ergebnisse des workshops zum cottbuser Öpnv des bü... · unterschiedliche motivationen...
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1
Ergebnisse des Workshops zum
Cottbuser ÖPNV
vom 17. bis 19. Juni 2011
2
Inhaltsverzeichnis
Analyse der Kopfdaten - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 3
Analyse ÖPNV-Nutzer - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9
Analyse ÖPNV-Nichtnutzer - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 13
Notenbewertung Cottbusverkehr - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 15
Haltestelleninformation, Umsteigeaffinität, Wunschtickets - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 17
Untersuchung der Vorschläge aus dem Winterworkshop - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 20
Anlagen - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 24
3
42%
33%
5%
20%
Nutzergruppen
Nutzer
Gelegenheitsn
utzer
Saisonnutzer
Nichtnutzer
Analyse der Kopfdaten
Im Verlauf der Befragung war es ein Hauptziel, einen möglichst repräsentativen Durchschnitt der
Cottbuser Bevölkerung abzubilden. Das umfasst sowohl die einzelnen Nutzergruppen, Geschlechter
Altersklassen, Beschäftigungsverhältnisse und den Wohnort in der Stadt.
Dabei lag der Focus auf den Nutzergruppen und den Wohnquartieren von Cottbus. Hieraus sollten
unterschiedliche Motivationen und Verhaltensweisen generalisiert und vergleichbar gemacht
werden. Die Auswertung unter dem Aspekt der Wohnquartiere sollte Rückschlüsse auf verschiedene
Nutzungsqualitäten des ÖPNV ermöglichen.
Die Nutzergruppen wurden wie folgt unterteilt:
Nutzer - fahren regelmäßig / 1-3 mal die Woche oder öfter
Gelegenheitsnutzer - fahren selten
Saisonnutzer - fahren im Sommer / Winter-Rhythmus verschieden Nichtnutzer - fahren in der Regel nicht
Saisonnutzer wurden erst während der Befragung ergänzt, da sich nach der Evaluierung des ersten
Tages diese Gruppe darstellte.
Aufgrund der Vielzahl von Stadtteilen und der zum Teil nur geringen Beteiligung mancher, haben wir
beschlossen, die Stadtteile zu generalisieren bzw. bestimmt Gebiete zusammenzufassen. Dies betrifft
vor allem die Randbezirke von Cottbus. Die Einteilung sieht wie folgt aus:
- Mitte
- Spremberger Vorstadt - Sachsendorf/ Madlow
- Sandow- Dissenchen
- Schmellwitz
- Ströbitz
- Randlage Nord (Sielow - Skadow - Wilmersdorf - Döbbrick)
- Randlage Süd (Branitz - Gallinchen - Gr. Gaglow - Kahren – Kiekebusch)
- außerhalb
Nach der Erhebung der Daten stellen sich die Einzelgruppen wie folgt dar:
Anzahl der Befragten
Mit der Umfrage wurden an drei Tagen von 10:00 bis 22:00 Uhr 460 Personen befragt.
Nutzergruppen
Die Ansprache von Nichtnutzern war
erwartungsgemäß schwieriger, ist aber
gelungen.
Rechnet man Nicht-, Saison- und Gelegenheitsnutzer zusammen, wurden zu
58% Personen befragt, die in üblichen
Fahrgastumfragen schwer zu erreichen sind.
Durch die Unterteilung sind die
Gesamtmengen nicht repräsentativ für eine
gesicherte analytische Aussage, aber sie
reichen um Tendenzen und Trends
aufzuzeigen.
4
02.0004.0006.0008.000
10.00012.00014.00016.00018.00020.000
3924 19
3723 25
4 11 10
47
15 13 13 13 214 11 87 5 1 3 2 4 2
2110 7 9 8 10 10 8 5
114
5440
6246
60
1832 23
020406080
100120
Stadtteile nach Nutzergruppe
Nutzer
Gelegenheitsnutzer
Saisonnutzer
Nichtnutzer
gesamt
8%
36%
18%
23%
15%
Altersstruktur der Befragten
10 bis 20
21 bis 35
36 bis 50
51 bis 65
über 65
Verteilung auf die Stadtteile Die Verteilung der Herkunft nach Stadtteilen wurde der realen Verteilung in der Stadt
gegenübergestellt. Dabei ist der Anteil von Mitte zu hoch und muss bei den folgenden Betrachtungen
relativiert werden. Sachsendorf und Schmellwitz sind leicht unterrepräsentiert. Die anderen
Stadtteile sind ähnlich den realen Verhältnissen. Da auch das Verhältnis der Nutzergruppen
untereinander kongruent ist, sind die Zahlen für eine Tendenzwiedergabe verwendbar.
oben: Verteilung aus der Umfrage; unten: Verteilung laut Statistik www.cottbus.de 1
Altersstruktur der Befragten
Während der Umfrage erfolgte eine
gleichmäßige Ansprache der Passanten. Dabei
gab es aber Unterschiede bei der Bereitschaft
zur Teilnahme. Die Gruppe 21 – 35 war überproportional gut ansprechbar, bei 36 – 50
weicht der Anteil ab und wir haben ein Defizit
an Befragten. Insgesamt ist das vertretbar, da
alle Gruppe ausreichend vertreten sind.
Herausgestellt hat sich aber, dass junge Leute
interessiert an dem Thema sind. Damit
entspricht das Verhalten dem
bundesdeutschen Durchschnitt bei der ÖPNV-
Nutzung.
5
67
12774 74
5 1946 45
192
265
männlich weiblich
Geschlecht nach Nutzergruppe
Nutzer
Gelegenheits
nutzer
Saisonnutzer
Nichtnutzer
Die Altersstruktur der Stadtteile bildet die Situation in Cottbus recht gut ab. Eine
Mengenverschiebung entsteht durch Studenten, durch die bessere Ansprechbarkeit vor allem in
Mitte und Ströbitz.
Geschlecht nach Nutzergruppe
Insgesamt gibt es ein Übergewicht an
Teilnehmerinnen. Es gab aber oftmals auch
Paare, bei denen die Damen die
Beantwortung eines Fragebogens für beide
übernommen haben. Von daher ist eine
geschlechterspezifische Trennung
schwammig. Jedoch bestätigt sich, dass
Frauen den ÖPNV mehr nutzen und der Mann
der klassische Autofahrer ist, was auch durch bundesweite Statistiken gedeckt wird.
26
69
2336 39
5
56
32 35
18134 5 25
27 23 28
8
36
165
82
104
67
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
10 bis 20 21 bis 35 36 bis 50 51 bis 65 über 65
Altersstruktur der Befragten nach Nutzergruppe
Nutzer
Gelegenheitsnutzer
Saisonnutzer
Nichtnutzer
gesamt
4 2 6 3 5 3 5 4 4
63
17 12 12 12
31
4 19
15 124 8 9 13
5 9 518 14 9
16 185 3
134
11 9 8
23
2 71 5 1
010203040506070
Altersstruktur der Befragten nach Stadtteilen
10 bis 20
21 bis 35
36 bis 50
51 bis 65
über 65
6
39%
5%3%6%
17%
23%
3% 4%
Beschäftigungsverhältniss gesamt
Angestellt
Selbständig
Azubi
Schüler
Student
Rentner
beschäftigungslos
sonstiges
Beschäftigungsverhältnis
Bei der Befragung sind Studenten und
Rentner überrepräsentiert, was analog zur
Analyse der Altersverteilung ist. Die sonstige
Verteilung scheint plausibel.
Auch bei einer Relativierung der o.g.
Gruppen durch die Verteilung auf die
Nutzergruppen sind die Hauptnutzer Schüler, Studenten und Rentner. Auch das deckt sich
mit einem Abgleich der bundesdeutschen
Studie.
Angestellte verhalten sich ambivalent und
Selbstständige tendieren klar zum
Individualverkehr. Die Aufteilung nach
Stadtteilen bildet wiederrum den erhöhten
Anteil an Studenten und Rentnern in der
Befragung ab. Die Verteilung scheint glaubhaft, wenn man z.B. die Bauzeit der Stadtteile und deren
Erstbezug berücksichtigt, in Bezug auf die Altersstruktur.
51
4 11 1939
55
9 6
65
8 3 228 32
4 813 6 3 2
49
12 2 3 4 16 2 3
178
24 16 24
77106
15 19
0
50
100
150
200
Beschäftigungsverhältniss nach Nutzergruppe
Nutzer
Gelegenheitsnutz
er
Saisonnutzer
Nichtnutzer
40
29
12 13
24 24
6
1411
8
2 1 3 41
41 3 5
1 2 2 12 1 2 4 3 3 3 4 2
37
3 4 62
18
3 4
15 13 14
33
7 8
2
9
27
2 3 1 1 14 3 1 1
4 2 1 2
05
1015202530354045
Beschäftigungsverhältniss nach StadtteilenAngestellt
Selbständig
Azubi
Schüler
Student
Rentner
beschäftigungsl
ossonstiges
7
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
45000
1 2 3 4 5 6
Deutschland - Haushalte nach Größe in tsd.
25%
44%
17%
10%
4% 0%
Haushaltsgröße der Befragten
1
2
3
4
5
6
Haushaltsgröße nach Nutzergruppe
Entgegen dem Bundesschnitt gibt es unter den Befragten einen überdurchschnittlichen Anteil an 2-
Personenhaushalten. Dieser entspringt der Altersgruppe 21 – 35 Jahren. Gründe hierfür lassen sich
vorerst nicht bestimmen. Außerdem gibt es eine Lücke bei den Singles. Auch hierfür fehlen schlüssige
Erklärungen. Da die aber für das Nutzungsverhalten des ÖPNV nicht ausschlaggebend ist, steht es der
Verwertbarkeit der Daten insgesamt nicht entgegen.
Bei der Verteilung der Haushaltsgrößen nach Stadtteilen gibt es keine Auffälligkeiten.
vorhandene PKW/Haushalt nach Nutzergruppe Die Verteilung entspricht dem bundesdeutschen Durschnitt. Dabei sind Personen ohne PKW die
stärksten Nutzer. Junge Leute und Rentner stellen in dieser Gruppe den Hauptanteil. Auch hier
beachtet die weiterführende Analyse die Beeinflussung durch den erhöhten Studentenanteil.
Anzahl PKW nach Stadtteilen Bei der PKW-Verfügbarkeit gibt es über die Cottbuser Stadtteile eine generelle Normalverteilung. Der
Besitz von Zweitwagen ist in den Randlagen häufiger. Auffallend ist, dass die Randlage Nord einen
größeren Anteil an Zweitwagen zu haben scheint. Die Nichtnutzer sind in diesem Stadtareal häufiger,
setzt man es in den Vergleich zur Randlage Süd. Hier ergibt sich die Frage, ob der höhere Anteil an
Zweitwagen Grund für die Nichtnutzung ist, oder Resultat einer schlechten Anbindung.
56100
14 2 123
84
243 13 12 64
4928
4 1
86
245
72
9 30
50
100
150
200
250
300
0 1 2 3 > 4
vorhandene PKW/Haushalt nach Nutzergruppe
Nutzer
Gelegenheitsnutzer
Saisonnutzer
Nichtnutzer
gesamt
8
28
105
13 10 13
1 2 4
58
3125
36
2431
4
15 131510
2 27 9 9 13
41 3 1 3 11 1 10
10203040506070
Anzahl PKW nach Stadtteilen0
1
2
3
> 4
Zusammenfassung Die Anteile von Studenten und Rentner weichen von der Normalverteilung ab und müssen bei
weiteren Interpretationen berücksichtigt werden. Die Herkunft aus den Stadtteilen,
Geschlechterverteilung und Beschäftigungssituation decken sich nicht exakt mit den realen
Verhältnissen. Es gibt jedoch keine eklatanten Abweichungen, sodass die Befragung Tendenzen
glaubhaft wiedergeben kann.
• Der Anteil der Nichtnutzer steigt mit zunehmender Entfernung zum Zentrum und
zunehmenden Alter, ausgenommen die Gruppe der Rentner.
• Gelegenheitsnutzer sind im Zentrum am häufigsten vertreten und bilden auch unter den Angestellten eine große Gruppe, die Potential birgt.
• Daneben gibt es eine scheinbare Diskrepanz zwischen Randlage Nord (weniger Nutzung) und
Randlage Süd (mehr Nutzung), die man vertiefend untersuchen sollte.
• Die Hauptgruppe der Nutzer kommt aus den mittleren Entfernungen zum Zentrum
9
13 1611
17 15 111 5 9
27
8 8
2010 13
3 61
48
15 13 11 1020
411 8
0102030405060
Nutzung des ÖPNV nach Stadtteilen
öfter
1 bis 3x /
Woche
selten
29
139
1317
25
3
95
3 4 47 6
2 1 1
21
8
13 12
4 42
52
13
2
8
3 2 2 22 31
31
51 1
0
5
10
15
20
25
30
35
Zweck der Benutzung des ÖPNV nach Stadtteilen
Arbeit/Ausbildung
/ Schule
Einkaufen
Freizeit
Persönliche
Erledigungen
sonstiges
Analyse ÖPNV-Nutzer
ÖPNV-Nutzer nach Stadtteilen
Aus der Grafik lässt sich ablesen, dass der Anteil der Gelegenheitsnutzer in der Stadtmitte wesentlich höher liegt, als in anderen Stadtteilen. Hingegen scheint es in Sandow die treuesten Nutzer zu geben.
Der Anteil muss allerdings etwas relativiert werden, wenn man den höheren Anteil an Rentnern
beachtet. Erwartungsgemäß sind in den Randlagen weniger Nutzer. Die Randlage Süd hat scheinbar
mehr Nutzer als die Randlage Nord, weil hier ein anderes Verhältnis vorliegt. Das ist aber nicht
gesichert, da zu geringe Zahlen vorliegen.
Zweck der Benutzung des ÖPNV nach Stadtteilen
Die Nutzung Arbeit ist normal verteilt, da die Ausschläge hier durch Studenten erzeugt werden. Zum
Einkaufen fährt man nicht in Mitte und in den Randlagen. Lediglich in Sandow und Schmellwitz gibt
es relevante Nennungen. Dabei sind die Einkäufer aus Sandow aus den gehobenen Altersklassen. Die
Freizeitnutzung ist gleichmäßig verteilt. Abweichend sin die persönlichen Erledigungen, die nur in
Mitte und Sandow vorkommen. Dazu kann noch keine Ursache benannt werden und wir hoffen auf die Auswertung der Bewegungsprofile in den nächsten Monaten.
10
84
22 26 205
32
5
47
14 68 2 6
124
29
74
3417
020406080
100120140
Zweck der Benutzung des ÖPNV nach Nutzergruppe
Nutzer
Gelegenheitsnutzer
Saisonnutzer
gesamt
Zweck der Benutzung des ÖPNV nach Nutzergruppe
Der Hauptgrund für die Nutzung ist der Weg zur Arbeit/Ausbildung. Hier gibt es den größten Anteil
regelmäßiger Nutzer. Die Fahrgründe entsprechen dabei fast exakt dem Bundesschnitt. Die
Abweichungen sind dabei sogar erheblich.
Interessant ist die Gruppe der Gelegenheitsnutzer, die ihren Schwerpunkt bei der Freizeitnutzung
hat. Hier könnte das Potential genutzt werden, wenn die Erreichbarkeit von Freizeitstätte auch in
Nebenzeiten und am Wochenende überprüft wird.
11
6146
12 8
33
55
16 1128
43
17 1424 28
46
521 23
5 2 7 2 2 1 08 27 1 1 2 7 4 1 2
15
119
69
2941
70
107
2334
68
0
20
40
60
80
100
120
140
Verbesserungsmöglichkeiten nach Nutzergruppen
Nutzer
Gelegenheitsnutzer
Saisonnutzer
Nichtnutzer
gesamt
Verbesserungsmöglichkeiten nach Nutzergruppe
Um aus der Fülle der genannten Verbesserungsmöglichkeiten der Befragten, eine Auswertung zu
ermöglichen, wurden die Vorschläge in Oberthemen kategorisiert. Diese sind:
Linienangebot/ -führung die Netzabdeckung, die Route der Linien und die
Umsteigemöglichkeiten
Angebot Nebenzeiten die Fahrtmöglichkeiten in den Abend- und Nachtstunden, sowie am
Wochenende Platzangebot die Sitzmöglichkeiten und Platz für Gepäck, Rollstuhl, Fahrrad oder
Kinderwagen
Preise und Tickets das Preis-Leistungs-Verhältnis und die Arten der angebotenen
Fahrscheine
Service die Sauberkeit, das Informationsmanagement und die
Kundenfreundlichkeit
Taktung Taktzeiten der Fahrzeuge in den Hauptzeiten
Zuverlässigkeit die Pünktlichkeit, Anschlüsse kommen zuverlässig
Linie 13 extra wurde wegen der aktuellen Linienänderung extra aufgenomen
Hauptwunsch der Fahrgäste sind Verbesserungen beim Linienangebot, der Taktung und
Fahrmöglichkeiten in den Nebenzeiten. Dabei fällt auf, dass bei den Nebenzeiten die
Gelegenheitsnutzer weniger Nennungen haben. Ein Abgleich mit der Tabelle „Nichtnutzergrund“
ergibt, dass sie hier schon automatisch ausweichen. Hier ergibt sich Potential.
Die Nennung Service ist der zweite Punkt. Hierbei geht es meist um die Sauberkeit.
Das Platzangebot und die Zuverlässigkeit werden nicht überproportional benannt. Zu beachten sind
die Verbesserungswünsche der Gelegenheitsnutzer bei Preisen und Tickets. Hier ist oft der schwierige Zugang zum Fahrschein ein Hinderungsgrund.
Unter „sonstiges“ besteht hauptsächlich der Wunsch nach moderneren und klimatisierten
Fahrzeugen und wettergeschützten Haltestellen.
12
33
17
10
15
3
19
1
16
5
13
8
13
7
2
12
3
65
1
3
7
32
9
01
3
11
9
6
2
6
3
0
3
0
11
15
6
9
78
4
1
3
29
9
5
9
24
11
5
9
23
5
0
43 3
2
0 0
10
4
89
0 0 0
3
0
20
12
3
12
6 6
2
43
0
5
10
15
20
25
30
35
Verbesserungsmöglichkeiten nach Stadtteilen
Linienangebot/ -
führung,UmsteigenAngebot
NebenzeitenPlatzangebot
Preise und Tickets
Service
Taktung
Zuverlässigkeit
Linie 13 extra
Verbesserungsmöglichkeiten nach Stadtteilen In Mitte sind Verbesserungswünsche bei Taktung und Linienführung auffallend, obwohl in
Gesprächen gerade hier die gute Erreichbarkeit in der Innenstadt betont wurde.
Servicedefizite werden vor allem in der Spremberger Vorstadt wahrgenommen. Die hohe Nennung
der Taktung in Schmellwitz ist hauptsächlich auf die Umstellung zurückzuführen.
Die Linienführung wird hauptsächlich in Sandow wund den Randlagen benannt. In Ströbitz und
Sachsendorf ist der Anteil bei Nebenzeiten und Platzproblemen höher. Die Linie 13 betrifft alle
ehemaligen Anrainer gleichermaßen.
Zusammenfassung Abgesehen von Sachsendorf und Schmellwitz ist das Linienangebot ist nicht optimal, da hier überall
viele Nennungen vorkamen. Ebenso sollte man das erweiterte Umland beachten.
Das Potential für Quick-Wins liegt bei Sauberkeit, Ticketmarketing für Gelegenheitsnutzer und beim
Wetterschutz.
Da Cottbus in der Tendenz eine absolut durchschnittliche Nutzerstruktur hat, kann man sich bei
verbesserten Modellen auf anderswo erfolgreiche Projekte beziehen.
13
1 11
12 11
4 5 5 74
1
12
1 1 3 2 15
29
18 1814
2 4
118
137
53
31
2317
2
9 8
1813 13
0
10
20
30
40
50
60
Warum fahren Sie nicht mit Bus und Straßenbahn? (nach Nutzergruppe)
Nutzer
Gelegenheits
nutzer
Saisonnutzer
Nichtnutzer
Analyse der ÖPNV-Nichtnutzer
Bei den Nichtnutzern handelt es sich um Personen, die angaben, sehr selten mit der Straßenbahn
oder dem Bus zu fahren. Darunter ist ein Anteil von nicht aktivierbaren Autofahren und eine Gruppe,
die eine Benutzung des ÖPNV nicht in Erwägung ziehen.
Warum fahren Sie nicht mit Bus und Straßenbahn? (nach Nutzergruppe)
Der meistgenannte Grund für den Verzicht auf den ÖPNV ist das Fahrrad. In Kombination mit der
Angabe, dass die zurückgelegten Wege zu kurz sind für eine Benutzung, ergeben sich hier 37% der
Nennungen. Dieser Anteil ist wegen der überhöhten Menge der befragten aus Mitte etwas zu reduzieren. Auch dann gibt jeder fünfte Cottbuser an, zu Fuß oder mit dem Fahrrad schneller und
besser unterwegs zu sein.
Danach sind es Gründe der mangelnden Erreichbarkeit der Ziele und der fehlenden Flexibilität des
ÖPNV, die die Bürger auf das Auto ausweichen lassen. Die Netzabdeckung wird in den kommenden
Monaten noch weiter untersucht werden. Der Einschätzung der Inflexibilität kann zum Teil auch die
Unkenntnis der Fahrpläne zu Grunde liegen. Die Taktung stellte entgegen der Erwartung keine
Hemmschwelle dar, nimmt man die schon beschriebenen Nebenzeiten mit Verbesserungspotential
einmal aus. Im Bezug auf die Preise ist vielen die Strecke nicht lang genug, um den Preis zu zahlen.
Dabei ist der Erwerb eines Fahrscheins für manche nicht transparent genug.
Warum fahren Sie nicht mit Bus und Straßenbahn? (nach Stadtteilen)
Hier lassen sich keine gesicherten Tendenzen ableiten, da die Anzahl der Befragten nicht ausreichend
hoch ist. Lediglich die Konkurrenzsituation von ÖPNV zu Fahrrad / Fußgänger in der Innenstadt lässt
sich noch einmal verdeutlichen
14
1 124
13
1
6
12 1 1 2 11
14
1
15
1
16
1
15
2
53
17
1
19
2 2
20
2
23
2
7
0
5
10
15
20
25
Was muss passieren, damit Sie den ÖPNV nutzen? (nach Nutzergruppe)
Nutzer
Gelegenheitsnutz
er
Saisonnutzer
Nichtnutzer
Gesamt
Was muss passieren, damit Sie den ÖPNV nutzen? (nach Nutzergruppe)
Hauptaktivierungsgrund ist die Erhöhung der Taktung, was auch Gelegenheitsnutzer anspricht. Der
Wunsch nach billigeren Tarifen ist verbreitet. Hier stehen keine Aussagen zur Verfügung, welche
Preisvorstellungen vorherrschen. Allerdings deckt sich dies mit dem Wunsch nach
Kurzstreckentickets. Weiter besteht der Wunsch, die Zielorte besser oder überhaupt zu erreichen.
Externe Verschlechterungen sind Krankheit und kaputte Autos, hier lässt sich nichts beeinflussen.
31
2
25
9
3 31
6
223
6
3
6
21
5
23
1 1 1
45
3 32
54
32 2
11 13
12 2
13
13
1
64
32
31
42 2
13
21
31 1 1
2
0
5
10
15
20
25
30
Warum fahren Sie nicht mit Bus und Straßenbahn?
Bequemlichkeit /
Sozialphobie Fahrrad
Flexibilität
Linienangebot/ -
führungPreis/ Kosten / Tickets
Taktung
Taktung Nebenzeiten
Transport
zu kurze Wege
zu langsam
15
Die Angabe zu den Nebenzeiten steht im Wiederspruch zur Wahrnehmung im Winterworkshop, lässt
sich aber nicht ohne weitere Erhebungen klären.
Viele Nichtnutzer gaben keinen Aktivierungsgrund an, deshalb entfällt die Auswertung nach
Stadtteilen, da zu wenig Nennungen
Zusammenfassung Die Diskrepanz zwischen Randlage Nord und Randlage Süd bestätigt sich. Eine Aktivierung kann über häufigeren Anschluss erfolgen.
Die Erreichbarkeit vieler Ziele ist nicht gegeben. Das deckt sich mit Zersiedlung der Stadt und wird
bestätigt durch die geringen Anteile an Freizeitnutzung und Einkaufen. Die fortschreitende
Konzentration der Bevölkerung in der Innenstadt Stadt wird die Konkurrenzsituation zum
Fußgängerverkehr und Fahrrad verstärken. Daher sind das Angebot auf kurzen Strecken und die
Möglichkeit der Fahrradmitnahme zu stärken.
Bei den Preisen sollte den versteckten Kosten des Autos mit adäquaten Fahrscheinen begegnet
werden, im Bemühen um die Gelegenheitsnutzer.
16
Notenbewertung CottbusVerkehr
Auffallend ist, dass Saisonnutzer und Nichtnutzer eine deutlich schlechtere Beurteilung abgeben.
Gleichmäßig gut schneiden Ausstattung, Sicherheitsgefühl, Zuverlässigkeit und Platzangebot ab. Der Punkt Sauberkeit schneidet bei allen schlecht ab. Für Gelegenheitsnutzer und Nichtnutzer gibt es
Defizite bei Linienangebot, Taktzeiten, Haltestellen, Preis und Beratung.
Dringendster Punkt/Potential ist der Anschluss an die Deutsche Bahn, wobei aber keine
Wechselwirkung zur Fahrtzeit in die Frage mit eingeflossen ist. Die besonders deutlichen
Unterschiede bei Ticketerwerb zeugen von Unkenntnis. Zusammen mit dem Bewertungsunterschied
beim Linienangebot, spricht es dafür das Angebot einfacher, logischer und generalisierter zu machen.
Bei der Aufschlüsselung der Bewertung nach Stadtteilen fällt vor allem das schlechte Ergebnis der
Sauberkeit in den Außenbereichen auf. Die Sandower sind am zufriedensten.
17
103
25
53
107
29
83
31
112
77
18
47
73
33
57
24
96
10 1 7 11 4 11 216
50
1126
36
926
11
50
240
55
133
227
75
177
68
274
0
50
100
150
200
250
300
Linienfahrplangestaltung nach Nutzergruppe
Nutzer
Gelegenheitsnutzer
Saisonnutzer
Nichtnutzer
gesamt
Haltestelleninformation, Umsteigeaffinität, Wunschtickets
Welche Informationen müssen unbedingt auf einen Linienfahrplan vorhanden sein?
Diese Frage bezog sich auf die Gestaltung der Linienfahrpläne, die an den Haltestellen ausgehängt
sind. Wichtig war es herauszufinden welche Informationen für Nutzer des ÖPNV wichtig sind und welche Informationen eher sekundär sind. Um die Lesbarkeit der Fahrpläne zu steigern sollten nur
relevante Informationen angezeigt werden. Die Frage wurde als Multiple-Choice-Frage gestellt. Die
Befragten sollten die drei Informationen ankreuzen, die sie für die Lesbarkeit der Linienfahrpläne am
wichtigsten erachteten. Folgenden Antwortmöglichkeiten standen zur Wahl:
- Jede einzelne Abfahrzeit statt Taktzeiten
- Ankunftszeit an der Zielstation
- Vorhergehende Haltestellen
- Folgende Haltestellen
- Fahrtdauer
- Umsteigepunkte / kreuzende Linien - Ansprechpartner und Telefonnummern (bei evtl. Ausfall, Verspätungen)
- Touristische Hinweise (entlang der Strecke)
Die Wünsche zur Fahrplanumgestaltung verteilen sich auf alle Gruppen in etwa gleich. Hierbei fällt
auf, dass die Benennung der Umsteigepunkte am häufigsten genannt wurde. Bisher werden
Umsteigebeziehungen auf den Fahrplänen nicht mit angegeben. Weiterhin wurden die Anzeige aller
Abfahrtszeiten an der entsprechenden Haltestelle und die folgenden Haltestellen häufig genannt. Die
Fahrtdauer und die Ankunftszeit stehen in Verbindung und spiegeln den Wunschwieder zu wissen
wie lange die Fahrt dauern wird.
18
65 62
1132
170
121
74
11
47
253
0
50
100
150
200
250
300
Umsteigeaffinität nach Nutzergruppe
lieber kürzere Strecke, mit
zügigem Umsteigen
lieber längere Strecken ohne
Umsteigen
46
2217 17 16
20
7
16
6
62
30
21
40
22
33
915 14
0
10
20
30
40
50
60
70
Umsteigeaffinität nach Stadtteilen
lieber kürzere
Strecke, mit zügigem
Umsteigen
lieber längere
Strecken ohne
Umsteigen
Was ist Ihnen wichtiger – kürzere Strecken mit zügigem Umsteigen oder längere Strecken ohne
Umsteigen?
Auch diese Frage war eine Multiple-Choice-Frage. Hier mussten sich die Befragten entscheiden, ob
sie kürzere Strecken, bei denen sie zügig umsteigen müssten, bevorzugen würden, oder lieber
längere Strecken, bei den sie auch Umwegfahrten akzeptieren müssten, aber dafür nicht umsteigen
bräuchten. Das Ergebnis zeigt das alle Gruppen eher längere Strecken bevorzugen, bei denen sie
nicht umzusteigen brauchen. Die Abneigung gegen das Umsteigen ist gerade bei den Nutzern am
höchsten, die den ÖPNV regelmäßig nutzen. Das lässt darauf schließen, dass die
Umsteigebeziehungen im Cottbuser Nahverkehr nicht optimal gestaltet sind. Die Tendenz gegen das Umsteigen allein der Bequemlichkeit der Fahrgäste zuzuschreiben wäre falsch, denn gerade
Fahrgäste die den Cottbuser Nahverkehr eher selten nutzen sind eher bereit umzusteigen umso
schneller an ihr Ziel zu kommen.
19
Wünschen Sie sich einen bestimmten Fahrschein, den es momentan nicht gibt?
Die Frage nach dem Fahrscheinwunsch stellten wir als offene Frage. Die Befragten erhielten von uns
keine Antwortmöglichkeiten. Die gegebenen Antworten verteilen sich gleichmäßig auf alle Gruppen.
Besonders auffällig ist, dass das Kurzstreckenticket überdurchschnittlich häufig genannt wurde. Jeder
fünfte Befragte nannte als Ticketwunsch das Kurzstreckenticket. Besonders Fahrgäste die im
Zentrumleben, wünschen sich das Kurzstreckenticket, da sie am ehesten davon profitieren könnten.
Häufig wurde auch der Wunsch nach einem Ticketvorrat, z.B. in Form eines 10er-Tickets, geäußert.
Vor allem Gelegenheitsnutzer wünschten dieses Ticket. Dieser Ticketvorrat würde sie auch
motivieren häufiger den Nahverkehr zu nutzen.
8
40
2 4 2
2212
3 4
28
2 2
145 26 2 1
14
2 1
13
26
5 5
87
4 6 2 3
47
0102030405060708090
100
Fahrscheinwunsch nach Nutzergruppe
Nutzer
Gelegenheitsnutzer
Saisonnutzer
Nichtnutzer
Gesamt
15
31
35
312 1 1 11 1 2
23
15
9
17
12
7
1 1 11 1 21 1 1 1 21 11 1 1
14
6 6 68 8
3 2
0
5
10
15
20
25
Fahrscheinwunsch nach Stadtteilen
10er Ticket
Familientageskarte
Kombikarte mit
Deutsche BahnKurzstreckenticket
Schülerermäßigung
(bis 18 Jh.)
Untersuchung der Vorschläge aus dem Winterworkshop
Anders als in den bisherigen Tabellen, spiegeln die Mengen nicht die Me
Nutzergruppen untereinander dar. Vielmehr geht es um den Vergleich in den Nutzergruppen und
deren Verhältniss zueinander. Aus der Analyse heraus haben sich für uns 3 Schwerpunkte ergeben:
Scherpunkt 1: Mitnahme von Gepäck und
Die Fahrradmitnahme ist unstrittig gewünscht und soll flächendeckend möglich sein.
Eine Mehrheit ist auch für ein Extraabteil, jedoch nicht so deutlich, wie für die Mitnahme als solches.
- Die Fahrradmitnahme sollte flächendeckend angeboten
- Für die Fahrradmitnahme sollte ein extra Abteil in Bus und Bahn eingerichtet werden.
20
g der Vorschläge aus dem Winterworkshop
Anders als in den bisherigen Tabellen, spiegeln die Mengen nicht die Meinungsverhältnisse der
Nutzergruppen untereinander dar. Vielmehr geht es um den Vergleich in den Nutzergruppen und
deren Verhältniss zueinander. Aus der Analyse heraus haben sich für uns 3 Schwerpunkte ergeben:
Mitnahme von Gepäck und Fahrrad
Die Fahrradmitnahme ist unstrittig gewünscht und soll flächendeckend möglich sein.
Eine Mehrheit ist auch für ein Extraabteil, jedoch nicht so deutlich, wie für die Mitnahme als solches.
Die Fahrradmitnahme sollte flächendeckend angeboten werden. -
Für die Fahrradmitnahme sollte ein extra Abteil in Bus und Bahn eingerichtet werden.
inungsverhältnisse der
Nutzergruppen untereinander dar. Vielmehr geht es um den Vergleich in den Nutzergruppen und
deren Verhältniss zueinander. Aus der Analyse heraus haben sich für uns 3 Schwerpunkte ergeben:
Die Fahrradmitnahme ist unstrittig gewünscht und soll flächendeckend möglich sein.
Eine Mehrheit ist auch für ein Extraabteil, jedoch nicht so deutlich, wie für die Mitnahme als solches.
Für die Fahrradmitnahme sollte ein extra Abteil in Bus und Bahn eingerichtet werden. -
Die Gepäckmitnahme ist bei vielen ÖPNV
fallen können ist unentschieden. Eindeutig ist der
Es gibt eine leicht Mehrheit, die das Platzangebot als ausreichend betrachten, um eine Gepäckablage
unterzubringen.
- In Bus und Bahn ist eine Gepäckablage notwendig.
- Die Gepäckablage muss sicher und st
- Ein Gepäckablagesystem kostet unnötig Sitzplätze
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Die Gepäckmitnahme ist bei vielen ÖPNV-Nutzern unterversorgt. Die Meinung, ob Sitzplätze ent
fallen können ist unentschieden. Eindeutig ist der Wunsch nach Einsehbarkeit und Sicherheit.
Es gibt eine leicht Mehrheit, die das Platzangebot als ausreichend betrachten, um eine Gepäckablage
In Bus und Bahn ist eine Gepäckablage notwendig. -
Die Gepäckablage muss sicher und stets einsehbar sein. -
Ein Gepäckablagesystem kostet unnötig Sitzplätze -
Nutzern unterversorgt. Die Meinung, ob Sitzplätze ent -
Wunsch nach Einsehbarkeit und Sicherheit.
Es gibt eine leicht Mehrheit, die das Platzangebot als ausreichend betrachten, um eine Gepäckablage
Schwerpunkt 2: Leitsystem
Insgesamt ist der Wunsch nach einem Informationssystem vorhanden. Dabei ist die Anzeige von
Verspätungen besonders wichtig. Die Verschiebung in der
Zustimmung für Infotafeln in öffentlichen Gebäuden und Einkaufszentren über die allgemeine Zu
stimmung hinausgeht (vorallem Nichtnutzer äußern diesen Wunsch)
- Ein Informationsleitsystem macht den ÖPNV für
- Ein Informationsleitsystem muss in allen öffentlichen Einrichtungen (Bahnhof/Rathaus/ Einkaufszentren) eingerichtet sein.
- Ein Informationsleitsystem muss Verspätungen und Ausfälle anzeigen.
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Insgesamt ist der Wunsch nach einem Informationssystem vorhanden. Dabei ist die Anzeige von
Verspätungen besonders wichtig. Die Verschiebung in der Verteilung lässt darauf schließen, dass die
Zustimmung für Infotafeln in öffentlichen Gebäuden und Einkaufszentren über die allgemeine Zu
stimmung hinausgeht (vorallem Nichtnutzer äußern diesen Wunsch)
Ein Informationsleitsystem macht den ÖPNV für mich attraktiver. -
Ein Informationsleitsystem muss in allen öffentlichen Einrichtungen (Bahnhof/Rathaus/ Einkaufszentren) eingerichtet sein. -
Ein Informationsleitsystem muss Verspätungen und Ausfälle anzeigen. -
Insgesamt ist der Wunsch nach einem Informationssystem vorhanden. Dabei ist die Anzeige von
Verteilung lässt darauf schließen, dass die
Zustimmung für Infotafeln in öffentlichen Gebäuden und Einkaufszentren über die allgemeine Zu -
Ein Informationsleitsystem muss in allen öffentlichen Einrichtungen (Bahnhof/Rathaus/
Schwerpunkt 3: Haltestellengestaltung Der starke Wunsch (vom Nutzer) nach der Lesbarkeit und dem Vorhandensein von Fahrplänen lässt
darauf schließen, dass der aktuelle Zustand als unbefriedigend angesehen wird. Ein einheitliches
Farbkonzept ist eindeutig gewünscht. Als alleinige Maßna
- Die Haltestellen müssen lesbare und aktuelle Fahrpläne besitzen.
- Ein einheitliches Farbkonzept macht den ÖPNV für Gelegenheitsnutzer und Touristen attraktiver.
Empfehlung
sollte primär umgesetzt werden:
- Fahrradmitnahme; Leitsystem in öffentlichen Einrichtungen/Einkaufszentren; Farbkonzept
ausbauen
- Aktualität an Haltestellen verbessern
kann umgesetzt werden:
- Gepäckmitnahme bei guter Einsehbarkeit
- Taxiticket (Kopplung an Nebenzeiten als Ergebnis der res
außen vor:
- Rabattaktionen
- zusätzliche Beleuchtung
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taltung
Der starke Wunsch (vom Nutzer) nach der Lesbarkeit und dem Vorhandensein von Fahrplänen lässt
darauf schließen, dass der aktuelle Zustand als unbefriedigend angesehen wird. Ein einheitliches
Farbkonzept ist eindeutig gewünscht. Als alleinige Maßnahme jedoch nicht ausreichend.
Die Haltestellen müssen lesbare und aktuelle Fahrpläne besitzen. -
Ein einheitliches Farbkonzept macht den ÖPNV für Gelegenheitsnutzer und Touristen attraktiver.
sollte primär umgesetzt werden:
Fahrradmitnahme; Leitsystem in öffentlichen Einrichtungen/Einkaufszentren; Farbkonzept
Aktualität an Haltestellen verbessern
Gepäckmitnahme bei guter Einsehbarkeit
Taxiticket (Kopplung an Nebenzeiten als Ergebnis der restlichen Umfrage)
Der starke Wunsch (vom Nutzer) nach der Lesbarkeit und dem Vorhandensein von Fahrplänen lässt
darauf schließen, dass der aktuelle Zustand als unbefriedigend angesehen wird. Ein einheitliches
hme jedoch nicht ausreichend.
Ein einheitliches Farbkonzept macht den ÖPNV für Gelegenheitsnutzer und Touristen attraktiver. -
Fahrradmitnahme; Leitsystem in öffentlichen Einrichtungen/Einkaufszentren; Farbkonzept
tlichen Umfrage)
24
Anlagen
25
26
1 http://www.cottbus.de/unternehmer/statistik/bevoelkerung,40000128.html 03.09.2011