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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
AVM FACULDADE INTEGRADA
O TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO
EM GRANDES METRÓPOLES:
SÃO PAULO E RIO DE JANEIRO
Por: Maria Luiza de Faro Leal
Orientador
Prof. Luiz Eduardo Chauvet
Rio de Janeiro
2013
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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
AVM FACULDADE INTEGRADA
O TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO
EM GRANDES METRÓPOLES:
SÃO PAULO E RIO DE JANEIRO
Apresentação de monografia à AVM Faculdade
Integrada como requisito parcial para obtenção do
grau de especialista em Gestão Pública
Por: Maria Luiza de Faro Leal
3
RESUMO
Este trabalho tem como objetivo apresentar os problemas com os
transportes urbanos em algumas das principais cidades do país - Rio de
Janeiro e São Paulo - relatando problemas vividos pelos usuários e tentando
apresentar alternativas que os minimizem.
Os sistemas de transportes afetam diretamente a mobilidade urbana
e a busca da uma maior eficiência no setor é de suma importância para que se
possa pensar em uma melhoria da qualidade de vida para os seus usuários,
principalmente nos grandes centros urbanos, onde temos um crescimento
demográfico constante. Um transporte coletivo eficiente diminui o trânsito, a
poluição sonora e ambiental, além de diminuir o índice de acidentes.
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METODOLOGIA
Foram utilizadas pesquisas bibliográficas em livros específicos sobre
sistema de transporte urbano, leituras em jornais e utilização das ferramentas
disponíveis na internet. O método de abordagem utilizado para o
desenvolvimento da pesquisa bibliográfica caracteriza-se como exploratório,
através de coleta de dados em matérias e bibliografias publicadas sobre
transportes e mobilidade urbana.
5
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 7
CAPÍTULO I
A Evolução do Transporte Urbano 8
CAPÍTULO II
A Qualidade do Transporte Público no Brasil 14
2.1 – O custo das tarifas 15
2.1.1 – Tarifa Zero 16
2.1.2 – Bilhete Único 20
2.2 – O transporte sobre trilhos em grandes metrópoles 21
- São Paulo e Rio de Janeiro
2.2.1 – São Paulo 22
2.2.2 – Rio de Janeiro 24
2.3 – O transporte público coletivo por ônibus 27
CAPÍTULO III
3.1 – O Sistema de Transporte Coletivo de Curitiba 35
3.2 – Os VLTs - Veículos Leves sobre Trilhos 37
CAPÍTULO IV
4.1 – A Questão da Mobilidade Urbana no Brasil 38
4.2 – Lei da Mobilidade Urbana 39
4.3 – Mobilidade Urbana e Uso do Solo 40
6
CONCLUSÃO 43
ANEXOS 44
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 58
7
INTRODUÇÃO
A conquista de um sistema de transporte público eficiente é o
principal recurso para que se possam solucionar as questões ligadas ao
trânsito das grandes cidades brasileiras. Nos últimos dez anos, de acordo com
dados do Denatran, a frota de veículos do País cresceu 122%, passando de
34,3 milhões em 2002 para 76,1 milhões de unidades em 2012, e o impacto
desse aumento expressivo de veículos nas vias urbanas torna-se evidente
diante dos engarrafamentos ocasionados, principalmente, nas médias e
grandes cidades.
A partir da década de 1960, houve um forte processo de
urbanização no Brasil, que desencadeou o aumento relevante de veículos no
País. Atualmente, as facilidades de se adquirir automóveis, em virtude dos
incentivos fiscais oferecidos pelo governo federal, somam-se a esse fator.
Diante do aumento da frota veicular, verifica-se uma queda no uso
do transporte coletivo em função da redução da mobilidade, do aumento do
tempo gasto nas viagens, além da elevação do índice de acidentes em cidades
de médio e grande portes.
O primeiro capítulo trata da evolução do transporte urbano, desde os
primeiros serviços nas cidades de Londres e Paris, falando um pouco dos
bondes, ônibus e metrô, até a década atual com a expansão da malha
metroviária em diversas cidades do mundo.
O segundo capítulo aborda a questão da qualidade do transporte
público no Brasil, passando pelo custo das tarifas do transporte público
coletivo, pelos transportes sobre trilhos e pelos ônibus nas cidades de São
Paulo e Rio de Janeiro.
O sistema de transporte público da cidade de Curitiba foi tema do
terceiro capítulo, um sucesso de modelo que provou ao Brasil e ao mundo a
8
possibilidade de se implantar um sistema de transporte público de qualidade a
custos não muito elevados.
No quarto e último capítulo, uma breve abordagem sobre a
mobilidade urbana, com enfoque na Lei 12.587/12 e na questão da Mobilidade
Urbana e Uso do Solo.
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CAPÍTULO I
A Evolução do Transporte Urbano
Os primeiros serviços de transporte público urbano ocorreram nas
cidades de Londres e Paris, nos anos de 1600 e 1612, respectivamente, por
carruagens de aluguel puxadas por animais. Anteriormente, as pessoas nas
cidades se deslocavam a pé, no lombo dos animais ou, quando muito ricos, em
carruagens próprias puxadas por animais.
Anos mais tarde, em 1617 e 1634, surgiram as Liteiras de Aluguel
(espécie de cadeiras portáteis cobertas, onde se sentava o passageiro,
sustentada por dois longos varais e conduzidas por dois homens), também nas
cidades de Londres e Paris.
A partir do Renascimento, surgiu na Europa o coche, um tipo de
carro com a caixa suspensa através de correias de couro, sem contato direto
com as rodas. Já por volta do ano de 1670, foi construída a berlinda carruagem
leve e rápida de quatro rodas, na cidade de Berlim, na Alemanha, que é uma
versão mais evoluída e mais estável que o coche, em virtude da colocação de
dois varais lateralmente à caixa e também a outras inovações.
O Brasil só veio a conhecer a berlinda a partir da segunda metade
do século XVIII, mas em virtude do calçamento irregular e das ruas estreitas,
que restringiam a circulação de veículos, somente os mais favorecidos e
abastados podiam se dar ao luxo de possuí-lo, pois sua manutenção era
altamente dispendiosa, necessitando de cavalos, cavalariços e cocheiros.
Embora o homem estivesse em busca de mais conforto e
velocidade, até o século XIX os aperfeiçoamentos seguiam lentamente. Foi
quando surgiu a carruagem, mais confortável que o coche e a berlinda, graças
ao aperfeiçoamento do sistema de suspensão, além de ser mais elevada e
possuir lanternas, o que proporcionava maior visibilidade para o condutor e
consequentemente mais segurança na condução.
10
O primeiro serviço público de transporte coletivo do mundo foi
inaugurado em 1662 pelo matemático francês Blaise Pascal contemplando
itinerários, preços e horários, estabelecidos antecipadamente, e seu primeiro
usuário foi o rei Luís XIV. O serviço era realizado por carruagens com oito
lugares, puxadas por cavalos e distribuídas em cinco linhas. O sistema durou
aproximadamente uma década, ressurgindo somente no século XIX, através de
Stanislav Baudry, empresário francês pioneiro no transporte coletivo.
Em decorrência da Revolução Industrial, que influenciou
radicalmente muitos aspectos da vida cotidiana da época, o transporte público
surgiu quase que simultaneamente em diversas cidades. A atividade produtiva,
que até então era feita em oficinas nas casas dos próprios artesãos, com
ferramentas rudimentares, passou a ser realizada com a ajuda de máquinas e
ferramentas especiais que ficavam nas fábricas, uma vez que estes passaram
a trabalhar para um patrão, obrigando os operários a se deslocar diariamente
de suas casas até às fábricas.
Em meados do século XIX, em Nova York, surgiram os primeiros
bondes, veículos que se moviam sobre trilhos puxados por cavalos, burros ou
animais semelhantes. A vantagem dessa modalidade de transporte era o
conforto oferecido, com pouco ruído e baixo impacto proporcionado pelo
rolamento da roda de aço sobre o trilho de aço e com veículos maiores, o que
permitia um deslocamento com maior velocidade por percurso. Em termos
econômicos, o investimento utilizado na implantação de trilhos era compensado
com o aumento da velocidade e da vida útil do veículo.
Em 1873, na cidade de São Francisco, nos Estados Unidos, foi
implantado o sistema de bonde movido a cabo, o primeiro a apresentar um
resultado satisfatório, posteriormente utilizado em outras cidades americanas.
A vantagem da tração a cabo em relação à tração animal era a possibilidade de
desenvolver maiores velocidades (em torno de 15 km/h).
Após inúmeras tentativas com motores elétricos, tanto na Europa
quanto nos Estados Unidos, é que os irmãos Siemens, da Alemanha, na
11
Exposição de Berlim realizada em 1879, apresentaram o primeiro bonde
movido a eletricidade.
No final do século XIX, surgiu o bonde elétrico, cuja energia
inicialmente era conduzida pelos trilhos (o que era bastante problemático, pois
os trilhos energizados ficavam no meio da rua) e, logo depois, por cabo aéreo.
Em 1888, na cidade de Richmond, nos Estados Unidos, entrou em operação a
primeira linha bem-sucedida, oferecendo maior segurança e menor custo de
operação, que foram os diferenciais que o apontaram como mais vantajoso em
relação ao bonde com tração a cabo. Durante muitos anos, o bonde elétrico foi
o principal meio de transporte utilizado no mundo.
O sistema de alimentação elétrica através de fios utilizada pelos
americanos em 1960 foi aperfeiçoado e, mais tarde, utilizado nas ferrovias.
No Brasil, no bairro de Santa Teresa, no Rio de Janeiro, a única
linha urbana remanescente de bondes do Brasil funcionou até o ano de 2011,
quando então parou de funcionar após um acidente que vitimou 6 pessoas e
deixou mais de 50 feridas. Até então, seus serviços nunca haviam sido
interrompidos, apesar de grande pressão nesse sentido ao longo de muitas
décadas. A Companhia Ferro-Carril Carioca, que introduziu o serviço de
bondes no bairro na década de 1870, eletrificou as linhas em 1896, sendo um
dos feitos mais notáveis o aproveitamento do antigo aqueduto colonial como
via de acesso ao bairro. O Aqueduto Carioca é conhecido popularmente como
"Arcos da Lapa".
Aos poucos os bondes passaram a ser substituídos pelos ônibus,
pois não eram suficientes para transportar tantas pessoas de um lado para o
outro e, em um século, quase não sofreram alterações, deixando assim de ser
os preferidos. Inicialmente foram desaparecendo das grandes cidades e depois
das pequenas.
Na tentativa de se resolver a questão do transporte coletivo urbano,
onde bondes e ônibus andavam a cada dia mais lotados, logo no início do
século XIX surgiram os ônibus de dois andares, hoje presente em diversas
12
cidades do mundo. Foi então que se voltou a pensar na utilização do ônibus,
porém com o motor movido a gasolina.
No Brasil, a história do ônibus se inicia em 1837, com a chegada do
ônibus de dois pavimentos, de tração animal, importados da França. Com
capacidade de transportar em média 24 passageiros. No ano seguinte, em
1838, por iniciativa de Aureliano de Sousa e Oliveira Coutinho (o Visconde de
Sepetiba), e de seus quatro sócios, foi fundada a Companhia de Omnibus,
concessionária do serviço. Inicialmente, as linhas deveriam partir do Centro
para Botafogo, Engenho Velho e São Cristóvão, para depois se estenderem a
outros locais.
O primeiro metrô, ou metropolitano, começou a circular em Londres,
no dia 10 de janeiro de 1863, com a função de transportar o maior número
possível de pessoas e assim eliminar os problemas causados pelo trânsito na
cidade. A linha tinha 6,5 quilômetros de extensão. As ruas da capital britânica
estavam congestionadas de carroças, carruagens e ônibus de dois andares
puxados a cavalos e, segundo Charles Pearson, o idealizador do trem
subterrâneo de Londres, a única solução para os constantes engarrafamentos
era transferir o transporte coletivo para cima de viadutos ou para debaixo da
terra.
Conhecido em outros países como subway, underground, U-Bahn ou
T-bana, o metrô é um meio de transporte urbano que circula sobre trilhos, por
debaixo do solo, em túneis. O de Londres, inicialmente, se resumia a alguns
vagões iluminados a gás e rebocados por uma locomotiva a vapor, uma vez
que a energia elétrica ainda não havia sido inventada, os gases eram
recolhidos num vagão especial e só liberados fora do túnel.
Contudo, o sistema de ventilação não era o ideal e, por essa razão,
o primeiro traçado do metrô londrino não era totalmente subterrâneo, só
passando a ser em 1890, com a chegada da eletricidade, quando não havia
mais problema de aeração.
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Atualmente, nas grandes metrópoles do mundo, há linhas de metrô
com estações de embarque nos principais bairros e próximos ao centro. O
sistema de metrô de Xangai é atualmente o maior do mundo com 278 estações
em funcionamento distribuídas em 11 linhas de metrô; O de Londres, por sua
vez, é o mais antigo do mundo e o segundo maior, com 270 estações e 11
linhas, e foi considerado o mais extenso do mundo até recentemente; o de
Nova York possui 468 estações em operação e 24 linhas, sendo considerado o
maior do mundo em número de estações; outro grande e um dos mais antigos
é o de Paris, que completou 113 anos de existência em julho deste ano; o de
Moscou é um dos mais utilizados do mundo, transportando quase sete milhões
de pessoas diariamente. Outras cidades como Berlim, Madri, Viena, Budapeste
e Roma também possuem grandes linhas de metrô.
No Brasil, nas últimas décadas, a malha metroviária dos grandes
centros urbanos vem se expandindo, em virtude da sua capacidade de
transportar um grande número de passageiros ao mesmo tempo, o que o faz
ser considerado um dos meios de transporte mais eficientes.
Milhões de passageiros são transportados por ano em Belo
Horizonte, Brasília, Fortaleza, João Pessoa, Maceió, Natal, Recife, Salvador,
Porto Alegre, Rio de Janeiro e São Paulo. Na opinião do especialista em
transporte público Eduardo Alcântara, o metrô é um meio de transporte
fundamental no dia-a-dia dos moradores dos grandes centros urbanos do País,
pois o sistema é importante nos locais onde os ônibus não dão conta de
atender a toda população.
O crescimento demográfico ocorrido no Brasil, após a Revolução
Industrial, foi determinante para o processo de urbanização das cidades. Com
os problemas decorrentes desse crescimento, percebeu-se a necessidade de
criar planejamentos que contribuíssem para minimizá-los. Como a população
passou a utilizar as conduções para se deslocar do campo para os centros
urbanos e, principalmente, para transitar dentro e fora dessas áreas, o
aperfeiçoamento na área de transportes foi de extrema relevância.
14
A criação de planejamentos nesse setor foi necessária para permitir
que todos, de uma maneira geral, pudessem usufruir da qualidade do serviço a
ser ofertado, uma vez que, inicialmente, esse meio de transporte era quase que
exclusivamente para a classe média. Logo em seguida, porém, foi aberto à
população em geral. Em contrapartida, à proporção que as tais melhorias eram
criadas, surgia também a questão das formas de pagamento em função do uso
do transporte.
15
CAPÍTULO II
A Qualidade do Transporte Público no Brasil
No Brasil, o transporte público é considerado caro e ineficiente, uma
vez que os veículos estão frequentemente lotados e em más condições, além
do longo tempo de espera que ocorre nas estações. É o meio de locomoção
mais utilizado no país, em especial nas grandes cidades, onde os mais
utilizados são os ônibus, os metrôs e os trens.
Considerando que o transporte público coletivo está inserido no
contexto urbano, principalmente nas grandes metrópoles onde se encontra a
maior parte da população e uma maior quantidade de espaços segregados, os
quais não receberam investimentos públicos em infraestrutura gerando grande
dependência das áreas urbanas, conclui-se que se faz necessário um
transporte de massa mais amplo que atenda a toda população.
O que sempre se viu na história das cidades brasileiras foi uma
grande massa de trabalhadores deslocando-se através de ônibus lotados em
grandes distâncias, já que não houve uma política de investimentos no setor de
transportes a nível nacional, que acompanhasse a necessidade de
deslocamento da população.
Segundo o Especialista em Transportes e Engenharia de Trânsito
Mauri Panitz:
A explosão demográfica e o processo de urbanização acelerada no Brasil neste último meio século, tornou a atividade do planejamento do transporte em algo imprescindível e indissociável do planejamento do uso do solo, sob pena de nos mantermos distantes, não só do equilíbrio econômico operacional, mas, principalmente, do atendimento da demanda total e da plena satisfação do usuário dos serviços de transportes públicos, concedidos ou não. (PANITZ, 2006, p. 115).
16
Desta forma, vale lembrar que com base no Capítulo IV da
Constituição Federal de 1988, mais especificamente no inciso V do artigo 30,
compete aos Municípios, dentre outras atribuições:
“organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial.”
2.1 – O Custo das Tarifas
Os protestos contra o aumento das tarifas do transporte público
ocorridos em junho deste ano foram um reflexo da insatisfação de grande parte
da sociedade com a má qualidade dos transportes coletivos e do seu preço
elevado. Durante a onda de protestos, diversas capitais brasileiras divulgaram
a redução das tarifas, após a Presidente Dilma Rousseff anunciar a isenção do
PIS e da COFINS para as empresas de transporte coletivo, possibilitando,
assim, um novo cálculo.
O Projeto de Lei da Câmara 46/2013, aprovado em regime de
urgência e considerado mais abrangente que a Medida Provisória 617/2013,
que prevê a mesma isenção, reduz a zero por cento as alíquotas da
Contribuição para os Programas de Integração Social e de Formação do
Patrimônio do Servidor Público (PIS/PASEP) e da Contribuição para o
Financiamento da Seguridade Social (COFINS) incidentes sobre o transporte
coletivo municipal e metropolitano rodoviário, metroviário, ferroviário e
aquaviário de passageiros.
Dentro desse contexto, ainda na visão de Panitz:
O nível de satisfação não pode ser considerado e avaliado dentro de uma visão unívoca, uma vez que os agentes intervenientes nesse processo são três: os usuários, os operadores e o poder público. O usuário, por ser objeto desse serviço público, merece um transporte que respeite o seu direito a uma tarifa justa, à sua dignidade humana e à demanda decorrente das suas tendências de movimentação. (PANITZ, 2006, p.115).
17
2.1.1 – Tarifa Zero
A tarifa zero para o transporte coletivo, uma das reivindicações dos
manifestantes que protestaram contra o aumento das passagens, já funciona
em algumas cidades do interior do Brasil. Os municípios de Porto Real, no Rio
de Janeiro, Ivaiporã, no Paraná, e Agudos, em São Paulo, oferecem à
população o serviço público de transportes. A população das três cidades
juntas é inferior a 100 mil habitantes. Já a cidade de São Paulo possui mais de
41 milhões de habitantes, segundo o último censo demográfico do Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
Segundo as Secretarias de Transporte das cidades brasileiras que
praticam a tarifa zero, o subsídio total é 100% pago com a arrecadação
municipal, mas não exclusivamente resultante do IPTU.
Apesar da grande diferença em dimensão territorial e populacional,
alguns especialistas em Mobilidade Urbana e Administração Pública, acreditam
na viabilidade da implantação da tarifa zero na capital paulista. Na visão de
Lúcio Gregori, ex-Secretário Municipal de Transportes de São Paulo, e
idealizador da tarifa zero, a aplicação da tarifa é possível e independe do
tamanho da cidade, mas depende do planejamento financeiro de cada
município. Numa cidade do porte de São Paulo, é necessário um planejamento
técnico muito maior, com a participação dos governos estadual e federal.
Ainda segundo Gregori, a gratuidade do transporte coletivo já é uma
realidade, e bem sucedida, em cidades de médio porte em outros países,
como, por exemplo, nos Estados Unidos, onde 32 cidades com cerca de 400 a
500 mil habitantes, em média, adotam a tarifa zero.
Outras experiências que podem ser citadas no Brasil e no mundo:
Projeto Tarifa Zero e Municipalização, São Paulo, 1990
Em 1º de outubro de 1990, a então prefeita de São Paulo, Luiza Erundina (PT),
anuncia a tarifa zero como uma nova proposta de governo. O projeto, de
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autoria de Lúcio Gregori, pretendia garantir a gratuidade total do transporte
coletivo entre 1o de julho a 31 de dezembro de 1991. Lúcio definia o projeto
como político e não técnico, e visava garantir o direito de ir e vir para toda a
população que gastava, em 1986, cerca de 22% do seu salário em transporte.
Tarifa zero em Muzambinho, Minas Gerais
Desde outubro de 2011 a cidade de Muzambinho, em Minas Gerais, com
pouco mais de 20 mil habitantes, oferece um sistema de transporte com tarifa
zero.
Tarifa zero em Paulínia, São Paulo
A partir de 1º de outubro de 2013, a cidade de Paulínia, um município com o 85
mil habitantes na região metropolitana de Campinas, em São Paulo, adotará a
tarifa zero para o transporte público.
Tarifa zero em Agudos, São Paulo
Desde 2003, Agudos, uma pequena cidade no interior de São Paulo, vizinha a
Bauru, não cobra tarifas pelo uso dos ônibus que circulam no local. O
transporte passou a ser gratuito com a finalidade de facilitar a mobilidade dos
moradores para qualquer bairro, escola, trabalho, comércio ou serviço que
desejassem.
Tarifa zero em Potirendaba, São Paulo
O poder executivo de Potirendaba implantou novamente o serviço de
transporte coletivo gratuito para toda a população da cidade. O serviço,
implantando em 1998, havia sido cancelado na última administração da cidade.
O transporte abriga as necessidades de trabalhadores, estudantes, crianças e
idosos de um bairro a outro da cidade em todos os dias da semana.
Tarifa zero em Diamantina, Minas Gerais
Experiência de dez dias de tarifa zero na cidade de Diamantina, Minas Gerais,
durante a realização do 44ª Festival de Inverno da UFMG.
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Tarifa zero em Tallin, Estônia
Em 2013, Tallinn, na Estônia, se tornou a primeira capital europeia com
transporte público gratuito para todos os seus habitantes.
Tarifa zero em Hasselt, Bélgica
A cidade de Hasselt, capital da província de Limburg, na Bélgica, faz parte de
um pequeno, mas crescente, número de cidades ao redor do mundo que estão
oferecendo tarifa zero no transporte público. Desde 1º de julho de 1997, as
linhas municipais de Hasselt são de uso gratuito para todos e, no caso de
linhas centrais, até mesmo não-habitantes da cidade usufruem da tarifa zero.
Planka.Nu, Estocolmo, Suécia
A ideia central do planka.nu (em sueco) (que em português significa algo como
“viagem grátis já”) é organizar uma forma simples de resistência e estimular
usuários do sistema de transporte a não pagar a passagem, a andar de graça
nas linhas de metrô. Entre 6 e 10% dos usuários já andavam de graça, ou seja,
a prática de utilizar o transporte coletivo de graça já existia. Os idealizadores da
companha planka.nu organizaram a ação.
Ônibus circulares a tarifa zero em Sydney, Austrália
A cidade de Sidney, na Austrália, oferece linhas circulares de ônibus gratuitos.
Dois exemplos são as linhas no centro comercial da cidade e a linha do bairro
residencial de Kogarah.
Tarifa zero em Changning, China
Desde o dia 1º de julho de 2008, moradores locais e visitantes podem desfrutar
das três linhas de transporte público gratuitamente. Para bancar a iniciativa, o
governo utilizou sete milhões de iuanes (cerca de um milhão de dólares).
Tarifa zero em Changzhi, China
Desde setembro de 2009, a população de Changzhi – condado de
característica industrial, com 320 mil habitantes, situada na província de Shanxi
20
– pode utilizar gratuitamente qualquer ônibus da região. Esta política segue
uma linha de ações de bem-estar social implantadas na China.
Tarifa zero no centro de Zagreb, Croácia
O governo de Zagreb, capital da Croácia, implementou um programa de
transporte público gratuito com o intuito de carros das ruas.
Tarifa zero em Gibraltar
O governo de Gibraltar, território britânico localizado na Península Ibérica,
anunciou em maio de 2011 a implantação do serviço de ônibus gratuito para
todos, com exceção da linha que cruza os limites da região.
Tarifa zero em Corvallis, EUA
O sistema de transporte de Corvallis, nos Estados Unidos, passou a operar
com tarifa zero no dia 1º de fevereiro de 2012, custeada por uma Taxa
Transporte aprovada pela Câmara Municipal, que cobrará $2,75 dólares por
família mensalmente.
2.1.2 – Bilhete Único
É um sistema de bilhetagem eletrônica que unifica em apenas um
sistema o pagamento do valor das passagens dos meios de transportes por
meios eletrônicos, gerando assim benefícios aos seus usuários, tais como as
tarifas integradas, onde é concedido desconto ou isenção da tarifa ao se utilizar
meios de transporte em sequência.
A partir da inserção de créditos, dá ao usuário o direito de fazer
viagens em ônibus municipais, trens ou metrô e a cada viagem é descontado
um valor específico do bilhete, o qual se diferencia dependendo do tipo de
bilhete e do transporte escolhido.
21
Além de auxiliar na locomoção e na integração entre os veículos
coletivos, principalmente no que diz respeito ao valor das passagens, é uma via
utilizada para a disponibilização de possíveis benefícios para a população,
como por exemplo, na cidade de São Paulo, onde há cotas especiais para
idosos, estudantes, pessoas com deficiência, entre outros programas que
necessitam de averiguação e cadastros na Prefeitura da cidade.
Em São Paulo, o Bilhete Único está sob a gestão da empresa São
Paulo Transporte S.A. - SPTrans, que administra todas as linhas de ônibus da
cidade partindo das diretrizes municipais. São vários os tipos de Bilhete Único:
Comum, Especial (Idosos, portadores de deficiência, acompanhantes de
portadores de deficiência e obesos), Estudante, Mãe Paulistana, Vale
Transporte e Amigão, dentre outros.
No Rio de Janeiro, O Bilhete Único pode ser utilizado em ônibus,
barcas, trens, metrô e vans (regularizadas) desde que haja integração
intermunicipal entre eles. O cartão pode ser utilizado sem restrições de uso e
tempo, nas viagens que não contemplam integração intermunicipal.
2.2 – O Transporte sobre Trilhos em Grandes Metrópoles – São Paulo e
Rio de Janeiro
O metrô é considerado um dos tipos de transporte mais eficientes
nas grandes cidades, em função da capacidade de transportar um grande
número de passageiros ao mesmo tempo. O número de vagões sobre trilhos
vem se expandindo nos grandes centros urbanos do país, nas últimas décadas.
De acordo com dados da Pesquisa de Informações Básicas
Municipais (Munic) do IBGE, divulgada em julho de 2013, no ano de 2012, o
metrô estava presente em apenas 0,3% dos 5.565 municípios brasileiros, o que
corresponde a cerca de dezenove cidades do País. O levantamento também
mostra que a oferta de trens está presente em aproximadamente 2,5% do total
dos municípios (Anexo I).
22
O serviço prestado por ambos os veículos perde até mesmo para o
transporte por barco no Brasil, onde dados da pesquisa mostram que esse tipo
de serviço estava presente em 11,5% dos municípios no ano passado, ou seja,
cerca de 641 municípios, sendo mais frequente na Região Norte, onde em
55,2% da população das 449 cidades se deslocam por via fluvial (Anexo I).
A Munic também apontou que as instalações do metrô estão mais
presentes em 10 dos 38 municípios do Brasil com mais de 500 mil habitantes, o
que corresponde a 26,3%, como é o caso de São Paulo e do Rio de Janeiro.
De acordo com a pesquisa, o metrô está presente apenas nos municípios com
mais de 50 mil habitantes (Anexo I).
A maioria das cidades brasileiras tem seu sistema exclusivamente
na superfície, aproveitando as obras realizadas no passado que ligavam o
centro aos bairros mais distantes. Atualmente, apenas quatro metrópoles do
País contam com trechos subterrâneos: São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília e
Fortaleza.
2.2.1 – São Paulo
Hoje, o metrô de São Paulo possui quatro linhas em operação, 65,3
quilômetros de rede, 58 estações e 150 trens. A Linha 5-Lilás, atualmente em
expansão, passará a ter 19,9 Km de extensão e 17 estações, que atenderão
diariamente 770 mil passageiros, contribuindo significativamente com o
transporte urbano da região. A Linha 4-Amarela, a única linha de metrô sem
maquinista da América do Sul, também se encontra em ampliação, e passará a
ter 11 estações e 12,8 Km de trilhos, o que beneficiará cerca de 1 milhão de
usuários diariamente.
Uma nova Linha, em modelo de monotrilho, também está sendo
construída: Linha 15-Prata, entre Ipiranga e Cidade Tiradentes. Serão 18
estações e 25,8 km de vias elevadas, com expectativa de receber diariamente
uma média de meio milhão de usuários. Outra obra, ainda na primeira fase, o
23
monotrilho da Linha 17-Ouro terá 7,7 km de extensão, e fará a ligação entre o
Aeroporto de Congonhas à Estação Morumbi da Linha 9-Esmeralda da CPTM,
e deverá atender a aproximadamente 100 mil usuários por dia.
Atualmente, as Linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 5-Lilás
funcionam todos os dias a partir das 4h40min, sendo que cada estação tem
seu horários de fechamento e as estações da Linha 4-Amarela operam de
domingo a sexta das 4h40 à meia-noite e aos sábados das 4h40 à 1h de
domingo. Diariamente, o metrô paulistano transporta cerca de 4,50 milhões de
passageiros e no ano de 2012 foram 1.098 milhões de passageiros
transportados.
O sistema está integrado à Companhia Paulista de Trens
Metropolitanos – CPTM em diversas estações do metrô e a outros modais de
transporte na cidade de São Paulo, destacando-se mundialmente pelos
resultados obtidos na produção e na qualidade do serviço de transporte público
de passageiros sobre trilhos.
As projeções apontam que até o final de 2014 sejam inauguradas
mais 24 estações, ampliando os atuais 74,3 quilômetros de malha para mais de
100 quilômetros.
A CPTM, em 1994, seu primeiro ano de operação, registrou apenas
800 mil usuários por dia. Desde então, a companhia vem passando por um
processo de revitalização no qual seu sistema, que serve a 22 municípios, se
apresenta como uma das melhores alternativas para atenuar o problema da
mobilidade na Região Metropolitana de São Paulo. No ano de 2011, a CPTM
transportou 2,6 milhões de passageiros por dia, mais que o triplo de quando
começou a operar.
Visão Geral da CTPM:
As seis linhas do sistema estão passando por obras de infraestrutura:
modernização dos sistemas de sinalização, telecomunicações, energia, rede
aérea e via permanente, além das estações mais antigas e da frota de trens.
24
A CPTM transporta, atualmente, mais de 2,6 milhões de passageiros por dia,
atendendo 22 municípios.
Em 2005, a média de passageiros/dia útil era de 1,3 milhão.
Por dia são programadas cerca de 2.400 viagens.
89 estações, das quais 37 acessíveis.
Só as estações Brás, Luz e Barra Funda recebem juntas quase 50% do
movimento diário.
No total são 260,8 km de extensão, somando as 6 linhas.
(Fonte: CPTM)
2.2.2 – Rio de Janeiro
O metrô do Rio de Janeiro, inaugurado em 1979, contava com 4,3
quilômetros de trilhos ligando cinco pontos próximos da cidade. Nos primeiros
dez dias de operação, seus trens transportaram mais de meio milhão de
pessoas, numa média diária de 60 mil clientes. Rapidamente ocorreram as
expansões: em 1980 foram inauguradas as Estações Uruguaiana e Estácio,
aumentando a circulação de passageiros, o que consequentemente levou à
necessidade de um maior número de carros, passando de quatro trens para
seis.
Em 1981, foram inauguradas as Estações Carioca, Catete, Morro
Azul - hoje, Flamengo - e Botafogo. No mesmo ano, em novembro, foi
inaugurada a Linha 2, que contava apenas com as Estações São Cristóvão e
Maracanã.
Número atual de composições/carros
49 composições com 296 carros;
Número atual de estações:
Linha 1 (com 16 Km de extensão): 19 estações (Saens Peña – Ipanema/General Osório)
25
Linha 2 (com 30,2 Km de extensão):26 estações (Pavuna – Botafogo) Trecho compartilhado Linha 1 e Linha 2: 10 estações
(Fonte: Metrô Rio)
É o segundo metrô mais movimentado do país em número de
usuários/dia, transportando diariamente cerca de 640 mil passageiros,
totalizando aproximadamente 180 milhões de passageiros por ano. Até 2014, a
concessionária Metrô Rio pretende duplicar a capacidade do metrô carioca
para aproximadamente 1,1 milhão de passageiros por dia.
A Linha 3 do metrô, para a qual estima-se que serão transportados
cerca de 350 mil usuários por dia, ligará os municípios de Niterói a São
Gonçalo e será o primeiro percurso intermunicipal através de metrô no Rio de
Janeiro. Estão previstas 14 estações ao longo de um percurso de cerca de 22
quilômetros.
A iniciativa faz parte do Programa de Aceleração do Crescimento
(PAC) 2 - Mobilidade Grandes Cidades e os recursos para a sua implantação
serão de R$ 2,57 bilhões, de acordo com o que foi anunciado pelo Governo do
Estado em parceria com o Governo Federal. Acredita-se que aproximadamente
1,7 milhão de passageiros sejam beneficiados pelo projeto.
Já o atual projeto de construção da Linha 4 do Metrô carioca, que
fará o percurso entre Ipanema e o Jardim Oceânico, na Barra da Tijuca, Zona
Oeste do Rio de Janeiro, foi tema de discussão do seminário Rio de
Transportes, ocorrido em agosto na Coppe/UFRJ (Cidade Universitária), e
duramente criticado por especialistas e pesquisadores da área de transportes.
A grande questão é em relação ao traçado que, segundo o professor
de Engenharia de Transportes da Coppe, Paulo Cezar Ribeiro, se o Governo
do Estado, responsável pelas expansões da rede metroviária, por meio da
empresa Rio Trilhos, adotasse o traçado original em forma de rede, saindo do
Largo da Carioca e passando pelos bairros de Laranjeiras, Botafogo (Dona
Marta), Humaitá, Jardim Botânico e Gávea, a capacidade de transporte de
26
passageiros aumentaria. Já com o novo traçado, a partir da Estação General
Osório (Ipanema), como extensão da Linha 1, passando por Ipanema e Leblon
até chegar a São Conrado, a capacidade fica limitada.
Na opinião do gerente de Projetos da empresa Rio Trilhos, Heitor
Lopes de Souza, os critérios que levaram à opção pelo novo traçado, que
prevê a passagem pelos bairros de Ipanema e Leblon, estão relacionados à
demanda. O traçado inicial receberia diariamente cerca de 110 mil passageiros
e pelo o novo trajeto seriam 230 mil usuários por dia, embora essa estimativa já
esteja defasada em virtude do crescimento da demanda. De acordo com o
cronograma, as obras deverão estar concluídas até dezembro de 2015.
A partir de 2016, a Linha 4 deverá transportar mais de 300 mil
pessoas por dia, que poderão utilizar todo o sistema metroviário da cidade com
uma única tarifa. Estima-se que cerca de 2 mil veículos deixem de circular nos
horários de pico.
Na Região Metropolitana do Rio de Janeiro, os trens urbanos são
operados pela concessionária SuperVia -Trens Urbanos. No decorrer de 2012,
30 novos trens entraram em operação, o que representou um aumento diário
de 290 mil lugares para os usuários. Em 2014, um novo acréscimo de 80 novos
trens entrarão em circulação, como parte do investimento de R$ 2,4 bilhões no
sistema ferroviário fluminense por parte do Governo do Estado do Rio de
Janeiro.
Os trens da Supervia transportam cerca de 570 mil passageiros por
dia útil, em uma malha viária de 270 Km em oito ramais com 102 estações.
O percurso atravessa o Rio de Janeiro e mais onze municípios da
Região Metropolitana: Duque de Caxias, Nova Iguaçu, Nilópolis, Mesquita,
Queimados, São João de Meriti, Belford Roxo, Japeri, Magé, Paracambi e
Guapimirim.
27
Frota de trens Frota em operação: 670 carros Frota com ar: 308 carros Frota de gôndolas Frota total: 152 gôndolas Estações Integradas com o Metrô Central do Brasil; São Cristóvão; Triagem e Pavuna Estações Integradas com os Ônibus Ônibus RJ: Integração com todas as linhas de ônibus do município do Rio de Janeiro com a utilização do Bilhete Único Carioca. Ônibus Baixada: Todas as estações da baixada são integradas com a utilização do Bilhete Único Intermunicipal. Estação Integrada com o Teleférico do Alemão Bonsucesso Demanda de Passageiros Recorde de passageiros pagantes: 562.782 em 11/06/2013 Recorde de passageiros transportados: 596.388 em 11/06/2013 Passageiros no ano de 2012: 143.594.522 Passageiros no ano de 2012 pagantes: 135.670.571
(Fonte: SuperVia Trens Urbanos)
2.3 - Transporte público coletivo por ônibus
De acordo com a Pesquisa de Imagem dos Transportes na Região
Metropolitana de São Paulo 2012, feita anualmente pela Associação Nacional
de Transportes Públicos – ANTP e por empresas responsáveis pelo transporte
coletivo na Região Metropolitana de São Paulo, a maior parte dos usuários que
utilizam o transporte coletivo nessa região, começam a jornada diária para o
trabalho embarcando em um ônibus.
Desse contingente de usuários, 30% embarcam em ônibus municipal
da Capital e 22% utilizam o ônibus municipal de outros municípios da Região
28
Metropolitana, enquanto 13% utilizam o trem e 11 % os ônibus em Corredores.
Outros 11% usam micro ônibus na Capital, 9% utilizam ônibus metropolitano
(Intermunicipal da Região Metropolitana de São Paulo) e somente 4% utilizam
o metrô. O quadro se completa com 2% utilizando o ônibus Corredor São
Mateus/ Jabaquara (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São
Paulo - EMTU/SP); mais 2%, ônibus em terminal e 0,4%, o Expresso
Tiradentes.
Ainda de acordo com a pesquisa, esses usuários enfrentam
inúmeros problemas nessa primeira etapa do deslocamento, sendo que os
mais destacados são: a carência de meios de transporte (apontado como o
principal), que se torna evidente em situações de excesso de lotação, e o
grande tempo de espera, o que para muitos se traduz na incapacidade do
sistema.
A isso, soma-se a ausência de segurança, em função da falta de
policiamento nas ruas, e a baixa qualidade dos serviços urbanos e de estrutura,
com iluminação precária nas ruas, calçadas esburacadas e lixo nas ruas.
Outras observações foram feitas em relação aos pontos de ônibus sem abrigos
e mal cuidados e a longa distância a percorrer.
A pesquisa realizada pela empresa Toledo & Associados indica que
na primeira e na segunda etapa da jornada, a incidência de problemas é maior,
além das questões urbanas, que são mais frequentes nas áreas residenciais
periféricas, e de ainda existir uma carência de infraestrutura de paradas,
terminais e estações.
29
Tipos de problemas enfrentados na primeira etapa
O principal problema é a insuficiência dos meios de transporte, mas a ausência de segurança, serviços urbanos e estrutura mostram pesos
relevantes
Nenhum 38%
Lotação Excesso de lotação/muita gente no local 20%
Falta de capacidade sistema
Grande tempo de espera
20%
Insegurança
Falta de policiamento
Medo de assalto
Mendigos/ drogados/ “nóias” na rua
Ruas desertas/ pouca gente no local
11%
10%
4%
3%
Falta de urbanização e serviços
Calçadas esburacadas/ com degraus
Lixo na rua
Ruas escuras/ falta de iluminação
10%
7%
5%
Paradas sem estrutura Pontos de ônibus sem abrigos
Pontos de ônibus mal cuidados
14%
6%
Outros
Grande distância a percorrer
Congestionamentos
Falta de educação dos outros usuários
Risco de atropelamento
Ônibus / microônibus não pararem no ponto
8%
7%
4%
2%
2%
(Fonte: ANTP)
30
Tipos de problemas enfrentados na segunda etapa
Na primeira etapa, além da insuficiência dos meios de transporte, a ausência de segurança, serviços urbanos e estrutura mostravam pesos relevantes
Na segunda etapa da viagem os problemas diminuem, mas o excesso de lotação é ainda um aspecto muito relevante, ao passo que os problemas
urbanos são menores
Nenhum 47%
Lotação Excesso de lotação/muita gente no local 33%
Falta de capacidade sistema
Grande tempo de espera
Grande fila de espera no terminal
9%
4%
Insegurança Falta de policiamento
Medo de assalto
3%
2%
Falta de urbanização e serviços
Risco de atropelamento
Tempo de travessia do semáforo insuficiente
Difícil/ perigoso atravessar ruas e avenidas
Lixo na rua
2%
2%
2%
1%
Paradas sem estrutura
Pontos de ônibus sem abrigos
Pontos de ônibus mal cuidados
2%
1%
Outros
Falta de educação dos outros usuários
Congestionamentos
Grande distância a percorrer
Pressão/ tempo chegar ao trabalho/ escola
Ônibus / microônibus não pararem no ponto
9%
4%
4%
2%
2%
(Fonte: ANTP)
Nas localidades mais distantes, o ônibus é o modal que mais atende
aos usuários submetidos às condições urbanas mais adversas.
31
Na cidade do Rio de Janeiro, o ônibus é o modal de transporte mais
utilizado pela população, e aquele que mais contribui para que a cidade
funcione. A frota do município possui cerca de 8,7 mil veículos operados por 47
empresas, regularizados e fiscalizados pela Secretaria Municipal de
Transportes – SMTR.
As empresas de ônibus da cidade que operam este modal de
transporte no município são representadas pelo sindicato Rio Ônibus-
Empresas de Ônibus da Cidade do Rio de Janeiro. Trabalham em regime de
concessão e fazem parte dos Consórcios Intersul, Internorte, Transcarioca e
Santa Cruz que representam as quatro regiões da área metropolitana. Toda a
operação é regulamentada por Leis Federal, Estadual e Municipal, Decretos,
portarias e resoluções.
Para atender às demandas em função dos grandes eventos e do
crescimento econômico do estado e do município, vários projetos e obras estão
sendo realizados com a finalidade de melhorar o sistema de transportes e o
trânsito da cidade.
Detalhamento dos dois mais importantes projetos em andamento na
área de transporte: o BRS e os BRTs:
O BRS – sistema de Corredores Exclusivos para Ônibus, que tem
como principal objetivo melhorar a fluidez do trânsito nas principais vias da
cidade é um projeto da Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro em parceria com
a Rio Ônibus e aprovado por grande parte da população da cidade.
O projeto inclui 21 das ruas e avenidas de maior fluxo, em diversos
bairros do Rio, começando por Copacabana, nas avenidas Nossa Senhora de
Copacabana e Barata Ribeiro. Com a racionalização das linhas, e os ônibus
utilizando faixa exclusiva, o trânsito melhorou e o carioca já consegue
atravessar o bairro, de ônibus, em um tempo 40% menor. O tempo para carros
e táxis é ainda mais reduzido.
32
No segundo semestre de 2011, o BRS entrou em operação em
Ipanema, na Rua Visconde de Pirajá, e no Leblon, na Avenida Ataulfo de
Paiva. Para uma maior fluidez, algumas modificações nessas ruas foram feitas
como, por exemplo, o remanejamento das vagas de estacionamento, em
diagonais sobre parte das calçadas – o que livrou uma das faixas de rolamento,
antes ocupada por carros de entrega ou estacionados.
No Centro do Rio, o BRS iniciou sua operação pelas avenidas
Antônio Carlos e Primeiro de Março, seguindo regras semelhantes às aplicadas
nos BRS Copacabana, Ipanema e Leblon: a pista demarcada é exclusiva para
ônibus, carros de serviço e táxis com passageiros embarcados. As 71 linhas do
BRS Centro são divididas em cinco grupos – além dos BRSs 1, 2 e 3, já em
operação na Zona Sul, foram criados os BRSs 4 e 5 – com pontos de parada
respectivos.
O BRT (Transporte Rápido por Ônibus) é um sistema de transporte
que utiliza ônibus articulados de grande capacidade, que circulam por faixas de
trânsito exclusivas, proporcionando assim mobilidade urbana veloz, confortável
e de baixo custo. Opera em faixas exclusivas para ônibus, o que permite fluidez
na sua operação, ou seja, o trânsito não congestiona nesta via.
Para aumentar a capacidade do sistema, deve contar com faixas de
ultrapassagem nas estações para permitir que, além do serviço parador, haja
também serviço expresso que não pare em todas as estações, reduzindo os
tempos de viagem. O pagamento da passagem, será feito somente através dos
cartões Rio Card e Bilhete Único (RJ e Carioca), validados na entrada da
estação.
Serão quatro corredores expressos: TransCarioca e TransOeste,
priorizados objetivando uma maior mobilidade urbana para a realização da
Copa do Mundo (2014) e dos Jogos Olímpicos (2016), dois megaeventos
mundiais, TransOlímpica e TransBrasil.
Para complementar o transporte por ônibus, há o Transporte
Especial Complementar – TEC, para atender, principalmente, as ligações
33
intrabairros e interbairros. Os veículos são credenciados pela SMTR e devem
ter capacidade de transporte entre 8 (oito) e 16 (dezesseis) passageiros,
podendo ser identificados pelos seguintes itens: layout constituído por duas
faixas laterais que indicam a origem e o destino, placa vermelha selo de vistoria
anual e cartão de identificação do autorizatário/ auxiliar fixado no para-brisa.
34
CAPÍTULO III
3.1 - O Sistema de Transporte Coletivo de Curitiba
No início da década de 70, começou a ser implantado o Sistema de
Transporte Coletivo da cidade de Curitiba, integrado ao sistema viário e ao uso
do solo, onde os Eixos Norte e Sul, ligados ao Centro da cidade, receberam
canaletas exclusivas para o Ônibus Expresso que foi especialmente projetado
para o Sistema e que começou a rodar em 1974.
À esquerda e à direita dos Eixos, as ruas paralelas converteram-se
em Vias de Tráfego Rápido, com mão única em sentidos opostos, e,
acompanhando as canaletas, as Vias de Tráfego Lento também com mão
única e sentidos opostos.
A integração do sistema acontecia em terminais e o transporte era
feito em ônibus especialmente projetados para 100 passageiros, com
comunicação visual especial e cores diferenciadas para as linhas expressas e
alimentadoras dos bairros mais distantes. Este sistema transportava 54 mil
passageiros/dia, cerca de 8% da demanda total.
Em 1977, o sistema foi ampliado, após incorporar o eixo Boqueirão,
e passou a transportar 32% do total da demanda da cidade.
A partir de 1979, dentro da concepção de implantação gradativa, o Sistema de
Transportes incorporou as linhas interbairros, passando a responder por 34%
da demanda por transporte coletivo de Curitiba.
No ano de 1980, a cidade definia uma Rede Integrada de
Transportes – RIT, com a implantação dos eixos leste e oeste, que se
consolidou com a adoção da tarifa única, onde os percursos mais curtos
subsidiavam os mais longos. A tarifa única permite que os próprios usuários
componham seu próprio percurso e se desloque por toda a cidade pagando
apenas uma única tarifa. Estações-tubo aumentaram ainda mais a velocidade
do sistema permitindo o embarque dos passageiros em nível.
35
A partir de 1991, entraram em operação as Linhas Diretas
(“Ligeirinhos”), com a finalidade de suprir demandas pontuais, com pagamento
antecipado de tarifa, embarque em desembarques em nível nas “Estações
Tubo”, onde os ônibus foram desenhados para operar como um metrô na
superfície sobre rodas. Em 1992, começaram a circular nas linhas expressas
os “Biarticulados”.
O sistema evolui constantemente. O ônibus expresso deu lugar,
primeiramente, aos articulados e, posteriormente, aos biarticulados.
Atualmente, 160 desses ônibus gigantes, cada um com capacidade para
transportar 230 passageiros, trafegam nos 72 quilômetros de canaletas
exclusivas dos cinco grandes corredores da cidade.
O Sistema de Transportes, que é formado pelas linhas expressas,
alimentadoras, interbairros e diretas é complementado por outros tipos de
serviços:
. Linhas convencionais (capacidade/veículo: 80 passageiros): ligam os bairros e
municípios vizinhos ao Centro;
. Linha circular centro (capacidade/veículo: 30 passageiros): operado por micro
ônibus e circunda o centro tradicional;
. Linha ensino especial (capacidade/veículo: 30 passageiros): atende aos
escolares e aos portadores de necessidades especiais;
. Linha Inter-hospitais: faz a ligação entre diversos hospitais;
. Linha Turismo: faz a ligação entre os pontos de atração turística e os parques
da cidade. Circula a cada 30 minutos e é considerada uma das melhores do
país.
Atualmente o sistema está integrado com 13 municípios da Região
Metropolitana e, diariamente, cerca de 2 milhões e 300 mil passageiros utilizam
os quase 2 mil ônibus que circulam por 480.000 Km a cada 24 horas.
36
Curitiba revolucionou o mundo, há cerca de 40 anos, com o
desenvolvimento e implantação de um sistema de transportes por ônibus, que
operava de forma planejada, integrada e em harmonia com o uso do espaço
urbano. Um sistema que tinha como principal objetivo dar prioridade para o
transporte coletivo por ônibus e promover sua integração com outros sistemas
de transportes de menor capacidade (sistemas alimentadores) e com o
processo de planejamento urbano.
O resultado do arrojado projeto provou ao Brasil e ao mundo a
possibilidade de se implantar um sistema de transporte público de qualidade a
custos não muito elevados, com um ambiente urbano mais humano.
O transporte em Curitiba ganhou destaque no início dos anos 1970 e é responsável até hoje pela sua estruturação urbana e em grande parte pela sua identidade. Se os cariocas identificam sua cidade com o mar, mesmo quando moram a dezenas de quilômetros da praia, os curitibanos enxergam sua cidade a partir do sistema de transporte. (...) a sua forma urbana é em grande parte decorrente da articulação entre o sistema de transporte, o sistema viário e o zoneamento urbano. (DUARTE, F; SÁNCHEZ, K; LIBARDI, R, 2012, p. 15).
Atualmente, existem no mundo aproximadamente 140 sistemas de
transportes coletivos urbanos operados por ônibus e que tiveram como modelo
o que foi implantado em Curitiba por Jaime Lerner, arquiteto e urbanista,
mentor de uma revolução urbanística que projetou Curitiba internacionalmente.
Apesar de alguns desses sistemas não terem sido tão bem sucedidos, todos
eles, com suas adaptações, seguem o modelo pioneiro ali concebido. Contam
com o suporte de novos recursos tecnológicos, novos combustíveis, modelos
operacionais e tarifários mais modernos, e veículos mais leves, como é o
exemplo do sistema conhecido como Transmilênio implantado entre 2000 e
2003, em Bogotá, na Colômbia.
37
3.2 – Os VLTs - Veículos Leves Sobre Trilhos
Os Veículos Leves Sobre Trilhos (VLTs) são considerados pelos
especialistas uma alternativa mais barata e ambientalmente mais correta que
os ônibus e o metrô, pois tem capacidade de transportar até quatro vezes mais
passageiros que o transporte coletivo por ônibus, além de poder custar a
metade do metrô. Trata-se de uma versão moderna dos antigos bondes.
Segundo o especialista em transporte público da UNB, Paulo Cesar
Marques, estes veículos dão a impressão de uma melhoria ambiental imediata
e a motorização elétrica os torna mais silenciosos e menos poluentes.
Proporcionam controle mais automatizado.
Os VLTs já contribuíram com grandes cidades do mundo na questão
da mobilidade urbana. A França, por exemplo, os adotou como instrumento de
gestão urbana onde dezoito cidades possuem pelo menos uma linha de VLT,
sendo que até o ano de 2014, mais nove cidades implantarão este modal de
transporte conectado a outros sistemas de transporte coletivo.
Ainda de acordo com Marques, as cidades europeias que são
exemplos de sucesso na utilização do VLT, nunca deixaram de ter bonde e,
sendo assim, é natural que houvesse uma evolução para algo mais moderno. E
quando essa tecnologia adquire maior confiabilidade e boa imagem por suas
vantagens ambientais, surgem condições para que outras cidades possam
adotá-la.
No Brasil, os Veículos Leves Sobre Trilhos estão chegando através
da Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU. O projeto teve origem na
ideia da Modernização dos Sistemas Ferroviários operados pela CBTU nas
cidades de Natal, Maceió e João Pessoa, no início do ano de 2005.
No desenvolvimento do projeto TREM PADRÃO CBTU,
verificou-se a sinergia com o TREM REGIONAL DE PASSAGEIROS, estudo
realizado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Social – BNDES e
Ministério dos Transportes, com apoio da Coordenação dos Programas de Pós-
38
graduação de Engenharia – COPPE da Universidade Federal do Rio de
Janeiro. O projeto passou a se chamar TREM PADRÃO NACIONAL após
verificada as condições básicas de demanda e escala industrial para a
fabricação de VLTs.
Em Recife está sendo implantado um Sistema de VLTs pela CBTU,
que por sua vez auxilia a Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos
- Metrofor na implantação de VLTs na Linha Oeste de Fortaleza. As cidades de
Natal e Maceió encontram-se prontas para serem as próximas contempladas, e
a implantação de Trens Regionais em 14 trechos brasileiros já estão sendo
providenciados pelo BNDES.
No Rio de Janeiro, a implantação dos Veículos Leves sobre Trilhos
será a primeira obra de PPP (Parceria Público Privada) em mobilidade urbana
do Brasil, e será executada pelo Consórcio VLT Carioca, cujo contrato será de
25 anos, com previsão de conclusão da obra de até 36 meses. O custo
estimado do empreendimento é de R$ 1,2 bilhão.
De acordo com informações da CCR, uma das empresas do
Consórcio VLT Carioca, a estimativa é que 220 mil a 250 mil passageiros por
dia utilizem o modal. Com 28 Km de vias, ligará os bairros da Região Portuária
ao Centro do Rio e ao Aeroporto Santos Dumont, passando pelas imediações
da Rodoviária Novo Rio, Praça Mauá, Avenida Rio Branco, Cinelândia, Central
do Brasil, Praça 15 e Santo Cristo. Serão 6 linhas de transporte e 42 estações
com distância média de 400 metros entre uma e outra.
Cada composição comporta até 450 passageiros e o tempo médio
de espera entre um trem e outro será de cerca de 3 a 15 minutos, dependendo
da linha. A integração com o metrô, trens metropolitanos, barcas, BRTs, rede
de ônibus convencionais, teleférico e aeroporto contribuem para consolidação
do conceito de rede de transporte integrada.
39
CAPÍTULO IV
4.1 - A Questão da Mobilidade Urbana no Brasil
No Brasil, cidades com uma população superior a 60 mil habitantes
e que possuam sistemas de transporte coletivo sofrem com a questão da
apropriação do espaço urbano destinado à circulação, no qual os automóveis
tem tido prioridade, situação que piora consideravelmente nos centros urbanos
com mais de 500 mil habitantes.
Um grande número de cidades brasileiras adotou uma política de
transporte, nas últimas décadas, que incentivava o transporte individual com
veículos particulares em detrimento do transporte público. A consequência
dessa prática ainda gera diversos problemas tais como: congestionamentos
oriundos do excesso de automóveis nas ruas, serviços de transporte coletivo
de baixa qualidade, apropriações indevidas do espaço público, exclusão social,
poluição atmosférica e sonora.
Diante dessa problemática faz-se necessária uma análise
separadamente de cada um dos fatores envolvidos - transporte, trânsito e
circulação - sob a ótica da mobilidade urbana, cujo conceito deve ser entendido
como uma combinação de políticas de transporte, circulação e planejamento
direcionadas a promover o acesso amplo e democrático ao espaço urbano.
Entretanto, tal processo só é viável com a priorização efetiva de
modais coletivos e modos não motorizados de transporte que sejam
socialmente inclusivos e ambientalmente sustentáveis.
Um estudo denominado O futuro da mobilidade urbana no Brasil,
encomendado pelo Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA) em 2008,
calcula que entre os anos de 2005 e 2030 a participação de carros particulares
no total de viagens passará de 27% para 37%, levando-se em conta a
manutenção do modelo atual de mobilidade urbana e uma taxa anual de
crescimento econômico em torno de 3% em áreas com mais de 60 mil
habitantes. O estudo também aponta um aumento na circulação de
40
motocicletas, passando de 2% para 7% do total de deslocamentos, enquanto a
participação de ônibus nas viagens reduzirá de 26% para 20%.
4.2 – Lei de Mobilidade Urbana
A Lei 12.587/12 (Anexo II), conhecida como Lei de Mobilidade
Urbana, passou a vigorar a partir de 13 de abril de 2012 instituindo as diretrizes
da Política Nacional de Mobilidade Urbana. É fruto da participação de diversos
segmentos da população e foi desenvolvida por especialistas na área com
base em conceitos modernos relacionados à mobilidade urbana.
A lei determina que municípios com mais de 20 mil habitantes
devam elaborar até 2015 seus Planos de Mobilidade Urbana, a serem revistos
a cada dez anos, e aqueles que não cumprirem com a determinação serão
penalizados com a suspensão dos repasses federais destinados à mobilidade
urbana.
Pela regra anterior, somente as cidades com mais de 500 mil
habitantes tinham essa obrigação. Com a nova lei, cresceu de 38 para 1663 o
número de municípios obrigados a traçar políticas públicas de mobilidade
urbana.
A nova lei traz algumas conquistas importantes como, por exemplo:
a priorização dos modos não motorizados e do transporte público coletivo; o
estabelecimento de padrões de emissão de poluentes; a gestão democrática e
o controle social do planejamento e da avaliação da política de mobilidade;
uma nova gestão sobre as tarifas de transporte; e a integração de políticas de
desenvolvimento urbano.
41
4.3 – Mobilidade Urbana e Uso do Solo
As normas para o desenvolvimento da cidade são estabelecidas
pela Lei de Uso e Ocupação do Solo onde constam as orientações e os
princípios para a utilização e ocupação do espaço urbano, cuja finalidade é
garantir o desenvolvimento da cidade de forma equilibrada e sustentável.
A prefeitura define o que é mais apropriado para cada área da
cidade, no planejamento da ocupação do território, considerando a
infraestrutura existente e a planejada, além das restrições ambientais, a
paisagem e o ambiente cultural. As características e as necessidades de cada
parte da cidade são respeitadas para que sejam assegurados a adequada
utilização do solo, o desenvolvimento social e econômico e a proteção do meio
ambiente, gerando uma melhor qualidade de vida para a população.
De acordo com Duarte, Sánchez e Libardi:
A Lei de Uso e Ocupação do Solo é um instrumento municipal de planejamento territorial que permite caracterizar zonas da cidade com funções específicas, de modo a disciplinar as atividades da iniciativa no território urbano (...). Ela impacta diretamente nos padrões de deslocamento diário da população (...). Ela deve, portanto, estar ligada a um plano de mobilidade urbana que crie condições para a redução das necessidades de deslocamentos motorizados e controle o processo de expansão urbana, desestimulando seu crescimento desordenado (...) (DUARTE, F; SÁNCHEZ, K; LIBARDI, R, 2012, p. 13).
Ainda na visão dos especialistas, faz-se necessário que algumas
medidas concretas sejam incorporadas aos Planos Diretores Municipais e que
estas alcancem os seguintes objetivos ligados à qualidade da mobilidade
urbana (2012, p. 13):
. Promover a regularização das imensas parcelas informais da cidade,
inserindo-as na malha urbana consolidada, contribuindo para reduzir as
necessidades de deslocamentos permanentes;
42
. Desestimular o zoneamento excessivamente especializado do território, poie
este gera um padrão pendular de viagens, sendo importante promover usos
de solo mistos e diversificados;
. Promover uma política habitacional voltada à consolidação das áreas já
ocupadas, mediante políticas destinadas a melhorar a sua qualidade;
. Prever na expansão das áreas urbanas a implantação de uma rede integrada
de transportes e trânsito;
. Controlar a implantação de novos polos geradores de trânsito e áreas pouco
adensadas;
. Estimular a distribuição equilibrada das atividades econômicas, promovendo
uma economia diversificada que contribua para a sustentabilidade da cidade e
da região.
43
CONCLUSÃO
Atualmente, o transporte público coletivo no Brasil vive um momento
de crise, seja em âmbito nacional ou local. Em todo o País, há competição por
espaço em vias congestionadas, gerando perda de velocidade, confiabilidade,
de qualidade e de usuários, levando à perda de sua sustentabilidade.
Uma solução para tal problemática deve vir acompanhada de um
desfecho positivo dos problemas estruturais que estão diretamente envolvidos
com o transporte público. Se não solucionado, levará inevitavelmente ao
agravamento da crise da mobilidade urbana hoje enfrentada por inúmeras
cidades, acarretando sérios prejuízos ao usuário, à sociedade e à qualidade de
vida urbana.
44
ANEXO I Tabela 45 - Municípios, total e com os serviços de transportes existentes município,
segundo as Grandes Regiões e as classes de tamanho da população dos municípios - 2012
Grandes Regiões e
classes de tamanho da população dos
municípios
Municípios
Total Com os serviços de transportes existentes no município
Barco Metrô Mototáxi Táxi Trem Van
Brasil 5 565 641 19 3 079 4 645 139 3 767
Até 5 000 1 298 66 - 384 933 5 637
De 5 001 a 10 000 1 210 92 1 603 968 8 776
De 10 001 a 20 000 1 388 179 - 897 1 167 21 1 041
De 20 001 a 50 000 1 054 197 - 781 970 28 850
De 50 001 a 100 000 327 62 3 243 322 21 258
De 100 001 a 500 000 250 35 6 149 247 42 180
Mais de 500 000 38 10 10 22 38 14 25
Norte 449 248 - 376 334 6 300
Até 5 000 84 23 - 44 40 1 69
De 5 001 a 10 000 83 37 - 63 55 1 55
De 10 001 a 20 000 106 64 - 97 81 2 53
De 20 001 a 50 000 113 81 - 110 96 - 68
De 50 001 a 100 000 39 27 - 39 39 - 33
De 100 001 a 500 000 22 14 - 21 21 2 20
Mais de 500 000 2 2 - 2 2 - 2
Nordeste 1 794 212 10 1 573 1 296 37 1 624
Até 5 000 240 7 - 177 114 - 201
De 5 001 a 10 000 366 24 - 301 222 - 324
De 10 001 a 20 000 587 71 - 521 417 6 539
De 20 001 a 50 000 426 79 - 410 372 9 400
De 50 001 a 100 000 116 20 2 112 113 7 110
De 100 001 a 500 000 48 6 4 43 47 8 40
Mais de 500 000 11 5 4 9 11 7 10
Sudeste 1 668 85 4 546 1 533 76 982
Até 5 000 395 12 - 50 315 2 159
De 5 001 a 10 000 390 15 - 117 356 6 209
De 10 001 a 20 000 355 23 - 133 343 7 234
De 20 001 a 50 000 287 18 - 135 280 15 226
De 50 001 a 100 000 102 7 - 52 100 10 69
De 100 001 a 500 000 122 9 - 53 122 29 76
Mais de 500 000 17 1 4 6 17 7 9
Sul 1 188 72 4 237 1 084 19 590
Até 5 000 435 17 - 37 370 2 152
De 5 001 a 10 000 268 12 - 45 245 1 127
De 10 001 a 20 000 232 15 - 56 223 6 146
De 20 001 a 50 000 152 15 - 53 146 3 101
De 50 001 a 100 000 53 6 1 25 53 4 30
De 100 001 a 500 000 44 5 2 19 43 3 31
Mais de 500 000 4 2 1 2 4 - 3
Centro-Oeste 466 24 1 347 398 1 271
Até 5 000 144 7 - 76 94 - 56
De 5 001 a 10 000 103 4 - 77 90 - 61
De 10 001 a 20 000 108 6 - 90 103 - 69
De 20 001 a 50 000 76 4 - 73 76 1 55
De 50 001 a 100 000 17 2 - 15 17 - 16
De 100 001 a 500 000 14 1 - 13 14 - 13
Mais de 500 000 4 - 1 3 4 - 1
Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Coordenação de População e Indicadores Sociais, Pesquisa de Informações Básicas Municipais 2012
45
Tabela 46 - Municípios, total e com os serviços de transportes existentes município, segundo as Grandes Regiões e as Unidades da Federação - 2012
Grandes Regiões e
Unidades da Federação
Municípios
Total Com os serviços de transportes existentes no município
Barco Metrô Mototáxi Táxi Trem Van
Brasil 5 565 641 19 3 079 4 645 139 3 767
Norte 449 248 - 376 334 6 300
Rondônia 52 9 - 51 52 - 7
Acre 22 18 - 19 16 - 6
Amazonas 62 62 - 61 42 - 23
Roraima 15 5 - 6 12 - 9
Pará 143 92 - 139 121 - 108
Amapá 16 15 - 10 9 5 15
Tocantins 139 47 - 90 82 1 132
Nordeste 1 794 212 10 1 573 1 296 37 1 624
Maranhão 217 63 - 190 127 7 176
Piauí 224 17 1 171 82 - 201
Ceará 184 23 5 182 142 8 177
Rio Grande do Norte 167 7 - 153 161 3 157
Paraíba 223 9 - 196 148 4 182
Pernambuco 185 12 3 169 145 3 177
Alagoas 102 16 - 92 89 3 99
Sergipe 75 13 - 73 71 - 72
Bahia 417 52 1 347 331 9 383
Sudeste 1 668 85 4 546 1 533 76 982
Minas Gerais 853 49 2 338 817 32 556
Espírito Santo 78 2 - 15 77 4 35
Rio de Janeiro 92 11 1 22 90 13 60
São Paulo 645 23 1 171 549 27 331
Sul 1 188 72 4 237 1 084 19 590
Paraná 399 26 - 110 346 7 247
Santa Catarina 293 19 - 66 266 4 93
Rio Grande do Sul 496 27 4 61 472 8 250
Centro-Oeste 466 24 1 347 398 1 271
Mato Grosso do Sul 78 1 - 58 71 1 64
Mato Grosso 141 14 - 96 118 - 76
Goiás 246 9 - 193 208 - 131
Distrito Federal 1 - 1 - 1 - - Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Coordenação de População e Indicadores Sociais, Pesquisa de Informações Básicas Municipais 2012.
46
ANEXO II
Presidência da República Casa Civil
Subchefia para Assuntos Jurídicos
LEI Nº 12.587, DE 3 DE JANEIRO DE 2012.
Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana; revoga dispositivos dos Decretos-Leis nos 3.326, de 3 de junho de 1941, e 5.405, de 13 de abril de 1943, da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), aprovada pelo Decreto-Lei no 5.452, de 1o de maio de 1943, e das Leis nos 5.917, de 10 de setembro de 1973, e 6.261, de 14 de novembro de 1975; e dá outras providências.
A PRESIDENTA DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:
CAPÍTULO I
DISPOSIÇÕES GERAIS
Art. 1o A Política Nacional de Mobilidade Urbana é instrumento da política de desenvolvimento urbano de que tratam o inciso XX do art. 21 e o art. 182 da Constituição Federal, objetivando a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território do Município.
Parágrafo único. A Política Nacional a que se refere o caput deve atender ao previsto no inciso VII do art. 2o e no § 2o do art. 40 da Lei no 10.257, de 10 de julho de 2001 (Estatuto da Cidade).
Art. 2o A Política Nacional de Mobilidade Urbana tem por objetivo contribuir para o acesso universal à cidade, o fomento e a concretização das condições que contribuam para a efetivação dos princípios, objetivos e diretrizes da política de desenvolvimento urbano, por meio do planejamento e da gestão democrática do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana.
Art. 3o O Sistema Nacional de Mobilidade Urbana é o conjunto organizado e coordenado dos modos de transporte, de serviços e de infraestruturas que garante os deslocamentos de pessoas e cargas no território do Município.
§ 1o São modos de transporte urbano:
I - motorizados; e
II - não motorizados.
47
§ 2o Os serviços de transporte urbano são classificados:
I - quanto ao objeto:
a) de passageiros;
b) de cargas;
II - quanto à característica do serviço:
a) coletivo;
b) individual;
III - quanto à natureza do serviço:
a) público;
b) privado.
§ 3o São infraestruturas de mobilidade urbana:
I - vias e demais logradouros públicos, inclusive metroferrovias, hidrovias e ciclovias;
II - estacionamentos;
III - terminais, estações e demais conexões;
IV - pontos para embarque e desembarque de passageiros e cargas;
V - sinalização viária e de trânsito;
VI - equipamentos e instalações; e
VII - instrumentos de controle, fiscalização, arrecadação de taxas e tarifas e difusão de informações.
Seção I
Das Definições
Art. 4o Para os fins desta Lei, considera-se:
I - transporte urbano: conjunto dos modos e serviços de transporte público e privado utilizados para o deslocamento de pessoas e cargas nas cidades integrantes da Política Nacional de Mobilidade Urbana;
II - mobilidade urbana: condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano;
III - acessibilidade: facilidade disponibilizada às pessoas que possibilite a todos autonomia nos deslocamentos desejados, respeitando-se a legislação em vigor;
48
IV - modos de transporte motorizado: modalidades que se utilizam de veículos automotores;
V - modos de transporte não motorizado: modalidades que se utilizam do esforço humano ou tração animal;
VI - transporte público coletivo: serviço público de transporte de passageiros acessível a toda a população mediante pagamento individualizado, com itinerários e preços fixados pelo poder público;
VII - transporte privado coletivo: serviço de transporte de passageiros não aberto ao público para a realização de viagens com características operacionais exclusivas para cada linha e demanda;
VIII - transporte público individual: serviço remunerado de transporte de passageiros aberto ao público, por intermédio de veículos de aluguel, para a realização de viagens individualizadas;
IX - transporte urbano de cargas: serviço de transporte de bens, animais ou mercadorias;
X - transporte motorizado privado: meio motorizado de transporte de passageiros utilizado para a realização de viagens individualizadas por intermédio de veículos particulares;
XI - transporte público coletivo intermunicipal de caráter urbano: serviço de transporte público coletivo entre Municípios que tenham contiguidade nos seus perímetros urbanos;
XII - transporte público coletivo interestadual de caráter urbano: serviço de transporte público coletivo entre Municípios de diferentes Estados que mantenham contiguidade nos seus perímetros urbanos; e
XIII - transporte público coletivo internacional de caráter urbano: serviço de transporte coletivo entre Municípios localizados em regiões de fronteira cujas cidades são definidas como cidades gêmeas.
Seção II
Dos Princípios, Diretrizes e Objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana
Art. 5o A Política Nacional de Mobilidade Urbana está fundamentada nos seguintes princípios:
I - acessibilidade universal;
II - desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais;
III - equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;
IV - eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano;
V - gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana;
VI - segurança nos deslocamentos das pessoas;
49
VII - justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços;
VIII - equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e
IX - eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.
Art. 6o A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes diretrizes:
I - integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos;
II - prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado;
III - integração entre os modos e serviços de transporte urbano;
IV - mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade;
V - incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias renováveis e menos poluentes;
VI - priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado; e
VII - integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com outros países sobre a linha divisória internacional.
Art. 7o A Política Nacional de Mobilidade Urbana possui os seguintes objetivos:
I - reduzir as desigualdades e promover a inclusão social;
II - promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais;
III - proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade;
IV - promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades; e
V - consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana.
CAPÍTULO II
DAS DIRETRIZES PARA A REGULAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO
Art. 8o A política tarifária do serviço de transporte público coletivo é orientada pelas seguintes diretrizes:
I - promoção da equidade no acesso aos serviços;
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II - melhoria da eficiência e da eficácia na prestação dos serviços;
III - ser instrumento da política de ocupação equilibrada da cidade de acordo com o plano diretor municipal, regional e metropolitano;
IV - contribuição dos beneficiários diretos e indiretos para custeio da operação dos serviços;
V - simplicidade na compreensão, transparência da estrutura tarifária para o usuário e publicidade do processo de revisão;
VI - modicidade da tarifa para o usuário;
VII - integração física, tarifária e operacional dos diferentes modos e das redes de transporte público e privado nas cidades;
VIII - articulação interinstitucional dos órgãos gestores dos entes federativos por meio de consórcios públicos; e
IX - estabelecimento e publicidade de parâmetros de qualidade e quantidade na prestação dos serviços de transporte público coletivo.
§ 1o (VETADO).
§ 2o Os Municípios deverão divulgar, de forma sistemática e periódica, os impactos dos benefícios tarifários concedidos no valor das tarifas dos serviços de transporte público coletivo.
§ 3o (VETADO).
Art. 9o O regime econômico e financeiro da concessão e o da permissão do serviço de transporte público coletivo serão estabelecidos no respectivo edital de licitação, sendo a tarifa de remuneração da prestação de serviço de transporte público coletivo resultante do processo licitatório da outorga do poder público.
§ 1o A tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte público coletivo deverá ser constituída pelo preço público cobrado do usuário pelos serviços somado à receita oriunda de outras fontes de custeio, de forma a cobrir os reais custos do serviço prestado ao usuário por operador público ou privado, além da remuneração do prestador.
§ 2o O preço público cobrado do usuário pelo uso do transporte público coletivo denomina-se tarifa pública, sendo instituída por ato específico do poder público outorgante.
§ 3o A existência de diferença a menor entre o valor monetário da tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte público de passageiros e a tarifa pública cobrada do usuário denomina-se deficit ou subsídio tarifário.
§ 4o A existência de diferença a maior entre o valor monetário da tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte público de passageiros e a tarifa pública cobrada do usuário denomina-se superavit tarifário.
§ 5o Caso o poder público opte pela adoção de subsídio tarifário, o deficit originado deverá ser coberto por receitas extratarifárias, receitas alternativas, subsídios orçamentários, subsídios cruzados intrassetoriais e intersetoriais provenientes de outras categorias de beneficiários dos serviços de transporte, dentre outras fontes, instituídos pelo poder público delegante.
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§ 6o Na ocorrência de superavit tarifário proveniente de receita adicional originada em determinados serviços delegados, a receita deverá ser revertida para o próprio Sistema de Mobilidade Urbana.
§ 7o Competem ao poder público delegante a fixação, o reajuste e a revisão da tarifa de remuneração da prestação do serviço e da tarifa pública a ser cobrada do usuário.
§ 8o Compete ao poder público delegante a fixação dos níveis tarifários.
§ 9o Os reajustes das tarifas de remuneração da prestação do serviço observarão a periodicidade mínima estabelecida pelo poder público delegante no edital e no contrato administrativo e incluirão a transferência de parcela dos ganhos de eficiência e produtividade das empresas aos usuários.
§ 10. As revisões ordinárias das tarifas de remuneração terão periodicidade mínima estabelecida pelo poder público delegante no edital e no contrato administrativo e deverão:
I - incorporar parcela das receitas alternativas em favor da modicidade da tarifa ao usuário;
II - incorporar índice de transferência de parcela dos ganhos de eficiência e produtividade das empresas aos usuários; e
III - aferir o equilíbrio econômico e financeiro da concessão e o da permissão, conforme parâmetro ou indicador definido em contrato.
§ 11. O operador do serviço, por sua conta e risco e sob anuência do poder público, poderá realizar descontos nas tarifas ao usuário, inclusive de caráter sazonal, sem que isso possa gerar qualquer direito à solicitação de revisão da tarifa de remuneração.
§ 12. O poder público poderá, em caráter excepcional e desde que observado o interesse público, proceder à revisão extraordinária das tarifas, por ato de ofício ou mediante provocação da empresa, caso em que esta deverá demonstrar sua cabal necessidade, instruindo o requerimento com todos os elementos indispensáveis e suficientes para subsidiar a decisão, dando publicidade ao ato.
Art. 10. A contratação dos serviços de transporte público coletivo será precedida de licitação e deverá observar as seguintes diretrizes:
I - fixação de metas de qualidade e desempenho a serem atingidas e seus instrumentos de controle e avaliação;
II - definição dos incentivos e das penalidades aplicáveis vinculadas à consecução ou não das metas;
III - alocação dos riscos econômicos e financeiros entre os contratados e o poder concedente;
IV - estabelecimento das condições e meios para a prestação de informações operacionais, contábeis e financeiras ao poder concedente; e
V - identificação de eventuais fontes de receitas alternativas, complementares, acessórias ou de projetos associados, bem como da parcela destinada à modicidade tarifária.
Parágrafo único. Qualquer subsídio tarifário ao custeio da operação do transporte público coletivo deverá ser definido em contrato, com base em critérios transparentes e
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objetivos de produtividade e eficiência, especificando, minimamente, o objetivo, a fonte, a periodicidade e o beneficiário, conforme o estabelecido nos arts. 8o e 9o desta Lei.
Art. 11. Os serviços de transporte privado coletivo, prestados entre pessoas físicas ou jurídicas, deverão ser autorizados, disciplinados e fiscalizados pelo poder público competente, com base nos princípios e diretrizes desta Lei.
Art. 12. Os serviços públicos de transporte individual de passageiros, prestados sob permissão, deverão ser organizados, disciplinados e fiscalizados pelo poder público municipal, com base nos requisitos mínimos de segurança, de conforto, de higiene, de qualidade dos serviços e de fixação prévia dos valores máximos das tarifas a serem cobradas.
Art. 13. Na prestação de serviços de transporte público coletivo, o poder público delegante deverá realizar atividades de fiscalização e controle dos serviços delegados, preferencialmente em parceria com os demais entes federativos.
CAPÍTULO III
DOS DIREITOS DOS USUÁRIOS
Art. 14. São direitos dos usuários do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana, sem prejuízo dos previstos nas Leis nos 8.078, de 11 de setembro de 1990, e 8.987, de 13 de fevereiro de 1995:
I - receber o serviço adequado, nos termos do art. 6o da Lei no 8.987, de 13 de fevereiro de 1995;
II - participar do planejamento, da fiscalização e da avaliação da política local de mobilidade urbana;
III - ser informado nos pontos de embarque e desembarque de passageiros, de forma gratuita e acessível, sobre itinerários, horários, tarifas dos serviços e modos de interação com outros modais; e
IV - ter ambiente seguro e acessível para a utilização do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana, conforme as Leis nos 10.048, de 8 de novembro de 2000, e 10.098, de 19 de dezembro de 2000.
Parágrafo único. Os usuários dos serviços terão o direito de ser informados, em linguagem acessível e de fácil compreensão, sobre:
I - seus direitos e responsabilidades;
II - os direitos e obrigações dos operadores dos serviços; e
III - os padrões preestabelecidos de qualidade e quantidade dos serviços ofertados, bem como os meios para reclamações e respectivos prazos de resposta.
Art. 15. A participação da sociedade civil no planejamento, fiscalização e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana deverá ser assegurada pelos seguintes instrumentos:
I - órgãos colegiados com a participação de representantes do Poder Executivo, da sociedade civil e dos operadores dos serviços;
53
II - ouvidorias nas instituições responsáveis pela gestão do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana ou nos órgãos com atribuições análogas;
III - audiências e consultas públicas; e
IV - procedimentos sistemáticos de comunicação, de avaliação da satisfação dos cidadãos e dos usuários e de prestação de contas públicas.
CAPÍTULO IV
DAS ATRIBUIÇÕES
Art. 16. São atribuições da União:
I - prestar assistência técnica e financeira aos Estados, Distrito Federal e Municípios, nos termos desta Lei;
II - contribuir para a capacitação continuada de pessoas e para o desenvolvimento das instituições vinculadas à Política Nacional de Mobilidade Urbana nos Estados, Municípios e Distrito Federal, nos termos desta Lei;
III - organizar e disponibilizar informações sobre o Sistema Nacional de Mobilidade Urbana e a qualidade e produtividade dos serviços de transporte público coletivo;
IV - fomentar a implantação de projetos de transporte público coletivo de grande e média capacidade nas aglomerações urbanas e nas regiões metropolitanas;
V – (VETADO);
VI - fomentar o desenvolvimento tecnológico e científico visando ao atendimento dos princípios e diretrizes desta Lei; e
VII - prestar, diretamente ou por delegação ou gestão associada, os serviços de transporte público interestadual de caráter urbano.
§ 1o A União apoiará e estimulará ações coordenadas e integradas entre Municípios e Estados em áreas conurbadas, aglomerações urbanas e regiões metropolitanas destinadas a políticas comuns de mobilidade urbana, inclusive nas cidades definidas como cidades gêmeas localizadas em regiões de fronteira com outros países, observado o art. 178 da Constituição Federal.
§ 2o A União poderá delegar aos Estados, ao Distrito Federal ou aos Municípios a organização e a prestação dos serviços de transporte público coletivo interestadual e internacional de caráter urbano, desde que constituído consórcio público ou convênio de cooperação para tal fim, observado o art. 178 da Constituição Federal.
Art. 17. São atribuições dos Estados:
I - prestar, diretamente ou por delegação ou gestão associada, os serviços de transporte público coletivo intermunicipais de caráter urbano, em conformidade com o § 1º do art. 25 da Constituição Federal;
54
II - propor política tributária específica e de incentivos para a implantação da Política Nacional de Mobilidade Urbana; e
III - garantir o apoio e promover a integração dos serviços nas áreas que ultrapassem os limites de um Município, em conformidade com o § 3º do art. 25 da Constituição Federal.
Parágrafo único. Os Estados poderão delegar aos Municípios a organização e a prestação dos serviços de transporte público coletivo intermunicipal de caráter urbano, desde que constituído consórcio público ou convênio de cooperação para tal fim.
Art. 18. São atribuições dos Municípios:
I - planejar, executar e avaliar a política de mobilidade urbana, bem como promover a regulamentação dos serviços de transporte urbano;
II - prestar, direta, indiretamente ou por gestão associada, os serviços de transporte público coletivo urbano, que têm caráter essencial;
III - capacitar pessoas e desenvolver as instituições vinculadas à política de mobilidade urbana do Município; e
IV – (VETADO).
Art. 19. Aplicam-se ao Distrito Federal, no que couber, as atribuições previstas para os Estados e os Municípios, nos termos dos arts. 17 e 18.
Art. 20. O exercício das atribuições previstas neste Capítulo subordinar-se-á, em cada ente federativo, às normas fixadas pelas respectivas leis de diretrizes orçamentárias, às efetivas disponibilidades asseguradas pelas suas leis orçamentárias anuais e aos imperativos da Lei Complementar no 101, de 4 de maio de 2000.
CAPÍTULO V
DAS DIRETRIZES PARA O PLANEJAMENTO E GESTÃO DOS SISTEMAS DE MOBILIDADE URBANA
Art. 21. O planejamento, a gestão e a avaliação dos sistemas de mobilidade deverão contemplar:
I - a identificação clara e transparente dos objetivos de curto, médio e longo prazo;
II - a identificação dos meios financeiros e institucionais que assegurem sua implantação e execução;
III - a formulação e implantação dos mecanismos de monitoramento e avaliação sistemáticos e permanentes dos objetivos estabelecidos; e
IV - a definição das metas de atendimento e universalização da oferta de transporte público coletivo, monitorados por indicadores preestabelecidos.
Art. 22. Consideram-se atribuições mínimas dos órgãos gestores dos entes federativos incumbidos respectivamente do planejamento e gestão do sistema de mobilidade urbana:
55
I - planejar e coordenar os diferentes modos e serviços, observados os princípios e diretrizes desta Lei;
II - avaliar e fiscalizar os serviços e monitorar desempenhos, garantindo a consecução das metas de universalização e de qualidade;
III - implantar a política tarifária;
IV - dispor sobre itinerários, frequências e padrão de qualidade dos serviços;
V - estimular a eficácia e a eficiência dos serviços de transporte público coletivo;
VI - garantir os direitos e observar as responsabilidades dos usuários; e
VII - combater o transporte ilegal de passageiros.
Art. 23. Os entes federativos poderão utilizar, dentre outros instrumentos de gestão do sistema de transporte e da mobilidade urbana, os seguintes:
I - restrição e controle de acesso e circulação, permanente ou temporário, de veículos motorizados em locais e horários predeterminados;
II - estipulação de padrões de emissão de poluentes para locais e horários determinados, podendo condicionar o acesso e a circulação aos espaços urbanos sob controle;
III - aplicação de tributos sobre modos e serviços de transporte urbano pela utilização da infraestrutura urbana, visando a desestimular o uso de determinados modos e serviços de mobilidade, vinculando-se a receita à aplicação exclusiva em infraestrutura urbana destinada ao transporte público coletivo e ao transporte não motorizado e no financiamento do subsídio público da tarifa de transporte público, na forma da lei;
IV - dedicação de espaço exclusivo nas vias públicas para os serviços de transporte público coletivo e modos de transporte não motorizados;
V - estabelecimento da política de estacionamentos de uso público e privado, com e sem pagamento pela sua utilização, como parte integrante da Política Nacional de Mobilidade Urbana;
VI - controle do uso e operação da infraestrutura viária destinada à circulação e operação do transporte de carga, concedendo prioridades ou restrições;
VII - monitoramento e controle das emissões dos gases de efeito local e de efeito estufa dos modos de transporte motorizado, facultando a restrição de acesso a determinadas vias em razão da criticidade dos índices de emissões de poluição;
VIII - convênios para o combate ao transporte ilegal de passageiros; e
IX - convênio para o transporte coletivo urbano internacional nas cidades definidas como cidades gêmeas nas regiões de fronteira do Brasil com outros países, observado o art. 178 da Constituição Federal.
Art. 24. O Plano de Mobilidade Urbana é o instrumento de efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana e deverá contemplar os princípios, os objetivos e as diretrizes desta Lei, bem como:
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I - os serviços de transporte público coletivo;
II - a circulação viária;
III - as infraestruturas do sistema de mobilidade urbana;
IV - a acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade;
V - a integração dos modos de transporte público e destes com os privados e os não motorizados;
VI - a operação e o disciplinamento do transporte de carga na infraestrutura viária;
VII - os polos geradores de viagens;
VIII - as áreas de estacionamentos públicos e privados, gratuitos ou onerosos;
IX - as áreas e horários de acesso e circulação restrita ou controlada;
X - os mecanismos e instrumentos de financiamento do transporte público coletivo e da infraestrutura de mobilidade urbana; e
XI - a sistemática de avaliação, revisão e atualização periódica do Plano de Mobilidade Urbana em prazo não superior a 10 (dez) anos.
§ 1o Em Municípios acima de 20.000 (vinte mil) habitantes e em todos os demais obrigados, na forma da lei, à elaboração do plano diretor, deverá ser elaborado o Plano de Mobilidade Urbana, integrado e compatível com os respectivos planos diretores ou neles inserido.
§ 2o Nos Municípios sem sistema de transporte público coletivo ou individual, o Plano de Mobilidade Urbana deverá ter o foco no transporte não motorizado e no planejamento da infraestrutura urbana destinada aos deslocamentos a pé e por bicicleta, de acordo com a legislação vigente.
§ 3o O Plano de Mobilidade Urbana deverá ser integrado ao plano diretor municipal, existente ou em elaboração, no prazo máximo de 3 (três) anos da vigência desta Lei.
§ 4o Os Municípios que não tenham elaborado o Plano de Mobilidade Urbana na data de promulgação desta Lei terão o prazo máximo de 3 (três) anos de sua vigência para elaborá-lo. Findo o prazo, ficam impedidos de receber recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana até que atendam à exigência desta Lei.
CAPÍTULO VI
DOS INSTRUMENTOS DE APOIO À MOBILIDADE URBANA
Art. 25. O Poder Executivo da União, o dos Estados, o do Distrito Federal e o dos Municípios, segundo suas possibilidades orçamentárias e financeiras e observados os princípios e diretrizes desta Lei, farão constar dos respectivos projetos de planos plurianuais e de leis de diretrizes orçamentárias as ações programáticas e instrumentos de apoio que serão utilizados, em cada período, para o aprimoramento dos sistemas de mobilidade urbana e melhoria da qualidade dos serviços.
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Parágrafo único. A indicação das ações e dos instrumentos de apoio a que se refere o caput será acompanhada, sempre que possível, da fixação de critérios e condições para o acesso aos recursos financeiros e às outras formas de benefícios que sejam estabelecidos.
CAPÍTULO VII
DISPOSIÇÕES FINAIS
Art. 26. Esta Lei se aplica, no que couber, ao planejamento, controle, fiscalização e operação dos serviços de transporte público coletivo intermunicipal, interestadual e internacional de caráter urbano.
Art. 27. (VETADO).
Art. 28. Esta Lei entra em vigor 100 (cem) dias após a data de sua publicação.
Brasília, 3 de janeiro de 2012; 191o da Independência e 124o da República.
DILMA ROUSSEFF Nelson Henrique Barbosa Filho Paulo Sérgio Oliveira Passos Paulo Roberto dos Santos Pinto Eva Maria Cella Dal Chiavon Cezar Santos Alvarez Roberto de Oliveira Muniz
Este texto não substitui o publicado no DOU de 4.1.2012
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