doc almaty 29 de mayo de 2014 - · pdf filemodos de transporte (incluido el ferrocarril,...
TRANSCRIPT
1
INFORME NACIONAL APLICACIÓN DEL PROGRAMA DE ACCIÓN DE ALMATY
INDICE
1. Introducción ............................................................................................................... 3 1. El proceso de planificación del desarrollo nacional, evaluación de las tendencias fundamentales del desarrollo económico, social y ambiental. ............. 4
1.1. Tendencias en el desarrollo socio-económico y ambiental y los retos asociados con la geografía del país. ........................................................................ 4
1.1.1. Crecimiento económico ............................................................................. 5 1.1.2. Desarrollo industrial ................................................................................... 6 1.1.3. Desarrollo agrícola ..................................................................................... 6 1.1.4. Inversión extranjera directa ...................................................................... 6 1.1.5. Progreso en el logro de los ODM y la erradicación de la pobreza ..... 8
2. Cuestiones fundamentales de la política de tránsito .......................................... 8 2.1. Política de tránsito, principales logros alcanzados y los retos. .................. 8 2.2. Reformas nacionales, marcos institucionales y legales relacionados con el transporte de tránsito. ........................................................................................... 10
2.2.1. Marco legal ................................................................................................ 10 2.2.2. Marco institucional ................................................................................... 11
2.3. Establecimiento o fortalecimiento de los comités/directorios nacionales de comercio y facilitación del transporte. ............................................................... 12 2.4. Acciones emprendidas por el país para mejorar el transporte en tránsito a través de: acuerdos bilaterales, subregionales y regionales. .......................... 12 2.5. Ratificación, adopción o implementación de las medidas de las convenciones internacionales relacionadas con la mejora de transporte en tránsito. ........................................................................................................................ 12
3. Desarrollo de infraestructura y mantenimiento .................................................. 13 3.1. Avances logrados en el desarrollo y mantenimiento de los principales modos de transporte (incluido el ferrocarril, carretera, aire, vías navegables y tuberías). ...................................................................................................................... 13
3.1.1. Transporte por Carretera ........................................................................ 13 3.1.2. Transporte Aéreo ..................................................................................... 14 3.1.3. Transporte Fluvial .................................................................................... 15 3.2. Transporte por Ductos ............................................................................. 15
3.3. Principales fuentes de fondos para el desarrollo de infraestructura y mantenimiento. ........................................................................................................... 16
2
3.4. Progresos realizados en el desarrollo de la infraestructura complementaria - energía y comunicación/TIC. .................................................... 17
4. Comercio internacional y la facilitación del comercio ....................................... 18 4.1. Resultados del comercio internacional del país durante el período de revisión. ........................................................................................................................ 18 4.2. Estructura de exportación y el desempeño del comercio exterior del país incluyendo los principales mercados de exportación ........................................... 19 4.3. Medidas adoptadas para la reducción de costos de transporte y los costos del comercio y lo que no ha funcionado, retos y oportunidades. .......... 21 4.4. OMC y facilitación del comercio, apoyos recibidos. .................................. 23
5. Las medidas internacionales de apoyo .............................................................. 24 5.1. Evaluación del apoyo internacional existente y las medidas para ayudar a mitigar las consecuencias negativas de la situación geográfica ..................... 24 5.2. ODA, alivio de la deuda, acceso a los mercados, ayuda para el comercio y la cooperación técnica. .......................................................................................... 24 5.3. Beneficios de la cooperación Sur-Sur. ......................................................... 25
6. Monitoreo de la implementación y revisión ........................................................ 26 6.1. Supervisión y revisión de la implementación del programa de Almaty. . 26
7. Los problemas emergentes .................................................................................. 26 7.1. Temas claves no incluidos en las áreas prioritarias de APoA. ................ 26
8. El camino a seguir .................................................................................................. 27 8.1. Recomendaciones de política sobre qué acciones (niveles nacionales, regionales e internacionales) son necesarios para superar los obstáculos identificados. ............................................................................................................... 27 8.2. Áreas clave que deben ser incluidos en el desarrollo del próximo programa de acción. .................................................................................................. 28
3
1. Introducción Las condiciones comerciales que enfrenta un país sin litoral marítimo son privativas, discriminatorias y anticompetitivas. El comercio exterior de un país sin litoral se debilita, por el tiempo que toman los procedimientos adicionales, los problemas internos en los países de tránsito y la distancia que tienen que recorrer para transportar sus mercancías de/hacia ultramar; situación, que crea una triple dependencia: económica, burocrática y geográfica un país sin litoral marítimo, Bolivia nació a la vida independiente con una costa soberana sobre el Océano Pacífico de la que fue privada en 1879, desde entonces reclama la injusticia y los efectos de su enclaustramiento. En 2013 ha presentado ante la Corte Internacional de Justicia de la Haya una demanda en relación con la obligación de la República de Chile de negociar con el Estado Plurinacional de Bolivia un acceso soberano al Océano Pacífico. La mediterraneidad que sufre Bolivia, ha incidido sin lugar a dudas en su desarrollo económico y social1, cuantificar el impacto de la mediterraneidad es una tarea bastante compleja. Las condiciones en las que se encuentran las poblaciones en frontera, respecto a sus vecinos no mediterráneos, el desarrollo de infraestructura, el flujo de comercio, la diversificación de la industria; son algunos ejemplos que evidencian esta afectación.
A causa de esta mediterraneidad Bolivia enfrenta altos costos de transporte y servicios, situación que encarece sus comercio exterior de importaciones y de exportaciones y le impide acceder a los mercados internacionales en condiciones similares a otros países con costa marítima. El comercio exterior de Bolivia, además, debe absorber los costos derivados de un sistema integrado de transporte multimodal, ya que en algunos casos, para acceder a los puertos debe utilizar más de un medio de transporte (carretero, fluvial y/o marítimo). Bolivia se encuentra en el centro oeste de Suramérica, con una extensión territorial de 1.098.581 km2 y un perímetro fronterizo de 6.750 km que comparte con: Argentina al sur (773 km), Brasil al noreste (3.133 km),
1 Jeffrey Sachs, quien ha estudiado el impacto macroeconómico de la mediterraneidad en el crecimiento económico, estima que los países mediterráneos pierden 0,7 puntos porcentuales en sus tasas de crecimiento, precisamente por su condición de encierro territorial
4
Chile al suroeste (975 km), Paraguay al sureste (738 km) y con Perú al noroeste (1.131 km), todos, excepto Paraguay, con acceso directo a costa marítima. Desde el centro del país, aproximadamente la distancia a los puertos más cercanos para el tránsito o acceso a ultramar son: Con los Puertos del Atlántico:
- a 2,200 y 2.600 km de los Puertos de Santos y Paranagua - a 3000 km hacia los puertos de Buenos Aires y Montevideo; y - a 2000 Km de Puerto Rosario en la Hidrovia Paraguay Paraná
Con los Puertos del Pacífico:
- a 900 km de los Puertos de Matarani, Ilo, Arica - a 1100 km de Iquique - a 1500 km del Puerto de Antofagasta; y - a 1900 km del puerto del Callao.
La figura se complica por las condiciones de acceso a estos puertos, por temas burocráticos, de infraestructura, de tiempos y, en algunos casos, por violaciones a la libertad de tránsito internacional. Bolivia, como parte del sistema de la Organización de las Naciones Unidas, participa de los objetivos del Programa de Acción Almaty, particularmente aquellos referidos al acceso libre y seguro desde y hacia el mar y a las políticas de mejora en materia aduanera, comercio y de transporte. Bolivia comparte las necesidades especiales de los Países en Desarrollo sin Litoral las que deben ser atendidas en el ámbito del entendimiento y la cooperación multilateral. El compromiso internacional en favor de estos países contribuirá a favorecer su desarrollo socio económico y humano, afectado por la falta de acceso territorial al mar, su aislamiento y los altos costos de tránsito. Bolivia además de depender de la geografía adversa, los excesivos trámites y los costos adicionales para el transporte internacional, debe además depender de factores exógenos debido a que los puertos de despacho de carga de y hacia ultramar son de capitales privados, ajenos a la cooperación que puedan prestar los Estados o Gobiernos de los países en tránsito, esta situación implica mayores tiempos en el flujo comercial por la priorización de cargas de acuerdo a la conveniencia u operación del puerto privado. 1. El proceso de planificación del desarrollo nacional, evaluación de las
tendencias fundamentales del desarrollo económico, social y ambiental.
1.1. Tendencias en el desarrollo socio-económico y ambiental y los retos asociados con la geografía del país.
Entre los problemas que los países en desarrollo sin litoral enfrentan, está el establecimiento de mecanismos de estabilización macroeconómica, la falta de inversión en infraestructura, la falta de diversificación productiva, los costos logísticos y su impacto en el desarrollo, el déficit de inversión en infraestructura física, las ineficiencias operativas de los servicios de transporte, la falta de armonización de normativas
5
técnicas con los países vecinos, escaso aprovechamiento de las oportunidades que ofrece el sector turismo, entre otras. Asimismo, también se evidencia la vulnerabilidad ante factores externos como el aumento y la volatilidad de los precios de los alimentos y los combustibles, y las crisis económicas y financieras, hacer frente a las consecuencias del cambio climático y reducir la pobreza y las desigualdades económicas y sociales. Bolivia en tema transporte de carga y operación logística para el movimiento de mercancías, ha utilizado históricamente los puertos chilenos y mínimamente puertos peruanos, dado el contexto actual y el constante crecimiento del comercio exterior de Bolivia, la infraestructura que actualmente se usa en puertos de países vecinos ha quedado, obsoleta e insuficiente para albergar la demanda de utilización de los mismos, se hace urgente una nueva planificación para tomar otras alterativas que permitan a Bolivia diversificar la salida y entrada de mercancías de y hacia ultramar por la dinámica venidera del comercio.
1.1.1. Crecimiento económico A pesar de la crisis económica global de 2009 y la desaceleración económica internacional de 2010 y 2011, el PIB en Bolivia tuvo una tasa de crecimiento promedio de 4,98% entre 2006 y 2013. Este crecimiento estuvo inducido por las reformas estructurales y los cambios institucionales que se produjeron en Bolivia desde el año 2006, que impulsaron la demanda interna. Entre 2006 y 2013, el consumo de los hogares creció en promedio 4,55% y la inversión en 9,58%, gracias a un crecimiento sostenido del producto, con tasas superiores al crecimiento de la población, el PIB per cápita se incrementó en un 124,5% entre estos años, de $us1.182 en 2006 a $us2.654 en 2013.
Crecimiento Económico 2006-2013 (en porcentajes)
Tasa de crecimiento 2006(p) 2007(p) 2008(p) 2009(p) 2010(p) 2011(p) 2012(p) 2013(p) PIB 4,80 4,56 6,15 3,36 4,13 5,17 5,18 6,48 Consumo de gobierno 3,27 3,77 3,91 3,82 3,07 7,24 4,89 5,04
Consumo de los hogares 4,07 4,17 5,48 3,67 3,98 5,16 4,62 5,28 Inversión -5,09 11,06 29,31 3,88 7,15 23,52 -4,53 11,33
Exportaciones 11,34 3,09 2,17 -10,76 9,85 5,88 11,85 12,35
Importaciones 5,16 4,37 9,43 -10,21 11,04 17,01 4,28 11,99
PIB per cápita (en $us) 1.182 1.328 1.651 1.683 1.871 2.238 2.480 2.654 Fuente: Instituto Nacional de Estadística (p) Preliminar
6
1.1.2. Desarrollo industrial En la gestión 2013, el PIB de la industria manufacturera presentó un crecimiento del 6,10%. Durante los últimos 15 años, el sector industrial manufacturero creció a una tasa promedio anual de 3,96%, en contraste con la tasa de crecimiento de la década de los 80 que fue negativa (-2,1%). Desde la puesta en marcha del Plan Nacional de Desarrollo (PND) en 2007, la transformación y el desarrollo productivo del país se basa en un Nuevo Modelo Económico Productivo de carácter nacional, que involucra cuatro formas de organización económica: comunitaria, estatal, privada y social cooperativa. De este modo, el Estado Plurinacional asumió un rol promotor y protagónico de las funciones económicas en la producción, la construcción de infraestructura productiva y apoyo a la producción, comercio interno, externo y financiamiento, para lo cual ha creado una serie de entidades de apoyo a la productividad paralelamente a la recuperación de empresas en favor del Estado Boliviano como el caso de petroleras, de telecomunicaciones y otras; iniciando así, un proceso de transformación de la estructura de la industria manufacturera, propiciando una innovación de la matriz productiva.
1.1.3. Desarrollo agrícola El sector agropecuario se constituye en un sector estratégico para la economía boliviana, ya que proporciona productos básicos para la alimentación e insumos intermedios para la industria, además, genera divisas para el país a través de la exportación de sus productos y derivados; por otra parte, es la principal actividad económica que demanda y emplea mano de obra en el área rural del país. En la gestión 2013, el Producto Interno Bruto (PIB) del sector agropecuario tuvo un crecimiento de 4,83%, respecto al 2012. Este crecimiento estuvo principalmente impulsado por la producción agrícola industrial que creció en 10,26%, en segunda instancia por la producción pecuaria con una tasa de crecimiento de 4,30%, y en menor magnitud por las actividades de producción agrícola no industrial, silvicultura, caza y pesca y producción de coca que registraron tasas de crecimiento de 3,41%, 3,16% y 0,84% respectivamente.
1.1.4. Inversión extranjera directa De acuerdo a información del Banco Central de Bolivia, la Inversión Extranjera Directa (IED) Bruta recibida en 2013 estaría en torno a los $us1.988,12 millones (6,7 % del PIB), este monto equivaldría a 3,4 veces la IED Bruta registrada en el año 2006. Entre 2006 y 2013, la IED se destinó principalmente a las actividades de explotación y exploración de hidrocarburos y minerales que en conjunto absorbieron un promedio de 63,9% del total de IED.
2 Dato estimado Banco Central de Bolivia
7
Entre 2012 y 2013, la IED representó alrededor del 6% del PIB, por debajo de los registros observados en 2007 y 2008, en este sentido, en los próximos años la Agenda Patriótica del Bicentenario 2025, plantea incrementar la IED que respete la soberanía y la Madre Tierra y además reinvierta las ganancias en el país. Entre las principales estrategias, se encuentra la promulgación de la Ley de Promoción a las Inversiones que estimula y garantiza la inversión nacional y extranjera para promover el crecimiento y desarrollo económico y social de Bolivia, así como la búsqueda de socios para la ejecución de proyectos prioritarios en los sectores estratégicos (hidrocarburos, minería, energía y agua).
Inversión Extranjera Directa Bruta
(En millones de dólares)
Fuente: Banco Central de Bolivia – BCB (p) Preliminar e. Estimado BCB
El comportamiento de la inversión extranjera fue creciendo de 278 millones de dólares el 2005 a 1.366 millones de dólares el 2012, tal como lo estable el siguiente cuadro:
Los sectores más atractivos para la inversión son:
• Joyería • Agroindustrial • Energético • Industria ligera • transportes
Entre 2012 y 2013, el país realizó dos emisiones en el mercado internacional de capitales por un valor de U$500 millones cada uno, los cuales fueron destinados a infraestructura vial, de acuerdo al siguiente detalle: Bonos Soberanos I: Proyectos Carreteros Financiados
Fuente: Ministerio de Economía y Finanzas Públicas (MEFP) – Viceministerio de Tesoro y Crédito Público.
2006 2007 2008 2009 2010 2011 (p) 2012 (p) 2013 eActividad Económica
Explotación y Exploración de Hidrocarburos 50,2 162,7 376,5 325,4 310,0 383,9 946,2 1.368,3Explotación y Exploración de Minas y Canteras 340,0 319,7 477,8 91,6 219,7 238,4 218,9 86,9Industria Manufacturera 52,3 142,6 102,2 48,8 280,3 216,7 107,9 303,1Producción y Distrib. de Energía, Gas y Agua 14,2 21,7 51,6 24,8 -6,8 23,0 11,6 4,5Construcción 13,9 7,0 28,5 5,2 1,3 0,0 0,0 113,1Comercio al por Mayor y Menor 32,4 90,4 192,0 83,6 58,4 44,2 36,7 38,0Servicio de Hoteles y Restaurantes 0,3 0,2 0,0 2,2 0,1 1,3 0,1 7,9Transporte, Almacenam. y Comunicaciones 62,3 178,6 58,6 86,7 28,5 101,6 49,6 36,3Intermediación Financiera 8,0 9,2 -15,5 15,5 19,0 23,9 132,5 29,6Otros Servicios 8,7 21,2 30,3 2,7 25,1 0,4 1,8 0,4Inversión Extranjera Directa - IED 582,2 953,3 1.302,0 686,7 935,6 1.033,3 1.505,2 1.988,1IED como % del PIB 5,1 7,2 7,8 3,9 4,7 4,3 5,5 6,7
-‐400
-‐200
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
INVERSION EXTRANJERA(Millones de dólares)
PROYECTOS DEPARTAMENTOMONTO
(En Millones de $us)Carretera Entre Ríos -‐ Palos Blancos Tarija 85,0 Puerto Ganadero -‐ San Ignacio de Moxos Beni 84,0 Doble Vía Río Seco -‐ Huarina La Paz 61,0 Carretera Turco -‐ Cosapa Oruro 49,4 Doble Vía Huarina -‐ Tiquina La Paz 40,4 Puente Madre de Dios Pando 30,9 Puente Beni 2 Beni 24,1 Doble Vía Huarina -‐ Achacachi La Paz 24,0 Segundo Cruce Río Seque -‐ La Cumbre La Paz 22,5 Carretera Circunvalación a la ciudad de Huanuni Oruro 13,4 Diseño del Puente Beni 3 Beni 2,5 Diseño del Puente Mamoré Beni 2,3 Otros proyectos de infraestructura vial -‐ 60,5
500,0 TOTAL
PROYECTOS DEPARTAMENTOMONTO
(En Millones de $us)Doble Vía Caracollo -‐ Confital Cochabamba 178,0 Doble Vía Puente Ichilo -‐ Ivirgarzama Cochabamba 144,8 Carretera Porvenir -‐ El Choro, Tramo Puerto Rico -‐ El Sena Pando 79,5 Puente Mamoré Beni 43,0 Avenida Túnel El Abra -‐ Chiñata, Fase I Cochabamba 2,7 Otros proyectos de infraestructura vial -‐ 52,0
500,0 TOTAL
8
1.1.5. Progreso en el logro de los ODM y la erradicación de la pobreza A dos años del año 2015, se han registrado importantes avances en Bolivia. El año 2011 se alcanzó la meta relacionada con la extrema pobreza, se ha recuperado la senda de la culminación en el nivel primario, se han logrado avances significativos en la igualdad de oportunidades a niños y niñas del país, existen avances importantes en los indicadores de salud, tal el caso de la cobertura de partos institucionales cuya meta fue alcanzada antes del plazo establecido; sin embargo, es necesario realizar esfuerzos adicionales para alcanzar el resto de los compromisos asumidos en esta área.
Objetivo de Desarrollo del Milenio Logro Alcanzado Erradicar la pobreza y el hambre la pobreza extrema se redujo en 20.2
puntos, la desnutrición crónica disminuyo a 20.3%
Lograr la enseñanza primaria universal
El 82,2% de los niños matriculados en primaria. El alfabetismo llega al 99,5%
Promover la equidad de género y la autonomía de la mujer
la brecha de género en la tasa de termino es favorable a las mujeres en 3.63 puntos en primaria y en secundaria 4.10 puntos
Reducir la mortalidad de los niños menores de 5 años
La cifra de la mortalidad infantil disminuyo de 89 a 50 de cada mil nacidos vivos
Mejorar la salud materna
la atención de parto por personal calificado, muestra un crecimiento de 40 puntos porcentuales
Combatir el VIH/SIDA, el paludismo y otras enfermedades
El VIH muestra 79,2 personas por un millón de habitantes
Garantizar la sostenibilidad del medio ambiente
78,9% de la población tenía conexión de agua potable en Bolivia
2. Cuestiones fundamentales de la política de tránsito
2.1. Política de tránsito, principales logros alcanzados y los retos. En el marco de los proyectos IIRSA-UNASUR, las rutas regionales (ejes de integración), han identificado a Bolivia como una necesidad e importante alternativa de viabilizar corredores bioceánicos en la región. Sin embargo, en nuestra condición de país en desarrollo sin acceso a costa marítima, el costo de mantenimiento y mejoramiento de nuestras carreteras (mantener el sistema de transporte en condiciones eficientes) corren por cuenta del Estado boliviano. Un incremento del Transito Promedio Diario Anual (TPDA) por el tránsito de vehículos de transporte extranjeros (debido a la apertura de corredores bioceánicos), conlleva la disminución de la vida útil de nuestras carreteras, y el incremento de los costos de mantenimiento. Este es un aspecto que debe ser coordinado, dado que se trata de un tema muy sensible (diplomáticamente hablando) y que posiblemente no sea bien visto (los países circundantes, en particular Brasil y Chile, se apoyan en los lineamientos del ATIT Incluir el significado). Se considera importante tratar este tema de manera regional (cooperación regional, excepciones, etc.), dado el elevado costo de mantenimiento que se requiere y nuestra condición (desventaja respecto al resto) de país en desarrollo sin acceso marítimo (en particular el tema referido a la subvención de hidrocarburos – diesel oil).
9
Con la finalidad de precautelar nuestras carreteras, en el mes de noviembre de 2013, se emitió la Ley 441 (Ley de Control de Pesos y Dimensiones Vehiculares). Para su adecuada aplicación, está en desarrollo un Plan Nacional de Pesaje, que incorpora la implementación de un sistema de pesaje y control de pesos a nivel nacional. Asimismo, al ser un país en tránsito, estamos ‘obligados’ a mejorar sustancialmente (en las fronteras con 5 países), la facilitación del transporte y del comercio; aspectos que son en sí mismo complejos y sistémicos, donde no es posible la improvisación. Sin embargo, como Estado es necesario extremar esfuerzos para que las diferentes gestiones bilaterales (pasos de frontera) sean desarrolladas de la mejor manera, a fin de que no nos cataloguen como un ‘obstáculo’ en la cadena de logística y transporte. En este contexto, es muy importante recibir el apoyo de la Cooperación Internacional. Desde el punto de vista de integración regional, se debe tomar en cuenta la uniformidad de la normativa que es aplicada para el adecuado funcionamiento del sistema de transporte integral, en el cual, Bolivia, es un eslabón importante (como país en tránsito) en la cadena de logística y transporte. Se debe tener presente como objetivo ulterior de toda normativa en actual desarrollo, la necesidad de armonizar, simplificar y estandarizar las reglas, procesos y procedimientos que se requieren, a efecto de avanzar eficientemente en la facilitación del transporte y del comercio. Para Bolivia, una alternativa para la reducción de costos por transporte de carga masiva y homogénea, se circunscribe en el uso de la Hidrovía Paraguay – Paraná (en particular los productos minerales del Mutún y sus derivados), sin embargo, es necesario contar con políticas claras de apertura, participación y uso del transporte acuático (fluvial, en la Hidrovia Paraguay Paraná (HPP) y marítimo desde la Hidrovia Paraguay Paraná (HPP) hacia los puertos meta del mercado), así como el contar con facilitaciones portuarias (puerto fluvio-marítimos en Argentina y Uruguay). Otra alternativa que se está desarrollando para el transporte de carga masiva y homogénea, a gran escala (4 estudios de pre-inversión en actual desarrollo – financiamiento BID), es el proyecto de construcción y rehabilitación de tramos ferroviarios que conformarán el Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC), que vinculará a través del uso de un sistema ferroviario el Atlántico (puertos del Brasil), con el océano Pacífico (Puertos del Perú/Chile). En el desarrollo de la facilitación del transporte acuático, es evidente la necesidad de coordinar la optimización del uso y aprovechamiento de las zonas francas cedidas por países vecinos a Bolivia, en particular, las existentes en la HPP. A la cabeza de la Cancillería boliviana, en coordinación con la Dirección General de Intereses Marítimos, Fluviales y Lacustres, ASPB, etc., deberán promover una participación efectiva en este sector. El desarrollo del transporte acuático aún no es el óptimo. El transporte en aguas interiores se circunscribe en el Eje Ichilo Mamoré (Puerto Villarroel – Guayaramerín), principalmente. La navegación en el Lago Titicaca y otros ríos navegables (Bermejo, Madera, etc.), tiene menor proporción que el primero. Los volúmenes más importantes de transporte de carga por agua se efectúan a través del canal Tamengo (que forma parte de la HPP), y se prevé la implementación del Proyecto Vial Portuario Motacucito – Mutún – Puerto Busch (PVPMMPB), para las exportaciones de productos minerales y productos derivados del hierro del Mutún, a través de la HPP. Se precisa asistencia
10
técnica especializada para desarrollar una programación de esta modalidad de transporte, acorde a nuestras necesidades reales y, sobre todo, que representa una importante alternativa para el desarrollo del comercio (como país enclaustrado), por la importante red de ríos y cuencas que posee Bolivia.
2.2. Reformas nacionales, marcos institucionales y legales relacionados con el transporte de tránsito.
2.2.1. Marco legal
El Acuerdo Sobre Transporte Internacional Terrestre (ATIT) El Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre (ATIT), es un instrumento común que regula el servicio del transporte internacional por carretera; este instrumento fue celebrado al amparo del Tratado de 1980 de la ALADI, del cual Bolivia es miembro. El Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre (ATIT) fue ratificado por Bolivia mediante Ley Nº 1158 de 30 de mayo de 1990. El ATIT es un instrumento aplicado para la regulación del transporte internacional; en su estructura, está conformado por cuatro capítulos y cuatro anexos. El primer anexo del ATIT, está dedicado exclusivamente a los Aspectos Aduaneros, que establece un régimen de tránsito aduanero internacional, bajo el cual las mercancías sujetas a control aduanero son las que se transportan desde la jurisdicción de un recinto aduanero ubicado en un país hacia la jurisdicción de otro recinto aduanero ubicado en otro país, en una misma operación de transporte que cruza una o varias fronteras y en vehículos lacrados o precintados. Asimismo, en su artículo tercero del referido anexo, se establece que “Las mercancías transportadas en tránsito aduanero internacional (TAI) al amparo del presente Anexo, gozarán de la suspensión de los gravámenes a la importación o a la exportación eventualmente exigibles mientras dure la operación TAI, sin perjuicio del pago de tasas por los servicios efectivamente prestados.” En el artículo décimo segundo, se establece que “El transportador es responsable ante las autoridades aduaneras del cumplimiento de las obligaciones que se derivan de la aplicación del régimen de tránsito aduanero internacional; en particular, está obligado a asegurar que las mercancías lleguen intactas a la aduana de destino, de acuerdo con las condiciones establecidas en el presente Anexo.” En su artículo décimo quinto, se tiene establecido que “En cada aduana de paso de frontera a la salida del territorio de un país, el transportador deberá presentar la unidad de transporte con la carga a las autoridades aduaneras, con los precintos intactos, así como la declaración DTA referente a las mercancías. Estas autoridades controlarán que la unidad de transporte no haya sido objeto de manipulaciones no autorizadas, de que los precintos aduaneros o las marcas de identificación estén intactos y refrendarán la declaración DTA.”
11
2.2.2. Marco institucional La Aduana Nacional de Bolivia, es el organismo encargado de ejecutar la política aduanera del país; realizando además, las funciones de control del tráfico internacional de mercancías; se sujeta a las políticas y normas económicas y comerciales del país, cumpliendo las metas, objetivos y resultados institucionales que fije su Directorio en el marco de las políticas económicas y comerciales definidas por el gobierno nacional. La fiscalización del cumplimiento de las normas que regulan estas materias está a cargo de los organismos públicos que desempeñan tareas específicas de acuerdo a sus competencias, entre los cuales figuran: Ministerio de Relaciones Exteriores, Ministerio de Gobierno, Ministerio de Economía y Finanzas Públicas, Ministerio de Planificación del Desarrollo, Ministerio de Salud y Deportes, Ministerio de Desarrollo Rural y Tierras, Autoridad de Fiscalización y Control Social de Telecomunicaciones y Transportes, Ministerio de Medio Ambiente y Agua, Instituto Boliviano de Normalización y Calidad (IBNORCA), Servicio Nacional de Sanidad Agropecuaria e Inocuidad Alimentaria (SENASAG), entre los más importantes. Las importaciones bolivianas se rigen por lo establecido en la política arancelaria que define el gravamen arancelario que se aplica a las importaciones de mercancías. La norma está en concordancia a las disposiciones de la normativa internacional, como son el Código de Valoración del Acuerdo General sobre Arancel Aduanero y Comercio (GATT), a la legislación nacional y a la nueva nomenclatura denominada "Sistema Armonizado de Designación y Codificación de Mercancías" NANDINA, que es la nomenclatura oficial de los Países Miembros del Acuerdo de Cartagena, proceso subregional de integración (Comunidad Andina), así como la NALADISA que es aplicada en el marco de la ALADI. El Régimen de Importación boliviano establece prohibiciones de importación de bienes que afectan a la salud y vida humana, animal o contra la preservación vegetal, a la moral, al medio ambiente, la seguridad del Estado y el sistema financiero de la Nación y otras autorizaciones previas, expresadas en la Ley General de Aduanas, tales como sustancias controladas, (químicos, precursores y otros), dichas importaciones requieren autorización de la entidad encargada del control de tráfico de sustancias peligrosas. Una de las facilidades que incorpora esta norma, está relacionada con la facultad que se le otorga al importador para realizar por cuenta propia la importación de mercancías para el consumo o para el reembarque de las mismas, en las formas, condiciones requisitos y garantías que establezca el Ministerio de Economía y Finanzas Públicas, mediante Resolución Ministerial. Para su implementación, se estableció la Resolución Ministerial Nº 566, de fecha 22/07/2013 mediante el cual el Ministerio de Economía y Finanzas Públicas aprueba el Reglamento para la autorización de la importación de mercancías de manera directa. En el Decreto Supremo Nº 1487, también se modifica el artículo 111 del Reglamento a la Ley General de Aduanas, referido a los documentos soporte de la declaración de mercancías, estableciéndose que son 10 los documentos que deben acompañar a toda declaración de mercancías, exceptuando el referido al documento de gastos portuarios, el cual sólo debería incluirse si las mercancías provienen de ultramar.
12
2.3. Establecimiento o fortalecimiento de los comités/directorios nacionales de comercio y facilitación del transporte.
La Aduana Nacional implementa procedimientos previa concertación con los operadores de comercio exterior con el objetivo de que los mismos coadyuven a la estrategia efectiva para mejorar los sistemas de tránsito, el cual exige actuar en los niveles regional, subregional y bilateral para resolver efectivamente los problemas de tránsito en el marco de la normativa vigente, entre los cuales se tiene:
a) Resolución de Directorio N° RD 01-005-08 de 19/02/2008, que aprueba el
procedimiento para la Gestión de Manifiestos y el Procedimiento para el Régimen de Tránsito Aduanero.
b) Resolución de Directorio N° RD 01-001-13 de 10/01/2013 que aprueba el Procedimiento para la Gestión de manifiestos y tránsito aduanero en Agencias de la Aduana Nacional de Bolivia en el exterior. Este procedimiento contempla la presentación anticipada del MIC/DTA, para minimizar el \ tiempo de atención en los trámites aduaneros y reducir asimismo la permanencia del camión en puerto.
2.4. Acciones emprendidas por el país para mejorar el transporte en tránsito a
través de: acuerdos bilaterales, subregionales y regionales. Para simplificar aún más el control y los procedimientos de frontera o simplificar el despacho de aduanas e inspecciones para reducir las demoras en las fronteras;
La Aduana Nacional de Bolivia en el marco de sus competencias y atribuciones y en cumplimiento de su objetivo estratégico de lucha contra el fraude aduanero y él contrabando suscribió Acuerdos para la implementación de Áreas y/o Complejos de Control Integrado.
En este contexto y dada la particularidad de la relación limítrofe que se tiene con los países vecinos, enmarcada básicamente en esquemas de integración como es el caso de la ALADI, la Comunidad Andina y el MERCOSUR es que se establecen Acuerdos que definen y norman los Controles Integrados en Frontera. Se ha implementado el MIC anticipado para agilizar el despacho de la carga en tránsito y para reducir los tiempos en los controles fronterizos
2.5. Ratificación, adopción o implementación de las medidas de las convenciones internacionales relacionadas con la mejora de transporte en tránsito.
Bolivia forma parte de los países signatarios del Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre, más conocido como ATIT, el cual se constituye en un instrumento común que regula el servicio del transporte internacional por carretera para los países miembros de la ALADI. Dicho instrumento fue suscrito el 1 de enero de 1990. De igual manera, al ser Bolivia miembro pleno de la Comunidad Andina (CAN), adopta las Decisiones específicas relativas al transporte, en particular la Decisión 399 (Transporte Internacional de Mercancías por Carretera), siendo con el Perú con el único país con el que se realizan operaciones de tránsito internacional por carretera.
13
2.6. Medidas para la reducción del tiempo, los costos y del transporte de tránsito
La Aduana Nacional se encuentra implementando dos equipos de escáner móviles para ejecución de control no intrusivo, los que fueron donados por el Gobierno de la República Popular de China, estos equipos permitieron durante la gestión 2013 encontrar mercancías no declaradas ni amparadas en Manifiestos Internacionales de Carga (MIC/DTA) por un valor de US$ 491,8 millones. Para promover el uso de tecnologías de información y comunicación en las fronteras y para fortalecer los programas de capacitación en el sector, la Aduana Nacional implemento y utiliza actualmente en las fronteras los sistemas informáticos. Asimismo, estos sistemas permiten aún más la simplificación del control y procedimientos. Mediante Resolución de Directorio RD 01-007-09 de 2/04/2009 que aprueba "La Elaboración y Modificación de Procedimientos Aduaneros" se prevé la participación del sector privado a través de sus operadores de comercio exterior (cámaras, asociaciones o cooperativas). 3. Desarrollo de infraestructura y mantenimiento
3.1. Avances logrados en el desarrollo y mantenimiento de los principales modos de transporte (incluido el ferrocarril, carretera, aire, vías navegables y tuberías).
3.1.1. Transporte por Carretera
Habiéndose definido la Integración Física como uno de los pilares fundamentales para el progreso de la Subregión, se considera de vital importancia referirse, a algunas características del sector transportes en Bolivia, país que por su ubicación geográfica favorable puede constituirse en un vínculo integrador de las regiones económicas del Pacífico y del Atlántico a través de corredores de comercio internacional competitivos, que posibiliten la atracción de tráficos potenciales de otros países que buscan mejores conexiones para su comercio exterior a través del Pacífico. La Red Vial Fundamental tiene una extensión de 16.054,35 km y se encuentran a lo largo de todo el país. La conforman cinco corredores principales: Este – Oeste, Norte – Sur, Oeste – Norte, Oeste – Sur y Central – Sur. El propósito de estos corredores es el de vincular el territorio nacional e integrar a la población boliviana; pero esencialmente impulsar a través de éstos el desarrollo económico, social y productivo de todas y cada una de las regiones bolivianas. La Red Vial Fundamental (RVF) forma parte del Sistema Nacional de Carreteras y está bajo la responsabilidad de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC).El año 2003 se ha construido 115.73 km dentro de la Red Vial Fundamental con una inversión de 150.69 millones de dólares americanos, para le gestión 2006 se construyo 74 KM con una inversión de 197.14 millones de dólares, para la gestión 2013 se construyo 278.61 km, con una inversión 438.79 millones de dólares.
14
Comparativamente hablando entre las gestión 2003 – 2005 se han construido 515.03 km y en la gestión 2006 – 2013 se han construido 1.661.60 kilómetros.
El presupuesto de inversión de la ABC, se compone principalmente por transferencias de créditos externos de organismo financiadores internacionales, donaciones, recursos propios y Aportes Locales de Gobernaciones. El presupuesto aprobado para la gestión 2010 fue de Bs. 3.970.418.680.00, se ha incrementado en un 9%, en recursos internos y externos provenientes de gobernaciones, FRESAAP, Cuenta
Nacional, Recursos Propios, BID y CAF principalmente, llegando a un presupuesto vigente de Bs. 4.253.723.858.00, de los cuales parta inversión pública se destino Bs. 3.416.580.445.00. En lo que corresponde a la ejecución se alcanzó a Bs. 2.473.949.118.00 que equivale al 72%. De la misma manera, para la gestión 2013 se tiene la suma de 3.844.9 Millones de bolivianos para presupuesto de inversión y se ejecuto 3.054 Millones de bolivianos representando el 79 % de ejecución en la gestión 2013.
Los organismos externos que se ejecutaron en mayor proporción corresponden a la Corporación Andina de Fomento (90%), Banco Interamericano de Desarrollo (50%), Banco Mundial (75%), y Fondo Nórdico (100%), los internos como el FRESAAP (91%), Gobernaciones (80%), TGN (81%), Cuenta Nacional de Carreteras (88%), los recursos propios solo alcanzaron a 59%, mientras que los Recursos de Contravalor solo se ejecutaron en un 8%.
3.1.2. Transporte Aéreo El transporte aéreo actualmente cuenta con 14 aeropuertos principales y con 4 terminales internacionales (La Paz, Cochabamba, Santa Cruz y Oruro). Actualmente se cuenta con 40 aeropuertos a nivel nacional de los cuales 3 son administrados por SABSA y 37 son administrados por AASANA:
0,00
500,00
1.000,00
1.500,00
2.000,00
2.500,00
Gobern Fresaap
Rec. Propios
TGN Reconv CNC CAF BID Brasil Venezuela
UE Fonplata
BM Italia FND Don. BID
Don. CAF
OTROS
2010 315,60 134,20 51,80 21,50 21,60 15,90 1.262, 542,20 275,40 340,70 165,70 128,00 70,10 66,20 3,20 1,60 0,70
2013 394,00 0,00 46,00 146,00 6,00 366,00 2.076, 509,00 0,00 0,00 6,00 85,00 161,00 0,00 0,00 0,00 0,00 49,00
Presupuesto Por Fuente de FinanciamientoMillones de Bolivianos
15
Para el transporte aeroportuario en la gestión 2005 se había invertido 200 millones de dólares solamente en los aeropuertos de Jorge WilstermaNn de Cochabamba y ViruViru de Santa Cruz, en lo concerniente a la gestión 2006 – 2014 se invirtió 224.90 millones de dólares en diferentes aeropuertos del país, de acuerdo al siguiente detalle:
3.1.3. Transporte Fluvial
Bolivia cuenta con más de 14.000 km de ríos navegables los principales puertos fluviales son Central y Gravetal ambos situados en el canal Tamengo dentro de la HPP. La importancia del transporte fluvial en Bolivia ha ido en aumento en los últimos años en gran parte debido al incremento de la producción de soya en las tierras bajas lo cual se ve reflejado en el aumento del 100 % de la carga movilizada en Puerto Suarez. La región amazónica está constituida por ríos y arroyos que comprenden a los departamentos de Cochabamba, Santa Cruz, Pando, Beni y La Paz que fluyen en su mayoría hacia los ejes principales con 2.900 Km. de ríos navegables y a los ejes o vía secundarias con 2.000 Km. Entre los ríos de los ejes principales figuran en orden de importancia el Ichilo-Mamoré, Beni, y el río Madre de Dios, y como vías secundarias se tiene el río Itenez, Tahuamanu, Orthon, el Yacuma y el eje de los ríos San Luis, San Pablo, Itonamas. De los ejes fluviales nombrados, el principal es el Ichilo-Mamoré que tiene una navegación de 1.430 Km. entre los puertos terminales de Puerto Villarroel y Sucre, le sigue el río Beni con 720 Km. desde Puerto Salinas a Riberalta, continuando hasta Cachuela Esperanza con 131 Km. El río Madre de Dios vincula Puerto Heath con Riberalta con 483 Km. y Puerto Maldonado en la República del Perú a 100 Km., aguas arriba de Puerto Heath. La Hidrovía Paraguay – Paraná es la vía más importante para el acceso de Bolivia al océano Atlántico. El sistema hidrográfico Paraguay-Paraná tiene una extensión de 3.442 Km. desde sus cabeceras en el puerto de San Luis de Cáceres (interior del Estado de Mato Grosso del Norte de Brasil) hasta el delta de los ríos Paraná a la altura del puerto uruguayo de Nueva Palmira (desembocadura del río Uruguay en el río de la Plata), permitiendo el acceso de Bolivia al mercado brasilero, partiendo de Puerto Suárez (Bolivia) y llegando a Cáceres en Brasil.
3.2. Transporte por Ductos La importancia del transporte por ductos es significativa para Bolivia ya que existe una concentración de las exportaciones de productos del petróleo y sus derivados, grupo que constituye más del 47
0,00
20,00
40,00
60,00
80,00
100,00
120,00120,00
80,00
0,00
38,10
21,00
55,00
15,907,00 8,00
36,80 36,90
6,20
INVERSIÓN EN AEROPUERTOS(Millones de Dólares)
HASTA 2005 2006-‐2014
0
20
40
60
80
100
120
140
2005 2013
52
134
Inversión en gaseoductos, poliductos y oleoductos
(Millones de Dolares)
16
% de las exportaciones totales en términos de valor En transporte mediante ductos se tiene una inversión en gaseoducto, poliductos y oleoductos por un valor de 134 millones de dólares en la gestión 2013, mientras que en el 2005 era de 52 millones de dólares.
3.3. Principales fuentes de fondos para el desarrollo de infraestructura y mantenimiento.
En la gestión 2013, se logró gestionar financiamiento por un monto superior a $us 964,33 millones destinados a
financiar programas y proyectos de inversión en el marco de las políticas nacionales y territoriales, de acuerdo al siguiente detalle: Como se puede ver en el siguiente gráfico, la participación por fuente de financiamiento entre los montos contratados más importantes por su magnitud se destacan: el BID ($us416.03 millones), la CAF ($us349.04 millones).
Los desembolsos en la gestión 2013 según agencia de cooperación ascendieron a $us783,76 millones, destacándose los realizados por el BID ($us260,20 millones), la CAF ($us254,29), China ($us160,24).
A nivel sectorial, Transportes, es el más representativo con un monto de $us293,69 millones. A nivel de proyectos, se pueden nombrar los siguientes:
Carretera Porvenir - Puerto Rico $us138,8millonesCAF
PBL Apoyo Efectividad del Gasto Público $us106,0 millones BID Construcción Carretera Padilla El Salto $us76,7 millones CAF Carretera Puente Yapacani – Puente Ichilo $us73,5 millones CAF Infraestructura Aeroportuaria Fase I $us60,0 millones BID
DETALLE Monto En millones de $US
Porcentaje
Comercial 349,04 36%
Concesional 507,10 53%
Donación 108,18 11%
TOTAL 964,33 100.0%
17
PARTICIPACIÓN POR SECTORES (En millones de $us)
3.4. Progresos realizados en el desarrollo de la infraestructura complementaria - energía y comunicación/TIC.
Satélite Tupac Katary En tecnología Bolivia realizó un importante avance con el lanzamiento del Satélite Tupac Katary, cuya inversión asciende a 295,44 millones de dólares americanos de los cuales 44.32 millones corresponde al aporte nacional a través del TGN y 251.12 millones de dólares financiados con un crédito del BDP. Los beneficios que traerá el mismo son en servicios de comunicaciones (televisión, telefonía, internet) y de conectividad en cada metro cuadrado del territorio boliviano, mediante el uso de antenas satelitales. Infraestructura de telecomunicaciones disponible en todo el país para el uso de tecnología de punta en las actividades productivas de los bolivianos. Mejoramiento de las comunicaciones, especialmente en las áreas fronterizas, para el mejor resguardo de las instituciones de seguridad, Policía, Migración, Aduanas, etc. Mejoramiento de los servicios de educación y salud en las áreas rurales, a través de la teleeducación y tele-salud. Disponibilidad para el establecimiento inmediato de redes de telecomunicaciones en emergencias, en el caso de desastres naturales. Disponibilidad para el establecimiento de redes de telecomunicaciones exclusivas para el uso de las Fuerzas Armadas en la seguridad nacional y la defensa civil. Sector Energético El sector eléctrico de Bolivia está conformado por:
• El Sistema Interconectado Nacional (SIN), que en 2009 representa el 81,6% de la capacidad instalada y el 88% de la generación del país. Su red tiene una longitud de 1,900 km, que cubre la parte central y sur del país (i.e. La Paz, Cochabamba, Santa Cruz, Oruro, Potosí, Chuquisaca y Beni);
• Los Sistemas Aislados, los Sistemas Aislados Menores y los Auto-productores de la red – los diversos productores y plantas generadoras independientes cubren las zonas norte y oeste del país.
La producción de energía primaria ha ido creciendo a través de los años; así, la oferta total de energía primaria por habitante ha cambiado de 3.08 Bep/hab en 2000 a 4.54 Bep/hab a finales del 2007. Sin embargo, la intensidad energética del país se ha
18
mantenido invariable denotando el lento avance tecnológico en el sector energético. Por su parte, el consumo de energía secundaria (electricidad) ha pasado sólo de 0.10 Bep/hab en el año 2000 a 0.129 Bep/hab en el 2007. 4. Comercio internacional y la facilitación del comercio
4.1. Resultados del comercio internacional del país durante el período de revisión.
El principal producto de exportación de Bolivia el año 2003 fue el era gas natural, seguido de torta de soya, mineral de zinc, en cuarto lugar aceite de soya y quinto aceites crudos de petróleo. Estos cinco productos concentraban 58% del valor total exportado y 92,1% en términos de volumen exportado.
Bolivia: Valor y volumen de las exportaciones FOB - 2003 (Millones de dólares y miles de toneladas)
NANDINA Producto Valor % Volumen % 2711210000 GAS NATURAL EN ESTADO GASEOSO 389,6 24,5% 7.448,4 72,2%
2304000000 TORTA Y DEMÁS RESIDUOS SOLIDOS DE LA EXTRACCIÓN DEL ACEITE DE SOYA (SOJA),INCLUSO MOLIDOS O EN "PELLETS" 215,9 13,6% 1.087,7 10,5%
2608000000 MINERAL DE CINC Y SUS CONCENTRADOS 124,2 7,8% 337,6 3,3% 1507100000 ACEITE DE SOYA EN BRUTO Y SUS FRACCIÓNES,INCLUSO DESGOMADO 96,6 6,1% 192,8 1,9% 2709000000 ACEITES CRUDOS DE PETROLEO O DE MINERAL BITUMINOSO 95,8 6,0% 440,4 4,3% 7108120000 LAS DEMÁS FORMAS EN BRUTO DE ORO 71,8 4,5% 0,0 0,0% 2616100000 MINERALES DE PLATA Y SUS CONCENTRADOS 71,8 4,5% 3,8 0,0% 8001100000 ESTAÑO SIN ALEAR 57,9 3,6% 12,6 0,1%
7113190000 ARTÍCULOS DE JOYERIA DE LOS DEMÁS METALES PRECIOSOS,INCLUSO REVESTIDOS O CHAPADOS DE METAL PRECIOSO (PLAQUE) 53,2 3,3% 0,0 0,0%
0801220000 NUECES DEL BRASIL SIN CASCARA,FRESCOS O SECOS 37,7 2,4% 16,9 0,2% Otros 375,5 23,6% 777,4 7,5% TOTAL 1.589,8 100% 10.317,5 100% no incluye reexportaciones ni efectos personales
EL año 2013, el principal producto de exportación de Bolivia continuó siendo el gas natural, seguido de mineral de plata, mineral de cinc, en cuarto lugar torta de soya y quinto aceites crudos de petróleo. La concentración de las exportaciones a nivel de productos se incrementó, puesto que actualmente estos cinco productos representan 72,5% del valor total exportado y 91,2% en términos de volumen exportado. Por otro lado el valor total exportado se incrementó de 1.589 a 12.042 millones de dólares, en tanto que para el mismo periodo, el volumen total exportado se incrementó de 10.317 a 27.780 millones de toneladas.
Bolivia: Valor y volumen de las exportaciones FOB - 2013 (Millones de dólares y miles de toneladas)
NANDINA Producto Valor % Volumen %
2711210000 GAS NATURAL EN ESTADO GASEOSO 6.113,4 50,8% 22.536,1 81,1% 2616100000 MINERALES DE PLATA Y SUS CONCENTRADOS 836,5 6,9% 17,5 0,1% 2608000000 MINERAL DE CINC Y SUS CONCENTRADOS 750,3 6,2% 838,9 3,0%
2304000000 TORTA Y DEMÁS RESIDUOS SOLIDOS DE LA EXTRACCIÓN DEL ACEITE DE SOYA (SOJA),INCLUSO MOLIDOS O EN "PELLETS"
610,4 5,1% 1.426,9 5,1%
2709000000 ACEITES CRUDOS DE PETROLEO O DE MINERAL BITUMINOSO 419,7 3,5% 528,8 1,9% 8001100000 ESTAÑ�O SIN ALEAR 333,8 2,8% 15,0 0,1% 7108120000 LAS DEMÁS FORMAS EN BRUTO DE ORO 330,8 2,7% 0,0 0,0% 1201900000 LAS DEMÁS HABAS (POROTOS, FRIJOLES, FREJOLES) DE SOJA(SOYA), INCLUSO QUEBRANTADAS 251,7 2,1% 555,0 2,0% 1507100000 ACEITE DE SOYA EN BRUTO Y SUS FRACCIÓNES,INCLUSO DESGOMADO 247,3 2,1% 274,3 1,0%
7112910000 DESPERDICIOS Y DESECHOS, DE METAL PRECIOSO O DE CHAPADO DE METAL PRECIOSO, DE ORO O DE CHAPADO (PLAQUE) DE ORO, EXCEPTO LAS BARREDURAS QUE CONTENGAN OTRO METAL PRECIOSO
206,9 1,7% 0,2 0,0%
Otros 1.942,0 16,1% 1.588,2 5,7% TOTAL 12.042,7 100,0% 27.780,8 100,0%
no incluye reexportaciones ni efectos personales
19
El año 2003, un tercio de las exportaciones provenía del sector agrícola, aproximadamente otro tercio (31,85%) del sector hidrocarburos y 14 % de la minería. El año 2013, el sector hidrocarburos genera cerca del 55% de las exportaciones, el sector agrícola descendió en su participación a 16,5% y la minería sigue en tercer lugar con 16,2%.
4.2. Estructura de exportación y el desempeño del comercio exterior del país incluyendo los principales mercados de exportación
Bolivia: Exportaciones, Importaciones y Saldo Comercial 2003 - 2013 (Millones de dólares)
El número de productos exportados no muestra variaciones significativas, se puede concluir que se ha mantenido relativamente estable, alrededor de una media de 1825. Se incrementó de 1.725 el año 2003 a 1.749 el año 2013.
Bolivia: Número de productos Exportados e Importados 2003 - 2013 El incremento de las exportaciones bolivianas se explica en su mayoría por el crecimiento exponencial demostrado por las exportaciones tradicionales (provenientes de los sectores extractivos de hidrocarburos y minería), en tanto que las exportaciones no tradicionales han crecido pero a una tasa muy por debajo de la demostrada por los productos tradicionales.
20
Bolivia: Exportaciones Tradicionales y No tradicionales, 2003 - 2013 (Millones de dólares)
El principal mercado de exportación de Bolivia es Brasil. El comercio
intrarregional(Sudamérica) concentra el 62% del valor total de las exportaciones el año 2003, y el año 2013 la situación no ha cambiado,
64% del valor de las exportaciones tiene como destino países de la región. El año 2003 eran seis los países de la región que figuraban entre los diez primeros receptores de exportaciones bolivianas, actualmente ese número se ha reducido a cuatro. Es importante destacar que 41,3% del valor de las exportaciones del año 2003 se dirigieron a países con los que Bolivia tiene frontera, el año 2013 esta cifra se incrementó a 58,8% del valor de las exportaciones. En términos de volumen, la importancia del comercio a nivel regional se incrementa. El principal mercado de exportación de Bolivia es Brasil. El comercio regional (Sudamérica) concentra el 94,3% del volumen de las exportaciones el año 2003, y el año 2013 la situación no ha cambiado, 91% del volumen de las exportaciones tiene como destino países de la región. Es importante destacar que 82,2% del volumen de las exportaciones del año 2003 se dirigieron a países con los que Bolivia tiene frontera, el año 2013 esta cifra se incrementó a 86,8% del volumen total de las exportaciones.
Bolivia: Exportaciones por país de destino - 2003 - 2013 (Millones de dólares y miles de toneladas, no incluye reexportaciones ni efectos
personales) País 2003 Valor % Volumen % País 2013 Valor % Volumen %
Brasil 491,1 30,9% 7.800,0 75,6% Brasil 4.029,9 33,5% 15.453,1 55,6% EstadosUnidos 211,0 13,3% 67,1 0,7% Argentina 2.439,0 20,3% 7.656,0 27,6% Venezuela 172,4 10,8% 705,8 6,8% EstadosUnidos 1.211,8 10,1% 145,6 0,5% Suiza 165,9 10,4% 188,8 1,8% Colombia 647,8 5,4% 1.170,9 4,2% Colombia 156,5 9,8% 544,2 5,3% Perú 618,2 5,1% 999,9 3,6% Perú 84,2 5,3% 232,0 2,2% Japón 417,5 3,5% 321,7 1,2% Chile 42,6 2,7% 192,4 1,9% Corea (sur) 404,6 3,4% 174,7 0,6% Argentina 38,2 2,4% 256,2 2,5% China 312,6 2,6% 172,9 0,6% ReinoUnido 34,2 2,2% 20,4 0,2% Bélgica 239,8 2,0% 152,9 0,6% México 20,4 1,3% 13,5 0,1% PaísesBajos 189,0 1,6% 199,4 0,7% Restopaíses 173,3 10,9% 297,1 2,9% Restopaíses 1.532,4 12,7% 1.333,7 4,8% Total 1.589,8 100,0% 10.317,5 100,0% Total 12.042,7 100,0% 27.780,8 100,0% El desempeño del comercio exterior boliviano, desde un análisis estructural de los componentes de la balanza comercial, determina una fuerte influencia de las importaciones, es decir Bolivia depende de la producción externa para la satisfacción de sus necesidades principalmente productivas. La composición de las importaciones frente a las exportaciones, ha determinado que la economía boliviana se vea afectada ante las fluctuaciones de los precios de la economía mundial. Las exportaciones de Bolivia desde el siglo pasado, no ha podido generar el impulso necesario que lo cataloguen como un país exportador de productos con valor agregado.
21
En este contexto, el aparato productivo boliviano depende de las importaciones principalmente provenientes de ultramar y en lo que respecta a las exportaciones, de acuerdo a su clasificación como tradicionales y no tradicionales, estas no han podido superar las expectativas esperadas, es decir aún se tiene un fuerte impacto de las exportaciones tradicionales (minerales hidrocarburos y soya), frente a las exportaciones no tradicionales (manufacturas, alimentos, etc.). Por lo tanto, Bolivia, tiene el reto histórico de cambiar este escenario del comercio exterior boliviano, en el que el aspecto logístico del comercio exterior relacionado al tránsito por puertos extranjeros, juega un papel preponderante y fundamental.
En conclusión, si bien las exportaciones de Bolivia se han incrementado de manera significativa, este incremento responde más a un incremento en términos de valor que de volumen exportado y refleja la reciente coyuntura internacional de precios favorables precisamente en los principales productos que Bolivia exporta (hidrocarburos, minerales) y no así responde a algún apoyo que Bolivia pueda haber recibido en el marco del Plan de Acción de Almaty o alguna otra iniciativa internacional.
4.3. Medidas adoptadas para la reducción de costos de transporte y los costos
del comercio y lo que no ha funcionado, retos y oportunidades. El alto costo del transporte internacional tiene un efecto adverso en la competitividad de los países sin litoral por diferentes motivos, mientras mayor es el costo del transporte internacional, el costo de importar bienes intermedios para las empresas será mayor, asimismo el alto costo del transporte internacional también incrementa el precio de todos los bienes de capital importados. Por otra parte los ingresos que se reciben por las exportaciones serán menores producto del alto costo del transporte internacional hace al país sin litoral menos atractivo como destino de las inversiones externas, lo cual reduce la tasa de transferencia de tecnología y por consiguiente, el crecimiento económico.
Si bien en un análisis preliminar se denota una mejoría en la participación del flete internacional respecto al costo total de las importaciones, que en este caso por el periodo de referencia 2003-2013, tiene un reducción de 0,8 puntos porcentuales, lo cual indicaría un efectivo desarrollo del sector, empero, se debe asumir que por la evolución del comercio y un crecimiento sostenido del valor y del volumen de las importaciones este costo debería tender a reducir por el principio de las economías de escala.
Bolivia: Participación del flete internacional en el costo total de las importaciones (Porcentaje)
Bolivia de alguna manera ha diversificado la lista de proveedores de materias primas, bienes intermedios y de capital, al ser un país aislado, es importante estratificar y diferenciar la evolución del comercio,
22
entre importaciones provenientes de países limítrofes que en este caso son países de tránsito para Bolivia, e importaciones del resto del mundo. Bajo esta composición se puede clasificar y calificar la evolución comparativa de estas importaciones, ya que para importar un producto de los países limítrofes implica por lo general un solo modo de transporte directo y para importar un producto de otro país, que no sea un país limítrofe supone la multimodalidad en el transporte y tener que transitar por un país con acceso a costa marítima. Es evidente que existe un crecimiento sustancial en las importaciones tanto en valor como en volumen, en términos porcentuales el crecimiento del valor de las importaciones totales en el periodo de referencia alcanzaron 449% en términos absolutos en 2013 las importaciones se quintuplicaron respecto al año 2003, bajo la estratificación se denota claramente un mayor crecimiento en términos porcentuales y en términos absolutos de las importaciones provenientes de países que no son limítrofes para Bolivia que de países limítrofes.
Ahora bien, el crecimiento del volumen de las importaciones no es proporcional al crecimiento en valor, el incremento del volumen de las importaciones muestra en el periodo de referencia un 119%, en valores absolutos un poco más del doble es el crecimiento en los últimos 10 años, bajo la clasificación el crecimiento del volumen de las importaciones es mucho mayor en las mercancías provenientes de países no limítrofes,
obviamente esto repercute en un mayor costo de transporte y una mayor demora en tiempos por la particularidad y la distancia de Bolivia a los puertos marítimos, otros factores son: la limitada logística de transporte y la escasa infraestructura física. Por último, el costo del flete internacional como parte del costo total de las importaciones como se muestra en el primer gráfico, se ha mostrado como un indicador estable sin una importante variación, empero, hay que resaltar que el crecimiento exponencial del valor de las importaciones demuestra que este no es un indicador que pueda ser tomado en cuenta como factor óptimo de medición de desarrollo positivo o negativo.
Bolivia: Evolución del valor de las importaciones según clasificación
(Expresado en millones de $us y Porcentajes de crecimiento)
Bolivia: Evolución del volumen de las importaciones según clasificación
(Expresado en miles de toneladas y Porcentajes de crecimiento)
23
Es así que el crecimiento en el flete internacional de países que no son limítrofes, en el mismo periodo de referencia muestra 467% de incremento, mientras que el incremento del flete en los países vecinos muestra 305%, claramente se evidencia un encarecimiento del transporte y aun más acentuado en el transporte de mercancías provenientes de países no limítrofes, todo esto contradice a uno de los objetivos del Programa de
Acción de Almaty que enmarca la reducción de los procesos aduaneros e impuestos para reducir al mínimo los costos y demoras en el transporte. La construcción del indicador del costo del flete internacional como parte del costo total de las importaciones se construye a partir de la diferencia entre los valores CIF y FOB en las importaciones, que como se muestra en el siguiente grafico sufre un incremento porcentual de 339%, en el periodo de referencia 2003-2013, asimismo bajo la clasificación presentada como se ve en los anteriores gráficos el incremento en valor y volumen ya ha mostrado un mayor incremento en las mercancías provenientes de países no limítrofes respecto a los vecinos inmediatos. Bolivia: Costo del flete internacional por tonelada transportada (Expresado en dólares americanos)
Apoyando esta teoría si vemos al detalle el costo del flete internacional por tonelada transportada, el panorama es aún mucho más desalentador ya que el incremento porcentual del costo del flete por tonelada ha sido del 125%, en términos absolutos en el periodo de referencia entre los años 2003-2013 ha incrementado este costo de 56 a 125 dólares por
tonelada, asimismo, si el comportamiento del indicador entre el 2000 y el 2003 muestra tendencia decreciente, es a partir del año 2003 es que inicia un incremento sostenido hasta llegar a las cifras mencionadas, esto demuestra que poco o nada han coadyuvado y mucho menos cumplido los objetivos y las prioridades del Programa de Acción de Almaty en este tema en particular para Bolivia.
4.4. OMC y facilitación del comercio, apoyos recibidos. Marco Normativo SAFE (Marco Normativo de la OMA para Asegurar y Facilitar el Comercio Global)
Bolivia: Evolución del flete internacional según clasificación
(Expresado en millones de $us y Porcentajes de crecimiento)
24
Como parte de los instrumentos para fortalecer el comercio global y garantizar que la circulación de mercancías no se vea afectada por factores ajenos al comercio como el terrorismo, la Organización Mundial de Aduanas ha implementado un sistema que permitirá fortalecer y mejorar las prácticas existentes entre su miembros, para facilitar la circulación de mercancías, garantizando la seguridad de la cadena logística internacional. Este sistema que facilitará el comercio e incrementará la seguridad, es conocido como el Marco Normativo de la OMA para Asegurar y Facilitar el Comercio Global (Marco SAFE), el cual nace como una iniciativa de los directores de aduanas, durante la reunión celebrada en junio de 2005. El Marco SAFE también tiene en cuenta dos elementos cruciales, la capacitación y las competencias legales pertinentes. Aunque ciertos aspectos del Marco pueden aplicarse sin la capacitación, muchas Administraciones requieren asistencia para aplicar las normas. El Marco SAFE incluye programas de asistencia y de capacitación apropiados para aquellas Administraciones de Aduanas que lo adopten. 5. Las medidas internacionales de apoyo
5.1. Evaluación del apoyo internacional existente y las medidas para ayudar a mitigar las consecuencias negativas de la situación geográfica
La Aduana Nacional de Bolivia en el marco de la Cooperación Sur-Sur recibió asistencia técnica del Fondo Argentino de Cooperación Horizontal (FO.AR), a través de la Administración Federal de Ingresos Públicos de la República Argentina (AFIP), para fortalecer sus capacidades en control aduanero y facilitación del comercio durante el período 2011-2013. Se gestionó directamente asistencia técnica a las Administraciones Aduaneras e instituciones vinculadas con temas aduaneros, entre ellas el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo y la Dirección de Impuestos y Aduanas (DIAN) de Colombia; Servicio Nacional de Aduana de Ecuador (SENAE); la Superintendencia Nacional de Aduanas y Administración Tributaria (SUNAT) de Perú; el Servicio de Administración Tributaría (SAT) de México; Servicio de Aduanas de Corea (KCS); Aduanas de Francia, Canadá, Costa Rica, estados Unidos, entre otras. Asimismo, se tuvo cooperación de Organismos Internacionales como la Organización Mundial de Aduanas (OMA) de la que se recibió diferentes cursos de capacitación, en su sede (Bélgica) y en coordinación con países miembros de ese organismo (Japón, Marruecos, Corea, Canadá, Argentina, Brasil, Chile, México y otros). Con la Comunidad Andina se contó con la cooperación de la Unión Europea (Proyectos GRANUA e INTERCAN), con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Conferencia de Naciones Unidas para el Comercio y Desarrollo (UNCTAD).
5.2. ODA, alivio de la deuda, acceso a los mercados, ayuda para el comercio y la cooperación técnica.
A partir de 2007 se observa una ligera evolución creciente en el saldo de deuda externa, producto de los nuevos créditos contratados para financiar parte de la inversión pública. Una mayor parte corresponden a acreedores multilaterales, a octubre de 2013, el 64,4% del monto adeudado corresponde a deuda multilateral, mientras que el 15,6% corresponde a deuda bilateral y el 20% a deuda con el sector privado. Respecto al
25
endeudamiento con el sector privado, se resalta que en 2012 y 2013 se efectuó la emisión de bonos soberanos en el mercado externo de capitales por un total de $us1.000 millones en total ($us500 millones cada año). Los principales acreedores multilaterales, son la CAF, BID y BM, en conjunto mantienen el 46,2% del saldo multilateral, mientras que dentro de los acreedores bilaterales destacan Brasil, Venezuela y China que suman el 85,8% del saldo bilateral.
Los créditos contratados en condiciones financieras favorables corresponden mayormente a los otorgados por el BID y BM y algunas fuentes bilaterales, de acuerdo al Informe de Deuda Externa del Banco Central de Bolivia, al primer semestre de 2013, el 27% de los créditos multilaterales corresponde a créditos concesionales, mientras que de los créditos bilaterales, tan sólo un 7% correspondería a créditos concesionales (AOD). Durante el periodo 2006 a 2013, los niveles de endeudamiento de la economía boliviana se ha mantenido dentro de los parámetros de sostenibilidad, el saldo de deuda externa como porcentaje del PIB alcanzó a 16,8% a octubre de 2013, este porcentaje se encuentra por debajo del umbral máximo de referencia, mostrando un margen con respecto a niveles de riesgo y un mayor grado de holgura financiera.
Saldo de Deuda Externa de Mediano y Largo Plazo, según Acreedor
(En millones de dólares)
Fuente: Banco Central del Bolivia
5.3. Beneficios de la cooperación Sur-Sur.
Cooperación y Asistencia Técnica para la Aduana Nacional de Bolivia La Aduana Nacional de Bolivia en el marco de la Cooperación Sur Sur recibió asistencia técnica del Fondo Argentino de Cooperación Horizontal (FO.AR), a través de la Administración Federal de Ingresos Públicos de la República Argentina (AFIP), para fortalecer sus capacidades en control aduanero y facilitación del comercio durante el período 2011-2013. Asimismo, gestionaron directamente asistencia técnica a las Administraciones Aduaneras e instituciones vinculadas con temas aduaneros, entre ellas el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo y la Dirección de Impuestos y Aduanas (DIAN) de Colombia; Servicio Nacional de Aduana de Ecuador (SENAE); la Superintendencia Nacional de Aduanas y Administración Tributaria (SUNAT) de Perú; el Servicio de Administración Tributaría (SAT) de México; Servicio de Aduanas de Corea (KCS); Aduanas de Francia, Canadá, Costa Rica, estados Unidos, entre otras.
Descripción 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Oct. 2013MULTILATERAL 2.834,5 1.709,3 1.819,9 1.993,3 2.287,9 2.620,8 3.040,8 3.215,4 BID 1.621,2 459,3 460,9 519,4 629,4 764,2 936,0 999,2 BM 233,4 261,2 280,1 315,2 355,1 393,9 443,0 487,0 CAF 843,6 856,1 947,0 1.020,0 1.168,5 1.316,6 1.511,0 1.579,8 FMI 14,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 RESTO 136,4 132,7 131,9 138,6 134,9 146,1 150,8 149,4BILATERAL 413,6 498,6 622,8 607,4 602,8 871,1 654,9 777,7 ALEMANIA 45,8 51,3 56,5 58,4 54,7 54,1 55,5 58,3 BRASIL 133,4 126,7 114,0 101,4 95,0 172,0 93,0 80,3 CHINA 38,6 75,4 79,5 79,5 82,2 170,8 291,4 430,7 VENEZUELA 32,6 83,7 228,5 303,4 309,5 416,9 159,7 156,6 RESTO 163,3 161,5 144,3 64,7 61,5 57,3 55,3 51,8PRIVADO 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 500,0 1.000,0DEUDA EXTERNA (DE) MEDIANO/LARGO PLAZO 3.248,1 2.207,9 2.442,8 2.600,6 2.890,7 3.491,9 4.195,7 4.993,1
DE como % del PIB 28,2 16,7 14,5 14,9 14,6 14,5 15,4 16,8
26
También recibió cooperación de Organismos Internacionales como la Organización Mundial de Aduanas (OMA) de la que se recibió diferentes cursos de capacitación, en su sede (Bélgica) y en coordinación con países miembros de ese organismo (Japón, Marruecos, Corea, Canadá, Argentina, Brasil, Chile, México y otros). Con la Comunidad Andina se contó con la cooperación de la Unión Europea (Proyectos GRANUA e INTERCAN), con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Conferencia de Naciones Unidas para el Comercio y Desarrollo (UNCTAD). 6. Monitoreo de la implementación y revisión
6.1. Supervisión y revisión de la implementación del programa de Almaty. Mayores Obstáculos Bolivia confronta algunas situaciones adversas, como ser su accidentada topografía en ciertas regiones del país, su escasa y desigual densidad de población y, sobre todo, su situación de enclaustramiento, a través de limitaciones en localización y sobrecostos al transitar por algún país limítrofe y que por su importancia, se transcriben algunos conceptos básicos sobre los costos de mediterraneidad mensurables, elaborados por ALADI en su documento UPE/85/13, a través de sus dos componentes:
• Costo de Mediterraneidad Geográfica.- Que responde a necesidades del movimiento físico de los productos (traslados y transbordos) entre el país sin litoral marítimo y los puertos oceánicos.
• Costos de Mediterraneidad de Tránsito.- Que se refiere a las gestiones y acciones institucionales necesarias para vincular por un territorio políticamente ajeno, distinto de aquél al que se destina o del que es originaria la carga.
Otro gran problema que Bolivia enfrenta son:
• Infraestructura de transporte limitada y precaria en comparación a sus vecinos. • Pérdida de competitividad – por el costo de transporte. • Excesiva Burocracia en los pasos fronterizos:
- Trámites aduaneros - Migratorios - Otros en los pasos de frontera. -
7. Los problemas emergentes 7.1. Temas claves no incluidos en las áreas prioritarias de APoA.
En detalle se podría mencionar miles de aspectos no incluidos desde la óptica nacional, sin embargo cabe hacer notar una vez más que poca, insuficiente o nula ha sido para Bolivia la aplicación del Programa de Acción de Almaty, debido a todos los factores mencionados a lo largo del informe, para Bolivia los temas claves tiene que ver con el enclaustramiento:
• Acceso libre y seguro desde y hacia el mar • Políticas de mejora en materia aduanera, comercio y de transporte • Cooperación multilateral • Desarrollo socio económico y humano • Aislamiento y los altos costos de tránsito
27
8. El camino a seguir 8.1. Recomendaciones de política sobre qué acciones (niveles nacionales,
regionales e internacionales) son necesarios para superar los obstáculos identificados.
La participación activa del país en los esquemas de integración física que faciliten el flujo de mercancías y reduzcan los costos administrativos de cruce de fronteras. Asimismo, se requiere que Programas como el Programa de Acción de Almaty, puedan desarrollar proyectos en nuestro país, o coadyuven en la gestión de estos proyectos, conociendo ya las limitaciones con las que cuenta Bolivia. Se ha evidenciado que el Programa de Acción Almaty, colabora con otros países y su presencia en Bolivia aun es exigua. Se debe trabajar en minimizar las carencias y limitaciones que tiene Bolivia para el mejor acceso a ultramar, a través de puertos de los países vecinos, para lo que se necesita incrementar y mejorar el desarrollo primero físico, la infraestructura carretera e interconexión con puntos fronterizos se necesite y como también de vías que nos permiten transitar hacia los países vecinos. En cuanto a lo logístico el mejor aprovechamiento de las vías existentes, a través de la implementación de políticas que coadyuven en la agilización de trámites de despacho de mercaderías, para que el único tiempo de transporte sea el requerido por el tiempo del recorrido, asimismo el incremento de líneas y frecuencias aéreas, interconexión de las vías férreas existentes. Es necesario, que se tenga una armonización de normas entre los países fronterizos para reducir los costos y los tiempos de transporte. En materia aduanera, el país requiere de asistencia financiera para la construcción, mantenimiento y rehabilitación de controles integrados de frontera que faciliten la conexión del país con los países de tránsito y terceros mercados. Asistencia técnica para el establecimiento de programas dirigidos a la simplificación y armonización de los procedimientos aduaneros que faciliten el comercio internacional del país y para determinar el tipo de infraestructura mínima requerida para optimizar los controles aduaneros, incluyendo los mecanismos no intrusivos de control y nuevas herramientas tecnológicas (escáneres, rayos x, seguimiento satelital, dispositivos móviles -PDA's) para control en rutas, entre otras. Capacitación para la implementación de medidas de facilitación del comercio en las fronteras del país Mejoramiento de los depósitos, concesiones y zonas francas con las que cuenta el país en diferentes puertos a lo largo de la Hidrovía Paraguay – Paraná, a fin de garantizar la logística de comercio exterior a través de la Hidrovía. Para ello, se debe realizar inversiones que permitan contar con espacios para el acopio y posterior exportación de mercancías en dichos predios. Es necesario apoyar y promover el desarrollo de puertos secos en el país, los cuales deben ser parte del sistema de transporte integral (como parte del transporte multimodal). Se debe trabajar con autoridades portuarias, tanto de Chile como del Perú, a fin de mejorar las condiciones actuales y el tratamiento a la carga boliviana. En los puertos de Arica y Antofagasta, se debe exigir el cumplimiento de los diferentes acuerdos
28
alcanzados de manera bilateral, se debe exigir que las condiciones portuarias mejoren en la parte física y económica en el lado peruano. La implementación de los corredores bioceánicos permitirá al comercio exterior boliviano tener otras opciones, en lo que se refiere a acceso a puertos de y hacia ultramar, esto implicaría una mejor coordinación logística del transporte de comercio. Si bien el comportamiento de la inversión extranjera cual fue creciente en los últimos años, es necesario que el país demuestre la estabilidad económica que se vive para contar con una mayor inversión especialmente en temas de mejoramiento en infraestructura de transporte y mejoramiento del sistema energético.
8.2. Áreas clave que deben ser incluidos en el desarrollo del próximo programa de acción.
• Coadyuvar en la solicitud de asistencia financiera para la construcción,
mantenimiento y rehabilitación de controles integrados de frontera que faciliten la conexión de los países sin litoral con los países de tránsito y terceros mercados.
• Asistencia técnica; para el establecimiento de programas dirigidos a la simplificación y armonización de los procedimientos aduaneros que faciliten el comercio internacional de los países sin litoral.
• Asistencia técnica y capacitación para la implementación de medidas de facilitación del comercio en las fronteras de los países sin litoral, incluidos los requisitos y costos de su puesta en vigencia, en coordinación con otras instituciones y sector privado.
• Asistencia técnica para determinar el tipo de infraestructura mínima requerida para optimizar los controles aduaneros, incluyendo los mecanismos no intrusivos de control y nuevas herramientas tecnológicas (escáneres, rayos x, seguimiento satelital, dispositivos móviles -PDA's para control en rutas, entre otras.