) 25752A


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1.5.3 Conjunto microtelerruptores (amarillos)

Figura 1.21

147940

A F

GBCDE

H

IL

Ref. DescripciónCódigopieza

1 Telerruptor para encendido luz interior (techo medio) 258032 Telerruptor de paso lavafaros 25740

3 - -4 Telerruptor de excitación TGC 252025 Telerruptor para apertura TGC 25202

6 Telerruptor para el chivato de ralentizador eléctrico TELMA accionado 580547 Telerruptor ECAS desde el box -

8 Telerruptor ECAS desde el box -9 Telerruptor ECAS desde el box -10 Telerruptor ECAS desde el box -11 Telerruptor Allison -12 Telerruptor Allison -13 Telerruptor de apertura trampilla eléctrica 2535114 Telerruptor de cierre trampilla eléctrica 2535215 Telerruptor para desactivar el ralentizador eléctrico TELMA con el ABS accionado 2510416 Telerruptor CCE -17 Telerruptor CCE -18 Telerruptor CCE -19 Telerruptor anti-arranque con tapa de alimentación de gas abierta (N.A.) 25752B20 Telerruptor para mando activación electroválvulas circuito de gas 25921

21Telerruptor para el encendido de las luces de freno con ralentizador eléctrico TELMAaccionado 25045


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1.5.4 Fusibles supletorios

La caja de fusibles supletorios está situada cerca de las baterías y del TGC, y su cometido es enviar corrientes +30 y +Bat, protegi-das por fusibles, a los circuitos eléctricos del vehículo, salvo el circuito de potencia.

Haciendo palanca en los dos pasadores de la tapa de la caja (1) se accede a los fusibles que se encuentran en su interior.

Figura 1.22

149721

1. Caja de fusibles supletorios

(A) = Versión con paso largo(B) = Versión con paso corto

Figura 1.23

149725

1 2 3 4

Ref. Función Capacidad (A)

1 Positivo +30 centralita MET 802 Positivo +30 pin positivo cabina (PPC) 803 Positivo +30 telerruptor para alimentación circuito gas natural 304 Positivo directo batería +Bat centralita IBC3 30


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Gestión de la PTO (toma de fuerza) 2-1EUROCARGO CNG

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Índice

Índice

SECCIÓN 2

Gestión de la PTO (toma de fuerza)

Página

2.1 Introduction 2-3

2.2 Tipos de PTO. Máxima potencia de salida 2-4

2.2.1 Límites físicos de par y revoluciones 2-6

2.2.2 Funcionamiento normal de la PTO - zona verde 2-7

2.2.3 Funcionamiento de la PTO a plena potencia - zona azul 2-7

2.2.4 Funcionamiento de la PTO durante la conducción - zonas amarillas 2-8

2.3 Programación de parámetros de la PTO 2-9

2.3.1 Expansion Module (EM) 2-9

2.3.2 Vehicle Control Module (VCM) 2-9

2.3.2.1 Configuración avanzada - Modos PTO 2-9

2.3.2.2 Configuración avanzada - Carrocero 2-10

2.3.2.3 Modos de la PTO 1...3 2-11

2-2 Gestión de la PTO (toma de fuerza) EUROCARGO CNG

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Índice


Printed 603.95.145 Base - 11/2010

Introduction

22222.

Introduction

2.1 Introduction

Motor IVECO Tector 6 Gas Natural Comprimido (CNG) es un motor de combustión interna que opera en el ciclo Otto.

Utilice una mezcla estequiométrica de aire/combustible para la combustión en cualquier punto de funcionamiento. La potencia delmotor no es controlada por la cantidad de combustible inyectado como sucede en los motores diesel, sino por el caudal de aireaspirado por el motor. Como consecuencia, el tiempo de reacción del motor es ligeramentemayor comparado con unmotorDiesel.Esto reduce la calidad del control de velocidad del motor sometido a variaciones bruscas de carga.

Esta sección contiene algunos elementos útiles para comprender mejor las precauciones a tomar ylos límites a respetar cuando se instala una toma de fuerza (PTO) en un motor CNG.

NOTA


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Tipos de PTO. Máxima potencia de salida


2.2 Tipos de PTO. Máxima potencia de salida

Las tomas de fuerza disponibles para los motores diesel valen también para el motor CNG, salvo la toma de fuerza Multipoweren el volante de inercia.

Aunque es posible realizar la toma de fuerza de la transmisión y de la parte anterior del motor (véase los apartados 4.4 y 4.5 delas ”Instrucciones para transformar y equipar vehículos” del Eurocargo M.Y 2008), la toma de la caja de cambios es másrecomendable.

Toma de fuerza de la caja de cambios

Dependiendo del tipo de cambio es posible tomar el movimiento del eje secundario mediante bridas o empalmes en la parteposterior, lateral o inferior de la caja de cambios.

La Tabla 1 contiene los valores de par que se pueden obtener con las diversas combinaciones de cambio/toma de fuerza,dependiendo de la relación entre el número de revoluciones de salida y las revoluciones del motor.Cualquier toma de una fuerza elevada para usos esporádicos deberá ser autorizada por IVECO, dependiendo del tipo de aplicación.

La toma de fuerza montada en la caja de cambios se utilizará normalmente con el vehículo parado y se activará y desactivará conel embrague desactivado. Por el contrario, en el caso de que la toma de fuerza tenga que utilizarse con el vehículo en movimiento,no se realizará ningún cambio de marcha, con el fin de no someter a los sincronizadores a un esfuerzo excesivo.Este es el caso, por ejemplo, de aplicaciones como la recogida de basuras, en la que el funcionamiento del compactador y elmovimiento simultáneo del vehículo para recorrer unos pocosmetros obliga a elegir y amantener unamarcha “corta” (normalmentela segunda). En los recorridos largos con el vehículo cargado, debido también al tipo de suministro del motor, la toma de fuerzadebe estar desactivada.

Para cambios provistos de convertidor de par pueden utilizarse las mismas tomas de fuerza que los cambios mecánicos. Peroobsérvese que, con un número de revoluciones del motor inferior aproximadamente al 60% del valor máximo, el convertidor seencuentra en la fase de régimen hidráulico; durante dicha fase y dependiendo del consumo de potencia, el número de revolucionesde la toma de fuerza está sujeto a oscilaciones aunque el número de revoluciones del motor sea constante.

Instalación directa de bombas

Cuando la instalación de bombas u otros dispositivos auxiliares se realice directamente en la toma de fuerza, es decir, sin ejesintermedios, convendrá comprobar que los pares estáticos y dinámicos suministrados por la masa de la bomba y de la toma de fuerzasean compatibles con la resistencia de la pared de la caja de cambios.Asimismo, en el caso de que el cambio esté montado en uno con el motor, es necesario comprobar el valor de las masas añadidasa efectos de la inercia, con el fin de evitar cualquier resonancia en el conjunto motor en el rango de revoluciones del mismo.

!

En las tomas de fuerza hay que respetar los valores indicados en la Tabla 1.

Durante el uso prolongado, la temperatura del aceite de la caja de cambios no debe superar los 120 ˚Cy la temperatura del agua los 100 ˚C.

No todos los tipos de toma de fuerza disponibles en el mercado son aptos para un uso prolongado; esnecesario utilizar las tomas de acuerdo con sus prescripciones específicas (tiempo de trabajo, pausas,etc.).


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Datos de las tomas de fuerza del cambio

En la Tabla 1 se indican los tipos de toma de fuerza ensayadas por IVECO.

La instalación de una toma de fuerza en un vehículo posteriormente a la fabricación del mismo requiere la reprogramación del BC(Body Computer), además de algunas modificaciones en las instalaciones eléctrica y neumática. Por este motivo, antes de instalaruna toma de fuerza conviene consultar el apartado 4.6 “Gestión de la toma de fuerza” de las ”Instrucciones para transformar yequipar vehículos” del Eurocargo M.Y 2008.

La reprogramación de las centralitas electrónicas podrá realizarse mediante el aparato de diagnosis específico (disponible en losConcesionarios y en los Talleres Autorizados IVECO), introduciendo los datos relativos a la toma de fuerza utilizada.

Tabla 1 - Tomas de fuerza ensayadas por IVECO

PTO TYPETIPO DE TOMA DE FUERZA 6S 700 TO 9S 75 TD ALLISON 3000 ALLISON 2500

Posición Opcio-nal

VersiónPosiciónde

montaje

Sentidode

rotaciónRelación

Par desalida[Nm]

Sentidode

rotación

RelaciónPar desalida[Nm]

Sentidode

rotaciónRelación

Par desalida[Nm]

Sentidode

rotaciónRelación

Par desalida[Nm]

Posterior 5035 Bomba Central De lasagujas delreloj

0.57 600

Posterior 5042 BombaPosterior(derecha)

Contrario alas agujasdel reloj

0.73 350

Posterior 5455 BombaPosterior(central)


0.95 450

Posterior 5047 BombaPosterior(derecha)


0.92 410

Posterior 5205 BombaPosterior(central)

De lasagujas delreloj

0.62 600

Posterior 5210 BombaPosterior(al fondo)


0.79 430

Lateral 6392 Bomba Ladoizquierdo


0.93 600

Lateral 6392 Bomba Ladoizquierdo


0.82 270

Al solicitar cualquier toma de fuerza, el opcional 2463 (Cruise Control) y el opcional 4572 (Expansion Module) deben estar siempreprevistos.


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2.2.1 Límites físicos de par y revoluciones

Normalmente el par del motor con la PTO insertada no debe exceder al par que este puede proporcionar en funcionamientoatmosférico (=”sin ayuda del turbo”). De esta forma, se garantiza que el motor pueda reaccionar con relativa rapidez a las variacionesde par demandadas.

Figura 2.1

149748

Se definen tres zonas de funcionamiento permitidas para los motores GNC con PTO insertada (ver página siguiente).Cabe resaltar que los valores de par y revoluciones del motor mencionados en este documento han de tomarse como valores dereferencia a la salida de embrague. Si la PTO tiene una relación de transmisión (que es el caso más típico), el par de la PTO se puedecalcular multiplicando los valores aquí mencionados por la relación de transmisión, mientras que las revoluciones de la PTO seobtienen dividiendo los valores entre la relación de transmisión.


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2.2.2 Funcionamiento normal de la PTO - zona verde

De 1150 rpm a 1600 rpm (velocidad giro motor).De 0 Nm a 375 Nm de par requerido por la PTO (calculado a la salida del motor).El motor está en modalidad “número de revoluciones configurables 1, 2 ó 3” con régimen de revoluciones configurado entre 1150rpm y 1600 rpm.El vehículo está parado, cualquier relación de la caja de cambios desengranada (= neutro), no es posible mover el vehículo y el pedaldel acelerador está desactivado.La única carga que se aplica al motor es la de la PTO.La PTO debe ser activada al menos 0.3 segundos después de que el control de velocidad objetivo de motor esté activado.

2.2.3 Funcionamiento de la PTO a plena potencia - zona azul

De 1250 rpm a 1600 rpm (velocidad giro motor)Por encima de 375 Nm de par requerido por la PTO (calculado a la salida del motor)El motor está en modalidad “número de revoluciones configurables 1, 2 ó 3” con régimen de revoluciones configurado entre 1250rpm y 1600 rpm.El vehículo está parado, cualquier relación de la caja de cambios desengranada (= neutro), no es posible mover el vehículo y el pedaldel acelerador está desactivado.La única carga que se aplica al motor es la de la PTO.La PTO debe ser activada al menos 0.5 segundos después de que el control de velocidad objetivo de motor esté activado.Es necesario que tanto la entrada en servicio de la PTO en esta zona azul como el control de funcionamiento se realicen de manerasuave:• la carrocería no debe exigir un aumento de par mayor de 50 Nm por segundo, de forma que se asegure evitar la parada delmotor. Esto significa que se alcanzará el valor máximo de par del motor transcurridos 13 segundos.

• La carrocería debe evitar cualquier variación significativa del par de la PTO - es responsabilidad del carrocero evitar oscilacionesde la velocidad del motor mayores de +/- 50 rpm de amplitud y aceleraciones del motor mayores de +/-100 rpm/s.

Figura 2.2

149748

Si se excede este límite el motor no funciona correctamente y el conjunto silenciador/catalizador se sobrecalienta, existiendo riesgode fuego y/o daños importantes en el vehículo. IVECO no se hace responsable de cualquier daño causado por una demandainadecuada de par/potencia de la PTO en el modo “Funcionamiento de la PTO a plena potencia” (zona azul).


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2.2.4 Funcionamiento de la PTO durante la conducción - zonas amarillas

De 780 rpm a 2900 rpm (velocidad giro motor)

De 0 Nm a 300 Nm de par requerido por la PTO (calculado a la salida del motor)

De 0 kW a 35 kW de potencia requerida por la PTO.

En el “Modo PTO 1, 2 o 3” el motor funciona sin un régimen de revoluciones obligado, salvo para el ralentí (entre 780 y 850 r.p.m.).Puede aplicarse un límite de velocidad del motor, pero éste no debe ser inferior a 2000 rpm.

El vehículo se puede conducir con la PTO engranada, el pedal del acelerador está activado.

La carga solicitada al motor es la requerida por la PTO además de la carga normal solicitada al motor para mover el vehículo.La PTO debe ser activada al menos 0.5 segundos después de que el control de velocidad objetivo de motor esté activado

En caso de que el par requerido por la PTO sea mayor de 180 Nm, es necesario que la entrada en servicio de la PTO se realicede manera suave con el fin de que se asegure evitar la parada del motor. La carrocería no debe exigir un aumento de par de la PTOmayor de 50 Nm/s.

/


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Programación de parámetros de la PTO


2.3 Programación de parámetros de la PTO

La PTO puede ser configurada mediante la herramienta EASY.

2.3.1 Expansion Module (EM)

La configuración del EM es igual que las aplicaciones del motor Diésel.

Son aplicables los capítulos “4.6.2” y “4.6.3” de las Directivas Carroceros Eurocargo.

2.3.2 Vehicle Control Module (VCM)

La programación de la VCM presenta ciertas diferencias respecto a los motores diesel.

En el modo 0 de funcionamiento para toma de fuerza en modo conducción, no hay diferencia respecto a los motores diesel, elcapítulo “4.6.2 RPM modo 0 (modo conducción)” de las instrucciones de carrocero IVECO para Eurocargo aplicable.

La programación de la VCM PTO tiene la siguiente estructura de escalonada:

Figura 2.3

La programación mediante código alfanumérico no se trata en este documento.

La programación detallada (= Introduciendo cada valor manualmente) es el caso programación mas habitual.

2.3.2.1 Regulaciones avanzadas - Modalidades toma de fuerza

Figura 2.4

Los siguientes valores han de ser programados para todos los modos de PTO.


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Tabla 2

Descripción en herramientaEASY Instrucción de ajuste

Aumento/disminución velocidadmotor por medio de SET+/SET-

Depende de la aplicación -proceder de forma análoga avehículos diesel

Tiempo para alcanzar las revolucionesseleccionadas 0,1 seg.

Velocidad de desactivación parasolicitud de par externo


Desactivación modalidad toma defuerza al cambiar gestión CCexterno/interno o interno/externo


Habilitación temporal de la subida delrégimen del motor por solicitud delconductor por medio de expansionmodule

OFF

Regimen máximo (high idle)alcanzable por el motor en caso deCAN kickdown

No utilizado

Habilitación temporal de la subida delrégimen del motor por solicitud deexpansion module

OFF

Regimen máximo (high idle)alcanzable por el motor en caso desolicitud de kickdown del conductor

No utilizado

Desactivación ralenti del motorsolicitado por expansion module deacuerdo a la velocidad


Velocidad para desactivación PTO(Toma de fuerza)


Velocidad de reactivaciónDepende de la aplicación -proceder de forma análoga avehículos diesel

2.3.2.2 Configuración avanzada - Carrocero

Figura 2.5

La programación mediante el interface avanzado del carrocero no es específica para CNG y puede ser usada de la misma formaque en los vehículos Diesel.


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2.3.2.3 Modos de la PTO 1...3

La estructura de programación de la PTO para los modos 1, 2 y 3 es idéntica.Para cada modo de la PTO los ajustes posibles son los siguientes.

Tabla 3

Descripción en herramienta EASY

Instrucción de ajuste

Funcionamiento normalde la PTO (zona verde)

Funcionamiento PTOen conduccíon (zona

amarillas)Significado del pará-

metroFuncionamiento normalde la PTO (zona azul)

Ajustes estándarActivation máx. régimen programable por pedal acelerador OFF OFF

Máx. régimen programable por pedal acelerador

Limite superior de velocidaddemotor (aplicado sempre enmodo PTO)

1250...2900 rpm250 rpm (o más) por encima delrégimen objetivo de velocidad delmotor

2000...2900 rpm

Mín. Régimen programable por medio de SET-(ATENCIÓN:no debe superar más de 150 revs al ralentí del motor)

Limite inferior de velocidad demotor (aplicado siempre enmodo PTO)

780 rpm 780...850 rpm

Par máximo No modificar (valor por defecto:2500 Nm)

No modificar (valor pordefecto: 2500 Nm)

Máx régimen programable por medio de SET+

Limite superior de velocidadde motor (aplicado siempreen modo PTO)

1250...2900 rpm250 rpm (o más) por encima delrégimen objetivo de velocidad delmotor

2000...2900 rpm

Inclinación curvaFactor de realimentación delcontrolador de alta velocidaddel motor

0 0

Velocidad umbral para activación PTO/Cruise ControlDepende de la aplicación -proceder de forma análoga avehículos diesel

15 km/h

Desactivación PTO por medio del freno de estacionamientono activado


ON

Habilitación parámetro de velocidad máx. de utilización PTODepende de la aplicación -proceder de forma análoga avehículos diesel

ON

Velocidad máx. de utilizaciónDepende de la aplicación -proceder de forma análoga avehículos diesel

2 km/h

Desactivación PTO por medio del pedal del frenoDepende de la aplicación -proceder de forma análoga avehículos diesel

ON

Desactivación PTO por medio de solicitud freno del motorpor parte del conductor


ON

Desactivación PTO por medio del retardador por parte delconductor


ON

Desactivación PTO por medio de solicitud freno del motorpor medio de la linea CAN


ON

Desactivación PTO por medio de solicitud retardador pormedio de la linea CAN


ON

Desactivación PTO por medio del pedal embraguepresionado


ON

Desactivación PTO con número de revoluciones inferiores alminimo programable por medio de SET- OFF OFF

Desactivación PTO con número de revoluciones superioresa las programables por medio de SET+ OFF OFF

Desactivación PTO en caso de error en el módulo CruiseDepende de la aplicación -proceder de forma análoga avehículos diesel

ON

Control sobre la avería interruptores freno deservicio/estacionamiento


ON


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22222.

Descripción en herramienta EASY

Instrucción de aduste

Funcionamiento normal dela PTO (zona verde)

FuncionamientoPTO en conducción(zona amarillas)

Significado delparámetro

Funcionamiento normal dela PTO (zona azul)

Ajustes estándarDesactivación pedal accelerador Desactivación del pedal de

acelerador durante el modo PTO ON (pedal de acelerador desactivado) OFF (pedal del aceleradoractivado)

Función desume al arranqueEl control de velocidad demotor esactivado automáticamente cuandose arranca el motor

Depende de la aplicación - proceder deforma análoga a vehiculos diesel OFF

Mantenimento función desume por otras modalidades PTO

El control de velocidad demotor esactivado automáticamente cuandose cambia al modo PTOcorrespondiente

Depende de la aplicación - proceder deforma análoga a vehiculos diesel OFF

Desactivación PTO en caso de error en el sensor de velocidad ON ON

Desactivación PTO por medio de solicitud externa Depende de la aplicación - proceder deforma análoga a vehiculos diesel ON

Condiciones de desactivaciones con error en el sensor develocidad

Depende de la aplicación - proceder deforma análoga a vehiculos diesel ON

Desactivación PTO por medio del control de la temperatura delliquido de refrigeración OFF OFF

Temperatura del liquido de refrigeración No utilizado No utilizadoDesectivación PTO con marcha engranada ON ONDesactivación PTO con marcha atrás engranada ON No utilizadoHabilitación de control en min. marcha paraactivación/desactivación PTO

Depende de la aplicación - proceder deforma análoga a vehiculos diesel No utilizado

Minima marcha para activación/desactivación PTO Depende de la aplicación - proceder deforma análoga a vehiculos diesel No utilizado

Habilitación del control máxmarcha para activación/desactivaciónPTO

Depende de la aplicación - proceder deforma análoga a vehiculos diesel No utilizado

Máx marcha para activación/desactivación PTODepende de la aplicación - proceder deforma análoga a vehiculos diesel No utilizado

Desactivación PTO con CC OFF Depende de la aplicación - proceder deforma análoga a vehiculos diesel ON

Gestión del Cruise Control y función MEMO

Posibilidad de ajuste del control develocidad del motor para elconductor mediante botones deCruise Control

Seleccionar “sin posibilidad decalibración”

Seleccionar “sin posibilidad decalibración”

Regimen motor por medio de MEMO Valor objetivo de control develocidad de motor

1150... 1600 rpm (zona verde)1250... 1600 rpm (zona azul)250 rpm (o mas) por debajo de limitesuperior de velocidad de motor

No utilizado

Velocidad máxima con SET+Limite de velocidad de vehiculopara desactivar el control develocidad de motor

2 km/h 2 km/h

Habilitación temporal de la subida del régimen del motor por otracentralita

La caja de cambios EuroTronicpuede sobrepasar el limite develocidad de motor

OFF OFF

Habilitación temporal de la subida del régimen del motor porsolicitud del conductor

La funcion kickdown del pedalacelerador puede sobrepasar ellimite de velocidad de motor

OFF OFF

Ajustes personalizados

Habilitación velocidad de sustituciónUso de límite de velocidad devehiculo especial para el modoPTO correspondiente

Depende de la aplicación - proceder deforma análoga a vehiculos diesel

Depende de la aplicación -proceder de forma análoga avehiculos diesel

Valor velocidad de sustituciónUso de límite de velocidad devehiculo especial para el modoPTO correspondiente

Depende de la aplicación - proceder deforma análoga a vehiculos diesel

Depende de la aplicación -proceder de forma análoga avehiculos diesel

ISC Parameter Set indication No modificar (valor por defecto 7) No modificar (valor pordefecto 7)

Limitación de par en función de las rpm del motor(REVOLUCIONES)

No modificar (valor por defecto 2500Nm para cualquier velocidad de motor)

No modificar (valor pordefecto 2500 Nm paracualquier velocidad de motor)Limitación de par en función de las rpm del motor (PAR)

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