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號誌設計因素之探討

報告人：交通部運輸研究所運 安 組 張 仲 杰

中華民國九十三年十一月

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簡報大綱

號誌設置規則架構

設置號誌作業程序

號誌硬體設計考量因素

號誌時制設計考量因素

號誌相關議題與實務需求

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第一章 號誌設置規則架構

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1.1號誌之定義國內各法規中號誌之定義如下：依道路交通管理處罰條例第三條第七款之規定：「號誌：指管制道路交通，表示行進、注意、停止，而以手勢、光色、音響、文字等指示之訊號。」

依交通標誌標線號誌設置規則第三條第三款之規定：「號誌：以規定之時間上交互更迭之光色訊號，設置於交岔路口或其他特殊地點，用以將道路通行權指定給車輛駕駛人與行人，管制其行止及轉向之交通管制設施。」

依交通標誌標線號誌設置規則第一九七條規定：「號誌係一由電力運轉之交通管制設施，以紅、黃、綠三色燈號或輔以音響，指示車輛及行人停止、注意與行進，設於交岔路口或其他必要地點。」

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1.2 設置規則定位

道路交通管理處罰條例

道路交通標誌標線號誌設置規則

交通工程手冊

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設置規則法律位階

性質：法規命令。

特徵：經由處罰條例第四條具體明確授權訂定，其意義係指行政機關基於法律授權，對多

數不特定人民就一般事項做抽象之對外發

生公法效果之規定。

內容：應明列其法律授權之依據，不得

逾越法律授權範圍與立法精神。

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交通工程手冊位階

性質：依公路法第33條授權訂定之參考書、技術規範。

特徵：主要用來規範有關交通工程設施

之規劃設計、施工及維護管理之

基本準則。

內容：93年1月16日交技字第0930000719號函發布，因此內容發生『法』的拘束力。

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第二章 設置號誌作業程序

2.1 需求產生2.2 規劃階段2.3 設計階段2.4 施工與驗收階段2.5 管理與維護階段

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2.1 需求產生一、道路新建工程

二、汰舊換新計畫

三、交通改善建議案

四、配合道路施工

五、配合新交通管制政策之執行

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2.2 規劃階段規劃階段應注意之原則：合法性、合理性、安全性、一致性、易讀性

規劃階段工作項目：

資料蒐集

道路幾何資料、周邊相關道路系統行車動線、地理環境資料、既有之交通管制設施、其他公共設施、肇事紀錄、道路之交通量與天候資料。

現場勘查訪談

設置種類與配置

檢核

符合設置規則之規定、與需求是否相符、有無相互之衝突矛盾、需與其他之交通管制設施互相配合

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2.3 設計階段設計階段係將規劃階段準備完成之成果將其轉換成發包所需相關之表件與圖說，大致可概分為以下六大步驟：一、製作底圖現況圖

二、製作設計圖

三、研擬規格

四、計算數量

五、研擬施工規範

六、發包文件之準備

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2.4施工與驗收階段施工時應注意下列幾項原則：設計圖與施工規範為施工之重要依據，施工及監工人員必須深入了解充分掌握規劃設計者之原意及各項之細節據以執行，且設計圖上所指示之確實位置應由承辦人員會同承包商現場確認。

設計圖如有與現場情形不符合或發現碰到管線或其他障礙物無法施工時，監造工程師應以其經驗與知識作適當之判斷與處理，如塑膠管改以鋼管包覆並將現場照相存證，倘仍無法解決，應召集原規劃設計人員與相關單位共同會勘研商解決。

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工地必須特別注意安全，號誌之施工影響之層面與時間均不會太長，但為交通之流暢與施工人員之安全考量，仍應作適當之交通管制措施，例如：適當之宣導。

交通維持設施佈設完成後方可開始動工。

避免於尖峰時段施作，管道挖掘應利用夜間施作，並應於上午六時前將所有設施復原開放車輛通行。

應避免全面之交通管制，並可採半半施工，以避免造成民眾完全無法通過之情形，增加民怨。

倘無法避免全面性之交通管制，應於事前備齊交通維持計畫所需之相關文件，報請道路交通安全督導會報核備後與經警方協調疏導秩序後方可施工。

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施工前應確定施工區之地下管線、箱涵等地下設施，以避免損壞此等設施，倘有損壞應立即予以修復。

施工規範中所訂定之檢驗作業程序必須確實執行，以確保工程的品質，驗收時更應注意檢驗之結果。

完工完成後之驗收除依各單位之相關規定程序辦理，並須備齊相關之文件，如監工日報、竣工圖、檢驗報告、結算書、數量計算書、驗收證明書等，

以確保設施之完善。

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2.5管理與維護階段

維護管理階段必須注意之原則：建立持續性的管理與維護作業制度，由於管理與維護是經常性與持續性之工作，需有固定之專責人員與固定、充足之經費。

為便於管理，應於工程驗收後完成資料之登錄，例如資料卡或是GIS系統等，將設計資料、設置單位、設置時間、檢修紀錄作一紀錄，以利查報與處理。

維護作業可分定期維護（全面性的巡查以維設施之完整與清潔）與不定期維護（如颱風前後、豪雨地震後、車禍現場、其他工程施工前後、路樹等設施遮擋等）。

應擬定汰舊換新計畫，各項設施均有其使用年限，如燈箱之脆化、燈泡之更新等，每年均需編列充足的經費，淘汰超過年限之設施，實施全面性之更新工作。

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第三章號誌硬體設計考量之因素

3.1 交通號誌工程之目的號誌工程之主要目的在維護行車安全及促進道路之使用效率。

其設置須使駕駛人知所遵循而不混淆，故所有設施均須作有系統的規劃，俾使發揮最大效用。

3.2號誌工程師之職責與專業素養號誌工程師除依據相關規範處理之外，仍應依現場幾何線形及外在因素加以考量判斷。

號誌工程直接或間接影響用路人之安全與順暢，其法律與行政責任則受國家賠償法之約束。

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3.3 號誌之功用依交通標誌標線號誌設置規則第194條，其功用分為：一、行車管制號誌（一）定時號誌；

（二）交通感應號誌

（三）交通調整號誌

二、行人專用號誌（一）定時號誌

（二）行人觸動號誌

三、特種交通號誌（一）車道管制號誌 （二）鐵路平交道號誌

（三）行人穿越道號誌 （四）特種閃光號誌

（五）盲人音響號誌 （六）匝道儀控號誌

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行車管制號誌藉圓形之紅、黃、綠三色燈號及箭頭圖案，

以時間更迭方式，分派不同方向交通之行進

路權。

藉僅含紅、綠二色之圓形燈號，以管制單向

輪放之交通。

一般設於交岔路口或實施單向輪放管制之道

路上。

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行人專用號誌

配合行車管制號誌使用。

附有「站立行人」及「行走行人」圖案之方形

紅、綠燈號。

設於交岔路口或路段中。

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一、減少衝突。

二、符合人類反應時間。

三、意義統一、清晰、易懂。

四、號誌鏡面、燈頭、燈柱…等，均依設置規則規定辦理。

五、應在通車前必須裝妥並經試驗完成。

六、當進行號誌更新時，須等到新設號誌裝妥、

送電並經試驗完成正常操作後，方得進行

原有號誌之拆除。

3.4 設置交通號誌基本要求

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七、號誌之運轉，應依交通流向、流量及路況，設計其

時相、時制並視狀況需要調整之。已經啟動者，非

有特殊原因，不得停止運轉。

八、活動號誌除配合施工或養護之需要外，其設置不得

長於30天。

九、同一路線號誌設置方式應求一致。

十、使每一車輛平均延滯及停車次數降至最少，使等候

車隊長度降至最短，使每一輛車在一次綠燈時間內

可通過交岔路口之機率提至最大。

3.4 設置交通號誌基本要求

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3.5 設置交通號誌之必要條件

設置規則第226條八小時汽車交通量

四小時汽車交通量

尖峰小時汽車交通量

行人穿越數

學校出入口

肇事紀錄(一年5次以上)幹道連鎖

路網管制

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3.6 號誌路口交通設施佈設原則

• 號誌右近、左遠佈設• 禁制標誌共桿以三面為限• 禁制標誌以設於遠端號誌為原則、近端亦得設置

• 機慢車兩段式左轉標誌則設於路口前15～30M右側

• 指示標誌設置於路口前30M為原則

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基本原則

行車最適視野：左右各20度一燈設於遠端左側，距停止線10公尺柱立式宜有二燈面設遠端二側

不同管制方向應各佈二燈面

路寬寬廣得增設燈面

號誌桿懸臂長度二車道以下：3.5公尺三車道：5公尺四車道以上：7公尺

其他考量事項：共桿、設施帶、傳統風俗

避設行人穿越道、街角轉彎處

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號誌桿件設置高度

設置規則第220條行車號誌柱立式：2.4~4.6公尺懸掛式：4.6~5.6公尺

行人號誌燈箱：2.1~3公尺觸動鈕：1~1.4公尺

車道管制號誌：4.6~5.6公尺

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控制器位置設計

不得妨礙行人穿越。不得妨礙駕駛人行車視線。易於施工維護及維護人員安全。通視情形良好便於觀察各方向車流。接近電力、電信分界手孔以利接線。防止被撞擊。先選路口角落，如有困難始選設於交通島上。量避開商家或住家出入口及影響商店門路。

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手孔設計靠近控制器旁。路口轉角處或槽化島上。避開車道設置（如無法避免時應注意手孔蓋強度）。連鎖線所增設之手孔以每50公尺設置一處為原則。應與人行道與車道平順處理。

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線路配設原則

每支燈桿宜獨立配線，按一燈一線方式佈設。控制器輸出端子各方向獨立配線且不做跳線處理。重要幹道之各燈頭為考慮日後增設燈頭，宜預留電纜線。幹道原則上每一燈頭須配一條7C線（或至少預留2蕊線）。單向燈頭：可不預留蕊線，即3燈頭配4C線，3燈以上配7 C線。雙向燈頭：配7C、4C線各一條。電源線或連鎖線使用2C線，共用時合配4C線。設置行人倒數計時號誌應用7C線。

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管道佈設方式

地下管道設計分為瀝青路面管道、紅磚道管道、泥土路面－混凝土管道、泥土路面－砂管道四種。瀝青路面管道挖掘深度小於45公分時需外套3〞∮白鐵管。為避免管道之設施暴露於路面，部分2〞PVC管改配2〞白鐵管。管道經側溝時需圖示橫越溝渠條數。

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管道佈設方式

管道埋設之2〞PVC管數視電纜線之多寡而異，其中2〞PVC管可穿3~4條4C或7C線，3〞PVC管可穿7~8條4C或7C線。橫越道路之管路原則上最少以2管佈設，若需多於3管時，則可改設3〞PVC管。管道之佈設原則上以控制器為中心點採ㄇ字形迴路佈設；若為預埋管（設施未確定時）則每一管道佈設2〞PVC管三支，管道採口字形佈設。電力手孔與電信手孔至控制器之管線均需獨立配置。電力線單獨配置一支3吋pvc管，電信線單獨配置一支2吋pvc管。

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設於路口遠端)

設於路口遠端)

單位:公尺無障礙斜坡道

行人燈

行車燈

設罝原則：

１同向二車道於停止線後方設置機車停等區。２同向三車道以上，除外側第一二車道開放機車行駛外，其餘車道禁行機車。３同向三車道以上路口規劃機車兩段式左轉。４號誌設置必同時設置行人燈及行車燈，行車燈需設置近遠燈。

十字路口，無分隔島(路幅寬度

十字路口，無分隔島(路幅寬度>=25公尺)注意事項：1.號誌桿懸臂長5至7公尺。2.於遠端右側增設一組遠端號誌。3.行人號誌建議應置於行車方向之後方以避免受外物撞擊。

中央分隔島路型(分隔島寬度

中央分隔島路型(分隔島寬度>=3公尺)1.路幅寬度=25公尺：號誌桿懸臂長5至7公尺。3.建議設置於分隔島之號誌桿增設危險標記（危三）與靠右行駛（遵18）標誌，或貼反光紙。

4.應於分隔島上增設一組行人專用號誌。

丁字路口：注意事項：

1.與一般十字路口裝設原則相同。2.路幅寬度=25公尺：號誌桿懸臂長5至7公尺。4.建議設置之號誌桿增設危險標記（危一【分隔島寬度倘為50公分寬】或危三）與靠右行駛（遵18）標誌，或貼反光紙，以免遭車輛直接撞擊。5.可以箭頭綠燈替代圓頭綠燈。

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第四章 號誌時制設計考量因素

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行人紅燈時間

行人全紅時間

行人綠閃時間

行人綠燈時間

時相A之時相長度

時相B之時相長度

黃燈時間 週期

綠燈時間

全紅時間

紅燈時間

方向A之行車管制號誌燈號變化 方向B之行車管制

號誌燈號變化

路口二路口一

方向A之行車管制號誌燈號變化

時差

方向A之行人專用號誌燈號變化

4.1重要交通號誌控制名詞定義週期：係指面對某一車流方向，同一顏色燈號循環一週所需之時間。

時相：係指將週期分為若干部分，以指示交通之行止。

時差：係指交通號誌某一燈號始亮至下一相鄰路口號誌同一燈號始亮時間之差距。

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綠燈早開：係指於時制計畫中允許左轉流量較大之方向，綠燈始亮後有一段時間不受對向車流之影響。

綠燈遲閉：係指於時制計畫中兩對向之綠燈號誌同時開啟，但左轉流量較大之方向，其綠燈時間比左轉流量較小之方向延後結束。

清道時間：係指當綠燈結束時，為讓已進入交岔路口內之車流繼續通過以淨空路口，供下一時相綠燈方向車流使用之時間，一般又分為黃燈時間及全紅時間。

連鎖：建立相鄰交通號誌間的行止時間關係。號誌週期相同或為公倍數時，連鎖方具實質意義。

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4.2 燈號意義1.圓形綠燈

(1)在無其他標誌、標線禁制或指示下，圓形綠燈表示准許車輛直行或左右轉

(2)在未設行人專用號誌之處，圓形綠燈准許行人直行穿越道路

2.箭頭綠燈

(1)箭頭綠燈表示僅准車輛依箭頭指示之方向行駛

(2)在未設行人專用號誌之處，直行箭頭綠燈准許行人直行穿越道路

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3.圓形黃燈

用以警告車輛駕駛人及行人，表示紅色燈號即將顯示，屆時將失去通行路權

4.圓形紅燈

(1)車輛面對圓形紅燈表示禁止通行，不得超越停止線或進入路口

(2)車輛面對與圓形紅燈同亮之箭頭綠燈時，得依箭頭綠燈之指示行進

(3)在未設行人專用號誌之處，行人面對圓形紅燈時，不管有無箭頭綠燈皆禁止通行

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• 燈態顯示步階(STEP)

行車管制號誌：綠

行人專用號誌：綠

黃

IE: 綠 行閃 行紅 黃 全紅

全紅 黃， 行紅， 行閃， 綠，

行閃

全紅

行紅

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號誌同一燈面禁止下列燈號同時顯示之規定

行車管制號誌A.圓形綠燈與圓形黃燈不得並亮。B.圓形紅燈與圓形黃燈不得並亮。C.圓形紅燈與圓形綠燈不得並亮。D.圓形綠燈與箭頭綠燈不得並亮。

車道管制號誌之叉形紅燈與向下箭頭綠燈不得並亮。

行人專用號誌之「站立行人」紅色燈號與「行走行人」綠色燈號不得並亮。

特種閃光號誌之閃光黃燈與閃光紅燈不得並亮。

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4.3 號誌規劃設計

一、號誌設計基本考量

1.績效最佳化，或負面影響最小化。

2.閃光號誌之閃光操作，時間相等。

3.行車管制號誌週期長度應考量用路者容忍度，一般為30至200秒。4.最短綠燈為15秒。5.黃燈與全紅時間依設置規則之規定設定。

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二、獨立號誌時制設計

1.時制設計(定時號誌)時段排程週排程〈平常日、特別日〉

日排程

基本參數〈最長綠、最短綠、行閃、黃燈、全紅〉

時制計畫〈時相、週期、時比、時差〉

群組

2.查表法—Table Looking3.動態法

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二、獨立號誌時制設計

1.時相設計

依路口交通、需求使用者及道路

幾何特性。

最短綠燈長度：D＋W/V-A≧15秒

D:行人起始延誤(5秒)

W:路口寬度(公尺)

V:平均車速(公尺/秒)

A:清道時間(秒)

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二、獨立號誌時制設計

2.黃燈時段(≧3秒)

行車速限（公里/小時）黃燈時間（秒）

50以下 3

51~60 4

61以上 5

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二、獨立號誌時制設計

3.全紅時間(≧1秒)

(P+L)/2V

(W+L)/2V

P:路口近端停止線至遠端起點

距離

W:路口近端停止線至遠端行人

穿越道起點距離

L:車長(6公尺)

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三、號誌連鎖系統設計

時基號誌之連鎖，皆係以同樣之號誌週期（或互為倍數）在輔以時差之設計作為連鎖之基礎。

相鄰號誌綠燈早亮以週期200sec為例，如需早亮10sec，則將offset設定為190sec。則綠燈始亮時間一般為第0、200、400、600、800、1000秒；綠燈早亮時間則設計為第-10、190、390、590、790、990秒，即為將較時差設定為0之路口綠燈早亮10秒。相鄰號誌綠燈晚亮以週期200sec為例，如需晚亮20sec，則將offset設定為20sec。則綠燈始亮時間一般為第0、200、400、600、800、1000秒；綠燈晚亮時間設計為第10、220、420、620、820、1020秒，即為將較時差設定為0之路口綠燈晚亮20秒。

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4.4 交通號誌設置與管制原則非峰時段交通量不足上述之必要條件時，可調整為閃光運作，其幹道閃黃燈，支道閃紅燈。

號誌之設計應儘量予以連鎖或將各號誌之時差加以配合，以避免獨立號誌彼此相互干擾，嚴重影響交通之流暢，尢其對於道路流量容量比(C/V)達0.7以上時，尤應考慮實施連鎖號誌。

左轉量達15％以上時，可考慮設置左轉專用號誌與左轉專用道。

交岔路口面積不大之次要幹道上，或路口左轉量介於10％～15％時，宜採用綠燈早開或遲閉;但沒有左轉專用車道之交岔路口不適於綠燈遲閉控制號誌。

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主要幹道路口，左轉量百分比低於10％，或對向直行車達1500PCU(尖峰1800PCU)，或與左轉車輛衝突之行人交通量超過每小時2000人時，或交岔路口肇事記錄中連續12個月內有三次以上事故與左轉車輛有關者，其左轉應予管制。禁止左轉可於7:00~21:00之間實施。為利行人通行之安全，原則上並不宜開放紅燈右轉。開放紅燈右轉路口皆有其條件性，如早開或遲閉時相並設置右轉之箭頭綠燈，並配合調整相關之交通管制措施。

三車道以上之多車道道路兩方向交通流量為2：1以上，或某一時刻平均速率較其他時間減少20％左右時，可考慮設置調撥車道。

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4.5 一般常見之錯誤範例設置紅燈左、右轉專用或早開遲閉時相時，未配合設置左、右轉專用車道。

左彎待轉區線未配合左彎專用車道及左轉時相使用，或於早開時相路口劃設左彎待轉區線。

機慢車左轉待轉區線設於有左轉專用時相及紅燈右轉之左、右轉專用車道前。

設置紅燈右轉管制，卻於最外側佈設直行及右轉車道或直行機車停等區，造成用路人爭議。

圓形綠燈與箭頭綠燈併亮。

遠燈與近燈顯示不一致。

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第五章號誌相關議題與實務需求

1.倒數計時顯示的相關規定2.有聲號誌的相關規範3.紅燈左轉箭頭綠燈後黃燈問題4.紅燈與直行箭頭綠燈是否同亮5.箭頭綠燈同亮是否可表示圓頭綠燈6.全紅時間公式探討

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5.1 新增號誌硬體設施

一、行車倒數計時參考國內基隆、台南等地設置情形

二、行人倒數計時參考日本、美國的設置情形

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國內行車倒數計時器的使用

台南市紅燈倒數計時

基隆市綠燈倒數計時

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行車倒數計時器的適用地點

※紅燈倒數計時：較需要紅燈倒數計時之情形

1.早開、遲閉路口。

2.三時相以上或紅燈顯示逾六十秒以上

之道路或交叉路口。

參考黃國平、李志華「紅燈倒數計秒器對交通特性影響研究」。

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行車倒數計時器

H(公分)

30~40

L(公分)

15~25

W(公分)

2~5

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日本行人倒數計時顯示器

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美國行人倒數計時顯示器

美國MUTCD僅明定數字的字高與圖形的顏色

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行人倒數計時器

D 20 25 30

H 16~18 20~23 24~28

L 8~9 10~11.5 12~14

W 1~2

單位：公分

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5.2 無障礙行人號誌一、主要參考

※2003年美國MUTCD第4E.06節無障礙行人號誌、第4E.08節行人偵測器、第4E.09節無障礙行人號誌偵測器

※台北市有聲號誌語音合成控制器及無線遙控器規範

※民國88年兵界力君所著「無障礙行人號誌使用者需求及控制績效評估之研究」論文

※其他國內外相關研究報告與使用現況

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美國無障礙行人號誌特色

定位聲響1-Polara

定位聲響2-Prisma

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美國無障礙行人號誌特色

定位聲響3-Panich

定位聲響4-Novax

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美國無障礙行人號誌特色

傳統裝設，無定位聲響，聲響為啁啾

傳統裝設，無定位聲響，聲響為布穀

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美國無障礙行人號誌特色

整合–來自按鈕位置的定位聲響與行走聲響

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美國無障礙行人號誌特色

其他合適無障礙行人號誌的特色一、提供位置與號誌資訊的按鈕訊息二、行人穿越道的觸摸式地圖

符號 (自圖形底端) 有：下緣石、自行車道、二個往東車道、中央島、鐵路、二個往西車道、及上緣石

按鈕訊息提供路口資訊

當按鈕按超過3秒以上時播放

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無障礙行人號誌

二、定義係指以聲響、語音或振動等非視覺形式，傳達有關行人專用號誌管制情形等訊息之設備，其可包括按鈕、感應器、喇叭、語音合成器、振動器或其他必要之相關裝置等。

三、適用對象老人、視覺障礙者、聽覺障礙者

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無障礙行人號誌

四、啟動方式（一）自動

（二）觸動

（三）遙控

五、傳達訊息（非視覺形式）（一）聲響

（二）語音

（三）振動

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無障礙行人號誌

六、訊息傳達方式（分為通行、稍候二種模式）

（一）聲響：不限定其音調種類、頻率，惟應於適當位置附加文字及點字說明。

（二）語音：

1.至少應有「○○街道（綠燈）請通行」等語2.至少應有「○○街道（紅燈）請稍候」等語

（三）振動：不限定其振動種類、頻率，惟應於適當位置附加文字及點字說明。

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無障礙行人號誌

七、訊息的變換（與行人專用號誌比較）

行走行人穩定綠燈 閃光綠燈 站立行人紅燈

無障礙行人號誌

通行模式 稍候模式

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無障礙行人號誌

八、佈設原則（一）配合行人專用號誌運轉。（二）與行人號誌共桿。（三）附加文字及點字說明。（四）與鄰近其他無障礙設施能相互配合。（五）設有按鈕觸動者，得提供定位聲響。（六）語音可考量以國、台、客語提供。（七）音量應符合噪音管制法令規定。（八）音響應朝所指示之行人穿越道播放。（九）振動應附有方向箭頭及其他必要浮凸點字說明。（十）不應遮蔽或影響行人專用號誌之指示。

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5.3 左轉箭頭綠燈後黃紅燈並亮問題※日本標準方式為「綠→黃→紅+左轉綠燈箭頭→黃→全紅」或左轉車速較低時，亦可採用「綠→黃→紅+左轉綠燈箭頭→全紅」。

※英國行車燈號順序為「紅→紅+黃→綠→黃」，其紅、黃並亮即依1968年日內瓦協定，表示即將顯示綠燈。

※美國MUTCD第4D.08節，圓紅與圓黃不得在任一燈面同時顯示。

※我國現行規則第212條第2款規定，圓紅與轉向箭頭綠燈同時顯示時，除接著顯示圓綠外，應於轉向箭頭綠燈結束後，顯示圓黃；第214條復規定，圓紅與圓黃不得並亮。

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現行：黃紅並亮

可調整為：黃紅依序亮燈

左轉箭頭綠燈後黃紅燈並亮問題圖例

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5.4 紅燈與直行箭頭綠燈是否同亮※應先確認的是：直行並非所有路口之主要行向，如丁字、五肢以上等路口，故其不能以圓綠的方式來處理，而應視路口實際之管制需要決定；或僅於左轉綠燈早開時，才有該問題發生。

※美國MUTCD第4D.08節雖規定有直行箭頭綠燈與圓紅不得並亮之規定，惟其路口一般均為標準四肢路、且與歐、澳等各國相同，大都以提供獨立之左轉專用號誌及車道、允許左轉（只使用三色燈）或雙向同時保護左轉等方式處理，故甚少發生該問題。

※日本道路交通法施行令第2條規定，車輛不論是黃或紅燈，仍可依綠色箭頭方向通行，亦即紅燈與直行箭頭綠燈是允許同亮的。

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日本紅燈與直行綠燈並亮

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※我國現行規則第206條規定，車輛面對與圓紅同亮之箭頭綠燈時，得依箭頭綠燈之指示行進。亦即紅燈與直行箭頭綠燈是允許同亮的，尤其是左轉綠燈早開時，左轉綠燈結束後，即有前揭同亮之必要。

※綠燈箭頭之含意僅是「准許」車輛依該方向前進，並無「禁止」其他方向行進，因此必須與紅燈同亮，其箭頭綠燈之出現，不論是何種方向的箭頭綠燈，均被視為是屬於特殊處理的行向，所以必須與紅燈同亮。

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探討此問題須先探討箭頭綠燈是保護亦或是允許之意涵。

現行我國箭頭綠燈之定義（設置規則206條）如下：

箭頭綠燈表示僅准許車輛依箭頭指示方向行駛。

在未設行人專用號誌之處，直行箭頭綠燈准許

行人直行穿越道路。

設置規則第203條亦說明行車管制號誌之排列最多可設置六個鏡面之方式處理，即「紅、黃、左箭綠、圓頭綠、直箭綠、右箭綠」之方式排列，各設置單位可依實際狀況調整。

5.5 綠箭頭燈三燈同亮可否代表圓形綠燈

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我國之箭頭綠燈目前係為「允許」之意涵，惟號誌工程師於設計號誌時制時，於「左轉保護」或「左轉專用」時相時，皆會考量以「保護」之方式設計，配合「紅燈」顯示「左轉箭頭綠燈」。

大部份紅燈右轉路口之箭頭綠燈時制設計仍會有車流併入之問題，且尚有行人燈號之點燈亦會有衝突，爰此「箭頭綠燈」並不宜全面有「保護」之意涵。

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建議維持現行設置規則之規定，我國之箭頭燈號應無保護之意涵。

惟因箭頭燈顯示應屬特定之交通需求(例如早開遲閉等)，因此號誌設計應全面避免於簡單二時相中以綠箭頭燈三燈同亮代表圓形綠燈之方式呈現。

應避免綠箭頭燈三燈與對向之圓形綠燈、左轉箭頭綠燈、直行箭頭綠燈同亮之情形。

依現有設置規則第203條所說明行車管制號誌之排列最多可設置六個鏡面之方式處理，即「紅、黃、左箭綠、圓頭綠、直箭綠、右箭綠」之方式排列，各設置單位可依實際狀況調整燈面之配置，以避免三箭頭燈同亮代表圓形綠燈之情形發生。

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5.6全紅時間計算公式─美日澳與我國全紅時間計算公式之比較

公 式 分 子 分 母 資 料 來 源

美國

(W+L)/V 路口寬度與車長

平均車速 2003年MUTCD第四篇公路交通號誌第4D.10節

日本

W/V 停止線間的距離

平均車速 交通信号の手引一書第3.6節

澳

洲

60km/hr以下d/1480km/hr以下d/21

路口寬度 固定值 1993年澳洲Guide to Traffic Engineering Practice 7 Traffic Signals附錄B.6

我國

(W+L)/2V 路口寬度與車長

平均車速的2倍

道路交通標誌標線號誌設置規則第二百三十一條第二款

81

日本：清道（黃燈+全紅）時間計算值表停止線間距離（m） 20 30 40 50 60

速度（km/h） 黃全紅

合計

黃全紅

合計

黃全紅

合計

黃全紅

合計

黃全紅

合計

30 2.1 2.4 4.5 2.1 3.6 5.7 2.1 4.8 6.9 2.1 6.0 8.1 2.1 7.2 9.3

40 2.6 1.8 4.4 2.6 2.7 5.3 2.6 3.6 6.2 2.6 4.5 7.1 2.6 5.4 8.0

50 3.0 1.4 4.5 3.0 2.2 5.2 3.0 2.9 5.9 3.0 3.6 6.6 3.0 4.3 7.3

60 3.5 1.2 4.7 3.5 1.8 5.3 3.5 2.4 5.9 3.5 3.0 6.5 3.5 3.6 7.1

70 3.9 1.0 5.0 3.9 1.5 5.5 3.9 2.1 6.0 3.9 2.6 6.5 3.9 3.1 7.0

80 4.4 0.9 5.3 4.4 1.3 5.8 4.4 1.8 6.2 4.4 2.2 6.7 4.4 2.7 7.1

82

日本：清道（黃燈+全紅）時間標準值表停止線間距離（m） 20 30 40 50 60

速度（km/h） 黃全紅

合計

黃全紅

合計

黃全紅

合計

黃全紅

合計

黃全紅

合計

30 3 2 5 3 4 7 3 4 7 3 4 *7 3 4 *7

40 3 2 5 3 3 6 3 4 7 3 4 7 3 4 *7

50 4 1 5 4 2 6 4 3 7 4 3 7 4 3 7

60 4 1 5 4 2 6 4 2 6 4 3 7 4 3 7

70 4 1 5 4 2 6 4 2 6 4 3 7 4 3 7

80 4 1 5 4 2 6 4 2 6 4 3 7 4 3 7

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3.紅燈時間計算公式之建議

交通狀況 僅有車輛狀況 有行人與車輛狀況

全紅時間

（W＋L）　　　（W＋L）────　～　────

2V　 　　　V .　　

（P＋L）　　　（P＋L）────　～　────2V 　　 　 　V　 .

　

備　　註

一、全紅時間單位：秒。二、Ｗ：交岔路口近端停止線至遠端路段起點之距離長

度。單位：公尺。三、Ｐ：交岔路口近端停止線至遠端行人穿越道之距離長度。單位：公尺。

四、Ｌ：平均車長，得採用六公尺。五、Ｖ：平均車速，得採用行車速限。單位：公尺／秒

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第六章 結語

交通順暢與安全

充實設計技能（規範新知）

由檢核累積經驗

號 誌 設 計 因 素 之 探 討簡報大綱第一章 號誌設置規則架構1.1號誌之定義1.2 設置規則定位設置規則法律位階交通工程手冊位階第二章 設置號誌作業程序2.1 需求產生2.2 規劃階段2.3 設計階段2.4施工與驗收階段2.5管理與維護階段第三章 號誌硬體設計考量之因素3.3 號誌之功用基本原則號誌桿件設置高度控制器位置設計手孔設計線路配設原則管道佈設方式管道佈設方式第四章 號誌時制設計考量因素4.1重要交通號誌控制名詞定義4.2 燈號意義燈態顯示步階(STEP)三、號誌連鎖系統設計4.4 交通號誌設置與管制原則4.5 一般常見之錯誤範例第五章 號誌相關議題與實務需求5.1 新增號誌硬體設施國內行車倒數計時器的使用行車倒數計時器的適用地點行車倒數計時器日本行人倒數計時顯示器美國行人倒數計時顯示器行人倒數計時器5.2 無障礙行人號誌美國無障礙行人號誌特色美國無障礙行人號誌特色美國無障礙行人號誌特色美國無障礙行人號誌特色美國無障礙行人號誌特色無障礙行人號誌無障礙行人號誌無障礙行人號誌無障礙行人號誌無障礙行人號誌5.3 左轉箭頭綠燈後黃紅燈並亮問題5.4 紅燈與直行箭頭綠燈是否同亮日本紅燈與直行綠燈並亮5.5 綠箭頭燈三燈同亮可否代表圓形綠燈5.6全紅時間計算公式─美日澳與我國全紅時間計算公式之比較日本：清道（黃燈+全紅）時間計算值表日本：清道（黃燈+全紅）時間標準值表3.紅燈時間計算公式之建議第六章 結語