O pinión: Hablamos sobre Fe-
rrari, sobre Massa, Hulkenberg sobre si esta temporada era lo
esperado y muchos más temas….
E ntrevistas: a María de Villota ,
a Alfonso de Orleans, a Daniel Juncadella, a Sebastian Buemi, a
Dani Clos…¡para no perdérselas!
Jose Antonio Delgado
Julio Plasencia
Jon Rodríguez
Mari Ángeles Vaquero
Víctor González
N oticias: Toda la actualidad
de la Fórmula 1 en estos días...incluso incluyendo cierto toque de humor.
R eportajes: en esta ocasión
tratamos: Los Miedos a los motores V6 , un especial so-bre Ferrari, y ¿la F1 sin la FIA?
Víctor González
Juan Ávila
Miguel Ángel Garcia Sesma
Sergio Álvarez
Juan Ávila
O tras Categorías: Habiendo
sido las 24 Horas de Le Mans, tocaba hablar de ello. Siempre
con la visión diferente de Claudio
H umor: un deporte que no
se toma en serio asimismo lo suficiente tiene que con-tar con una chispa picante...
Claudio Durán
Grand Prix Toons
Mini Drivers
Enfurecido vs Team Mate
H istoria: Froilán González,
Jos Verstappen y Ayrton Senna...ahí es nada...
C antera: ¿que sería hablar de
los deportes del motor si des-cuidáramos la base?. En este n º
Raffalle Marciello y Robin Frijns
Jon Rodríguez
Borja Caballero
Borja Caballero
Noticias Actualidad Especial
Reportaje
Especial
D ecir que era esperable el do-minio de las últimas carreras sería mentir tras el comienzo
del mundial que tuvimos, pero sería pecar de ingenuos creer que Pirelli no nos la volvería a jugar cambiando los neumáticos a mitad de partida, como ya hizo el año pasado. Por eso es un mundial esperado tal cual se marcan ahora las cartas, aunque posiblemen-te no es el mundial que los aficiona-dos del motor querríamos tener, sea-mos partidarios de uno u otro piloto, porque el dominio siempre es aburri-
do para todos aquellos que nos gusta ver cierta lucha en pista. La situación cansa al aficionado, pero es lo que hay...de momento. Bernie ya se ha dado cuenta y osa predecir que el 2014 será el fin de su hegemonía. Sue-na a algo así como “el regalo se acabó”. Si es así, bienvenido sea, pero eso sí...la broma ha durado mucho tiempo. ¿Toca Mercedes el año que viene o Monty se hará respetar?. Fuera como fuere, Ecclestone no perderá...
Por Juan Ávila
G ran pregunta… que cada uno debe hacerse, para que tras pensar detenidamente en ella, la respuesta sea “Si y No”.
“Sí, es el mundial esperado”, porque tras la nue-va normativa, el salto hacia el “abismo” con los neumáticos, el baile de ingenieros de un equipo a otro y el cambio de cromos entre escuderías, el mundial “incluido el Red Bull del Campeón del Mundo”, está más reñido y emocionante que años anteriores. Kimi, Hamilton y por supuesto Fer-nando, no se lo están poniendo nada fácil al pi-loto de Heppenheim y esto sin duda alguna, hace que el espectador que presencia un Gran Premio en directo o desde el sillón de su casa, disfrute co-mo no lo había hecho en años anteriores.
Por otro lado, “No, no es el mundial esperado”, como buenos aficionados patrios que somos y tras un buen comienzo de Fernando y su Ferrari, la evolución del resto de equipos, la adaptación de estos mismos tras el cambio a los Pirelli “anti destructivos”, el sonado test de Mercedes (Ross Brawn nos la ha vuelto a jugar), el fichaje de Pedro de la Rosa para dar con el supuesto “error, de to-dos los errores, en el túnel de viento”, y el “ruido de sables” entre Alonso y Montezemolo por unas informaciones “supuestas y confusas” con Red Bull de por medio y alguna q otra declaración su-bida de tono, hace que éste, no sea el mundial que esperábamos.
Por cierto, el fichaje de James Allison, el tipo que ha diseñado el bólido de Kimi, es quizás el “As” en la manga que Ferrari se guardaba...pero lo es para 2014.
Por José Antonio Delgado
C ontinúan los elogios 'de ida y vuelta' entre Fernando Alonso y Lewis Hamilton y ahora es el turno del pilo-
to inglés quien ha afirmado que Fernando Alonso es el piloto más fuerte al que se ha medido además de declarar que si alguna vez te has enfrentado al asturiano, nunca temes a nadie más.
Lewis Hamilton sigue elogiando a Fernando Alonso y ahora ha afirmado, entre otras co-sas, que es el piloto más fuerte al que se ha medido: "Fernando es el piloto más fuerte con el que me he medido. Es increíblemente rápido y muy agresivo en pista. En aquella ocasión no hablábamos mucho entre noso-
tros, nos concentramos en nuestro trabajo, y tuvimos una batalla interesante entre los dos".
Tras estas palabras, el piloto inglés afirmaba que si alguna vez te has batido con Alonso, nunca temes a nadie más: "Si te has batido alguna vez con Fernando Alonso, no le tie-nes miedo a nadie más", para terminar, Hamilton declara que la pareja de Ferrari en 2014 será la mejor: "Alonso y Raikkonen for-marán la mejor pareja en Ferrari. En combi-nación serán los mejores", concluyó.
HAMILTON ELOGIA DE NUEVO A ALONSO
C on la llegada de James Allison como nue-vo director técnico de chasis de Ferrari, Pat Fry pasó a ser el nuevo director de in-
geniería de la Scuderia. En el día de hoy, Fry ha afirmado que su 'sucesor' en su puesto, Allison hará un buen trabajo.
Pat Fry ha declarado que la llegada de James Allison a Ferrari será un gran activo para el equi-po: "Creo que tener a James a bordo es un gran activo para nosotros ya que es un trabajador innato''.
Para concluir, Fry afirmó que aún queda mucho trabajo por hacer: ''En realidad, hay mucho traba-jo que hacer; un cambio en la organización y en la forma en la que manejamos la empresa. Para mí, es bueno porque tendré más tiempo para con-centrarme que hará rápido al coche. Los dos nos dividiremos el trabajo, y habrá mayor equili-brio, lo cual realmente va a ayudar".
PAT FRY OPINA SOBRE LA
LLEGADA DE J. ALLISON
E sa es la idea que ha surgido tras el fallecimiento de María de Villota, motivo por el cual se le quiere cam-
biar el nombre por el de la tan querida y apreciada María. ¿El motivo? Las causas de su fallecimiento y su trayectoria, pues han supuesto un ejemplo de esfuerzo, su-peración, tesón y coraje para cualquier amante del mundo del motorsport. Y ¿por qué no?, para cualquier persona en su día a día habitual. Se ha cursado una petición en la red social “change.org” con el fin de promoverlo, algo que estaría muy bien vis-
to por gran parte de los aficionados al mundo del motor., como así lo demuestra el hecho de que estén ya muy cerca de al-canzar las 10.000 firmas.
Se cambie o no, lo cierto es que la familia de Villota ha estado muy unida siempre al trazado madrileño, a través de sus equipos en las categorías inferiores y de su escuela. Si finalmente no se diera, no estaría de más dedicarla el nombre del museo o al menos una de las curvas del trazado ma-drileño. Su ejemplo la lo largo de su vida lo merece.
¿RENOMBRARÁN EL CIRCUITO DEL JARAMA?
C ontinúan los elogios 'de ida y vuelta' entre Fernando Alonso y Lewis Hamilton y ahora es el turno del pilo-
to inglés quien ha afirmado que Fernando Alonso es el piloto más fuerte al que se ha medido además de declarar que si alguna vez te has enfrentado al asturiano, nunca temes a nadie más.
Lewis Hamilton sigue elogiando a Fernando Alonso y ahora ha afirmado, entre otras co-sas, que es el piloto más fuerte al que se ha medido: "Fernando es el piloto más fuerte con el que me he medido. Es increíblemente rápido y muy agresivo en pista. En aquella ocasión no hablábamos mucho entre noso-
tros, nos concentramos en nuestro trabajo, y tuvimos una batalla interesante entre los dos".
Tras estas palabras, el piloto inglés afirmaba que si alguna vez te has batido con Alonso, nunca temes a nadie más: "Si te has batido alguna vez con Fernando Alonso, no le tie-nes miedo a nadie más", para terminar, Hamilton declara que la pareja de Ferrari en 2014 será la mejor: "Alonso y Raikkonen for-marán la mejor pareja en Ferrari. En combi-nación serán los mejores", concluyó.
HAMILTON ELOGIA DE NUEVO A ALONSO
E sa es la idea que ha surgido tras el fallecimiento de María de Villota, motivo por el cual se le quiere cam-
biar el nombre por el de la tan querida y apreciada María. ¿El motivo? Las causas de su fallecimiento y su trayectoria, pues han supuesto un ejemplo de esfuerzo, su-peración, tesón y coraje para cualquier amante del mundo del motorsport. Y ¿por qué no?, para cualquier persona en su día a día habitual. Se ha cursado una petición en la red social “change.org” con el fin de promoverlo, algo que estaría muy bien vis-
to por gran parte de los aficionados al mundo del motor., como así lo demuestra el hecho de que estén ya muy cerca de al-canzar las 10.000 firmas.
Se cambie o no, lo cierto es que la familia de Villota ha estado muy unida siempre al trazado madrileño, a través de sus equipos en las categorías inferiores y de su escuela. Si finalmente no se diera, no estaría de más dedicarla el nombre del museo o al menos una de las curvas del trazado ma-drileño. Su ejemplo la lo largo de su vida lo merece.
¿RENOMBRARÁN EL CIRCUITO DEL JARAMA?
Q ue Alonso es un apasionado del ciclismo es algo que ya sabíamos desde hace tiempo, pero que tuviese interés en crear
un equipo ciclista es algo que veíamos algo más lejano, aunque ya en el pasado se dio alguna pista. Primero fue intentando salvar el Euskaltel, algo que anunció en las redes sociales y por lo que el mundo del ciclismo se felicitaba especial-mente. Pero tras el anuncio público las cosas se enfriaron y finalmente no se llegó a un acuerdo, algo que ya se daba por seguro. Lejos de desani-marse, Fernando lo va a intentar de nuevo para poder presentarlo en el Tour de Francia de 2014, con la idea de competir al año siguiente, en el 2015. Según Luis García Abad, su manager, quie-re exportar los métodos y valores de la F1 al ci-clismo y viceversa, exportar los valores del ciclis-mo a la F1. La idea: que los métodos y la estrate-gia comercial que se sigue en la F1 impregne la forma de llevar su equipo y el ciclismo en gene-ral. Seguro que lo consigue...
ALONSO Y SU PROPIO
EQUIPO CICLISTA
E se es uno d elos rumores que empieza a extender por el paddock, habida cuenta del interés de McLaren en hacerle un
hueco en la parrilla de la F1 del año que viene. Tras hacer una gran temporada en las World Series, el hijo de Jan Magnussen es uno de los señalados para intentar debiutar el año que viene en el Gran Circo debido al gran talento que tiene y al apoyo que le quiere prestar Mclaren para poder comprobar ese talento en la máxima disciplina. La cuestión, como siem-pre, dependerá del dinero y de la clase de des-cuentos que puedan prometer los de Woking a cambio de colocar a su joven perla en el equipo anglo-ruso. Y por qué no decirlo, del propio Max Chilton, teniendo en cuenta los apoyos económicos que el joven inglés aportó para hacerse con el asiento. En este sentido cabe reseñar que se dijo en su momento que su pa-dre, a través de la compañía de la que era ac-cionista, AON, había acordado ir comprando
acciones del equipo progresivamente durante 3 años, asegurando de esta manera el asiento de Max durante ese periodo. De ser esto cierto habría que ver que es lo que puede traer Kevin consigo para poder desplazar a Max y deshacer ese acuerdo de alguna manera.
Dicho todo eso, la idea de ver debutar a Kevin Magnussen en F1 con un Marussia parece más estimulante que la de retener a un Max Chilton que ha tenido que sucumbir ante un Jules Bian-chi que venía ya más rodado en la F1 que el inglés. Kevin ha estado especialmente acerta-do en las World Series, liderando un certamen para el que el máximo favorito era Antonio Fe-lix da Costa, 3º en el Campeonato a 64 puntos del danés. Marussia tendrá que ver lo que pesa más en la balanza, si el dinero de Max o el ta-lento y los descuentos de McLaren con Kevin. Jules Bianchi ya usa esa fórmula con Ferrari, pero Marussia necesita quien pague la fiesta.. Veremos
¿Kevin magnussen a marussia en 2014?
C on todos los rumores que situaban a Jenson Button fuera del equipo McLaren y otros muchos rumores
que le afirmaban que el piloto inglés reno-varía su contrato con el equipo McLaren, Jenson Button ha querido disipar los rumo-res y afirmar que permanecerá en el equipo de Woking hasta que se sienta competitivo.
Muchos rumores apuntaban a una posible entrada de Jenson Button al equipo McLa-ren pero el propio Jenson a desmentido esos rumores, pero no del todo, y es que el piloto inglés deja la puerta entreabierta a una posible entrada a la Scuderia Italiana por su parte: "Debería decir 'nunca digas nunca', como todos los pilotos hacen. No me
gusta predecir el futuro, y Ferrari es un equi-po legendario, pero también McLaren".
Tras ésto, Jenson Button fue preguntado sobre su situación de cara a 2014 y es que Jenson será el piloto más veterano de la pa-rrilla, pero eso no le preocupa: ''Lo que im-porta es si estás perdiendo tu velocidad, tus reflejos o tu tiempo de reacción. Hacemos to-dos esos test, y estoy mejorando, por no decir que tengo más experiencia e inteligencia es-tratégica".
Para terminar Button afirmó que se quedar-ía en McLaren hasta que se sintiera compe-titivo: "Me quedaré hasta que me sienta competitivo".
HAY JENSON BUTTON PARA RATO EN LA F1
¿Kevin magnussen a marussia en 2014?
Jean Eric Vergné ha visto como Ricciardo le ade-lantaba por la derecha contra pronóstico como un rayo en la carrera por hacerse con el preciado asiento de Red Bull. Y aunque en el cómputo de la estancia de ambos hasta ahora en Toro Rosso el francés se ha mostrado superior al australia-no, lo cierto es que no ha sido Vergné el elegido. Lejos de estar celoso ante la suerte de Ricciardo, el francés se lo toma con filosofía:
Lo entiendo, él es más fuerte que yo en ciertos as-pectos, pero yo soy más fuerte que él en otros. Desde luego que ahora mismo es un poco decep-cionante, pero ¿quien sabe? En el futuro quizás sea una buena cosa quedarse en Toro Rosso y tener un año más para aprenderlo todo y ganar más expe-riencia.
No necesito probar que puedo estar en ese asien-to, porque cuando tu miras los resultados de Ric-ciardo y los mios, son muy similares. Yo terminé con más puntos el año pasado y tengo más puntos que él ahora. No significa que sea un mejor piloto, y él ha hecho algunas cosas mejor que yo, pero él tiene más experiencia. Mirando sus resultados y los míos, creo que podría haber obtenido el asiento también...pero por supuesto no estoy celoso. Es-toy contento por él. Red Bull tomó la decisión ade-cuada”
Demasiado filosófico para ser realmente lo que realmente piensa, pero quien sabe...
VERGNE NO TIENE
CELOS DE RICCIARDO...
C on todos los rumores que situaban a Jenson Button fuera del equipo McLaren y otros muchos rumores
que le afirmaban que el piloto inglés reno-varía su contrato con el equipo McLaren, Jenson Button ha querido disipar los rumo-res y afirmar que permanecerá en el equipo de Woking hasta que se sienta competitivo.
Muchos rumores apuntaban a una posible entrada de Jenson Button al equipo McLa-ren pero el propio Jenson a desmentido esos rumores, pero no del todo, y es que el piloto inglés deja la puerta entreabierta a una posible entrada a la Scuderia Italiana por su parte: "Debería decir 'nunca digas nunca', como todos los pilotos hacen. No me
gusta predecir el futuro, y Ferrari es un equi-po legendario, pero también McLaren".
Tras ésto, Jenson Button fue preguntado sobre su situación de cara a 2014 y es que Jenson será el piloto más veterano de la pa-rrilla, pero eso no le preocupa: ''Lo que im-porta es si estás perdiendo tu velocidad, tus reflejos o tu tiempo de reacción. Hacemos to-dos esos test, y estoy mejorando, por no decir que tengo más experiencia e inteligencia es-tratégica".
Para terminar Button afirmó que se quedar-ía en McLaren hasta que se sintiera compe-titivo: "Me quedaré hasta que me sienta competitivo".
HAY JENSON BUTTON PARA RATO EN LA F1
Va de motores...
D e Mercedes concretamente. Y es que circula el rumor de que tienen el mo-tor más potente, aunque aun no se
sabe si eso significa una ventaja competitiva frente a sus rivales. Nos explicamos. Se calcu-la que la diferencia de potencia de Mercedes con respecto a sus rivales para el 2014 puede estar en torno a los 100CV, algo que asusta a más de uno. La cuestión radicaría en la for-ma de entregar esa potencia por un lado, y en el consumo que podría conllevar esa dife-rencia tan sustancial. La primera parte impli-caría que para extraer semejante diferencia de potencia deberían sacrificar el tratamien-to de los neumáticos, claves cada año. Por otro lado, se rumorea que el consumo sería también su talón de Aquiles, haciendo difícil llegar al límite de los 100kg de combustible máximo que deberían alcanzar en carrera en 2014...¿Será el mejor motor o Renault les ga-nará la partida de nuevo a todos?
Los equipos votan 'NO' a los test
durante la temporada
El mercado de moto-
res, en ebullición
El mercado de motores,
en ebullición...
E l grupo McLaren añadió hace 3 años una nueva división, una nueva uni-dad de negocio con la que brillar jun-
to con el equipo de F1. Su primer nacimiento, el MP4-12C fue toda una sorpresa y no tardó en convertirse en objeto de deseo de todos los amantes a los súperdeportivos. Pero como to-da aventura de esta envergadura, alcanzar los beneficios no es tarea de un breve lapso de tiempo, ni mucho menos, Ron Dennis lo está
comprobando en su propia piel. Como muestra está en que en el 2011 perdieron 59,1 millones de Libras, unos 70 mil. de eur, a los que hay que añadir los 13 mil. de eur que han perdido en 2012. ¿Las buenas noticias? Que esperan llegar al “break even” en 2013 (ni pierden ni ganan) y que volumen de negocio se ha incre-mentado, multiplicándose por 4 (1.587 coches vendidos en 2012 por 400 en 2011, y unos in-gresos de casi 320 mil. de eur por los 82,68 mil.
de eur. del 2011). El futuro pinta mejor que hace unos meses, donde la posición de Ron Dennis permanecía en la encrucijada como ideólogo y director de esta nueva unidad de negocio de McLaren. ¿Su mayor mercado? USA y Asia, donde irán destinadas la mayoría de las 375 unidades fabricadas del McLaren P1 (que cuestan algo más de 1 mil. de eur cada uno). ¿Tendrán paciencia los inversores árabes para esperar los beneficios?. Alá proveerá...
McLaren P1: De o a 100 en menos
de 3 seg por 1 millón de eur. Sólo
375 unidades fabricadas y el pres-
tigio de un equipo de F1...
Los equipos votan 'NO' a los test
durante la temporada
Lotus busca dinero
T ras la salida de Kimi Raikkonnen hacia Ferrari, en Lotus no sólo buscan nuevo piloto, sino fuentes de ingresos con los
que poder asegurar la supervivencia de un equipo acosado por las deudas. El negocio con Infinity Racing parecía estar ahí pero no se ter-mina de concretar el ingreso del dinero que daría estabilidad al equipo, y ya se oyen voces indicando la posibilidad de que tengan que exi-gir patrocinio a los que pujen por su volante. Boullier y López tienen la respuesta...
N o es ningún secreto que la marca de automóvi-les de McLaren es un viejo sueño de Ron Den-nis que hace 3 años pudo por fin llevar a la rea-
lidad con el lanzamiento del primer modelo, el MP4-12C. El superdeportivo fue diseñado por el “español” Frank Stephenson, el mismo que diseñó el Mini moderno, el BMW X5 y el famoso alerón trasero del Ford Escort Cos-worth que tan de moda se puso en su momento. Con un diseñador afamado, con los recursos de Mclaren y el afán perfeccionista de Ron Dennis la ecuación debía dar éxi-tos desde el comienzo. Y lo cierto es que les está costan-do un poco más de la cuenta y los inversores árabes de McLaren, sedientos de beneficios, han visto como han tenido que invertir unos grandes sumas de dinero sin ob-tener beneficios todavía. Ello, junto con el mal año actual en el equipo de F1, los ha puesto un poco más nerviosos de la cuenta y en su afán por darle la vuelta a la situación actual podrían estar valorando prescindir de Ron Dennis, el ideólogo de la aventura. No creemos que lleguen a tanto
LA DÉBIL POSICION DE
RON DENNIS EN MCLAREN
E l grupo McLaren añadió hace 3 años una nueva división, una nueva uni-dad de negocio con la que brillar jun-
to con el equipo de F1. Su primer nacimiento, el MP4-12C fue toda una sorpresa y no tardó en convertirse en objeto de deseo de todos los amantes a los súperdeportivos. Pero como to-da aventura de esta envergadura, alcanzar los beneficios no es tarea de un breve lapso de tiempo, ni mucho menos, Ron Dennis lo está
comprobando en su propia piel. Como muestra está en que en el 2011 perdieron 59,1 millones de Libras, unos 70 mil. de eur, a los que hay que añadir los 13 mil. de eur que han perdido en 2012. ¿Las buenas noticias? Que esperan llegar al “break even” en 2013 (ni pierden ni ganan) y que volumen de negocio se ha incre-mentado, multiplicándose por 4 (1.587 coches vendidos en 2012 por 400 en 2011, y unos in-gresos de casi 320 mil. de eur por los 82,68 mil.
de eur. del 2011). El futuro pinta mejor que hace unos meses, donde la posición de Ron Dennis permanecía en la encrucijada como ideólogo y director de esta nueva unidad de negocio de McLaren. ¿Su mayor mercado? USA y Asia, donde irán destinadas la mayoría de las 375 unidades fabricadas del McLaren P1 (que cuestan algo más de 1 mil. de eur cada uno). ¿Tendrán paciencia los inversores árabes para esperar los beneficios?. Alá proveerá...
Giancarlo Minardi: el RB9 de Sebastian Vettel tiene control de tracción
T ras la clara victoria en el Gran Premio de Singa-pur por parte de Sebastian Vettel, Giancarlo Mi-nardi ha encontrado los posibles motivos por
los cuáles Vettel ganó con tanta contundencia y entre ellos se encuentra el control de tracción y es que Minardi ha afirmado que el piloto alemán lo usa.
Giancarlo Minardi ha insinuado que el Red Bull de Sebas-tian Vettel y así lo afirmó en su propia página web: ''De acuerdo con mi experiencia , creo que una ventaja de 2,5 segundos por vuelta es demasiado. Es como una brecha de generación de desarrollo de tres años. Además, la di-ferencia entre Vettel y Grosjean en la FP3, y del piloto del Red Bull y Rosberg en la calificación fue de sólo unas déci-mas. El piloto alemán podría haber jugado gato y el ratón el sábado, pero tengo tres dudas''.
A continuación, Minardi explica el primero de los moti-vos por lo que piensa éso: ''Desde mi habitación elegí tres puntos de referencia con el fin de evaluar y comparar la forma de conducir de los conductores. Mis referencias eran los bordillos que se encuentran en la esquina que conduce a la República Boulevard. Me impresionó clara forma de Vettel de conducir en ese tramo de la pista. Él fue capaz de hacer todo ese tramo sin realizar correcciones, a diferencia de todos sus rivales''.
Para concluir, Giancarlo declaró que tiene sospechas también debido al sonido del motor de Vettel, muy dife-rente al sonido del resto y muy parecido al sonido que se producía en la época en la que había control de tracción: ''En el mismo tramo, Sebastian era capaz de acelerar de 50 metros antes de que cualquier otro piloto, Webber in-cluido. Mientras que todos los conductores aceleraron en el mismo tramo, Vettel fue capaz de acelerar antes que ellos. Lo que más me sorprendió fue el sonido de salida del motor RB1. El motor Renault del coche del alemán sona-ba como ningún otro propulsor francés en la pista, in-cluído el de Webber. Ese sonido era similar al que hace el motor cuando el sistema de control de tracción entraba en acción en las últimas temporadas''.
Giancarlo Minardi: el RB9 de Sebastian Vettel tiene control de tracción
FORCE INDIA MOLESTO CON
LOS CAMBIOS DE PIRELLI...
F errari no es el único equipo que está mo-lesto con Pirelli en lo que va de tempora-da., y con razón. En Force India, el equipo
de Vijay Mallya, creen que el cambio de neumáti-cos tras Silverstone trajo un cambio en el rendi-miento del equipo. Aquí las palabras de Andy Green: “Inicialmente los otros no podían hacer lo que eramos capaces de hacer Ferrari y nosotros. Red Bull y Mercedes hicieron un gran trabajo de presión haciendo “lobby”. Eso es simplemente in-justo. Ellos tuvieron la misma oportunidad que nosotros para construir un coche para los neumáticos de 2013. Si ellos no hicieron un buen trabajo, era su problema. Pero en cambio fueron recompensados. La aerodinámica del coche no volvió a funcionar porque los neumáticos deforma-ban menos. Paramos el desarrollo del co-che y sólo pudimos reaccionar con di-ferentes alturas y ajustes en la sus-pensión”. Más claro, agua...
M onisha habla claro. En la F1 no todos son iguales pero necesitan ver lo necesarios
que son todos para que la F1 siga exis-tiendo. Parece evidente pero no siem-pre está tan claro y Monisha, la Team Manager de Sauber, nos lo recuerda: ”No tienes que poner a todos al mismo nivel. No creo en eso en absoluto, por-que después de todo estamos en una competición, así que no tenemos las mismas cosas para todos. Lo que tiene que ser lo mismo es el campo en el que jugamos, y tiene que haber estabili-dad, ya que esto disminuirá los costes. Eso lo sabes”. Todo muy lógico y algo en lo que hemos insistido muchas ve-ces: la estabilidad reglamentaria dismi-nuye los gastos de los equipos en I+D. Pero ella además ahonda en ello: “Los próximos cinco años estamos mirando en esa dirección. Si tu echas un vistazo al desarrollo de los monoplazas, casi to-dos los años a alguien se le ocurre una idea que sabes que se prohibirá al año siguiente, pero que todo el mundo va a por ella, temiendo que si no lo hacen,
supondrá un retroceso en su rendi-miento. Al final del día será un desper-dicio de dinero, así que no necesitas es-ta clase de desarrollos para que el reto de la ingeniería sea tan alto.”
Como vemos, es lo que sucede cada año, como sucedió en 2009 con el difu-sor doble, en 2011 con el F-Duct o con los difusores soplados, y así con tantas otras innovaciones en años anteriores.
Para Monisha, la solución es más senci-lla: “Esto nos lleva a un tope de coste donde se pueda delimitar un campo con sus límites, en el que el reto de los ingenieros puede ser el que se elija, pero dentro de ese campo. Claramente no ne-cesitas ser igual en todos los puntos, porque cada equipo tiene una contri-bución diferente a este deporte y tiene un valor diferente, pero en el valor conjunto de la F1 todos jugamos un papel . Así que no sólo necesitas bajar los costes, sino dar una estabilidad re-glamentaria y nunca olvidar que nos ne-cesitamos unos a otros.”
F ernando Alonso tiene un problema: cada vez que gana a sus compañeros
de equipo, estos pierden el valor deportivo que tenían antes de su llegada y como consecuencia e ello, pierde valor el hecho de que les supere. Pasó con Trulli, Fisiche-lla y ahora con Massa. Es más, puede suceder perfectamente con Raikkonnen el año que viene. Por ello, las palabras de Massa nos re-cuerdan que no es que los compa-ñeros que hayan acompañado a Fernando sean malos pilotos, sino que es el asturiano el que marca verdaderas diferencias sobre sus compañeros. Felipe, compañero de Schumacher, Raikkonnen y Alonso no duda en declarar al as-turiano como el mejor de todos los compañeros que ha tenido en su trayectoria en Ferrari: "Schumacher era muy, muy bue-no. Era increíble y también un piloto muy completo. Pero creo
que tal vez Alonso es aún más perfecto".
Una palabras como estas posible-mente tienen ahora menos eco del que tendrán dentro de unos años, habida cuenta del dominio de Vettel, pero tienen más impor-tancia de la que parecen, en un momento en el que el fichaje de Raikkonnen fue tomado como un dedo acusador hacia el hecho de que Ferrari no haya ganado ningún Campeonato en los últimos años, desde la llegada de Fernan-do. Es la maldición de batir a tus rivales con tanta consistencia como para que la gente ya le reste valor al hecho de imponerse sobre ellos. Massa, de esta manera, re-cuerda que el mérito de esa constancia es del asturiano y que él, que llegó a superar a Schuma-cher en varias ocasiones y que se impuso a Raikkonen durante 2 años, no es que sea manco, sino que es Alonso el que es muy bue-no. Consta en acta, Felipe...
LA DÉBIL POSICION DE
RON DENNIS EN MCLAREN
S on muchos los que desean la vuelta de Ross Brawn a Maranello, habida cuenta de cómo andan las co-sas por la Scuderia, pero ¿sería posible?.Si la ne-
gación es la antesala de la confirmación, el hecho de que Montezemolo tuviera que confirmar a Domenicalli podr-ía ser visto como un síntoma de que todos apuntan hacia el mismo responsable de la situación de Ferrari. Ahora bien, de momento Ross Brawn insiste en la idea de quedarse en Mercedes otro año más, quizás para facili-tar la transición con Paddy Lowe o pare recoger los fru-tos que ha sembrado este año. Lo que sí facilitaría su lle-gada a Maranello es que no se haya comprometido públicamente más allá del año que viene: "Mi plan es se-guir aquí el año que viene así que no pasa nada más, puedo garantizarlo". Palabras que no suenan a largo plazo. Quizás Montezemolo lo pueda precipitar con un buen cheque, que a fin de cuentas son los que tuercen esas voluntades que son menos férreas de lo que pare-cen. Caso aparte sería, claro está, que su empecinamien-
to de que un italiano lleve a Ferrari hacia el éxito fuera más poderoso que su sed de victorias
E l equipo Ferrari no es capaz capaz de batir a su máximo rival, Red Bull. O lo que es lo lo mismo; Fernando Alonso no ha sido ca-
paz de ni si quiera luchar con Sebastian Vettel durante el último Gran Premio, el de Singapur; por eso, el equipo Ferrari ha anunciado que ahora, el 99% de sus ingenieros se centrarán en 2014 por completo.
"En Ferrari, un segundo puesto no debe ser vis-to como el logro de un objetivo pero, al mismo tiempo, debemos ser capaces de apreciar lo que se conquista gracias al trabajo de todos", esas fueron las palabras de Stefano Domenicali tras el Gran Premio de Singapur en las que se notaba su dis-conformidad sobre la situación. Situación por la cual Domenicali se ha rendido y admirado el gran trabajo del rival: "Es cierto: debemos recono-cer que nuestros rivales han hecho un trabajo me-jor que el nuestro y les felicitamos por ello, porque
en el deporte hay que saber aceptar y reconocer cuando un oponente lo hace mejor que tú"
Para continuar, Domenicali quiso cifrar la canti-dad de recursos que se usarán a partir de ahora en 2013 y en 2014 afirmando que el 99% del equipo estará trabajando a partir de ahora en 2014: "Ahora está claro que el 99% de nuestros inge-nieros se centrarán en el proyecto de 2014, tan complicado como importante. Antes de la pausa de verano nos esforzamos mucho en mejorar el rendimiento en Singapur, en una pista de carac-terísticas particularmente adversas para nuestro coche. En vez de eso, hemos perdido aún más te-rreno, pese al hecho de que el F138 ha mejorado en ciertos aspectos, de lo contrario Fernando no habría podido hacer nunca lo que hizo en la segun-da parte de la carrera en lo relativo a la gestión de los neumáticos. Aún tenemos piezas nuevas para el coche que llevaremos a las próximas carreras
pero, principalmente, ahora intentaremos sacar el máximo provecho a lo que ya tenemos".
Para terminar, Domenicali quiso hablar sobre el proyecto del año que viene, el 2014: "Tenemos que dar un salto de calidad en todos los niveles, incluida nuestra metodología de trabajo y nuestros instrumentos de trabajo. Somos cons-cientes de ello y estamos trabajando para conse-guir este objetivo, reforzando nuestra estructura técnica en las áreas que sea necesario, como de-muestran las incorporaciones de las últimas sema-nas, y las que están por llegar. Seamos claros, no creo en absoluto que las personas que tenemos tengan menos capacidad que las que están en otros equipos, de hecho estamos convencidos de lo contrario. Pero es un hecho que los demás han trabajado mejor que nosotros y esto debe servir de estímulo".
E l equipo Ferrari no es capaz capaz de batir a su máximo rival, Red Bull. O lo que es lo lo mismo; Fernando Alonso no ha sido ca-
paz de ni si quiera luchar con Sebastian Vettel durante el último Gran Premio, el de Singapur; por eso, el equipo Ferrari ha anunciado que ahora, el 99% de sus ingenieros se centrarán en 2014 por completo.
"En Ferrari, un segundo puesto no debe ser vis-to como el logro de un objetivo pero, al mismo tiempo, debemos ser capaces de apreciar lo que se conquista gracias al trabajo de todos", esas fueron las palabras de Stefano Domenicali tras el Gran Premio de Singapur en las que se notaba su dis-conformidad sobre la situación. Situación por la cual Domenicali se ha rendido y admirado el gran trabajo del rival: "Es cierto: debemos recono-cer que nuestros rivales han hecho un trabajo me-jor que el nuestro y les felicitamos por ello, porque
en el deporte hay que saber aceptar y reconocer cuando un oponente lo hace mejor que tú"
Para continuar, Domenicali quiso cifrar la canti-dad de recursos que se usarán a partir de ahora en 2013 y en 2014 afirmando que el 99% del equipo estará trabajando a partir de ahora en 2014: "Ahora está claro que el 99% de nuestros inge-nieros se centrarán en el proyecto de 2014, tan complicado como importante. Antes de la pausa de verano nos esforzamos mucho en mejorar el rendimiento en Singapur, en una pista de carac-terísticas particularmente adversas para nuestro coche. En vez de eso, hemos perdido aún más te-rreno, pese al hecho de que el F138 ha mejorado en ciertos aspectos, de lo contrario Fernando no habría podido hacer nunca lo que hizo en la segun-da parte de la carrera en lo relativo a la gestión de los neumáticos. Aún tenemos piezas nuevas para el coche que llevaremos a las próximas carreras
pero, principalmente, ahora intentaremos sacar el máximo provecho a lo que ya tenemos".
Para terminar, Domenicali quiso hablar sobre el proyecto del año que viene, el 2014: "Tenemos que dar un salto de calidad en todos los niveles, incluida nuestra metodología de trabajo y nuestros instrumentos de trabajo. Somos cons-cientes de ello y estamos trabajando para conse-guir este objetivo, reforzando nuestra estructura técnica en las áreas que sea necesario, como de-muestran las incorporaciones de las últimas sema-nas, y las que están por llegar. Seamos claros, no creo en absoluto que las personas que tenemos tengan menos capacidad que las que están en otros equipos, de hecho estamos convencidos de lo contrario. Pero es un hecho que los demás han trabajado mejor que nosotros y esto debe servir de estímulo".
A lex Fontana debuta a los mandos de un Formula 1 de Lotus-Renault y tras ello habla en exclusiva para ''Quemando Rueda''
Alex Fontana, actual piloto de GP3, campeo-nato en el que se encuentra en la decimosexta posición realizó un test durante el 30 de Sep-tiembre a los mandos de un Formula 1 -más específicamente el R30 de Renault en 2010- co-mo continuación de su programa de desarrollo dentro del equipo de Enstone.
Alex Fontana, perteneciente al programa de jóvenes pilotos del equipo Lotus, probó el R30 -monoplaza del equipo de Enstone de 2010- el pasado día 30 de septiembre en el Circuito Paul Ricard en lo que fue un test propio del programa de rookies formado por el equipo británico. El
piloto de 21 años que ahora mismo se encuentra en la decimosexta plaza del campeonato de la GP3, probó de ésta forma por primera vez un Formula 1.
Tras bajarse del monoplaza, habló en exclusiva para QuemandoRueda donde nos mostró su feli-cidad: ''Ha sido una experiencia increíble, mi sueño de toda una vida se ha convertido en rea-lidad. La carga aerodinámica en comparación con el monoplaza de GP3 es simplemente increí-ble, pero tras la primera vuelta, tan solo traté de centrarme en el trabajo que tenía asignado pa-ra completar un buen test''. Fontana realizó du-rante 2 horas un total de 36 vueltas al trazado de Paul Ricard según él mismo nos confirmaba: ''Realicé un total de treinta y seis vueltas; pri-mero con una configuración de combustible ba-ja y luego una configuración alta de combusti-
ble para ver las diferencias de peso. No tuvimos mucho tiempo en pista por lo que en las dos horas de test no me bajé en todo el rato del monoplaza. También trabajé en un par de botones de ajuste en el volante y al final todo salió bien''.Para ter-minar, el piloto del Lotus Junior Team nos confir-maba que en 2013 seguirá en GP3: ''Todavía es pronto para decirlo, pero probablemente seguiré en GP3 e intentaré utilizar todo lo aprendido este año para mejorar mis resultados''
A lex Fontana debuta a los mandos de un Formula 1 de Lotus-Renault y tras ello habla en exclusiva para ''Quemando Rueda''
Alex Fontana, actual piloto de GP3, campeo-nato en el que se encuentra en la decimosexta posición realizó un test durante el 30 de Sep-tiembre a los mandos de un Formula 1 -más específicamente el R30 de Renault en 2010- co-mo continuación de su programa de desarrollo dentro del equipo de Enstone.
Alex Fontana, perteneciente al programa de jóvenes pilotos del equipo Lotus, probó el R30 -monoplaza del equipo de Enstone de 2010- el pasado día 30 de septiembre en el Circuito Paul Ricard en lo que fue un test propio del programa de rookies formado por el equipo británico. El
piloto de 21 años que ahora mismo se encuentra en la decimosexta plaza del campeonato de la GP3, probó de ésta forma por primera vez un Formula 1.
Tras bajarse del monoplaza, habló en exclusiva para QuemandoRueda donde nos mostró su feli-cidad: ''Ha sido una experiencia increíble, mi sueño de toda una vida se ha convertido en rea-lidad. La carga aerodinámica en comparación con el monoplaza de GP3 es simplemente increí-ble, pero tras la primera vuelta, tan solo traté de centrarme en el trabajo que tenía asignado pa-ra completar un buen test''. Fontana realizó du-rante 2 horas un total de 36 vueltas al trazado de Paul Ricard según él mismo nos confirmaba: ''Realicé un total de treinta y seis vueltas; pri-mero con una configuración de combustible ba-ja y luego una configuración alta de combusti-
ble para ver las diferencias de peso. No tuvimos mucho tiempo en pista por lo que en las dos horas de test no me bajé en todo el rato del monoplaza. También trabajé en un par de botones de ajuste en el volante y al final todo salió bien''.Para ter-minar, el piloto del Lotus Junior Team nos confir-maba que en 2013 seguirá en GP3: ''Todavía es pronto para decirlo, pero probablemente seguiré en GP3 e intentaré utilizar todo lo aprendido este año para mejorar mis resultados''
R oss Brawn ha hablado por fin y lo ha hecho para poner un poco de claridad en todo el puzle que tiene en su pieza la clave del devenir de muchos equipos
de la parrilla actual. Tanto su equipo actual, Mercedes, como Honda y Williams estarían entre sus posibles destinos, aunque el que más desearían los aficionados españoles sería lógica-mente Ferrari, para poner orden en un equipo que navega a deriva desde que ganaron su últi-mo título en 2007. Ahora bien, la cuestión radi-ca en que el planning inicial en Mercedes era sustituirle progresivamente, en una especie de transición pactada, por Paddy Lowe, recién fi-chado de McLaren. Hasta aquí era todo más o menos como habíamos adelantado en el ante-rior número de la revista, pero ¿Qué es lo que ha cambiado? Muy sencillo: los deseos y con-diciones de Ross Brawn para permanecer en Mercedes, ya que tras los últimos rumores que le situaban fuera de Mercedes, los de Stuttghart
han variado su estrategia y ahora quieren que se quede, aun no sabiendo todavía el papel que le van a dar. Y en eso andan: “Todos queremos te-ner la situación clara, quiero estar seguro de que estoy desempeñando un papel en el que es-toy motivado y que quiero hacer”, a lo que aña-de “tenemos un importante equipo directivo y tenemos que entender que vamos a hacer to-dos. Todo equipo de F1 importante tiene una re-ferencia y esa es la gran pregunta, necesitamos asegurarnos de que si voy a permanecer aquí yo soy la referencia. Es un año muy emocionante el año que viene". De alguna manera, es un claro órdago a grande de Ross, que a pesar de los fi-chajes de los diferentes Directores Técnicos (Paddy Lowe, Aldo Costa, Bob Bell y Geoff Willis) quiere seguir siendo la máxima autoridad depor-tiva del equipo. Por un lado se asegura que su contrato con Honda está hecho y es sólo cues-tión de tiempo el que se anuncie, por otro se llegó a afirmar que Toto Wolff le había ofrecido
el 20% que seguía teniendo en Williams. Incluso hay quien sigue soñando con tenerle en Ferra-ri, sustituyendo de una vez por todas a Domeni-calli. Pero a día de hoy, lo que más visos tiene de suceder es su fichaje por McLaren Honda, habida cuenta de que ya fue el director de la aventura nipona en la F1 y que en McLaren quie-ren tener a los mejores para 2015. Sería sin du-da una gran manera de tentar a un Fernando Alonso que siempre ha querido trabajar con él. Button da fe de su trabajo, y en Mercedes ape-nas le queda hueco. En McLaren sería el máxi-mo responsable técnico y no es ningún secreto que necesitan un golpe de efecto en el área técnica para asegurar el éxito de la aventura de Honda en McLaren. No vienen a pasear el nombre, vienen para ganar. Peter Prodomou es su primer fichaje, pero Whitmarsh advirtió que vendrían más. ¿Brawn y Alonso? Pronto lo sa-bremos...
R oss Brawn ha hablado por fin y lo ha hecho para poner un poco de claridad en todo el puzle que tiene en su pieza la clave del devenir de muchos equipos
de la parrilla actual. Tanto su equipo actual, Mercedes, como Honda y Williams estarían entre sus posibles destinos, aunque el que más desearían los aficionados españoles sería lógica-mente Ferrari, para poner orden en un equipo que navega a deriva desde que ganaron su últi-mo título en 2007. Ahora bien, la cuestión radi-ca en que el planning inicial en Mercedes era sustituirle progresivamente, en una especie de transición pactada, por Paddy Lowe, recién fi-chado de McLaren. Hasta aquí era todo más o menos como habíamos adelantado en el ante-rior número de la revista, pero ¿Qué es lo que ha cambiado? Muy sencillo: los deseos y con-diciones de Ross Brawn para permanecer en Mercedes, ya que tras los últimos rumores que le situaban fuera de Mercedes, los de Stuttghart
han variado su estrategia y ahora quieren que se quede, aun no sabiendo todavía el papel que le van a dar. Y en eso andan: “Todos queremos te-ner la situación clara, quiero estar seguro de que estoy desempeñando un papel en el que es-toy motivado y que quiero hacer”, a lo que aña-de “tenemos un importante equipo directivo y tenemos que entender que vamos a hacer to-dos. Todo equipo de F1 importante tiene una re-ferencia y esa es la gran pregunta, necesitamos asegurarnos de que si voy a permanecer aquí yo soy la referencia. Es un año muy emocionante el año que viene". De alguna manera, es un claro órdago a grande de Ross, que a pesar de los fi-chajes de los diferentes Directores Técnicos (Paddy Lowe, Aldo Costa, Bob Bell y Geoff Willis) quiere seguir siendo la máxima autoridad depor-tiva del equipo. Por un lado se asegura que su contrato con Honda está hecho y es sólo cues-tión de tiempo el que se anuncie, por otro se llegó a afirmar que Toto Wolff le había ofrecido
el 20% que seguía teniendo en Williams. Incluso hay quien sigue soñando con tenerle en Ferra-ri, sustituyendo de una vez por todas a Domeni-calli. Pero a día de hoy, lo que más visos tiene de suceder es su fichaje por McLaren Honda, habida cuenta de que ya fue el director de la aventura nipona en la F1 y que en McLaren quie-ren tener a los mejores para 2015. Sería sin du-da una gran manera de tentar a un Fernando Alonso que siempre ha querido trabajar con él. Button da fe de su trabajo, y en Mercedes ape-nas le queda hueco. En McLaren sería el máxi-mo responsable técnico y no es ningún secreto que necesitan un golpe de efecto en el área técnica para asegurar el éxito de la aventura de Honda en McLaren. No vienen a pasear el nombre, vienen para ganar. Peter Prodomou es su primer fichaje, pero Whitmarsh advirtió que vendrían más. ¿Brawn y Alonso? Pronto lo sa-bremos...
E l fichaje de Ric-ciardo por Red Bull ha supuesto
un pequeño terremoto (casi programado) en la
parrilla de F1, por cuanto significa que la música ha parado en el baile de las sillas y ha sido el primero en sentarse en el mejor
asiento disponible, nada menos que el de Red Bull. Ahora bien, su vacan-te en Toro Rosso permanece libre y sin ser ocupada de momento por nadie. El sentido común indica que el siguiente en el escalafón del as-censo a Toro Rosso debería ser An-tonio Felix da Costa, el prometedor cachorro de la cantera Red Bull que
disputa las World Series. Pero es-tando tan claro, no ha existido una confirmación al respecto. El movi-miento del portugués, de darse, beneficiaría a Carlos Sainz Jr., que podría verse beneficiado con un rol de probador en Toro Rosso, com-partiendo las tareas que Buemi rea-liza ahora para los dos equipos de
Dieter Masteschitz. Hay quien cree en la posibilidad de que Carlos de-bute en 2014 en la F1, pero sería un movimiento cuando menos pre-cipitado, aunque también es cierto que demostró su velocidad en los Tests de Jóvenes Pilotos de Silvers-tone.. En cualquier caso, quien sa-be, sólo Marko tiene la respuesta...
¿Y JEAN ERIC- VERGNE?
E l piloto francés ha visto como no era el elegido en Red Bull a pesar de haber
hecho 2 temporadas mejores que las de su compañero, pero su presente sigue estando en Toro Rosso. ¿Le servirá en el futuro? Quién sabe….
¿Y QUIEN IRÁ A TORO ROSSO?
Y finalmente el elegido para acom-
pañar a Vettel fue Daniel Ric- ciardo….ni Kimi, ni Alonso, ni Button ni Massa. El Dr. Markp se salió finalmente con la suya, poniendo a un peón que le va a dar menos problemas a Vettel que cualquiera de los anteriormente mencionados. La 2 tem-poradas de Daniel no han sido muy brillantes, pero se encontraba en el sitio adecuado en el momento adecuado y ha sabido labrarse la confianza de quien decide en esto, el malévolo Marko. Con la afición apostando por Raikkon-nen, el movimiento ha supuesto una peque-ña decepción para los que aspiraban ver a Vettel compitiendo contra otro piloto de simi-lar calidad. Pero para el alemán es Tricampeón y hace valer su voto, ¡faltaría más!...
L a decisión de meter al joven cachorro de To-ro Rosso en el asiento de Red Bull que deja-ba Mark Webber ponía en una encrucijada
a dos miembros claves del equipo, Christian Horner y Helmut Marko. Uno (Horner) apostaba por valores de fuera del programa de Red Bull (Raikkonnen en-tre ellos) y el otro (Marko) apostaba por ascender a uno de los valores que él había descubierto, aunque no haya deslumbrado en su estancia en la máxima categoría hasta ahora. El duelo estaba servido. Pero si algo está claro en toda esta operación es que Hor-ner es un empleado más y la mano derecha de Masteschitz es Marko, cuya palabra es el voto de calidad que todo lo decide. Alguersuari se enfrentó a la persona equivocada y pagó el pato. Ahora Ric-ciardo accede a un volante para el que la gran ma-yoría de aficionados piensa que le viene grande. Sin conseguir imponerse a su actual compañero, Vergne, durante dos años, las dudas sobre las posi-bilidades de retar a un Tricampeón como Vettel son más que justificadas. Entonces, ¿por que elegirle? Muy sencillo: el programa de jóvenes pilotos es obra de Marko, y otra camada inútil más podría poner en cuestión la utilidad de una cantera de la que no salen pilotos para Red Bull. Si cuando llega la hora de la verdad, ninguno sirve, para qué in-vertir en el programa. Dicho y hecho, Marko se sale
E l fichaje de Ric-ciardo por Red Bull ha supuesto
un pequeño terremoto (casi programado) en la
parrilla de F1, por cuanto significa que la música ha parado en el baile de las sillas y ha sido el primero en sentarse en el mejor
asiento disponible, nada menos que el de Red Bull. Ahora bien, su vacan-te en Toro Rosso permanece libre y sin ser ocupada de momento por nadie. El sentido común indica que el siguiente en el escalafón del as-censo a Toro Rosso debería ser An-tonio Felix da Costa, el prometedor cachorro de la cantera Red Bull que
disputa las World Series. Pero es-tando tan claro, no ha existido una confirmación al respecto. El movi-miento del portugués, de darse, beneficiaría a Carlos Sainz Jr., que podría verse beneficiado con un rol de probador en Toro Rosso, com-partiendo las tareas que Buemi rea-liza ahora para los dos equipos de
Dieter Masteschitz. Hay quien cree en la posibilidad de que Carlos de-bute en 2014 en la F1, pero sería un movimiento cuando menos pre-cipitado, aunque también es cierto que demostró su velocidad en los Tests de Jóvenes Pilotos de Silvers-tone.. En cualquier caso, quien sa-be, sólo Marko tiene la respuesta...
F elipe Massa y Nico Hul-kenberg son
los indirectamente implicados con el mo-vimiento de Ricciardo. Tras el “no” de Kimi a Red Bull o de Red Bull a Kimi (como se quiera interpretar da igual a estas alturas), Massa fue el primer perjudi-cado con el aterrizaje del finlandés a Mara-nello. Un sitio que si no era para el brasile-ño, parecía reservado para Nico Hulken-berg. Ahora, tanto el alemán como el brasi-leño se encuentran de nuevo luchando por una butaca, en este ca-so, la de Lotus acom-pañando a Romain Grosjean. Pueden ser cualquiera de los 2 o no ser ninguno de ellos. Que cruel sería el destino de quedarse ambos fuera de la F1 tras haber sido valora-dos por Ferrari. Del to-do a la nada, así puede llegar a ser la F1…
FELIPE Y NICO, NICO
Y FELIPE...
¿Y QUIEN IRÁ A TORO ROSSO?
A DRIAN SUTIL
Q uizá las palabras de Niki Lauda sean ciertas pero también es ver-dad que Fernando Alonso tiene motivos verdaderos para quejar-
se ya que en cuatro temporadas con el equipo Ferrari la Scuderia italiana no le ha ofrecido un verdadero monoplaza para lu-char por el Mundial. Pero lo más cierto de todo ésto es que las palabras de Lauda son simplemente para intentar desestabilizar al equipo de Maranello que parece no pasar su mejor momento personalmente.
N IKI LAUDA
H amilton y Rosberg. Ellos empujan y se complementan muy bien entre sí, for-man la mejor alineación de la tempo-rada''. Esa es la opinión del tricampeón
Sebastian Vettel, pero no solo la del piloto alemán y es que es la opinión de muchos otros. Ninguna de las otras parejas de equipos parecen ser tan com-petitivos como ellos dos y es que en todos los equi-pos prevalecen un piloto competitivo junto a otro con todavía mucho que demostrar o pilotos que no han demostrado mucho o 'no les han dejado mos-trar su verdadero pontencial'..
“ Ferrari tiene un pro-blema. Si el coche no es bueno, Alonso se
queja todo el día".
F orce India no tiene previsto me-jorar más el VJM06, ¿algo nor-mal no?. La verdad es que sí. Ahora mismo y tras Spa, el equi-
po McLaren le adelantó en el Mundial de Constructores por lo que debido a los grandes recursos del equipo de Woking desde Force India no ven posible adelan-tar a la escudería inglesa por lo que, debi-do también a la gran ventaja que tiene sobre Toro Rosso, es normal que el equi-po de Vijay Mallya no tenga previsto más
A DRIAN SUTIL
N IKI LAUDA
H embery dice que confía en que los equipos acepten los cambios: “Está claro que algunos querrán un cambio mayor, otros no
querrán cambios, pero tienen que entender que necesitamos resolver el problema de la delaminación …¿Problema?¿que problema? Actualmente no hay ningún problema de se-guridad importante, y eso es lo único que de-bería importar para hacer cambios. Es una cuestión deportiva que no afecta a todo el mundo, por lo que la solución debería ir en cambiar mecánica y aerodinamicante los mo-noplazas afectados...
“ En Force India no hay nada nuevo previsto para este año".
A ntonio Felix da Costa
B uen aprendizaje el del afamado dieña-dor griego de Ferrari. Y es más, un deta-lle valiente por su parte al reconocer que algunas mejoras y algunos caminos
de diseño que tomaron en su momento no funcio-naron como debían: “Tomamos algunos pasos en el desarrollo que no fueron suficientemente fuer-tes y no funcionaron. La tecnología del túnel del viento ha sido nuestro punto débil comparados con nuestros rivales. Nuestros datos y nuestros instrumentos estaban obsoletos y por lo tanto no pudimos hacer todas esas pruebas y experimen-tos cada día, lo que supuso un retroceso. Estos meses hemos estado actualizándolos, así que soy optimista de que en este frente, estaremos pre-parados y no tendremos ningún déficit respecto a nuestros rivales” Dí que sí, que al próximo año va la vencida porque sino sabemos de uno al que le pueden señalar con el dedo.
H eikki Kovalainen
“ Sería ser un poco superfi-cial culpar exclusivamen-te a Pirelli de la bajada de rendimiento de Ferrari
a mitad de año”
N icolas Tombazis
¡Tombazis es optimista!
T ras la marcha de Daniel Ricciardo al equipo Red Bull todo parece indicar que Da Costa ocupará su lugar en el equipo Toro Rosso pero según él
mismo afirma todo depende de los resulta-dos, aunque es prácticamente seguro que Antonio Félix será piloto de Toro Rosso en 2014, mientras, alguien que hace dos años estaba en el equipo filial a Red Bull, Sebas-tian Buemi ve casi imposible regresar a la Formula 1: "Mi objetivo es volver a la Fórmula Uno, las puertas siguen abiertas, pero hoy en día es muy difícil debido a la situación finan-
A ntonio Felix da Costa
T ras su salida este año de la Formula 1, el piloto finés busca regresar a la For-mula 1 y por eso sigue dando todo para intentarlo y ha rechazado ofer-
tas como Le Mans, ¿volverá Heikki a la For-mula 1 o se arrepentirá de rechazar dichas ofertas?
“ ''La oportunidad de pilo-tar para Toro Rosso en 2014está ahí y todo de-pende de mis resultados
en World Series". ·
“ Me han preguntado por diferentes proyectos en varias categorías como Le
Mans, pero no estoy interesado en ellas. Creo que puedo dar más en Fórmula 1"
H eikki Kovalainen
“ Sería ser un poco superfi-cial culpar exclusivamen-te a Pirelli de la bajada de rendimiento de Ferrari
a mitad de año”
D e ellos llegó a decir Ber-
nie Ecclestone: "Ningún
equipo los quiere para
2014". En cambio, Norbert Haug,
el ex-jefazo de Mercedes, jura que
los aprobaron por unanimidad.
¿De verdad disgustan a las escu-
derías? Y ¿qué problema tienen
con ellos? He aquí los temores a
los que se enfrentarán el año que
viene.
1-¿Tendrán suficientes tests?
"Tal vez el programa de tests de
2014 pueda adelantarse hasta cier-
to punto para ayudar a los suminis-
tradores a manejar un reto de este
calibre", declaraba Ross Brawn en
febrero. Con esas palabras, el jefe
de Mercedes manifestaba el mie-
do que planea sobre todos los mo-
toristas: que no dé tiempo a
Se limitará el número máximo de horas durante las que
se puede usar un túnel de viento.
Será tu propulsor el que marque la diferencia frente al
dictado actual de la aerodinámica.
reaccionar ante los problemas
que se encuentren al poner los V6
Turbo sobre la pista.
Afortunadamente para ellos, en
2014, de común acuerdo con el
Grupo de Trabajo Deportivo de la
F1, la FIA autorizará la realiza-
ción de dos días de tests en cua-
tro ocasiones distintas a lo lar-
go de la temporada. A cambio
del regreso de los tests entre ca-
rreras y el aumento del kilome-
traje que las escuderías están au-
torizadas a realizar, se limitará el
número máximo de horas du-
rante las que se puede usar un
túnel de viento. El hecho de que
para 2014 todos acepten reducir
el uso del CFD y los túneles para
probar más en pista demuestra
una vez más que lo que les pre-
ocupa el año que viene es poner
a punto los motores. Por prime-
ra vez en décadas, será tu pro-
pulsor el que marque la diferen-
cia, frente al dictado actual de la
aerodinámica. Además, para se-
guir ahorrando al máximo, estos
tests sólo podrán realizarse en
circuitos europeos durante la
semana posterior a la celebra-
ción de un gran premio en ellos.
Hasta ahora, Ferrari era el único
equipo que pedía públicamente
el regreso de las pruebas durante
la temporada. Otra de las modi-
ficaciones permitirá hacer tests
en el mes de enero -durante una
jornada que ya ha sido oficial-
mente retrasada una semana,
para que los equipos puedan te-
ner listos sus coches nuevos-.
No obstante, la falta de rodaje no
preocupa al recientemente nom-
brado director técnico de Ferrari,
James Allison: "Desde el punto de
vista de la fiabilidad, ¿puedes es-
tar listo con sólo tres tests [el
número de semanas durante las
que hasta ahora se probaba en
pretemporada]? Sí. Los bancos
de pruebas hacen un muy buen
trabajo a la hora de indicarte si un
motor es fiable". Para Allison, "en
los tests todo se reducirá a encon-
trar rendimiento".
2 - ¿Serán fiables?
En 2006, el paso de motores V10
a los actuales V8 no hizo más que
eliminar dos cilindros. Entonces,
asegurarse de que los propulso-
res resistieran sería fácil, ¿no? El
problema fue que la FIA impuso
impuso que todas las unidades tuvieran
que durar dos grandes premios -
previamente tenían que resistir un fin de
semana-. Ahora, volvamos a 2014, un
año que traerá los cambios más profun-
dos jamás vistos en este área. Junto al
motor propiamente dicho, los ingenie-
ros se enfrentarán al reto del ERS: al
aprovechamiento de la energía recu-
perada de las frenadas, se suma el de la
energía disipada con los gases de esca-
pe. En total, unos 160 CV extra, que es-
tarán disponibles durante 33,3 segun-
dos por vuelta -el KERS actual sólo se
puede usar durante 6,7 segundos-. Pare-
ce que, en conjunto, las de esta nueva
fórmula resultan unidades complejas,
¿verdad? Añadamos que cada piloto
sólo dispondrá de cinco motores para
toda la temporada -en la actualidad,
puede usar ocho- y el pulso de los inge-
nieros se dispara.
¿Por qué todos están tan asustados con
la fiabilidad? Luca Marmorini, jefe de la
división de motores de Ferrari, se queja
de que "tenemos que desarrollar el tren
de potencia en un corto periodo de
tiempo". Ya hemos comentado que Alli-
son, su nuevo homólogo en el departa-
mento técnico de la escudería, es más
optimista, pero reconoce que la clave
será garantizar una correcta refrigera-
ción: "Ese será el gran reto de 2014".
Marmorini defiende así su tesis: "En la
mayoría de los casos, la gente colocará
sus turbocompresores entre la parte cen-
tral y la trasera del motor, y por lo tanto
junto a su electrónica. Allí, las tempera-
turas pueden alcanzar 1.000 ºC, y será
difícil gestionarlas".
3- ¿Podrán costeárselos?
"El turbocompresor de estos motores gi-
rará a 25.000 rpm, y es algo absoluta-
mente nuevo", continúa Marmorini. Lo
mismo se puede decir del sistema de re-
cuperación de energía de los gases del
escape. De ahí que, mientras se sale de
la era de los motores "congelados", los
costes de desarrollo se hayan dispara-
do.. y que Bernie Ecclestone nunca
haya ocultado su oposición a este cam-
bio: "Los nuevos motores son un coste
innecesario del que nos arrepentire-
mos". Y no sólo por lo que los fabrican-
tes llevan invertido, sino por lo que se-
guirán gastando en evolucionarlos, en
especial si descubren que están por
detrás de sus rivales...
El último en emitir su opinión al respecto
ha sido el mandamás de Toro Rosso,
Franz Tost, para quien la era de la reduc-
ción de costes, en la práctica, termina
con los nuevos V6. Éstos han traído de
vuelta los tests y han acabado con la
congelación del desarrollo de los moto-
res, en vigor desde el año 2006: "si miro al
año que viene, lo que se ha decidido es que
tengamos nuevas unidades de potencia,
que son más caras que las actuales, y
que hemos traído de vuelta las pruebas,
que cuestan incluso más dinero".
Cuentan los habituales del paddock que
la tensión se cortaba con un cuchillo
cuando los equipos menos pudientes
recibieron presupuestos como los 23
millones de euros que ha pedido Re-
nault a los equipos a los que motorizará.
La cifra resultaba tan prohibitiva que
Bernie Ecclestone se reunió personal-
mente con Carlos Ghosn -presidente de
la marca- para convencerle de que su
compañía redujera dicho precio. Ghosn
respondió públicamente que ni hablar.
No obstante: "Nuestro compromiso es
trabajar para reducir los costes".
Los rumores apuntan a que Mercedes ha
indicado a sus clientes un precio de en-
tre 18 y 20 millones, mientras que Fe-
rrari dejará en una cifra de entre 15 y 17
millones el suministro de propulsores a
Sauber y Marussia. Y todo esto en un
momento político peliagudo, en el que
el Pacto de la Concordia -el acuerdo que
rige los asuntos económicos y comercia-
les de la Fórmula 1- todavía tiene que ser
firmado por el 100 % de los equipos. El
ex-jefe de equipo de Jaguar y asesor de
la FIA, Tony Purnell, calificó los nuevos
motores como "un desastre para la ma-
yoría de los competidores", y que la FIA
necesita un líder que "nunca estampe su
firma en reglas que favorezcan sólo a
uno o dos de los competidores".
Pero equipos pequeños como Toro Rosso
todavía tienen esperanza: "estamos dis-
cutiendo diferentes direcciones", con-
cluyó Tost. Estaremos atentos a cómo
evoluciona la cara política de los nuevos
motores.
4- ¿Sonarán a F1?
Según explica Rob White, de Renault
Sport F1, "el sonido de un motor es la
suma de tres componentes básicos: es-
cape, admisión y ruido mecánico. Las
tres fuentes siguen presentes en el V6.
Por un lado, se requiere más energía pa-
ra cada combustión, pero hay menos ci-
lindros girando a menos vueltas, y tanto
el ruido de admisión como el de escape
se ven atenuados por el turbo". White
nos promete que "todavía os desper-
tará, y los vecinos del circuito se se-
guirán quejando" -también se quejarán
de las motos sin silenciador y no conside-
ramos ese un ruido digno de la Fórmula
1, ¿verdad...?-.
De los tres motoristas que competirán en
Fórmula 1 el año que viene, hay uno que
no está nada entusiasmado con los 1.6
V6 Turbo. Una pista: su segmento de
mercado no "gasta" propulsores de tan
poca cilindrada... si bien es cierto que el
LaFerrari, último purasangre italiano, ha
aprovechado la tecnología del KERS pro-
cedente de la Scuderia, la compañía no
ve los motores del año que viene de mu-
cha utilidad para sus propósitos. Y es
que, aunque Renault y Mercedes estén
encantadas con el campo de investiga-
ción que se abre en Fórmula 1, muchos
darán la razón a Luca di Montezemolo y
Bernie Ecclestone desde el punto de vis-
ta comercial. Ambos personajes habrían
preferido al menos retrasar unos años
más la llegada de esta arquitectura. Es
más, Bernie asegura que "ninguno de los
equipos quiere correr con los V6, pero los
fabricantes nos dicen que el sonido es-
tará bien. Veremos...". No son los únicos:
para muestra, el malestar entre los cir-
cuitos, que temen que el pobre sonido
de los V6 acabe con uno de los atracti-
vos de disfrutar de la Fórmula 1 en vivo;
o los comentarios que recibió de los inter-
nautas el audio desvelado por Renault...
De momento, los motoristas se escudan
en que habrá que escucharlos en pista, y
no en un estudio de grabación... y enton-
ces su sonido será más estruendoso y níti-
do. Como dice Bernie, veremos.
5- ¿Podrán con ellos los pilotos?
Ninguno de los actuales pilotos de la pa-
rrilla se ha acercado siquiera a "oler" un
motor con turbocompresor en Fórmula 1.
En 2014 deberán aprender a gestionar
los nuevos motores, con esa nueva for-
ma de entregar la potencia, ya que éstos
entregarán mucha más potencia a bajas
revoluciones. Además, tendrán que
aprender a gestionar los 160 CV extra
de que proporcionarán los diversos siste-
mas de recuperación de energía (ERS).
Los primeros datos apuntan a que el par
motor pasará de los 350 Nm de los ac-
tuales V8, a unos 600 Nm. Algo de lo que
el suministrador de neumáticos tendrá
que estar pendiente, admite Paul Hembe-
ry, jefe de Pirelli: "Los números que esta-
mos oyendo son enormes. Tendremos
que hacer neumáticos traseros más an-
chos. Pero cuánto más, tendremos que
consultarlo con los equipos". Lo bueno
para ellos es que Pirelli ha decidido ser
más conservadora, al entender que ya tie-
nen bastante teniendo que adaptarse a
los nuevos motores...
"El piloto tendrá que ser muy estratégico
y calculador", declaró el piloto estratégi-
co y calculador por antonomasia, Alain
Prost; "además de rápido, necesitarás ser
sensible".
Por Sergio Álvarez
Twitter: @rojoalvolante
De los tres motoristas que competirán en
Fórmula 1 el año que viene, hay uno que
no está nada entusiasmado con los 1.6
V6 Turbo. Una pista: su segmento de
mercado no "gasta" propulsores de tan
poca cilindrada... si bien es cierto que el
LaFerrari, último purasangre italiano, ha
aprovechado la tecnología del KERS pro-
cedente de la Scuderia, la compañía no
ve los motores del año que viene de mu-
cha utilidad para sus propósitos. Y es
que, aunque Renault y Mercedes estén
encantadas con el campo de investiga-
ción que se abre en Fórmula 1, muchos
darán la razón a Luca di Montezemolo y
Bernie Ecclestone desde el punto de vis-
ta comercial. Ambos personajes habrían
preferido al menos retrasar unos años
más la llegada de esta arquitectura. Es
más, Bernie asegura que "ninguno de los
equipos quiere correr con los V6, pero los
fabricantes nos dicen que el sonido es-
tará bien. Veremos...". No son los únicos:
para muestra, el malestar entre los cir-
cuitos, que temen que el pobre sonido
de los V6 acabe con uno de los atracti-
vos de disfrutar de la Fórmula 1 en vivo;
o los comentarios que recibió de los inter-
nautas el audio desvelado por Renault...
De momento, los motoristas se escudan
en que habrá que escucharlos en pista, y
no en un estudio de grabación... y enton-
ces su sonido será más estruendoso y níti-
do. Como dice Bernie, veremos.
5- ¿Podrán con ellos los pilotos?
Ninguno de los actuales pilotos de la pa-
rrilla se ha acercado siquiera a "oler" un
motor con turbocompresor en Fórmula 1.
En 2014 deberán aprender a gestionar
los nuevos motores, con esa nueva for-
ma de entregar la potencia, ya que éstos
entregarán mucha más potencia a bajas
revoluciones. Además, tendrán que
aprender a gestionar los 160 CV extra
de que proporcionarán los diversos siste-
mas de recuperación de energía (ERS).
Los primeros datos apuntan a que el par
motor pasará de los 350 Nm de los ac-
tuales V8, a unos 600 Nm. Algo de lo que
el suministrador de neumáticos tendrá
que estar pendiente, admite Paul Hembe-
ry, jefe de Pirelli: "Los números que esta-
mos oyendo son enormes. Tendremos
que hacer neumáticos traseros más an-
chos. Pero cuánto más, tendremos que
consultarlo con los equipos". Lo bueno
para ellos es que Pirelli ha decidido ser
más conservadora, al entender que ya tie-
nen bastante teniendo que adaptarse a
los nuevos motores...
"El piloto tendrá que ser muy estratégico
y calculador", declaró el piloto estratégi-
co y calculador por antonomasia, Alain
Prost; "además de rápido, necesitarás ser
sensible".
Por Sergio Álvarez
Twitter: @rojoalvolante
S e nos ha ido, María se nos ha
ido y lo ha hecho sin avisar,
cuando estaba empeñada en
exportar su espíritu de supera-
ción, aquel que la llevó al increible
hecho de alcanzar la F1 primero, y re-
cuperarse de ese terrible accidente con
el Marussia en el aeropuerto de Duxford
después. Ni le fue fácil lo primero ni mu-
cho menos lo segundo, lo que de alguna
manera la convirtió rápidamente en un
ejemplo de como se debe luchar por
aquello en lo que uno cree, de como si
no te rindes nunca, los sueños se hacen
realidad. Por eso el hecho de que nos la
arrebataran desde arriba duele más que
si hubiera sucedido directamente en
Duxford, porque cuando parecía haber
esquivado a la muerte en otro de esos
quiebros que ella sabía hacer al destino,
esta la alcanzó en el momento más in-
esperado, cuando María había decidido
hacer de cada segundo de su vida un
momento para celebrar esta segunda
oportunidad que se la había dado.
María es para aquellos que seguimos su
trayectoria un ejemplo de pasión por el
mundo del motor sobre 4 ruedas. Nin-
guna otra persona como ella puede de-
cir que ha probado todo lo que el auto-
movilismo la podía ofrecer, desde el
mundo de los monoplazas hasta el de
los turismos sobre circuitos...incluso
los rallyes con esa oportunidad que tu-
vo con el Ford Ka en sus inicios. Desde
luego que lo último que podía decir al-
guien de María cuando probó el F1 de
Lotus en Paul Ricard es que era una no-
vata más. Nada más lejos de la realidad:
Fórmula Toyota, F3, Rallyes (Ford Ka),
WTCC, GT's, Formula Palmer, DTM,
ADAC-Procar, SuperLeague,F1...lo que
se dice un currículo tan completo de
experiencia que está al alcance de muy
pocos pilotos, que suelen seguir un ca-
mino mucho más directo, a través de las
diferentes categorías de monoplazas.
Como se puede ver por su trayectoria,
Intento tras intento con la máxima de
construir un camino hacia la F1 que no
siempre se mostraba tan directo como
debiera, haciendo de su tesón, esfuer-
zo y valentía los valores necesarios pa-
ra seguir en esta aventura. Una aven-
tura que ni mucho menos es tan fácil co-
mo parece desde fuera, cuando ya los
ves sobre la parrilla de salida de un Gp de
F1 cualquiera. Este mundo es un mundo
cruel en la mayoría de las ocasiones,
haciendo claves los factores externos a tu
esfuerzo y talento, como pueden ser los
apoyos económicos y la suerte de estar en
el momento adecuado en el sitio adecua-
do. María, lejos de creer que la aventura
se terminaba con cada rodeo que daba
ante cada adversidad, siempre mantuvo
claro su objetivo y por ello no dejó de lu-
char en ningún momento, consciente de
que su oportunidad llegaría tarde o tem-
prano. Lo injusto de su caso es que cuan-
do llegó, el destino truncó su gran mo-
mento, primero apartándola de la F1 y
después llevándosela para siempre en el
momento más inoportuno, justo cuando
se disponía a presentar su libro "La vida es
un regalo". Hay quiebros del destino que
nunca se terminan de entender. Quizás
faltaba alguien como María en la parrilla
de allí arriba, que a pesar de contar con
talentos como los de Ayrton Senna y Gra-
ham Hill, necesitaban de un ejemplo co-
mo el de ella para servir de inspiración al
resto de participantes. Sólo así se entien-
de que desde arriba nos privaran de su
presencia, porque allí fuera más necesaria
todavía...
Hay algo que quiero rebatir ahora más
que nunca, y es el hecho de que ser una
mujer en este mundo te abre más puer-
tas de las que tienen garantizadas mu-
chos otros participantes que no lo son.
Más bien, todo lo contrario. Este mundo
vive de las apuestas que los patrocinado-
res hacen por su protegidos, la que hacen
muchas veces los mecenas por ver como
recuperan a largo plazo la inversión hecha
cuando todavía no se está en la cumbre
del motorsport. Y lo cierto es que ser una
mujer en este mundo es todo lo contra-
rio a ser una garantía de éxito, ya que
son pocas las que logran triunfar en este
deporte. Es mucho más seguro apostar
por un chico que por una chica a igual-
dad de talento. Si no se llega a la F1,
siempre le quedarán otras disciplinas don-
de probarse y recuperar parte de la inver-
sión realizada. Con una mujer, esas ga-
rantías de triunfar son menores, aunque
sólo sea por una mera cuestión estadísti-
ca. Además hay que unir a que este mun-
do es uno de los pocos donde no se dife-
rencia entre sexos (como en el futbol, te-
nis, baloncesto y la mayoría de deportes),
simplemente porque no hay suficientes
como para hacer un campeonato exclu-
sivamente de mujeres. Aquí, en el mo-
torsport, la que quiera competir tiene
que batir a sus rivales masculinos, no
hay otra. Por eso las pocas que se atre-
ven son unas auténticas valientes, por-
que es posiblemente el deporte menos
recomendable para verlas triunfar. Son
las normas del juego y no hay otras.
Quizás por eso el ejemplo de Maria es
especialmente importante: se ha atrevi-
do a batirse en disciplinas tan dispares
como las comentadas anteriormente, sin
importarla el que pensarían o dejarían de
pensar. Es el hecho de que la gasolina
corría por sus venas lo que la hacía dis-
frutar de correr sobre 4 ruedas, fuera en
la disciplina que fuera. Era valiente, per-
sistente y obstinada, valores a exportar
como ejemplo en cualquier disciplina
del deporte y de la vida misma. Por ello
su ejemplo era tan importante, y no sólo
para las mujeres en el motorsport, sino
para cualquiera en la vida en general.
María nos ha dejado, sí, pero su ejem-
plo va a estar con nosotros durante mu-
cho tiempo. Cuando veas algo que pa-
rece imposible, piensa en como ella
siempre se mantuvo firme en su objetivo
y no dejó de intentarlo, sin renunciar a
su sueño, incluso dando su vida para
cumplirlo. Cuando pienses que las cir-
cunstancias te son adversas, piensa en
como se tiene que abrir camino una
mujer en el mundo del motorsport, el
último en el que aquí escribe metería a su
hija por muy apasionado de las carreras
que uno sea. Y si todo eso no te parece
suficiente, piensa en como se enfrentó
al hecho de renunciar definitivamente a
su sueño por un accidente que casi la
dejó sin vida en ese preciso momento y
que lejos de hundirse en la desespera-
ción y la tristeza, volvió a mostrar una
sonrisa en cada momento en que se ten-
ía el privilegio de verla, agradeciendo que
la vida la hubiera dado una nueva oportu-
nidad.
No, no se trata de endiosar ni de mitifi-
car a nadie, simplemente de tomar lo
bueno de aquello que deja como ejem-
plo, porque siempre es positivo aprender
de aquellos que nos pueden aportar algo
realmente útil a nuestras vidas. María
nos deja presencialmente, pero su re-
cuerdo está destinado a permanecer
con nosotros de manera indefinida. En
la F1 no pasó del rol de piloto probador
porque el destino así lo quiso, arrebatán-
dola su sueño antes de tiempo, pero se-
guro que es la piloto titular a la hora de
conducir todas nuestras ilusiones hacia
su cumplimiento final. Nos deja una bo-
nita herencia y una gran frase para tomar
como leit motiv de nuestras vidas, por-
que si "La vida es un regalo", que mejor
que disfrutarlo hasta el último segundo
con la máxima intensidad, como ella
hizo. Ahí queda eso, y por ello se la re-
cordará para siempre. Se nos fue, sí, pero
de alguna manera se queda con nosotros
para siempre. María, te has ido pero tu
ejemplo se queda aquí, con todos noso-
tros. Seguro que allí arriba te reciben con
los brazos abiertos. Disfruta de las carre-
ras desde esa posición privilegiada y ten
por claro que nunca te olvidaremos...
especialmente importante: se ha atrevi-
do a batirse en disciplinas tan dispares
como las comentadas anteriormente, sin
importarla el que pensarían o dejarían de
pensar. Es el hecho de que la gasolina
corría por sus venas lo que la hacía dis-
frutar de correr sobre 4 ruedas, fuera en
la disciplina que fuera. Era valiente, per-
sistente y obstinada, valores a exportar
como ejemplo en cualquier disciplina
del deporte y de la vida misma. Por ello
su ejemplo era tan importante, y no sólo
para las mujeres en el motorsport, sino
para cualquiera en la vida en general.
María nos ha dejado, sí, pero su ejem-
plo va a estar con nosotros durante mu-
cho tiempo. Cuando veas algo que pa-
rece imposible, piensa en como ella
siempre se mantuvo firme en su objetivo
y no dejó de intentarlo, sin renunciar a
su sueño, incluso dando su vida para
cumplirlo. Cuando pienses que las cir-
cunstancias te son adversas, piensa en
como se tiene que abrir camino una
mujer en el mundo del motorsport, el
último en el que aquí escribe metería a su
hija por muy apasionado de las carreras
que uno sea. Y si todo eso no te parece
suficiente, piensa en como se enfrentó
al hecho de renunciar definitivamente a
su sueño por un accidente que casi la
dejó sin vida en ese preciso momento y
que lejos de hundirse en la desespera-
ción y la tristeza, volvió a mostrar una
sonrisa en cada momento en que se ten-
ía el privilegio de verla, agradeciendo que
la vida la hubiera dado una nueva oportu-
nidad.
No, no se trata de endiosar ni de mitifi-
car a nadie, simplemente de tomar lo
bueno de aquello que deja como ejem-
plo, porque siempre es positivo aprender
de aquellos que nos pueden aportar algo
realmente útil a nuestras vidas. María
nos deja presencialmente, pero su re-
cuerdo está destinado a permanecer
con nosotros de manera indefinida. En
la F1 no pasó del rol de piloto probador
porque el destino así lo quiso, arrebatán-
dola su sueño antes de tiempo, pero se-
guro que es la piloto titular a la hora de
conducir todas nuestras ilusiones hacia
su cumplimiento final. Nos deja una bo-
nita herencia y una gran frase para tomar
como leit motiv de nuestras vidas, por-
que si "La vida es un regalo", que mejor
que disfrutarlo hasta el último segundo
con la máxima intensidad, como ella
hizo. Ahí queda eso, y por ello se la re-
cordará para siempre. Se nos fue, sí, pero
de alguna manera se queda con nosotros
para siempre. María, te has ido pero tu
ejemplo se queda aquí, con todos noso-
tros. Seguro que allí arriba te reciben con
los brazos abiertos. Disfruta de las carre-
ras desde esa posición privilegiada y ten
por claro que nunca te olvidaremos...
1. Daniel Jucadella (piloto) -Hola
María, eres una fuente de inspiración
para todos! Me gustaría saber si si-
gues con motivación de volver a sub-
irte al F1? ¿Has perdido mucha forma
para estar al nivel que estabas física-
mente? Y, por último, crees que te
entraría algún tipo de "miedo" al vol-
ver a montarte en el F1?
¡Hola Dani! Gracias por tus palabras.
Ahora que tu también has sido piloto
de F1 sabes lo que se siente y desear-
ía volver a pilotar un F1 en un circui-
to!!Respecto a la forma física, la he
perdido. En mi estancia en el hospital
de Inglaterra me quede muy débil, pe-
ro cada día me siento mas fuerte. Sólo
que mi entrenamiento ahora se centra
en mi salud. No tengo miedo a volver
a pilotar, ha sido un accidente con
consecuencias irreversibles físicas, pe-
ro en mi cabeza sigo con la misma
fuerza y pasión.
2. Carlos Sanchez (piloto de karting)
- ¿Qué le dirías a los jóvenes pilotos
de karting que no tienen dinero para
comprar un kart y con talento están
en campeonatos de alquiler?
Que en la vida nunca se sabe. Que lu-
chen por ser mejores y desarrollar su
talento con disciplina, para que cuan-
do pueda haber una oportunidad
estén siempre en su mejor momento
físico y mental. Ese tiempo nunca será
en vano, si es tu pasión siempre enri-
quece.
3. Albert Costa (piloto)- Primero de
todo María, me gustaría felicitarte
por convertirte en toda una referen-
cia a nivel mundial, sabiendo afron-
tar la vida con madurez y una sonri-
sa, ya que poca gente, de un acci-
dente tan grave, lo hace simplemen-
te un pequeño bache en su vida. Pa-
ra muchos/as, eres toda una referen-
cia dentro y fuera del mundo del mo-
torsport. Ahora que has vivido la vi-
da del piloto desde un punto de vista
que poca gente lo ha vivido, ¿qué
nos dirías? un consejo. Suerte y gra-
cias!
Muchas gracias Albert, vuestras pala-
bras de ánimo me siguen dando fuer-
zas.
Todo lo que aprendí para convertir-
me en mi mejor versión de mí como
piloto, me ha ayudado en saber co-
mo sacar fuerzas simplemente para
seguir viviendo.
Creo que en esta vida todo suma, solo
que a veces no te das cuenta de lo
cuantioso que es el resultado hasta
que le das al botón de “Total”.
Un consejo: no te pares cuando algo te
resta, piensa en el total ;)
A mi me ha sumado todo lo aprendido
y mi total ha sido= vivir agradecida
4. Javi Villa (piloto)- ¿Cómo ves el au-
tomovilismo nacional? ¿Y las oportu-
nidades hoy en día para los jóvenes
pilotos?
Hola Javi, me alegro de leerte ;) La si-
tuación económica afecta a todos los
deportes nacionales y más al motor,
tan necesitado de sponsors. Las opor-
tunidades son escasas, y esta muy difí-
cil. Pero eso ya lo sabemos, debemos
seguir peleando y REINVENTARNOS
a todos los niveles para, sobre todo,
impulsar la base, que tan buena cante-
ra ha generado.
5. Alex Riberas (piloto) - ¿Dónde has
sacado esa fuerza de voluntad enor-
me que tienes?
Hola Alex ;) De dos fuentes: la prime-
ra de mi familia, en mi casa siempre
se premiaba el esfuerzo y la segunda,
soy muy cabezota y hago lo que quie-
ro aunque me cueste ;))
6. Edgar Fernández (piloto) - ¿Eres
consciente de todo el ánimo y apoyo
que recibes?, no sólo del público ge-
neral, sino de todos entre los que me
incluyo, nos ha enseñado en nues-
tras primeras fases en el automovi-
lismo por ejemplo en la Master Ju-
nior como en mi caso.
Muchas gracias Edgar, compartir esos
momentos de vuestra carrera es un re-
cuerdo muy bonito para mi. Estoy
muy alucinada por todo el apoyo que
he recibido y estoy recibiendo. Jamás
me lo hubiera imaginado y ha sido
precisamente uno de los motivos por
los que he conseguido fuerzas para se-
guir adelante.
7. Jorge Rivas - ¿Te vas a subir pronto
a un monoplaza para probarte a ti
misma?
Llegará ese momento sin duda. Hoy
por hoy me pongo a prueba primero
con otras cosas ;) El esfuerzo mere-
cerá la pena!!
8. Cristina Montiel - Tu mayor virtud
y defecto deportivamente hablando.
Creo que mi mayor virtud ha sido la
perseverancia y defectos, muchos! El
mayor quizá mi cabezonería, a veces
no me he dejado guiar.
9. Ana Isabel -¿Seguirás en el mundo
del motor en alguna de sus especiali-
dades?
El automovilismo ha sido, es y será
siempre parte de mi vida. De alguna
manera estaré, el tiempo me dirá
cómo.
10. José Cuesta - Con tu trayectoria
familiar y profesional en la F1 ¿No
¿No has pensado recuperar e impul-
sar el proyecto de un equipo de F1
Español? No me refiero tu sola, pero
con tu experiencia y contactos ¿No
te gustaría abanderar el renacer de
un Hispania Team? Somos millones
los aficionados que esperamos una
persona como tú para ver nuestro
sueño otra vez en marcha.
Muchas gracias por tu fe en mi José ;)
Es un proyecto precioso, personal-
mente creo que se hizo muy bien con
las personas que lo llevaron a cabo,
nuestra situación en España no
ayudó a que luciera como debía.
11. Eduardo Grande -¿María que
sientes al verte apoyada por tanta
gente? ¿Pensaste alguna vez que te
seguía tanta gente?
Nunca me la habría podido imaginar.
Sinceramente, no se cómo puedo
agradecer cuánto me ha ayudado la
gente en está situación. De verdad,
no es un decir, ojala cada enfermo re-
cibiera este cariño, es el mejor fárma-
co del alma.
12. Ana Chamorro - Por lo general el
deporte femenino está valorado y
visto en categorías más inferiores
respecto al deporte masculino. ¿Es el
mundo del motor un deporte donde
estas diferencias se noten más? ¿Y
qué crees que se podría hacer para
que esas diferencias no fueran tan
abismales?
Arrastramos un lastre social de mu-
chos años, y poco a pocos vamos sol-
tando plomo, pero aun nos pesa mu-
cho. Creo que la mejor fórmula para
avanzar es centrarnos en el crono y
en el trabajo, seguir avanzando dis-
cretamente, un día ya no será una sor-
presa ver mujeres en este mundo.
13. Daniel Sanchez -¿Cómo siendo li-
cenciada en Ciencias de la Actividad
Física y Deporte has acabado en el
mundo del motor? ¿Tú pasión por el
mundo del motor supera a tu licen-
ciatura?
Precisamente estudié para saber co-
mo prepararme de la mejor manera
posible de cara a ser piloto. No quería
que el físico me restara al volante, así
que estudié lo que más me podía ayu-
dar a conseguir mi objetivo.
14. Empezaste en 1996 en el karting,
¿cómo fueron esos años?
Los disfruté muchísimo. Eran senci-
llos: el kart, y una caja de herramien-
tas compartida con mi hermano y el
bocata para cuando estaba sin fuerzas
de dar vueltas. Tenía mucho amor pro-
pio, me picaba hasta con mi sombra ;))
El karting es la base del automovilísmo y
como todo, hay es donde se fraguó toda
mi pasión por este deporte.
15. En 2001 pasaste a la Formula Toyota
1300 logrando una primera posición y
ser subcampeona en España, háblanos
un poco de esta categoría y del coche.
Me acuerdo mucho de esta época porque
además competía contra mi hermano.
Había mucha rivalidad entre nosotros
pero fue clave en mi trayectoria. De mi
hermano fue el primero que me hizo
aprender en pista. También esos podios
fueron los que me animaron a luchar por
subir escalones y animar para seguir hacia
arriba. El F1.300 era como un torpedo,
sin aerodinámica, lo que te hacía necesi-
tar tener control en el derrapaje pero sin
penalizar la velocidad de paso por curva.
Me encantaba el sonido que hacía cuando
cogías un rebufo. Sonaba wong wong
wong...:))
16. En 2011 es tu primera toma de con-
tacto con un F1, ¿Qué es lo que se sien-
te?
Es increíble la sensación de poder estar
en el limite de adherencia durante tiem-
po gracias a la aerodinámica. La frenada
y el cambio de marchas inmediato que
imprimen un ritmo a la conducción que
envenena y la velocidad que apenas la
percibes por su tecnología, hasta que
haces una curva de 90 grados en quinta
a fondo y piensas...ostras! Aguanta. Eso
unido a un grupo de profesionales que
hacen de ese día que lo que has soñado
siga pareciendo eso, un sueño, porque lo
disfrutas tanto....
17. Un año después formaste parte de la
familia de Marussia, ¿qué roll cumplías
dentro del equipo?
Piloto de pruebas, participar en el desa-
rrollo del F1 a través del simulador, del
trabajo en pista con los pilotos titulares y
los ingenieros y finalmente en los test
para la evolución durante la temporada.
18. Eres también aparte de piloto res-
ponsable de la Escuela de Pilotos Emilio
de Villota, ¿cómo es trabajar y/o ense-
ñar a jóvenes que el día de mañana
serán grandes pilotos?
Creo que, para un piloto, es muy gratifi-
cante cuando enseñas lo que sabes y ver
crecer el talento y las oportunidades de
las futuras promesas con tu granito de
arena. A mi me enseñaron y estaré eter-
namente agradecida y yo haré lo mismo
mientras pueda.
19. ¿Qué consejo les darías a todas esas
chicas que se están haciendo un hueco
en el mundo del automovilismo?
Que nunca acepten un no por respuesta.
Solo el cronometro puede decidir si vales
o no.
20. ¿Te ha ayudado en este mundo tan
difícil y de hombres el llevar el apellido
de un piloto tan grande como es tu pa-
dre?
Precisamente por el apellido, a veces la
gente tiene ya una idea preconcebida, pa-
ra bien y para mal. Yo me quedo con que
tuve la suerte de que tuve en mi padre mi
mejor ejemplo.
21. Te han preguntado mucho sobre el
accidente, hay cosas que aún no se te
pueden preguntar, pero si comparas a la
María de hace un año con la María de
ahora, ¿en qué matices ha cambiado y
en qué cosas crees que ha madurado?
Aunque suene irónico he ganado mucho
en perspectiva. Antes sólo veía la
Fórmula 1 y mi carrera deportiva. Ahora
veo que hay cosas más importantes que
antes no valoraba lo suficiente. Empezan-
do por la suerte de estar viva.
22. Ahora que metas, que retos te pro-
pones, ¿cuál es tu sueño actual?
Primero es mi recuperación al 100x100.
Aun me canso mucho y me duela la ca-
beza. Pero voy a estar en 3 frentes: el mo-
tor, el apoyo a la mujer y los enfermos,
que son mi nuevo equipo ;)
El karting es la base del automovilísmo y
como todo, hay es donde se fraguó toda
mi pasión por este deporte.
15. En 2001 pasaste a la Formula Toyota
1300 logrando una primera posición y
ser subcampeona en España, háblanos
un poco de esta categoría y del coche.
Me acuerdo mucho de esta época porque
además competía contra mi hermano.
Había mucha rivalidad entre nosotros
pero fue clave en mi trayectoria. De mi
hermano fue el primero que me hizo
aprender en pista. También esos podios
fueron los que me animaron a luchar por
subir escalones y animar para seguir hacia
arriba. El F1.300 era como un torpedo,
sin aerodinámica, lo que te hacía necesi-
tar tener control en el derrapaje pero sin
penalizar la velocidad de paso por curva.
Me encantaba el sonido que hacía cuando
cogías un rebufo. Sonaba wong wong
wong...:))
16. En 2011 es tu primera toma de con-
tacto con un F1, ¿Qué es lo que se sien-
te?
Es increíble la sensación de poder estar
en el limite de adherencia durante tiem-
po gracias a la aerodinámica. La frenada
y el cambio de marchas inmediato que
imprimen un ritmo a la conducción que
envenena y la velocidad que apenas la
percibes por su tecnología, hasta que
haces una curva de 90 grados en quinta
a fondo y piensas...ostras! Aguanta. Eso
unido a un grupo de profesionales que
hacen de ese día que lo que has soñado
siga pareciendo eso, un sueño, porque lo
disfrutas tanto....
17. Un año después formaste parte de la
familia de Marussia, ¿qué roll cumplías
dentro del equipo?
Piloto de pruebas, participar en el desa-
rrollo del F1 a través del simulador, del
trabajo en pista con los pilotos titulares y
los ingenieros y finalmente en los test
para la evolución durante la temporada.
18. Eres también aparte de piloto res-
ponsable de la Escuela de Pilotos Emilio
de Villota, ¿cómo es trabajar y/o ense-
ñar a jóvenes que el día de mañana
serán grandes pilotos?
Creo que, para un piloto, es muy gratifi-
cante cuando enseñas lo que sabes y ver
crecer el talento y las oportunidades de
las futuras promesas con tu granito de
arena. A mi me enseñaron y estaré eter-
namente agradecida y yo haré lo mismo
mientras pueda.
19. ¿Qué consejo les darías a todas esas
chicas que se están haciendo un hueco
en el mundo del automovilismo?
Que nunca acepten un no por respuesta.
Solo el cronometro puede decidir si vales
o no.
20. ¿Te ha ayudado en este mundo tan
difícil y de hombres el llevar el apellido
de un piloto tan grande como es tu pa-
dre?
Precisamente por el apellido, a veces la
gente tiene ya una idea preconcebida, pa-
ra bien y para mal. Yo me quedo con que
tuve la suerte de que tuve en mi padre mi
mejor ejemplo.
21. Te han preguntado mucho sobre el
accidente, hay cosas que aún no se te
pueden preguntar, pero si comparas a la
María de hace un año con la María de
ahora, ¿en qué matices ha cambiado y
en qué cosas crees que ha madurado?
Aunque suene irónico he ganado mucho
en perspectiva. Antes sólo veía la
Fórmula 1 y mi carrera deportiva. Ahora
veo que hay cosas más importantes que
antes no valoraba lo suficiente. Empezan-
do por la suerte de estar viva.
22. Ahora que metas, que retos te pro-
pones, ¿cuál es tu sueño actual?
Primero es mi recuperación al 100x100.
Aun me canso mucho y me duela la ca-
beza. Pero voy a estar en 3 frentes: el mo-
tor, el apoyo a la mujer y los enfermos,
que son mi nuevo equipo ;)
23. Hay un símbolo que te representa
y que se lo hemos visto a muchos de-
portistas y a mucha gente de la presa
dándote ánimos, que es una estrella,
¿qué significa para ti?
Desde pequeña pegaba estrellas en el
techo de la habitación, cuando me en-
contraba perdida miraba al cielo. Pero
principalmente es porque siempre
pensé que tenía estrella, suerte, con el
accidente pense que la había perdido,
pero todo lo contrario, ahora me siento
afortunada. Y esta estrella aparece co-
mo símbolo en una pulsera solidaria,
para ayudar a niños con enfermedades
neuromusculares mitocondriales.
24. Ya para ir terminando vamos con
un poco de Formula 1, ¿qué te ha pa-
recido este mundial de 2012?
Excepto el GP de Gran Bretaña, los he
podido seguir todos. Creo que ha sido
un año histórico desde del punto de
vista deportivo, como hacía muchos
años no habíamos visto. A lo mejor el
título nos hubiera gustado que fuera
para Fernando, pero como piloto creo
que ha sido emocionante.
25. ¿Cuál crees que ha sido el factor o
factores que lo han hecho así?
Creo que cuanto más se contienen los
costes, efectivamente más se acercan
los equipos entre ellos. Este año, cada
Gran Premio podía ser diferente y eso
es lo que ha acercado también el auto-
movilismo a mucha gente. El DRS nos
ha aportado adelantamientos, aunque
creo que en entrenamientos libres de-
bería restringirse a las mismas zonas
que en carrera. La evolucion de los
equipos durante la temporada ha
hecho que el mundial se luchara hasta
el final, aunque todos sabemos que los
primeros puntos son los mas "faciles" y
el carisma de Fernando ha sido definiti-
vo para luchar por el mundial. Recuerdo
que al irme del circuito en Australia, el
seguía trabajando a pesar del arranque
de temporada tan duro que vivieron en
Ferrari. Es líder dentro y fuera de la pis-
ta.
26. Nos hemos enterado hace poco
que Pedro formara parte de la familia
de Ferrari, ¿que opinión nos das sobre
esta gran noticia?
Pedro es una referencia tanto profe-
sional como personalmente. Estoy
convencida de que para Ferrari va a ser
un valor añadido muy importante. Su
experiencia y criterio son verdadera-
mente únicos. Creo que Ferrari ha
hecho el mejor fichaje posible. Estoy
muy feliz por él, se merece lo mejor.
Por Mari Ángeles Vaquero
L a temporada 2014 está a la vuelta de la esquina y en Fe-rrari no han perdido el tiempo.
Lo que uno nunca se hubiera imagi-nado, ha sucedido. Kimi Raikkonnen ha emprendido el viaje de regreso a Maranello después de sus 2 años en Lotus y sus 2 años de recreo bien pagado (entre unos 20-25 mill. de eur según fuente consultada). Es el ficha-je del año, no hay duda, pero no es el único que se ha producido, y es que en Ferrari han fichado dos piezas que se pueden demostrar como re-almente relevantes para variar el curso de los acontecimientos. Efecti-vamente, hablamos de James Allison y Loic Bigois, dos fichajes de campa-nillas destinados a variar la dinámi-ca del Dpto Técnico del equipo, uno como Dtor Técnico de Chasis (Allison) y otro como Jefe del Dpto. Aerodiná-mico (Bigois), las dos áreas en las que flojea la escudería. Se unen estos nombres por tanto a los ya existen-tes de Pat Fry, Rory Byrne y Nicho-las Tombazis. Es por tanto honesto reconocer que tienen a 5 grandes en sus respetivas áreas, lo que puede representar el mejor equipo técnico de todas las plantillas que hay ahora mismo en los equipos de F1. Cinco nombres clave, cinco estre-
llas, que se suponen destinadas a cambiar la tendencia de un equipo para el que no ganar el Campeonato supone un fracaso, sin término me-dio. Comencemos por el más impor-tante de todos, Rory Byrne, el arma anti Newey en las 2 décadas pasa-das. De Rory Byrne habla su historial por si sólo, con 7 Campeonatos del mundo procedentes de su lápiz (2 en Bennetton y 5 con Ferrari), es el Dtor Técnico más capacitado para hacer frente a su némesis en Red Bull, Adrian Newey. Aunque se le suponía retirado hace tiempo, Rory vuelve con la idea de reconducir a Ferrari por la senda correcta la temporada que viene. Tras ceder sus galones a Aldo Costa en su momento, se retiró para vivir en Tailandia practicando su afición favorita, el submarinismo, haciendo labores de consultoría oca-sional para Ferrari. El año pasado se le repescó para involucrarse un po-co más allá de su implicación oca-sional con los modelos de calle de la marca, y de cara al 2014 tiene una plena dedicación al proyecto, traba-jando codo con codo con Pat Fry. Su experiencia con los motores turbo debería servir de gran ayuda para componer un puzle que será de todo menos sencillo, ya que como él mis-mo dijo: “el coche de 2013 es un
LOS CAMBIOS EN FERRARI
juego de niños comparado con lo que nos espera en 2014”. Rory, por tanto, es uno de los fichajes estelares para la temporada que viene. Pero la implicación de Rory en el pro-yecto ya la supimos antes de empe-zar esta temporada. La que sí de verdad es nueva es la llega-da de James Allison, la estrella de Lotus estos 2 últimos años. De James hablan por si mismos sus recientes éxitos con Lotus, pero es justo recordar que ya trabajó en Fe-rrari del 2000 al 2005, época del domi-nio rojo con Michael Schumacher al frente. Traes ello fichó por Renault y ahí colaboró en el mundial del 2006 que se llevó Fernando Alonso, el año del famoso Mass Dumper. Su estancia en Enstone ha durado hasta Septiem-bre de este año y no hay más que ver lo que ha hecho en todo este tiempo,
innovando con los escapes en los la-terales del monoplaza en 2010 o cre-ando chasis tan eficaces como los que han permitido luchar a Kimi Raikkonen por el mundial. Su llegada recrea el tándem con Rory Byrne y sirve para recobrar la credibilidad en un Dpto
Técnico que hasta ahora había perdido a pesar de la llegada de Pat Fry y la sa-lida de Aldo Costa. Con su llegada se crea una subdivisión en las labores de Pat Fry, asumiendo James la función de Dtor. Técnico de Chasis. Antes de su fichaje, el Dtor Técnico era la máxima autoridad técnica del equipo, no existía esta segmentación. Pat Fry ve como se reparten ahora sus funciones con un nuevo integrante.
Pero con Allison no se terminaron los fichajes este año, y es que entramos de nuevo en otra de las incorporacio-nes de campanillas que se han hecho este año, y este no es otro que Loic Bi-gois, el especialista francés en aero-dinámica que trabajó en Prost, Wi-
lliams y la aventura Honda-Brawn-Mercedes. En el haber de Bigois están el haber sustituido a Antonia Terzi (la responsable del famoso morro de mor-sa en ese Williams FW26 del 2004) en Williams, acompañando a Gavin Fis-cher y haber posteriormente aterriza-do en el equipo Honda en 2008, estruc-tura en la que junto con Brawn , Paul White y Jorg Zander crearían el mo-noplaza con el que Button ganaría el mundial del 2009. Después, el equipo
fue comprado por Mercedes y en él ha permanecido hasta ahora, en-contrándose en este momento en pe-riodo “de jardinería” en su equipo al haber anunciado Ferrari su incorpora-ción de cara al 1 de Enero de 2014. Ese periodo de “jardinería” es como se lla-
ma a los 6 meses (periodo estándar en la F1) que se sue-le tener apartado a
un ingeniero del proyecto del equipo cuando anuncia su fichaje por otro equipo. Bajo su dirección en el aparta-do aerodinámico el equipo ganó un mundial (en 2009) con ese doble difu-sor maravilloso que tantas diferencias marcó…y con Mercedes no se ha rela-jado, creando conceptos tan novedo-sos como el S-Duct (o Super DRS) que permitía a los Mercedes volar en las ca-lificaciones. Es quizás una de esas per-sonas con las que Ferrari necesitaba mejorar su departamento de aerodiná-
y la teoría de rellenar el puzle con caras nuevas
James Allison, Loic Bigois, Kimi Raikkonnen...
juego de niños comparado con lo que nos espera en 2014”. Rory, por tanto, es uno de los fichajes estelares para la temporada que viene. Pero la implicación de Rory en el pro-yecto ya la supimos antes de empe-zar esta temporada. La que sí de verdad es nueva es la llega-da de James Allison, la estrella de Lotus estos 2 últimos años. De James hablan por si mismos sus recientes éxitos con Lotus, pero es justo recordar que ya trabajó en Fe-rrari del 2000 al 2005, época del domi-nio rojo con Michael Schumacher al frente. Traes ello fichó por Renault y ahí colaboró en el mundial del 2006 que se llevó Fernando Alonso, el año del famoso Mass Dumper. Su estancia en Enstone ha durado hasta Septiem-bre de este año y no hay más que ver lo que ha hecho en todo este tiempo,
innovando con los escapes en los la-terales del monoplaza en 2010 o cre-ando chasis tan eficaces como los que han permitido luchar a Kimi Raikkonen por el mundial. Su llegada recrea el tándem con Rory Byrne y sirve para recobrar la credibilidad en un Dpto
Técnico que hasta ahora había perdido a pesar de la llegada de Pat Fry y la sa-lida de Aldo Costa. Con su llegada se crea una subdivisión en las labores de Pat Fry, asumiendo James la función de Dtor. Técnico de Chasis. Antes de su fichaje, el Dtor Técnico era la máxima autoridad técnica del equipo, no existía esta segmentación. Pat Fry ve como se reparten ahora sus funciones con un nuevo integrante.
Pero con Allison no se terminaron los fichajes este año, y es que entramos de nuevo en otra de las incorporacio-nes de campanillas que se han hecho este año, y este no es otro que Loic Bi-gois, el especialista francés en aero-dinámica que trabajó en Prost, Wi-
lliams y la aventura Honda-Brawn-Mercedes. En el haber de Bigois están el haber sustituido a Antonia Terzi (la responsable del famoso morro de mor-sa en ese Williams FW26 del 2004) en Williams, acompañando a Gavin Fis-cher y haber posteriormente aterriza-do en el equipo Honda en 2008, estruc-tura en la que junto con Brawn , Paul White y Jorg Zander crearían el mo-noplaza con el que Button ganaría el mundial del 2009. Después, el equipo
fue comprado por Mercedes y en él ha permanecido hasta ahora, en-contrándose en este momento en pe-riodo “de jardinería” en su equipo al haber anunciado Ferrari su incorpora-ción de cara al 1 de Enero de 2014. Ese periodo de “jardinería” es como se lla-
ma a los 6 meses (periodo estándar en la F1) que se sue-le tener apartado a
un ingeniero del proyecto del equipo cuando anuncia su fichaje por otro equipo. Bajo su dirección en el aparta-do aerodinámico el equipo ganó un mundial (en 2009) con ese doble difu-sor maravilloso que tantas diferencias marcó…y con Mercedes no se ha rela-jado, creando conceptos tan novedo-sos como el S-Duct (o Super DRS) que permitía a los Mercedes volar en las ca-lificaciones. Es quizás una de esas per-sonas con las que Ferrari necesitaba mejorar su departamento de aerodiná-
y la teoría de rellenar el puzle con caras nuevas
James Allison, Loic Bigois, Kimi Raikkonnen...
á m i -ca. Como curiosi-dad comentar que en 2001 se unió a Minardi, equipo en el que entonces
debutaba un joven muy conocido por estas tierras…sí, como habréis adivinado coincidió con Fernando Alonso en esa época donde el Dtor Técnico del equipo de Faenza era el tan reputado Gustav Brunner. A la incorporación de estos 3 ases se suma la llegada en 2011 de Pat Fry en sustitución de un Aldo Costa que por entonces se presumía como el principal problema del equipo, por su enfoque demasiado conservador en compara-ción con la visión de su antecesor, Rory Byrne. La cuestión es que una perso-na tan supuestamente creativa (en comparación con Costa) como Pat Fry no parece haber sido suficiente para cambiar la deriva de Ferrari. Ni si-
qu i era la con-
tratación de Hamas-
hima (Dtor. de Bridgestone
para la F1 en su momento) para en-
tender mejor los neumáticos Pirelli ha ter-
minado de resolver los problemas del equipo italiano con las gomas, que
parecen siempre ir en contra de los in-tereses de la Scuderia. ¿Qué sucede para que todo esto no esté funcionando? ¿ se trata sólo de fichar a más personas para cubrir las debilidades del equipo en las áreas donde no destaca?. Al modesto pare-cer del que aquí escribe, la clave no está tanto en rellenar los departa-mentos de Ferrari con más personal nuevo sino en cambiar la cultura de empresa que impera en Maranello, instaurada bajo el auspicio de su actual Team Manager, Stefano Domenicalli.
Desde la salida de Jean Todt, su suce-sión fue un tema de debate ya plantea-do en su momento, ya que a ese pues-to optaban claramente dos personas, el propio Stefano y el ahora Dtor Técnico de Mercedes Gp, Ross Brawn. La cuestión por la que Brawn aban-donó Ferrari siempre se basó en la te-oría del año sabático que quiso tomar-se para alejarse de la F1 y volver a su país natal, Inglaterra, Pero el tiempo pone las cosas en su sitio y al año si-guiente fichó por el equipo Honda, lo
que marcaría su trayectoria hasta la ac-tualidad. Cuenta la rumorología que antes de salir de Ferrari se posicionó para heredar el puesto de Todt y que al ser Domenicalli el elegido, prefirió volver a su tierra antes que estar bajo las órdenes del italiano. Desde enton-ces, cosas de la vida, Ross Brawn ha si-do Campeón del Mundo dirigiendo su propia es tru c -t u r a
(Brawn Gp) y ha marcado la dirección técnica de un equipo que ya el año pa-sado dio un paso adelante en Califica-ción y que este año ha terminado de constatar también durante los Domingos, aunque fuera a costa de vulnerar el reglamento probando se-cretamente con Pirelli. Es ahí donde la diferencia con Dome-nicalli es clara, ya que mientras con el italiano no se conocen avances en Fe-rrari que hayan sido revolucionarios,
creando una especie de complacen-cia dentro de la estructura, una fal-ta de valentía inherente con inde-pendencia de quien fuera el Dtor
Técnico de la misma…con Ross Brawn, la sombra de rebasar conti-
Domenicalli ha demostrado una falta de valentía
La cultura de empresa de Maranello, el principal problema...
que ha contagiado al resto de la estructura
á m i -ca. Como curiosi-dad comentar que en 2001 se unió a Minardi, equipo en el que entonces
debutaba un joven muy conocido por estas tierras…sí, como habréis adivinado coincidió con Fernando Alonso en esa época donde el Dtor Técnico del equipo de Faenza era el tan reputado Gustav Brunner. A la incorporación de estos 3 ases se suma la llegada en 2011 de Pat Fry en sustitución de un Aldo Costa que por entonces se presumía como el principal problema del equipo, por su enfoque demasiado conservador en compara-ción con la visión de su antecesor, Rory Byrne. La cuestión es que una perso-na tan supuestamente creativa (en comparación con Costa) como Pat Fry no parece haber sido suficiente para cambiar la deriva de Ferrari. Ni si-
qu i era la con-
tratación de Hamas-
hima (Dtor. de Bridgestone
para la F1 en su momento) para en-
tender mejor los neumáticos Pirelli ha ter-
minado de resolver los problemas del equipo italiano con las gomas, que
parecen siempre ir en contra de los in-tereses de la Scuderia. ¿Qué sucede para que todo esto no esté funcionando? ¿ se trata sólo de fichar a más personas para cubrir las debilidades del equipo en las áreas donde no destaca?. Al modesto pare-cer del que aquí escribe, la clave no está tanto en rellenar los departa-mentos de Ferrari con más personal nuevo sino en cambiar la cultura de empresa que impera en Maranello, instaurada bajo el auspicio de su actual Team Manager, Stefano Domenicalli.
Desde la salida de Jean Todt, su suce-sión fue un tema de debate ya plantea-do en su momento, ya que a ese pues-to optaban claramente dos personas, el propio Stefano y el ahora Dtor Técnico de Mercedes Gp, Ross Brawn. La cuestión por la que Brawn aban-donó Ferrari siempre se basó en la te-oría del año sabático que quiso tomar-se para alejarse de la F1 y volver a su país natal, Inglaterra, Pero el tiempo pone las cosas en su sitio y al año si-guiente fichó por el equipo Honda, lo
que marcaría su trayectoria hasta la ac-tualidad. Cuenta la rumorología que antes de salir de Ferrari se posicionó para heredar el puesto de Todt y que al ser Domenicalli el elegido, prefirió volver a su tierra antes que estar bajo las órdenes del italiano. Desde enton-ces, cosas de la vida, Ross Brawn ha si-do Campeón del Mundo dirigiendo su propia es tru c -t u r a
(Brawn Gp) y ha marcado la dirección técnica de un equipo que ya el año pa-sado dio un paso adelante en Califica-ción y que este año ha terminado de constatar también durante los Domingos, aunque fuera a costa de vulnerar el reglamento probando se-cretamente con Pirelli. Es ahí donde la diferencia con Dome-nicalli es clara, ya que mientras con el italiano no se conocen avances en Fe-rrari que hayan sido revolucionarios,
creando una especie de complacen-cia dentro de la estructura, una fal-ta de valentía inherente con inde-pendencia de quien fuera el Dtor
Técnico de la misma…con Ross Brawn, la sombra de rebasar conti-
Domenicalli ha demostrado una falta de valentía
La cultura de empresa de Maranello, el principal problema...
que ha contagiado al resto de la estructura
nuamente el límite del reglamento siempre ha estado ahí: el doble difu-sor, el S-DRS, el test con Pirelli…siempre al borde de la trampa técnica, sino sumergido directamente en ella.
Es esa actitud la que se echa en falta en Maranello, y es algo que parece haber impregnado cada área del equipo. De alguna manera, el estilo de dirección del jefe de una empresa/negocio mar-ca la cultura empresarial bajo la que trabajan todos sus empleados. Y es en este aspecto donde la figura de Dome-nicalli se ha demostrado como un virus que ha infectado todas las áreas exis-tentes en la Scuderia. Es por ello por lo que no se trata tanto de seguir incorporando piezas sueltas al puzle Ferrari sino de fichar de una
vez por todas a una única persona que cambie toda la mentalidad del equi-po. Y esa persona no puede ser otra que aquel que ya ha demostrado saber ga-nar Campeonatos: Ross Brawn. Un pa-
pel (el de Team Manager) que ya debió heredar en su momento. Montezemo-lo confiaba que Domenicalli demos-traría que el personal italiano del equipo podía heredar el papel de Todt, Brawn y Byrne garantizando el mismo nivel de éxito deportivo. Con la llegada de Fry y el regreso de Allison, Domenicalli se convierte en el único es-labón italiano junto con Martinelli que sigue permitiendo a Montezemolo de-mostrar que cabe una Ferrari dirigida por italianos consiguiendo el mismo nivel de éxito que el alcanzado bajo una dirección franco-británica. De los
Jean Todt, Ross Brawn, Rory Byrne, James Allison, Gilles Simon se pasó a los Domenicalli, Costa, Marmorini…que retomaban el mando italiano de la Scuderia. ¿El resultado? El conocido
hasta la fecha. Es más, el único italia-no válido dentro de la estructura, Martinelli (el Dtor. del Departamento de Motores de Ferrari) fue sacado de la F1 en 2006 por el grupo Fiat para dar-le un papel ejecutivo dentro del grupo (siendo sustituido por Gilles Simon). Obviamos decir la consideración de los motores Ferrari dentro de la parri-lla desde que ficharon a Marmorini (recuperándolo de Toyota), siendo el 3er motor en competitividad, por detrás de Renault y Mercedes. Mon-tezemolo debe dejarse de romanticis-mos y apuntar a donde realmente el
equipo cojea, que no es precisamente el apartado de pilotos. Debe recondu-cir la situación corrigiendo ese error histórico que cometió cuando cedió la dirección del equipo a la persona
equivocada. Ross Brawn está en pro-ceso de salida de Mercedes…¿Qué le impide rescatarlo para imponer ese carácter valiente (y hasta caradura a veces en el sentido pícaro de la palabra) a una escudería que necesita alguien realmente echado “p’alante”, como se dice por estas tierras?. Luca ya sabe a quien necesita para reconducir el equi-po, la cuestión es si tiene o no la valent-ía para hacer el cambio que todo el mundo pide a gritos. Brawn sí, Domeni-calli no. No sólo es contratar piezas nuevas, sino elegir la única que necesi-tan ahora en Maranello: Ross Brawn.
Montezemolo y su clave: que un italiano pueda dirigir a Ferrari hacia la victoria
nuamente el límite del reglamento siempre ha estado ahí: el doble difu-sor, el S-DRS, el test con Pirelli…siempre al borde de la trampa técnica, sino sumergido directamente en ella.
Es esa actitud la que se echa en falta en Maranello, y es algo que parece haber impregnado cada área del equipo. De alguna manera, el estilo de dirección del jefe de una empresa/negocio mar-ca la cultura empresarial bajo la que trabajan todos sus empleados. Y es en este aspecto donde la figura de Dome-nicalli se ha demostrado como un virus que ha infectado todas las áreas exis-tentes en la Scuderia. Es por ello por lo que no se trata tanto de seguir incorporando piezas sueltas al puzle Ferrari sino de fichar de una
vez por todas a una única persona que cambie toda la mentalidad del equi-po. Y esa persona no puede ser otra que aquel que ya ha demostrado saber ga-nar Campeonatos: Ross Brawn. Un pa-
pel (el de Team Manager) que ya debió heredar en su momento. Montezemo-lo confiaba que Domenicalli demos-traría que el personal italiano del equipo podía heredar el papel de Todt, Brawn y Byrne garantizando el mismo nivel de éxito deportivo. Con la llegada de Fry y el regreso de Allison, Domenicalli se convierte en el único es-labón italiano junto con Martinelli que sigue permitiendo a Montezemolo de-mostrar que cabe una Ferrari dirigida por italianos consiguiendo el mismo nivel de éxito que el alcanzado bajo una dirección franco-británica. De los
Jean Todt, Ross Brawn, Rory Byrne, James Allison, Gilles Simon se pasó a los Domenicalli, Costa, Marmorini…que retomaban el mando italiano de la Scuderia. ¿El resultado? El conocido
hasta la fecha. Es más, el único italia-no válido dentro de la estructura, Martinelli (el Dtor. del Departamento de Motores de Ferrari) fue sacado de la F1 en 2006 por el grupo Fiat para dar-le un papel ejecutivo dentro del grupo (siendo sustituido por Gilles Simon). Obviamos decir la consideración de los motores Ferrari dentro de la parri-lla desde que ficharon a Marmorini (recuperándolo de Toyota), siendo el 3er motor en competitividad, por detrás de Renault y Mercedes. Mon-tezemolo debe dejarse de romanticis-mos y apuntar a donde realmente el
equipo cojea, que no es precisamente el apartado de pilotos. Debe recondu-cir la situación corrigiendo ese error histórico que cometió cuando cedió la dirección del equipo a la persona
equivocada. Ross Brawn está en pro-ceso de salida de Mercedes…¿Qué le impide rescatarlo para imponer ese carácter valiente (y hasta caradura a veces en el sentido pícaro de la palabra) a una escudería que necesita alguien realmente echado “p’alante”, como se dice por estas tierras?. Luca ya sabe a quien necesita para reconducir el equi-po, la cuestión es si tiene o no la valent-ía para hacer el cambio que todo el mundo pide a gritos. Brawn sí, Domeni-calli no. No sólo es contratar piezas nuevas, sino elegir la única que necesi-tan ahora en Maranello: Ross Brawn.
Montezemolo y su clave: que un italiano pueda dirigir a Ferrari hacia la victoria
C omo adelantó Eddie Jordan a mediados de Agosto, Raikkonen será nuevo piloto de la Scuderia
Ferrari en 2014. Así lo confirmó me-diante un comunicado el propio piloto tres días después de la disputa del Gran Premio de Italia: "Estoy realmente feliz de volver a Maranello, donde ya pasé tres fantásticos y muy exitosos años. Guardo muchísimos recuerdos que me unen a Ferrari, recuerdos que en estos años siempre he llevado conmigo, empe-zando por la victoria del Mundial de 2007, realmente inolvidable". El contrato que vinculará al finlandés
con la marca italiana será para los dos próxi-mos años, a razón de 11 millones de euros por cada una, con una cláusula de revisión de resultados en la última. La vuelta de Raikkonen a Ferrari ha ge-nerado diversidad de opiniones entre los seguidores del equipo italiano y los expertos en Fórmula 1. El último en dar la suya ha sido el antiguo jefe de equi-po de La Scuderia Cesare Fiorio (1989-1991): “No soy muy fan de este contra-to. Admiro el talento de Raikkonen, pero no estoy de acuerdo con su estilo de vida y su enfoque técnico. Yo no le habría elegido”. Y continúa… “Kimi no vive como debe hacerlo un atleta y para
ser campeón del mun-do no es suficiente con tener talen-
to. Se necesita, además, un esfuerzo físico, técnico y psicológico y, por lo que sé y he visto, Kimi es el tipo de per-sona que recoge sus cosas y se marcha al terminar las sesiones. No sé qué contri-bución técnica puede aportar” También Jackie Stewart comentó la ju-gada días antes de que se confirmara el fichaje: "Pienso que podría haber cosas que desestabilizaran el equipo. Si Kimi va a Ferrari, ¿Alonso rendiría tanto como hasta ahora? Creo que podría generarse mucha confusión en el equipo. Dudo que Alonso quiera tener a Kimi ahí" Stewart abordó el tema que más pre-ocupa a los aficionados. Dos gallos en
e l mismo
corral podr-ían provocar si-
tuaciones en el box de Ferrari difíciles de gestionar.
Así lo ha explicado el “siniestro” Marko, en otra declaración dirigida a torpedear la línea de flotación de La Scuderia: “Nunca hemos trabajado con Alonso, pero ese tipo de combinaciones, tener a dos campeones del mundo juntos, re-quieren conocer muy bien el carácter de ambos pilotos. Con algunos es posible trabajar juntos, pero con otros no. Por lo que hemos visto de Alonso, nos pare-ció que no habría forma de gestionar esa relación con Sebastian” Domenicali sin embargo lo tiene algo más claro: “Ya trabajamos con Kimi durante tres años, entre 2007 y 2009, y nunca tuvimos un problema. Por su-puesto que cada uno tiene su propia ma-nera de ser y no se puede esperar que un finlandés se ponga a contar chistes en italiano o hacerse el gracioso. Honesta-
C omo adelantó Eddie Jordan a mediados de Agosto, Raikkonen será nuevo piloto de la Scuderia
Ferrari en 2014. Así lo confirmó me-diante un comunicado el propio piloto tres días después de la disputa del Gran Premio de Italia: "Estoy realmente feliz de volver a Maranello, donde ya pasé tres fantásticos y muy exitosos años. Guardo muchísimos recuerdos que me unen a Ferrari, recuerdos que en estos años siempre he llevado conmigo, empe-zando por la victoria del Mundial de 2007, realmente inolvidable". El contrato que vinculará al finlandés
con la marca italiana será para los dos próxi-mos años, a razón de 11 millones de euros por cada una, con una cláusula de revisión de resultados en la última. La vuelta de Raikkonen a Ferrari ha ge-nerado diversidad de opiniones entre los seguidores del equipo italiano y los expertos en Fórmula 1. El último en dar la suya ha sido el antiguo jefe de equi-po de La Scuderia Cesare Fiorio (1989-1991): “No soy muy fan de este contra-to. Admiro el talento de Raikkonen, pero no estoy de acuerdo con su estilo de vida y su enfoque técnico. Yo no le habría elegido”. Y continúa… “Kimi no vive como debe hacerlo un atleta y para
ser campeón del mun-do no es suficiente con tener talen-
to. Se necesita, además, un esfuerzo físico, técnico y psicológico y, por lo que sé y he visto, Kimi es el tipo de per-sona que recoge sus cosas y se marcha al terminar las sesiones. No sé qué contri-bución técnica puede aportar” También Jackie Stewart comentó la ju-gada días antes de que se confirmara el fichaje: "Pienso que podría haber cosas que desestabilizaran el equipo. Si Kimi va a Ferrari, ¿Alonso rendiría tanto como hasta ahora? Creo que podría generarse mucha confusión en el equipo. Dudo que Alonso quiera tener a Kimi ahí" Stewart abordó el tema que más pre-ocupa a los aficionados. Dos gallos en
e l mismo
corral podr-ían provocar si-
tuaciones en el box de Ferrari difíciles de gestionar.
Así lo ha explicado el “siniestro” Marko, en otra declaración dirigida a torpedear la línea de flotación de La Scuderia: “Nunca hemos trabajado con Alonso, pero ese tipo de combinaciones, tener a dos campeones del mundo juntos, re-quieren conocer muy bien el carácter de ambos pilotos. Con algunos es posible trabajar juntos, pero con otros no. Por lo que hemos visto de Alonso, nos pare-ció que no habría forma de gestionar esa relación con Sebastian” Domenicali sin embargo lo tiene algo más claro: “Ya trabajamos con Kimi durante tres años, entre 2007 y 2009, y nunca tuvimos un problema. Por su-puesto que cada uno tiene su propia ma-nera de ser y no se puede esperar que un finlandés se ponga a contar chistes en italiano o hacerse el gracioso. Honesta-
creo que será buena la
combinación entre la capacidad expresi-va latina y apasionada de Fernando y el estilo ‘molón’ (‘cool’), como dicen los más jóvenes, de Kimi”. Las dudas generadas no podemos ne-
gar que están fundamentadas. Mien-tras Alonso es un gran desarrollador de coches, a Kimi el trabajo fuera de la pista parece un importarle más bien poco. Y esta fue una de las razones por las que Ferrari prescindió de Kimi a fi-nales de 2009. Resulta curioso, como mínimo, que en una temporada tan compleja como la que se avecina, Fe-rrari opte por un piloto con una fobia reconocida a todo lo que no sea subir-se a un monoplaza con puntos en jue-go.
Los amantes a las conspiraciones ma-nejan otra tesis en la cual, yo podría comprarles parte de la mercancía. Es un hecho que las palabras de Fernando pidiendo para su cumpleaños un coche tan rápido como el Red Bull no senta-ron bien ni al equipo Ferrari ni a su Pre-
sidente. Así se lo hizo saber al mundo el mandamás italiano con aquella regañi-na al español pública que luego las dos partes, viendo el cariz que había toma-do el asunto, se encargaron de enfriar días después. Pero no es noticia que la relación Ferrari-Alonso está sufriendo su peor momento y algunos ven en el fichaje de Raikkonen un “castigo” a Fernando por parte de Montezemolo. Me explico. Con Massa Fernando vivía
muy cómodo en Ferrari. Nadie discutía que todo el equipo Ferrari giraba en torno a Alonso, en parte por el nivel estra-tosférico de conducción del asturiano estos últimos tres años y medio y en otro tanto por la dejación de funciones de Massa en Ferrari después del grave
accidente que sufrió en el Gran Premio de Hungría en 2009 y del que clara-mente no sea recuperado, al menos, psicológicamente. Por tanto, con la llegada de un piloto del nivel de Raikkonen, claramente ese estatus que Fernando se había ganado en pista ya no está tan defini-do como lo estaba con Massa en el box de al lado.
Si Ferrari construye un coche a la altura del desafío que supone el 2014, sería una sorpresa que Kimi no estuvie-se en la lucha por el título a final de año.
El finlandés no viene a Ferrari a cum-plir órdenes y a trabajar para Fernan-do tengámoslo claro, llega a Ferrari pa-ra ganar carreras y a ser posible, volver a ser Campeón del Mundo.
Por Julio Plasencia
El status de Alonso ya no está tan definido
El finlandés no viene a cumplir órdenes y a trabajar para Fernando
creo que será buena la
combinación entre la capacidad expresi-va latina y apasionada de Fernando y el estilo ‘molón’ (‘cool’), como dicen los más jóvenes, de Kimi”. Las dudas generadas no podemos ne-
gar que están fundamentadas. Mien-tras Alonso es un gran desarrollador de coches, a Kimi el trabajo fuera de la pista parece un importarle más bien poco. Y esta fue una de las razones por las que Ferrari prescindió de Kimi a fi-nales de 2009. Resulta curioso, como mínimo, que en una temporada tan compleja como la que se avecina, Fe-rrari opte por un piloto con una fobia reconocida a todo lo que no sea subir-se a un monoplaza con puntos en jue-go.
Los amantes a las conspiraciones ma-nejan otra tesis en la cual, yo podría comprarles parte de la mercancía. Es un hecho que las palabras de Fernando pidiendo para su cumpleaños un coche tan rápido como el Red Bull no senta-ron bien ni al equipo Ferrari ni a su Pre-
sidente. Así se lo hizo saber al mundo el mandamás italiano con aquella regañi-na al español pública que luego las dos partes, viendo el cariz que había toma-do el asunto, se encargaron de enfriar días después. Pero no es noticia que la relación Ferrari-Alonso está sufriendo su peor momento y algunos ven en el fichaje de Raikkonen un “castigo” a Fernando por parte de Montezemolo. Me explico. Con Massa Fernando vivía
muy cómodo en Ferrari. Nadie discutía que todo el equipo Ferrari giraba en torno a Alonso, en parte por el nivel estra-tosférico de conducción del asturiano estos últimos tres años y medio y en otro tanto por la dejación de funciones de Massa en Ferrari después del grave
accidente que sufrió en el Gran Premio de Hungría en 2009 y del que clara-mente no sea recuperado, al menos, psicológicamente. Por tanto, con la llegada de un piloto del nivel de Raikkonen, claramente ese estatus que Fernando se había ganado en pista ya no está tan defini-do como lo estaba con Massa en el box de al lado.
Si Ferrari construye un coche a la altura del desafío que supone el 2014, sería una sorpresa que Kimi no estuvie-se en la lucha por el título a final de año.
El finlandés no viene a Ferrari a cum-plir órdenes y a trabajar para Fernan-do tengámoslo claro, llega a Ferrari pa-ra ganar carreras y a ser posible, volver a ser Campeón del Mundo.
Por Julio Plasencia
El status de Alonso ya no está tan definido
El finlandés no viene a cumplir órdenes y a trabajar para Fernando
A lonso y Raikkonen, Fernando y Kimi, son la pareja más explo-siva de la parrilla de la tempo-rada 2014, sin duda. Y al mis-
mo tiempo que la práctica totalidad del
paddock, prensa y aficiona-dos la consideran la mejor pareja posible, hablando desde el punto de vista deportivo, las du-das de quien de los dos se impondrá so-bre el otro surgen de manera inexorable. Hay quien apuesta por el ritmo y la con-sistencia de Fernando, hay quien apues-ta sobre la innata velocidad del fin-landés, pero de alguna manera todo se basa más en las impresiones que tene-mos por sus trayectorias o las preferen-cias personales de cada uno. Por ello, des-de aquí queremos intentar hacer un análi-sis algo más profundo para saber quien de los dos se terminará imponiendo sin tener que recurrir a exclusivamente a ar-
gumentos subjetivos de dificil medición. Comencemos pues con el debido análisis, dando todas esas razones que pueden be-neficiar a cada uno de los dos en esa es-pecie de guerra que muchos avecinan co-
mo cruenta, y que seguramente sirva pa-ra saldar dudas que provienen del pasa-do. Dos rivales generacionales que de-butaron en la F1 en la misma tempora-da(2001), aunque fuera en equipos de muy diferentes ambiciones deportivas (Minardi para el español, Sauber para el finlandés). Lo primero que podemos hacer es reali-zar el análisis pensando las razones que pueden beneficiar a cada uno, haciendo un análisis individual para que al final del artículo cada uno decida cuales deben
prevalecer. Como es lógico, empezare-mos por la parte que más nos toca de cer-ca, esto es, Fernando Alonso, y luego pro-seguiremos con KImi Raikkonen, para sa-car al final un pequeño resumen del que
podamos obtener algún tipo de conclu-sión. FERNANDO ALONSO Fernando es a priori una de esas apues-tas que parecen seguras a tenor de su trayectoria deportiva, en la que ha gana-do a todos sus compañeros con la ex-cepción de Lewis Hamilton, con quien empató a puntos en la temporada en la que ambos coincidieron en McLaren. Pe-ro es precisamente por esto último por lo que aun pareciendo favorito, las dudas si-
guen estando ahí teniendo en cuenta que cuando coincidió con otro campeón como Lewis Hamilton, no pudo batirle como hizo con el resto de sus compañeros. Ahora bien ¿con Kimi pasaría lo mismo?.
Empecemos por lo que tene-mos: la posible comparación de sus actuaciones los Sába-
dos y Domingos y si estas favorecen o no a Fernando. Desde que Kimi regresó a la F1 el año pasado se ha enfrentado a un único piloto, Romain Grosjean, alguien a quien Alonso batió claramente cuando coincidieron en Renault. En el caso de Ki-mi, esto también sucedió el año pasado (más del doble de puntos, 177 frente a 87), pero con una diferencia: el francés le ba-tió los sábados, 11 a 9, en lo que antaño parecía la gran especialidad de Raikko-nen. Esta temporada no está sucediendo, pero ha sido debido más a un bajón de Grosjean en sus resultados a principios de
Los datos hablan a favor de Fernando, en especial los Sábados...
Podría empezar a marcar su status en las Calificaciones
A lonso y Raikkonen, Fernando y Kimi, son la pareja más explo-siva de la parrilla de la tempo-rada 2014, sin duda. Y al mis-
mo tiempo que la práctica totalidad del
paddock, prensa y aficiona-dos la consideran la mejor pareja posible, hablando desde el punto de vista deportivo, las du-das de quien de los dos se impondrá so-bre el otro surgen de manera inexorable. Hay quien apuesta por el ritmo y la con-sistencia de Fernando, hay quien apues-ta sobre la innata velocidad del fin-landés, pero de alguna manera todo se basa más en las impresiones que tene-mos por sus trayectorias o las preferen-cias personales de cada uno. Por ello, des-de aquí queremos intentar hacer un análi-sis algo más profundo para saber quien de los dos se terminará imponiendo sin tener que recurrir a exclusivamente a ar-
gumentos subjetivos de dificil medición. Comencemos pues con el debido análisis, dando todas esas razones que pueden be-neficiar a cada uno de los dos en esa es-pecie de guerra que muchos avecinan co-
mo cruenta, y que seguramente sirva pa-ra saldar dudas que provienen del pasa-do. Dos rivales generacionales que de-butaron en la F1 en la misma tempora-da(2001), aunque fuera en equipos de muy diferentes ambiciones deportivas (Minardi para el español, Sauber para el finlandés). Lo primero que podemos hacer es reali-zar el análisis pensando las razones que pueden beneficiar a cada uno, haciendo un análisis individual para que al final del artículo cada uno decida cuales deben
prevalecer. Como es lógico, empezare-mos por la parte que más nos toca de cer-ca, esto es, Fernando Alonso, y luego pro-seguiremos con KImi Raikkonen, para sa-car al final un pequeño resumen del que
podamos obtener algún tipo de conclu-sión. FERNANDO ALONSO Fernando es a priori una de esas apues-tas que parecen seguras a tenor de su trayectoria deportiva, en la que ha gana-do a todos sus compañeros con la ex-cepción de Lewis Hamilton, con quien empató a puntos en la temporada en la que ambos coincidieron en McLaren. Pe-ro es precisamente por esto último por lo que aun pareciendo favorito, las dudas si-
guen estando ahí teniendo en cuenta que cuando coincidió con otro campeón como Lewis Hamilton, no pudo batirle como hizo con el resto de sus compañeros. Ahora bien ¿con Kimi pasaría lo mismo?.
Empecemos por lo que tene-mos: la posible comparación de sus actuaciones los Sába-
dos y Domingos y si estas favorecen o no a Fernando. Desde que Kimi regresó a la F1 el año pasado se ha enfrentado a un único piloto, Romain Grosjean, alguien a quien Alonso batió claramente cuando coincidieron en Renault. En el caso de Ki-mi, esto también sucedió el año pasado (más del doble de puntos, 177 frente a 87), pero con una diferencia: el francés le ba-tió los sábados, 11 a 9, en lo que antaño parecía la gran especialidad de Raikko-nen. Esta temporada no está sucediendo, pero ha sido debido más a un bajón de Grosjean en sus resultados a principios de
Los datos hablan a favor de Fernando, en especial los Sábados...
Podría empezar a marcar su status en las Calificaciones
1 Alonso es más rápi-do los sábados vista la estadística de Raikkonen del 2007
en adelante. Massa y Grosjean lo demuestran.
2 Los Domingos son la especiali-dad de Fernan-do. Si sale delan-te de Kimi, se
impondrá en carrera...
3 Trabaja durante mucho tiempo en el setup del coche. Será clave
en el 2014, con toda la parte mecánica nueva...
empezar a imponer su jerarquía en Ferrari teniendo en cuenta este aspecto. Y no es algo que podamos aducir únicamente al periodo posterior a su regreso, ya que compitiendo contra el actual compañero de Fernando, Felipe Massa, ya en 2008 perdió en 12 de las 18 calificaciones, es-tando prácticamente empatado en 2009 con el brasileño hasta que este se acci-dentó (5 a 4). Incluso en el año en que Ki-mi fue campeón, Massa la batió en 9 ocasiones frente a las 8 que lo hizo el fin-landés con el brasileño. A favor de Kimi, lógicamente está su consistencia los Do-mingos, donde obtiene el botín que im-porta, el de los puntos. Pero incluso esto es también la especialidad de Fernando, con lo que a priori, saliendo Alonso en una mejor posición los Sábados, tiene una posición de ventaja para imponerse sobre el finlandés los Domingos. Es más, en el único factor que podría impedir esto, el de la cantidad de posiciones que puede recuperar cada uno en carrera frente a sus calificaciones, salen empatados ambos (datos hasta Japón), que de media recupe-ran 3 posiciones. Por ello, la posición de salida puede marcar los resultados a ob-tener por cada uno visto lo visto, y en eso Fernando parte con ventaja vistos los da-tos comentados hasta ahora.
Hemos visto los puntos en los que Fernan-do parece objetivamente superior, aquello que puede usar a priori para incrementar las apuestas de que podría batir a Raikko-nen, cierto, pero podríamos entrar en otros aspectos algo más subjetivos para completar el análisis. La principal es un hecho incuestionable y que todo el mundo reconoce con Alonso: trabaja como na-die con su equipo, echándole las horas necesarias, para configurar el setup del coche cada fin de semana. Este aspecto es algo en lo que siempre ha destacado en su trayectoria, habiéndose ganado el recono-cimiento por este detalle en las escuderías con las que ha competido. Ello además le suele hacer ganarse el aprecio de su equipo de ingenieros y mecánicos, que se vuelcan en mimar su coche porque reco-nocen lo que trabaja para optimizar su coche los fines de semana. Este aspecto es otro que quizás juegue en favor de Alonso y en detrimento de Raikkonen, al que siempre se le ha conocido por huir de todo ese trabajo durante los fines de semana. Ganarse al equipo le costará un poco más a Kimi de no cambiar esa diná-mica, aunque James Allison ya dijo que había mejorado en este aspecto. Pero es más, trabajar en el setup en el 2014 será
más importante teniendo en cuenta to-dos los nuevos aspectos mecánicos que entrarán el juego, con los motores V6, los sistemas de recuperación de energía, los nuevos chasis que serán necesarios por to-do esto...y como no, los neumáticos, que tendrán una importancia clave por los nuevos requisitos que traerán todos los cambios. Trabajar en el setup será crucial en el 2014, como hemos dicho, así que ahí Alonso puede encontrar otro factor a su favor. Podríamos añadir otros dos algo más subjetivos todavía, como podrían ser la necesidad de ser delicado con la mecá-nica por un lado y que el uso del Turbo y de los Sistemas de Recuperación de Energía debería favorecer el instinto ase-sino de los pilotos en las luchas cuerpo a cuerpo, algo que deberían compaginar con el trato de las gomas. En esto último, Alonso podría tener una ventaja frente al finlandés, aunque como todo lo subjeti-vo, es más opinable. KIMI RAIKKONEN Haber leído hasta aquí podría dar a supo-ner que Raikkonen no tiene nada que hacer frente a Fernando, y eso tampoco es así, lógicamente. La temporada de regre-so del finlandés fue una muestra de que 4 Debido a su im-
plicación, se ha ganado al equi-po de carreras...
empezar a imponer su jerarquía en Ferrari teniendo en cuenta este aspecto. Y no es algo que podamos aducir únicamente al periodo posterior a su regreso, ya que compitiendo contra el actual compañero de Fernando, Felipe Massa, ya en 2008 perdió en 12 de las 18 calificaciones, es-tando prácticamente empatado en 2009 con el brasileño hasta que este se acci-dentó (5 a 4). Incluso en el año en que Ki-mi fue campeón, Massa la batió en 9 ocasiones frente a las 8 que lo hizo el fin-landés con el brasileño. A favor de Kimi, lógicamente está su consistencia los Do-mingos, donde obtiene el botín que im-porta, el de los puntos. Pero incluso esto es también la especialidad de Fernando, con lo que a priori, saliendo Alonso en una mejor posición los Sábados, tiene una posición de ventaja para imponerse sobre el finlandés los Domingos. Es más, en el único factor que podría impedir esto, el de la cantidad de posiciones que puede recuperar cada uno en carrera frente a sus calificaciones, salen empatados ambos (datos hasta Japón), que de media recupe-ran 3 posiciones. Por ello, la posición de salida puede marcar los resultados a ob-tener por cada uno visto lo visto, y en eso Fernando parte con ventaja vistos los da-tos comentados hasta ahora.
Hemos visto los puntos en los que Fernan-do parece objetivamente superior, aquello que puede usar a priori para incrementar las apuestas de que podría batir a Raikko-nen, cierto, pero podríamos entrar en otros aspectos algo más subjetivos para completar el análisis. La principal es un hecho incuestionable y que todo el mundo reconoce con Alonso: trabaja como na-die con su equipo, echándole las horas necesarias, para configurar el setup del coche cada fin de semana. Este aspecto es algo en lo que siempre ha destacado en su trayectoria, habiéndose ganado el recono-cimiento por este detalle en las escuderías con las que ha competido. Ello además le suele hacer ganarse el aprecio de su equipo de ingenieros y mecánicos, que se vuelcan en mimar su coche porque reco-nocen lo que trabaja para optimizar su coche los fines de semana. Este aspecto es otro que quizás juegue en favor de Alonso y en detrimento de Raikkonen, al que siempre se le ha conocido por huir de todo ese trabajo durante los fines de semana. Ganarse al equipo le costará un poco más a Kimi de no cambiar esa diná-mica, aunque James Allison ya dijo que había mejorado en este aspecto. Pero es más, trabajar en el setup en el 2014 será
más importante teniendo en cuenta to-dos los nuevos aspectos mecánicos que entrarán el juego, con los motores V6, los sistemas de recuperación de energía, los nuevos chasis que serán necesarios por to-do esto...y como no, los neumáticos, que tendrán una importancia clave por los nuevos requisitos que traerán todos los cambios. Trabajar en el setup será crucial en el 2014, como hemos dicho, así que ahí Alonso puede encontrar otro factor a su favor. Podríamos añadir otros dos algo más subjetivos todavía, como podrían ser la necesidad de ser delicado con la mecá-nica por un lado y que el uso del Turbo y de los Sistemas de Recuperación de Energía debería favorecer el instinto ase-sino de los pilotos en las luchas cuerpo a cuerpo, algo que deberían compaginar con el trato de las gomas. En esto último, Alonso podría tener una ventaja frente al finlandés, aunque como todo lo subjeti-vo, es más opinable. KIMI RAIKKONEN Haber leído hasta aquí podría dar a supo-ner que Raikkonen no tiene nada que hacer frente a Fernando, y eso tampoco es así, lógicamente. La temporada de regre-so del finlandés fue una muestra de que
1 Su constancia en carrera y en el Cam-peonato, su princi-pal argumento para
ser temido por Fernan-do...
2 Sus resultados serán interpreta-dos como el ren-dimiento real de
Ferrari, por ello, contará con todo el apoyo del equipo para batir a Fer-nando...
que aunque la velocidad innata a una vuelta no era como la de antaño (a tenor de lo visto los sábados frente a Grosjean),
su capacidad de ser constante y de re-cuperar en los Domingos las posicio-nes que no gana frente a su compañero es un arma más temible que en el pa-
sado. En este sentido, tiene una parecida capacidad de recuperación los Domingos a la que tiene Fernando. Es ahí donde el fin-landés tiene una de sus mejores armas, algo que Alonso no podrá infravalorar si no se quiere ver sorprendido de nuevo. Kimi no es Massa, que sólo se crece cuan-do tiene a Fernando luchando contra él, y es mucho más consistente y competitivo que el brasieño cuando se reparten los puntos, es decir, los Domingos. Fernando por tanto debería ser precavido y asegu-rarse salir los sábados por delante del fin-landés, ya que sabe que de lo contrario no será como salir por detrás de Massa. Kimi
no pierde posiciones en carrera, todo lo contrario, recupera, y será todo un reto ganarle los Domingos con el mismo coche si el sábado no impone Fernando su ley. Pero no es el único motivo para temer a Raikkonen, ni mucho menos. Kimi llega a Ferrari para poner en su sitio a Fernando,
o al menos esa parece la intención de la Scuderia, que no quiere que Alonso tenga la posición de privilegio que ha tenido has-ta ahora en el equipo. Por ello es muy po-sible que cuente con el máximo apoyo del equipo, que se volcará en la integra-ción del finlandés, que ya estuvo en Mara-nello durante 3 años. Y esto es además por un detalle adicional: los resultados que consiga Kimi serán los que los aficiona-dos asociaran con el nivel de Ferrari, con lo que tener a Kimi rindiendo de manera similar o superior a Fernando dará a en-tender que los resultados de Ferrari no se deben a los milagros de Fernando, si-
no al nivel natural del coche. Es parte de la naturaleza de su fichaje: demostrar que el Ferrari cuando rinde es porque es un buen coche, no porque Alonso haga milagros llevando el coche a un nivel que no le per-tenece.
Todo eso está muy bien, pero hay más fac-tores a tener en cuenta. Kimi terminó 3º en el Campeonato el año pasado con un Lotus, batiendo a pilotos con coches supe-riores (Hamilton y Button con el McLaren, Mark Webber con el Red Bull y Felipe Mas-sa con el Ferrari). Eso no es algo que sea cuestión de un año de suerte, sino que es-ta misma temporada también se en-cuentra en la misma posición, 3º, batien-do de nuevo a coches superiores como los Mercedes de Hamilton y Rosberg, el Red Bull de Webber y el Ferrari de Felipe Massa. No es algo que se pueda pasar por alto, ni mucho menos. Y si en 2007 ya ganó
La constancia de Kimi, su arma principal
La idea de batir a Fernando elevará su motivación hasta el máximo
5 Los nuevos pro-pulsores V6, con Turbo y ERS, fa-vorecerá el ins-
tinto agresivo de Alonso en las luchas cuerpo a cuerpo
que aunque la velocidad innata a una vuelta no era como la de antaño (a tenor de lo visto los sábados frente a Grosjean),
su capacidad de ser constante y de re-cuperar en los Domingos las posicio-nes que no gana frente a su compañero es un arma más temible que en el pa-
sado. En este sentido, tiene una parecida capacidad de recuperación los Domingos a la que tiene Fernando. Es ahí donde el fin-landés tiene una de sus mejores armas, algo que Alonso no podrá infravalorar si no se quiere ver sorprendido de nuevo. Kimi no es Massa, que sólo se crece cuan-do tiene a Fernando luchando contra él, y es mucho más consistente y competitivo que el brasieño cuando se reparten los puntos, es decir, los Domingos. Fernando por tanto debería ser precavido y asegu-rarse salir los sábados por delante del fin-landés, ya que sabe que de lo contrario no será como salir por detrás de Massa. Kimi
no pierde posiciones en carrera, todo lo contrario, recupera, y será todo un reto ganarle los Domingos con el mismo coche si el sábado no impone Fernando su ley. Pero no es el único motivo para temer a Raikkonen, ni mucho menos. Kimi llega a Ferrari para poner en su sitio a Fernando,
o al menos esa parece la intención de la Scuderia, que no quiere que Alonso tenga la posición de privilegio que ha tenido has-ta ahora en el equipo. Por ello es muy po-sible que cuente con el máximo apoyo del equipo, que se volcará en la integra-ción del finlandés, que ya estuvo en Mara-nello durante 3 años. Y esto es además por un detalle adicional: los resultados que consiga Kimi serán los que los aficiona-dos asociaran con el nivel de Ferrari, con lo que tener a Kimi rindiendo de manera similar o superior a Fernando dará a en-tender que los resultados de Ferrari no se deben a los milagros de Fernando, si-
no al nivel natural del coche. Es parte de la naturaleza de su fichaje: demostrar que el Ferrari cuando rinde es porque es un buen coche, no porque Alonso haga milagros llevando el coche a un nivel que no le per-tenece.
Todo eso está muy bien, pero hay más fac-tores a tener en cuenta. Kimi terminó 3º en el Campeonato el año pasado con un Lotus, batiendo a pilotos con coches supe-riores (Hamilton y Button con el McLaren, Mark Webber con el Red Bull y Felipe Mas-sa con el Ferrari). Eso no es algo que sea cuestión de un año de suerte, sino que es-ta misma temporada también se en-cuentra en la misma posición, 3º, batien-do de nuevo a coches superiores como los Mercedes de Hamilton y Rosberg, el Red Bull de Webber y el Ferrari de Felipe Massa. No es algo que se pueda pasar por alto, ni mucho menos. Y si en 2007 ya ganó
La constancia de Kimi, su arma principal
La idea de batir a Fernando elevará su motivación hasta el máximo
3 No viene a pase-arse, viene a ser Campeón batien-do a Alonso en
Ferrari, lo máximo para Kimi por los antecentes...
4 Gran gestor de neumáticos, lo que le hará lu-char en carrera
por unas posiciones simi-lares a las de Alonso
5 Alonso, bajo la presión de un compañero de si-milar categoría,
comete errores, lo que podría favorecer a Kimi
su campeonato del Mundo y se puede pensar que en 2008 y 2009 se relajó por ello, con Fernando Alonso al lado la mo-tivación será extraordinaria, así que es al-go que no podemos olvidar: el reto de ba-tir "a quien le echó de Ferrari" es dema-siado goloso como para no dar el máximo para conseguirlo. A esa motivación natural hay que añadir el hecho de luchar por el Campeonato del Mundo. Si Kimi, luchan-do contra Alonso en el mismo equipo, pue-de ser Campeón del Mundo (y encima con Ferrari), lo dará todo para conseguirlo. Dicen que las venganzas se sirven en pla-to frío, y a "Iceman" seguro que le gustar-ía servir esta útima cuando menos conge-lada. Pero la motivación extraordinaria no es el único factor subjetivo, sino que el hecho de haberse convertido en un gran gestor de neumáticos jugará a su favor en un año en el que también importará, con las degradaciones extra que provo-carán los efectos del turbo y del ERS so-bre los mismos. Kimi ha demostrado que sabe cuidar los neumáticos como nadie para luego saber atacar en la lucha cuerpo a cuerpo cuando debe. Y no deberíamos deberíamos terminar sin mencionar uno de los factores más importantes a tener en cuenta: Alonso, bajo presión de un compa-ñero igual de competitivo que él en su mis-mo equipo, comete errores. No es muy
habitual ver a Fernando errar, pero de su estancia en McLaren sacamos esa conclu-sión: un compañero igual de competitivo que él le puede llegar a sacar de quicio. Si por un momento Raikkonen comienza mejor el año, Alonso se puede ver forza-do a conducir asumiendo unos riesgos para recuperar el terreno perdido que lue-go le termine pasando factura. El Alonso confiado y seguro de si mismo que hemos visto estos años puede cambiar si Kimi se acerca en su rendimiento tanto como lo hizo Hamilton en 2007. Entonces también entraron en escena otros facto-res, como un equipo que hizo todo lo posi-ble por beneficiar a su compañero en de-trimento del asturiano, pero la presión in-terna de un compañero que le ponga en-tre la espada y la pared puede beneficiar a Raikkonen definitivamente. Habrá que estar atento a los errores que pueda co-meter la temporada que viene el asturia-no. RESUMEN A priori, los datos objetivos juegan a fa-vor de Fernando en una lucha directa con Raikkonen (teniendo en cuenta el aspec-to de las calificaciones a similar rendi-miento los Domingos) pero todos los as-pectos colaterales y algo más subjetivos
pueden decantar la balanza a favor de uno u otro. En la F1 no siempre uno más uno son dos, y lo que está claro es que Raikko-nen no ha venido a pasearse con el Fe-rrari, y más teniendo la opción de batir a su archienemigo generacional. Massa ya batió a Kimi en el pasado, y Grosjean ha demostrado saber estar a la altura del fin-landés los sábados. sin desentonar los Do-mingos tampoco por lo visto en los últi-mos tiempos. Fernando tiene la oportu-nidad de batir a alguien tan reconocido como Raikkonen y aumentar su leyenda. Raikkonen tiene la oportunidad de co-brarse su particular venganza, y lo que está claro es que Ferrari los quiere ver rin-diendo a ambos, tanto en cuanto sirva pa-ra poner al equipo de nuevo por delante de los pilotos. El mensaje que quieren que haya detrás de todo esto es que Ferrari es el que hace luchar a sus pilotos por el Campeonato del Mundo y no al revés. ¿Que pesará más, el talento de ambos o todo lo que les rodeará el próximo año?, ¿lo objetivamente valorable o los factores subjetivos?. ..difícil apuesta, pero sea la que sea, esperamos haberos dado factores adicionales que la motiven y la justifiquen más allá de las meras preferencias perso-nales. La temporada que viene el destino dictará sentencia...
R esumen: Los dos lucharán a cara de perro por imponerse y
sólo el destino decidirá quien de los dos es el me-jor. Quien sepa soportar mejor la presión tendrá mucho ganado
su campeonato del Mundo y se puede pensar que en 2008 y 2009 se relajó por ello, con Fernando Alonso al lado la mo-tivación será extraordinaria, así que es al-go que no podemos olvidar: el reto de ba-tir "a quien le echó de Ferrari" es dema-siado goloso como para no dar el máximo para conseguirlo. A esa motivación natural hay que añadir el hecho de luchar por el Campeonato del Mundo. Si Kimi, luchan-do contra Alonso en el mismo equipo, pue-de ser Campeón del Mundo (y encima con Ferrari), lo dará todo para conseguirlo. Dicen que las venganzas se sirven en pla-to frío, y a "Iceman" seguro que le gustar-ía servir esta útima cuando menos conge-lada. Pero la motivación extraordinaria no es el único factor subjetivo, sino que el hecho de haberse convertido en un gran gestor de neumáticos jugará a su favor en un año en el que también importará, con las degradaciones extra que provo-carán los efectos del turbo y del ERS so-bre los mismos. Kimi ha demostrado que sabe cuidar los neumáticos como nadie para luego saber atacar en la lucha cuerpo a cuerpo cuando debe. Y no deberíamos deberíamos terminar sin mencionar uno de los factores más importantes a tener en cuenta: Alonso, bajo presión de un compa-ñero igual de competitivo que él en su mis-mo equipo, comete errores. No es muy
habitual ver a Fernando errar, pero de su estancia en McLaren sacamos esa conclu-sión: un compañero igual de competitivo que él le puede llegar a sacar de quicio. Si por un momento Raikkonen comienza mejor el año, Alonso se puede ver forza-do a conducir asumiendo unos riesgos para recuperar el terreno perdido que lue-go le termine pasando factura. El Alonso confiado y seguro de si mismo que hemos visto estos años puede cambiar si Kimi se acerca en su rendimiento tanto como lo hizo Hamilton en 2007. Entonces también entraron en escena otros facto-res, como un equipo que hizo todo lo posi-ble por beneficiar a su compañero en de-trimento del asturiano, pero la presión in-terna de un compañero que le ponga en-tre la espada y la pared puede beneficiar a Raikkonen definitivamente. Habrá que estar atento a los errores que pueda co-meter la temporada que viene el asturia-no. RESUMEN A priori, los datos objetivos juegan a fa-vor de Fernando en una lucha directa con Raikkonen (teniendo en cuenta el aspec-to de las calificaciones a similar rendi-miento los Domingos) pero todos los as-pectos colaterales y algo más subjetivos
pueden decantar la balanza a favor de uno u otro. En la F1 no siempre uno más uno son dos, y lo que está claro es que Raikko-nen no ha venido a pasearse con el Fe-rrari, y más teniendo la opción de batir a su archienemigo generacional. Massa ya batió a Kimi en el pasado, y Grosjean ha demostrado saber estar a la altura del fin-landés los sábados. sin desentonar los Do-mingos tampoco por lo visto en los últi-mos tiempos. Fernando tiene la oportu-nidad de batir a alguien tan reconocido como Raikkonen y aumentar su leyenda. Raikkonen tiene la oportunidad de co-brarse su particular venganza, y lo que está claro es que Ferrari los quiere ver rin-diendo a ambos, tanto en cuanto sirva pa-ra poner al equipo de nuevo por delante de los pilotos. El mensaje que quieren que haya detrás de todo esto es que Ferrari es el que hace luchar a sus pilotos por el Campeonato del Mundo y no al revés. ¿Que pesará más, el talento de ambos o todo lo que les rodeará el próximo año?, ¿lo objetivamente valorable o los factores subjetivos?. ..difícil apuesta, pero sea la que sea, esperamos haberos dado factores adicionales que la motiven y la justifiquen más allá de las meras preferencias perso-nales. La temporada que viene el destino dictará sentencia...
C uando a finales de Septiembre
de 2009 la Scuderia emitió un
comunicado confirmando el
fichaje de Fernando Alonso pa-
ra las siguientes tres tempora-
das muchos aficionados respiramos alivia-
dos. Por fin Fernando dispondría de un mo-
noplaza competitivo con el que seguir su-
mando títulos y victorias. Un trasatlántico con
un presupuesto monstruoso en el que Alonso
sería su piedra angular para comenzar una
nueva hegemonía en la Fórmula 1. El mejor
piloto de la parrilla en el equipo más laurea-
do de la historia. Sería coser y cantar. Qué in-
cautos fuimos.
La realidad en la que nos encontramos es
bien distinta a la que se predijo.
Ningún título, ningún monoplaza dominan-
te, un escudero aliado con la competencia
desde hace cuatro años, un túnel del viento
obsoleto, unas instalaciones arcaicas, un jefe
de equipo sobrepasado por las circunstancias
y un equipo de ingenieros incapaces año
tras año de hacer frente al genial Newey.
Por supuesto esta lista podría fácilmente am-
pliarse, pero entiendo que en parte los proble-
mas de Ferrari estos últimos cuatro años se
resumen perfectamente en el párrafo ante-
rior.
Engullidos por la voracidad del genio de la ae-
rodinámica, incapaces de implementar mejo-
ras sustanciales y evoluciones constantes a lo
largo del año y fiándolo todo a las manos de
un piloto que se ha sobrepuesto a monoplazas
manifiestamente mejorables, Ferrari ha en-
contrado en Fer-
nando la coartada per-
fecta para ocultar su reali-
dad a día de hoy.
Por eso extrañaron las declara-
ciones de Montezemelo después del
pasado Gran Premio de Hungría.
Después de la enésima decepción do-
minguera Alonso se salió del guión en el
corralito y con más decepción en sus pala-
bras que mala leche expuso lo que todos los
aficionados a Ferrari piensan. Ese “tenemos
que ir recogiendo lo que nos dejen los de-
más, la superioridad ahora mismo de Red Bull
sobre nuestro coche es aplastante...” -
bastante obvio- o un “llevamos cuatro años a
medio segundo o un segundo de Red Bull y
al final acabamos siempre luchando por títu-
los hasta la última carrera...” no acabaron de
gustarle demasiado a Montezemolo que en
una salida de tiesto muy poco fundamentada,
decidió que era intolerable que el único acti-
vo a día de hoy que tiene Ferrari, osase a em-
plazar al equipo a actualizar el F138 con nue-
vas piezas con tal de elevar el rendimiento
de un coche que en Julio cayó en picado y
que ha puesto a Fernando a 39 puntos de
Vettel y lo que es peor, ha dejado a Ferra-
ri como el cuarto equipo de la parrilla
cuando en Barcelona claramente eran
el equipo a batir.
Por eso es aun más sangrante
ese "Este es el momento de
mantener la calma, evitar
discusiones, contribuir
con humildad y de-
terminación, y
dentro y fuera de la
pista".
¿Determinación?... ¿Le pide
Montezemolo determinación
a Fernando?...
Pero el Gran Jefe días después re-
culó debido al huracán que se desató
en el paddock al conocerse una su-
puesta reunión entre García Abad, ma-
nager de Fernando y Horner en el motor-
home de Red Bull en Hungría y en la que
según Bild, el tema de conversación fue el
posible fichaje de Alonso por los energéticos
de cara a 2014. Algo que por otra parte en
Red Bull tampoco desmintieron e incluso ali-
mentaron y que tuvo en jaque a la prensa du-
rante algunos días.
Por eso Montezemolo días después decía lo
siguiente con tal de encauzar unas aguas que
bajaban revueltas por Maranello y que en parte
había avivado el mismo: “Fernando ha dado
mucho en estos años. Su desilusión, nacida
sobre todo después de Silverstone, donde to-
dos pensábamos ser competitivos, es com-
prensible. Pero ciertos comportamientos, al-
gunas palabras, algunos desahogos no me
han gustado y lo he dicho". Punto y aparte
Ahora la encrucijada es para Ferrari. Si
en Spa y Monza no se gana o por lo
menos no se presenta un monoplaza a
la altura de Red Bull, Mercedes o Lotus
yo entiendo que Ferrari debería
comenzar a trabajar exhausti-
vamente en el coche de 2014
más pronto que tarde y ol-
vidarse del F138 y de la
temporada 2013.
Septiembre se presenta como un mes crucial. Si
los equipos se atienen a lo dicho en pretempora-
da, debe de ser el mes en que las actualizaciones
se paren prácticamente en seco y en las fábricas
empiecen a pensar en la próxima temporada.
Si por el contrario suena la flauta y Ferrari en-
laza dos o tres resultados positivos, las piezas
nuevas funcionan y vuelve a recuperar el porten-
toso ritmo en carrera que exhibió en Montmeló y
que abandonó en Silverstone, Alonso aún estar-
ía en disposición de poder recuperar la desven-
taja con Vettel de aquí a Brasil. Pero todo se di-
lucidará en Spa y Monza. No hay más margen.
Dicho esto, y con una parte negativa extra para
encarar la segunda parte de la temporada para la
Scuderia, el nuevo neumático Pirelli parece
haber solucionado de golpe los problemas de la
competencia con la degradación y por el contra-
rio haber encajado negativamente en el F138.
Más problemas añadidos para un equipo des-
nortado e incapaz de proporcionarle al mejor pi-
loto de su generación un monoplaza acorde a su
valía.
La enésima decepción is coming…
Por Julio Plasencia.
dentro y fuera de la
pista".
¿Determinación?... ¿Le pide
Montezemolo determinación
a Fernando?...
Pero el Gran Jefe días después re-
culó debido al huracán que se desató
en el paddock al conocerse una su-
puesta reunión entre García Abad, ma-
nager de Fernando y Horner en el motor-
home de Red Bull en Hungría y en la que
según Bild, el tema de conversación fue el
posible fichaje de Alonso por los energéticos
de cara a 2014. Algo que por otra parte en
Red Bull tampoco desmintieron e incluso ali-
mentaron y que tuvo en jaque a la prensa du-
rante algunos días.
Por eso Montezemolo días después decía lo
siguiente con tal de encauzar unas aguas que
bajaban revueltas por Maranello y que en parte
había avivado el mismo: “Fernando ha dado
mucho en estos años. Su desilusión, nacida
sobre todo después de Silverstone, donde to-
dos pensábamos ser competitivos, es com-
prensible. Pero ciertos comportamientos, al-
gunas palabras, algunos desahogos no me
han gustado y lo he dicho". Punto y aparte
Ahora la encrucijada es para Ferrari. Si
en Spa y Monza no se gana o por lo
menos no se presenta un monoplaza a
la altura de Red Bull, Mercedes o Lotus
yo entiendo que Ferrari debería
comenzar a trabajar exhausti-
vamente en el coche de 2014
más pronto que tarde y ol-
vidarse del F138 y de la
temporada 2013.
Septiembre se presenta como un mes crucial. Si
los equipos se atienen a lo dicho en pretempora-
da, debe de ser el mes en que las actualizaciones
se paren prácticamente en seco y en las fábricas
empiecen a pensar en la próxima temporada.
Si por el contrario suena la flauta y Ferrari en-
laza dos o tres resultados positivos, las piezas
nuevas funcionan y vuelve a recuperar el porten-
toso ritmo en carrera que exhibió en Montmeló y
que abandonó en Silverstone, Alonso aún estar-
ía en disposición de poder recuperar la desven-
taja con Vettel de aquí a Brasil. Pero todo se di-
lucidará en Spa y Monza. No hay más margen.
Dicho esto, y con una parte negativa extra para
encarar la segunda parte de la temporada para la
Scuderia, el nuevo neumático Pirelli parece
haber solucionado de golpe los problemas de la
competencia con la degradación y por el contra-
rio haber encajado negativamente en el F138.
Más problemas añadidos para un equipo des-
nortado e incapaz de proporcionarle al mejor pi-
loto de su generación un monoplaza acorde a su
valía.
La enésima decepción is coming…
Por Julio Plasencia.
A lonso está en la
encrucijada: McLa-
ren le tira los tejos
y Ferrari no termi-
na de despegar por muchas prome-
sas que se le dan cada año, por mucho
personal altamente cualificado que se
incorpora a Maranello cada temporada
con la idea de por fin dar ese salto defini-
tivo, el que supuestamente cada año les
va a poner por encima de Red Bull y del
resto de rivales. La paciencia de Alonso
se agota y en el 2014 hay un cambio ra-
dical en la F1, un cambio en el que mu-
chos Ferraristas y seguidores del asturia-
no tienen depositadas todas las esperan-
zas de revertir por fin la situación. Y es
por lo que la paciencia de Fernando,
aunque se agote, pide una última
oportunidad, porque el riesgo parece
el mismo en cualquiera de los equi-
pos grandes: nadie le puede garan-
tizar nada ante un cambio tan ra-
dical. Es a partir de ahí, desde el
humilde punto de vista del que
escribe, cuando Fernando
debería tomar una deci-
sión, y no antes. El
2014 llega con las
incógnitas de
quien hará el mejor motor turbo, de quien
usará mejor los sistemas ERS que harán de
la F1 una disciplina verdaderamente hibri-
da, de quien se adaptará mejor a unos
neumáticos que Pirelli avecina como críti-
cos teniendo en cuenta la falta de tests y
las incógnitas que surgen al pensar en
cómo se trasladará la entrega de potencia
a las gomas italianas. En esa situación Fer-
nando debe decidir.
McLaren, el equipo del que Fernando salió
escaldado, le tira los trastos descarada-
mente, en publico, y Alonso debe contar
con todas las cartas de la baraja para saber
por donde tirar, qye decidir. Hay factores
que suman a favor del cambio y otros que
suman a favor de quedarse donde está.
Aquí intentaremos dar razones para lo uno
y para lo otro, porque ninguna de las op-
ciones es completamente buena o comple-
tamente mala en si misma. Ferrari suma
aspectos tan positivos como la llegada de
James Allison, Dirk de Beer y Loic Bigois en
el área donde más flojea el equipo, la rela-
cionada con el diseño y fabricación del mo-
noplaza y en McLaren, a priori, pintan bas-
tos para 2014 al tener que usar un motor
Mercedes que muchos verán ligeramente
descafeinado al estar probando al mismo
A lonso está en la
encrucijada: McLa-
ren le tira los tejos
y Ferrari no termi-
na de despegar por muchas prome-
sas que se le dan cada año, por mucho
personal altamente cualificado que se
incorpora a Maranello cada temporada
con la idea de por fin dar ese salto defini-
tivo, el que supuestamente cada año les
va a poner por encima de Red Bull y del
resto de rivales. La paciencia de Alonso
se agota y en el 2014 hay un cambio ra-
dical en la F1, un cambio en el que mu-
chos Ferraristas y seguidores del asturia-
no tienen depositadas todas las esperan-
zas de revertir por fin la situación. Y es
por lo que la paciencia de Fernando,
aunque se agote, pide una última
oportunidad, porque el riesgo parece
el mismo en cualquiera de los equi-
pos grandes: nadie le puede garan-
tizar nada ante un cambio tan ra-
dical. Es a partir de ahí, desde el
humilde punto de vista del que
escribe, cuando Fernando
debería tomar una deci-
sión, y no antes. El
2014 llega con las
incógnitas de
quien hará el mejor motor turbo, de quien
usará mejor los sistemas ERS que harán de
la F1 una disciplina verdaderamente hibri-
da, de quien se adaptará mejor a unos
neumáticos que Pirelli avecina como críti-
cos teniendo en cuenta la falta de tests y
las incógnitas que surgen al pensar en
cómo se trasladará la entrega de potencia
a las gomas italianas. En esa situación Fer-
nando debe decidir.
McLaren, el equipo del que Fernando salió
escaldado, le tira los trastos descarada-
mente, en publico, y Alonso debe contar
con todas las cartas de la baraja para saber
por donde tirar, qye decidir. Hay factores
que suman a favor del cambio y otros que
suman a favor de quedarse donde está.
Aquí intentaremos dar razones para lo uno
y para lo otro, porque ninguna de las op-
ciones es completamente buena o comple-
tamente mala en si misma. Ferrari suma
aspectos tan positivos como la llegada de
James Allison, Dirk de Beer y Loic Bigois en
el área donde más flojea el equipo, la rela-
cionada con el diseño y fabricación del mo-
noplaza y en McLaren, a priori, pintan bas-
tos para 2014 al tener que usar un motor
Mercedes que muchos verán ligeramente
descafeinado al estar probando al mismo
tiempo que cola-
boran con Honda en el
diseño de su nueva uni-
dad para el 2015. En el corto
espacio de tiempo, por tanto,
Fernando tiene más garantías
en la Scuderia que en en Woking.
Pero es más, en el 2015 va a tener
las mismas incógnitas que la próxi-
ma temporada, tanto en cuanto nada
garantiza que el nuevo motor Honda
vaya a ser mejor que el diseñado por
Mercedes, Renault o Ferrari. Cuentan a
su favor con el hecho de acceder a los
secretos del motor Mercedes durante 1
año, al hecho de tener como director a
Gilles Simon, el mago de los motores que
trabajó para Ferrari en su época dorada
con Schumacher y que tuvo acceso des-
de su cargo en la FIA a los diseños delos
demás motoristas, aprovechándolo pa-
ra diseñar el suyo propio bajo la marca
PURE, algo que lógicamente habrán
usado para diseñar y fabricar el de
Honda, marca bajo la que ahora tra-
baja. A favor de McLaren, en todo
caso, sí cuenta además otro factor
más allá de tener Honda a alguien
como Gilles Simon, y es que
desde McLaren y Honda tie-
nen la determinación de
hacer todo lo posible
por tener los mejo-
res mimbres pa-
ra poder aspirar al Campeonato, y entre
esos mimbres quieren que esté Alonso,
Brawn y y Prodromou, este ‘ultimo ya con-
firmado para 2015. Es m’as, no habría pro-
blemas de dinero, ya que hay quien co-
menta que la mitad del salario de Alonso
seria pagado por Honda, que quiere garan-
tizarse al mejor piloto del mercado. Incluso
hay quien mete en la operaci’in a un patro-
cinador, de la misma manera que Vodafone
asegur’o en 2007 el dinero suficiente para
hacerse en Wokins con los servicios del as-
turiano.
Hasta ahora, todo más o menos conocido,
pero ¿que debería añadir Alonso a la
ecuación McLaren Honda además de los
nuevos técnicos y la confianza del poderío
de Honda? Un factor a priori cuando me-
nos preocupante dados los antecedentes, y
es que la intención de McLaren parece ser
la de volver a poner un novato a su lado,
en este caso a un Kevin Magnussen que
quieren hacer pasar ya en 2014 por Marus-
sia, para rodarse sobre un F1. ¿Qué proble-
ma habría con ello? Muy sencillo, la posibi-
lidad de revivir el 2007, cuando un novato
como Lewis Hamilton hizo un master
acelerado al lado de Fernando y le puse en-
tre la espada y la pared, generando toda
esa problemática ya conocida y que Fer-
nando pusiera pies en polvorosa y saliera
de Woking de manera precipitada. En
McLaren saben que tener a Fernando a
bordo les permite arriesgarse con el
tiempo que cola-
boran con Honda en el
diseño de su nueva uni-
dad para el 2015. En el corto
espacio de tiempo, por tanto,
Fernando tiene más garantías
en la Scuderia que en en Woking.
Pero es más, en el 2015 va a tener
las mismas incógnitas que la próxi-
ma temporada, tanto en cuanto nada
garantiza que el nuevo motor Honda
vaya a ser mejor que el diseñado por
Mercedes, Renault o Ferrari. Cuentan a
su favor con el hecho de acceder a los
secretos del motor Mercedes durante 1
año, al hecho de tener como director a
Gilles Simon, el mago de los motores que
trabajó para Ferrari en su época dorada
con Schumacher y que tuvo acceso des-
de su cargo en la FIA a los diseños delos
demás motoristas, aprovechándolo pa-
ra diseñar el suyo propio bajo la marca
PURE, algo que lógicamente habrán
usado para diseñar y fabricar el de
Honda, marca bajo la que ahora tra-
baja. A favor de McLaren, en todo
caso, sí cuenta además otro factor
más allá de tener Honda a alguien
como Gilles Simon, y es que
desde McLaren y Honda tie-
nen la determinación de
hacer todo lo posible
por tener los mejo-
res mimbres pa-
ra poder aspirar al Campeonato, y entre
esos mimbres quieren que esté Alonso,
Brawn y y Prodromou, este ‘ultimo ya con-
firmado para 2015. Es m’as, no habría pro-
blemas de dinero, ya que hay quien co-
menta que la mitad del salario de Alonso
seria pagado por Honda, que quiere garan-
tizarse al mejor piloto del mercado. Incluso
hay quien mete en la operaci’in a un patro-
cinador, de la misma manera que Vodafone
asegur’o en 2007 el dinero suficiente para
hacerse en Wokins con los servicios del as-
turiano.
Hasta ahora, todo más o menos conocido,
pero ¿que debería añadir Alonso a la
ecuación McLaren Honda además de los
nuevos técnicos y la confianza del poderío
de Honda? Un factor a priori cuando me-
nos preocupante dados los antecedentes, y
es que la intención de McLaren parece ser
la de volver a poner un novato a su lado,
en este caso a un Kevin Magnussen que
quieren hacer pasar ya en 2014 por Marus-
sia, para rodarse sobre un F1. ¿Qué proble-
ma habría con ello? Muy sencillo, la posibi-
lidad de revivir el 2007, cuando un novato
como Lewis Hamilton hizo un master
acelerado al lado de Fernando y le puse en-
tre la espada y la pared, generando toda
esa problemática ya conocida y que Fer-
nando pusiera pies en polvorosa y saliera
de Woking de manera precipitada. En
McLaren saben que tener a Fernando a
bordo les permite arriesgarse con el
el 2º piloto, cosa que
de ser cualquier otro el
primer espada, no tendr-
ían ese lujo. Poner además
a Magnussen al lado de Fer-
nando serviría para poner el
mejor maestro posible al lado de
un novato para que aprendiera del
mejor. Llegado uno a estas alturas de
su carrera, la pregunta de si quiere
volver a estar en la misma situación
que en 2007 resulta clave. Con precon-
trato o sin él, lo cierto es que no resulta
igual de estimulante llegar a McLaren
sin tener las garantías de que los erro-
res del pasado no se van a volver a pro-
ducir. El entorno de Magnussen no es el
mismo que el de Hamilton, seguro, al
igual que tampoco lo serán los caracteres
de ambos , eso por descontado. Pero es
asimismo cierto que no deja de ser un
riesgo enfrentarse de nuevo a lo que
podría ser el día de la marmota para
Fernando al tener volver a empezar en
Mclaren en la misma situación en la
que estuvo en 2007.
Ahora bien, ¿que ofrece Ferrari en
este ‘ultimo aspecto? Pue ssin
duda el hecho de enfrentarse
a un Kimi Raikkonen que ya
ha sido Campeón del
Mundo, al que no tiene
que enseñar nada,
y menos como
si fuera un novato, y al que batirle le daría
un mayor prestigio del que ya acumula
Fernando en su carrera con la trayectoria
que lleva. Respecto a esto último ya hemos
hablado de las justificaciones deportivas
que hacen parecer este reto como factible
para el propio Fernando, pero no está de
más decir que enfrentarse a Raikkonen es
un menor riesgo deportivo por cuanto al
prestigio que ya tienen el finlandés, cosa
que no ocurre con Magnussen. Es además
el caracter de Kimi algo que juega a favor
de Fernando, ya que literalmente le da
igual todo lo que no sea estar sentado
encima de un monoplaza. Estar con Raik-
konen garantiza una lucha más de igual a
igual y por lo tanto una menor preocupa-
ción por otros factores que puedan despis-
tar a Fernando de su objetivo final: ser
campeón con Ferrari, batiendo a Raikko-
nen por el camino.
Ambos equipos ofrecen factores a favor y
en contra para que Alonso fiche por ellos.
Ferrari tiene el mito, los nuevos fichajes
técnicos y la seguridad de luchar por los
Campeonatos. McLaren la garantía de un
gran coche todos los años, todo el apoyo
de Honda, y la posibilidad de trabajar con
Brawn si finalmente se concreta su fichaje,
En contra, el coequipier será incómodo en
cualquiera de los dos casos y lo más pru-
dente por tanto sería esperar a ver que su-
cede en 2014. Un error de precipitación lo
pagaría muy caro...
el 2º piloto, cosa que
de ser cualquier otro el
primer espada, no tendr-
ían ese lujo. Poner además
a Magnussen al lado de Fer-
nando serviría para poner el
mejor maestro posible al lado de
un novato para que aprendiera del
mejor. Llegado uno a estas alturas de
su carrera, la pregunta de si quiere
volver a estar en la misma situación
que en 2007 resulta clave. Con precon-
trato o sin él, lo cierto es que no resulta
igual de estimulante llegar a McLaren
sin tener las garantías de que los erro-
res del pasado no se van a volver a pro-
ducir. El entorno de Magnussen no es el
mismo que el de Hamilton, seguro, al
igual que tampoco lo serán los caracteres
de ambos , eso por descontado. Pero es
asimismo cierto que no deja de ser un
riesgo enfrentarse de nuevo a lo que
podría ser el día de la marmota para
Fernando al tener volver a empezar en
Mclaren en la misma situación en la
que estuvo en 2007.
Ahora bien, ¿que ofrece Ferrari en
este ‘ultimo aspecto? Pue ssin
duda el hecho de enfrentarse
a un Kimi Raikkonen que ya
ha sido Campeón del
Mundo, al que no tiene
que enseñar nada,
y menos como
si fuera un novato, y al que batirle le daría
un mayor prestigio del que ya acumula
Fernando en su carrera con la trayectoria
que lleva. Respecto a esto último ya hemos
hablado de las justificaciones deportivas
que hacen parecer este reto como factible
para el propio Fernando, pero no está de
más decir que enfrentarse a Raikkonen es
un menor riesgo deportivo por cuanto al
prestigio que ya tienen el finlandés, cosa
que no ocurre con Magnussen. Es además
el caracter de Kimi algo que juega a favor
de Fernando, ya que literalmente le da
igual todo lo que no sea estar sentado
encima de un monoplaza. Estar con Raik-
konen garantiza una lucha más de igual a
igual y por lo tanto una menor preocupa-
ción por otros factores que puedan despis-
tar a Fernando de su objetivo final: ser
campeón con Ferrari, batiendo a Raikko-
nen por el camino.
Ambos equipos ofrecen factores a favor y
en contra para que Alonso fiche por ellos.
Ferrari tiene el mito, los nuevos fichajes
técnicos y la seguridad de luchar por los
Campeonatos. McLaren la garantía de un
gran coche todos los años, todo el apoyo
de Honda, y la posibilidad de trabajar con
Brawn si finalmente se concreta su fichaje,
En contra, el coequipier será incómodo en
cualquiera de los dos casos y lo más pru-
dente por tanto sería esperar a ver que su-
cede en 2014. Un error de precipitación lo
pagaría muy caro...
U na nueva temporada y pare-ce que si no tenemos un escándalo entre medias no
es una temporada normal. Venimos asistiendo a una serie de aconteci-mientos cada año que nos hacen plantearemos si verdaderamente sirve para algo la FIA, ya que no pasa año en que al aficionado ser le queda cara de poker tras ver como los equi-pos más tramposos son los que se lle-van el gato al agua. Vamos a inten-tar analizar esta situación y ver si seria factible pensar en una F1 sin la organización de esta federación. La F1 moderna ha llegado a unos ni-veles de complejidad técnica increí-bles, si bien se ha ido intentando li-mitar mediante el reglamento las distintas soluciones que los equipos pueden usar, sin embargo, ese regla-mento parece cada año un colador ya que los avances técnicos son más rápidos que la legislación, vamos, que es poner puertas al campo. El te-ma está en que el equipo que consi-gue dar con la clave es del regla-mento de turno es el que se lleva el gato al agua. Y eso en parte favorece la competición, ya que al fin y al cabo una parte de la competición es conse-guir el mejor coche. No veremos ven-tiladores adosados a la parte trasera de un coche como el famoso Brahban
"fan car" pero si una labor ingente de ingeniería gracias al talento de los miembros de los equipos. El tema está en que no ha habido años en que esa línea fina entre la innovación y la trampa no se haya cruzado. Ahí es donde la FIA debía haber intervenido pero, o no ha que-rido o no ha sabido, o se ha dejado in-fluenciar por intereses empresariales, o peor, sus actuaciones han sido tan erráticas y contradictorias que dan mucho que pensar Desde que sigo la F1, polémicas ha habido, como por ejemplo el caso Senna-Prost en el que por aquel entonces presidente Ballestre se le vio literalmente el plu-mero tomando partido por su compa-triota Prost en una de las mayores ca-cicadas de la historia. Pero en una di-mensión más cercana y más ajustada a las circunstancias actuales nos en-contramos con una serie de casos verdaderamente sangrantes: - Equipo Benetton y la option 13: el primer campeonato de Schumacher debería haberlo ganado Hill, ya que en una auditoría de las ECU de va-rias escuderías se demostró que me-diante una secuencia de acciones en el volante de activaba una nueva opción que permitía activar el con-trol de tracción prohibido desde
aquel año. Entre medias aparece uno de los personajes más controvertidos de la F1 Flavio Briattore al cual nos volveremos a encontrar más adelan-te. Alegaron que lo dejaron para usar-lo en pruebas. ¿Para qué dejarlo si está prohibido? Hasta el propio com-pañero de equipo (Verstappen) se quejaba de como iba su coche en comparación. Aunque fueron pillados in fraganti, creyeron la historia y ga-naron el campeonato de forma aplas-tante. - Equipo BAR y el doble deposito: Estos pagaron bien el pato y la cayó una buena sanción, es lo que pasa cuando eres un equipo de clase me-dia. La experiencia nos dice que si hubiese sido un equipo grande no hubiese sido tan abultada - Espionaje a Ferrari: Mclaren fue sancionado por haber obtenido docu-mentación confidencial de Ferrari, denunciado por la empleada de una copisteria. Expulsados del mundial de constructores. -Crashgate: Uno de mis favoritos con Briattore de por medio. Se ordena a un piloto estrellarse en el momento adecuado para que saliese el safety car y ganase el otro en este caso Alonso. En este caso fue Briattore
quien pagó la platos rotos y fue ex-pulsado de por vida. - Doble difusor: Se da por bueno un difusor que según la normativa era terminantemente ilegal. Aquí el listo fue Brawn, que mandó los planos por fascículos y los técnicos de la FIA lo dieron por bueno. El mundial fue un paseo triunfal gracias a ese diseño heredado de Super Aguri, a la postre segundo equipo de Honda. Pero el más sangrante de los últimos años es el los escapes soplados e ini-cia una serie de casos en el que la so-lución desde luego deja mucho que desear por la incongruencia del caso. El ingenio de Adrian Newey está fue-ra de toda duda. El invento intenta usar los gases de los escapes como elemento aerodinámico sellando el difusor, lo que provoca un aumento del agarre en curva. Además y gracias a la colaboración de Renault consi-guen manipulando el mapa motor que el propulsor siga expulsando ga-ses aunque no se esté pisando el ace-lerador sin que este explote. La ven-taja que supone este invento hace que todas las escuderías intenten co-piarlo con más o menos éxito. El tema es que mientras la FIA se hace la sorda, la sensación generali-
generalizada entre el resto de los equi-pos es que es ilegal, pero nadie se mueve. Es como un pacto no escrito por el que si yo no denunció a tí no te denuncian. Al final saltan los equipos con motor Cosworth, que no había desarrollado esta tecnología en exce-so. Williams denuncia, se prohíbe su uso durante una carrera, gana Ferrari de calle y la amenaza de Hispania de acudir a los juzgados (el señor Kolles no se anda por las ra-mas) hace que se dé por válido ese año
pero se prohibía para el año siguien-te. Si hubiese llegado a los juzgados, lo más probable es que hubiese ganado el campeonato Hispania ya que su co-che no disponía de dichos escapes. Lo incoherente del caso es que a Re-nault se le prohibió un sistema, el Mass Dumper, aumentando la misma regla, que ningún elemento aerodiná-mico puede tener partes móviles
(sigo sin entender este punto, que tie-ne de aerodinámico algo que iba de-ntro del monoplaza). No contentos con eso, al año siguiente, pillan a Red Bull manipulando los mapas motor para seguir manipulando el flujo de los escapes (tipo coanda en este caso). Otra más. Varias ilegalidades tratadas con total permisividad mientras, por ejemplo, a
Ferrari le impiden montar un alerón trasero nuevo alegando que aunque está dentro de la norma, va en contra de su espíritu. ¿A qué jugamos? ¿La baraja no es la misma para todos? Pero lo vivido este año desde la prime-ra carrera con el tema Pirelli ya ha lle-gado al ridículo más espantoso, más bien la FIA se ha parecido más a la te-
mible agencia TIA de los tebeos del gran Ibáñez. Los chicos de "Bacterio" Hembrey en la búsqueda de unos neumáticos que garantizasen el es-pectáculo, preparan unos neumáticos que a algunos equipos se les atragan-tan, a la minima, tienen una degrada-ción tan alta que la parrilla de divide en dos grandes grupos, uno encabezado por Lotus y Ferrari que han hecho los deberes y otro en el que el más perju-
dicado es Mercedes, muy rápido en clasificación pero que en carrera no aguantan más de 3 vueltas. Se añade además algunos casos en que la banda de rodadura salta entera... Y empieza la polémica. Los afectados que quie-ren cambiarlos, los beneficiados que naranjas de la china, que son los mis-mos para todos. Pirelli, centro de to-das las iras, se queja que no puede
hacer pruebas con un coche de la tem-porada, así que, le propone precisa-mente a Mercedes, el más perjudica-do una prueba de 1000 km y obvia-mente aceptan. En teoría debería hacerse con el coche de hace 2 tempo-radas, piden permiso a "Ofelia" Whi-ting para usar el de este año, y la res-puesta se pierde en el silencio adminis-trativo, así que se lanzan a ello.
Para completar el sainete, son los pilotos ofi-
ciales los que realizan las pruebas pe-ro usando cascos negros utilizando la famosa habilidad de Mortadelo del dis-fraz aumentada con un twitter a dis-tancia, en concreto el de Hamilton su-puestamente desde Nueva York mien-tras le sacaba brillo a los peraltes de Montmeló. Solo faltaban fotos de Ros-coe haciendo cositas en la gran manza-na. Pero para eso estaba Pius Gassó y
La FIA mantiene año tras año su aleatoriedad en
castigar las infracciones, siendo permisiva en según que casos...
generalizada entre el resto de los equi-pos es que es ilegal, pero nadie se mueve. Es como un pacto no escrito por el que si yo no denunció a tí no te denuncian. Al final saltan los equipos con motor Cosworth, que no había desarrollado esta tecnología en exce-so. Williams denuncia, se prohíbe su uso durante una carrera, gana Ferrari de calle y la amenaza de Hispania de acudir a los juzgados (el señor Kolles no se anda por las ra-mas) hace que se dé por válido ese año
pero se prohibía para el año siguien-te. Si hubiese llegado a los juzgados, lo más probable es que hubiese ganado el campeonato Hispania ya que su co-che no disponía de dichos escapes. Lo incoherente del caso es que a Re-nault se le prohibió un sistema, el Mass Dumper, aumentando la misma regla, que ningún elemento aerodiná-mico puede tener partes móviles
(sigo sin entender este punto, que tie-ne de aerodinámico algo que iba de-ntro del monoplaza). No contentos con eso, al año siguiente, pillan a Red Bull manipulando los mapas motor para seguir manipulando el flujo de los escapes (tipo coanda en este caso). Otra más. Varias ilegalidades tratadas con total permisividad mientras, por ejemplo, a
Ferrari le impiden montar un alerón trasero nuevo alegando que aunque está dentro de la norma, va en contra de su espíritu. ¿A qué jugamos? ¿La baraja no es la misma para todos? Pero lo vivido este año desde la prime-ra carrera con el tema Pirelli ya ha lle-gado al ridículo más espantoso, más bien la FIA se ha parecido más a la te-
mible agencia TIA de los tebeos del gran Ibáñez. Los chicos de "Bacterio" Hembrey en la búsqueda de unos neumáticos que garantizasen el es-pectáculo, preparan unos neumáticos que a algunos equipos se les atragan-tan, a la minima, tienen una degrada-ción tan alta que la parrilla de divide en dos grandes grupos, uno encabezado por Lotus y Ferrari que han hecho los deberes y otro en el que el más perju-
dicado es Mercedes, muy rápido en clasificación pero que en carrera no aguantan más de 3 vueltas. Se añade además algunos casos en que la banda de rodadura salta entera... Y empieza la polémica. Los afectados que quie-ren cambiarlos, los beneficiados que naranjas de la china, que son los mis-mos para todos. Pirelli, centro de to-das las iras, se queja que no puede
hacer pruebas con un coche de la tem-porada, así que, le propone precisa-mente a Mercedes, el más perjudica-do una prueba de 1000 km y obvia-mente aceptan. En teoría debería hacerse con el coche de hace 2 tempo-radas, piden permiso a "Ofelia" Whi-ting para usar el de este año, y la res-puesta se pierde en el silencio adminis-trativo, así que se lanzan a ello.
Para completar el sainete, son los pilotos ofi-
ciales los que realizan las pruebas pe-ro usando cascos negros utilizando la famosa habilidad de Mortadelo del dis-fraz aumentada con un twitter a dis-tancia, en concreto el de Hamilton su-puestamente desde Nueva York mien-tras le sacaba brillo a los peraltes de Montmeló. Solo faltaban fotos de Ros-coe haciendo cositas en la gran manza-na. Pero para eso estaba Pius Gassó y
La FIA mantiene año tras año su aleatoriedad en
castigar las infracciones, siendo permisiva en según que casos...
su cámara para cazarles in fraganti. Ya la tenemos, y ¿que hace la FIA? Pues el superintendente Todt “Vicente” se hace el ofendido y man-da los hechos al tribunal deportivo. Mientras, nos encontramos con un vie-jo conocido, Ross Brawn, que como prueba de su habilidad en manejar las trampas como el tendero de los bajos de Rue del Percebe, alega que no pod-ían saber qué neumáticos se proba-ban aunque tenían los datos de la tele-metría, cosa que nadie se cree. Al final, una sanción leve, expulsados de las jornadas de tests para jóvenes pilotos (y de paso también para Pa-fett). Obviamente, la FIA no podía arriesgar a una sanción contundente, teniendo en cuenta que los accionistas de Mercedes no están muy contentos en el gasto que conlleva el equipo de F1. Pero aún queda más... Los chicos de Bacterio Hembrey tenían una sorpre-sa. Entre todo este proceso cambian
los neumáticos sin avisar antes de la carrera de Silverstone, provocando el mismo efecto que hizo el crecepelo que aplicó a Mortadelo: el fin de se-mana más desastroso con 5 revento-nes en carrera y otros dos pillados por los pelos, y provocado un problema grave de seguridad. Y para colmo dan orden durante la carrera que no se acerquen a los pianos del circuito, será ahora que nunca se ha corrido en Sil-verstone. Además para la carrera de Hungría tu-vimos una amenaza de plante de los pilotos de la GPDA exceptuando dos, Di Resta y Raikkonnen, que como todo el mundo ya sabe, sabe lo que está haciendo y se pasa todo por el mismo Mágnum. ¿Se puede uno imaginar una carrera con dos coches dando vueltas al circuito? Ahora, a hechos consumados, deben ser cambiados a mitad de tempora-da, con un nuevo pucherazo. Todos es-tamos de acuerdo en que la seguridad debe estar por encima de todo, enton-
ces, ¿por qué si es tan importante se corrió el GP de Estados Unidos en el que los equipos que montaban Mi-chelin se retiraron en la primera vuel-ta ante el riesgo real de accidentes? ¿Por qué en ese caso no se tomaron medidas provocando que la carrera se convirtiese en un bochorno mundial? Y como no podía ser de otra forma siempre hay un enemigo en esta histo-ria, la ABUELA, en este caso el abue-lo:Ecclestone. Todo este jaleo lo único que ha provocado es que haya un equipo más metido en el ajo, con lo que más rivalidad, más audiencias... En definitiva, más negocio, así que tan contento. LA ALTERNATIVA: ¿F1 SIN LA FIA? En definitiva, otro año más de compe-tición adulterada y hechos bochorno-sos. ¿Pero qué alternativas tenemos? ¿Sería posible una F1 sin la FIA? No ha sido la primera vez que se ha planteado una competición paralela, pero que nunca se ha llegado a la
fractura. De entrada, la marca Formu-la 1 está registrada y por tanto ya tendríamos que buscar un nombre nuevo, con lo que conlleva de recono-cimiento por parte del gran público, lo que en principio sería una barrera de entrada para los potenciales patroci-nadores. Además la FIA es la única que puede otorgar el título de Cam-peón del Mundo “oficial”, cosa que no es de poca importancia, de hecho, en la pospuesta salida a bolsa de la em-presa gestora FOM, se hablaba de es-te tema en el folleto informativo (IPO en sus siglas en inglés) como funda-mental para el desarrollo de la compe-tición junto con otro condicionante: Ferrari. De otro lado montar una competición de este tipo es algo verdaderamente complejo. Organizar un calendario, buscando circuitos apropiados no es tarea fácil, ya que los que actualmente conforman están atados por contrato, por lo que difícilmente se podrían usar para una nueva competición similar. Nos tendríamos que conformar con
su cámara para cazarles in fraganti. Ya la tenemos, y ¿que hace la FIA? Pues el superintendente Todt “Vicente” se hace el ofendido y man-da los hechos al tribunal deportivo. Mientras, nos encontramos con un vie-jo conocido, Ross Brawn, que como prueba de su habilidad en manejar las trampas como el tendero de los bajos de Rue del Percebe, alega que no pod-ían saber qué neumáticos se proba-ban aunque tenían los datos de la tele-metría, cosa que nadie se cree. Al final, una sanción leve, expulsados de las jornadas de tests para jóvenes pilotos (y de paso también para Pa-fett). Obviamente, la FIA no podía arriesgar a una sanción contundente, teniendo en cuenta que los accionistas de Mercedes no están muy contentos en el gasto que conlleva el equipo de F1. Pero aún queda más... Los chicos de Bacterio Hembrey tenían una sorpre-sa. Entre todo este proceso cambian
los neumáticos sin avisar antes de la carrera de Silverstone, provocando el mismo efecto que hizo el crecepelo que aplicó a Mortadelo: el fin de se-mana más desastroso con 5 revento-nes en carrera y otros dos pillados por los pelos, y provocado un problema grave de seguridad. Y para colmo dan orden durante la carrera que no se acerquen a los pianos del circuito, será ahora que nunca se ha corrido en Sil-verstone. Además para la carrera de Hungría tu-vimos una amenaza de plante de los pilotos de la GPDA exceptuando dos, Di Resta y Raikkonnen, que como todo el mundo ya sabe, sabe lo que está haciendo y se pasa todo por el mismo Mágnum. ¿Se puede uno imaginar una carrera con dos coches dando vueltas al circuito? Ahora, a hechos consumados, deben ser cambiados a mitad de tempora-da, con un nuevo pucherazo. Todos es-tamos de acuerdo en que la seguridad debe estar por encima de todo, enton-
ces, ¿por qué si es tan importante se corrió el GP de Estados Unidos en el que los equipos que montaban Mi-chelin se retiraron en la primera vuel-ta ante el riesgo real de accidentes? ¿Por qué en ese caso no se tomaron medidas provocando que la carrera se convirtiese en un bochorno mundial? Y como no podía ser de otra forma siempre hay un enemigo en esta histo-ria, la ABUELA, en este caso el abue-lo:Ecclestone. Todo este jaleo lo único que ha provocado es que haya un equipo más metido en el ajo, con lo que más rivalidad, más audiencias... En definitiva, más negocio, así que tan contento. LA ALTERNATIVA: ¿F1 SIN LA FIA? En definitiva, otro año más de compe-tición adulterada y hechos bochorno-sos. ¿Pero qué alternativas tenemos? ¿Sería posible una F1 sin la FIA? No ha sido la primera vez que se ha planteado una competición paralela, pero que nunca se ha llegado a la
fractura. De entrada, la marca Formu-la 1 está registrada y por tanto ya tendríamos que buscar un nombre nuevo, con lo que conlleva de recono-cimiento por parte del gran público, lo que en principio sería una barrera de entrada para los potenciales patroci-nadores. Además la FIA es la única que puede otorgar el título de Cam-peón del Mundo “oficial”, cosa que no es de poca importancia, de hecho, en la pospuesta salida a bolsa de la em-presa gestora FOM, se hablaba de es-te tema en el folleto informativo (IPO en sus siglas en inglés) como funda-mental para el desarrollo de la compe-tición junto con otro condicionante: Ferrari. De otro lado montar una competición de este tipo es algo verdaderamente complejo. Organizar un calendario, buscando circuitos apropiados no es tarea fácil, ya que los que actualmente conforman están atados por contrato, por lo que difícilmente se podrían usar para una nueva competición similar. Nos tendríamos que conformar con
con cir-cuitos nue-
vos o de segunda fila, así que tenemos un nuevo proble-ma. Además podríamos encontrarnos que alguna de estas pistas no cum-pliesen unos requisitos mínimos de seguridad entendida como se entien-de en la competición actual , o cambiar el modelo como ha hecho la organiza-ción de la Formula E, competir en el centro de ciudades emblemáticas. Y ante todo, tenemos que dar noto-riedad y conseguir que haya una bue-na cobertura televisiva, que al fin y al cabo es la manera en que llega a todas
las partes del mundo. Si no tenía-mos sufi-cientes pro-b l e m a s , además de
todo eso que en general
podría ser salva-ble, hay un punto en
que la actual organiza-ción nos llevaría gran ventaja,
y es en el complejo empresarial que monta con cada GP. ¿Cuantos ne-gocios de han cerrado en el paddock club durante años? Un gran éxito sin duda del señor Ecclestone que ha sabi-do generar una actividad comercial in-gente basado en un evento deportivo. Ninguno e los campeonatos de mono-plaza plantados hasta el momento co-mo pudiera haber sido la A1GP o la Su-perleague Formula han llegado a si-quiera imaginarlo. ¿Pero todo este invento le interesa a los equipos y pilotos? Posiblemente no. All final esto es un juego de poder e influencia en que cada uno juega sus cartas, en realidad solo los gran-des ya que la clase media y baja poco pueden hacer. Digamos que es un acuerdo de conveniencia en el que en
algunas ocasiones es un grupo el que consigue imponer sus tesis y en otras ocasiones es otro. Asistimos a una épo-ca en que la historia Ferrari ha perdido parte de esa influencia en beneficio sobre todo de Red Bull, que con su aporte tanto a la f1 como al mundial de rallies ha conseguido obtener una posi-ción de influencia poderosa dentro de la FIA. Estas amenazas de ruptura que alguna vez han salido a la luz a lo largo de la historia siempre se han en-marcado dentro de una situación de negociación para el reparto de los be-neficios y solo tendrían algo de efecto si hubiese una unidad de actuación de los equipos, cosa que actualmente no hay. Este modelo tiene visos de durar mu-cho tiempo, tendremos que acostum-bramos a que cada año haya algún ca-so como los anteriormente descritos. Los reglamentos como las leyes en la vi-da
real por lo general van por detrás al ingenio para encontrar zonas grises, siendo la única vía de combatirlos, la firmeza en la aplicación de las sancio-nes y como hemos visto, eso no se dará. Pd: Con todo mi cariño a los personajes creados por el gran Francisco Ibáñez
con cir-cuitos nue-
vos o de segunda fila, así que tenemos un nuevo proble-ma. Además podríamos encontrarnos que alguna de estas pistas no cum-pliesen unos requisitos mínimos de seguridad entendida como se entien-de en la competición actual , o cambiar el modelo como ha hecho la organiza-ción de la Formula E, competir en el centro de ciudades emblemáticas. Y ante todo, tenemos que dar noto-riedad y conseguir que haya una bue-na cobertura televisiva, que al fin y al cabo es la manera en que llega a todas
las partes del mundo. Si no tenía-mos sufi-cientes pro-b l e m a s , además de
todo eso que en general
podría ser salva-ble, hay un punto en
que la actual organiza-ción nos llevaría gran ventaja,
y es en el complejo empresarial que monta con cada GP. ¿Cuantos ne-gocios de han cerrado en el paddock club durante años? Un gran éxito sin duda del señor Ecclestone que ha sabi-do generar una actividad comercial in-gente basado en un evento deportivo. Ninguno e los campeonatos de mono-plaza plantados hasta el momento co-mo pudiera haber sido la A1GP o la Su-perleague Formula han llegado a si-quiera imaginarlo. ¿Pero todo este invento le interesa a los equipos y pilotos? Posiblemente no. All final esto es un juego de poder e influencia en que cada uno juega sus cartas, en realidad solo los gran-des ya que la clase media y baja poco pueden hacer. Digamos que es un acuerdo de conveniencia en el que en
algunas ocasiones es un grupo el que consigue imponer sus tesis y en otras ocasiones es otro. Asistimos a una épo-ca en que la historia Ferrari ha perdido parte de esa influencia en beneficio sobre todo de Red Bull, que con su aporte tanto a la f1 como al mundial de rallies ha conseguido obtener una posi-ción de influencia poderosa dentro de la FIA. Estas amenazas de ruptura que alguna vez han salido a la luz a lo largo de la historia siempre se han en-marcado dentro de una situación de negociación para el reparto de los be-neficios y solo tendrían algo de efecto si hubiese una unidad de actuación de los equipos, cosa que actualmente no hay. Este modelo tiene visos de durar mu-cho tiempo, tendremos que acostum-bramos a que cada año haya algún ca-so como los anteriormente descritos. Los reglamentos como las leyes en la vi-da
real por lo general van por detrás al ingenio para encontrar zonas grises, siendo la única vía de combatirlos, la firmeza en la aplicación de las sancio-nes y como hemos visto, eso no se dará. Pd: Con todo mi cariño a los personajes creados por el gran Francisco Ibáñez
Sus opciones para seguir en la F1
(el reto de Nicholas Todt…)
La Visión de Jon Rodríguez
¿Hasta donde
A nalizamos donde podría vol-ver a ser el Massa de antes. Tras la reciente noticia dada
por el propio Felipe en la que comuni-caba que no iba a estar en Ferrari en 2014 y tras la re-llegada de Kimi Raik-konen a Ferrari, analizamos donde podría acabar Felipe en 2014. Lotus: Tras perder Lotus a su primer espada para 2014 y con los problemas finan-cieros que tiene, Felipe sería una gran opción para el equipo anglo-francés. A pesar de los malos resultados obte-nidos en las últimas temporadas, en Brasil sigue teniendo bastantes afi-cionados y con algo de apoyo finan-ciero Lotus vería con muy buenos ojos su contratación. Ya se ha visto que Lotus sabe hacer coches compe-titivos (solamente hay que ver los re-sultados obtenidos en 2012 y en lo
que llevamos de 2013) a pesar de te-ner problemas económicos. Massa no está a la altura de Raikko-nen pero viendo los resultados obte-nidos por Grosjean estas dos tempo-rada (5 podios hasta Italia 2013) y aunque a nivel de conducción no estén tan lejos, Massa tiene más ca-beza que el francés, por lo que sin la presión de tener a un gran piloto a su lado, Massa estaría más relajado, por ende, más centrado. Aunque en 2014 haya muchos cam-bios en cuanto al diseño de los co-ches, se puede intuir queRed Bull, Fe-rrari y Mercedes estarán arriba y a McLaren nunca se les puede descar-tar a pesar de la mala temporada que llevan. Lotus podrá estar en la pelea, pero presumiblemente no estará lu-chando por las victorias salvo de ma-nera esporádica.
llegaría sin presión?
de los coches, se puede intuir que Red Bull, Ferrari y Mercedes estarán arri-ba y a McLaren nunca se les puede des-cartar a pesar de la mala temporada que llevan. Lotus podrá estar en la pelea, pero presumiblemente no estará luchando por las victorias salvo de manera esporádica. Una buena opción para Massa y para Lo-tus, que, aunque Massa no sea Raikko-nen, así se cubren teniendo otro piloto de garantías.
Sauber Tras los rumores que apuntan a que Nico Hulkemberg fichara por Lotus, quedaría una vacante libre en Sauber. En Sauber ya le conocen, gracias a ellos debutó en F1 en 2002 y en 2004 y 2005 también co-rrió con ellos obteniendo unos resultados bastante aceptables. Como la mayoría de equipos de la parrilla (salvo los 4 grandes) tienen problemas económicos aunque con la supuesta llega-da de dinero por parte de empresas rusas, sentarían a Sergei Sirotkin por lo que el asiento estaría ocupado, y con Esteban
G u -tiérrez y el dinero mexicano tendrían capi-tal para llegar a fin de temporada casi sin problemas. El problema es tener a un de-butante junto a otro piloto que en esta temporada tampoco está demostrando nada, con resultados muy pobres. En Sauber no tendría rival y tampoco tendría la presión de luchar ni si quiera por los podios, pero… tras bajarte de un Ferrari tras 7 temporadas y media en la que en 2008 consiguió ser subcampeón, obteniendo además 11 victorias y 36 po-dios, es demasiado paso atrás, no sería una buena forma de poner punto final a su carrera en la F1. Tras un buen 2012, Sauber en 2013 no está teniendo un buen año, por lo que 2014 es toda una incógni-ta.
McLaren En las últimas horas se ha rumoreado la posibilidad de que Massa termine en McLaren. Con Button sin confirmar para la próxima temporada y tras los malos resultados que se están obteniendo esta
temporada, se podría pensar en realizar cambios. Con el dinero de Sergio Pérez y tras “arrebatárselo” a Ferrari, no parece que McLaren vaya a prescindir del mexicano, piloto joven y con talento, que cuando McLaren le dé un buen coche, puede dar-le algún que otro susto a los de arriba. Button está muy contento en McLaren y McLaren lo está con él, piloto fino con ex-periencia, buen trato con todo el mundo y un factor muy importante, es inglés. Co-mo ya es sabido por todos McLaren vol-verá a contar con motores Honda y But-ton es muy querido por el fabricante ni-pon tras su paso por BAR y Honda. Inclu-so con la poco probable marcha de Button de McLaren, Honda intentaría contar con algún piloto nipón y tras las últimas decla-raciones de Kamui Kobayashi queriendo volver, tendrían donde fijarse. Para Massa sería un grandísimo asiento, pero no sería tan bueno para McLaren
contar con el piloto brasileño.
Otras opciones
Caterham y Marussia quedan automáti-camente descartados, Toro Rosso a pesar de tener una vacante entre sus filas, Feli-pe no cumple con el perfil deseado, en Force Indiano parece que vaya a ver mu-chos cambios, todo parece indicar que con Sutil y Di Resta hay pilotos para rato Queda la opción de Williams, con Maldo-nado y su dinero más la experiencia y ca-lidad deMassa, sería un ben futuro para ambos, pero tras la racha de malas tem-poradas que lleva Williams, no lucharía por su objetivo principal, que sorpren-dentemente sigue siendo el poder ser campeón del mundo. Si quiere ser campeón del mundo, cosa muy difícil estando fuera del top 4 de equipos, la mejor opción sería Lotus. Feli-pe ha comentado que tampoco descartar-ía otras categorías como el DTM, pero creo que queda Felipe Massa en F1 para rato.
de los coches, se puede intuir que Red Bull, Ferrari y Mercedes estarán arri-ba y a McLaren nunca se les puede des-cartar a pesar de la mala temporada que llevan. Lotus podrá estar en la pelea, pero presumiblemente no estará luchando por las victorias salvo de manera esporádica. Una buena opción para Massa y para Lo-tus, que, aunque Massa no sea Raikko-nen, así se cubren teniendo otro piloto de garantías.
Sauber Tras los rumores que apuntan a que Nico Hulkemberg fichara por Lotus, quedaría una vacante libre en Sauber. En Sauber ya le conocen, gracias a ellos debutó en F1 en 2002 y en 2004 y 2005 también co-rrió con ellos obteniendo unos resultados bastante aceptables. Como la mayoría de equipos de la parrilla (salvo los 4 grandes) tienen problemas económicos aunque con la supuesta llega-da de dinero por parte de empresas rusas, sentarían a Sergei Sirotkin por lo que el asiento estaría ocupado, y con Esteban
G u -tiérrez y el dinero mexicano tendrían capi-tal para llegar a fin de temporada casi sin problemas. El problema es tener a un de-butante junto a otro piloto que en esta temporada tampoco está demostrando nada, con resultados muy pobres. En Sauber no tendría rival y tampoco tendría la presión de luchar ni si quiera por los podios, pero… tras bajarte de un Ferrari tras 7 temporadas y media en la que en 2008 consiguió ser subcampeón, obteniendo además 11 victorias y 36 po-dios, es demasiado paso atrás, no sería una buena forma de poner punto final a su carrera en la F1. Tras un buen 2012, Sauber en 2013 no está teniendo un buen año, por lo que 2014 es toda una incógni-ta.
McLaren En las últimas horas se ha rumoreado la posibilidad de que Massa termine en McLaren. Con Button sin confirmar para la próxima temporada y tras los malos resultados que se están obteniendo esta
temporada, se podría pensar en realizar cambios. Con el dinero de Sergio Pérez y tras “arrebatárselo” a Ferrari, no parece que McLaren vaya a prescindir del mexicano, piloto joven y con talento, que cuando McLaren le dé un buen coche, puede dar-le algún que otro susto a los de arriba. Button está muy contento en McLaren y McLaren lo está con él, piloto fino con ex-periencia, buen trato con todo el mundo y un factor muy importante, es inglés. Co-mo ya es sabido por todos McLaren vol-verá a contar con motores Honda y But-ton es muy querido por el fabricante ni-pon tras su paso por BAR y Honda. Inclu-so con la poco probable marcha de Button de McLaren, Honda intentaría contar con algún piloto nipón y tras las últimas decla-raciones de Kamui Kobayashi queriendo volver, tendrían donde fijarse. Para Massa sería un grandísimo asiento, pero no sería tan bueno para McLaren
contar con el piloto brasileño.
Otras opciones
Caterham y Marussia quedan automáti-camente descartados, Toro Rosso a pesar de tener una vacante entre sus filas, Feli-pe no cumple con el perfil deseado, en Force Indiano parece que vaya a ver mu-chos cambios, todo parece indicar que con Sutil y Di Resta hay pilotos para rato Queda la opción de Williams, con Maldo-nado y su dinero más la experiencia y ca-lidad deMassa, sería un ben futuro para ambos, pero tras la racha de malas tem-poradas que lleva Williams, no lucharía por su objetivo principal, que sorpren-dentemente sigue siendo el poder ser campeón del mundo. Si quiere ser campeón del mundo, cosa muy difícil estando fuera del top 4 de equipos, la mejor opción sería Lotus. Feli-pe ha comentado que tampoco descartar-ía otras categorías como el DTM, pero creo que queda Felipe Massa en F1 para rato.
NICO
HULKEMBERG Analizamos su trayectoria a fondo
para averiguar su verdadera calidad
Análisis Por Juan Ávila
NICO
HULKEMBERG
Desmontando a:
Analizamos su trayectoria a fondo
para averiguar su verdadera calidad
Un piloto notable
pero ¿sobrevalorado?
Un piloto notable
pero ¿sobrevalorado?
H acer un artículo basado en des-montar la teoría de la calidad del piloto alemán más valora-
do tras Sebastian Vettel es caer en una especie de sacrilegio del que se puede salir muy mal parado. Pero nos traicio-naríamos si nos plegaramos al pensa-miento que es bien aceptado y dejára-mos la posibilidad de explicar la F1 des-de otro punto de vista. Es la idea tanto de la página como de la revista, con in-dependencia del tema a tratar. Con Ni-co, hay una teoría aceptada sin más de que es genuinamente bueno, llegando a la categorización de crack dependien-do con quien hables acerca de sus cuali-dades, pero ¿es realmente tan bueno co-mo dicen?. Intentaremos desmontar esa teoría, aunque no por ello quera-mos decir con ello que no sea un buen piloto. Simplemente que no es el crack que algunos intentan vender. Empece-mos... Los comienzos de Nico en la F1 no fue-ron nada sencillos, eso es algo que hasta
el más fanático del alemán te recono-cerá. Su primer año en Williams fue es-pecialmente complicado, enfrentándo-se a un compañero como Barrichello, que había ganado y obtenido victorias, lo que para un novato no es algo sencillo con lo que lidiar. La primera temporada de un piloto que aterriza en la F1 suele venir acompañada de la mitad de pun-tos de los que puede llegar a lograr en su segundo año. Simplemente, desco-noce la mayoría de circuitos y es por ello que mucho tiempo del fin de semana lo pierde en adaptarse a una nueva pista, a reglar un coche respecto a ella y maximi-zar su rendimiento en dicho trazado. Pe-ro hay algo que en su primer año sí que se puede tomar como una referencia en el resto de sus temporadas en la F1: donde comienza los gp's es donde los termina. O dicho de otra manera, no progresa y gana posiciones los Domin-gos respecto a lo obtenido los Sábados
Diferencia: Fórmula: Resultados Carrera - Resultados Calificación: - Valor Positivo: Pierde posiciones - Valor Negativo: Gana Posiciones HULKENBERG Mediana 2013: 0 Mediana 2012: -1,5 Mediana 2010: 1 Promedio Carrera F1: 1,39 Mediana Carrera F1: -0,2 Lo primero que vemos tras hacer el estu-dio estadístico es que lo que habíamos adelantado sobre Hulkenberg en relación a la pobre progresión que tiene de los Sábados a los Domingos se cumple. Ahí donde comienza las carreras es donde las termina. De media, entre sus 3 años en la F1 ha perdido 1,39 posiciones des-de la posición que salía en parrilla. Si huimos de los valores extremos (por ejem-plo, sus abandonos) para obtener resulta-dos más reales, tendremos como resulta-do la afirmación que habíamos hecho: apenas progresa desde la parrilla, por no decir que se queda donde está: 0,2 posiciones de ganancia entre sus 3 años. Acostumbrados a cracks como Raikkon-
nen, Alonso, Vettel y Hamilton, que pro-gresan desde donde salen (Alonso gana una media de 3 posiciones por carrera, saliendo 6º de media) ver lo de Nico no nos anima a compararle con ellos. Se podrá decir, y con razón, que estos suelen tener mejor máquina que el alemán, y con ello las remontadas son más plausi-bles. Cierto...aunque también se podría decir que al salir más más arriba en la pa-rrilla, tienen menos posiciones a recupe-rar. Pero con todo y con ello, queremos ser justos con Nico, por ello no nos va-mos a quedar en esta comparación. Vea-mos lo que han hecho sus compañeros o antecesores en los equipos por los que ha pasado. RIVALES HULKENBERG Resultado 2013: -3 Resultado 2012: -1,5 Resultado 2010: 0 Promedio Carrera F1: -0,3 Mediana Carrera F1: -1,5 Como vemos, sus compañeros en los equipos en los que estuvo tuvieron un promedio de 0,3 posiciones ganadas por las 1,39 perdidas del alemán, y si nos re-mitimos a los datos normalizados
ESCASA PROGRESION
Del Sábado al Domingo
Diferencia: Fórmula: Resultados Carrera - Resultados Calificación: - Valor Positivo: Pierde posiciones - Valor Negativo: Gana Posiciones HULKENBERG Mediana 2013: 0 Mediana 2012: -1,5 Mediana 2010: 1 Promedio Carrera F1: 1,39 Mediana Carrera F1: -0,2 Lo primero que vemos tras hacer el estu-dio estadístico es que lo que habíamos adelantado sobre Hulkenberg en relación a la pobre progresión que tiene de los Sábados a los Domingos se cumple. Ahí donde comienza las carreras es donde las termina. De media, entre sus 3 años en la F1 ha perdido 1,39 posiciones des-de la posición que salía en parrilla. Si huimos de los valores extremos (por ejem-plo, sus abandonos) para obtener resulta-dos más reales, tendremos como resulta-do la afirmación que habíamos hecho: apenas progresa desde la parrilla, por no decir que se queda donde está: 0,2 posiciones de ganancia entre sus 3 años. Acostumbrados a cracks como Raikkon-
nen, Alonso, Vettel y Hamilton, que pro-gresan desde donde salen (Alonso gana una media de 3 posiciones por carrera, saliendo 6º de media) ver lo de Nico no nos anima a compararle con ellos. Se podrá decir, y con razón, que estos suelen tener mejor máquina que el alemán, y con ello las remontadas son más plausi-bles. Cierto...aunque también se podría decir que al salir más más arriba en la pa-rrilla, tienen menos posiciones a recupe-rar. Pero con todo y con ello, queremos ser justos con Nico, por ello no nos va-mos a quedar en esta comparación. Vea-mos lo que han hecho sus compañeros o antecesores en los equipos por los que ha pasado. RIVALES HULKENBERG Resultado 2013: -3 Resultado 2012: -1,5 Resultado 2010: 0 Promedio Carrera F1: -0,3 Mediana Carrera F1: -1,5 Como vemos, sus compañeros en los equipos en los que estuvo tuvieron un promedio de 0,3 posiciones ganadas por las 1,39 perdidas del alemán, y si nos re-mitimos a los datos normalizados
ESCASA PROGRESION
Del Sábado al Domingo
SUS COMPAÑEROS
¿MEJORES ESTADISTICAS?
(la mediana), sus compañeros mejoran 1,5 posiciones por carrera por las 0,2 del alemán. Resumido, mientras sus com-pañeros progresan los Domingos, Nico se queda con las posiciones desde las que sale. Y estamos hablando de Barri-chello, Di Resta y Gutierrez, con el meji-cano siendo especialmente más activo recuperando posiciones, aunque no le hayan servido para puntuar todavía. No estamos diciendo que el mejicano sea mejor, ¡faltaria más!, pero sí que al menos recupera parte de lo que los sábados no logra. Digamos que si Gutierrez estuviera más atinado los sábados, hubiera puntua-do incluso más que Hulkemberg, pero re-almente no está a un nivel como para compararse con el alemán. Pero vayamos un poquito más lejos. Comparemosle con el piloto al que sus-tituia en Sauber, Kamui Kobayashi. En 2011, el año en el que el rendimiento del Sauber se parecía más al de este año, el piloto nipón llevaba 27 puntos a estas al-turas del Campeonato, por los 17 del alemán. Es más, recuperaba 3 posicio-nes los Domingos con respecto a los sábados (mediana: promedio normaliza-do) frente a las 0,2 resuperadas por el
alemán este año. En 2012 sería más injus-to porque el Sauber era mejor coche, y fruto de ello los 35 puntos de Kamui frente a los 17 de Nico. Pero ahí dio la sensación Kamui de que podía estar regu-larmente delante, entre los primeros, en el que pareció ser su peor año (que al final no fue tanto, porque sólo tuvo 6 puntos menos que Sergio Pérez, ahora en McLa-ren). Es más, hasta Italia llevaba el ja-ponés un 7º, un 5º, un 7º y un 9º como mejores resultados entre los puntos. El alemán, sin embargo, lo más cercano era un 8º hasta que llegó el 5º de Italia. Es más, el año pasado, hasta Italia llevaba 31 puntos, casi igualado con los 32 de Di Resta, con el escocés con 5 veces entre los 8 primeros frente a las 3 veces del alemán. Estamos hablando que sólo el bajón de Di Resta a partir de Singapur hizo pensar que Hulkenberg batió más claramente al escocés de lo que llevaba haciendo todo el año. Y decimos bajón de Di Resta porque el año anterior había hecho la mayoría de sus puntos a partir de Italia (19 de sus 27 puntos tota-les).Podríamos estar con datos mucho tiempo, pero al final lo que nos salta a la vista es lo importante. Se ha batido con-tra Barrichello, Di Resta y Gutierrez, y
SUS COMPAÑEROS
¿MEJORES ESTADISTICAS?
(la mediana), sus compañeros mejoran 1,5 posiciones por carrera por las 0,2 del alemán. Resumido, mientras sus com-pañeros progresan los Domingos, Nico se queda con las posiciones desde las que sale. Y estamos hablando de Barri-chello, Di Resta y Gutierrez, con el meji-cano siendo especialmente más activo recuperando posiciones, aunque no le hayan servido para puntuar todavía. No estamos diciendo que el mejicano sea mejor, ¡faltaria más!, pero sí que al menos recupera parte de lo que los sábados no logra. Digamos que si Gutierrez estuviera más atinado los sábados, hubiera puntua-do incluso más que Hulkemberg, pero re-almente no está a un nivel como para compararse con el alemán. Pero vayamos un poquito más lejos. Comparemosle con el piloto al que sus-tituia en Sauber, Kamui Kobayashi. En 2011, el año en el que el rendimiento del Sauber se parecía más al de este año, el piloto nipón llevaba 27 puntos a estas al-turas del Campeonato, por los 17 del alemán. Es más, recuperaba 3 posicio-nes los Domingos con respecto a los sábados (mediana: promedio normaliza-do) frente a las 0,2 resuperadas por el
alemán este año. En 2012 sería más injus-to porque el Sauber era mejor coche, y fruto de ello los 35 puntos de Kamui frente a los 17 de Nico. Pero ahí dio la sensación Kamui de que podía estar regu-larmente delante, entre los primeros, en el que pareció ser su peor año (que al final no fue tanto, porque sólo tuvo 6 puntos menos que Sergio Pérez, ahora en McLa-ren). Es más, hasta Italia llevaba el ja-ponés un 7º, un 5º, un 7º y un 9º como mejores resultados entre los puntos. El alemán, sin embargo, lo más cercano era un 8º hasta que llegó el 5º de Italia. Es más, el año pasado, hasta Italia llevaba 31 puntos, casi igualado con los 32 de Di Resta, con el escocés con 5 veces entre los 8 primeros frente a las 3 veces del alemán. Estamos hablando que sólo el bajón de Di Resta a partir de Singapur hizo pensar que Hulkenberg batió más claramente al escocés de lo que llevaba haciendo todo el año. Y decimos bajón de Di Resta porque el año anterior había hecho la mayoría de sus puntos a partir de Italia (19 de sus 27 puntos tota-les).Podríamos estar con datos mucho tiempo, pero al final lo que nos salta a la vista es lo importante. Se ha batido con-tra Barrichello, Di Resta y Gutierrez, y
sólo al mejicano ha batido con claridad. Rubens le vapuleó en su primer año (algo hasta cierto punto lógico), en su segundo año de titular estuvo cierta-mente igualado con Di Resta durante casi toda la temporada y sólo con Gutie-rrez es con quien se está cebando. Aho-ra bien, si vemos otros casos en el pasa-do, veremos que tipos como Alonso ga-naban a Trulli en sus 2 primeras tempora-das en Renault (un equivalente a Barri-chello, con podios y victorias en su tra-yectoria), alguien con grandes resultados tras su paso por Jordan y Bennetton. Hamilton en su primer año se igualó con Alonso sobre un McLaren, empa-tando a puntos con el asturiano, y ganó un Campeonato al año siguiente. Vettel en su primer año en Red Bull (su 2º en F1) batió a Webber (un nuevo equivalen-te al brasileño) convirtiéndose en Cam-
peón al 3er año (2010), y batiendo el año anterior sobre un Toro Rosso a Bourdais 4 veces campeón de la Champ Car / Indy-car. A Nico no se le debería pedir ser campeón lógicamente con los coches que ha tenido, pero sí batir a rivales im-portantes muy claramente como lo hicieron en su momento aquellos que ahora denominamos cracks (Alonso, Hamilton, Vettel y Raikkonnen). De mo-mento no ha sucedido, y la jugada de batir a Gutierrez cuenta lo mismo que la de Alonso batiendo a Tarso Marques y Alex Yoong en Minardi. De alguna manera, su cambio a Sauber le ha perjudicado por cuanto su con-cepto como piloto todavía no parece muy definido al no haber conseguido hechos realmente fuera del alcance de los pilotos que siendo muy buenos, no
son cracks en la parrilla. De haberse que-dado en Force India, podría haber lu-chado por batir más claramente a Paul Di Resta y poner en el escaparate su ver-dadero valor como piloto. Sin embargo, estando la cosa tan cerrada en Force In-dia, uno no puede dejar de creer que el cambio a Sauber pudo también tener que ver por ser el primer espada de un equipo en el que no iba a tener rival. Por Hulkenberg hablan 3 resultados (la pole de Brasil en 2010 en pista cam-biante, la carrera de Brasil del año pa-sado bajo la lluvia, y el 4º de Monza de este año). 2 resultados en un mismo circuito y otro en una pista donde las diferencias entre los pilotos son mu-cho más pequeñas que en otras pistas. Y cuando se ha enfrentado a un piloto de talento (Di Resta por ejemplo), lejos de dominarle, no ha hecho más que igualar-
se con él (por ejemplo, en las calificacio-nes, 10 a 10 en 2012) y obtener resulta-dos muy similares que nos hacen ver que no estamos ante alguien que marque las diferencias. De momento, al humilde pa-recer del que aquí escribe, insuficiente todavía para tener una percepción de que nos encontramos ante un verdade-ro crack. Y más cuando tenemos todos los datos expuestos anteriormente. Nico no por ello deja de ser un gran piloto, ¡ojo!, pero le falta ese factor diferencial que le haría conseguir resultados que otros grandes pilotos no podrían. Buen piloto, sí, ¿Crack? definitivamente no.
Por Juan Ávila
sólo al mejicano ha batido con claridad. Rubens le vapuleó en su primer año (algo hasta cierto punto lógico), en su segundo año de titular estuvo cierta-mente igualado con Di Resta durante casi toda la temporada y sólo con Gutie-rrez es con quien se está cebando. Aho-ra bien, si vemos otros casos en el pasa-do, veremos que tipos como Alonso ga-naban a Trulli en sus 2 primeras tempora-das en Renault (un equivalente a Barri-chello, con podios y victorias en su tra-yectoria), alguien con grandes resultados tras su paso por Jordan y Bennetton. Hamilton en su primer año se igualó con Alonso sobre un McLaren, empa-tando a puntos con el asturiano, y ganó un Campeonato al año siguiente. Vettel en su primer año en Red Bull (su 2º en F1) batió a Webber (un nuevo equivalen-te al brasileño) convirtiéndose en Cam-
peón al 3er año (2010), y batiendo el año anterior sobre un Toro Rosso a Bourdais 4 veces campeón de la Champ Car / Indy-car. A Nico no se le debería pedir ser campeón lógicamente con los coches que ha tenido, pero sí batir a rivales im-portantes muy claramente como lo hicieron en su momento aquellos que ahora denominamos cracks (Alonso, Hamilton, Vettel y Raikkonnen). De mo-mento no ha sucedido, y la jugada de batir a Gutierrez cuenta lo mismo que la de Alonso batiendo a Tarso Marques y Alex Yoong en Minardi. De alguna manera, su cambio a Sauber le ha perjudicado por cuanto su con-cepto como piloto todavía no parece muy definido al no haber conseguido hechos realmente fuera del alcance de los pilotos que siendo muy buenos, no
son cracks en la parrilla. De haberse que-dado en Force India, podría haber lu-chado por batir más claramente a Paul Di Resta y poner en el escaparate su ver-dadero valor como piloto. Sin embargo, estando la cosa tan cerrada en Force In-dia, uno no puede dejar de creer que el cambio a Sauber pudo también tener que ver por ser el primer espada de un equipo en el que no iba a tener rival. Por Hulkenberg hablan 3 resultados (la pole de Brasil en 2010 en pista cam-biante, la carrera de Brasil del año pa-sado bajo la lluvia, y el 4º de Monza de este año). 2 resultados en un mismo circuito y otro en una pista donde las diferencias entre los pilotos son mu-cho más pequeñas que en otras pistas. Y cuando se ha enfrentado a un piloto de talento (Di Resta por ejemplo), lejos de dominarle, no ha hecho más que igualar-
se con él (por ejemplo, en las calificacio-nes, 10 a 10 en 2012) y obtener resulta-dos muy similares que nos hacen ver que no estamos ante alguien que marque las diferencias. De momento, al humilde pa-recer del que aquí escribe, insuficiente todavía para tener una percepción de que nos encontramos ante un verdade-ro crack. Y más cuando tenemos todos los datos expuestos anteriormente. Nico no por ello deja de ser un gran piloto, ¡ojo!, pero le falta ese factor diferencial que le haría conseguir resultados que otros grandes pilotos no podrían. Buen piloto, sí, ¿Crack? definitivamente no.
Por Juan Ávila
1 -¿Cuál fue la razón que le animó a
crear un equipo de automovilismo
hace ya casi más de 10 años?
Lo que me animó fue bastante inte-
resante. Fueron dos cosas. La primera era
que fui piloto profesional y corrí para el
equipo Repsol durante bastantes años y en
el año 1999, la última carrera del 99, que
fue en valencia, la gané y al día siguiente,
cuando me desperté, no tenía más ganas
de ser piloto, pero bueno, quería seguir tra-
bajando en el mundo del automovilismo, y
en ese momento Repsol tenía interés en
volver a las 24 Horas de Le Mans, y bueno,
yo fui a ver a Porsche y puse en marcha un
equipo. Logramos en el año 2000 montar
un equipo para Repsol con Porsche para ir
a las 24 de Le Mans y bueno, de ahí em-
pezó el equipo, que al año siguiente fue
también a Le Mans. En el año 2001 empe-
zamos el equipo de F3, con el cual estuvi-
mos 6
años en la F3 y
ganamos 6 campeo-
natos, y bueno, de allí pa-
ra arriba. Y esa es más o me-
nos la razón: que no tenía más
ganas de ser piloto.
2- ¿Prefería ser el que dirigiera a los
pilotos en las categorías, ser el jefe,
no?
Bueno, me va mejor ahora que como pilo-
to, con lo cual probablemente es algo ha
salido un poco mejor.
3-La próxima pregunta la hace Jordi, y
pregunta ¿qué hay de cierto en el aspec-
to de que le vuelven a situar en Le Mans
en un equipo de LMP2?
Sí, bueno, la categoría de LMP2 es la 2ª
categoría, ya que la LMP1 es como ir a
1 -¿Cuál fue la razón que le animó a
crear un equipo de automovilismo
hace ya casi más de 10 años?
Lo que me animó fue bastante inte-
resante. Fueron dos cosas. La primera era
que fui piloto profesional y corrí para el
equipo Repsol durante bastantes años y en
el año 1999, la última carrera del 99, que
fue en valencia, la gané y al día siguiente,
cuando me desperté, no tenía más ganas
de ser piloto, pero bueno, quería seguir tra-
bajando en el mundo del automovilismo, y
en ese momento Repsol tenía interés en
volver a las 24 Horas de Le Mans, y bueno,
yo fui a ver a Porsche y puse en marcha un
equipo. Logramos en el año 2000 montar
un equipo para Repsol con Porsche para ir
a las 24 de Le Mans y bueno, de ahí em-
pezó el equipo, que al año siguiente fue
también a Le Mans. En el año 2001 empe-
zamos el equipo de F3, con el cual estuvi-
mos 6
años en la F3 y
ganamos 6 campeo-
natos, y bueno, de allí pa-
ra arriba. Y esa es más o me-
nos la razón: que no tenía más
ganas de ser piloto.
2- ¿Prefería ser el que dirigiera a los
pilotos en las categorías, ser el jefe,
no?
Bueno, me va mejor ahora que como pilo-
to, con lo cual probablemente es algo ha
salido un poco mejor.
3-La próxima pregunta la hace Jordi, y
pregunta ¿qué hay de cierto en el aspec-
to de que le vuelven a situar en Le Mans
en un equipo de LMP2?
Sí, bueno, la categoría de LMP2 es la 2ª
categoría, ya que la LMP1 es como ir a
F1,
don-
de
están
todos los
equi- pos oficia-
lesoficiales: Audi, Toyota, y las
otras marcas que corren en ese campeo-
nato, con lo cual es prohibitivo y no va na-
die más que las marcas. La LMP2 es lo
mismo pero con los motores más razona-
bles, unos coches más cerrados, con limi-
taciones un poco como la GP2, para poder
contener los costes. Y bueno, yo siempre
he querido volver a Le Mans, ya que fue
la primera carrera como piloto que ter-
miné además. Era el reto que nos había-
mos planteado desde hace 12 años pero
que no cuajaba por razones de presupues-
to y ahora parece ser que está avanzan-
do y posiblemente podremos estar para
el
próximo año allí, pero aun no está cerra-
do.
4-Referente a Le Mans, a su primera ac-
tuación, fueron el primer equipo espa-
ñol en esa categoría. Cuéntanos ¿como
fue esa experiencia, como fue ser el pio-
nero de algo?
Bueno, como fui antes como piloto para
mi no era nada nuevo, ¿sabes?, y también
era cierto que había trabajado en mi épo-
ca final como piloto para un equipo, el
equipo Porsche Kremer, en temas de Ma-
nagement, gestión y tal, con lo cual ya
tenía una idea. Con lo cual, cuando llega-
mos a Le Mans, más que un equipo es-
pañol, era un equipo más con lo cual ya
sabíamos lo que teníamos que hacer, así
que no era tanto un problema, es más,
estábamos liderando la categoría hasta
que tuvimos un accidente, con lo que lo
estábamos haciendo bastante bien. Pero
lo importante era un poco como fuimos
allí.
Con-
tratamos
técnicos y
mecánicos de
otros equipos españoles y
eso no funcionaba muy bien, ya
que la mentalidad de una carrera corta
en España comparada con una carrera tan
larga en una carrera tan importante como
Le Mans, vimos que nos quedamos cor-
tos, y es cuando empezamos la escuela
de mecánicos e ingenieros que tenemos,
que gracias a Dios y a eso, estamos bas-
tante mejor preparados. Era raro, tengo
que admitir también que era algo comple-
tamente nuevo desde el punto de vista
que mucha parte del personal que vi-
no a Le Mans nunca había estado
en una carrera como esa, ni tam-
poco en las 24 horas de Le Mans,
era todo nuevo para ellos. Pero
a mi me parecía algo muy
normal ya que había
estado como pilo-
to, trabajé como
jefe de equipo
para otras
compañías,
y era una
etapa más.
Pero bueno,
lo divertido era que nos dimos cuenta des-
pués porque no me di cuenta en el mo-
mento. Era la primera vez que iba un equi-
po español a Le Mans, con lo cual estába-
mos todos un poco sorprendidos.
5-También lo ha comentado usted ante-
riormente, ha pasado por la F3 española
¿Qué se siente al ganar tantas veces se-
guidas?
Bueno, el buen trabajo de todo el equipo.
Antes de todo recuerda que el equipo no
es sólo una persona o sólo un piloto, es lo
que es el trabajo de todo el mundo junto.
Y para llegar a ganar todos esos Campeo-
natos una de las cosas importantes es
que todo el mundo se entienda, que todo
el
F1,
don-
de
están
todos los
equi- pos oficia-
lesoficiales: Audi, Toyota, y las
otras marcas que corren en ese campeo-
nato, con lo cual es prohibitivo y no va na-
die más que las marcas. La LMP2 es lo
mismo pero con los motores más razona-
bles, unos coches más cerrados, con limi-
taciones un poco como la GP2, para poder
contener los costes. Y bueno, yo siempre
he querido volver a Le Mans, ya que fue
la primera carrera como piloto que ter-
miné además. Era el reto que nos había-
mos planteado desde hace 12 años pero
que no cuajaba por razones de presupues-
to y ahora parece ser que está avanzan-
do y posiblemente podremos estar para
el
próximo año allí, pero aun no está cerra-
do.
4-Referente a Le Mans, a su primera ac-
tuación, fueron el primer equipo espa-
ñol en esa categoría. Cuéntanos ¿como
fue esa experiencia, como fue ser el pio-
nero de algo?
Bueno, como fui antes como piloto para
mi no era nada nuevo, ¿sabes?, y también
era cierto que había trabajado en mi épo-
ca final como piloto para un equipo, el
equipo Porsche Kremer, en temas de Ma-
nagement, gestión y tal, con lo cual ya
tenía una idea. Con lo cual, cuando llega-
mos a Le Mans, más que un equipo es-
pañol, era un equipo más con lo cual ya
sabíamos lo que teníamos que hacer, así
que no era tanto un problema, es más,
estábamos liderando la categoría hasta
que tuvimos un accidente, con lo que lo
estábamos haciendo bastante bien. Pero
lo importante era un poco como fuimos
allí.
Con-
tratamos
técnicos y
mecánicos de
otros equipos españoles y
eso no funcionaba muy bien, ya
que la mentalidad de una carrera corta
en España comparada con una carrera tan
larga en una carrera tan importante como
Le Mans, vimos que nos quedamos cor-
tos, y es cuando empezamos la escuela
de mecánicos e ingenieros que tenemos,
que gracias a Dios y a eso, estamos bas-
tante mejor preparados. Era raro, tengo
que admitir también que era algo comple-
tamente nuevo desde el punto de vista
que mucha parte del personal que vi-
no a Le Mans nunca había estado
en una carrera como esa, ni tam-
poco en las 24 horas de Le Mans,
era todo nuevo para ellos. Pero
a mi me parecía algo muy
normal ya que había
estado como pilo-
to, trabajé como
jefe de equipo
para otras
compañías,
y era una
etapa más.
Pero bueno,
lo divertido era que nos dimos cuenta des-
pués porque no me di cuenta en el mo-
mento. Era la primera vez que iba un equi-
po español a Le Mans, con lo cual estába-
mos todos un poco sorprendidos.
5-También lo ha comentado usted ante-
riormente, ha pasado por la F3 española
¿Qué se siente al ganar tantas veces se-
guidas?
Bueno, el buen trabajo de todo el equipo.
Antes de todo recuerda que el equipo no
es sólo una persona o sólo un piloto, es lo
que es el trabajo de todo el mundo junto.
Y para llegar a ganar todos esos Campeo-
natos una de las cosas importantes es
que todo el mundo se entienda, que todo
el
el mundo trabaje bien junto, y cuando eso
se logra, con muchas horas de trabajo, los
resultados han salido. Con lo cual, ha sido
mucho, mucho orgullo los años en la F3 y
si volviera a otra categoría más abajo de la
GP2, sería a la F3.
6- ¿Destacaría en la actualidad a algún
piloto joven de la F3?
En la actualidad, déjame que estoy pen-
sando…bueno, un brasileño que vino que
era fantástico, Rocardo Mauricio, que
ganó el campeonato con nosotros, ese
chaval era excepcional. Y bueno había uno
que destacaba más que otros, que era Se-
bastian Vettel , que nos dejó a todos sor-
prendidos cuando llegó al circuito con su
hermano conduciéndole y fue absoluta-
mente fenomenal trabajar con él. Sobre
todo a día de hoy, cuando hablo con él es
divertido porque se acuerda de esa época.
Fue fenomenal trabajar con él. Un gran,
gran piloto.
7-¿Cree que dar el salto de esta categor-
ía a la GP2 es difícil, y más ahora como
están las cosas?
Para los pilotos, no. Un piloto que es cam-
peón, que gana el campeonato de F3, sue-
le ser un piloto de mucho talento. Y sí, re-
quiere un poco más de kilometraje que los
demás pilotos en la GP2 simplemente por
experiencia, no por talento ni por saber
cómo ser piloto. Yo creo que un piloto
puede llegar de la F3 a la GP2 y ganar ca-
rreras. Lo hemos visto ya con Lewis
Hamilton: vino de la F3y ganó en su pri-
mer año en la GP2. Un cierto Nico Ros-
berg hizo la misma cosa, Nico Hulkenberg
también. Así que los pilotos pueden ir
perfectamente de la F3 a la GP2 , pero
tienen que tener talento, ser el campeón
o subcampeón de la categoría.
8- Ahora vamos con un poco de GP2
¿Cómo la ve desde que comenzara, tras
la antigua F3000, hasta la actualidad la
evolución de esta categoría?
La evolución técnicamente ha ido a
más, se parece más y más cada año a un
F1. El trabajo desde un punto de vista
mecánico es muy similar a un F1. Yo creo
que si un mecánico de F1 trabajara en un
GP2 o uno de GP2 trabajara en un F1 no
verían mucha diferencia entre los dos.
Desde el punto de vista de ingeniería un
poco más, porque obviamente estamos
limitados, ya que no podemos diseñar
nuevas piezas, pero todo lo que es la
puesta a punto es como un F1. No tene-
mos mucha diferencia entre un F1 y un
GP2 cuando lo ponemos en pista. Con lo
cual podemos ver una evolución técnica
bastante brutal, podríamos decir. Sobre
todo con alto nivel. Yo diría que un equipo
que viene ahora de la F3, como nosotros
en el año 2005, que sí nos adaptamos a la
GP2, comparado a si viniéramos ahora lo
tendríamos mucho más complicado y con
muchas más dificultades técnicas para
adaptarnos a la categoría que cuando fue
en 2005 con lo que agradecemos mucho
haber entrado en la categoría en esa épo-
ca. Ahora nos va bastante bien porque
bueno, ya le hemos pillado el tema de
como se lleva todo el tema mecánico
técnico y con los pilotos, con lo cual no le
veo mucha dificultad. Lo que sí veo que
ha bajado mucho, aunque bueno eso en
todas la categorías, es la repercusión en la
Televisión y en los medios, dado que en
España se ve muchísimo menos la GP2,
y se habla mucho menos de la GP2 y es
porque no hay ningún piloto español, con
lo cual eso complica un poco más para los
medios de comunicación españoles. Pero
si no, lo veo una gran, gran categoría y un
paso obligado para los pilotos que aspiran
a llegar a la F1.
9-Yo, de hecho, empecé a seguir la GP2
a raíz de un piloto español, como fue
Roldan Rodriguez, y a mi me gusta. Es
una categoría que la gente no la sigue
tanto. Tenemos a Racing Engineering,
que es español, a Barwa Addax que es
español, y lo que le quería preguntar
ahora: por su equipo han pasado dos pi-
lotos españoles: Dani Clos, que ha vuel-
to a la GP2, y Javi Villa ¿Qué le parecen
estos dos pilotos: Dani y Javi?
Bueno, ha existido un tercer piloto, un
verdadero crack, que creo que es el mejor
de todos, que es Borja García, que es un
piloto con enorme talento y creo que
hubiera acabado en la F1 pero se com-
plicó un poco con el tema de su manage-
ment y tal. Con lo cual no me quiero me-
ter en estos temas pero uno hace sus pre-
dilecciones y ese piloto creo que era el
mejor piloto español y posiblemente uno
de los mejores pilotos que haya pasado
por la GP2. De los otros dos pilotos, Dani
es muy bueno, muy bueno, por un punto
casi quedó subcampeón de la GP2, y bue-
no, tuve ese gran accidente en Spa ese
el mundo trabaje bien junto, y cuando eso
se logra, con muchas horas de trabajo, los
resultados han salido. Con lo cual, ha sido
mucho, mucho orgullo los años en la F3 y
si volviera a otra categoría más abajo de la
GP2, sería a la F3.
6- ¿Destacaría en la actualidad a algún
piloto joven de la F3?
En la actualidad, déjame que estoy pen-
sando…bueno, un brasileño que vino que
era fantástico, Rocardo Mauricio, que
ganó el campeonato con nosotros, ese
chaval era excepcional. Y bueno había uno
que destacaba más que otros, que era Se-
bastian Vettel , que nos dejó a todos sor-
prendidos cuando llegó al circuito con su
hermano conduciéndole y fue absoluta-
mente fenomenal trabajar con él. Sobre
todo a día de hoy, cuando hablo con él es
divertido porque se acuerda de esa época.
Fue fenomenal trabajar con él. Un gran,
gran piloto.
7-¿Cree que dar el salto de esta categor-
ía a la GP2 es difícil, y más ahora como
están las cosas?
Para los pilotos, no. Un piloto que es cam-
peón, que gana el campeonato de F3, sue-
le ser un piloto de mucho talento. Y sí, re-
quiere un poco más de kilometraje que los
demás pilotos en la GP2 simplemente por
experiencia, no por talento ni por saber
cómo ser piloto. Yo creo que un piloto
puede llegar de la F3 a la GP2 y ganar ca-
rreras. Lo hemos visto ya con Lewis
Hamilton: vino de la F3y ganó en su pri-
mer año en la GP2. Un cierto Nico Ros-
berg hizo la misma cosa, Nico Hulkenberg
también. Así que los pilotos pueden ir
perfectamente de la F3 a la GP2 , pero
tienen que tener talento, ser el campeón
o subcampeón de la categoría.
8- Ahora vamos con un poco de GP2
¿Cómo la ve desde que comenzara, tras
la antigua F3000, hasta la actualidad la
evolución de esta categoría?
La evolución técnicamente ha ido a
más, se parece más y más cada año a un
F1. El trabajo desde un punto de vista
mecánico es muy similar a un F1. Yo creo
que si un mecánico de F1 trabajara en un
GP2 o uno de GP2 trabajara en un F1 no
verían mucha diferencia entre los dos.
Desde el punto de vista de ingeniería un
poco más, porque obviamente estamos
limitados, ya que no podemos diseñar
nuevas piezas, pero todo lo que es la
puesta a punto es como un F1. No tene-
mos mucha diferencia entre un F1 y un
GP2 cuando lo ponemos en pista. Con lo
cual podemos ver una evolución técnica
bastante brutal, podríamos decir. Sobre
todo con alto nivel. Yo diría que un equipo
que viene ahora de la F3, como nosotros
en el año 2005, que sí nos adaptamos a la
GP2, comparado a si viniéramos ahora lo
tendríamos mucho más complicado y con
muchas más dificultades técnicas para
adaptarnos a la categoría que cuando fue
en 2005 con lo que agradecemos mucho
haber entrado en la categoría en esa épo-
ca. Ahora nos va bastante bien porque
bueno, ya le hemos pillado el tema de
como se lleva todo el tema mecánico
técnico y con los pilotos, con lo cual no le
veo mucha dificultad. Lo que sí veo que
ha bajado mucho, aunque bueno eso en
todas la categorías, es la repercusión en la
Televisión y en los medios, dado que en
España se ve muchísimo menos la GP2,
y se habla mucho menos de la GP2 y es
porque no hay ningún piloto español, con
lo cual eso complica un poco más para los
medios de comunicación españoles. Pero
si no, lo veo una gran, gran categoría y un
paso obligado para los pilotos que aspiran
a llegar a la F1.
9-Yo, de hecho, empecé a seguir la GP2
a raíz de un piloto español, como fue
Roldan Rodriguez, y a mi me gusta. Es
una categoría que la gente no la sigue
tanto. Tenemos a Racing Engineering,
que es español, a Barwa Addax que es
español, y lo que le quería preguntar
ahora: por su equipo han pasado dos pi-
lotos españoles: Dani Clos, que ha vuel-
to a la GP2, y Javi Villa ¿Qué le parecen
estos dos pilotos: Dani y Javi?
Bueno, ha existido un tercer piloto, un
verdadero crack, que creo que es el mejor
de todos, que es Borja García, que es un
piloto con enorme talento y creo que
hubiera acabado en la F1 pero se com-
plicó un poco con el tema de su manage-
ment y tal. Con lo cual no me quiero me-
ter en estos temas pero uno hace sus pre-
dilecciones y ese piloto creo que era el
mejor piloto español y posiblemente uno
de los mejores pilotos que haya pasado
por la GP2. De los otros dos pilotos, Dani
es muy bueno, muy bueno, por un punto
casi quedó subcampeón de la GP2, y bue-
no, tuve ese gran accidente en Spa ese
también, por lo cual podría haber optado
al título, y bueno, por desgracia no salie-
ron las cosas como deberían haber sido,
por esa mala suerte para Dani, pero era un
gran piloto también. Y Javi Villa también
un gran piloto, al que creo que le faltó un
poco más de kilometraje. Si nos hubiera-
mos quedado
Yo creo que debería haber hecho un año
más de F3 o en otra categoría antes de
llegar a la GP2. Siempre ha tenido un
compañero que ha sido más rápido que él.
Creo que no terminó de completar su
aprendizaje antes de llegar a la GP2. Creo
que fue un poco un error hacer el salto,
pero bueno, eso se sabe después, obvia-
mente. Cuando tienes una muy buena ac-
tuación y acabas muy bien en el Campeo-
nato de la F3 crees que próxima opción es
la GP2 porque es normal, como Lewis
Hamilton (como dije), Nico Rosberg, y
otros pilotos…pero no fue la misma cosa.
Entre Dani Clos y Borja García, ¡uf, no
sabría que decir! pero si tuviera a los dos
en el equipo creo que ganaríamos el cam-
peonato de equipos seguro, y estarían los
dos pegándose el uno contra el otro para
ver quien sería campeón, de verdad, por-
que tienen gran talento los dos.
10- Yo le quería preguntar, porque ve-
mos como es la F1, vemos como es la
GP2, pero la parte interna no la llega-
mos a conocer…¿es muy difícil gestionar
un equipo de GP2? Y más ahora con la si-
tuación económica, porque vemos que
hay equipos que desaparecen, pilotos
que no lo logran, ¿como es gestionarlo?
Muy complicado. Es más o menos como
gestionar un equipo de F1 pero con pre-
supuestos más reducidos, pero todo lo
demás es casi igual. Al día de hoy el tema
es bastante complicado. No trabajamos
con ningún patrocinador ni ningún piloto
de aquí, de España, por tema económico,
no por capacidades de pilotos ni por otras
cosas, y entonces hemos tenido que salir
fuera de España y gracias a Dios, al hablar
bastantes idiomas y conocer a mucha
gente pues he ido a buscar pilotos y presu-
puestos en otros horizontes, sobre todo
en Suiza y Latinoamérica, y está saliendo
bastante bien pero porque hemos hecho
el salto. Si nos hubiéramos quedado sim-
plemente por España yo creo que a día
de hoy no seguiríamos existiendo, por
desgracia. Pero es así. Yo creo que dentro
de un par de años esto va a evolucionar. Yo
le daría dos años más y veríamos otras vez
que volverían a existir pilotos con presu-
puesto, van a haber patrocinadores en Es-
paña, y eso va a mejorar para todo el au-
tomovilismo español.
11-Sí, eso esperemos, que veamos más
españoles, porque estamos perdiendo
una gran cantera de pilotos españoles…
Sí, pero bueno, en eso hay ciclos, siempre
es así. Hubo una gran época donde casi
cualquier persona que quería correr en
España, podía correr, con lo cual tuvimos
mucha suerte en esa época, y podemos
ver grandes pilotos ahí, como Fernando
Alonso, Pedro de la Rosa, Mar Gené, etc…
pero desgraciadamente eso se ha parado
y la próxima generación que ahora mis-
mo está en el karting podrá disfrutar de
esa mejora de la situación económica
para los pilotos y los patrocinadores. Con
lo cual, vamos a estar ahí esperando y es-
pero que salga alguno porque sería feno-
menal volver a trabajar con el español.
12- Sí, eso esperemos. Yo le querría pre-
guntar sobre sus pilotso actuales: Julian
Leal y Fabio Leimer, que están 14º y 3º
en la Calificación del Campeonato.
¿Cómo los está viendo esrta temporada?
Pues muy bien. Fabio, pues no hay nada
que decir. Creo que estaría liderando el
campeonato por bastantes puntos si no
fuera por dos pilotos, Calado y Ceccotto,
que chocaron contra él. Creo que incluso
fueron penalizados porque eran errores
que eran un poco…no de nivel. Y claro, eso
ha supuesto una gran pérdida de puntos, y
se encuentra ahora mismo 3º en el Cam-
peonato, pero si simplemente le hubieran
dejado terminar la carrera donde estaba
en ese momento en que chocaron con él,
estaría liderando ampliamente el
también, por lo cual podría haber optado
al título, y bueno, por desgracia no salie-
ron las cosas como deberían haber sido,
por esa mala suerte para Dani, pero era un
gran piloto también. Y Javi Villa también
un gran piloto, al que creo que le faltó un
poco más de kilometraje. Si nos hubiera-
mos quedado
Yo creo que debería haber hecho un año
más de F3 o en otra categoría antes de
llegar a la GP2. Siempre ha tenido un
compañero que ha sido más rápido que él.
Creo que no terminó de completar su
aprendizaje antes de llegar a la GP2. Creo
que fue un poco un error hacer el salto,
pero bueno, eso se sabe después, obvia-
mente. Cuando tienes una muy buena ac-
tuación y acabas muy bien en el Campeo-
nato de la F3 crees que próxima opción es
la GP2 porque es normal, como Lewis
Hamilton (como dije), Nico Rosberg, y
otros pilotos…pero no fue la misma cosa.
Entre Dani Clos y Borja García, ¡uf, no
sabría que decir! pero si tuviera a los dos
en el equipo creo que ganaríamos el cam-
peonato de equipos seguro, y estarían los
dos pegándose el uno contra el otro para
ver quien sería campeón, de verdad, por-
que tienen gran talento los dos.
10- Yo le quería preguntar, porque ve-
mos como es la F1, vemos como es la
GP2, pero la parte interna no la llega-
mos a conocer…¿es muy difícil gestionar
un equipo de GP2? Y más ahora con la si-
tuación económica, porque vemos que
hay equipos que desaparecen, pilotos
que no lo logran, ¿como es gestionarlo?
Muy complicado. Es más o menos como
gestionar un equipo de F1 pero con pre-
supuestos más reducidos, pero todo lo
demás es casi igual. Al día de hoy el tema
es bastante complicado. No trabajamos
con ningún patrocinador ni ningún piloto
de aquí, de España, por tema económico,
no por capacidades de pilotos ni por otras
cosas, y entonces hemos tenido que salir
fuera de España y gracias a Dios, al hablar
bastantes idiomas y conocer a mucha
gente pues he ido a buscar pilotos y presu-
puestos en otros horizontes, sobre todo
en Suiza y Latinoamérica, y está saliendo
bastante bien pero porque hemos hecho
el salto. Si nos hubiéramos quedado sim-
plemente por España yo creo que a día
de hoy no seguiríamos existiendo, por
desgracia. Pero es así. Yo creo que dentro
de un par de años esto va a evolucionar. Yo
le daría dos años más y veríamos otras vez
que volverían a existir pilotos con presu-
puesto, van a haber patrocinadores en Es-
paña, y eso va a mejorar para todo el au-
tomovilismo español.
11-Sí, eso esperemos, que veamos más
españoles, porque estamos perdiendo
una gran cantera de pilotos españoles…
Sí, pero bueno, en eso hay ciclos, siempre
es así. Hubo una gran época donde casi
cualquier persona que quería correr en
España, podía correr, con lo cual tuvimos
mucha suerte en esa época, y podemos
ver grandes pilotos ahí, como Fernando
Alonso, Pedro de la Rosa, Mar Gené, etc…
pero desgraciadamente eso se ha parado
y la próxima generación que ahora mis-
mo está en el karting podrá disfrutar de
esa mejora de la situación económica
para los pilotos y los patrocinadores. Con
lo cual, vamos a estar ahí esperando y es-
pero que salga alguno porque sería feno-
menal volver a trabajar con el español.
12- Sí, eso esperemos. Yo le querría pre-
guntar sobre sus pilotso actuales: Julian
Leal y Fabio Leimer, que están 14º y 3º
en la Calificación del Campeonato.
¿Cómo los está viendo esrta temporada?
Pues muy bien. Fabio, pues no hay nada
que decir. Creo que estaría liderando el
campeonato por bastantes puntos si no
fuera por dos pilotos, Calado y Ceccotto,
que chocaron contra él. Creo que incluso
fueron penalizados porque eran errores
que eran un poco…no de nivel. Y claro, eso
ha supuesto una gran pérdida de puntos, y
se encuentra ahora mismo 3º en el Cam-
peonato, pero si simplemente le hubieran
dejado terminar la carrera donde estaba
en ese momento en que chocaron con él,
estaría liderando ampliamente el
campeonato. Con lo cual, vamos a ver, es-
tamos entre los mejores coches y tene-
mos un muy bien piloto con lo que no hay
razón de que no vaya a más y termine ga-
nando el Campeonato, pero bueno no sa-
quemos conclusiones cuando quedan tan-
tas carreras y tengamos un poco de cal-
ma. Y Julián nos ha sorprendido muchísi-
mo, porque en el pasado estuvo en equi-
pos de no muy alto rango de GP2, con lo
cual yo creo que uno de los problemas que
ha tenido es que no le han enseñado co-
mo trabajar correctamente en el mundo
de la GP2. Y este año ha ido mejorando en
cada fin de semana. Ha tenido ya un podio
en el último fin de semana en Spa y tiene
serías posibilidades de poder ganar carre-
ras. Lo único es lo que le ha faltado en el
pasado y todo lo que ha tenido que apren-
der este año ha sido muchísimo, pero bue-
no, se empiezan a ver los resultados y
las capacidades sobre todo. Yo creo que
es un piloto que puede ganar el Campeo-
nato, simplemente, por desgracia, ha per-
dido demasiados años con gente que no le
ha dado las herramientas para poder lle-
gar a ser un Campeón.
13-Esta pregunta se la hace Carlos, que
es un joven piloto de Karting, que pre-
gunta ¿Qué le diría a un piloto de kar-
ting que es competitivo pero que no tie-
ne dinero para comprarse un kart?
Eso es lo más difícil que se puede tener. Y
te explico porqué: en el mundo del karting
realmente no hay patrocinadores, porque
los patrocinadores se suelen interesar a
partir de los monoplazas, y tienen que ser,
por desgracia, realmente los padres los
que ayuden. Lo que suelen hacer los pilo-
tos que tienen un poco de bache pero
que quieren mostrarse para que una
fábrica les dé motores o tal (no le pagarán
todo pero podrían reducir muchísimo el
coste) es comprar un kart de segunda
mano. Se saben que van muy bien, sea de
motor o de chasis, trabajarlo asimismo
como mecánico e intentar sacarle rendi-
miento, porque por degracia, en el mun-
do del karting, si no es la familia la que
ayuda, poca más gente va a poder ayudar.
Y siempre ha sido así por desgracia, y so-
bre todo con este clima económico. Pre-
fiero ser directo y correcto y contarlo co-
mo es, y suena duro, pero es lo que hay
ahora por desgracia.
14- Sí, sí, es así, y esperemos que vaya
mejorando con el tiempo.
Sí, por desgracia es así. Es casi más fácil
encontrar presupuestos para monoplazas
que para kartin, pero bueno ¿Qué se pue-
de hacer?
15-Vamos a dar el salto a la gran cate-
goría, a la F1, y que opina de la noticia
de Red Bull, de que Ricciardo sustituirá
Mark Webber en el 2014.
Yo creo que es muy buena idea, porque
Red Bull sobre todo tiene una cantera de
pilotos y creo que es normal que elijan a
un piloto de su cantera. Yo conozco a Da-
niel desde hace bastantes años y es un pi-
loto con un gran talento, con lo cual, no
creo que cometan un error haciéndole
subir, porque tiene todas las capacidades
para ser un buen compañero de equipo de
Vettel, sobre todo el día de mañana si Vet-
tel se retira, que tendrá que tomar “la an-
torcha” como se dice…así que yo creo que
la elección de Red Bull ha sido la correc-
ta para mi..
16- Y nuestra última pregunta ¿Cómo
está viendo el mundial y si cree que ya lo
tiene encaminado Sebastian Vettel?
Bueno, no lo tiene ganado matemática-
mente porque quedan bastantes carre-
ras, y muchos puntos a perder, con lo cual
si se quedara dormido es posible que
hasta podría perder el campeonato. Ahora
bien, Vettel no parece ser alguien que se
quede dormido y el equipo obviamente
está haciendo un muy bien trabajo. Yo
creo que el único que podría más o me-
nos quitarle el título sería Fernando
Alonso con Ferrari pero el problema que
hay es que a Ferrari yo no lo veo. Hizo un
buen papel en la carrera de Spa pero no
creo que en todas las carreras vaya a
hacer lo mismo. En Monza no iría dema-
siado mal el coche tampoco, pero a partir
de los siguientes circuitos no creo que…es
que Ferrari tiene bastante retraso respec-
toa Red Bull con lo cual lo veo muy difícil.
Ahora bien, si gana el Campeonato Fer-
nando, no es por Ferrari, es por Fernan-
do. Eso hay que dejarlo muy claro por-
que ha perdido muchísimos puntos hasta
ahora esta temporada, no tienen el nivel
aun, por desgracia quitaron hace años a
uno de los mejores ingenieros de la F1
que era Aldo Costa y a día de hoy aun me
estoy preguntando porque en Ferrari
echaron a ese ingeniero, que se ha ido a
Mercedes y mira los resultados que Mer-
cedes está empezando a tener, con lo
cual es una gran pena, pero lo han hecho y
tienen que vivir con ese error que han
hecho. Así que esperemos que se pongan
y que le den a Fernando un buen coche.
Pero si ganan el Campeonato no es por
Ferrari, es por Fernando…
17-Esta era nuestra última pregunta,
muchísimas gracias y le deseamos mu-
cha suerte en el futuro, no sólo en Gp2
sino en todo lo que quiera emprender
Racing Engineering
Muchísimas gracias. Encantado. Cuando
quiera.
Lo mismo digo.
Por Mari ángeles Vaquero
T ras más de un año sin
pilotar un GP2, te lla-
maron desde el equipo
MP Motorsport para
competir en el Gran Premio de
Hungría, ¿cómo fue ese mo-
mento? ¿Lo esperabas?
Esperaba que en algún momento
me llamara alguien, porque se co-
mo es la situación actual y que
muchos pilotos se quedan sin
presupuesto antes de acabar la
temporada. Eso siempre ha sido
así; todos los años. Lo que no me
esperaba que me llamasen en ese
momento, ni para esa carrera,
pero estoy muy contento de que
haya sido así.
2-Precisamente en dicho Gran
Premio hiciste dos buenas ac-
tuaciones pero no lograste pun-
tuar, aunque supongo que el ba-
lance sería positivo por el hecho
de haber vuelto a competir, ¿no
es así?
Sí, el Gran Premio fue muy bue-
no, después de un año y medio
sin pilotar un GP2 estoy muy sa-
tisfecho del resultado. La remon-
tada que hice en la segunda ca-
rrera, saliendo desde boxes, has-
ta la decimocuarta posición fue
muy positiva. No por el resultado
en sí, sino por todo lo que hice en
pista y los monoplazas que ade-
lanté.
3-¿Esperabas que el equipo vol-
vería a confiar en ti para Bélgi-
ca? Hablando de Bélgica, un
Gran Premio muy positivo para
ti ya que en la segunda de las
carreras estuviste a poco de
DANI CLOS NO SE RINDE NUNCA
SU VUELTA A LA GP2
lograr puntuar si no llega a ser
por una sanción...
Al igual que Hungría, ha sido muy
positivo el balance del fin de se-
mana. En la primera carrera creo
que hubiera puntuado, pero Co-
letti hizo un movimiento extraño
en la cima de Eau Rouge y el re-
sultado fue que mi alerón delan-
tero quedó destrozado. Creo que
hubiera puntuado de no ser por
ese incidente y nos habría dado la
posibilidad de salir en la carrera
del domingo en primera o segun-
da posición en parrilla. Pero no
pudo ser, aun así estoy muy con-
tento, hay un gran potencial , nos
falta un poco en la "Qualy", pero
el ritmo de carrera es bueno y me
permite poder adelantar con bas-
tante facilidad, lo cual es muy
bueno.
4-Los comisarios están siendo
bastante estrictos con muchos
de los pilotos este año en GP2,
especialmente con los españo-
les y durante el año hemos visto
sanciones injustas a Canamasas
y ahora, en ambas carreras en
Spam sanciones muy injustas a
ti. ¿Qué opinión tienes al res-
pecto?
Bajo mi punto de vista, los comi-
sarios solo ven la acción y no es-
tudian la situación, eso no lo en-
cuentro justo. Por ejemplo, en la
carrera del domingo en Spa, el to-
que no afectó negativamente a
nadie, el único perjudicado fui yo,
el otro monoplaza continuó ro-
dando delante mio sin proble-
mas. Tengo que respetar las deci-
siones de los comisarios, pero no
las comparto.
5-En principio el anuncio solo
decía pero correrías el Gran pre-
mio de Hungría y luego se
alargó al Gran Premio de Bélgi-
ca ¿Esperas terminar la tempo-
rada con el equipo? ¿Cuántas
posibilidades crees que tienes
de terminar la temporada? Si es
así y finalmente sigues con MP
¿Cuál sería tu objetivo de aquí a
final de temporada?
Espero poder seguir con MP Mo-
torsport. Creo que tengo posibili-
dades de estar con ellos. Mi obje-
tivo, de ser así, sería trabajar lo
mejor que pueda para el equipo,
para
el equi-
po, de mane-
ra que consiga más
cantidad de puntos, poder
evolucionar el coche, porque se ha
de tener en cuenta que es un equipo nue-
vo, esta es su primera temporada en GP2
y hay que trabajar mucho aún.
6-Hasta estos dos Grandes Premios
habías estado inactivo ¿cuáles han sido
los motivos por lo qué crees que -al me-
nos- no has estado como tercer piloto
de algún equipo? ¿Hablaste con algún
equipo y las conversaciones no llegaron
a buen puerto?
Los motivos por lo que no he estado este
año en la Formula 1 ha sido la falta de di-
nero. Si que ha habido conversaciones, no
lo niego, pero no hay llegado a buen fin
por ese motivo.
7-Hablando un
poco del año pasado.. ¿Cuáles fueron los
mejores y peores momentos para ti?
Son fáciles de decidir. El mejor, sin duda,
mi debut con HRT en Barcelona. Poder su-
bir por primera vez al monoplaza en un
Gran Premio y poder hacerlo delante de
mi afición, con la gente que quiero a mi la-
do y en el circuito de casa, no podía haber
sido más bueno, me quedo con ese mo-
mento de todo el año. El peor, también es
fácil, el día que me comunicaron que HRT
cerraba.
8-¿Cómo describirías el paso de HRT
por la Formula 1?
Fugaz. Un gran
sueño que no pudo ser, no ha logrado te-
ner el camino que deseábamos todos , pe-
ro espero que en un futuro, las cosas cam-
bien y pueda haber nuevas oportunidades
para un proyecto como era el de HRT.
9-Y hablando para terminar del futuro,
¿dónde crees que estarás el año que vie-
ne? ¿Has empezado a hablar ya con
algún equipo de Formula 1 o estás con-
centrado en otras cosas?
Nunca he perdido el contacto con la F1, es
para lo que siempre he trabajado y esa es
mi meta. Si saliendo desde boxes no me
rindo,
tampoco
lo haré porque
no haya podido ser
esta temporada.
10-Supongo que si no consigues el ob-
jetivo de la Formula 1 tienes en mente
otras categorías de turismos como DTM
o Le Mans, ¿no?
No lo descarto. Son otras opciones que
pueden llegar, nunca hay que cerrarse las
puertas a nada. Aunque mi primera op-
ción es la F1.
11-La última...mójate, ¿quién crees que
ganará tanto el campeonato de Formu-
la1 como el de GP2?
En GP2, me gustaría que ganase Coletti,
es un gran piloto y gran amigo. En la F1,
creo que Vettel y Red Bull están muy fuer-
tes, si las cosas no cambian, el campeona-
to sera suyo.
para
el equi-
po, de mane-
ra que consiga más
cantidad de puntos, poder
evolucionar el coche, porque se ha
de tener en cuenta que es un equipo nue-
vo, esta es su primera temporada en GP2
y hay que trabajar mucho aún.
6-Hasta estos dos Grandes Premios
habías estado inactivo ¿cuáles han sido
los motivos por lo qué crees que -al me-
nos- no has estado como tercer piloto
de algún equipo? ¿Hablaste con algún
equipo y las conversaciones no llegaron
a buen puerto?
Los motivos por lo que no he estado este
año en la Formula 1 ha sido la falta de di-
nero. Si que ha habido conversaciones, no
lo niego, pero no hay llegado a buen fin
por ese motivo.
7-Hablando un
poco del año pasado.. ¿Cuáles fueron los
mejores y peores momentos para ti?
Son fáciles de decidir. El mejor, sin duda,
mi debut con HRT en Barcelona. Poder su-
bir por primera vez al monoplaza en un
Gran Premio y poder hacerlo delante de
mi afición, con la gente que quiero a mi la-
do y en el circuito de casa, no podía haber
sido más bueno, me quedo con ese mo-
mento de todo el año. El peor, también es
fácil, el día que me comunicaron que HRT
cerraba.
8-¿Cómo describirías el paso de HRT
por la Formula 1?
Fugaz. Un gran
sueño que no pudo ser, no ha logrado te-
ner el camino que deseábamos todos , pe-
ro espero que en un futuro, las cosas cam-
bien y pueda haber nuevas oportunidades
para un proyecto como era el de HRT.
9-Y hablando para terminar del futuro,
¿dónde crees que estarás el año que vie-
ne? ¿Has empezado a hablar ya con
algún equipo de Formula 1 o estás con-
centrado en otras cosas?
Nunca he perdido el contacto con la F1, es
para lo que siempre he trabajado y esa es
mi meta. Si saliendo desde boxes no me
rindo,
tampoco
lo haré porque
no haya podido ser
esta temporada.
10-Supongo que si no consigues el ob-
jetivo de la Formula 1 tienes en mente
otras categorías de turismos como DTM
o Le Mans, ¿no?
No lo descarto. Son otras opciones que
pueden llegar, nunca hay que cerrarse las
puertas a nada. Aunque mi primera op-
ción es la F1.
11-La última...mójate, ¿quién crees que
ganará tanto el campeonato de Formu-
la1 como el de GP2?
En GP2, me gustaría que ganase Coletti,
es un gran piloto y gran amigo. En la F1,
creo que Vettel y Red Bull están muy fuer-
tes, si las cosas no cambian, el campeona-
to sera suyo.
C uando parecía que Ascari
conseguiría la primera victo-
ria de Ferrari en la F1, fue un
argentino llamado José
Froilán González, también conocido co-
mo “The Bull of the Pampas” o “El Ca-
bezón”, el artífice de la primera victo-
ria de Ferrari.
José Froilán debutó en Formula 1 en la
escudería del piloto italiano Achille
Varzi con un Maserati y en el Gran Pre-
mio de Mónaco de 1950, a pesar de salir
tercero en su carrera debut en la prime-
ra vuelta colisiono la primera montone-
ra de la F1 al chocarse contra Farina.
Ya para la temporada de 1951, Gonzá-
lez formó parte de la escudería Ferrari
siendo compañero de Villoresi, Taruffi
y Ascari. Con este último consiguió una
segunda plaza compartida en el Gran
Premio de Francia celebrado en Reims.
El siguiente gran premio se celebró en
Silverstone y donde consiguió su pri-
mera pole position, para sorpresa de
todos, el argentino se sobrepuso a su
compatriota Fangio en una gran carrera
dando a Ferrari su primera victoria en un
GP.
Tras tres podios más (haciendo un total
de cinco podios, mismo número que
Fangio) en un total de 8 carreras (7 si no
contamos Indianápolis, carrera en la que
no solía participar ningún aspirante al
título), finalmente terminó en tercera
posición del campeonato con un total
de 24 puntos, a tan solo uno del segun-
do y a siete del campeón.
En 1952, dejó Ferrari para volver a Ma-
serati en la que estaría dos temporadas
consiguiendo solamente cuatro podios
en dos temporadas.
Para 1954, volvió a la escudería a la que
dio su primera victoria, Ferrari.
Tras ganar de nuevo en Silverstone, en
Nürburgring falleció de un trágico acci-
dente Onofre Marimón, gran amigo de
González, mientras este terminaba en
segunda posición.
Otros dos podios más en Suiza y en
Monza, se perdió el gran premio de Es-
paña celebrado en Pedralbes tras un ac-
cidente sufrido con un coche Sport. A
pesar de todo consiguió su mejor clasi-
ficación en un campeonato terminado
subcampeón por detrás de Fangio,
aunque bastante más lejos que cuando
terminó tercero.
También en 1954 ganó junto a Maurice
Trintignant a bordo de un Ferrari las 24
Horas de Le Mans.
Al finalizar la temporada de 1954 y tras la
muerte de su amigo Onofre Marimón,
González decidió dejar de competir por
el mundial de F1 pero corrió cuatro gran-
des premios de su Argentina natal hasta
1960, año en que decidió dejar por com-
pleto la F1.
González tiene el honor de ser uno de los
tres pilotos que consiguió un podio tri-
partito junto a Trintignant y Farina a cau-
sa del excesivo calor sufrido en el gran pre-
mio de Argentina de 1955.
En 2005 fue condecorado como persona-
lidad destacada del deporte argentino y
a su vez le pusieron su nombre a uno de
los principales circuito del país.
El pasado 15 de Junio del 2013, José Froilán
González murió a causa de un paro cardia-
co a la edad de 90 años.
Un gran piloto perjudicado en los circui-
tos lentos por su gran corpulencia
(alrededor de 100 kilos) pero extremada-
mente rápido en los circuitos rápidos, fue
un grandísimo piloto pero que tuvo que
convivir junto a una autentica leyenda co-
mo Fangio, un gran piloto que hubiese lle-
gado a ser campeón del mundo si hubie-
se nacido en otra época y no en la época
de Fangio.
Por Jon Rodríguez
J uan Manuel Fangio, José Froilán
González, Giuseppe “Nino” Fari-
na, John Surtees, Jacky Ickx, Al-
berto Ascari, Niki Lauda, Gilles
Villeneuve, Alain Prost, Michael
Schumacher… la lista de ilustres
nombres y míticos pilotos que
han pasado por la “scuderia” es
larga e interminable así como
digna del único equipo que ha
permanecido fiel al mundial des-
de su creación allá por el año
1950. Posiblemente, no se pueda
concebir un mundial sin estas balas
rojas. Pero a los pilotos menciona-
dos, ¿pudo unirse un mito como Ayr-
ton Senna? De la duda no saldremos
por culpa de la tragedia, pero esta es
una de las historias ocultas que pueden
hacer a Senna tan legendario como enigmá-
tico. Porque a los verdaderos fans del astro bra-
sileño desde luego que no les cansará leer uno,
dos y hasta mil artículos que hablen sobre él.
Hay medios que hablan de que el primer con-
tacto entre Senna y Ferrari se dio en 1986 con
Piccini como director técnico. Nada fructificó
debido a las altas pretensiones económicas que
puso el brasileño aunque éste, en otra de sus
frases en 1989 dijera “antes de retirarme he
de pilotar para Ferrari". Pero con los años
acercaron posturas como demuestra el hecho
de que Cesare Fiorio, director deportivo de Fe-
rrari en los años 1989 y 1990 volviera a tentar a
Ayrton Senna e incluso asegurando en varias
ocasiones que “Magic” firmó un precontrato
para correr en 1990 para Ferrari, pero todo
quedó en nada por la negativa de Alain Prost
a volver a compartir box con Senna, por lo
que a éste le aguardaban dos años y un título
más con Mclaren antes de pasar en 1994 a las
filas de Williams. Y poco tardó en producirse
otro acercamiento entre Ayrton Senna y Ferra-
ri, concretamente todo ocurrió en Imola tres
días antes del accidente fatal. Luca Cordero di
Montezemolo se reunía con Senna y casi dos
décadas después, poco parece importar poco
quién buscó a quién. Pero bien podía ser un
acuerdo en el que ambas partes tenían mucho
que ganar. Ayrton Senna no se encontraba
cómodo con el nuevo Williams al que los cam-
bios en el reglamento lo hicieron rápido a la
vez que inestable, el cockpit era una tortura
para él, los tests eran decepción tras decepción
y un prometedor Michael Schumacher se le
subía a las barbas con su Benetton. Por lo que
Ayrton Senna se postulaba para ser el elegido
para acabar con la sequía que entonces pa-
decía Ferrari, aproximándose a la veintena de
años
sin lograr
ninguno de
los dos cam-
peonatos. La
inestabilidad
en Maranello se
hacía
patente cuando en
aquellos años pasaron
por sus volantes Gherard
Berger, Jean Alesi o Nicola Larini.
Eran buenos pilotos, pero adolecían de ese ca-
risma y capacidad de liderazgo que si tenía
Ayrton Senna. Y si tomamos las declaraciones
posteriores de Montezemolo, pueden dar lu-
gar a interpretar que eran dos partes condena-
das a entenderse. "Quería continuar su carre-
ra en Ferrari, el mismo habló conmigo" a lo
que añadió "Era el momento del furor de la
suspensión activa y él confiaba mucho sobre
nuestra posición. Por eso me comentó:”quiero
terminar mi carrera ganando con Ferrari'".
Ambos unidos también por su posición crítica
en lo referente a las ayudas electrónicas. Del
mismo modo, Jean Todt trató de agasajar a
Senna declarando que”. El objetivo era traer
a Ayrton con nosotros en el 95”. Incluso a Sen-
na parecía seducirle ya en 1993 (cuando tuvo
alguna de esas conversaciones con el recién
llegado Jean Todt) la idea de pilotar un Ferrari
diseñado por Jon Barnard.
Por los tiempos que se dieron, parece impro-
bable que hubiera algo más que estos prime-
ros contactos, pero muchos rumores apunta-
ron entonces a que Senna firmó un precon-
trato con Ferrari para conducir con ellos a
partir de 1995. Algo que a los tifossi a buen
seguro les hubiera encantado ver, una leyenda
más vestida de rojo y quién sabe si capaz de
volver a hacer grande a Maranello como logró
años después Michael Schumacher. Pero la vi-
da no se compone de dimes y diretes, sino
de certezas, y en este caso la única y cruda
realidad es que el destino fue cruel con un pi-
loto que aspiraba a cotas altísimas. Por lo
que nunca sabremos si las negociaciones a
partir de Imola se intensificarían y sobre todo,
nunca conoceremos si Ayrton Senna hubiera
pilotado o no un Ferrari pudiendo cambiar ra-
dicalmente la historia tal y como la conoce-
mos.
Borja Caballero
I nauguramos una nueva sección
en la revista, en la que repasamos
las trayectorias y la vida de aque-
llos pilotos que pasaron por la F1 o la
acariciaron levemente para después
desaparecer de los titulares de la pren-
sa y perderse en la injusticia del olvido.
En esta ocasión el elegido es Jos
“The Boss” Verstappen, que pasaría a
la historia de la F1 por compartir
equipo con Michael Schumacher, ser
compañero de Pedro de la Rosa en
Arrows y por terminar su carrera de-
portiva en Minardi, el tan querido
equipo italiano de Faenza (ahora Toro
Rosso). Un piloto con tan amplia le-
gión de seguidores como con una pe-
culiar vida fuera de los circuitos, en la
que algunos sucesos
polémicos han termi-
nado de marcar su vi-
da. Aquí teneis el re-
paso hecho por Jon Ro-
driguez por su trayecto-
ria provesional y vital. Es-
peramos que os guste
I nauguramos una nueva sección
en la revista, en la que repasamos
las trayectorias y la vida de aque-
llos pilotos que pasaron por la F1 o la
acariciaron levemente para después
desaparecer de los titulares de la pren-
sa y perderse en la injusticia del olvido.
En esta ocasión el elegido es Jos
“The Boss” Verstappen, que pasaría a
la historia de la F1 por compartir
equipo con Michael Schumacher, ser
compañero de Pedro de la Rosa en
Arrows y por terminar su carrera de-
portiva en Minardi, el tan querido
equipo italiano de Faenza (ahora Toro
Rosso). Un piloto con tan amplia le-
gión de seguidores como con una pe-
culiar vida fuera de los circuitos, en la
que algunos sucesos
polémicos han termi-
nado de marcar su vi-
da. Aquí teneis el re-
paso hecho por Jon Ro-
driguez por su trayecto-
ria provesional y vital. Es-
peramos que os guste
E ste piloto holandés debutó en F1 en
1994, a pesar de ser en principio pilo-
to de pruebas de Bennetton, J.J.
Letho sufrió una rotura de vertebra
por lo que Jos ascendió a piloto titular siendo
compañero de Michael Schumacher. Tras va-
rios resultado bastante pobres en comparación
con su compañero, en Hungría y Bélgica consi-
guió ser tercero y con un quinto en Portugal,
terminó la temporada en décima posición con
10 ptos, a 82 de Michael Schumacher que termi-
no siendo el ganador del campeonato. En Hoc-
kenheim se vivió una escena escalofriante y a
la vez mítica de la Formula 1, su coche se incen-
dió durante su pit stop causando una gran bola
de fuego.
Desde el 1995 hasta el 2001 pasó por varios
equipos de media/baja tabla consiguiendo tan
solo 7 puntos, en el 2000 fue compañero de Pe-
dro Martínez De La Rosa en Arrows. En 2003
volvió a F1 con Minardi sin conseguir puntuar.
En 2005 corrió la A1GP (competición automovi-
lista por naciones) en el equipo holandés obte-
niendo una victoria en la carrera de Sudáfrica.
En 2006 comenzó también en el mismo equipo
pero para la carrera de Zandvoort fue reempla-
zado por Jeroen Bleekmolen.
Ya en 2008 fichó por Porsche para correr en
LMP2 con el RS Spyder, ganando las 24 Horas
de Le Mans en su categoría. Durante la tempo-
rada también obtuvo la victoria en los 1000Km
de Cataluña, los 1000Km de Spa y los 1000Km
de Nurburgring quedando en segunda posición
en los 1000Km de Monza.
Verstappen con estos resultados junto a la victo-
ria en Le Mans, consiguió el campeonato de
pilotos en la categoría LMP2 y el equipo para el
que corría (Van Merksteijn Motorsport) consi-
guió el campeonato de constructores.
En 2009 corrió las 24 horas de Le Mans con un
Lola-Aston Martin de LMP1 terminando en 11º
posición, aunque corrió con un chasis del año
anterior pero con la aerodinámica del 2009 tras
haber destrozado el nuevo en un test en Monza.
Fuera del mundo de la competición Verstappen
tuvo varios problemas con la justicia, en 2009
el Tribunal correccional de Tongres le condenó
a tres años de cárcel con fianza tras las repeti-
das amenazas que dirigía a su exmujer y a pri-
meros del 2012 fue culpado de homicidio por
intentar atropellar a una antigua compañera
sentimental. En el 2000, fue juzgado por un inci-
dente en una pista de karting en la ciudad belga
de Lanaken, cerca de Tongeren en mayo de
1998. Los Verstappen y un grupo de amigos se
involucraron en una pelea con otro grupo de
personas que querían utilizar la pista. Después
de una pelea, uno de los agredidos fue hospita-
lizado con una fractura de cráneo, producida
por la pelea con los Verstappen & Cía.
En 2001 acusó a Schumacher de ganar el mun-
dial de 1994 haciendo trampas, cuando ambos
eran compañeros de equipo, alegando que el co-
che de Schumacher contaba con ayudas electró-
nicas ilegales mientras que el suyo no.
Jos tiene un hijo llamado Max que compite en
karting y que ha ganado varios campeonatos en
el Benelux, esperemos que no salga tan revolto-
so como el padre.
E ste piloto holandés debutó en F1 en
1994, a pesar de ser en principio pilo-
to de pruebas de Bennetton, J.J.
Letho sufrió una rotura de vertebra
por lo que Jos ascendió a piloto titular siendo
compañero de Michael Schumacher. Tras va-
rios resultado bastante pobres en comparación
con su compañero, en Hungría y Bélgica consi-
guió ser tercero y con un quinto en Portugal,
terminó la temporada en décima posición con
10 ptos, a 82 de Michael Schumacher que termi-
no siendo el ganador del campeonato. En Hoc-
kenheim se vivió una escena escalofriante y a
la vez mítica de la Formula 1, su coche se incen-
dió durante su pit stop causando una gran bola
de fuego.
Desde el 1995 hasta el 2001 pasó por varios
equipos de media/baja tabla consiguiendo tan
solo 7 puntos, en el 2000 fue compañero de Pe-
dro Martínez De La Rosa en Arrows. En 2003
volvió a F1 con Minardi sin conseguir puntuar.
En 2005 corrió la A1GP (competición automovi-
lista por naciones) en el equipo holandés obte-
niendo una victoria en la carrera de Sudáfrica.
En 2006 comenzó también en el mismo equipo
pero para la carrera de Zandvoort fue reempla-
zado por Jeroen Bleekmolen.
Ya en 2008 fichó por Porsche para correr en
LMP2 con el RS Spyder, ganando las 24 Horas
de Le Mans en su categoría. Durante la tempo-
rada también obtuvo la victoria en los 1000Km
de Cataluña, los 1000Km de Spa y los 1000Km
de Nurburgring quedando en segunda posición
en los 1000Km de Monza.
Verstappen con estos resultados junto a la victo-
ria en Le Mans, consiguió el campeonato de
pilotos en la categoría LMP2 y el equipo para el
que corría (Van Merksteijn Motorsport) consi-
guió el campeonato de constructores.
En 2009 corrió las 24 horas de Le Mans con un
Lola-Aston Martin de LMP1 terminando en 11º
posición, aunque corrió con un chasis del año
anterior pero con la aerodinámica del 2009 tras
haber destrozado el nuevo en un test en Monza.
Fuera del mundo de la competición Verstappen
tuvo varios problemas con la justicia, en 2009
el Tribunal correccional de Tongres le condenó
a tres años de cárcel con fianza tras las repeti-
das amenazas que dirigía a su exmujer y a pri-
meros del 2012 fue culpado de homicidio por
intentar atropellar a una antigua compañera
sentimental. En el 2000, fue juzgado por un inci-
dente en una pista de karting en la ciudad belga
de Lanaken, cerca de Tongeren en mayo de
1998. Los Verstappen y un grupo de amigos se
involucraron en una pelea con otro grupo de
personas que querían utilizar la pista. Después
de una pelea, uno de los agredidos fue hospita-
lizado con una fractura de cráneo, producida
por la pelea con los Verstappen & Cía.
En 2001 acusó a Schumacher de ganar el mun-
dial de 1994 haciendo trampas, cuando ambos
eran compañeros de equipo, alegando que el co-
che de Schumacher contaba con ayudas electró-
nicas ilegales mientras que el suyo no.
Jos tiene un hijo llamado Max que compite en
karting y que ha ganado varios campeonatos en
el Benelux, esperemos que no salga tan revolto-
so como el padre.
ENTREVISTA A DANIEL JUNCADELLA: YA ESTÁ AQUÍ LA NUEVA GENERACION
¿EL PRÓXIMO DI RESTA?
¿DEL DTM A LA F1?
L o primero que te quería preguntar es ¿por qué elegiste disputar el DTM y no otras categorías del automóvil?
Bueno, principalmente porque la oferta de estar con Mercedes en un campeonato co-mo el DTM es una oferta que al final es úni-ca y si no la aprovechas al final nunca la vas a volver a tener y al final me proporcionaba la oportunidad de competir en un campeonato muy profesional y como piloto profesional. Y en la GP2 o en las World Series, o en cual-quier Campeonato de estos, al final no te aseguras nada, y menos futuro porque ya se ve que últimamente la F1 lo que importa es más el dinero que el talento. Así que es un camino más seguro que por otro lado me permitía competir en un Campeonato muy competitivo.
2- Y cuando te vistes en la parrilla, segun-dos antes de que se pusiera el semáforo en verde, y comenzara la primera carrera, ¿Qué es lo que pensaste?
Hombre, la verdad es que estaba un poco nervioso porque nunca había estado en la
parrilla en un coche cerrado, en un turis-mo, porque al final es un turismo. Se me hacía raro verme en la parrilla, porque al fi-nal salía bastante delante y bueno, sentí un poco de nervios, pero la verdad es que tenía muchas ganas de empezar, era mi primera carrera en el DTM y en realidad con optimis-mo porque al final salió muy bien.
3- Haznos un resumen de las carreras que llevas hasta ahora en el DTM…
Bueno, yo creo que mejor imposible el inicio. Si me hubieran dicho que en la 5ª carrera iría así, quizás no lo hubiera creído porque de resultados no quería volverme loco, no había pensado demasiado a principio de año y creo que todo ha ido bastante bien. Está claro que siempre podría haber ido mejor en las carreras de Brands Hatch y Red Bull Ring, dos de mis circuitos favoritos, o que se me dan mejor, y estuvimos fatales, y bueno, siempre al final pasa un poco de todo. Y lue-go dos circuitos que son de los que menos me gustan, como son Lausitzring y Noris-rung, mis dos mejore sresultados, 6º y 3º,
ENTREVISTA A DANIEL JUNCADELLA: YA ESTÁ AQUÍ LA NUEVA GENERACION
“LOS PILOTOS DE F1 NO SON DIOSES” “...Y ESO ES BUENO PARA NOSOTROS”
L o primero que te quería preguntar es ¿por qué elegiste disputar el DTM y no otras categorías del automóvil?
Bueno, principalmente porque la oferta de estar con Mercedes en un campeonato co-mo el DTM es una oferta que al final es úni-ca y si no la aprovechas al final nunca la vas a volver a tener y al final me proporcionaba la oportunidad de competir en un campeonato muy profesional y como piloto profesional. Y en la GP2 o en las World Series, o en cual-quier Campeonato de estos, al final no te aseguras nada, y menos futuro porque ya se ve que últimamente la F1 lo que importa es más el dinero que el talento. Así que es un camino más seguro que por otro lado me permitía competir en un Campeonato muy competitivo.
2- Y cuando te vistes en la parrilla, segun-dos antes de que se pusiera el semáforo en verde, y comenzara la primera carrera, ¿Qué es lo que pensaste?
Hombre, la verdad es que estaba un poco nervioso porque nunca había estado en la
parrilla en un coche cerrado, en un turis-mo, porque al final es un turismo. Se me hacía raro verme en la parrilla, porque al fi-nal salía bastante delante y bueno, sentí un poco de nervios, pero la verdad es que tenía muchas ganas de empezar, era mi primera carrera en el DTM y en realidad con optimis-mo porque al final salió muy bien.
3- Haznos un resumen de las carreras que llevas hasta ahora en el DTM…
Bueno, yo creo que mejor imposible el inicio. Si me hubieran dicho que en la 5ª carrera iría así, quizás no lo hubiera creído porque de resultados no quería volverme loco, no había pensado demasiado a principio de año y creo que todo ha ido bastante bien. Está claro que siempre podría haber ido mejor en las carreras de Brands Hatch y Red Bull Ring, dos de mis circuitos favoritos, o que se me dan mejor, y estuvimos fatales, y bueno, siempre al final pasa un poco de todo. Y lue-go dos circuitos que son de los que menos me gustan, como son Lausitzring y Noris-rung, mis dos mejore sresultados, 6º y 3º,
bastante bien. Está claro que siempre podr-
ía haber ido mejor en las carreras de Brands
Hatch y Red Bull Ring, dos de mis circuitos
favoritos, o que se me dan mejor, y estuvi-
mos fatales, y bueno, siempre al final pasa
un poco de todo. Y luego dos circuitos que
son de los que menos me gustan, como son
Lausitzring y Norisrung, mis dos mejore sre-
sultados, 6º y 3º, pues se hace un poco raro,
¿no? Pero unos compensan otros y creo que
ha ido todo bastante rodado. Con muchas
ganas de la segunda mitad porque vie-
nen circuitos que me gus-
tan mucho.
4- ¿Y que diferencias has notado a la hora
de gestionar el setuo y el coche en las ca-
rreras de la F3 con respecto a los coches
del DTM?
Hombre, en todos los aspectos es muy dife-
rente. El campeonato, en aspectos de se-
tup es difícil de comparar porque son cosas
totalmente distintas. Lo que sí, los coches,
tal como acaban la clasificación es como tie-
nen que salir a carrera,
no se puede tocar el coche entre clasifica-
ción y carrera. El coche a la hora de condu-
cirlo es muy parecido: al es un turismo pero
al final que no deja de ser un fórmula con
carrocería porque si te fijas los tiempos son
bastante parecidos al F3 en los circuitos que
corremos, y lo bueno era que la mayoría
de los circuitos los conozco de la F3. Mas o
menos, las velocidades, las marchas, las tra-
zadas de las curvas son bastantes parecidas.
También te-
nemos las mismas ruedas, que son del mis-
mo fabricante, que es Hankook…así que al
final creo que es el salto adecuado saltar de
la F3 europea al DTM porque tienen muchas
cosas en común.
5- Cómo afecta el neumático option y el
DRS, que son dos novedades de esta tem-
porada ¿Cómo cambia el coche cuando
utilizas esos dos factores nuevos esta
temporada?
Sí, este año tenemos estos dos nuevos fac-
tores en el coche y eso es algo
que creo que es un
cambio positi-
vo de ca-
ra
bastante bien. Está claro que siempre podr-
ía haber ido mejor en las carreras de Brands
Hatch y Red Bull Ring, dos de mis circuitos
favoritos, o que se me dan mejor, y estuvi-
mos fatales, y bueno, siempre al final pasa
un poco de todo. Y luego dos circuitos que
son de los que menos me gustan, como son
Lausitzring y Norisrung, mis dos mejore sre-
sultados, 6º y 3º, pues se hace un poco raro,
¿no? Pero unos compensan otros y creo que
ha ido todo bastante rodado. Con muchas
ganas de la segunda mitad porque vie-
nen circuitos que me gus-
tan mucho.
4- ¿Y que diferencias has notado a la hora
de gestionar el setuo y el coche en las ca-
rreras de la F3 con respecto a los coches
del DTM?
Hombre, en todos los aspectos es muy dife-
rente. El campeonato, en aspectos de se-
tup es difícil de comparar porque son cosas
totalmente distintas. Lo que sí, los coches,
tal como acaban la clasificación es como tie-
nen que salir a carrera,
no se puede tocar el coche entre clasifica-
ción y carrera. El coche a la hora de condu-
cirlo es muy parecido: al es un turismo pero
al final que no deja de ser un fórmula con
carrocería porque si te fijas los tiempos son
bastante parecidos al F3 en los circuitos que
corremos, y lo bueno era que la mayoría
de los circuitos los conozco de la F3. Mas o
menos, las velocidades, las marchas, las tra-
zadas de las curvas son bastantes parecidas.
También te-
nemos las mismas ruedas, que son del mis-
mo fabricante, que es Hankook…así que al
final creo que es el salto adecuado saltar de
la F3 europea al DTM porque tienen muchas
cosas en común.
5- Cómo afecta el neumático option y el
DRS, que son dos novedades de esta tem-
porada ¿Cómo cambia el coche cuando
utilizas esos dos factores nuevos esta
temporada?
Sí, este año tenemos estos dos nuevos fac-
tores en el coche y eso es algo
que creo que es un
cambio positi-
vo de ca-
ra
para adelantar al coche de delante y bueno, la
verdad es un buen cambio…aunque yo creo que
es aun mejor el cambio que ha habido con las
ruedas blandas, las option, porque es más blan-
da que la normal y te da un rendimiento extra
por vuelta, es más rápida, pero por un periodo
de tiempo más corto, o lo corto o lo largo que tu
sepas aguantarla, lo que está muy bien porque
ayuda al piloto a mejorar en el aspecto de as-
pecto de saber gestionar las ruedas, y esto es
algo que a mi me gusta mucho, porque lo hace
también más parecido a la F1: el saber gestionar
el neumático. Y es un neumático que sólo pue-
des tener en carrera, que no puedes probar no
en entrenos libres ni en calificación
6- Hablanos de la próxima cita que es a princi-
pios del mes de agosto…
Sí, la próxima cita es en Moscú, que es un circui-
to nuevo para todos, en Rusia, y yo nunca he es-
tado en Rusia, así que es un circuito al que tengo
especiales ganas de ir, y sibre todo al ser nuevo
para el DTM, siendo piloto rookie, es un circuito
que me favorece más (o a cualquier rokkie) por-
que nadie lo conoce nadie tiene referencias del
circuito y eso quizás sea un punto a favor para
los rookies.
7- Vamos a hablar de los otros dos españoles,
de Miguel Molina y Roberto Merhi ¿Cómo los
estás viendo? porque Miguel no está termi-
nando de tener una buena temporada…
sí,bueno, Miguel está teniendo una tempora-
da difícil, sobre todo porque al estar en el equi-
po de Rockenfeller, el equipo lider del Campeo-
nato, debe ser una situación un poco frustrante,
pero no hay que olvidar que hace dos años estu-
vo haciendo poles, estuvo haciendo un podio, así
que si no se deja llevar
por su compañero de equi-
po ni por los problemas que
está teniendo seguro que aca-
bará yendo bien y terminará en-
contrando el camino para mejorar. Y
Merhi creo que también está pasán-
dolo mal en algunas carreras, en cali-
ficación quizás le está faltando un poco,
pero no hay que olvidarse que es sólo su
segundo año y es un piloto que hace dos
años estaba ganando la F3 y estoy seguro
de que acabará yendo bien.
8- Has hablado de Rockenfeller, ¿tu crees
que el mundial ya se lo puede llevar él o aun
sigue estando abierto?
No, para nada, creo que está muy justo el
mundial porque no hay muchas diferencias en-
tre los pilotos de delante. El año pasado, Paf-
fet, el líder del ca,peonato tenía a estas alturas
46 puntos de ventaja sobre el segundo y acabó
perdiendo el Campeonato y Rockenfeller creo
que lleva 4 puntos sobre Spengler, otros 4 más
sobre Vietoris y Wickensm, por lo tanto está
todo muy muy abierto creo.
9- Hace una semana escasa probaste con el
Williams en los tests de Silverstone. Cuén-
tanos un poquito en que consistían estos
tests y como te fue…
Bueno, fueron los tests de jóvenes pilotos
y tuve la oportunidad de rodar con Wi-
lliams, y bueno, fue una oportunidad
única. Subirte a un F1 para cualquier
joven es una oportunidad inolvidable
y el día y medio fue muy, muy bien,
el equipo quedó muy contento
para adelantar al coche de delante y bueno, la
verdad es un buen cambio…aunque yo creo que
es aun mejor el cambio que ha habido con las
ruedas blandas, las option, porque es más blan-
da que la normal y te da un rendimiento extra
por vuelta, es más rápida, pero por un periodo
de tiempo más corto, o lo corto o lo largo que tu
sepas aguantarla, lo que está muy bien porque
ayuda al piloto a mejorar en el aspecto de as-
pecto de saber gestionar las ruedas, y esto es
algo que a mi me gusta mucho, porque lo hace
también más parecido a la F1: el saber gestionar
el neumático. Y es un neumático que sólo pue-
des tener en carrera, que no puedes probar no
en entrenos libres ni en calificación
6- Hablanos de la próxima cita que es a princi-
pios del mes de agosto…
Sí, la próxima cita es en Moscú, que es un circui-
to nuevo para todos, en Rusia, y yo nunca he es-
tado en Rusia, así que es un circuito al que tengo
especiales ganas de ir, y sibre todo al ser nuevo
para el DTM, siendo piloto rookie, es un circuito
que me favorece más (o a cualquier rokkie) por-
que nadie lo conoce nadie tiene referencias del
circuito y eso quizás sea un punto a favor para
los rookies.
7- Vamos a hablar de los otros dos españoles,
de Miguel Molina y Roberto Merhi ¿Cómo los
estás viendo? porque Miguel no está termi-
nando de tener una buena temporada…
sí,bueno, Miguel está teniendo una tempora-
da difícil, sobre todo porque al estar en el equi-
po de Rockenfeller, el equipo lider del Campeo-
nato, debe ser una situación un poco frustrante,
pero no hay que olvidar que hace dos años estu-
vo haciendo poles, estuvo haciendo un podio, así
que si no se deja llevar
por su compañero de equi-
po ni por los problemas que
está teniendo seguro que aca-
bará yendo bien y terminará en-
contrando el camino para mejorar. Y
Merhi creo que también está pasán-
dolo mal en algunas carreras, en cali-
ficación quizás le está faltando un poco,
pero no hay que olvidarse que es sólo su
segundo año y es un piloto que hace dos
años estaba ganando la F3 y estoy seguro
de que acabará yendo bien.
8- Has hablado de Rockenfeller, ¿tu crees
que el mundial ya se lo puede llevar él o aun
sigue estando abierto?
No, para nada, creo que está muy justo el
mundial porque no hay muchas diferencias en-
tre los pilotos de delante. El año pasado, Paf-
fet, el líder del ca,peonato tenía a estas alturas
46 puntos de ventaja sobre el segundo y acabó
perdiendo el Campeonato y Rockenfeller creo
que lleva 4 puntos sobre Spengler, otros 4 más
sobre Vietoris y Wickensm, por lo tanto está
todo muy muy abierto creo.
9- Hace una semana escasa probaste con el
Williams en los tests de Silverstone. Cuén-
tanos un poquito en que consistían estos
tests y como te fue…
Bueno, fueron los tests de jóvenes pilotos
y tuve la oportunidad de rodar con Wi-
lliams, y bueno, fue una oportunidad
única. Subirte a un F1 para cualquier
joven es una oportunidad inolvidable
y el día y medio fue muy, muy bien,
el equipo quedó muy contento
con mis resultados y con como lo hice y yo
también agradezco al equipo la oportunidad
porque al final subirse a un F1 es lo mejor que
te puede pasar y son días que seguramente nun-
ca olvidaré.
10- En esos mismo tests también estuvo Carlos
Sainz Jr. con Toro Rosso y con Red Bull. Tú que
estuviste allí presente, ¿como le vistes a Car-
los?
Pues muy bien. Creo que también le fue muy
bien con Red Bull y Toro Rosso y sus tiempos fue-
ron muy competitivos parece ser, y esto me ale-
gra, porque demuestra que los jóvenes estamos
haciendo también un buen trabajo y se nos tie-
nen que dar estas oportunidades, y eso de-
muestra lo fuerte que venimos por abajo. No hay
que olvidarse que muchos, muchos jóvenes que
están compitiendo en la GP3, GP2, DTM…
tenemos aptitudes. Al final los pilotos de F1 no
son unos dioses y eso es bueno para nosotros.
11- Y ahora que ya has probado 2 veces un F1,
estando ahora en el DTM, si te dieran a esco-
ger de cara a la próxima temporada ¿Qué har-
ías, seguirías por la via del DTM o te irías hacia
la F1?
Pues no lo sé, difícil, difícil de valorar. Lo que sí sé
es que en el DTM me está yendo muy bien, es-
toy muy contento con el equipo, con Mercedes, y
seguro que el año que viene tendré también la
oportunidad de tener un coche muy competiti-
vo en el DTM y al final se trata de eso, de ganar
carreras, ganar Campeonatos, y en la F1 eso es
complicado ya que lo que les interesa a los qui-
pos de la F1 prioritariamente es el dinero que
puedas traer, por lo tanto estoy bastante bien
donde estoy ahora mismo
12- Y ya vamos con la F1. Te quería preguntar
¿que tal está viendo el Campeonato con las ca-
rreras que llevamos hasta ahora?
Bien, veo un campeonato bastante interesante,
sólo que últimamente Vettel está en un ritmo
muy fuerte y aunque ha tenido algunas carreras
con mala suerte, aun así el mundial parece que
va muy de su camino, entonces pena para los
demás equipos, pero bueno, creo que está bas-
tante interesante porque hay muchos equipos
competitivos, con Mercedes, con Hamilton y
Rosberg que están haciendo también un buen
trabajo, y veremos ahora que pasa con las ruedas
nuevas que hay para la siguiente carrera.
13- ¿Y tu, a quien crees que ves Campeón?¿a
Vettel, o crees que el Mundial se lo podría lle-
var Alonso?
Bueno, yo veo muy bien a Vettel, pero me gus-
taría que el Mundial se lo llevara Alonso.
con mis resultados y con como lo hice y yo
también agradezco al equipo la oportunidad
porque al final subirse a un F1 es lo mejor que
te puede pasar y son días que seguramente nun-
ca olvidaré.
10- En esos mismo tests también estuvo Carlos
Sainz Jr. con Toro Rosso y con Red Bull. Tú que
estuviste allí presente, ¿como le vistes a Car-
los?
Pues muy bien. Creo que también le fue muy
bien con Red Bull y Toro Rosso y sus tiempos fue-
ron muy competitivos parece ser, y esto me ale-
gra, porque demuestra que los jóvenes estamos
haciendo también un buen trabajo y se nos tie-
nen que dar estas oportunidades, y eso de-
muestra lo fuerte que venimos por abajo. No hay
que olvidarse que muchos, muchos jóvenes que
están compitiendo en la GP3, GP2, DTM…
tenemos aptitudes. Al final los pilotos de F1 no
son unos dioses y eso es bueno para nosotros.
11- Y ahora que ya has probado 2 veces un F1,
estando ahora en el DTM, si te dieran a esco-
ger de cara a la próxima temporada ¿Qué har-
ías, seguirías por la via del DTM o te irías hacia
la F1?
Pues no lo sé, difícil, difícil de valorar. Lo que sí sé
es que en el DTM me está yendo muy bien, es-
toy muy contento con el equipo, con Mercedes, y
seguro que el año que viene tendré también la
oportunidad de tener un coche muy competiti-
vo en el DTM y al final se trata de eso, de ganar
carreras, ganar Campeonatos, y en la F1 eso es
complicado ya que lo que les interesa a los qui-
pos de la F1 prioritariamente es el dinero que
puedas traer, por lo tanto estoy bastante bien
donde estoy ahora mismo
12- Y ya vamos con la F1. Te quería preguntar
¿que tal está viendo el Campeonato con las ca-
rreras que llevamos hasta ahora?
Bien, veo un campeonato bastante interesante,
sólo que últimamente Vettel está en un ritmo
muy fuerte y aunque ha tenido algunas carreras
con mala suerte, aun así el mundial parece que
va muy de su camino, entonces pena para los
demás equipos, pero bueno, creo que está bas-
tante interesante porque hay muchos equipos
competitivos, con Mercedes, con Hamilton y
Rosberg que están haciendo también un buen
trabajo, y veremos ahora que pasa con las ruedas
nuevas que hay para la siguiente carrera.
13- ¿Y tu, a quien crees que ves Campeón?¿a
Vettel, o crees que el Mundial se lo podría lle-
var Alonso?
Bueno, yo veo muy bien a Vettel, pero me gus-
taría que el Mundial se lo llevara Alonso.
N o sabe uno muy bien que
hacer ni que escribir cuando
sobreviene la fatalidad, en
este caso familia y equipo del
fallecido me dieron la respuesta, seguir
adelante pero mostrando respeto y
homenaje a quien dejó su vida haciendo lo
que más le gustaba. Descansa en paz
Allan Simonsen.
Las predicciones de lluvia intermitente
durante las 24h de carrera preveían una
edición movidita, movida con muchas sa-
lidas de pista e incluso accidentes pero
nunca fatales, para eso nunca estamos
preparados, siempre nos pilla despreveni-
dos, por muchas medidas de seguridad
que se implanten al final en un accidente
siempre hay un factor aleatorio, de cien
veces que se hubiese producido en 99 Si-
monsen habría salido vivo, estoy seguro.
No voy a hacer una crónica detallada
(24h dan para mucho y en internet están
los videos), sino un resumen de las sensa-
ciones que pude vivir.
Tuvo esta 90 edición de las 24h de Le
mans todos los ingredientes para estar las
24h con el corazón en un puño: lluvia de
entrada, accidente mortal, más lluvia
(intermitente toda la carrera), más acci-
dentes (afortunadamente sin consecuen-
cias), el gran favorito (Audi) puesto contra
las cuerdas, el tirón mediático de un ac-
famoso (Patrick Dempsey) aspirando al
podio, la marca mas laureada de su his-
toria (Porsche) aspirando de nuevo a la
victoria en su categoría (GTpro) y otra
histórica (Aston Martin) renaciendo de sus
cenizas.
Al final el favorito ganó, el actor no su-
bió al podio, la marca mas laureada ganó
su categoría y Aston Martin aunque no
ganó renació de sus cenizas. No estuvo
mal.
Bonito homenaje fue que ganase un
compatriota de Simonsen (Kristensen)
con un palmarés de leyenda (9 victorias
ya), pero más bonito hubiese sido que
hubiese ganado su categoría (GTpro) el
equipo de Simonsen (Aston Martin) pero
otra vez la lluvia y otra vez un accidente
(muy similar al mortal) nos privararon de
ello, la caprichosa diosa fortuna esta vez
cayó del lado del 99 y no del 1.
Los nuestros no brillaron a pesar de que
Gené acabó 3º, García 4º y Ordoñez 4º,
toda la carrera lejos de la cabeza sin dar la
sensación de optar a alcanzarla y sin mar-
carse ningún relevo especialmente des-
tacable como otros años, no es que
hayan hecho mala carrera quizá nos esta-
ban malcostumbrando, volverán a tener
ocasión de brillar, sin duda.
Le Mans no es para verlo es para vivirlo,
24h dan para ello, hay quien incluso alquila
una habitación de hotel solo para “vivir”
estas 24h (su familia pensó que se iba con
una chica). 24h dan para mucho, da tiem-
po hasta de parpadear (¡y no te lo pier-
des!), benditas 24h.
Por Claudio Durán.
A sus veinticuatro años el
piloto suizo Sébastien
Buemi compite actual-
mente en el Campeonato
Mundial de Resistencia. Mientras, in-
tenta regresar a la Formula 1 tal y co-
mo él mismo no ha afirmado a Spor-
tLifePress en exclusiva. Además,
Buemi nos comenta que no le daría
ningún consejo a Webber en su nueva
aventura con Porsche ya que 'es un
piloto top'. Por último, Sébastien nos
cuenta sus impresiones sobre el fi-
chaje de Daniel Ricciardo por el equi-
po Red Bull.
Actualmente compites en el Cam-
peonato de Resistencia, ¿cómo es
tu balance por el momento?
Bueno, no me puedo quejar. El equi-
po Toyota Motorsport entró como un
nuevo equipo en el Campeonato del
Mundo de Resistencia en 2012 y des-
de entonces hemos hecho un gran
progreso.
¿Te costó mucho adaptarte al LMP1
tras varios años en F1?
Como piloto de carreras profesional
que soy, conseguí y aprendí a adap-
tarme rápido al nuevo coche pero re-
almente sí es muy diferente. Sin ir
más lejos; en la forma de pilotarlo.
Luego también es diferente ya que
tiene techo, es mucho más pesado
que un Formula 1 y además la visibili-
dad es más limitada. Pero como te
digo, me adapté bien.
Hablando un poco de las 24h de Le
Mans, este año tu y tu equipo que-
dasteis segundos..
¡Sí, en efecto, quedamos segundos!
Pero pese al resultado no quedamos
contentos del todo y es que tras estar
cerca de conseguir la victoria, fue de-
cepcionante finalmente quedar se-
gundo. Pero bueno.. lo buscaremos
el año que viene porque ese será el
objetivo en las 24h de Le Mans en
2014: estar en el escalón más alto del
podio al final de la carrera.
El año que viene, Mark Webber será
tu oponente en el Campeonato de
Resistencia, ¿le darías algún conse-
jo a Mark?
Mark Webber ha alcanzado a lo largo
de sus años en la Formula 1 el 'nivel
superior del motorsport' y tiene
además experiencia previa en coches
deportivos así que no creo que nece-
site ningún consejo, estoy seguro de
que él se adaptará al campeonato
muy bien.
Hablemos un poco de la Formula
1..no estarás en ella en 2014 ¿no?
17 que no correría más con ellos ya
que habían decidido prescindir de
mis servicios y de los de mi compañe-
ro, Jaime. Inmediatamente, unos días
después, me ofrecieron ser su piloto
reserva y acepté el papel de tercer pi-
loto de Red Bull Racing.
Ahora, para 2014, Red Bull ha esco-
gido a Daniel Ricciardo como com-
pañero de Vettel..
¡Sí! Me alegro mucho por Daniel ya
que es un buen piloto y también me
alegro de que Red Bull haya escogido
a alguien del programa de jóvenes pi-
lotos, creo que eso es lo correcto.
¿Así qué estás de acuerdo con la de-
cisión del equipo?
¡Por supuesto! Además de alegrarme
por Ricciardo; es una prueba del éxito
que tiene el programa de jóvenes pi-
lotos de Red Bull y me alegro ya que
yo también me formé en él.
Pero tu y Jaime tuvisteis más pun-
tos que Ricciardo..
Bueno, quizá en 2011 no era el mo-
mento de dar el paso a Red Bull así
que entiendo la decisión de Toro Ros-
so ya que funciona como equipo ju-
nio de Red Bull y por naturaleza, Red
Bull tenía que seguir desarrollando
pilotos para que ellos también evolu-
cionaran, no íbamos a estar ahí siem-
pre.
Muchas gracias por concedernos un
poco de tu tiempo y suerte en el fu-
turo.
¡Gracias a ti!
Por Víctor González
S i hablamos de Rafaelle Marciello
podemos decir que es una persona
de contrastes. Por la calle se define
como tímido e introvertido mien-
tras que en la pista sale su “otro yo”. El de
la agresividad y la adrenalina, el símil a
Marc Márquez en su versión de las cuatro
ruedas. Así es este joven piloto italiano na-
cido en Suiza y enrolado en la Ferrari Driver
Academy desde sus inicios en la temporada
2010. Algo que le ha llevado a ser cam-
peón del FIA European F3 con autoridad
“Lello” como también se le empieza a co-
nocer en este mundo, brilló en los Karts
antes de pasar a los monoplazas. En esta
disciplina fue ganador de la Copa Cam-
peones Trophy en 2007 y tercero en los
Trofeos Industrie y Andrea Margutti, am-
bos en 2008. Su primera estación con los
monoplazas fue la Fórmula Abarth, debu-
tando con victoria en Misano y sufriendo
más tarde un espectacular accidente en
Imola. Algo que no le privó de ser tercero
en la clasificación final con cuatro pódiums
(dos de ellos desde lo más alto). Esta posi-
ción fue repetida en 2011 cuando compitió
en el Campeonato de Italia de Fórmula 3 de
la mano del equipo Prema Powerteam ven-
ciendo en otras dos pruebas así como tota-
lizando seis pódiums. Su único pero enton-
ces era el observar como el galardón de
mejor rookie iba a parar hacia Michael Le-
wis.
2012 fue un año frenético para este joven
piloto de tan sólo 18 años. A tan corta edad
no le conviene nunca quedarse parado y
desde luego que no fue así ya que se dejó
ver en varias competiciones. Sin triunfo de
nuevo en la general final pero con muchas
victorias que demuestran su valía cuando
coge el volante. Fue tercero en las F3 Eu-
roseries y segundo en FIA European F3
Championship. Posición que repitió tanto
en el prestigioso Masters F3 de Zaandvort,
aunque la segunda gran cita para los pilotos
de esta especialidad en las calles de Macao
no fue tan fructífera. También compitió en
las Toyota Racing Series finalizando noveno
en la tabla. Esa temporada se saldó con un
total de 14 victorias y 22 veces de visita al
cajón para aumentar la vitrina personal de
trofeos.
Este año ha sido mucho más relajado en
cuanto a eventos se refiere, pero a su vez
es el de la confirmación de un talento, el de
alguien que quiere verse en no muchas
temporadas en la Fórmula 1, el que quiere
demostrar que puede ser el piloto refe-
rencia del programa por delante del bri-
llante Jules Bianchi. Y desde luego que en
el citado FIA European Formula 3 ha sido
el piloto a batir por no decir imbatible. 19
podios (13 de ellos en lo más alto) ha sido
su saldo del campeonato. Una descalifica-
ción en Brands Hatch después de vencer
empaña mínimamente una gran tempora-
da. Descalificación de la que el piloto no
tuvo culpa al equivocarse su equipo
(Prema Powerteam) en una primera mar-
cha que no se ajustó a reglamento.
También es humano y como todo piloto,
tuvo su mal fin de semana en Zaandvort
en el que Felix Rosenqvist pudo recortar y
mantener esperanzas de ser campeón. Pe-
ro sólo pudo hacer un poco la goma hasta
que “Lello” volvió a descolgarse. Por lo que
este es el pasado y presente de otra de
las figuras que a buen seguro dará mu-
cho que hablar en los años venideros. Y
de confirmarse un título que parece tener
en el bolsillo, saltará a otra categoría en
2014, y las World Series son una opción
para nada descartable en vista de que ya
este invierno ha podido rodar un monopla-
za de Fortec Motorsport en mencionada
especialidad, cosechando un buen sexto
lugar en Motorland Aragón en vista de que
era su primera toma de contacto con un
coche de estas características. Aunque Fe-
rrari también sopesa seriamente la posibi-
lidad de incluirle en el DTM.
Por Borja Caballero
Twitter: @borjapdlr
P oco antes del previo del
Gran Premio de Italia salta-
ba la noticia. Sauber no
cuenta con Robin Frijns
para la temporada 2014, quedando así
en peligro otro de esos pilotos a los que
se le presuponía un gran talento que
veremos si en el futuro puede demos-
trarlo.
El nombre de este joven holandés saltó
a la luz cuando de manera consecutiva
se proclamaba campeón de la Fórmula
Renault 2.0 y las World Series by Re-
nault. Este último campeonato ya lo
hizo becado por su cetro en la Fórmula
Renault 2.0. Pero por desgracia, en el
actual Gran Circo, el recorrido es muy
corto con poco dinero y menos padri-
nos, por lo que mucho tendrá que hacer
el bueno de Robin si no quiere ser una
segunda parte de Jaime Alguersuari.
Incomprensiblemente, Frijns no go-
zará de las oportunidades condiciona-
da por una gran cartera como si hacen
otros pilotos como Ricardo Teixeira,
Rodolfo González y algunos más. Pero
bien es cierto que también ha tomado
una serie de decisiones erróneas, y
probablemente, la que más le mató
fue rechazar en su momento la entra-
da al Red Bull Junior Team evitando
así costearse la entrada en cada cate-
goría. Sus críticas a este programa
tampoco le beneficiaron, y tal vez
ahora pueda arrepentirse de todo esto,
ya que de haberlo aceptado y viendo
como Red Bull ha tomado la decisión
de ascender a Daniel Ricciardo tendría
cuasi preferencia para subirse al Toro
Rosso en 2014. Así que de poder osten-
tar un volante para la próxima campa-
ña pasará a tener que moverse mucho
para agenciarse otro volante de pilo-
to reserva. Algo a priori nada sencillo a
no ser que consiga recalar en una gran-
de, cuya única opción para ello podría
ser Mercedes. Ya que Ferrari, Mclaren
y Red Bull tienen actualmente bien
cubierta su nómina de pilotos reserva.
Sea como sea y tome la decisión que
tome, Frijns necesita un equipo que si
disponga de simulador para no
oxidarse, puesto que su pre-
sencia en Sauber ha sido me-
ramente testimonial. Sin si-
mulador y sin los viernes de
Gran Premio, poco podía
hacer más que subirse a
tiempo parcial en un
GP2, categoría donde las
cosas tampoco le han
terminado de salir a ex-
cepción de su victoria en
Barcelona.
Ya lo dijo el piloto de
Moto 2 Toni Elías en una
entrevista. “Una mala
decisión puedes arras-
trarla muchos años”, y
eso es lo que le ha ocurri-
do a Frijns. Su No a Red
Bull y su Si a un equipo cu-
ya tarea ha rozado lo nulo
así como los problemas
económicos arrastrados en
Hinwill le dejan en una situa-
ción complicada de cara a su fu-
turo. Las dificultades de los suizos
para hacer incluso frente a las
nóminas de sus pilotos les obligó
a aceptar la entrada de capital
ruso con la imposición de que
Sergey Sirotkin tenía que lle-
gar con ellos, y el jovencísimo
conductor estará al menos en
Monza aprendiendo con la
escudería, haciendo ver que
aunque el adiós oficial de
Frijns se producirá a final
de año, oficiosamente ya
no es de Sauber. Pero des-
de luego que con Sirotkin
se la van a jugar mucho.
Apenas tiene la mayoría de
edad y es ahora cuando
empieza a asomarse poco a
poco en las World Series,
por lo que hablar de él co-
mo piloto oficial para 2014
es cuanto menos poner en
riesgo su carrera deportiva
por un debut prematuro.
Por Borja Caballero
Twitter: @Borjapdlr
disponga de simulador para no
oxidarse, puesto que su pre-
sencia en Sauber ha sido me-
ramente testimonial. Sin si-
mulador y sin los viernes de
Gran Premio, poco podía
hacer más que subirse a
tiempo parcial en un
GP2, categoría donde las
cosas tampoco le han
terminado de salir a ex-
cepción de su victoria en
Barcelona.
Ya lo dijo el piloto de
Moto 2 Toni Elías en una
entrevista. “Una mala
decisión puedes arras-
trarla muchos años”, y
eso es lo que le ha ocurri-
do a Frijns. Su No a Red
Bull y su Si a un equipo cu-
ya tarea ha rozado lo nulo
así como los problemas
económicos arrastrados en
Hinwill le dejan en una situa-
ción complicada de cara a su fu-
turo. Las dificultades de los suizos
para hacer incluso frente a las
nóminas de sus pilotos les obligó
a aceptar la entrada de capital
ruso con la imposición de que
Sergey Sirotkin tenía que lle-
gar con ellos, y el jovencísimo
conductor estará al menos en
Monza aprendiendo con la
escudería, haciendo ver que
aunque el adiós oficial de
Frijns se producirá a final
de año, oficiosamente ya
no es de Sauber. Pero des-
de luego que con Sirotkin
se la van a jugar mucho.
Apenas tiene la mayoría de
edad y es ahora cuando
empieza a asomarse poco a
poco en las World Series,
por lo que hablar de él co-
mo piloto oficial para 2014
es cuanto menos poner en
riesgo su carrera deportiva
por un debut prematuro.
Por Borja Caballero
Twitter: @Borjapdlr
¡EL PRÓXIMO AÑO NO PODEIS GANAR!...YA TENGO PREVISTO TODO PARA QUE SEA MERCEDES…A MONTE-ZEMOLO LE HE DICHO QUE
LE TOCA EN 2015...
¿TAS DE COÑA, VIEJO?...SI VETTEL NO GANA, MARKO
SACA EL HACHA Y TIENE MU MALA OSTIA…¡Y A VER COMO NOS VAMOS LUEGO TU Y YO
DE VACACIONES!
QUIEN ME IBA ADECIR A MI QUE VOLVER’IA AQUI CON CONTRATO MILLONARIO Y RECLAMADO POR
LOS QUE TANTAS PESTES ECHARON SOBRE MI...JEJEJE…POR CIERTO, MONTEZEMOLO, MAJO….LO SIENTO, PERO ME
ESTOY PARTIENDO EL CULO...JAJAJA.
Y AHORA QUE SOY TRICAMPEON ME PARTO VIENDO A VETTEL SUFRIR CON EL POTRILLO...ALA, YA TE
TOCABA RUBIALES!
QUIEN ME IBA ADECIR A MI QUE VOLVER’IA AQUI CON CONTRATO MILLONARIO Y RECLAMADO POR
LOS QUE TANTAS PESTES ECHARON SOBRE MI...JEJEJE…POR CIERTO, MONTEZEMOLO, MAJO….LO SIENTO, PERO ME
ESTOY PARTIENDO EL CULO...JAJAJA.
Y AHORA QUE SOY TRICAMPEON ME PARTO VIENDO A VETTEL SUFRIR CON EL POTRILLO...ALA, YA TE
TOCABA RUBIALES!
TEAM MATE: Querido Enfurecido, ahora que esta de moda la peli de Rush, voy a in-tentar poner un punto de locura al estilo de tan excelente película "que todos bendecis y que yo no he visto". ENFURECIDO: Pues yo ya dos veces, tú te la pierdes. TEAM MATE: Las prácticas del viernes de-jaron dos lecturas rápidas, Red Bull jugaba con todos y jugaba con todos Red Bull. ENFURECIDO: ¡Uy, esto me suena al Mcla-ren del 76!, un gran coche pero un poco “alegal”, a Teddy Mayer y Gordon Coppuck les pillaron, a Cristian Horner y Adrian Ne-wey de momento no. TEAM MATE: En los primeros libres era Hamilton el que lideraba, escoltado Webber y Vettel y en los segundos ya les habian tocado los mismisimos, ejem.... y eran Vettel y Webber, los que dejaban a Rosberg las miga-jas.
ENFURECIDO: Ya se sabe que Sebastian Hunt pasaba de trabajar en los libres, sim-plemente hacía un par de vueltas echandole huevos con su compi Jochen Mass Webber a rebufo y luego de “lucirse” todas las tías bue-nas eran para él mientras que para el resto quedaban las feas.Niki Alonso como siempre pasaba de“pavonearse” y se dedicaba a prepa-rar el coche para qualy y carrera. TEAM MATE: El sábado llego el "F1Gate".... Frigodedo se bajaba en la Q3 a falta de 3 minutos para finalizar esta y mi-rando a Horner y Newey (que se estaban Des****nando), decía "Aparcao" "Ahora vais y lo cascais" y el muy ca****o veía como na-die era capaz de superarle. Rosberg, segun-do, flipaba y Alonso, septimo, miraba su Fe-rrari a ver donde estaban las pegatas que le habian levantado. ENFURECIDO: Típico de Hunt, hacía su vuelta y se larga (a privar y a echar polvos), mientras “Niki” (al que su propio equipo
había dado el cambalache de su coche por el de Felipe Regazzonni) se queda otra vez tra-bajando hasta la noche con sus mecánicos e ingenieros preparando el coche para la carre-ra. TEAM MATE: El Domingo ya fue la repe-ra, En una salida espectacular, Frigodedo se la jugaba al rubio de Mercedes y CuelloToro hacia la salida del año..... ENFURECIDO: Sebastian Hunt arreglaba las malas salidas echándole huevos en las primeras curvas, y Niki Alonso hacía unas salidas ketekagas gracias al trabajón que se metía los días anteriores y a ser una rata mas lista encontrando huecos que su compa-ñera “Regazadoni”. TEAM MATE: El resto ya lo conocemos. Fe-rrari acierta con la estrategia, “sorpresaaaaaaa" colocando a su piloto "number one" (Como la Sñra. Botella, pero en Ingles) y Frigodedo, se comia el helado de
Kimi con una mano.....con la otra llevaba su RB hasta los altares de los Dioses. ENFURECIDO: Al final en Ferrari se dejan de juegecitos y no les queda mas remedio que apostar por el “malencarado de Niki” en vez de por el “simpático Regazonni” y acaba ganando el Mclaren de Hunt sin despeinar-se. TEAM MATE: Todo eso que me estás repli-cando es un poco peliculero ¿no? ENFURECIDO: ¡¡Nooo que va!!, si es pura realidad.
TEAM MATE: Querido Enfurecido, ahora que esta de moda la peli de Rush, voy a in-tentar poner un punto de locura al estilo de tan excelente película "que todos bendecis y que yo no he visto". ENFURECIDO: Pues yo ya dos veces, tú te la pierdes. TEAM MATE: Las prácticas del viernes de-jaron dos lecturas rápidas, Red Bull jugaba con todos y jugaba con todos Red Bull. ENFURECIDO: ¡Uy, esto me suena al Mcla-ren del 76!, un gran coche pero un poco “alegal”, a Teddy Mayer y Gordon Coppuck les pillaron, a Cristian Horner y Adrian Ne-wey de momento no. TEAM MATE: En los primeros libres era Hamilton el que lideraba, escoltado Webber y Vettel y en los segundos ya les habian tocado los mismisimos, ejem.... y eran Vettel y Webber, los que dejaban a Rosberg las miga-jas.
ENFURECIDO: Ya se sabe que Sebastian Hunt pasaba de trabajar en los libres, sim-plemente hacía un par de vueltas echandole huevos con su compi Jochen Mass Webber a rebufo y luego de “lucirse” todas las tías bue-nas eran para él mientras que para el resto quedaban las feas.Niki Alonso como siempre pasaba de“pavonearse” y se dedicaba a prepa-rar el coche para qualy y carrera. TEAM MATE: El sábado llego el "F1Gate".... Frigodedo se bajaba en la Q3 a falta de 3 minutos para finalizar esta y mi-rando a Horner y Newey (que se estaban Des****nando), decía "Aparcao" "Ahora vais y lo cascais" y el muy ca****o veía como na-die era capaz de superarle. Rosberg, segun-do, flipaba y Alonso, septimo, miraba su Fe-rrari a ver donde estaban las pegatas que le habian levantado. ENFURECIDO: Típico de Hunt, hacía su vuelta y se larga (a privar y a echar polvos), mientras “Niki” (al que su propio equipo
había dado el cambalache de su coche por el de Felipe Regazzonni) se queda otra vez tra-bajando hasta la noche con sus mecánicos e ingenieros preparando el coche para la carre-ra. TEAM MATE: El Domingo ya fue la repe-ra, En una salida espectacular, Frigodedo se la jugaba al rubio de Mercedes y CuelloToro hacia la salida del año..... ENFURECIDO: Sebastian Hunt arreglaba las malas salidas echándole huevos en las primeras curvas, y Niki Alonso hacía unas salidas ketekagas gracias al trabajón que se metía los días anteriores y a ser una rata mas lista encontrando huecos que su compa-ñera “Regazadoni”. TEAM MATE: El resto ya lo conocemos. Fe-rrari acierta con la estrategia, “sorpresaaaaaaa" colocando a su piloto "number one" (Como la Sñra. Botella, pero en Ingles) y Frigodedo, se comia el helado de
Kimi con una mano.....con la otra llevaba su RB hasta los altares de los Dioses. ENFURECIDO: Al final en Ferrari se dejan de juegecitos y no les queda mas remedio que apostar por el “malencarado de Niki” en vez de por el “simpático Regazonni” y acaba ganando el Mclaren de Hunt sin despeinar-se. TEAM MATE: Todo eso que me estás repli-cando es un poco peliculero ¿no? ENFURECIDO: ¡¡Nooo que va!!, si es pura realidad.
ENFURECIDO: Ya sabemos porqué Frigodedo gana tan facilmente los GPs. TEAM MATE: Mr. Minardi ha dicho que Mr. Newey hace mapas motor, digoo ... ¡trampas!. ENFURECIDO: No te enteras de nada, que dice CM (Carlos Miquel) que fue ÉL quien se lo descubrió a los equipos hace unas carreras. TEAM MATE: ¿CM, el amigo de Bárcenas el de CM? ENFURECIDO: ¡Ay, Bárcenas otro lissto más!, no hombre no, el de CM (Crónicas Marcianas) era Cárdenas no Bárcenas, pero no me refiero a ninguno de los dos sino a nuestro queridísimo Súper. TEAM MATE: Aaaaaah!, si lo ha dicho el "Super", entonces, Amén. ENFURECIDO: ¿Amén?, ¡ahí l'has dao!, mucha fe hay que ponerle para creerse al "Super", en fin ... ENFURECIDO: La carrera iba para tostón infumable, menos mal que gracias a San Pirelli salió San Safety Car. TEAM MATE: Creo que a San Checo Perez, no le hizo mucha gracia. ENFURECIDO: A partir de ahí hubo piques de verdad en pista. TEAM MATE: Siiiiiiiiiiiiiiiiii ENFURECIDO: Primero los SCs dieron ejemplo de como se hacía: el Safety-Jeep se picó con el Safety-MB (Mercedes Benz/Maylander Bernd). TEAM MATE: La aerodinamica del primero, algo corta de tunel de viento (habran visitado el de Ferra-ri). ENFURECIDO: Luego se picaron los Latinos (MAL-GUT-PER-MAS). TEAM MATE: ¡Madre Mia! ENFURECIDO: Y por último pique a la Europea (HULK-ALO-HAM). TEAM MATE: Mas bien, se picaron Alonso y Hamilton. Hulk, se des******ba. ENFURECIDO: El más frío de la clase (Kimi) en vez de entrar en piques entró en boxes. TEAM MATE: El mas listo, como siempre. ENFURECIDO: .... TEAM MATE: ¿Se te olvida algo? ¿Quien es el amo de nuevo? ENFURECIDO: Nada ke disir al respektive
ENFURECIDO: Ya sabemos porqué Frigodedo gana tan facilmente los GPs. TEAM MATE: Mr. Minardi ha dicho que Mr. Newey hace mapas motor, digoo ... ¡trampas!. ENFURECIDO: No te enteras de nada, que dice CM (Carlos Miquel) que fue ÉL quien se lo descubrió a los equipos hace unas carreras. TEAM MATE: ¿CM, el amigo de Bárcenas el de CM? ENFURECIDO: ¡Ay, Bárcenas otro lissto más!, no hombre no, el de CM (Crónicas Marcianas) era Cárdenas no Bárcenas, pero no me refiero a ninguno de los dos sino a nuestro queridísimo Súper. TEAM MATE: Aaaaaah!, si lo ha dicho el "Super", entonces, Amén. ENFURECIDO: ¿Amén?, ¡ahí l'has dao!, mucha fe hay que ponerle para creerse al "Super", en fin ... ENFURECIDO: La carrera iba para tostón infumable, menos mal que gracias a San Pirelli salió San Safety Car. TEAM MATE: Creo que a San Checo Perez, no le hizo mucha gracia. ENFURECIDO: A partir de ahí hubo piques de verdad en pista. TEAM MATE: Siiiiiiiiiiiiiiiiii ENFURECIDO: Primero los SCs dieron ejemplo de como se hacía: el Safety-Jeep se picó con el Safety-MB (Mercedes Benz/Maylander Bernd). TEAM MATE: La aerodinamica del primero, algo corta de tunel de viento (habran visitado el de Ferra-ri). ENFURECIDO: Luego se picaron los Latinos (MAL-GUT-PER-MAS). TEAM MATE: ¡Madre Mia! ENFURECIDO: Y por último pique a la Europea (HULK-ALO-HAM). TEAM MATE: Mas bien, se picaron Alonso y Hamilton. Hulk, se des******ba. ENFURECIDO: El más frío de la clase (Kimi) en vez de entrar en piques entró en boxes. TEAM MATE: El mas listo, como siempre. ENFURECIDO: .... TEAM MATE: ¿Se te olvida algo? ¿Quien es el amo de nuevo? ENFURECIDO: Nada ke disir al respektive
ENFURECIDO: Hoy estoy enfurecido del al-ma, pobre María de Villota, ojalá un juez haga que se les caiga el pelo a los de Ma-russia y el demonio se lleve a los infiernos a los periolistos que se pasaron la mañana del viernes especulando tonterías sobre las cau-sas y haciendo morbo sobre su vida durante el ultimo año. TEAM MATE: Nunca olvidaremos esa em-briagadora sonrisa ENFURECIDO: En fin la vida sigue, en el JePé de Japón los de ToroRojo dieron orde-nes de equipo a todo bicho con ruedas. TEAM MATE: El Ausi lo sabe bien, la ma-dre que los pa***. ENFURECIDO: El sábado hubo MultiPole21 TEAM MATE: Errrr ENFURECIDO: El domingo de salida dieron la orden MultiLeader821 seguido de una
MultiHamOFF10-1 TEAM MATE: UMmmmm ENFURECIDO: A los de CavallitoRojo les indicaron un clarísimo MultiSlowly43 + MultiPitBox11-43 + MultiDriveThru4 TEAM MATE: Asi les fue... ENFURECIDO: Para Merche tambien hubo ordendes: MultiUnsafeRealease96 TEAM MATE: Checo lo entendio a la per-feccion. Rosberg No. ENFURECIDO: A todo esto a Australopite-cus y GranJuan le llegaron las suyas: unas demoledoras Multi3-Engine12 y Multi-WatchMyRear18. TEAM MATE: Aaaaaa, se siente... ENFURECIDO: El recochineo con que ma-nejan a toda la parrilla los de ToroRojo es tal que hasta se dieron el lujo de permitir a
Frigodedo dar una orden, la esclarecedora: MultiTakeAway12. TEAM MATE: 13 son las carreras que va a ganar este año. ENFURECIDO: Para la zona de puntos die-ron la orden MultiGutiPorfin12to7 y para la parte de atrás dieron una espectacular Mul-tiPass130R19-14 + una vergonzosa Multi-DriveThru19. TEAM MATE: Ufff esto es mucho para mi. ENFURECIDO: Nah, solo es un programilla informático para asegurarse de que acabe ganando el de siempre, ya te explicaré TEAM MATE: Repeat until 2013Season = OFF ENFURECIDO: MultiGOTO the porra. PD (Codificación de las ordenes) Multi ”Orden” [nº piloto delante] [nº piloto
detras] [nº piloto mas atrás] 1 = Vettel, 2 = Webber, 3 = Alonso ... 10 = Hamilton ... ENFURECIDO: Nada ke disir al respektive
ENFURECIDO: Hoy estoy enfurecido del al-ma, pobre María de Villota, ojalá un juez haga que se les caiga el pelo a los de Ma-russia y el demonio se lleve a los infiernos a los periolistos que se pasaron la mañana del viernes especulando tonterías sobre las cau-sas y haciendo morbo sobre su vida durante el ultimo año. TEAM MATE: Nunca olvidaremos esa em-briagadora sonrisa ENFURECIDO: En fin la vida sigue, en el JePé de Japón los de ToroRojo dieron orde-nes de equipo a todo bicho con ruedas. TEAM MATE: El Ausi lo sabe bien, la ma-dre que los pa***. ENFURECIDO: El sábado hubo MultiPole21 TEAM MATE: Errrr ENFURECIDO: El domingo de salida dieron la orden MultiLeader821 seguido de una
MultiHamOFF10-1 TEAM MATE: UMmmmm ENFURECIDO: A los de CavallitoRojo les indicaron un clarísimo MultiSlowly43 + MultiPitBox11-43 + MultiDriveThru4 TEAM MATE: Asi les fue... ENFURECIDO: Para Merche tambien hubo ordendes: MultiUnsafeRealease96 TEAM MATE: Checo lo entendio a la per-feccion. Rosberg No. ENFURECIDO: A todo esto a Australopite-cus y GranJuan le llegaron las suyas: unas demoledoras Multi3-Engine12 y Multi-WatchMyRear18. TEAM MATE: Aaaaaa, se siente... ENFURECIDO: El recochineo con que ma-nejan a toda la parrilla los de ToroRojo es tal que hasta se dieron el lujo de permitir a
Frigodedo dar una orden, la esclarecedora: MultiTakeAway12. TEAM MATE: 13 son las carreras que va a ganar este año. ENFURECIDO: Para la zona de puntos die-ron la orden MultiGutiPorfin12to7 y para la parte de atrás dieron una espectacular Mul-tiPass130R19-14 + una vergonzosa Multi-DriveThru19. TEAM MATE: Ufff esto es mucho para mi. ENFURECIDO: Nah, solo es un programilla informático para asegurarse de que acabe ganando el de siempre, ya te explicaré TEAM MATE: Repeat until 2013Season = OFF ENFURECIDO: MultiGOTO the porra. PD (Codificación de las ordenes) Multi ”Orden” [nº piloto delante] [nº piloto
detras] [nº piloto mas atrás] 1 = Vettel, 2 = Webber, 3 = Alonso ... 10 = Hamilton ... ENFURECIDO: Nada ke disir al respektive
C omo no podía ser
de otra manera,
os traemos una
vez más una
prueba realizada por los
compañeros de AUTOFM
COPE. En esta ocasión nos
traen uno de esos vehículos
con los que de vez en cuan-
do cualquiera sueña que po-
seerá algún día, cansado de
ver este tipo de pickups en
las películas americanas. La
sensación de poder al con-
ducir un bicho de estos está
ahí, y quien no ha deseado
ver a los demás como sim-
ples hormiguitas al lado de
este monstruo de las 4 rue-
das...
E n esta ocasión hemos tenido
entre nuestras manos uno de
los pick-up más atractivos
del mercado, el Ford Ranger.
Esta, es ya la cuarta generación desde
que se empezó a comercializar en Euro-
pa en el año 1997. Entre las motoriza-
ciones disponibles están tres versiones
diesel: 2.2 TDCi de 125 ó 150 Cv y 3.2
TDCi de 200 Cv, todas ellas con caja
manual de 6 velocidades aunque los
propulsores 2.2 pueden montar opcio-
nalmente caja automática. Todas las
versiones son 4x4 a excepción de la ca-
bina sencilla y el motor de 125cv que
puede ser 4x2 Los tipos de carrocería
que ofrece este modelo son “Regular
Cab” (Cabina sencilla de 3 plazas),
“Super Cab” (Cabina extendida de 3+2
plazas) y Double Cab (Doble cabina de
5 plazas). Cuenta con diferentes acaba-
dos de equipamiento (XL, XLT, Limited
y Wildtrak) que pueden elegirse depen-
diendo de la carrocería y motorización
Motor
Nuestra unidad de pruebas, equipa el
motor más potente de la gama, el 3.2
TDCi de 5 cilindros. Desarrolla una po-
tencia de 200 cv y 470 Nm de par que
E n esta ocasión hemos tenido
entre nuestras manos uno de
los pick-up más atractivos
del mercado, el Ford Ranger.
Esta, es ya la cuarta generación desde
que se empezó a comercializar en Euro-
pa en el año 1997. Entre las motoriza-
ciones disponibles están tres versiones
diesel: 2.2 TDCi de 125 ó 150 Cv y 3.2
TDCi de 200 Cv, todas ellas con caja
manual de 6 velocidades aunque los
propulsores 2.2 pueden montar opcio-
nalmente caja automática. Todas las
versiones son 4x4 a excepción de la ca-
bina sencilla y el motor de 125cv que
puede ser 4x2 Los tipos de carrocería
que ofrece este modelo son “Regular
Cab” (Cabina sencilla de 3 plazas),
“Super Cab” (Cabina extendida de 3+2
plazas) y Double Cab (Doble cabina de
5 plazas). Cuenta con diferentes acaba-
dos de equipamiento (XL, XLT, Limited
y Wildtrak) que pueden elegirse depen-
diendo de la carrocería y motorización
Motor
Nuestra unidad de pruebas, equipa el
motor más potente de la gama, el 3.2
TDCi de 5 cilindros. Desarrolla una po-
tencia de 200 cv y 470 Nm de par que
alcanza una velocidad máxima de 175 y
es donde entrega su par máximo) y
3000 vueltas por lo que los adelanta-
mientos e incorporaciones las hace sin
despeinarse demasiado. Hay que men-
cionar que a partir de las 3000 vueltas
nos dará la sensación de que los Cv se
han ido “escapando” por el camino pe-
ro cuando comenzamos a estirar las
marchas en autovía y miremos el velocí-
metro observaremos que las velocidades
que se alcanzan superan a la señalizada
en la vía. Las recuperaciones son nota-
bles, siempre y cuando no vayamos por
debajo de las 2000 vueltas en marchas
largas, pues ahí notaremos que le cuesta
un poco más.
La caja de cambios de 6 velocidades
tiene un tacto poco preciso, siendo un
poco brusco sobre todo en la primera y
en la marcha atrás, no obstante le coges
el “truco” a medida que recorres kilóme-
tros con el coche. Con la sexta consigue
reducir su consumo, que según declara
Ford hace una media de 9,5 litros aun-
que resulta difícil bajarlo de los 10-11.
Exterior
Por fuera todo el conjunto llama la aten-
ción, es un vehículo grande y mons-
truoso con una filosofía muy america-
na. Empezaremos por el frontal, una
gran calandra que tiene un súper emble-
ma de Ford en el centro y grabada en su
parte superior la palabra “Ranger”, el co-
lor, gris antracita, combina muy bien
con el naranja del resto de la carrocer-
ía. Este tono antracita también esta pre-
sente prácticamente en todo el impo-
nente paragolpes, con una entrada de
aire frontal en un color plateado y un
antiniebla redondo a cada lado. Todos
estos elementos, unido al conjunto de
los enormes faros le dan un aire de lo
más agresivo, y parece que se va a
“comer” a todo el que se ponga por de-
lante.
Siguiendo la línea del coche observamos
una branquia de aire en la aleta, en la
cual pone grabado “3.2 6 Speed”, dejan-
do muy claro que estamos ante el mo-
delo más alto de la gama. Muy cerca de
esto vemos los grandes espejos con un
intermitente incorporado y una luz de
cortesía inferior. Anclada a los bajos del
vehículo hay una larga estribera para
que entrar al interior resulte más fácil,
acabada en un color plateado y con una
goma antideslizante a la altura de cada
puerta de acceso. Las enormes llantas
en 18” tienen un diseño de lo más acer-
tado con seis palos dobles y un acabado
pulido que consiguen darle un toque
bastante elegante.
En la parte trasera destacan los gigan-
tes faros rectangulares y un portón don-
de encontramos de nuevo las letras del
modelo (al más puro estilo yankee) ubica-
das a lo largo de toda la parte inferior y
otro logo de Ford con una peculiaridad,
una cámara situada debajo de este para
la asistencia al aparcamiento que junto
con los sensores de aparcamiento situa-
dos en el paragolpes nos ayudarán mu-
cho para estacionar este “bicho”.
Interior
Antes de entrar al habitáculo nos encon-
tramos en varios elementos como las al-
fombrillas, los reposacabezas de los
asientos delanteros ó las molduras de los
marcos de las puertas la palabra
“Wildtrak”, unos detalles que marcan la
diferencia con el resto de los acabados.
Desde el puesto de conducción nos en-
contramos con un volante multifunción
desde el que se puede manejar el teléfo-
no y el sistema de audio en los mandos
de la izquierda y el control de crucero en
los de la derecha. La pantalla del siste-
ma de navegación se encuentra en la
parte superior de la consola central y el
equipo de audio integrado en esta, apare-
ciendo en el display del navegador toda la
información y configurándola mediante
la botonera central. El sistema de clima-
tización es bizona y su funcionamiento
mediante el uso de las clásicas ruletas es
bastante intuitivo y sencillo. En sus extre-
mos, encontramos dos tomas auxiliares
de 12v y en su inferior una toma auxilar
y USB. La posición de la palanca de cam-
bios es correcta, con un pomo muy er-
gonómico acabado en cuero y plata, que-
dando muy al alcance del conductor. La
ruleta para seleccionar la tracción, se en-
cuentra situada detrás de esta. Si levan-
tamos la vista encontraremos un práctico
portagafas al lado del plafón de ilumina-
En la parte trasera destacan los gigan-
tes faros rectangulares y un portón don-
de encontramos de nuevo las letras del
modelo (al más puro estilo yankee) ubica-
das a lo largo de toda la parte inferior y
otro logo de Ford con una peculiaridad,
una cámara situada debajo de este para
la asistencia al aparcamiento que junto
con los sensores de aparcamiento situa-
dos en el paragolpes nos ayudarán mu-
cho para estacionar este “bicho”.
Interior
Antes de entrar al habitáculo nos encon-
tramos en varios elementos como las al-
fombrillas, los reposacabezas de los
asientos delanteros ó las molduras de los
marcos de las puertas la palabra
“Wildtrak”, unos detalles que marcan la
diferencia con el resto de los acabados.
Desde el puesto de conducción nos en-
contramos con un volante multifunción
desde el que se puede manejar el teléfo-
no y el sistema de audio en los mandos
de la izquierda y el control de crucero en
los de la derecha. La pantalla del siste-
ma de navegación se encuentra en la
parte superior de la consola central y el
equipo de audio integrado en esta, apare-
ciendo en el display del navegador toda la
información y configurándola mediante
la botonera central. El sistema de clima-
tización es bizona y su funcionamiento
mediante el uso de las clásicas ruletas es
bastante intuitivo y sencillo. En sus extre-
mos, encontramos dos tomas auxiliares
de 12v y en su inferior una toma auxilar
y USB. La posición de la palanca de cam-
bios es correcta, con un pomo muy er-
gonómico acabado en cuero y plata, que-
dando muy al alcance del conductor. La
ruleta para seleccionar la tracción, se en-
cuentra situada detrás de esta. Si levan-
tamos la vista encontraremos un práctico
portagafas al lado del plafón de ilumina-
ción.
La visión de la cámara trasera se pro-
yecta en el espejo retrovisor interior al
meter la marcha atrás, muy útil en este
vehículo de gran tamaño aunque al
principio puede hacerse raro y costar
un poco por no estar situada en la mis-
ma línea del campo de visión que los
espejos retrovisores exteriores, por
ejemplo, en la pantalla de navegación.
Los asientos con tapicería de cuero,
calefactados y una franja naranja a jue-
go con el color de la carrocería vienen
de serie en este acabado “Wildtrak”. Los
delanteros son muy confortables, suje-
tan bien el cuerpo y permiten una bue-
na configuración de regulación siendo
de accionamiento eléctrico el de con-
ductor y manual el de acompañante.
Entre ellos hay un reposabrazos que al
levantarlo se encuentra un pequeño es-
pacio para dejar objetos y debajo de es-
te un hueco refrigerado de dimensio-
nes.
En los traseros el espació es más que
suficiente tanto para las piernas, co-
mo para la cabeza, quedando aún altu-
ra entre la cabeza y el techo. Tenemos
que destacar que el respaldo esta ligera-
mente inclinado, lo que permite que la
posición sea cómoda, algo fundamental
en este tipo de carrocerías, pues la ma-
yoría tienen un respaldo más bien recto.
Si lo abatimos encontraremos diferen-
tes elementos de seguridad como un
botiquín, extintor, triángulos de emer-
gencia y un gato para elevar el vehículo.
El hueco de la carga es de grandes di-
mensiones, puede alojar perfectamen-
te en su interior un palet de medidas eu-
ropeas, además cuenta con unos
prácticos ganchos en los laterales de
la caja para poder encinchar y sujetar la
carga. Además, hay que señalar que
gracias a la forma escalonada de la par-
te central del paragolpes, pudiendo ac-
ceder de una manera más fácil a la zona
de carga cuando el portón este cerrado.
Comportamiento
Ha llegado el momento que estábamos
esperando desde que vimos este coche:
conducirlo. Al girar la llave y escuchar-
lo, aparece en tu rostro una sonrisa
pícara, imaginando que llevas una ca-
misa de cuadros y un sombrero vaque-
ro, sintiéndote Chuck Norris en un
"capitulo" de Walker, Ranger de Texas.
Engranamos la marcha y recorremos los
primeros metros por ciudad, enseguida
te das cuenta de que los transeúntes
de la vía giran su cabeza al vernos pa-
sar y se quedan observando el coche
haciendo que esa sonrisa se vea refleja-
da de nuevo en tu cara. En los giros de
las calles estrechas, se complica el paso
para este mastodonte (no hay que olvi-
dar que llevamos un vehículo de 5,36
metros) pero tras un par de maniobras
solventamos el problema.
Por fin, salimos de la "jungla" de la ciu-
dad y nos metemos en autovía, debido a
su altura vemos un par de coches más
allá del que nos precede y tenemos un
campo de visión muy grande. Si nos co-
locamos en la posición más baja del
asiento nos parecerá que viajamos en un
turismo sintiéndonos muy cómodos,
pues la suspensión absorbe bien las im-
perfecciones del asfalto, aunque cuan-
do en ocasiones son mas acusadas, la
suspensión trasera es algo molesta al ser
dura. Para poder parar este “tanque”
equipa unos frenos delanteros de
302mm y traseros de tambor, que cum-
plen su función al pisar el pedal, con un
tacto correcto.
En carreteras comarcales más revira-
das no va nada mal pese a su tamaño,
la carrocería obviamente balancea pero
gracias al control de estabilidad y de
tracción nunca llega a más, siempre y
cuando no vayamos por encima de nues-
tras posibilidades, sabiendo lo que lleva-
mos entre manos.
Ahora si que si, salimos fuera del asfalto
y nos adentramos por el campo, en pis-
tas de tierra el coche se comporta bien,
su dirección tiene un tacto muy bueno y
la suspensión tiene un tarado ideal pa-
ra este tipo terrenos. En pasos de cresta
la delantera cumple su función y no es
muy rebotona, si bien la trasera es algo
seca debido a las ballestas que incorpo-
ra. Gracias a la posibilidad de la tracción
total en marchas largas y cortas las subi-
das se afrontan sin mucha dificultad, no
obstante los neumáticos no son los más
recomendables para arena fina ó barro.
En obstáculos más complicados el ángu-
lo de ataque es favorable aunque en cier-
tas ocasiones el gran paragolpes delan-
tero y su faldilla inferior (muy bonitos
estéticamente) no ayudan. Por el contra-
rio, el ángulo de salida es malo por la
gran distancia de la parte trasera. Gra-
cias al destacable recorrido de suspen-
sión evita que nos quedemos sin trac-
ción en vadeos ó zanjas no muy pronun-
ciadas. Como en todos los pick-up, el
ángulo ventral está bastante limitado
debido a la distancia entre ejes, y más
este modelo al ser la más larga del mer-
cado, además las estriberas no son muy
beneficiosas para desafiar este tipo de
terrenos.
Conclusión
Debemos decir que Ford se ha superado
con esta nueva generación de su Pick-
Up, el estilo americano que posee deno-
ta una exclusividad que lo hace de lo
más atractivo. El único contra es el con-
sumo, pero es algo con lo que ya conta-
mos inicialmente debido a su tamaño y
peso. En concreto, nuestra unidad con el
motor 3.2 y el acabado Wildtrak cuenta
con un precio de 41735€ es una combi-
nación muy interesante dentro de su ca-
tegoría gracias a su completo equipa-
miento y al buen funcionamiento de su
motor, un vehículo muy polivalente
tanto para andar por asfalto como fue-
ra de él. Gracias a sus dimensiones y su
peso máximo remolcable tiene muchas
posibilidades, ideal para personas que
quieran transportar y arrastrar mercanc-
ías pesadas, ó simplemente tener un pick
-up bonito, espacioso y original con el
que viajar en familia y hacer una escapa-
da de vez en cuando al mundo rural, que
es el escenario perfecto para este
“grandullón”.
‘Álvaro Turiel
las calles estrechas, se complica el paso
para este mastodonte (no hay que olvi-
dar que llevamos un vehículo de 5,36
metros) pero tras un par de maniobras
solventamos el problema.
Por fin, salimos de la "jungla" de la ciu-
dad y nos metemos en autovía, debido a
su altura vemos un par de coches más
allá del que nos precede y tenemos un
campo de visión muy grande. Si nos co-
locamos en la posición más baja del
asiento nos parecerá que viajamos en un
turismo sintiéndonos muy cómodos,
pues la suspensión absorbe bien las im-
perfecciones del asfalto, aunque cuan-
do en ocasiones son mas acusadas, la
suspensión trasera es algo molesta al ser
dura. Para poder parar este “tanque”
equipa unos frenos delanteros de
302mm y traseros de tambor, que cum-
plen su función al pisar el pedal, con un
tacto correcto.
En carreteras comarcales más revira-
das no va nada mal pese a su tamaño,
la carrocería obviamente balancea pero
gracias al control de estabilidad y de
tracción nunca llega a más, siempre y
cuando no vayamos por encima de nues-
tras posibilidades, sabiendo lo que lleva-
mos entre manos.
Ahora si que si, salimos fuera del asfalto
y nos adentramos por el campo, en pis-
tas de tierra el coche se comporta bien,
su dirección tiene un tacto muy bueno y
la suspensión tiene un tarado ideal pa-
ra este tipo terrenos. En pasos de cresta
la delantera cumple su función y no es
muy rebotona, si bien la trasera es algo
seca debido a las ballestas que incorpo-
ra. Gracias a la posibilidad de la tracción
total en marchas largas y cortas las subi-
das se afrontan sin mucha dificultad, no
obstante los neumáticos no son los más
recomendables para arena fina ó barro.
En obstáculos más complicados el ángu-
lo de ataque es favorable aunque en cier-
tas ocasiones el gran paragolpes delan-
tero y su faldilla inferior (muy bonitos
estéticamente) no ayudan. Por el contra-
rio, el ángulo de salida es malo por la
gran distancia de la parte trasera. Gra-
cias al destacable recorrido de suspen-
sión evita que nos quedemos sin trac-
ción en vadeos ó zanjas no muy pronun-
ciadas. Como en todos los pick-up, el
ángulo ventral está bastante limitado
debido a la distancia entre ejes, y más
este modelo al ser la más larga del mer-
cado, además las estriberas no son muy
beneficiosas para desafiar este tipo de
terrenos.
Conclusión
Debemos decir que Ford se ha superado
con esta nueva generación de su Pick-
Up, el estilo americano que posee deno-
ta una exclusividad que lo hace de lo
más atractivo. El único contra es el con-
sumo, pero es algo con lo que ya conta-
mos inicialmente debido a su tamaño y
peso. En concreto, nuestra unidad con el
motor 3.2 y el acabado Wildtrak cuenta
con un precio de 41735€ es una combi-
nación muy interesante dentro de su ca-
tegoría gracias a su completo equipa-
miento y al buen funcionamiento de su
motor, un vehículo muy polivalente
tanto para andar por asfalto como fue-
ra de él. Gracias a sus dimensiones y su
peso máximo remolcable tiene muchas
posibilidades, ideal para personas que
quieran transportar y arrastrar mercanc-
ías pesadas, ó simplemente tener un pick
-up bonito, espacioso y original con el
que viajar en familia y hacer una escapa-
da de vez en cuando al mundo rural, que
es el escenario perfecto para este
“grandullón”.
‘Álvaro Turiel