Download - isi tugas kelayakan jembatan 2015
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
1/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Umum
Kota Pontianak adalah ibukota provinsi Kalimantan Barat, Indonesia. Kota ini
dikenal sebagai Kota Khatulistiwa karena dilalui garis khatulistiwa. Di utara kota ini,
tepatnya Siantan, terdapat Tugu Khatulistiwa yang dibangun pada tempat yang dilalui
garis khatulistiwa. Selain itu, Kota Pontianak juga dilalui Sungai Kapuas, sungai
terpanjang di Indonesia dan Sungai Landak. Sungai Kapuas dan Sungai Landak yang
membelah kota disimbolkan di dalam logo Kota Pontianak. Kota ini memiliki luas
wilayah 107,82 kilometer persegi.Nama Pontianak yang berasal dari bahasa Melayu
ini dipercaya ada kaitannya dengan kisah Syarif Abdurrahman yang sering diganggu
oleh hantu Kuntilanak ketika dia menyusuri Sungai Kapuas. Menurut ceritanya, Syarif
Abdurrahman terpaksa melepaskan tembakan meriam untuk mengusir hantu itu
sekaligus menandakan di mana meriam itu jatuh, maka di sanalah wilayah
kesultanannya didirikan. Peluru meriam itu jatuh di dekat persimpang Sungai Kapuas
dan Sungai Landak, yang kini dikenal dengan nama Kampung Beting.
Pergerakan intra zona terutama di Kota Pontianak yaitu akses Pelabuhan
Pontianak ke arah utara yaitu menuju Kawasan Metropolitan Pontianak bagian utara,
saat ini masih melewati Pusat Kota Pontianak, yaitu melalui jalan arteri primer
(nasional) yang dihubungkan hanya oleh Jembatan Kapuas I, sehingga terjadi
campuran (konsentrasi) lalu-lintas antara lalu-lintas eksternal-eksternal, internal-
eksternal dan lalu-lintas intra zona Kota Pontianak yang menyebabkan rendahnya
tingkat pelayanan jalan dan jembatan pada ruas-ruas jalan tersebut. Hal ini secara
langsung berpengaruh pada aksesibilitas dan rute pergerakan lalu-lintas. Pembanguan
sarana akses penghubung (jembatan) lain yang melintasi sungai-sungai di Kota
Pontianak ini menjadi sangat penting dalam upaya mengurangi tingkat kemacetan di
Kota Pontianak. Strategi rekayasa lalu-lintas yang tepat akan mampu menghasilkan
perencanaan yang mampu mengantisipasi kemacetan yang selama ini terjadi di Kota
Pontianak terutama akibat konsentrasi lalu-lintas dan kurangnya kapasitas jembatan.
Oleh karena itu Studi Kelayakan pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan-
Siantan) sangat diperlukan dalam rangka pengembangan Kota Pontianak sebagai Kota
https://id.wikipedia.org/wiki/Kota_di_Indonesiahttps://id.wikipedia.org/wiki/Provinsi_Indonesiahttps://id.wikipedia.org/wiki/Kalimantan_Barathttps://id.wikipedia.org/wiki/Indonesiahttps://id.wikipedia.org/wiki/Khatulistiwahttps://id.wikipedia.org/wiki/Garis_khatulistiwahttps://id.wikipedia.org/wiki/Siantan,_Mempawahhttps://id.wikipedia.org/wiki/Tugu_Khatulistiwahttps://id.wikipedia.org/wiki/Sungai_Kapuashttps://id.wikipedia.org/wiki/Indonesiahttps://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Sungai_Landak&action=edit&redlink=1https://id.wikipedia.org/wiki/Bahasa_Melayuhttps://id.wikipedia.org/wiki/Syarif_Abdurrahman_Alkadriehttps://id.wikipedia.org/wiki/Hantuhttps://id.wikipedia.org/wiki/Kuntilanakhttps://id.wikipedia.org/wiki/Meriamhttps://id.wikipedia.org/wiki/Meriamhttps://id.wikipedia.org/wiki/Kuntilanakhttps://id.wikipedia.org/wiki/Hantuhttps://id.wikipedia.org/wiki/Syarif_Abdurrahman_Alkadriehttps://id.wikipedia.org/wiki/Bahasa_Melayuhttps://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Sungai_Landak&action=edit&redlink=1https://id.wikipedia.org/wiki/Indonesiahttps://id.wikipedia.org/wiki/Sungai_Kapuashttps://id.wikipedia.org/wiki/Tugu_Khatulistiwahttps://id.wikipedia.org/wiki/Siantan,_Mempawahhttps://id.wikipedia.org/wiki/Garis_khatulistiwahttps://id.wikipedia.org/wiki/Khatulistiwahttps://id.wikipedia.org/wiki/Indonesiahttps://id.wikipedia.org/wiki/Kalimantan_Barathttps://id.wikipedia.org/wiki/Provinsi_Indonesiahttps://id.wikipedia.org/wiki/Kota_di_Indonesia
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
2/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 2
Khatulistiwa Berwawasan Lingkungan Terdepan Di Kalimantan Tahun 2025 sesuai
visi Kota Pontianak.
1.2 Maksud dan Tujuan
1.2.1 Maksud
Maksud dari Pekerjaan Studi Kelayakan Pembangunan Jembatan di Kota
Pontianak ini adalah untuk memperhitungkan kelayakan Pembangunan Jembatan
Kapuas III (Bardan-Siantan) dari berbagai aspek dan kepentingan.
1.2.2 Tujuan
Menyediakan pedoman berupa informasi yang diperlukan terutama mengenai
kelayakan pembangunan Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) yang mencakup
analisis tentang kelayakan, tahun rencana Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan)
tersebut dapat dimanfaatkan / dikembangkan guna melayani permintaan kebutuhan
jasa pelayanan jembatan pada saat ini dan pada masa yang akan datang sesuai dengan
ketentuan yang telah dipersyaratkan untuk mewujudkan kondisi jembatan yang ideal
sehingga dapat mencapai pelayanan fungsi jalan yang lancar, aman, nyaman, efektif
dan optimal.
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
3/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 3
BAB II
PENDEKATAN STUDI
2.1 Konsep Wilayah dan Pusat Pertumbuhan
2.1.1 Konsep Wilayah dan Pengembangan Wilayah
Dalam Undang-Undang Nomor 26 tahun 2007 tentang Penataan Ruang,
wilayah adalah ruang yang merupakan kesatuan geografis beserta segenap unsur
yang terkait kepadanya yang batas dan sistemnya ditentukan berdasarkan aspek
administratif dan atau aspek fungsional.
Wilayah Pengembangan adalah pewilayahan untuk tujuan
pengembangan/pembangunan/development. Tujuan-tujuan pembangunan terkait
dengan lima kata kunci, yaitu: (1) pertumbuhan; (2) penguatan keterkaitan; (3)
keberimbangan; (4) kemandirian; dan (5) keberlanjutan.
Menurut Direktorat Pengembangan Kawasan Strategis, Ditjen Penataan
Ruang, Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah (2002) prinsip-prinsip
dasar dalam pengembangan wilayah adalah :
1.
Sebagai growth center
Pengembangan wilayah tidak hanya bersifat internal wilayah, namun
harus diperhatikan sebaran atau pengaruh (spred effect) pertumbuhan yang dapat
ditimbulkan bagi wilayah sekitarnya, bahkan secara nasional.
2. Pengembangan wilayah memerlukan upaya kerjasama pengembangan antar
daerah dan menjadi persyaratan utama bagi keberhasilan pengembangan
wilayah.
3. Pola pengembangan wilayah bersifat integral yang merupakan integrasi dari
daerah-daerah yang tercakup dalam wilayah melalui pendekatan kesetaraan.
4.
Dalam pengembangan wilayah, mekanisme pasar harus juga menjadi prasyarat
bagi perencanaan pengembangan kawasan.
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
4/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 4
Dalam pemetaan strategic development region, satu wilayah pengembangan
diharapkan mempunyai unsur-unsur strategis antara lain berupa sumberdaya
alam, sumberdaya manusia dan infrastruktur yang saling berkaitan dan
melengkapi sehingga dapat dikembangkan secara optimal dengan memperhatikan
sifat sinergisme di antaranya (Direktorat Pengembangan Wilayah dan Transmigrasi,
2003).
2.1.2 Teori Lokasi Dan Pusat Pertumbuhan
Teori tempat pemusatan pertama kali dirumuskan oleh Christaller (1933) dan
dikenal sebagai teori pertumbuhan perkotaan yang pada dasarnya menyatakan
bahwa pertumbuhan kota tergantung spesialisasinya dalam fungsi pelayanan
perkotaan, sedangkan tingkat permintaan akan pelayanan perkotaan oleh daerah
sekitarnya akan menentukan kecepatan pertumbuhan kota (tempat pemusatan)
tersebut. Terdapat tiga faktor yang menyebabkan timbulnya pusat-pusat
pelayanan:
1. faktor lokasi ekonomi,
2.
faktor ketersediaan sumberdaya, kekuatan aglomerasi, dan
3. faktor investasi pemerintah.
2.1.3 Konsep Pembangunan Berkelanjutan
Definisi konsep pembangunan berkelanjutan diinteprestasikan oleh beberapa
ahli secara berbeda-beda. Namun demikian pembangunan berkelanjutan
sebenarnya didasarkan kepada kenyataan bahwa kebutuhan manusia terus
meningkat. Kondisi yang demikian ini membutuhkan suatu strategi pemanfaatan
sumberdaya alam yang efesien.
Konsep pembangunan berkelanjutan didirikan atau didukung oleh 3 pilar,
yaitu: ekonomi, sosial, dan lingkungan. Ketiga pendekatan tersebut bukanlah
pendekatan yang berdiri sendiri, tetapi saling terkait dan mempengaruhi satu sama
lain. Secara skematis, keterkaitan antar 3 komponen dimaksud dapat
digambarkan sebagai berikut (Munasinghe-Cruz, 1995).
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
5/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 5
Gambar 2.1 Tiga Pilar Pembangunan Berkelanjutan
2.1.4 Dimensi Permbangunan Berkelanjutan
Usaha yang dapat dilakukan untuk mencapai pembangunan yang
berkelanjutan adalah dengan melakukan analisis biaya manfaat atau suatu proyek
pembangunan.
Sasaran ekonomi dalam pembangunan berkelanjutan adalah peningkatan
ketersediaan dan kecukupan kebutuhan ekonomi, kelestarian aset yaitu efesiensi
dalam pembangunan sumberdaya dengan pengelolaan yang ramah lingkungan
dan tetap memperhitungkan keadilan bagi masyarakat baik saat ini maupun
generasi yang akan datang.
Dengan demikian faktor sosial dalam pembangunan yang berkelanjutan
merupakan salah satu faktor yang tidak kalah penting apabila dibandingkan dengan
faktor ekonomi dan ekologi. Bukti-bukti menjelaskan bahwa proyek pembangunan
yang kurang memperhatikan faktor sosial kemasyarakatan akan menjadi ancaman
bagi keberhasilan proyek atau program pembangunan yang dilaksanakan karena
tidak sesuai dengan kebutuhan masyarakat sekitarnya.
2.1.5 Sistem Transportasi Kota
Ditinjau dari terminologinya, sistem transportasi perkotaan adalah sistem pergerakan manusia dan barang antara satu zona asal dan zona tujuan dalam wilayah
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
6/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 6
kota yang bersangkutan. Pergerakan yang dimaksud dapat dilakukan dengan
menggunakan berbagai sarana atau moda dengan menggunakan berbagai sumber
tenaga dan dilakukan untuk suatu keperluan tertentu.
Banyaknya aktivitas pergerakan dengan ditunjukkannya peningkatan
mobilitas pergerakan manusia dan barang di perkotaan adalah sebagai
konsekuensi dari meningkatnya perekonomian kota. Kepentingan dan kebutuhan
akan sarana dan prasarana transportasi di perkotaan tergantung pada jenis kota-
kotanya. Sementara aktivitas pergerakan orang berdasarkan sebab terjadinya
dapat dikelompokkan berdasarkan maksud perjalanan.
Maksud perjalanan dapat dikategorikan sesuai dengan karakteristik-
karakteristik dasarnya yaitu yang berkaitan dengan ekonomi, sosial, pendidikan,
kebudayaan, rekreasi dan hiburan. Selanjutnya Tabel 2.1. menunjukkan klasifikasi
pergerakan di perkotaan.
Permasalahan yang terjadi di masing-masing kota sangat berbeda dan
harus diselesaikan dengan cara yang berbeda pula serta sesuai dengan ukuran
kotanya.
1.
Untuk kota kecil, permasalahan transportasi terutama pada keberadaan
prasarana dan angkutan umum yang sederhana sifatnya seperti becak, bemo,
dokar, ojek, serta angkutan umum bermotor ukuran kecil.
2. Untuk kota menengah, keberadaan prasarana sangat menentukan, karena
kendaraan pribadi cukup berperan dalam pergerakan. Sarana transportasi
umum ukuran kecil sangat dibutuhkan oleh sebagian besar penduduk kota.
3. Untuk kota besar dan metropolitan, keberadaan transportasi umum ukuran
besar mutlak diperlukan. Oleh sebab itu perencanaan jaringan transportasi kota di
kota besar dan metropolitan harus mengutamakan tranportasi umum.
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
7/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 7
Tabel 2.1 Klasifikasi Pergerakan Orang Di Perkotaan Berdasarkan Maksud
Aktivitas Klasifikasi Perjalanan Keterangan
1. Ekonomi Ke dan dari tempat kerja
Yang berkaitan dengan
bekerja
Ke dan dari toko dan
keluar untuk keperluan
pribadi
Yang berkaitan dengan
belanja atau bisnis
pribadi
Jumlah orang yang bekerja tidak
tinggi. Antara 40-50% dari
penduduk sudah bekerja.
Perjalanan yang berkaitan dengan
pekerja termasuk :
a. Pulang ke rumah
b. Mengangkut barang
c. Ke dan dari rapat
Pelayanan hiburan dan rekreasi
diklasifikasikan secara terpisah,
tetapi pelayanan medis, hukum,
kesejahteraan termasuk disini.
2. Sosial Ke dan dari rumah teman Kebanyakan fasilitas terjadi dalam
lingkungan keluarga dan tidak
akan meng-hasilkan banyak
perjalanan3. Pendidikan Ke dan dari sekolah,
kampus dan lain-lain
Hal ini terjadi pada sebagian besar
penduduk yang berusia 5-16 tahun
di negara yang sedang berkembang
jumlahnya sekitar 85% penduduk
4. Rekreasi dan
hiburan
Ke dan dari tempat
rekreasi serta hiburan
Yang berkaitandengan perjalanan dan
berkendaraan untuk
rekreasi
Mengunjungi restoran, kunjungan
sosial termasuk perjalanan pada hari
libur.
5. Kebudayaan Ke dan dari tempat
ibadah
Perjalanan bukan
hiburan ke dan dari
Perbedaan antara kebudayaan
hiburan sangat sulit untuk dilakukan
dan sering tidak begitu jelas
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
8/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 8
daerah budaya serta
pertemuan politik
Sumber : Manual Pelatihan Manajemen Lalu Lintas Perkotaan – LPM ITB (1997).
2.1.6 Sarana Dan Prasarana Perhubungan
Sarana dan prasarana perhubungan merupakan sarana yang sangat vital, oleh
karena itu penyediaan sangat penting. Pada umumnya setiap kecamatan di Kota
Pontianak memiliki 5 macam kelas jalan yaitu kelas I, II, III, IV dan jalan desa.
2.1.7 Sarana Dan Prasarana Transportasi
Interaksi yang terjadi antar daerah di Kota Pontianak akan dapat
berjalan dengan baik jika ada sarana perhubungannya yaitu sarana dan prasarana
transportasi yang memungkinkan orang untuk bergerak dari satu tempat ke
tempat lain dengan cepat dan mudah. Keberadaan sarana dan prasarana
transportasi yang memadai dan mampu mencukupi permintaan jumlah penduduk
akan turut memperlancar kegiatan ekonomi, sosial dan budaya masyarakat. Oleh
karena itu maka keberadaan sarana dan prasarana transportasi sangatlah penting.
Secara garis besar, sistem transportasi di Kota Pontianak dibagi menjadi
3 macam dan 4 moda transportasi yaitu :
1.
Sistem transportasi darat dibagi atas moda transportasi jalan raya. Sistem
transportasi darat dilayani oleh satu simpul transportasi yaitu terminal.
2.
Sistem transportasi laut dilayani oleh moda transportasi laut dengan simpultransportasi berupa pelabuhan.
3. Sistem transportasi udara dilayani oleh moda transportasi udara dengan
simpul transportasi berupa bandara udara.
Ketiganya memiliki jangkauan pelayanan yang berbeda-beda. Moda
transportasi jalan raya mampu melayani pergerakan lokal dan regional atau antar
propinsi, sedangkan moda transportasi laut dan udara melayani pergerakan
regional dan internasional.
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
9/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 9
2.1.8 Jalan Sebagai Jaringan Transportasi
Jalan merupakan sebidang prasarana darat, baik dengan konstruksi
tertentu maupun tidak yang digunakan untuk kepentingan pergerakan kendaraan.
Kegunaan dan fungsi jalan dapat didasarkan pada berbagai hal baik secara fisik
maupun pelayanannya. Berdasarkan kapasitas jalan dan muatannya maka menurut
UU No. 38 tahun 2004 jalan diklasifikasikan sebagai berikut :
1.
Jalan Arteri : merupakan jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri
perjalanan jauh, dengan kecepatan rata-rata tinggi jumlah jalan masuk dibatasi
secara efisiensi.
2.
Jalan Kolektor : merupakan jalan yang melayani angkutan pengumpul dengan ciri
perjalanan jarak sedang, dengan kecepatan rata-rata sedang, jumlah jalan untuk
dibatasi.
3.
Jalan Lokal : merupakan jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri
perjalanan jarak dekat, dengan kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk
tidak dibatasi.
Sedangkan menurut Tata Cara Standar Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota(TCSPGJAK) perbedaan jalan didasarkan pada kemampuan jalan menerima beban jalan
yang dikenal dengan Muatan Sumbu Terberat (MST) dengan satuan ton.
Tabel 2.2.
Kelas Jalan Berdasarkan MST
Fungsi Jalan Kelas Jalan MTS
Arteri I >10II 10
III 8
Kolektor IIIA -
IIIB 8
Sumber : Tata Cara Standar Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota DPU.
2.1.9 Pola Pergerakan
Sarana dan prasarana transportasi pada dasarnya adalah untuk melayani
pergerakan manusia dari satu tempat ke tempat lain untuk melakukan berbagai aktivitas
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
10/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 10
yang membetuk pola pergerakan tertentu. Pola pergerakan penduduk dapat dibedakan
menjadi lima pola dasar yaitu : (Edward, 1992:115)
1. Radial Trip, yaitu pola pergerakan dari hunian di luar kota ke tempat kerja,
belanja dan kepentingan pribadi. Pola pergerakan ini berorientasi ke CBD.
2.
Circuferential Trips, yaitu pola pergerakan antar daerah sub urban dan tidak
melewati CBD. Perjalan ini didominasi perjalanan untuk bekerja, bisnis dan
belanja. Moda perjalanan biasanya didominasi oleh kendaraan pribadi.
3.
Through Trips, Perjalanan jenis ini melalui CBD, perjalanan jenis ini
didominasi oleh kendaraan pribadi dan angkutan umum dan biasanya merupakan
perjalanan antar kota.
4.
CBD Travel, Perjalanan jenis ini merupakan perjalanan yang terjadi di daerah
CBD dan perjalanan jenis ini merupakan perjalanan yang terjadi akibat
aktivitas di daerah CBD seperti misalnya makan, istirahat dll.
5.
Sub Urban Activity Center Travel, Pergerakan jenis ini hampir sama dengan
pergerakan jenis through trips, hanya perjalan jenis ini melewati CBD.
2.1.10 Keterkaitan Pola Pemanfaatan Lahan Dengan Sistem Transportasi
Sistem transportasi perkotaan menghubungkan berbagai aktivitas seperti
bekerja, sekolah, belanja dll yang langsung di atas sebidang tanah (kantor,
pabrik, pertokoan, rumah, dan lain-lain). Untuk memenuhi
kebutuhannya,manusia melakukan perjalanan di antara tata guna lahan tersebut
dengan menggunakan sistem jaringan transportasi (misalnya berjalan kaki atau
menggunakan kendaraan) yang menimbulkan bangkitan pergerakan barang dan jasa.
(Tamin, 1997 : 50). Semakin banyak jenis guna lahan yang dihubungkan maka
akan semakin besar bangkitan pergerakan yang timbul.
Jumlah dan jenis lalu-lintas yang dihasilkan oleh suatu guna lahan
merupakan hasil dari fungsi parameter sosial dan ekonomi (Tamin,1997:60-61).
Jadi keterkaitan pola pemanfaatan lahan dengan Sistem transportasi dapat
dikatakan, besarnya pola pemanfaatan lahan suatu aktivitas harus diimbangi dengan
sistem transportasi yang memadai/seimbang, jika tidak maka dapat menimbulkan
masalah-masalah kemacetan lalu-lintas.
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
11/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 11
2. 2. Ruas Jalan dan Persimpangan
2.2.1 Kinerja Ruas Jalan
Beberapa kinerja yang dibutuhkan dapat diterangkan sebagai berikut :
1.
NVK, menunjukkan kondisi ruas jalan dalam melayani volume lalulintas yang
ada.
2. Kecepatan perjalanan rata-rata, dapat menunjukkan waktu tempuh dari titik
asal ke titik tujuan di dalam wilayah pengaruh yang akan menjadi tolok ukur
dalam pemilihan rute perjalanan serta analisis ekonomi.
3. Tingkat pelayanan, indikator yang mencakup gabungan beberapa parameter,
naik secara kuantitatif maupun kualitatif, dari ruas jalan dan persimpangan.
Penentuan tingkat pelayanan ini akan disesuaikan dengan kondisi arus lalu-
lintas yang ada di Indonesia.
Nilai NVK untuk ruas jalan dan persimpangan di dalam ‘daerah pengaruh’
akan didapatkan berdasarkan hasil survei geometrik untuk mendapatkan besarnya
kapasitas pada saat ini. Perhitungan besarnya kapasitas suatu ruas jalan dapat
menggunakan rumus menurut metode Indonesia Highway Capacity Manual (IHCM,1997). Selanjutnya, besarnya volume lalu-lintas pada masa mendatang akan dihitung
berdasarkan analisa lalu-lintas. Besarnya factor pertumbuhan lalu-lintas didasarkan
pada tingkat pertumbuhan normal dan tingkat pertumbuhan bangkitan akan
disesuaikan dengan penahapan pembangunan yang telah ditetapkan. Berdasarkan
hasil analisis arus lalu-lintas tersebut akan didapatkan nilai NVK yang selanjutnya.
Nilai NVK berdasarkan empiris dan beberapa hasil kajian lalu-lintas di DKI-Jakarta
dikelompokkan pada Tabel di bawah ini :
NVK KETERANGAN
< 0,8 Kondisi Stabil
0,8 - 1,0 Kondisi Kurang Stabil
> 1,0 Kondisi Kritis
Sumber : MKJI Tahun 1997
Parameter kecepatan perjalanan didapatkan dari hasil survei kecepatan dengan
mengikuti kendaraan bergerak. Bersamaan dengan itu akan didapatkan nilai waktu
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
12/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 12
perjalanan rata-rata antara titik-titik asal-tujuan di dalam ‘daerah pengaruh’ serta nilai
tundaan selama perjalanan tersebut. Besarnya kecepatan perjalanan rata-rata pada saat
sekarang maupun yang akan datang dari setiap ruas jalan akan merupakan masukan
bagi analisis ekonomi dalam kaitannya dengan perhitungan benefit (keuangan)
berdasarkan besarnya ‘nilai waktu’ yang berlaku. Disamping itu, besarnya kecepatan
perjalanan atau waktu tempuh rata-rata akan menjadi salah satu tolok ukur dalam
pemilihan rute perjalanan pada ruas jalan yang ada. Besarnya nilai tundaan, terutama
dipersimpangan, juga akan merupakan masukan bagi analisa ekonomi maupun
pemilihan rute perjalanan, bersamaan dengan kecepatan perjalanan atau waktu
tempuh. Di samping itu, besarnya nilai tundaan secara langsung akan dipakai sebagai
salah satu indikator bagi usulan jenis penanganan, terutama di persimpangan.
Kepadatan lalu-lintas dapat didefinisikan sebagai jumlah kendaraan rata-rata dalam
ruang. Satuan kepadatan adalah kendaraan per km atau kendaraan km per jam. Seperti
halnya volume lalu-lintas, kepadatan lalu-lintas dapat juga dikaitkan dengan
penyediaan jumlah lajur jalan. Pemakaian lain dari nilai kepadatan lalu-lintas adalah
untuk mengatakan pentingnya ruas jalan tersebut dalam mengalirkan arus lalu-lintas.
Semakin tinggi kepadatan lalulintas, semakin penting juga jalan tersebut di dalam
jaringan jalan. Indikator Tingkat Pelayanan (ITP) pada suatu ruas jalan menunjukkan
kondisi secara keseluruhan ruas jalan tersebut.
Tingkat pelayanan ditentukan berdasarkan nilai kualitatif seperti NVK,
kecepatan perjalanan, serta kenyamanan. Secara umum tingkat pelayanan dapat
dibedakan sebagai berikut :
1. Indeks Tingkat Pelayanan A : Kondisi arus lalu-lintasnya bebas antara
satumkendaraan dengan kendaraan lainnya, besarnya kecepatan sepenuhnyam
ditentukan oleh keinginan pengemudi dan sesuai dengan batas kecepatan yang telah
ditentukan.
2. Indeks Tingkat Pelayanan B : Kondisi arus lalu-lintas stabil, kecepatan operasi mulai
dibatasi oleh kendaraan lainnya dan mulai dirasakan hambatan oleh kendaraan
disekitarnya.
3. Indeks Tingkat Pelayanan C : Kondisi arus lalu-lintas masih dalam batas stabil,
kecepatan operasi mulai dibatasi dan hambatan dari kendaraan lain semakin besar.
4. Indeks Tingkat Pelayanan D : Kondisi arus lalu-lintas mendekati tidak stabil,
kecepatan operasi menurun relatif cepat akibat hambatan yang timbul, dan kebebasan
bergerak relatif kecil.
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
13/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 13
5. Indeks Tingkat Pelayanan E : Volume lalu-lintas sudah mendekati kapasitas ruas
jalan, kecepatan kira-kira lebih rendah dari 40 km/jam. Pergerakan lalu-lintas kadang
terhambat.
6. Indeks Tingkat Pelayanan F : Pada tingkat pelayanan ini arus lalulintas berada dalam
keadaan dipaksakan, kecepatan relatif rendah, arus lalu-lintas sering terhenti sehingga
menimbulkan antrian kendaraan yang panjang.
Pada Tabel 2.4. – Tabel 2.5. dapat dilihat beberapa kondisi lalu-lintas yang ada pada ruas
jalan arteri.
Tabel 2.4
Indeks Tingkat Pelayanan (ITP)
Berdasarkan Kecepatan Perjalanan Rata - Rata
Kelas Arteri I II III
Kecepatan (km/jam) 72-56 56-48 56-40
ITPKecepatan perjalanan
rata-rata (km/jam)
A ≥ 56 ≥ 48 ≥ 40
B ≥ 45 ≥ 38 ≥ 31
C ≥ 35 ≥ 29 ≥ 21
D ≥ 28 ≥ 23 ≥ 15
E ≥ 21 ≥ 16 ≥ 11
F < 21 < 16 < 11
Sumber Tamin dan Nahdalina (1998 : 123)
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
14/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 14
Tabel 2.5
Indeks Tingkat Pelayanan (ITP)
Berdasarkan Kecepatan Arus Bebas Dan Tingkat Kejenuhan Lalu-
lintas
ITP % dari kecepatan Tingkat Kejenuhan
A ≥ 90 ≥ 0,35
B ≥ 70 ≥ 0,54
C ≥ 50 ≥ 0,77
D ≥ 40 ≥ 0.93
E ≥ 33 ≥ 1,0
F < 33 < 1
Sumber Tamin dan Nahdalina (1998 : 122)
2.2.2 Karakteristik Simpang Susun (Fly Over)
Desain geometrik simpang susun meliputi pemilihan bentuk terbaik yang
sesuai dengan situasi tertentu. Faktor-faktor yang dipertimbangkan adalah topografi
medan, proyeksi dan karakter lalu-lintas, lahan yang tersedia, dampak terhadap daerah
sekitarnya serta lingkungan keseluruhan, kelangsungan hidup ekonomi, serta kendala-
kendala segi pembiayaan. Fungsi simpang susun atau fly over adalah (1) menyediakan
persimpangan tak sibidang pada pertemuan dua atau lebih lalu-lintas arteri dan (2)
mempermudah kemungkinan perpindahan kendaraan dari satu jalan arteri ke arteri
lainnya atau dari jalan lokal ke jalan bebas hambatan. Suatu pengujian sekilas pada
beberapa penempatan simpang susun menunjukkan sedikitnya alasan yang mendasari
proses.Sebagai contoh pada situasi umum di mana dua buah jalan arteri berpotongan
membentuk sudut yang tajam, umumnya pilihan jatuh di antara bentuk belah ketupat
(diamond), setengah semanggi (partial cloverleaf), semanggi (full cloverleaf), atau
membuat hitungan langsung untuk satu atau lebih.
2.2.3 Kinerja Lalu-lintas Di Ruas Jalan Persimpangan
Dalam mengevaluasi permasalahan lalu-lintas perkotaan perlu ditinjau
klasifikasi fungsional dan sistem jaringan dari ruas-ruas jalan yang ada. Klasifikasi
berdasarkan fungsi jalan perkotaan dibedakan ke dalam jalan arteri, kolektor, dan
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
15/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 15
lokal; sedangkan klasifikasi berdasarkan sistem jaringan terdiri atas jalan primer dan
sekunder. Penjelasan mengenai penentuan klasifikasi jalan perkotaan ini diuraikan
secara rinci dalam buku “Klasifikasi Jaringan Jalan Perkotaan, Nomor :
10/BNKT/1991”, Direktorat Pembinaan Jalan Kota.
UDI
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
16/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 16
Pada umumnya permasalahan lalu-lintas perkotaan hanya terjadi pada jalan
utama, yang dalam klasifikasi jalan diatas hanya termasuk jalan arteri dan kolektor. Pada
jalan utama ini, volume lalu-lintas umumnya rendah dan akses terhadap lahan
disekitarnya tinggi, maka permasalahan lalu-lintas tidak ada dan sifatnya lokal. Kinerja
lalu-lintas perkotaan dapat dinilai dengan menggunakan parameter lalu-lintas berikut :
1.
Untuk ruas jalan, dapat berupa Nilai Volume Kendaraan, kecepatan, dan kepadatan
lalu-lintas.
2. Untuk persimpangan, dapat berupa tundaan dan kapasitas sisa.
3.
Jika tersedia, maka data kecelakaan lalu-lintas dapat juga dipertimbangkan dalam
mengevaluasi efektifitas sistem lalu-lintas perkotaan.KE
2.2.4 Kondisi Jembatan
Kondisi suatu jembatan dapat dilihat dari tundaan dan kapasitas sisa jembatan
tersebut.
1.
Tundaan
Tundaan di jembatan adalah total waktu hambatan rata-rata yang dialami oleh
kendaraan sewaktu melewati suatu jembatan. hambatan tersebut muncul jika
kendaraan terhenti karena terjadi antrian di jembatan karena adanya pengaruh
kapasitas jembatan yang sudah tidak memadai. Nilai tundaan mempengaruhi nilai
waktu tempuh kendaraan. Semakin tinggi nilai tundaan, semakin tinggi pula waktu
tempuhnya. Dalam masalah ini, nilai tundaan digunakan untuk menentukan
penanganan permasalahan lalu-lintas, yang dapat berupa penambahan jumlah lajur
dalam lengan, atau persimpangan tidak sebidang. Selain itu, tundaan juga dapat
menentukan ITP suatu jembatan (dapat dilihat pada Tabel 2.6). tundaan yang
digunakan adalah tundaan pada saat mendekati jembatan.LAY
Tabel 2.6
Indeks Tingkat Pelayanan (ITP)
Berdasarkan Kecepatan Arus Bebas Dan Tingkat Kejenuhan Lalu-lintas
ITP Tundaan per kendaraan (detik)
A ≤ 5,0
B 5,1 - 15,0
C 15,1 - 25,0
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
17/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 17
D 25,1 - 40,0
E 40,0 - 60,0
F > 60,0
AKAN JEMBATAN KAPUAS II I
2. Kapasitas sisa persimpangan
Untuk penanganan persimpangan, kinerja lalu-lintas langsung dievaluasi
dengan menggunakan kriteria dasar yang tersedia dalam menentukan jenis
penanganan persimpangan yang diperlukan (Tabel 2.7).
Tabel 2.7
Kriteria Kinerja Persimpangan
Penanganan
Parameter
% dari kecepatanTingkat
Kejenuhan
Jumlah
Lengan
1. Pengaturan waktu lampu lalu lintas Positif < 1 menit -
2. Pelebaran Negatif > 1 menit -
3. Simpang Susun Negatif > 2 menit > 5 lajur
Sumber Tamin dan Nahdalina (1998)
Kondisi eksisting persimpangan tersebut memberikan gambaran bahwa jaringan jalan di sekitar daerah kajian merupakan jaringan yang cukup penting
sehingga penambahan volume lalu-lintas yang besar dapat mengubah kondisi, dan ini
cukup sulit ditangani. Beberapa tingkat pelayananyang dapat diberikan oleh
persimpangan dapat dilihat pada Tabel 2.8. - 2.9.berikut ini.
Tabel 2.8
Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan Berlampu Lalu-lintas
ITP Tundaan per kendaraan (detik)
A ≤ 5,0
B 5,1 - 15,0
C 15,1 - 25,0
D 25,1 - 40,0
E 40,0 - 60,0
F > 60,0
Sumber Tamin dan Nahdalina (1998)
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
18/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 18
Tabel 2.9
Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan Tanpa Lampu Lalu-lintas
ITP ITPTingkat Kejenuhan
≥ 400 A ≥ 0,35
300-399 B ≥ 0,54
200-299 C ≥ 0,77
100-199 D ≥ 0.93
0-99 E ≥ 1,0
F < 1
Sumber Tamin dan Nahdalina (1998)
2. 3. JembatanJembatan adalah prasarana untuk melayani lalu-lintas yang bersilangan secara
tidak sebidang. Jembatan ini banyak diperlukan di daerah padat volume lalu-lintas
seperti jalan arteri yang melintasi jalan kereta api atau simpangan di daerah urban atau
perkotaaan yang penuh sesak atau sering macet Dalam menyelesaikan permasalahan
lalu lintas di perkotaan, penambahan prasarana jalan seperti jembatan layang adalah
salah satu cara yang harus diintegrasikan dengan penyelesaian masalah dan bagian
jalan lain secara komprehensif. Hal tersebut termasuk pembenahan simpangan -
simpangan lain, rekayasa lalu-lintas, sarana pejalan kaki, pasar yang mengganggu
fungsi jalan, penertiban lalu-intas, dan sarana angkutan massal. Untuk kota-kota yang
lalu-lintasnya sudah rumit maka dengan keterbatasan pembiayaan maka harus ada
road map pembenahan lalu-lintas kota. Jadi jembatan layang hanyalah salah satu
prasarana saja yang harus dilengkapi secara terpadu dengan penyelesaian masalah-
masalah lain yang berkaitan.
2.3.1 Definisi Jalan Layang
Jalan layang adalah jalan yang dibangun tidak sebidang melayang
menghindari daerah/kawasan yang selalu menghadapi permasalahan kemacetan lalu
lintas, melewati persilangan kereta api untuk meningkatkan keselamatan lalu lintas
dan efisiensi. Jalan layang merupakan perlengkapan jalan bebas hambatan untuk
mengatasi hambatan karena konflik dipersimpangan, melalui kawasan kumuh yang
sulit ataupun melalui kawasan rawa-rawa. Jalan layang sebagai penghubung dari satu
daerah ke daerah yang lainnya, menjadi sarana yang memiliki peran penting dalam
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
19/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 19
pendistribusian secara ekonomi maupun social, karena dengan jalan layang kita dapat
mengefektifkan waktu sebaik mungkin. Selain itu, dengan terus bertambahnya jumlah
penduduk dan kendaraan bermotor di Indonesia, maka jalan layang menjadi salah satu
cara untuk mengurangi kemacetan yang sering terjadi.
2.3.2 Fungsi Jalan Layang
Jalan Layang secara umum memiliki fungsi sebagai berikut :
1. Efisiensi waktu dan tempat.
2.
Memperindah tata kota.
3. Sarana sebagai tempat wisata.
4. Sebagai jalan alternatif, untuk mengurangi kemacetan.
5.
Mempermudah distribusi ekonomi masyarakat.
6. Menggunakan kolong jalan layang untuk taman kota.
2.3.3 Tipe-Tipe Jalan Layang
Berdasarkan jumlah lajur dan arah pada suatu segmen jalan, yaitu :
1. 2 lajur 1 arah (2/1).
2. 2 lajur 2 arah tak-terbagi (2/2 TB).
3.
4 lajur 2 arah tak-terbagi (4/2 TB).
4. 4 lajur 2 arah terbagi (4/2 B).
5. 6 lajur 2 arah terbagi (6/2 TB).
2.3.4 Bagian-Bagian Jalan Layang
Secara umum terdapat beberapa bagian jalan, yaitu :
1. Lebar Jalur (Wc), Yaitu lebar jalur jalan yang dilewati lalu-lintas, tidak termasuk
bahu jalan.
2.
Lebar Bahu (Ws), Yaitu lebar bahu di samping jalur lalu-lintas, direncanakan
sebagai ruang untuk kendaraan yang sekali-sekali berhenti, pejalan kaki dan
kendaraan lambat.
3.
Median (M), Yaitu daerah yang memisahkan arah lalu-lintas pada suatu segmen
jalan, yang terletak pada bagian tengah (direndahkan/ditinggikan).
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
20/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 20
2.3.5 Bangunan Pelengkap Jalan
Bangunan pelengkap jalan bukan hanya sekedar pelengkap, akan tetapi
merupakan bagian penting yang harus diadakan untuk pengaman konstruksi jalan itu
sendiri dan petunjuk bagi pengguna jalan agar unsur kenyamanan dan keselamatan dapat
terpenuhi. Bangunan pelengkap jalan dapat dikelompokan sebagai berikut :
1.
Bangunan Drainase Jalan
Bangunan drainase jalan terdiri dari :
a) Bangunan Drainase Permukaan :
Saluran samping jalan
Gorong-gorong (culvert)
Kantong lumpur dan Bak penampung
Saluran pembuang
Saluran penangkap
Bangunan terjun
b)
Bangunan Drainase bawah permukaan :
Saluran bawah permukaan.
Konstruksi filter.
2. Bangunan untuk keamanan lalu-lintas, Rambu dan Marka Jalan.
Bangunan untuk keamanan lalu-lintas, terdiri dari :
a. Pagar pengaman
Dipasang disepanjang jalan layang., karena di setiap sisinya merupakan daerah
terjal dengan beda tinggi yang cukup besar. Mengenai dimensi dan spesifikasi bahan
sesuai dengan standar dari Bina Marga.
b. Pagar pengarah
Disamping patok kilometer dan hektometer, yang dipasang untuk petunjuk
jarak, patok beton yang berfungsi sebagai pengarah harus dipasang pada tikungan.
Dimensi patok yang akan digunakan sesuai dengan ketentuan standar dari Bina
Marga. Sebelum suatu jalan dibuka untuk lalu-lintas, sarana lalu-lintas harus sudah
dibuat untuk keamanan. Sarana dan sistem untuk mengatur lalu lintas yang umum
digunakan terdiri dari :
Rambu lalu-lintas.
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
21/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 21
Berdasarkan fungsinya ada tiga kelas rambu lalu lintas yaitu
:Pengatur/pengarah (digunakan kode R); Petunjuk (digunakan kode G); Peringatan
(digunakan kode W). Bentuk rambu lalu-lintas terdiri dari : lingkaran, belah ketupat,
persegi panjang atau bujur sangkar, bersilang, berbentuk anak panah dan segi delapan.
Marka jalan.
Dibuat dengan cat warna putih dan kuning atau dengan material lainnya yang
ditempatkan/dibuatkan pada permukaan jalan. Marka jalan mempunyai arti penting
dan efektif dalam sistem pengaturan lalu-lintas, akan tetapi pada saat hujan lebat sulit
dilihat.
Trotoar dan kerb.
Trotoar termasuk dalam sarana pedestrian untuk memberikan pelayanan yang
optimal kepada pejalan kaki baik dari segi keamanan maupun kenyamanan. Salah satu
tepi trotoar ada yang langsung digunakan kerb. Spesifikasi trotoar dapat dilihat pada
SK SNI S-03-1990-F. Kerb beton pada jalan luar kota biasanya jarang terlihat.
Spesifikasi Kerb Beton untuk jalan, selengkapnya dapat dilihat pada SK SNI S-02-
1990-F.
2. 4. Hakekat Evaluasi
Evaluasi kebijakan merupakan langkah terakhir dalam proses suatu kebijakan.
Namun, evaluasi secara lengkap mengandung tiga pengertian.
1.
Evaluasi awal, sejak dari proses perumusan kebijakan sampai saat sebelum
dilaksanakan (ex-ante evaluation);
2. Evaluasi dalam proses pelaksanaan atau monitoring;
3.
Evaluasi akhir, yang dilakukan setelah selesai proses pelaksanaan kebijakan (ex-
post evaluation).
Berdasarkan ketiga pengertian tersebut di atas maka evaluasi rencana
pembangunan jembatan merupakan eveluasi awal (ex-ante evaluation) untuk melihat
kembali perumusan kebijakan pembangunan jembatan dilihat dari efisiensi
berdasarkan kecepatan dan biaya operasional kendaraan. Pentingnya evaluasi awal
dalam proses kebijakan pada umumnya dirasakan karena setelah rumusan draft
kebijakan dibuat atau disetujui masih dirasakan ada keperluan untuk melakukan
sosialisasi guna memperoleh tanggapan awal dari masyarakat. Contoh yang paling
jelas dapat dilihat dalam proses pembuatan undang-undang (UU). William Dunn
menunjuk pada perbedaan fungsi antara monitoring atau evaluasi dalam proses
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
22/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 22
pelaksanaan dengan evaluasi kinerja atau evaluasi sesudah pelaksanaan. William
Dunn mengemukakan bahwa monitoring ditujukan untuk menjawab pertanyaan
tentang apa yang terjadi dalam proses pelaksanaan, bagaimana terjadinya dan
mengapa, “What happened, how and why?” Sementara evaluasi akhir menjawab
persoalan tentang perubahan- perubahan apa yang telah terjadi, “what differences does
it make?” (Dunn, 1981:339). Jelasnya, di sini terdapat perbedaan fungsi diantara
kedua jenis evaluasi tersebut. Sebagai konsekwensi dari perbedaan fungsi ini terdapat
perbedaan pada informasi yang dihasilkan Monitoring, menurut Dunn menghasilkan
informasi yang sifatnya empiris, berdasarkan fakta-fakta yang ada (designative
claims), sementara evaluasi akhir menghasilkan informasi yang bersifat penilaian
(values) dalam memenuhi kebutuhan, peluang dan/atau memecahkan permasalahan.
Sejalan dengan itu, Dunn menunjuk empat dimensi dari evaluasi akhir, yaitu :
1. Value-focus, artinya evaluasi lebih memusatkan diri pada nilai atau kepatutan
dalam pencapaian hasil dari suatu kebijakan.
2.
Fact-value interdepenence. Maksudnya, di satu pihak, evaluasi memberi tekanan
yang sama antara fakta dan nilai Di lain pihak tingkat keberhasilan suatu policy
dinilai tidak hanya dari bermanfaat tidaknya bagi seseorang atau suatu
masyarakat, tetapi juga dari kemampuannya dalam memecahkan masalah tertentu.
3.
Precent and past orientation. Orientasi evaluasi tidak hanya pada nilai sekarang,
tetapi juga pada masa lampau. Dalam hal ini evaluasi tidak sama dengan
rekomondasi yang berorientasi pada nilai yang akan datang.
4. Value-duality. Maksudnya, evaluasi mempunyai dua posisi, sebagai tujuan, (ends)
dan juga sebagai alat (means) sekaligus. Sebagai tujuan, evaluasi menghasilkan
penilaian atas apa yang telah dicapai. Pembangunan jembatan lebih
menitikberatkan pada dimensi value-focus yang mana pada dimensi kelayakan
pembangunan jembatan dilihat berdasarkan manfaat dari sisi pengguna berupa
kecepatan dan biaya operasional kendaraan.
2.5 Konsep Efisiensi
Efisiensi adalah salah satu kriteria yang digunakan dalam menilai suatu
kelayakan sehingga efisiensi merupakan komponen yang digunakan untuk melakukan
evaluasi. Efisiensi adalah suatu kriteria untuk memilih sejumlah alternatif untuk
dijadikan acuan atau rekomendasi dengan mempertimbangkan alternatif yang
direkomondasikan tersebut dapat membuahkan hasil yang perbandingan efektifitas
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
23/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 23
biayanya lebih tinggi dari batas tertentu atau nilai manfaat atau benefit yang diberikan
oleh alternatif yang terpilih, lebih jauh Dunn menyebutkan bahwa efisiensi terkait
dengan usaha yang dilakukan untuk mencapai hasil yang paling efektif. Pencapaian
hasil (tujuan) maksimal dengan biaya yang rendah atau kecil dinamakan efisiensi.
Nilai efisiensi diperoleh berdasarkan hasil yang didapat dari dua fenomena.
2.5.1 Volume Lalu-lintas
Volume lalu-lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada
suatu jalur gerak per satuan waktu, biasanya digunakan satuan kendaraan per waktu
(Morlok 1978). Perhitungan volume meliputi macam moda lalulintas. Tujuan
dilakukannya perhitungan volume lalu-lintas adalah : (F.D. Hobbs, 1995)
1.
Nilai kepentingan suatu rute.
2. Fluktuasi dalam arus.
3. Distribusi lalu-lintas pada suatu sistem jalan.
4.
Kecenderungan pemakaian jalan.
5. Survei skala dan pengecekan perhitungan lalu-lintas tersintesiskan.
6. Perencanaan fasilitas transportasi.
Perhitungan volume dilakukan dalam suatu jam yaitu 24 jam, 16 dan 12 jam
per hari. Volume lalu-lintas di tiap hari tidak sama, terutama pada hari-hari kerja akan
berbeda dengan lalu-lintas pada hari libur. Salah satu manfaat dari perhitungan
volume lalu-lintas adalah untuk peramalan, sehingga dapat direncanakan perancangan
jalan dan pengendalian lalu-lintas. Satuan yang digunakan adalah satuan kendaraan,
sedangkan untuk menunjukkan volume kendaraan pada jalan maka dilakukan
pengalian jumlah kendaraan dengan faktor lain.
2.5.2 Kecepatan Kendaraan
Kecepatan kendaraan dipengaruhi oleh kapasitas jalan, dimana kecepatan akan
berkurang jika arus bertambah sedangkan kapasitas jalan tetap (MKJI. 1997). Kecepatan
juga berpengaruh terhadap waktu tempuh yang digunakan oleh kendaraan untuk melaju
pada suatu lintasan. Jika kecepatan bertambah dalam menempuh lintasan tertentu maka
waktu tempuh yang digunakan akan semakin sedikit. Berdasarkan kinerja jalan kecepatan
kendaraan dibedakan menjadi dua (MKJI, 1997) yaitu :
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
24/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 24
a. Kecepatan arus bebas
Kecepatan ini didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu
kecepatan yang digunakan oleh pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa
dipengaruhi oleh kendaraan bermotor yang lain di jalan. Perhitungan kecepatan arus
bebas kendaraan adalah sebagai berikut :
FV = (FVo + FVw) X FFVSF X FFVCS
Dimana :
FV = kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam).
FVo = kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang diamati.
FVw = penyesuaian kecepatan lebar jalan (km/jam).
FFVSF = penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu jalan atau jarak kerb
penghalang.
FFVcs = faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota.
b.
Kecepatan tempuh
Didefinisikan sebagai ukuran waktu yang digunakan untuk menempuh suatu
panjang lintasan tertentu. Besarnya waktu tempuh dapat dihitung berdasarkan persamaan
berikut :
V= L/TT
V = kecepatan rata-rata (km/jam)
L = panjang lintasan (km)
TT = waktu tempuh rata-rata (jam)
Tabel 2.10
Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVO)
Tipe Jalan
Kecepatan arus bebas dasar (km/jam)
Kend.ringan
Kend.berat
SepedaMotor
SemuaKendaraa
n
LV HV MC(Rata-
rata)
Enam Lajur terbagi (6/2I) atau Tiga lajur
(3/I)61 52 48 57
Empat Lajur terbagi (4/2D) atau Dua lajur
satu arah (3/I)57 50 47 55
Enam Lajur tak terbagi (4/2D) 53 46 43 51
Dua Lajur tak terbagi (2/2D) 44 40 40 42
Sumber : MKJI 1997
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
25/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 25
Tabel 2.11
Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas AkIbat Lebar Jalur Lalu Lintas (FVW)
Tipe Jalan
Lebar Efektif
Jalur Lalu Lintas
(Wc) (m)
FVw (km/jam)
Empat Jalur terbagi atau jalan satu arah Per lajur
3,00 -4
3,25 -4
3,50 0
3,75 2
4,00 4
Empat Lajur tak tebagi Per lajur
3,00 -4
3,25 -4
3,50 0
3,75 2
4,00 4
Dua lajur tak terbagi
Total
5 -9,5
6 -3
7 0
8 3
9 4
10 611 7
Sumber : MKJI 1997
Tabel 2.12
Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Beban
Akibat Gangguan Samping (FCSF)
Tipe Jalan Kelas Gangguan Samping (Sfc)
Faktor Penyesuaian
Akibat GangguanSamping dan Lebar Bahu
Jalan
LEBAR BAHU JALAN
EFEKTIF Ws (m)
<
0,5 1,0 1,5
>
2,0
4 Jalur 2 arah berpembatas
median (4/2D)
Sangat Rendah 1,02 1,02 1,03 1,04
Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03
Sedang 0,94 0,97 1,00 1,02
Tinggi 0,890,93 0,96 0,99Sangat Tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
26/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 26
4 Jalur 2 arah tanpa batasmedian (4/2UD)
Sangat Rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03
Sedang 0,93 0,96 0,99 1,02
Tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98
Sangat Tinggi 0,80 0,86 0,90 0,95
2 Jalur 2 arah tanpa batas
median (2/2UD) atau jalur
satua arah
Sangat Rendah 1,00 1,01 1,01 1,01
Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
Sedang 0,90 0,93 0,96 0,99
Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95
Sangat Tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91
Sumber : MKJI 1997
Tabel 2.13
Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas
Untuk Ukuran Kota (FFVCs)
Ukuran Kota (Juta Penduduk)Faktor penyesuaian
untuk ukuran Kota
< 0,1 0,90
0,1 - 0,5 0,93
0,5 - 1,0 0,95
1,0 - 3,0 1,00
> 3,0 1,03
Sumber : MKJI , 1997.
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
27/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 27
BAB III
TINJAUAN WILAYAH STUDI
3. 1. Review Rencana Tata Ruang Yang Ada
3.1.1. Rencana Tata Ruang Wilayah RTRW) Nasional
Dalam RTRW Nasional ditetapkan Kota Pontianak sebagai Pusat Kegiatan
Nasional (PKN), hal ini mengandung konsekuensi bahwa Kota Pontianak harus dapat
mengemban fungsi :
1.
Pusat yang mempunyai potensi sebagai pintu gerbang ke kawasan kawasan
internasional dan mempunyai potensi untuk mendorong kemajuan daerah
sekitarnya.
2.
Pusat jasa-jasa pelayanan keuangan/bank yang telah melayani skala nasional
atau melayani beberapa provinsi.
3. Pusat pengolahan/pengumpul barang secara nasional atau meliputi beberapa
provinsi.
4.
Simpul transportasi secara nasional atau untuk beberapa provinsi.
5. Pusat jasa pemerintahan untuk skala nasional atau meliputi beberapa provinsi.
6.
Pusat jasa-jasa kemasyarakatan yang lain untuk skala nasional atau meliputi
beberapa provinsi.
Selain Kawasan Metropolitan Pontianak, kota-kota di perbatasan yang
berfungsi sebagai pintu gerbang internasional juga ditetapkan sebagai PKN yaitu :
Entikong (Kabupaten Sanggau), Nanga Badau (Kabupaten Kapuas Hulu), Aruk(Kabupaten Sambas), Jagoi Babang (Kabupaten Bengkayang), dan Jasa (Kabupaten
Sintang).
III - 1 | L a p o r a n A k h i r
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
28/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 28
Gambar 3.1.
Peta Jarak Kota-Kota Satelit Dari Kota Pontianak
Gambar 3.2.
Peta Kawasan Metropolitan Pontianak
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
29/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 29
3.1.2. Rencana Tata Ruang (RTR) Pulau Kalimantan
Dalam RTRW Pulau Kalimantan ditetapkan Kota Pontianak sebagai PKN dengan
fungsi sebagai jasa pemerintahan, perkebunan, perdagangan, agroindustri, kehutanan,
industri pengolahan hasil hutan, perikanan tambak, pariwisata, serta pertambangan galian
logam. Strategi untuk pengembangan Kota Pontianak sebagai PKN terkait dengan
pengembangan sistem kota-kota di Pulau Kalimantan adalah :
1. Diarahkan untuk menjadi Pusat Pertumbuhan Wilayah Nasional yang berorientasi
pada upaya mendorong perkembangan sektor produksi wilayah seperti perkebunan,
agroindustri, pertambangan (bauksit), dan pariwisata.
2. Memantapkan peran Kota Pontianak sebagai pusat koleksidan distribusi skala pulau,
terutama bagian barat Kalimantan
3.
Meningkatkan kapasitas dan kualitas pelayanan utilitas perkotaan (jalan persampahan,
air bersih,dan lainnya) dan fasilitas perdagangan Mengembangkan jasa-jasa
perkantoran dengan skala regional.
4.
Meningkatkan kualitas pelayanan jasa keuangan dan pemerintahan yang mendukung
ekspor-impor
5. Mengembangkan kawasan industri pengolahan
6. Menyiapkan aturan pemerintahan sebagai pelengkap RTRW Kota.
3.1.3. Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Kalimantan Barat
Kawasan Metropolitan Pontianak (KMP) ditetapkan sebagai salah satu pusat
kegiatan nasional (sebagai pusat pelayanan primer). KMP meliputi Kota Pontianak dan
Kota Ambaya (Sungai Ambawang dan Sungai Raya). Kedua kota tersebut dengan
kawasan Industri Wajok dan Kawasan Industri Tangkas (Tebang Kacang Selatan)
membentuk suatu sistem perkotaan.
1. Simpul transportasi regional, karena di kawasan tersebut:
Terdapat Bandara yang merupakan simpul sekunder di tingkat nasional (di Kota
Ambaya).
Terdapat Pelabuhan Utama Tersier (di Kota Pontianak) yang pada masa rencana
tetap berperan sebagai pelabuhan regional .
Direncanakan dibangun terminal Tipe A (di Kota Ambaya).
Direncanakan dibangun stasiun kereta api (di Kota Ambaya).
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
30/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 30
2. Pusat kegiatan perdagangan dan jasa (komersial dan sosial).
3. Pusat kegiatan pemerintahan.
Terdapat 4 (empat) PKL (pusat kegiatan lokal) yang diarahkan menjadi PKW
(pusat kegiatan wilayah) dalam masa rencana, yaitu: Kota Singkawang, Sintang, Sanggau,
dan Ketapang. Kota-kota yang diarahkan pengembangannya sebagai PKL (pusat kegiatan
lokal) yang berorientasi ke KMP adalah Kota Mempawah, Sungai Pinyuh, Sungai Kunyit
(Kawasan Pelabuhan Temajo), Mandor, Karangan, Darit, Ngabang, Batu Ampar dan
Kubu.
3.2. Rencana Struktur Dan Pola Ruang Kawasan Metropolitan Pontianak
3.2.1. Rencana Struktur Ruang
Dasar pertimbangan dalam penyusunan Rencana Struktur dan Pola Ruang
Kawasan Metropolitan Pontianak :
1.
Pembatasan pengembangan kawasan perkotaan untuk tidak meluas dan tidak
beraturan.
2. Perlindungan terhadap keberadaan kawasan berfungsi lindung, baik yang kawasan
yang memberikan perlindungan terhadap kawasan bawahannya, kawasan
perlindungan setempat, maupun kawasan rawan bencana.
3. Integrasi fungsi dan sistem kota-kota yang sesuai dengan daya dukung lingkungan
secara berkelanjutan.
4. Antisipasi perkembangan kegiatan baik yang menyangkut penduduk maupun
ekonomi perkotaan di masa mendatang.
5.
Pengurangan ketergantungan pelayanan kegiatan perkotaan di kota inti (Pontianak-
Sungai Raya).
Perumusan struktur tata ruang wilayah Metropolitan Pontianak pada masavyang
akan datang diarahkan untuk mengintegrasikan pengembangan tata ruang kawasan
perkotaan dalam lingkup wilayah metropolitan dengan adanya limitasi dan kendala daya
dukung lingkungan terutama lahan gambut dan banjir dalam pengembangannya.
3.2.2. Rencana Distribusi Penduduk
Perencanaan penduduk merupakan satu keharusan dalam perencanaan tata
ruang kawasan, terutama berkaitan dengan perkiraan kebutuhan sarana dan prasarana
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
31/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 31
kawasan serta kebutuhan ruang Kawasan Metropolitan Pontianak masa yang akan
datang, sesuai dengan tahun rencana. Jumlah penduduk Kawasan Metropolitan
Pontianak pada tahun 2027 berdasarkan hasil simulasi model dinamis perkembangan
adalah 3.553.298 jiwa dengan kepadatan kotor rata-rata 1.200 jiwa tiap Km2.
Rencana kependudukan bertujuan untuk mendistribusikan penduduk sehingga
terdapat keseimbangan penduduk untuk mendorong percepatan pembangunan di
seluruh kawasan.
3.2.3. Rencana Sistem Pusat Kegiatan/Sistem Kota-Kota
Kondisi sosial ekonomi masyarakat yang tinggal di pedesaan umumnya masih
jauh tertinggal dibandingkan dengan mereka yang tinggal di perkotaan. Hal ini
merupakan konsekuensi dari perubahan struktur ekonomi dan proses industrialisasi,
dimana investasi ekonomi oleh swasta maupun pemerintah (infrastruktur dan
kelembagaan) cenderung terkonsentrasi di daerah perkotaan. Selain daripada itu,
kegiatan ekonomi di wilayah perkotaan masih banyak yang tidak sinergis dengan
kegiatan ekonomi yang dikembangkan di wilayah pedesaan. Akibatnya, peran kota
yang diharapkan dapat mendorong perkembangan pedesaan, justru memberikan
dampak yang merugikan pertumbuhan pedesaan.
Kondisi tersebut mencerminkan rendahnya kualitas keterkaitan pembangunan
antar kota. Strategi penanggulangannya diterjemahkan dalam suatu program yang
bertujuan untuk :
1.
Mewujudkan pengembangan kota-kota secara hirarkis dan memiliki keterkaitan
kegiatan ekonomi antar kota yang sinergis dan saling mendukung dalam upaya
perwujudan sistem perkotaan nasional;
2. Menghambat dan mencegah terjadinya ‘urban sprawl ’’ dan konurbasi;
3. Mengurangi arus migrasi masuk langsung dari desa ke kota-kota inti melalui
penciptaan kesempatan kerja, termasuk peluang usaha pada kota-kota satelit dan
kota kecamatan.
Arahan kegiatan yang dilakukan sebagai berikut :
1.
Penetapan dan pemantapan peran dan fungsi kota-kota secara hirarkis;
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
32/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 32
2. Peningkatan penyediaan jaringan transportasi wilayah yang menghubungkan
antarkota secara hierarkis
3.
Pembentukan forum kerjasama abtar pemerintah kota/kabupaten.
Berdasarkan hasil analisis pusat-pusat permukiman yang ada di Kawasan
Metropolitan Pontianak, terdapat tiga tingkatan (hirarki) pusat-pusat permukiman
yaitu pusat permukiman hirarki I, II, dan III. Pusat-pusat permukiman yang
direncanakan pengembangannya pada kurun waktu rencana tetap mengacu pada
hirarki ini, dengan mengantisipasi perkembangan, skala pelayanan serta status
administrasi pusat-pusat permukiman. Dengan demikian hirarki pusat-pusat
permukiman tersebut adalah :
1.
Pusat Permukiman Hirarki I : Pusat permukiman hirarki I adalah pusat
permukiman dengan fasilitas pelayanan dan potensi tertinggi dalam lingkup
Kawsan Metropolitan Pontianak (berperan sebagai pusat pelayanan kawasan dan
sekaligus sebagai kota ibukota Provinsi Kalimantan Barat). Pusat permukiman
hirarki I di Kawasan Metropolitan Pontianak adalah Kota Inti Pontianak (Kota
Pontianak, Sei Ambawang dan Sungai Raya).
2. Pusat Permukiman Hirarki II : Pusat permukiman hirarki II diarahkan sebagai
pendukung pengembangan Kawasan Metropolitan Pontianak dengan skala
pelayanan sub kawasan (masing-masing kecamatan). Pusat permukiman hirarki II
di Kawasan Metropolitan Pontianak adalah Kota Jungkat, Kota Kuala Mandor,
Kota Sungai Kakap, dan Kota Rasau Jaya.
3. Pusat Permukiman Hirarki III: Pusat permukiman hirarki III diarahkan sebagai
pendukung pengembangan wilayah dengan skala pelayanan desanya sendiri. Pusat
permukiman hirarki III, yaitu Punggur, Kuala Dua, dan Jeruju Besar .
3.3. Gambaran Umum Kota Pontianak
3.3.1. Keadaan Geografi
Dari aspek fisik geografis, Kota Pontianak mempunyai beberapa keunikan
yang tidak dimiliki oleh kota-kota lain di Indonesia maupun di dunia. Pertama, kota
ini terletak di lintasan garis khatulistiwa, tepatnya antara 0o02’24” LU – 0o01’37” LS
dan 109o16’25” BT – 109o23’04” BT sehingga menjadikan Kota Pontianak dijuluki
dengan sebutan Kota Khatulistiwa atau Kota Equator.
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
33/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 33
Secara administratif batas wilayah Kabupaten Melawi adalah sebagai berikut:
Sebelah Utara : Kecamatan Siantan, dan Kecamatan Ambawang
Sebelah Selatan : Kecamatan Sungai Raya dan Kecamatan Sungai Kakap,
Sebelah Timur : Kecamatan Sungai Raya dan Kecamatan Sungai Ambawang,
Sebelah Barat : Kecamatan Sungai Kakap.
3.3.2. Luas Wilayah
Luas Kota Pontianak adalah sebesar 107,82 Km² atau sekitar 0,07 % dari luas
wilayah Propinsi Kalimantan Barat. Daerah Kota Pontianak Pada tahun 2011 terdiri
dari 6 Kecamatan, 29 Kelurahan, 509 RW, dan 2.284 RT. Kecamatan terluas adalah
Kecamatan Pontianak Utara dengan luas 37,22 Km² atau 34,52 % sedangkan yang
terkecil adalah Kecamatan Pontianak Timur dengan luas sebesar 8,78 Km² atau 8,14
% dari luas wilayah Kota Pontianak.
3.3.3. Kondisi Topografi dan Tanah
Posisi Kota Pontianak berada di dataran rendah yang dilalui oleh dua sungai
yaitu Sungai Kapuas dan Sungai Landak, berarti kota ini berada di muara dua sungai
tersebut. Dengan kondisi ini maka bentuk wilayah dari pada Kota Pontianak dengan
kelas lereng < 2 %, tidak ada lahan yang mempunyai kelas lereng > 2 %, tidak
wilayah lain yang ada di Provinsi Kalimantan Barat dimana bentuk wilayah relative
bervariasi.
Ada lima Daerah Aliran Sungai (DAS) utama yang melintasi wilayah Kota
Pontianak, yaitu : DAS Kapuas Kecil, DAS Sungai Raya, DAS Sungai Kapuas Besar,
DAS Sungai Landak dan DAS Sungai Nipah Kuning.
Hasil pencatatan dari Stasiun Meteorologi Supadio Pontianak menunjukkan
bahwa rata-rata kecepatan angin di Pontianak dan sekitarnya pada tahun 2009 adalah
4 sampai 5 knots per jam, sedangkan temperature suhu udara rata-rata berkisar antara
26,2ºC sampai dengan 28ºC.
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
34/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 34
3.3.4. Jenis dan Tekstur Tanah
Dilihat dari jenis tanahnya, sebagian besar wilayah Kota Pentianak adalah
jenis tanah Aluvial, yaitu seluas 7.180 Ha (66,60%), disusul oleh jenis tanah OGH
seluas 3.600 Ha (33,40%).
Kondisi tekstur tanah Kota Pontianak didominasi oleh tekstur tanah halus
seluas 7.860 Ha (62,09 %), kemudian tekstur tanah sedang 4.800 Ha (37,91%).
3.3.5. Iklim
Hasil pencatatan dari Stasiun Meteorologi Supadio Pontianak menunjukkan bahwa rata-rata kecepatan angin di Pontianak dan sekitarnya pada tahun 2010 adalah
4 sampai 5 knots per jam, sedangkan temperatur suhu udara rata-rata berkisar antara
26,2oC sampai dengan 28oC.
Pada tahun 2010 hari hujan terbanyak terjadi pada bulan November yaitu
sebanyak 28 hari, dengan curah hujan sebesar 336,7 mm. Tetapi tingkat curah
hujannya terbesar pada bulan Juli yaitu sebesar 449,9 mm.
Rata-rata kelembaban nisbi selama tahun 2009 yang tercatat di Stasiun
Meteorologi Supadio Pontianak berkisar antara 80 % sampai dengan 88 %. Lebab
nisbi yang terbesar terjadi pada bulan November dan Desember 88 %.
3.3.6. Tata Guna Lahan
Di lihat dari penggunaan tanah menurut Kota Pontianak Dalam Angka di
Kota Pontianak, sebagian besar daerahnya terdiri dari Kampung/permukiman 6.822
Ha (63,28%), tanah kering 1.227 Ha (11,38%), dan kebun campuran 1.146 Ha
(10,63%).
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
35/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 35
3.3.7. Jumlah Penduduk dan Sebarannya
Pada tahun 2010 jumlah penduduk di Kota Pontianak mencapai 550.297 jiwa
yang menyebar di 6 kecamatan. Dengan luas wilayah yang mencapai 107,82 km2,
Kota Pontianak mempunyai kepadatan penduduk antara 5103,8 jiwa/km2. Hal ini
berarti masih banyak sekali lahan kosong yang belum berpenghuni yang bisa
dimanfaatkan terutama untuk sektor pertanian.
Kecamatan yang mempunyai jumlah penduduk terbesar adalah Kecamatan
Pontianak Barat, Kecamatan Pontianak Utara dan Kecamatan Pontianak Kota yang
masing-masing mempunyai jumlah penduduk 123.029, 112.577 dan 110.111 jiwa.
Walaupun ketiga kecamatan tersebut mempunyai jumlah penduduk yang besar,
namun kecamatan yang mempunyai kepadatan penduduk tertinggi adalah kecamatan
Pontianak Timur yang mencapai' 8.873 jiwa/km2 disusul oleh kecamatan Kecamatan
Pontianak Barat 7.470 jiwa/km2 dan kecamatan Pontianak Kota dan Pontianak
Selatan yang kepadatannya masing-masing sebesar 6.891dan 5.404 jiwa/km2.
Sedangkan kecamatan yang memiliki kepadatan penduduk terendah adalah kecamatan
Pontianak Utara yaitu hanya 3.025 jiwa/km2.
3.3.8. Aspek Perekonomian
Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) menggambarkan kemampuan suatu
wilayah untuk menciptakan output (nilai tambah) pada suatu waktu tertentu. PDRB
dari sisi sektoral merupakan penjumlahan seluruh komponen nilai tambah bruto yang
mampu diciptakan oleh sektor-sektor ekonomi atas berbagai aktivitas produksinya.
Berdasarkan penghitungan PDRB atas dasar harga konstan 2000, laju
pertumbuhan ekonomi Kota Pontianak tahun 2010 adalah sebesar 5,40 %. Angka ini
didapat dari adanya peningkatan PDRB Kota Pontianak menurut harga konstan 2000,
dimana pada tahun 2009 sebesar Rp. 6.282.408,54 juta meningkat menjadi Rp.
6.621.193,75 juta di tahun 2010.
Sektor Perdagangan, Hotel dan Restoran yang merupakan sektor yang paling
dominan pada perekonomian Kota Pontianak, di tahun 2010 pertumbuhannya
meningkat dibandingkan pertumbuhan di tahun 2009. Pada tahun 2009 pertumbuhan
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
36/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 36
di sektor Perdagangan, Hotel dan Restoran sebesar Rp. 1.449.357,05,- juta dan di
tahun 2010 meningkat menjadi Rp. 1.539.794,29 juta, mengalami pertumbuhan
5,87%. Peningkatan pertumbuhan disektor Perdagangan, Hotel dan Restoran ini
tentunya tidak terlepas dari adanya peningkatan volume perdagangan di Kota
Pontianak.
3.3.9. Perkembangan Sektor Perdagangan
Sektor Perdagangan di Kota Pontianak merupakan sektor yang memberikan
share yang cukup besar terhadap perekonomian Kota Pontianak. Kondisi ini dapat
dilihat dari hasil Sensus Ekonomi Tahun 2010, yaitu banyaknya perusahaan
perdagangan di Kota Pontianak pada tahun 2010 yaitu sebanyak 17.504 perusahaan
dengan menyerap tenaga kerja sebanyak 41.297 orang. Perusahan perdagangan
digolongkan menjadi tiga golongan diantaranya adalah golongan pedangan eceran
yaitu sebesar 17.043 perusahaan, pedagang besar sebanyak 434 perusahaan dagang
exportir dan importir berjumlah 27 perusahaan.
3.3.10. Perkembangan Sektor Pariwisata
Keberadaan sub sektor pariwisata dewasa ini mempunyai peranan yang cukup
penting dalam pembangunan perekonomian daerah, terutama sekali dalam perluasan
kesempatan kerja dan peningkatan pendapatan daerah. Untuk itu, tersedianya
hotel/akomodasi yang cukup memadai akan dapat menunjang kegiatan sub sektor ini.
Perhotelan
Perhotelan merupakan salah satu unsur penting dalam menunjang
kepariwisataan. Menurut hasil survei jasa akomodasi 2010, tingkat hunian kamar
hotel maupun jumlah kamar hotel yang disewa terjadi kenaikan jika dibandingkan
tahun sebelumnya.
Tingkat hunian Kamar Hotel berdasarkan bulan di Kota Pontianak dapat
dilihat terbesar untuk hotel berbintang adalah pada bulan April sebesar 43,55 % serta
untuk hotel non bintang terbesar pada bulan Juni sebesar 51,53 %.
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
37/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 37
3.3.11. Aspek Transportasi
1. Panjang Jalan
Jalan merupakan prasarana mempermudah mobilitas penduduk, disamping itu,
jalan mempunya fungsi untuk memperlancar kegiatan ekonomi. Status jalan di Kota
Pontianak pada tahun 2010 sebagian besar terdiri dari jalan Kabupaten/Kota, dengan
panjang jalan pada tahun tersebut 306.544 Km. Dilihat dari permukaannya sebagian
besar jalan aspal yaitu sepanjang 207,47 km.
2. Perhubungan Darat
Terminal angkutan darat yang ada di Kota Pontianak berjumlah 10 buah yang
terdiri 2 terminal induk (terminal Batulayang), dan 8 sub terminal.
3. Perhubungan Laut
Kunjungan kapal yang dipantau di pelabuhan Pontianak pada tahun 2010 ada
1.623 kali kunjungan untuk pelayaran dalam negeri dan untuk pelayaran luar negeri
pada tahun 2010 ada 135 kali pelayaran.
Jumlah penumpang yang turun/naik di pelabuhan Pontianak tiap bulannya
berfuktuasi. Pada bulan Juli 2010 volume penumpang yang naik mengalami
peningkatan yang cukup besar yaitu sebanyak 112.922 orang.
4. Imigrasi
Data yang ada pada kantor Imigrasi Pontianak dapat menggambarkan warga
negar asing yang masuk ke Indonesia melalui kantor Imigrasi Pontianak. Pada tahun
2010, warga Negara Indonesia yang tercatat berjumlah 11.825 orang yang berangkat
ke luar negeri, dan 11.398 orang yang datang dari luar negeri kondisi tahun 2010
relatif meningkat dibandingkan dengan tahun 2009.
5. Kondisi Eksisting Jalan Masuk dan Keluar Jembatan Kapuas III (Bardan-
Siatan) dan Jembatan Paralel Kapuas I
Lahan dan bangunan yang akan digunakan untuk jalan masuk dan keluar
Jembatan Kapuas III (Bardan-Siantan) berupa lahan pemerintah.
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
38/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 38
BAB IV
ANALISA TEKNIS
4.1 Survei Lalu Lintas
4.1.1 Metode Survei Lalu Lintas
Volume lalu lintas didapatkan dengan menggunakan alat digital TTMS. Waktu
berdasarkan jam sibuk, umumnya diambil pada saat waktu yang sering terjadi pada saat
puncak perbandingan ini diambil 6 jam sibuk yang biasanya paling tertinggi volume
kendaraannya, yaitu:
1. Jam sibuk pagi yang terjadi pada pukul 06.00 – 18.00 WIB
2.
Jam sibuk siang yang terjadi pada pukul 12.00 – 14.00 WIB3. Jam sibuk sore yang terjadi pada pukul 16.00 – 18.00 WIB
Jenis kendaraan yang diamati sesuai dengan hasil keluaran alat TTMS adalah sebagai
berikut:
1. Golongan 1 yang terdiri dari sepeda motor, sekuter, sepeda kumbang, dan roda tiga.
2. Golongan 2 yang terdiri dari mobil sedan, mobil jip, dan Station Wagoon.
3. Golongan 3 yang terdiri dari mobil opelet, pick-up, sub-urban, VW Combi, dan mini
bus.
4. Golongan 4 yaitu Micro Truck dan Monil Hantaran.
5. Golongan 5A yaitu bus kecil.
6. Golongan 5B yaitu bus besar.
7. Golongan 6A yaitu truk 2 sumbu 4 roda.
8. Golongan 6B yaitu truk 2 sumbu 6 roda.
9. Golongan 7A yaitu truk 3 sumbu.
10. Golongan 7B yaitu truk gandeng.
11. Golongan 7C yaitu truk semi-trailer.
Peralatan lainnya yang digunakan untuk melakukan survei lalu lintas ini adalah alat
ukur digital yang terdiri dari terminal dan batang kompresi. Batang kompresi diletakkan
melintang di jalan sehingga diinjak oleh kendaraan yang lewat dan dihubungkan dengan
terminal yang diletakkan di pinggir jalan. Terminal tersebut yang mencatat pergerakkan
kendaraan yang terjadi dengan menilai dari tekanan yang terjadi pada batang kompresi.
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
39/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 39
4.1.2 Volume Jam Perencanaan (VJP) Jam Sibuk
Data volume lalu-lintas yang diperoleh dari hasil survey volume lalu-lintas di lokasi
penelitian adalah data volume lalu lintas per jam sehingga dapat dilihat adanya fluktuasi lalu
lintas per jam sepanjang hari yang akhirnya dapat diketahui jam-jam puncak yang terjadi di
mana saat itu terjadi arus maksimal.
Untuk jam-jam sibuk diambil 6 jam dari volume rata-rata kendaraan tertinggi tiap-tiap
jam, yaitu jam 06.00-07.00, 07.00-08.00, 12.00-13.00, 13.00-14.00, 16.00-17.00, 17.00-
18.00. Selanjutnya dapat dihitung rata-rata dari kendaraan pada jam sibuk selama 7 hari.
Menurut jurnal yang diambil hasil perhitungan volume kendaraan pada jam-jam sibuk
dapat dilihat pada tabel berikut:
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
40/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 40
Jalan Khatulistiwa
Jam Survei Arah Gol. 1 Gol. 2 Gol. 3 Gol. 4 Gol. 5A Gol. 5B Gol. 6A Gol. 6B Gol. 7A Gol. 7B Gol. 7C
06.00 - 07.00 IN 552 162 101 98 30 2 6 25 5 10 13
07.00 - 08.00 IN 436 158 98 94 44 2 8 37 5 4 10
12.00 - 13.00 IN 356 182 113 409 36 2 10 29 4 6 11
13.00 - 14.00 IN 370 160 100 96 33 1 9 27 2 7 11
16.00 - 17.00 IN 572 272 169 163 26 2 12 22 8 12 18
17.00 - 18.00 IN 557 259 162 156 26 4 12 22 6 12 20
Tabel. 4.1 Perhitungan Volume Kendaraan saat Jam Sibuk
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
41/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 41
Jalan Situ Mahmud
Jam Survei Arah Gol. 1 Gol. 2 Gol. 3 Gol. 4 Gol. 5A Gol. 5B Gol. 6A Gol. 6B Gol. 7A Gol. 7B Gol. 7C
06.00 - 07.00 OUT 460 886 538 520 8 10 12 7 12 22 28
07.00 - 08.00 OUT 412 789 491 474 12 4 13 9 4 24 32
12.00 - 13.00 OUT 370 714 444 428 14 2 11 12 5 23 30
Jalan Khatulistiwa
Jam Survei Arah Gol. 1 Gol. 2 Gol. 3 Gol. 4 Gol. 5A Gol. 5B Gol. 6A Gol. 6B Gol. 7A Gol. 7B Gol. 7C
06.00 - 07.00 OUT 278 157 98 94 32 2 11 26 4 2 2
07.00 - 08.00 OUT 424 161 100 97 32 2 6 27 2 4 4
12.00 - 13.00 OUT 346 186 116 112 32 0 8 27 6 6 5
13.00 - 14.00 OUT 402 177 110 106 31 1 4 25 5 2 2
16.00 - 17.00 OUT 435 225 159 153 24 5 16 19 6 6 6
17.00 - 18.00 OUT 414 252 156 151 20 4 8 16 8 8 10
Jalan Situ Mahmud
Jam Survei Arah Gol. 1 Gol. 2 Gol. 3 Gol. 4 Gol. 5A Gol. 5B Gol. 6A Gol. 6B Gol. 7A Gol. 7B Gol. 7C
06.00 - 07.00 IN 222 892 555 536 22 14 69 18 10 7 8
07.00 - 08.00 IN 214 824 512 494 16 14 57 13 8 5 12
12.00 - 13.00 IN 240 742 462 446 19 12 50 16 7 5 16
13.00 - 14.00 IN 259 527 328 316 22 6 30 18 4 10 15
16.00 - 17.00 IN 261 832 518 498 11 9 36 10 7 6 18
17.00 - 18.00 IN 255 805 501 483 17 8 52 14 10 5 12
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
42/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 42
13.00 - 14.00 OUT 360 512 319 306 19 4 9 16 6 14 30
16.00 - 17.00 OUT 281 802 499 482 12 7 13 10 4 14 16
17.00 - 18.00 OUT 294 770 479 462 8 4 13 6 4 16 21
Jalan Tanjungpura
Jam Survei Arah Gol. 1 Gol. 2 Gol. 3 Gol. 4 Gol. 5A Gol. 5B Gol. 6A Gol. 6B Gol. 7A Gol. 7B Gol. 7C
06.00 - 07.00 IN 410 712 444 428 16 7 18 14 16 14 9
07.00 - 08.00 IN 342 961 598 577 20 12 22 17 16 20 13
12.00 - 13.00 IN 202 1041 648 624 16 5 8 13 8 10 12
13.00 - 14.00 IN 178 1047 651 628 22 4 12 18 12 26 11
16.00 - 17.00 IN 91 911 566 546 16 2 7 13 7 12 8
17.00 - 18.00 IN 213 1166 726 700 14 4 13 12 11 14 10
Jalan Tanjungpura
Jam Survei Arah Gol. 1 Gol. 2 Gol. 3 Gol. 4 Gol. 5A Gol. 5B Gol. 6A Gol. 6B Gol. 7A Gol. 7B Gol. 7C
06.00 - 07.00 OUT 438 618 384 370 14 5 13 12 12 12 8
07.00 - 08.00 OUT 308 954 594 572 22 7 20 18 16 14 14
12.00 - 13.00 OUT 250 986 614 592 28 6 22 23 10 20 8
13.00 - 14.00 OUT 182 1100 684 660 26 4 8 20 10 20 8
16.00 - 17.00 OUT 158 970 604 582 20 2 7 16 10 14 8
17.00 - 18.00 OUT 146 1153 718 692 10 2 9 8 8 14 8
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
43/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 43
Jalan Pahlawan
Jam Survei Arah Gol. 1 Gol. 2 Gol. 3 Gol. 4 Gol. 5A Gol. 5B Gol. 6A Gol. 6B Gol. 7A Gol. 7B Gol. 7C
06.00 - 07.00 IN 668 317 231 223 19 15 13 15 5 46 20
07.00 - 08.00 IN 775 514 320 308 30 24 25 24 12 50 25
12.00 - 13.00 IN 946 508 316 305 26 21 36 21 22 53 24
13.00 - 14.00 IN 870 499 310 300 31 25 40 25 14 42 19
16.00 - 17.00 IN 852 769 496 478 40 32 70 32 22 85 38
17.00 - 18.00 IN 616 826 515 497 26 22 42 22 10 58 32
Jalan Pahlawan
Jam Survei Arah Gol. 1 Gol. 2 Gol. 3 Gol. 4 Gol. 5A Gol. 5B Gol. 6A Gol. 6B Gol. 7A Gol. 7B Gol. 7C
06.00 - 07.00 OUT 694 262 163 156 12 4 8 10 4 28 16
07.00 - 08.00 OUT 699 315 196 188 15 6 12 12 10 34 24
12.00 - 13.00 OUT 598 404 251 242 12 4 16 10 6 26 18
13.00 - 14.00 OUT 586 376 234 226 12 4 20 10 8 24 16
16.00 - 17.00 OUT 664 533 332 320 18 11 27 14 14 44 23
17.00 - 18.00 OUT 625 561 349 336 18 12 28 15 14 40 22
Jalan KomYos Sudarso
Jam Survei Arah Gol. 1 Gol. 2 Gol. 3 Gol. 4 Gol. 5A Gol. 5B Gol. 6A Gol. 6B Gol. 7A Gol. 7B Gol. 7C
06.00 - 07.00 IN 749 346 215 208 12 6 20 10 11 46 50
07.00 - 08.00 IN 690 290 180 174 10 7 17 8 8 32 32
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
44/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 44
12.00 - 13.00 IN 479 216 134 130 11 3 12 9 4 10 16
13.00 - 14.00 IN 441 151 94 90 14 0 6 11 3 11 18
16.00 - 17.00 IN 434 290 180 174 14 6 30 12 6 18 16
17.00 - 18.00 IN 394 324 201 194 12 8 33 10 5 12 14
Jalan KomYos Sudarso
Jam Survei Arah Gol. 1 Gol. 2 Gol. 3 Gol. 4 Gol. 5A Gol. 5B Gol. 6A Gol. 6B Gol. 7A Gol. 7B Gol. 7C
06.00 - 07.00 OUT 326 311 194 187 12 8 46 10 6 4 2
07.00 - 08.00 OUT 400 260 162 156 11 7 25 10 6 6 4
12.00 - 13.00 OUT 510 222 138 133 10 4 6 8 3 10 6
13.00 - 14.00 OUT 469 164 102 99 7 2 7 6 1 10 3
16.00 - 17.00 OUT 652 324 202 194 10 3 12 8 11 18 11
17.00 - 18.00 OUT 680 362 226 218 9 7 11 8 12 29 16
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
45/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 45
4.1.3 Proyeksi Jumlah Kendaraan
Fasilitas lalu lintas dibangun untuk mendukung kelancaran arus lalu lintas dalam
mengantisipasi adanya peningkatan saling ketergantungan kebutuhan antara suatu tempat
dengan tempat lainnya. Bertambahnya jumlah kendaraan akan berpengaruh terhadap
operasional dari fasilitas lalu lintas tersebut untuk saat sekarang maupun yang akan datang.
Semakin besar jumlah kendaraan maka akan membutuhkan sarana yang lebih juga.
Rumus yang digunakan untuk menentukan jumlah kendaraan suatu daerah pada tahun
yang akan datang dapat diperoleh dengan menggunakan metode bunga majemuk sebagai
berikut:
= . (1 + )
di mana: Pn = jumlah kendaraan tahun yang ditinjau
Po = jumlah kendaraan pada saat sekarang
r = angka pertambahan kendaraan rata-rata
n = jangka tahun yang ditinjau
Rumus yang digunakan untuk menentukan Satuan Mobil Penumpang (SMP)
klasifikasi kendaraan yang telah disurvei disederhanakan menjadi sebagai berikut:
1. Kendaraan Berat atau Heavy Vehicle (HV) adalah kategori kendaraan yang
termasuk golongan 5A, 5B, 6A, 6B, 6C, 7A, 7B, dan 7C.
2. Kendaraan Ringan atau Light Vehicle (LV) adalah kategori kendaraan yang
termasuk golongan 2, 3, dan 4.
3.
Sepeda Motor atau Motor Cycle (MC) adalah kategori kendaraan yang termasuk
golongan 1.
4. Kendaraan Tak Bermotor atau Un-motorized (UM) adalah kategori kendaraan yang
termasuk golongan 1.
Dengan penjelasan di atas maka proyeksi pertumbuhan kendaraan untuk Kota
Pontianak dari tahun 2012 – 2036 dapat dilihat pada tabel berikut:
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
46/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 46
No. Klasifikasi KendaraanPo Proyeksi VJP Jam Sibuk pada Tahun Rencana
2012 2017 2022 2027 2032 2037
Jalan Khatulistiwa Arah Dalam Kota
1 Kendaraan Berat (HV) 99 145.46 213.73 314.04 461.43 678
2 Kendaraan Ringan (LV) 442 649.44 954.24 1402.1 2060.14 3027.03
3 Sepeda Motor (MC) 474 696.46 1023.33 1503.61 2209.29 3246.18
4
Kendaraan Tak Bermotor
(UM) 0 0 0 0 0 0
Jalan Khatulistiwa Arah Luar Kota
1 Kendaraan Berat (HV) 78 114.61 168.4 247.43 363.55 534.18
2 Kendaraan Ringan (LV) 435 639.16 939.13 1379.89 2027.52 2979.09
3 Sepeda Motor (MC) 383 562.75 826.87 1214.94 1785.15 2622.97
4
Kendaraan Tak Bermotor
(UM) 0 0 0 0 0 0
Jalan Gusti Situ Mahmud Arah Jembatan Landak
1 Kendaraan Berat (HV) 120 176.32 259.07 380.66 559.31 821.82
2 Kendaraan Ringan (LV) 1712 2515.49 3696.08 5430.75 7979.56 11724.59
3 Sepeda Motor (MC) 242 355.58 522.46 767.66 1127.95 1657.33
4
Kendaraan Tak Bermotor
(UM) 0 0 0 0 0 0
Jalan Tanjung Pura Arah Pelabuhan
1 Kendaraan Berat (HV) 89 130.77 192.14 282.32 414.83 609.51
2 Kendaraan Ringan (LV) 2162 3179.69 4667.6 6858.23 10077 14806.4
3 Sepeda Motor (MC) 239 351.17 515.98 758.15 1114 1636.79
4
Kendaraan Tak Bermotor
(UM) 0 0 0 0 0 0
Jalan Gusti Situt Mahmud Arah Pasar Siantan
1 Kendaraan Berat (HV) 90 132.24 194.3 286 419.5 616.36
2 Kendaraan Ringan (LV) 1649 2423 3560 5231 7686 11293.14
3 Sepeda Motor (MC) 363 533.37 784 1152 1692 2486
4
Kendaraan Tak Bermotor
(UM) 0 0 0 0 0 0
Tabel. 4.2 Proyeksi Jumlah Kendaraan pada VJP Jam Sibuk (kend./ jam)
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
47/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 47
No. Klasifikasi KendaraanPo Proyeksi VJP Jam Sibuk pada Tahun Rencana
2012 2017 2022 2027 2032 2037
Jalan Tanjung Pura Arah Jembatan Kapuas 1
1 Kendaraan Berat (HV) 89 130.77 192.14 282.32 414.83 609.51
2 Kendaraan Ringan (LV) 2141 3145.83 4622.26 6791.61 9979.11 14662.59
3 Sepeda Motor (MC) 247 362.92 533.25 783.53 1151.26 1691.57
4 Kendaraan Tak Bermotor (UM) 0 0 0 0 0 0
Jalan Pahlawan Arah A. Yani
1 Kendaraan Berat (HV) 198 290.93 427.47 628 922.87 1356
2 Kendaraan Ringan (LV) 1302 1913.07 2810.92 4130.16 6068.57 8916.71
3 Sepeda Motor (MC) 788 1157.83 1701.23 2500 3672.83 5396.6
4 Kendaraan Tak Bermotor (UM) 0 0 0 0 0 0
Jalan Pahlawan Arah Jembatan Kapuas 1
1 Kendaraan Berat (HV) 114 167.5 246.12 361.63 461.43 780.73
2 Kendaraan Ringan (LV) 907 1322.68 1958.14 2877.16 2791.91 6211.57
3 Sepeda Motor (MC) 644 946.25 1390.35 2042.88 2474.97 4410.42
4 Kendaraan Tak Bermotor (UM) 0 0 0 0 0 0
Jalan KomYos Sudarso Arah Pelabuhan
1 Kendaraan Berat (HV) 99 145.46 213.73 314.04 461.43 678
2 Kendaraan Ringan (LV) 599 880.13 1293.2 1900.13 2791.91 4102.24
3 Sepeda Motor (MC) 531 780.21 1146.39 1684.42 2475 3636.54
4 Kendaraan Tak Bermotor (UM) 0 0 0 0 0 0
Jalan KomYos Sudarso Arah Nipah Kuning
1 Kendaraan Berat (HV) 68 100 147 215.71 316.95 465.7
2 Kendaraan Ringan (LV) 609 894.82 1314.79 1932 2838.52 4170.72
3 Sepeda Motor (MC) 506 743.48 1092.42 1605.12 2358.44 3465.33
4 Kendaraan Tak Bermotor (UM) 0 0 0 0 0 0
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
48/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 48
4.2 Analisa Volume Kendaraan
4.2.1 Kondisi Lalu Lintas Eksisting
Kota Pontianak merupakan kota yang dibelah oleh Sungai Kapuas. Hal
tersebut menimbulkan permasalahan berupa aksesbilitas yang terhambat sehingga
pergerakkan kendaraan antar kedua sisi kota harus dilayani dengan adanya fasilitas
penyebrangan. Jika dilihat dari sisi rute perjalanan utama, maka terdapat tiga (3) rute
eksisting, yaitu:
1. Siantan – Jembatan Landak – Tanjung Hulu – Jembatan Kapuas I – Kota
Pontianak
2.
Siantan – Ferry Penyebrangan – Kota Pontianak3. Ambawang – Jembatan Kapuas II – Kota Pontianak
Rute pertama adalah rute tersibuk dan sering terjadi kemacetan. Hal ini
terutama disebabkan oleh arus kendaraan yang besar sementara akses penyeberangan
yang ada kapasitasnya terbatas (Lebar Jembatan terbatas). Selain itu letak jembatan
yang langsung berhubungan dengan persimpangan juga menjadi faktor penambah
kemacetan yang terjadi.
Gambar 4.1 Volume Kendaraan pada Jam-Jam Sibuk dan Prediksi pada Tahun Rencana (dalam smp)
-
8/19/2019 isi tugas kelayakan jembatan 2015
49/52
Struktur Jembatan Baja 3 – Strudi Kelayakan Jembatan
Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 49
Sementara untuk 2 rute lainnya tidak mengalami kemacetan karena arus
kendaraan yang melewatinya masih dapat ditampung oleh kapasitas aksesnya. Rute
ketiga di atas, arus yang melewatinya terbatas kepada kendaraan yang mempunyai
tujuan atau berasal dari daerah hulu Kalimantan Barat ditambah dengan daerah sekitar
Ambawang. Sementara untuk rute kedua, arus yang terbatas terjadi karena moda yang
digunakan (ferry penyebrangan) membuat rute ini hanya menjadi rute alternatif saja.
4.2.2 Matriks Asal Tujuan
Asal tujuan lalu lintas ditentukan dengan zonasi asal tujuan lalu lintas sebagai berikut:
a. Zona 1 yaitu terdiri dari batas kota ke arah luar kota seperti Jungkat, Mempawah,
Singkawang, dan lain-lain.
b.
Zona 2 yaitu Siantan dan sekitarnya.
c. Zona 3 yaitu terdiri dari Tanjung Hulu, Tanjung Raya, Tayan, Sanggau, dan lain-