doc. 9882 requisitos del sistema de gestion ats es

Publicado por separado en español, francés, inglés y ruso, por la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL 999 University Street, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7 La información sobre pedidos y una lista completa de los agentes de ventas y libreros, pueden obtenerse en el sitio web de la OACI: www.icao.int. Primera edición, 2008 Doc 9882, Manual sobre requisitos del sistema de gestión del tránsito aéreo Núm. de pedido: 9882 ISBN 978-92-9231-275-6 © OACI 2009 Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción, de ninguna parte de esta publicación, ni su tratamiento informático, ni su transmisión, de ninguna forma ni por ningún medio, sin la autorización previa y por escrito de la Organización de Aviación Civil Internacional.

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ENMIENDAS

La publicación de enmiendas se anuncia periódicamente en los suplementos del Catálogo de publicaciones de la OACI, El Catálogo y sus suplementos pueden consultarse en el sitio web de la OACI: www.icao.int .Las casillas en blanco facilitan la anotación de estas enmiendas.

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS

ENMIENDAS CORRIGENDOS

Núm. Fecha Anotada por Núm. Fecha Anotado por

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ÍNDICE

Capítulo 1. Reseña general.......................................................................................................................... 1-1 1.1 Relación entre Requisitos del sistema ATM, directrices para la transición basada en la performance y performance mundial ........................................................................ 1-1 1.2 Propósito del documento................................................................................................................ 1-1 1.3 Estructura del documento............................................................................................................... 1-2 1.4 Descripción de los requisitos del sistema ATM .............................................................................. 1-4 Capítulo 2. Requisitos del sistema ATM .................................................................................................... 2-1 2.1 Performance y expectativas ........................................................................................................... 2-1 2.2 Gestión y servicios de información................................................................................................. 2-7 2.3 Diseño e ingeniería del sistema ..................................................................................................... 2-11 2.4 Componentes del sistema ATM ..................................................................................................... 2-14 Apéndice A. Lista de requisitos con referencia al Concepto operacional de gestión del tránsito aéreo mundial (OCD) (Doc 9854)......................................................................... A-1 Apéndice B. Análisis de la adopción de decisiones en colaboración ..................................................... B-1 Apéndice C. Análisis de “en ruta a en ruta”............................................................................................... C-1 Apéndice D. Relación costo-beneficios y análisis de rentabilidad .......................................................... D-1 Apéndice E. Expectativas. ........................................................................................................................... E-1 Apéndice F. Explicación de términos ......................................................................................................... F-1 Apéndice G. Acrónimos............................................................................................................................... G-1

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1-1

Capítulo 1

RESEÑA GENERAL

1.1 RELACIÓN ENTRE REQUISITOS DEL SISTEMA ATM, DIRECTRICES PARA LA TRANSICIÓN BASADA EN LA PERFORMANCE

Y PERFORMANCE MUNDIAL 1.1.1 Este documento, conjuntamente con el Manual sobre performance mundial de sistema de navegación aérea (Doc 9883), proporciona una comprensión completa del propósito y de los mecanismos de provisión del sistema ATM previsto en el Concepto operacional de gestión del tránsito aéreo mundial (Doc 9854). 1.1.2 El Concepto operacional de ATM mundial (OCD) representa una visión de sistema ATM integrado, armonizado e interfuncional a escala mundial cuyo horizonte de planificación abarca hasta 2025 y se extiende más allá de esa fecha. Si bien el concepto operacional constituye una visión de futuro y un desafío, muchas de las prácticas y procesos vigentes continuarán existiendo durante todo el horizonte de planificación. En este sentido, el documento sobre el concepto operacional está en evolución. 1.1.3 La Performance mundial (Parte I del Doc 9883) se concentra en la dimensión performance. Describe un proceso para elaborar objetivos, métrica e indicadores de performance en el contexto del comportamiento general del sistema ATM en respuesta a las expectativas de la comunidad ATM. El manual proporciona directrices para establecer objetivos y metas de performance, así como para vigilar, evaluar y pronosticar la performance del sistema ATM. 1.1.4 Las Directrices para la transición basada en la performance (Parte II del Doc 9883) encaran el carácter evolutivo del concepto operacional. Proporcionan orientación para la transición a partir del sistema básico de 2000 a un sistema “madurado” basado en la performance, previsto en el OCD para 2025 y más allá. La estrategia se basa en la provisión de mejoras de la performance continuas y graduales. 1.1.5 Como se indicó en 1.1.2, muchas prácticas y procesos actuales para el sistema ATM continuarán durante todo el horizonte de planificación. Este documento refleja esta realidad e identifica requisitos donde se exigirá un cambio considerable de las prácticas operacionales. Así pues, los requisitos indicados no serían exhaustivos y son relativamente pequeños comparados con otros documentos sobre requisitos a través del espectro de operaciones previsto en el OCD.

1.2 PROPÓSITO DEL DOCUMENTO 1.2.1 La evolución y mejora del sistema ATM se relacionarán directamente con la capacidad de la comunidad ATM de definir claramente las expectativas de performance, establecer un marco de performance pertinente, fijar objetivos que puedan lograrse e implantar los cambios en forma rentable, basándose en las capacidades existentes en cualquier momento determinado de todo el horizonte de planificación. 1.2.2 Este documento apunta a definir requisitos de alto nivel (denominados en lo que sigue requisitos del sistema ATM), en apoyo del OCD, y ha de utilizarse conjuntamente con el OCD a partir del cual se han establecido los requisitos. Los requisitos del sistema ATM se aplicarán en la elaboración de normas y métodos recomendados (SARPS) para realizar el concepto. Estos requisitos también se emplearán por los grupos regionales de planificación y ejecución (PIRG) así como

1-2 Manual sobre requisitos del sistema de gestión del tránsito aéreo

por los Estados para elaborar estrategias y planes de transición a niveles regional y estatal. Los requisitos del sistema ATM serán en general estables respecto del tiempo; es decir, representan las características y atributos fundamentales exigidos del sistema ATM. 1.2.3 La mejora en la performance demostrada (del sistema total) relacionada con estos requisitos del sistema ATM refleja la evolución de las capacidades. 1.2.4 La performance del sistema ATM no avanzará como resultado directo de los requisitos; más bien, el sistema está impulsado por la performance y los niveles de la misma serán diferentes en respuesta a las demandas de entornos operacionales diferentes, en particular, un Estado, un grupo de Estados o regiones. 1.2.5 Este documento sirve de apoyo a la comunidad ATM para establecer un sistema mundialmente armo-nizado, basado en la performance, en su servicio, con arreglo a los planes regionales y nacionales, pero acorde con el OCD. 1.2.6 Los requisitos establecidos en este documento son relativamente pequeños. Esto se debe a que muchos de los requisitos que definen el sistema ATM son constantes; es decir, que han existido desde que se creó el sistema ATM y continuarán haciéndolo durante su funcionamiento continuo. Lo que cambia es el resultado de la performance exigido por un requisito particular. Como ejemplo, la afirmación “… el sistema ATM funcionará en condiciones de seguridad …” es una declaración de requisito que se ha aplicado al sistema ATM en el pasado, se aplica en el presente y continuará aplicándose en el futuro. En realidad, el cambio proviene de la definición del resultado de performance requerido y de la capacidad de medir si se ha logrado o no dicho resultado. 1.2.7 En 1950, puede haberse declarado un resultado de performance de seguridad operacional como un cierto número de accidentes por año que pudiera medirse subjetiva u objetivamente. En 2000, tanto el objetivo de seguridad operacional como los medios de vigilarlo se definieron en forma más estricta (p. ej., × accidentes mortales por hora de vuelo por dimensión para la fase en ruta del vuelo). En el horizonte de planificación, los objetivos de performance serán cada vez más exigentes y los mecanismos y procesos de la provisión de servicios cambiará; pero el requisito básico (performance en seguridad) permanece constante. 1.2.8 En este contexto, las declaraciones de requisitos del sistema ATM presentadas en este documento reflejan principalmente los sectores en los cuales se necesita un cambio de dirección para lograr la visión planteada en el OCD. Por consiguiente, es necesario evaluar el funcionamiento del sistema actual — conjuntamente con las nuevas declaraciones de requisitos — cuando se evalúe la evolución del sistema ATM. En algunos casos, los requisitos de este documento se basan en cambios ya iniciados por la OACI en el desarrollo de sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia/gestión del tránsito aéreo (CNS/ATM) y pueden considerarse como declaraciones de requisitos retrospectivas.

1.3 ESTRUCTURA DEL DOCUMENTO 1.3.1 La sección de este documento correspondiente a requisitos (Capítulo 2) proporciona requisitos del sistema ATM y textos de apoyo considerados con respecto al sistema ATM en su totalidad y con respecto a cada uno de los siete componentes del sistema ATM y gestión de la información, determinados en el OCD y representados en la Figura 1-1. Los requisitos del sistema ATM deberían leerse en el contexto de las expectativas detalladas en el OCD que se reproducen en el Apéndice E de este documento. El Capítulo 2 contiene las subsecciones siguientes: a) Performance y expectativas, gestión y servicios de información y diseño e ingeniería del sistema:

estas subsecciones contienen requisitos que pueden describirse como yendo más allá de varios componentes del concepto o que se aplican en todo el sistema ATM. Estos requisitos también pueden reproducirse directamente o adaptarse en sectores de componentes específicos para que se consideren como requisitos específicos de un componente particular.

Capítulo 1. Reseña general 1-3

b) Componentes del sistema ATM: se incluyen siete subsecciones ajustadas a cada componente OCD y elementos comunes. Cada subsección describe brevemente lo que cada componente hace desde una perspectiva operacional. La intención es brindar al lector una amplia declaración de contexto sobre los requisitos. No obstante, el lector todavía debe interpretar los requisitos en el contexto de todo el OCD, incluidos sus apéndices. Cada subsección también comprende un conjunto de los requisitos del sistema ATM que se relacionan específicamente con los componentes y elementos comunes. Cuando corresponda, se han reunido en secciones de requisitos similares con textos explicativos, si ello se ha considerado necesario o útil.

1.3.2 Cada declaración de requisito tiene un número de identificación conexo (R y el número). Los requisitos se relacionan con el OCD mediante la matriz de enlace que figura en el Apéndice A. En muchos casos, se incluye texto explicativo para responder a preguntas que los lectores podrían plantearse al leer los requisitos. El texto explicativo aparece como una aclaración directa o como declaraciones de uso previsto, según consideraron los autores del OCD. 1.3.3 El propósito del conjunto de requisitos es reflejar el carácter del propio OCD, es decir, asegurar que el lector es consciente de que el sistema ATM existe como entidad holística y no como conjunto de elementos individuales. Esto se analiza en la Sección 2.1.1 y se ilustra en la Figura 2-1 del OCD. 1.3.4 En breve, esto significa que aunque un componente específico puede tener un pequeño número de requisitos, los requisitos deben leerse junto con todo el conjunto e interpretarse en el contexto de los otros requisitos para que la evolución del sistema ATM sea armonizada e integrada mundialmente.

Figura 1-1. Componentes del sistema ATM

Operacionesde usuariosdel espacio

aéreo

Organizacióny gestión del

espacio aéreo

Operaciones deaeródromo

Equilibrio entredemanda ycapacidad

Gestión deconflictos

Gestión de laprovisión de

servicios ATM

Estratégicos

Tácticos

Pretácticos

El sistemaATM

El sistema ATM debe desglosarsepara comprender la interrelacióna veces compleja entre sus componentesy elementos comunes.

No obstante, el sistema ATM no puede funcionar sin todos suscomponentes y elementos comunes presentes. Los componentesy elementos comunes deben reintegrarse.

Elementoscomunes

(p. ej., decisionesen colaboración,

gestión de lainformación)

Sincronizacióndel tránsito


1.3.5 Cabe señalar que la organización de los requisitos en las diversas secciones se dirige a facilitar la comprensión y no a establecer prioridades en cuanto a la importancia de los requisitos sobre la base de su ubicación en el documento. La estructura facilita la lectura y la comprensión de las referencias en el contexto de la descripción del OCD de un sistema ATM integrado e interdependiente.

1.4 DESCRIPCIÓN DE LOS REQUISITOS DEL SISTEMA ATM 1.4.1 Un requisito del sistema ATM consiste en una declaración de funcionalidad o de características operario-nales necesarias para satisfacer las expectativas y proporcionar los beneficios previstos en la aplicación del OCD. Las características de los requisitos del sistema ATM son: a) Cada requisito emplea la palabra deberá o el uso del futuro para los elementos “básicos” del OCD. b) Cada requisito utiliza la palabra debería para los elementos “deseables” del OCD. Nota.— En este contexto, “básico” se refiere a los elementos del OCD que son necesarios para

garantizar una performance coherente en todo el sistema ATM mundial. Su nivel de efecto sobre la performance del sistema ATM en un Estado, región u otro sector operacional particular puede variar, dependiendo de los resultados de performance previstos convenidos en colaboración.

c) Los requisitos se generaron basándose en el OCD. Nota 1.— El nivel de detalle será más refinado que en el OCD, pero menos que el que se

presentaría en un SARP o documento de diseño del sistema mundial. Nota 2.— Las palabras “deberá” y “debería” tienen carácter imperativo sólo cuando figuran en

declaraciones de requisitos y no cuando se incluyen en los textos explicativos que acompañan a las declaraciones de requisitos.

d) Los elementos extraídos del OCD, pero que no son directamente evidentes en dicho documento,

serán sólo aquéllos derivados lógicamente (p. ej., la inclusión en el OCD de una medida oportuna dependerá claramente de la provisión, en forma oportuna, de información para apoyar la medida).

e) El alcance de los calificadores (por ejemplo “todo”) no superará el que figura en el OCD. f) Se tiene la intención de que el alcance y extensión de los requisitos sea completa en el tratamiento de

los elementos y componentes del OCD. No obstante, los requisitos no proporcionarían una especifi-cación del sistema completo ni implicarían que se ha adoptado una elección de diseño.

1.4.2 Además, los requisitos proporcionarán orientación para la elaboración de SARPS. Los SARPS se elaborarán o enmendarán progresivamente durante el período de transición para lograr una mejor performance del sistema ATM y una armonización mundial, según se prevé en el OCD. 1.4.3 Los requisitos del sistema ATM también establecerán el ámbito para las estrategias de transición que han de adoptar los Estados o regiones. Algunos Estados o regiones pueden de tiempo en tiempo adoptar diferentes estrategias para lograr los resultados de performance requeridos, siempre introduciendo las mejoras a partir de una hoja de ruta común. 1.4.4 Los requisitos del sistema ATM establecerán un marco para los elementos de performance que tendrá carácter descriptivo y no establecerá valores u objetivos cuantitativos.

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2-1

Capítulo 2

REQUISITOS DEL SISTEMA ATM

2.1 PERFORMANCE Y EXPECTATIVAS

2.1.1 Generalidades El concepto operacional de ATM mundial constituye la visión de un sistema orientado al servicio, impulsado por la performance y basado en los principios rectores que se describen en el OCD (Concepto operacional de gestión del tránsito aéreo mundial, Doc 9854). Para concretar esta visión, el sistema ATM deberá: a) asegurar que la performance constituye la base de todo el desarrollo del sistema ATM [R97a)]; b) tratar la performance como un todo, es decir, considerando todas las expectativas de la comunidad

ATM y sus relaciones [R185]; Texto explicativo: el tratamiento holístico de la performance debería realizarse mediante un

enfoque sistémico de la performance que resulte en fundamentos de performance. Un fundamento de performance puede considerarse como combinación de los diversos fundamentos que conjuntamente tratan y equilibran todos los sectores en los que la comunidad ATM tiene expectativas, p. ej., seguridad operacional, conjuntamente con el análisis de rentabilidad, conjuntamente con el del medio ambiente.

c) garantizar el establecimiento de fundamentos de performance (seguridad operacional, comercial,

ambiental, etc.) antes de introducir cambios [R186]; d) asegurar que se definen los objetivos de performance y que se examinan y vigilan regularmente

[R97b)]; e) establecer un intercambio de datos mundiales de performance para evaluación comparativa como

piedra fundamental de la gestión del sistema ATM [R97c)]; f) asegurar que toda la información para la gestión de la performance está disponible a todas las partes

interesadas en forma transparente y que se aplican reglas para la difusión de tal información [R187]; g) asegurar que todo sistema de gestión de la performance establece reglas para, entre otras cosas, la

medición, el mantenimiento, la gestión y la mejora de la performance [R103]; h) establecer requisitos de calidad de servicio para apoyar la provisión de servicios dentro del sistema ATM

[R158a)]; i) asegurar que la calidad de servicio comprende requisitos de performance relativos a disponibilidad,

continuidad, fiabilidad e integridad [R158b]; y

j) equilibrar las expectativas de la comunidad ATM [R188].


Texto explicativo: El sistema ATM considerará la trayectoria de un vehículo durante todas las fases del vuelo y gestionará la interacción de dicha trayectoria con otras trayectorias o peligros a efectos de lograr el resultado óptimo del sistema con la mínima desviación respecto de la trayectoria de vuelo solicitada por el usuario, siempre que sea posible. El sistema ATM proporcionará un servicio continuo al usuario en todo momento y funcionará sobre la base de la uniformidad en todo el espacio aéreo. La uniformidad comprende la aplicación de reglas y procedimientos comunes del sistema ATM en todo el espacio aéreo y el uso de funciones técnicas básicas comunes en los sistemas empleados.

No se tiene la intención de que esto establezca un requisito general de contar con equipo o sistemas

idénticos, aunque minimizar la duplicación del sistema o reducir equipo o sistemas necesarios para funcionar en un entorno de sistema ATM mundial constituye un objetivo evidente.

Se tiene la intención de que los niveles mínimos requeridos convenidos para los equipos de

aeronave, performance y capacidades de la red del sistema ATM sean acordes con niveles de servicio definidos. También se tiene la intención de que el sistema ATM proporcione a todos los usuarios, como mínimo, el mismo nivel de acceso a las pistas y al espacio aéreo que en un año básico convenido regionalmente.

2.1.2 Seguridad operacional La seguridad operacional es una expectativa de performance clave y constante en el sistema ATM. Para satisfacer esta expectativa, el sistema ATM deberá: a) basarse en el principio de que la seguridad operacional del sistema ATM, o de sus componentes y

partes, se basa en la evidencia [R134]; b) definir indicadores de seguridad operacional comunes para uso de todos los Estados [R141]; c) asegurar que los datos de seguridad operacional se registrarán, procesarán y analizarán en forma

central dentro de un Estado, región o grupo de Estados, teniendo en cuenta la experiencia de los planes de notificación de incidentes existentes en el Estado; además, los datos de seguridad opera-cional se compartirán con carácter mundial [R175];

d) asegurar un enfoque coherente de la recolección, evaluación y examen de datos relacionados con la

seguridad operacional, incluyendo la comprensión de causas y efectos que pueda aplicarse con el tiempo y a través de segmentos de la comunidad para efectuar comparaciones informativas [R192];

Texto explicativo: Esto no significa que todos los miembros de la comunidad utilicen el mismo

enfoque, sino más bien que puedan comunicarse compartiendo un conjunto de modelos, hipótesis, definiciones, etc., amplio, diverso y común.

e) apoyar la seguridad operacional del sistema con un análisis de indicadores de desempeño y factores

causales además del tradicional análisis estadístico de indicadores de resultados en la continua vigilancia de la seguridad operacional [R135];

f) asegurar la aplicación del enfoque sistémico de la seguridad operacional a todas las etapas del ciclo

vital del sistema ATM y sus elementos, apoyada por estudios de casos de seguridad operacional [R174];

g) asegurar que todas las prácticas y procesos de seguridad operacional son explícitos y que se ajustan a

los requisitos y normas de seguridad operacional de la OACI, autoridades normativas del Estado y otras partes apropiadas [R102];

Capítulo 2. Requisitos del sistema ATM 2-3

Texto explicativo: Los requisitos de performance del sistema ATM deberían basarse en la comprensión fundamental de que el sistema ATM es una integración colectiva de partes, incluyendo seres humanos, información, servicios y tecnologías. Cuando se contemple o se emprenda un cambio de una parte determinada del sistema ATM, ya sea a nivel local, estatal, regional o mundial, debe brindarse la debida consideración, a través de un estudio de seguridad operacional, a las posibles consecuencias para partes adyacentes del sistema. La decisión con respecto al nivel de evaluación se adoptará en forma pragmática pero transparente. Al establecer sistemas de gestión de la seguridad operacional, determinar objetivos de seguridad operacional y realizar estudios de casos de seguridad operacional, el efecto acumulado de esas partes sobre la seguridad operacional — además de los efectos individuales — debería tenerse en cuenta.

h) garantizar que la seguridad operacional del sistema ATM se mantiene durante cualquier transición

[R140]; i) establecer planes de contingencia a todos los niveles de funcionamiento para enfrentar anomalías o

interrupciones y garantizar la seguridad operacional y un nivel apropiado de operaciones [R131]; j) diseñarse para que el funcionamiento y la continua evolución del sistema ATM incorpore mecanismos

para que la información o las medidas relativas a sucesos de emergencia o imprevistos que involucren a cualquiera de los miembros de a bordo o terrestres de la comunidad ATM puedan comunicarse a todos los participantes del sistema ATM que deben responder al suceso o a las medidas o estar en conocimiento de ellos [R162];

Texto explicativo: Se proporcionará una capacidad mejorada para difundir información relativa a

situaciones de emergencia a los miembros apropiados de la comunidad ATM para que puedan iniciarse más eficazmente las medidas de respuesta y las intervenciones.

k) incluir la determinación de niveles de seguridad operacional y de riesgo que puedan expresarse en

diversas formas [R190]; Texto explicativo: No hay una forma única y universalmente válida de expresar el nivel de

seguridad operacional o el riesgo. No obstante, es conveniente expresar la seguridad operacional y el riesgo en una forma que sirva de referencia con el tiempo a pesar de cambios en el sistema.

l) asegurar que el nivel deseado de seguridad operacional es el nivel mínimo de seguridad operacional

que ha de lograrse [R193]; Texto explicativo: El sistema ATM reconoce que no puede lograrse la seguridad operacional

absoluta; no obstante, ella debería ser siempre un objetivo deseado. En la evolución del sistema ATM, los objetivos de seguridad operacional se establecerán reflejando el continuo deseo de mejorar los niveles de seguridad operacional actuales. Al establecer objetivos de seguridad operacional de tiempo en tiempo, cada organización, Estado o región o grupo debería generar un resultado de seguridad operacional mejor que el objetivo anterior dentro de límites prácticos; es decir, todos los componentes del sistema ATM deberían tratar de reducir incidentes y accidentes y aumentar los indicadores positivos de seguridad operacional.

m) reconocer que existen tres bandas de riesgo para la seguridad operacional: intolerable, tan bajo como

sea razonable en la práctica (ALARP) y ampliamente aceptable [R189]; Texto explicativo: La industria de la seguridad operacional reconoce en general que existen

situaciones en las que la gama continua de posibles niveles de seguridad operacional no puede dividirse en sólo dos bandas, “intolerable” y “ampliamente aceptable”. Existe una tercera región intermedia entre estos dos niveles. Cuando existe dicha región intermedia, se plantea la cuestión de cómo adoptar decisiones si el nivel de riesgo cae dentro de dicha región. Para formular tales


decisiones, la industria de la seguridad operacional en general utiliza el denominado criterio ALARP. Esto significa que las medidas para reducir el riesgo deben adoptarse hasta que el costo de dicha reducción del riesgo resulte muy desproporcionado respecto de la reducción del riesgo que se lograría, de ahí el nombre “región ALARP”.

n) asegurar que el riesgo para la seguridad operacional se calcula con rigor científico; no obstante, también

considerar la determinación de la aceptación del riesgo para la seguridad operacional mediante juicios de valor [R191];

Texto explicativo: Debería establecerse una distinción entre ambas actividades (cálculo del

riesgo para la seguridad operacional y determinación de la aceptación) y sus límites y lógica respec-tivos.

o) diseñarse de modo que el ser humano jamás tenga dudas sobre la condición presente del sistema

ATM o del entorno de vuelo correspondiente a la tarea humana emprendida [R138]; y p) diseñarse de modo que los sistemas anticolisión sigan constituyendo una red de seguridad opera-

cional independiente del suministro de separación [R194].

2.1.3 Seguridad de la aviación La performance del sistema ATM depende de la seguridad y protección relativas a los elementos internos del sistema ATM — incluyendo personal, infraestructura y datos — y las expectativas externas de la comunidad más amplia, incluyendo los intereses de seguridad nacionales. Para satisfacer estas expectativas, el sistema ATM deberá: a) basarse en el principio de que el funcionamiento del sistema ATM no comprometerá la soberanía de

ningún Estado [R184]; b) asegurar niveles de seguridad y protección apropiados [R124a)]; c) reconocer que los requisitos relacionados con la seguridad pueden variar con el tiempo y según el

lugar [R124b)]; y d) coordinar estos requisitos mediante la adopción de decisiones en colaboración, estratégicas, pretácticas

y tácticas para permitir que todos los participantes en el sistema ATM satisfagan los parámetros de performance convenidos [R124c)].

2.1.4 Eficacia en función de los costos Para satisfacer las expectativas de la comunidad ATM respecto de la eficacia en función de los costos, el sistema ATM deberá: a) asegurar que, cuando se requieren, se realizan estudios de validación y análisis de costo-beneficios

mediante investigación y desarrollo puntuales y establecimiento de análisis de rentabilidad1 antes de introducir los cambios [R129].

1. Véase el Apéndice D para más información sobre análisis de costo-beneficio y de rentabilidad.


2.1.5 Acceso y equidad Para satisfacer las expectativas de la comunidad ATM con respecto al acceso y la equidad, el sistema ATM deberá: a) asegurar que en el diseño del sistema ATM se tienen en cuenta los principios de acceso y equidad

[R165]; b) diseñarse para hacer lugar a todos los tipos de misiones de usuarios del espacio aéreo y a todos los

tipos de vehículos y características conexas [R45]; y Texto explicativo: Se incluirán todos los tipos de misiones de usuarios y se proporcionará un tipo

o nivel de servicio apropiado. Diferentes tipos de misión tendrán o podrán tener diferentes horizontes de planificación. El sistema ATM tendrá en cuenta y podrá tramitar diferentes horizontes de plani-ficación.

Se prevé que el sistema ATM estará en condiciones de incluir una amplia variedad de vehículos, con

una variedad igualmente amplia de características y capacidades, no sólo sobre la base del conoci-miento actual sino también para el futuro evolutivo. La expectativa es que estos nuevos tipos de vehículos, características y capacidades se incluyan de forma de lograr el resultado óptimo del sistema con una mínima desviación respecto de la trayectoria de vuelo solicitada por el usuario cuando aparezcan en el futuro.

Se prevé que los sistemas de aeronaves no tripuladas estarán operados a distancia por un operador

humano o que ejecuten en forma automática su misión preprogramada, y que algunos de estos sistemas de aeronaves pueden no estar en condiciones de cambiar dinámicamente su trayectoria. Se tiene la intención de que el sistema ATM abarque dichas misiones preprogramadas después de colaboración estratégica.

Se tiene la intención de que el sistema ATM proporcione servicios con arreglo al máximo nivel de las

capacidades de los vehículos. c) diseñarse para minimizar las restricciones del acceso al espacio aéreo [R195].

2.1.6 Capacidad Para satisfacer las expectativas de la comunidad ATM con respecto a la capacidad, el sistema ATM deberá: a) proporcionar niveles de capacidad convenidos en colaboración [R196]; b) asegurar que se proporciona capacidad suficiente mediante adopción de decisiones en colaboración

(CDM) [R197]; c) asegurar que la comunidad ATM trabaja en colaboración para planificar e implantar la capacidad

necesaria para satisfacer en forma rentable la demanda pronosticada [R198]; Texto explicativo: Mediante colaboración, los miembros de la comunidad ATM determinarán las

inversiones apropiadas y compromisos conexos para obtener la capacidad deseada de los recursos del sistema ATM. Las inversiones y compromisos comprenden tanto a los usuarios como a los proveedores de servicios (p. ej., los compromisos “acordes” comprenden la ampliación de infra-estructura por los proveedores de servicios y el equipamiento o instrucción).

d) asegurar que toda la capacidad disponible se utiliza plenamente y en forma eficaz [R111]; y


Texto explicativo: La intención no es crear capacidad por la capacidad misma, sino asegurar que la capacidad disponible se utiliza eficazmente dada la demanda existente.

e) minimizar las consecuencias de las condiciones meteorológicas adversas sobre el sistema ATM total

para asegurar que en todas las condiciones meteorológicas se genera el caudal máximo [R199].

2.1.7 Medio ambiente Las consideraciones sobre el medio ambiente son cada vez más importantes en el diseño del sistema ATM y continuarán siéndolo durante el desarrollo futuro del sistema. Para satisfacer las expectativas de la comunidad ATM con respecto al medio ambiente, el sistema ATM deberá: a) asegurar que las cuestiones del medio ambiente se consideran en el diseño, desarrollo y funciona-

miento de todos los aspectos del sistema ATM [R167]; b) establecer y supervisar los objetivos de performance ambiental convenidos para asegurar que se

satisfacen las expectativas de la sociedad de que la industria de la aviación contribuya a la reducción del impacto sobre el medio ambiente, incluyendo el ruido, las emisiones gaseosas, y las conse-cuencias sobre el atractivo y ventajas de determinadas zonas [R127]; y

c) facilitar la adopción de decisiones en colaboración entre los miembros apropiados de la comunidad y

las autoridades ambientales apropiadas para asegurar que existe equilibrio entre la necesidad de mitigar los efectos del sistema ATM sobre el medio ambiente y los beneficios económicos para los Estados obtenidos del funcionamiento del sistema ATM [R128].

Texto explicativo: Los componentes del sistema ATM y la comunidad ATM, al convenir objetivos

de performance, considerarán medidas que no sólo contribuyan a un medio ambiente sostenible desde una perspectiva puramente del sistema ATM sino también en el contexto de la cadena completa de valores de transporte impuesta a la comunidad ATM.

2.1.8 Posibilidad de predecir Para satisfacer las expectativas de la comunidad ATM con respecto a la posibilidad de predecir, el sistema ATM deberá: a) asegurar que los miembros de la comunidad ATM proporcionan la información pasada, actual y

prevista requerida por el sistema para la posibilidad de predecir los servicios [R176]; y b) proporcionar a la comunidad ATM los datos esenciales para la planificación de sus operaciones

[R200].

2.1.9 Participación de la comunidad Para satisfacer las expectativas de la comunidad ATM con respecto a la participación de la comunidad, el sistema ATM deberá: a) diseñarse de forma tal que asegure que todos los miembros de la comunidad ATM pertinentes se

incluyen en la adopción de decisiones en colaboración correspondiente y que tienen fácil acceso a la información necesaria conexa [R180].


2.1.10 Flexibilidad Para satisfacer las expectativas de la comunidad ATM con respecto a la flexibilidad, el sistema ATM deberá: a) implantarse y operarse en forma tal que satisfaga los variados y diversos requisitos de los usuarios de

la mejor manera técnicamente posible dentro de la equidad y el acceso definidos [R181]; y b) permitir que todos los usuarios del espacio aéreo ajusten sus horas de salida y de llegada y modifiquen

dinámicamente sus trayectorias de vuelo y, cuando sea necesario, mediante renegociación de sus acuerdos sobre trayectorias, lo que les permitirá explotar las oportunidades operacionales a medida que surjan [R201].

2.1.11 Eficiencia Para satisfacer las expectativas de la comunidad ATM con respecto a la eficiencia, el sistema ATM deberá: a) tratar la eficacia operacional de la rentabilidad operacional y económica de las operaciones de vuelo de

puerta a puerta desde la perspectiva de un solo vuelo [R202]; y Texto explicativo: Los usuarios del espacio aéreo desean salir y llegar a la hora que hayan

seleccionado y volar en la trayectoria que consideran óptima en todas las fases del vuelo. b) modificar la trayectoria preferida por el usuario del espacio aéreo: i) cuando se requiera para cumplir los requisitos de performance general del sistema ATM; o ii) en colaboración con el usuario del espacio aéreo, en una forma que reconozca la necesidad de

éste de contar con la eficiencia de un solo vuelo [R203].

2.1.12 Interfuncionalidad mundial Para satisfacer las expectativas de la comunidad ATM con respecto al la interfuncionalidad mundial, el sistema ATM deberá: a) basarse en normas mundiales y en principios uniformes para asegurar la interfuncionalidad técnica y

operacional de los sistemas ATM y facilitar que las corrientes de tránsito mundiales y regionales sean homogéneas y no discriminatorias [R204]; y

b) establecer procedimientos operacionales comunes dentro de entornos operacionales similares

[R205].

2.2 GESTIÓN Y SERVICIOS DE INFORMACIÓN

2.2.1 Servicios de información La gestión de la información y el suministro de servicios de información son críticos para el desarrollo del sistema ATM planteado en el OCD. Estas actividades garantizan la cohesión y vinculación entre los diversos componentes ATM


descritos en el OCD, así como las expectativas de performance descritas en las secciones anteriores de este documento. Para satisfacer las expectativas sobre el sistema ATM con respecto a los servicios de información, el sistema ATM deberá: a) implantar la gestión de la información de todo el sistema [R70]; b) proporcionar un sistema mundial común de normas y referencias de datos de aviación que permita la

fusión y combinación y proporcione un conocimiento completo de las situaciones y la gestión de conflictos [R06];

c) establecer protocolos y procedimientos de intercambio de información para asegurar que puede

lograrse la performance apropiada dentro de las reglas convenidas [R12]; Texto explicativo: Estas “reglas convenidas” se determinarían mediante decisiones adoptadas en

colaboración.

d) proporcionar a la comunidad ATM información acreditada, con garantía de calidad y oportuna que satisfaga las normas de performance identificadas, incluyendo la calidad de los servicios [R74];

Texto explicativo: Es fundamental que la información no cambie de carácter o valor al recorrer

varios sistemas. Se supone que la información puede combinarse, separarse o formatearse de acuerdo a las necesidades del usuario final. No obstante, el contenido (carácter, valores de datos, etc.) no debería cambiar el contexto (el entorno en que se originó la información). En resumen, el contenido de la información recibida es exactamente el mismo de la información producida por el originador.

Se espera que las diferencias debidas a la evolución de la tecnología no tendrán consecuencias sobre la

transmisión eficiente de la información entre los miembros de la comunidad ATM. Los requisitos de continuidad e interfuncionamiento imponen que los sistemas — patentados o no — se ajusten a normas abiertamente disponibles respecto del formato y carácter de la información transmitida o transferida. Se tiene la intención de desarrollar sistemas de información plenamente interfuncionales capaces de una transferencia continua a la información en todo el sistema ATM.

e) proporcionar sistemas de información que identifiquen el carácter de la información en términos

cronológicos — histórica, actual o planificada [R75]; f) asegurar que el período de validez pertinente de la información del sistema ATM es bien conocido por

el usuario de dicha información [R79]; Texto explicativo: La información que se prevea cambiará a lo largo de breves intervalos debe

tener un período de validez que resulte evidente al usuario de la información. Inversamente, los elementos de información que se prevé no cambiarán, salvo después de cambios en el diseño del sistema, no deberían repetirse a intervalos breves. Se prevé que el sistema de gestión de información revele explícitamente el período de validez de la información solicitada.

g) ser capaz de recoger e integrar información de diversas fuentes para producir un panorama completo

y exacto de la situación del sistema ATM [R76]; Texto explicativo: El originador de la información es el miembro de la comunidad ATM en el

primer punto de entrada en que la información puede adquirirse. Para asegurar que la información es adecuadamente acreditada y existe un marco de garantía de calidad, la responsabilidad de la adquisición oportuna de la información que satisfaga parámetros de calidad debe corresponder al miembro de la comunidad ATM más cercano al suceso que motiva la información.


La intención es que existirán mecanismos de seguimiento y garantía de calidad que aseguren la integridad de la información durante la transferencia así como mediante el desarrollo de mecanismo de cumplimiento para las normas de calidad de información.

h) apoyar una reducción de la fricción transaccional para la transmisión de la información en los

sistemas [R78]; Texto explicativo: Los sistemas de gestión de información serán capaces de recoger, almacenar y

recopilar grandes volúmenes de información procedentes de los miembros de la comunidad ATM y para uso de éstos. Será necesario asegurar que las necesidades de la información son legítimas y válidas para permitir un acceso transparente a la información que no se vea comprometido por intereses de confidencialidad y patentes. Toda restricción al acceso de la información debería identificarse y deberían elaborarse y utilizarse mecanismos de resolución basadas en el equilibrio del acceso respecto a las necesidades legítimas de los usuarios.

i) construir el mejor panorama integrado posible de la situación del sistema ATM histórica, en tiempo

real y planificada o prevista para el futuro y poner a disposición de este sistema la información pertinente con garantía de calidad y acreditación [R123];

j) asegurar que el usuario del espacio aéreo pone a disposición del sistema ATM la información

operacional pertinente [R07]; k) utilizar la información operacional del usuario del espacio aéreo pertinente para optimizar las

gestiones de las operaciones de vuelo [R08]; l) utilizar los datos pertinentes para optimizar dinámicamente la planificación y operación de trayectorias

en 4-D [R09]; Texto explicativo: El intercambio mundial de la información (desde la performance de cada

aeronave a los recursos del sistema ATM) permitirá la aplicación completa de la gestión/operación de trayectorias en 4-D. La optimización de la gestión de las trayectorias en 4-D puede ser función de sistemas terrestres o aéreos o ambos.

m) proporcionar la situación de los recursos del sistema ATM [R13]; Texto explicativo: El sistema ATM vigilará la situación y disponibilidad de todos los recursos

dentro del sistema y las comunicará prontamente, sin limitaciones de seguridad, de modo que las entidades, explotadores o agentes puedan utilizar la información de la mejor manera posible en apoyo de sus objetivos operacionales. Por ejemplo, basándose en informes sobre recursos del sistema ATM, un explotador cuyo objetivo es realizar relevamientos fotográficos de terrenos, está en condi-ciones de modificar su programa de trabajo respondiendo a cambios en la disponibilidad del espacio aéreo específico o de las ayudas para la navegación necesarias a la misión. (Dado que la actividad se relaciona con la superficie física, la opción de negociar otra ruta para evitar la limitación de recursos no está disponible, pero el plan de trabajo del explotador, bajo su control, puede enmen-darse a discreción del mismo. Es decir, se modifica la fecha/hora de la actividad).

n) poner a disposición del sistema ATM los parámetros de vuelo y las características de performance de

las aeronaves [R31]; o) establecer normas para la exactitud y resolución de los modelos meteorológicos y convenir requisitos

de performance [R157]; p) proporcionar acceso oportuno a toda la información meteorológica pertinente [R164]; y


Texto explicativo: Se prevé que dentro de las limitaciones del acceso autorizado, se permitirá a la comunidad ATM obtener la información requerida para el cumplimiento de sus funciones. Por ejemplo, se espera que los datos meteorológicos históricos estén disponibles para planificación estratégica, preplanificación y planificación táctica.

q) utilizar los datos meteorológicos y la información obtenida de los mismos, para ayudar en el análisis y

evaluación de objetivos convenidos de performance ambiental [R127]. Texto explicativo: Se prevé que la comunidad ATM dispondrá de textos de información y análisis

meteorológicos y climatológicos más exactos y oportunos. Esta información se integrará estratégica-mente cada vez más con los datos sobre performance de aeronaves y de otros tipos y, tácticamente, con los datos meteorológicos obtenidos de sensores de a bordo y parámetros de performance de aeronave y otros datos reales enviados por enlace descendente. La información mejorada permitirá a los miembros apropiados de la comunidad ATM:

— predecir trayectorias óptimas respecto del medio ambiente que, cuando se integren con otros

factores operacionales, permitirán la generación de trayectorias óptimas del sistema ATM (comprende el uso de espaciado dinámico por estela turbulenta), incluyendo la supervisión de su ejecución;

— facilitar las operaciones de aeronave a lo largo de trayectorias óptimas para el medio ambiente; — permitir el establecimiento de objetivos de performance ambiental pragmáticos; y — medir y notificar más exactamente las consecuencias de las operaciones aéreas para el medio

ambiente.

2.2.2 Colaboración Para satisfacer las expectativas del sistema ATM con respecto a la colaboración, el sistema ATM deberá: a) asegurar que el diseño, desarrollo, implantación y operación del sistema ATM se determinan

mediante adopción de decisiones en colaboración, consideraciones de seguridad operacional del sistema y análisis de rentabilidad en todo el sistema [R101];

b) garantizar que las decisiones que afectan la evolución del sistema ATM se adoptan en consulta con

todos los miembros de la comunidad ATM involucrados [R163]; c) garantizar que la comunidad de usuarios del espacio aéreo puede participar en la adopción de

decisiones en colaboración [R10]; d) asegurar el intercambio mutuo de datos pertinentes y oportunos: i) para el conocimiento de la situación; ii) para la gestión de trayectorias libres de conflicto; y iii) para permitir la adopción de decisiones en colaboración respecto de las consecuencias de

cambios en el diseño del sistema del usuario del espacio aéreo [R11]; y


Texto explicativo: Un aumento de los datos compartidos entre todos los miembros de la comunidad ATM mejorará el conocimiento de la situación y la gestión de conflictos. Esto significa que tanto los usuarios del espacio aéreo como los proveedores de servicios deberían estar en condiciones de desarrollar sus propias herramientas de conocimiento de la situación y de gestión de conflictos utilizando plenamente el intercambio apropiado de datos. La intención es que cada usuario del sistema ATM disponga de información completa que apoye el conocimiento de la situación y subsiguientes decisiones basadas en la posición del usuario en tiempo real.

e) emplear la adopción de decisiones en colaboración para reconciliar diferencias entre las necesidades

de información y la disponibilidad de la misma o acceso a ella [R77]. Texto explicativo: Es fundamental que la información requerida por un miembro de la comunidad

ATM para cumplir una función del sistema ATM se adquiera y difunda para uso por dicho miembro. Se tiene la intención de que cada miembro de la comunidad ATM pueda acceder a la información pertinente a sus necesidades específicas.

2.3 DISEÑO E INGENIERÍA DEL SISTEMA El diseño y la ingeniería del sistema, uniformes y coherentes, son fundamentales para satisfacer las expectativas de performance; el sistema ATM deberá: a) basarse en normas y procedimientos mundiales comunes [R50]; b) basarse en elementos que garanticen la interfuncionalidad mundial [R51]; Texto explicativo: Se espera que la OACI, en forma oportuna, será responsable de la adop-

ción/aprobación de SARPS y PANS para que la comunidad ATM avance en la evolución del sistema ATM.

c) utilizar sistemas normalizados a nivel funcional [R206]; y d) incorporar la interfuncionalidad durante el diseño de cualquier cambio del sistema ATM [R207].

2.3.1 Interfuncionalidad, continuidad e infraestructura Para satisfacer las expectativas del sistema ATM con respecto a la interfuncionalidad, continuidad e infraestructura, el sistema ATM deberá: a) establecer un vocabulario mundial del sistema ATM con una forma (sintaxis) y un significado

(semántica) bien definidos de modo que cada entidad participante en el intercambio pueda interpretar la información proporcionada de exactamente la misma manera. En este contexto, se considera que la información abarca elementos orales, de texto, datos e imágenes [R170];

Texto explicativo: La capacidad de un sistema ATM mundial interfuncional y continuo no puede

lograrse mediante la sola aplicación de requisitos técnicos convenidos; también debe considerársele a nivel institucional y operacional.

b) asegurar que, en toda transacción, cada entidad participante en la comunidad ATM utiliza el vocabulario

mundial del sistema ATM para describir los servicios ATM que proporciona dentro de su área de provisión de servicios [R171];


c) asegurar que cada entidad participante en la comunidad ATM proporciona un medio para que otras entidades participantes identifiquen sus servicios y tengan acceso a ellos. Los medios para determinar un servicio y tener acceso al mismo se basarán en un marco de descripción común y métodos conexos que las entidades participantes pueden utilizar para facilitar la introducción y transición a nuevas tecnologías [R172];

d) asegurar que los medios y protocolos de comunicación empleados para apoyar la interfuncionalidad,

tanto en la determinación como en la provisión de servicios a través de discontinuidades, se convienen con arreglo a normas internacionalmente aprobadas, abiertas e independientes de patentes, es decir la especificación de los medios y protocolos y su performance operacional debe estar libremente disponible [R173];

Texto explicativo: La exhortación específica para el uso de normas abiertas ajenas a criterios de

propiedad se aplicará su utilización regional o mundial. No se tiene la intención de eliminar la noción de acuerdos entre un número limitado de proveedores de servicios que puedan basarse en mecanismos “cerrados” o de patentes independientes de las normas mundiales, siempre que estos no impongan costos u otras cargas a quienes no participan del acuerdo específico.

e) asegurar la selección y adopción y, cuando sea necesario, la elaboración de normas de interfuncio-

nalidad y textos conexos que permitan el intercambio mutuo de datos pertinentes y oportunos [R208]; y Texto explicativo: Se espera que la comunidad ATM será responsable de la selección y, cuando

sea necesario, la elaboración de proyectos de normas mundiales (y textos conexos) sobre la interfuncionalidad del sistema ATM.

No obstante, dado que la comunidad ATM se basará en esas normas (y textos conexos) para avanzar

en la evolución del sistema ATM y, dado que la proliferación de normas (y textos conexos) pueden tener consecuencias en la performance, se espera que:

— sólo algunos de los proyectos de normas (y textos conexos) pasarán a ser normas de la OACI (y

textos conexos como métodos recomendados, procedimientos y textos de orientación); y — el proceso de selección se basará en los procedimientos de la OACI. f) proporcionar un período de aviso previo mínimo convenido en colaboración para cuando un Estado o

región tenga la intención de modificar o retirar la infraestructura o servicios existentes [R126]. Texto explicativo: La continuidad del suministro de servicios exige un acuerdo estratégico sobre

instalaciones y servicios. Se han realizado considerables inversiones para lograr la continuidad y las mismas deben protegerse.

2.3.2 Diseño humano y automatización

Para satisfacer las expectativas del sistema ATM con respecto al diseño humano y la automatización, el sistema ATM deberá: a) dar la debida consideración a la interacción entre seres humanos y tecnología, por ejemplo, la

“interfaz humano-máquina” en el diseño del sistema ATM o sus partes [R136a)]; b) demostrar su consideración en los análisis de seguridad operacional que acompañan el diseño del

sistema [R136b)];


c) protegerse contra la posibilidad de crear un peligro para la seguridad operacional por sobrecarga de información [R137]; y

Texto explicativo: El ser humano es una parte fundamental del sistema ATM. Tanto en la aeronave

como en tierra, la función del humano es gestionar el sistema y supervisar las funciones de control. Se tiene la intención de que en el diseño del sistema ATM o sus partes, se prestará consideración a los factores que afectan la actuación humana, así como las funciones y responsabilidades humanas, y la posibilidad de errores, de modo que la automatización se considerará como apoyo a sectores de debilidad humana y complemento de sectores de fortaleza humana.

d) utilizar la automatización en colaboración cuando se considere adecuada para lograr los objetivos de

performance del sistema ATM [R86].

2.3.3 Espectro Para satisfacer las expectativas del sistema ATM con respecto al espectro, el sistema ATM deberá:

a) asegurar que, al apoyar las expectativas del sistema ATM, los fabricantes de sistemas de telecomu-nicaciones garanticen que otros usuarios autorizados no provocarán interferencia perjudicial ni que esta se reciba de los mismos [R132a)];

b) establecer y mantener programas de atribución de frecuencias y espectro y programas de asistencia

a la gestión [R132b)]; y c) proporcionar asistencia a la gestión de frecuencias y espectro para todos los programas nuevos y

existentes a efectos de asegurar que se cumplen las normas nacionales e internacionales y que no se introducen nuevos equipos que interfieran con los sistemas existentes [R133].

Texto explicativo: Se establecerán programas oficiales para asegurar que las actividades de

desarrollo de frecuencias y espectro para nuevos sistemas, que realicen los Estados, sean compa-tibles con el uso actual y proyectado por los integrantes de la aviación nacional e internacional. La atribución de frecuencias propuesta para nuevo equipo de transmisión y recepción en un determinado lugar debería coordinarse para asegurar la compatibilidad electromagnética con los sistemas existentes, presentes o previstos para dicho emplazamiento. La coordinación con agencias externas (no aeronáuticas) se requiere para prevenir problemas de compatibilidad electromagnética y resolver problemas de interferencia fuera de banda con otros sistemas nacionales o internacionales nuevos o existentes.

2.3.4 Diseño de las aeronaves La aeronave es un elemento fundamental del sistema ATM. Las aeronaves deberían estar totalmente integradas en la adopción de decisiones en colaboración sobre la operación del usuario del espacio aéreo, y su diseño debería permi-tirles cumplir con todos los requisitos pertinentes del sistema ATM. Para satisfacer las expectativas del sistema ATM con respecto al diseño de las aeronaves, el sistema ATM deberá: a) hacer el mejor uso posible de las capacidades de las aeronaves [R209]; Texto explicativo: El diseño del sistema ATM debería ser capaz de explotar plenamente los

sistemas de puesto de pilotaje y de diseño de las aeronaves.


b) asegurar que las interrelaciones e interdependencias entre el diseño de las aeronaves y la perfor-mance de la ATM son consideraciones fundamentales en el diseño de las aeronaves [R210]; y

Texto explicativo: El diseño de una aeronave para proporcionar la eficiencia máxima de la

operación del sistema ATM se relaciona con la performance en áreas específicas; la noción del diseño para la eficacia general se relaciona con el comportamiento de la aeronave en una gama de áreas de performance para mejorar la performance de un sistema total. En este caso, puede haber compen-saciones entre la eficacia general de una aeronave y su capacidad para proporcionar la eficiencia máxima en un área particular.

Se espera que el diseño de las aeronaves: — reducirá la ocurrencia o consecuencias de los vórtices de estela turbulenta; — tendrá en cuenta consideraciones ambientales para reducir el ruido y las emisiones; — permitirá la operación en los aeródromos sin exigir cambios de la infraestructura; y — facilitará la cooperación y la integración con el sistema ATM desde el puesto de pilotaje,

incluyendo el equipo de aviónica y el diseño del sistema general de la aeronave. El diseño del sistema ATM reflejará el proceso de análisis de rentabilidad que se describe en el OCD.

Las evaluaciones de costo-beneficio deberían considerar las consecuencias de los cambios propuestos a nivel general y, para los principales grupos de intereses, asegurar que los cambios propuestos son viables y se pueden afrontar. El diseño del sistema ATM será capaz de explotar plenamente los sistemas del puesto de pilotaje y el diseño de la aeronave.

c) asegurar que las capacidades de las aeronaves se integrarán totalmente en el proceso de adopción

de decisiones en colaboración de la comunidad ATM y que les permitirán cumplir con todos los requisitos pertinentes del sistema ATM [R177].

Texto explicativo: Las tripulaciones de vuelo están profundamente involucradas en el sistema

ATM, además del manejo tradicional de la aeronave. Se tiene la intención de que el diseño del puesto de pilotaje permitirá una mejor integración con el sistema ATM total.

2.4 COMPONENTES DEL SISTEMA ATM

2.4.1 Organización y gestión del espacio aéreo La organización del espacio aéreo establece estructuras de espacio aéreo para hacer lugar a diferentes tipos de actividades aéreas, volumen de tráfico, y diferentes niveles de servicio. La gestión del espacio aéreo es el proceso por el cual se seleccionan y aplican opciones de espacio aéreo para satisfacer las necesidades de la comunidad ATM. Para satisfacer las expectativas del sistema ATM en relación con la organización y gestión del espacio aéreo, el sistema ATM deberá: a) reconocer que el funcionamiento del sistema ATM no comprometerá la soberanía de ningún Estado

[R01]; b) establecer acuerdos para asegurar que se respeta la soberanía del espacio aéreo sin imponer

ineficiencias en la gestión del espacio aéreo ATM [R02];


Texto explicativo: Los servicios del sistema ATM se proporcionarán, total o parcialmente, por encima del Estado o fuera de él, sujeto a acuerdo con la autoridad correspondiente dentro del Estado o Estados en cuestión.

c) definir, mediante adopción de decisiones en colaboración, estructuras y procedimientos de espacio

aéreo para asegurar a todos los tipos de actividad aérea [R04]; d) utilizar el proceso de adopción de decisiones en colaboración a través de las fronteras de los Estados

para apoyar corrientes de tráfico homogéneas y espacio aéreo continuo [R05]; Texto explicativo: El espacio aéreo debería organizarse para que sea sencillo y fácilmente

comprensible. e) asegurar que los usuarios del espacio aéreo se incluyen en todos los aspectos de gestión del espacio

aéreo mediante el proceso de adopción de decisiones en colaboración [R15]; f) reconocer que el espacio aéreo se gestionará sobre la base de asignaciones flexibles [R16]; g) reconocer los principios de acceso y equidad en la organización, asignaciones flexibles y uso del

espacio aéreo [R105]; h) gestionar el espacio aéreo en forma dinámica y flexible sobre la base de los servicios solicitados

[R106]; i) reconocer que toda restricción sobre la disponibilidad del espacio aéreo será mínima y que ninguna

será permanente [R17]; Texto explicativo: Todos los usuarios del sistema ATM podrán presentar un requisito de resul-

tados sobre seguridad operacional, actividades de negocios o personal para uso del espacio aéreo, aumentando el flujo de la información y la capacidad de gestionar el uso de todo el espacio aéreo en forma eficiente y eficaz. Se lograrán objetivos más eficientes y transparentes de los usuarios del sistema ATM y se darán a conocer al sistema. Los principios de acceso y equidad se cumplirán en forma práctica.

j) adaptar los límites de organización, divisiones y categorías del espacio aéreo sobre la base de las pautas

de tráfico, situaciones cambiantes y requisitos no planificados, apoyando el funcionamiento eficiente de los otros servicios ATM sin verse restringidos por límites nacionales o de instalaciones [R107];

k) asignar volúmenes de espacio aéreo que permitan la asignación y modificación seguras y eficientes,

desde las estrategias a las tácticas [R03]; l) gestionar todo el espacio aéreo y, cuando sea necesario, ser responsable de enmendar prioridades

relativas al acceso y la equidad que puedan haberse establecido para determinados volúmenes de espacio aéreo. Cuando se ejerce dicha autoridad, estará sujeta a reglas o procedimientos estable-cidos mediante adopción de decisiones en colaboración [R18];

Texto explicativo: Se acepta que ciertos volúmenes del espacio aéreo pueden establecerse para

satisfacer ciertas expectativas de los usuarios del sistema ATM, incluyendo la seguridad y protección (de interés nacional). Puede considerarse que esto constituye el uso principal. Cuando el uso principal no se requiere desde el punto de vista operacional, el sistema ATM debería proporcionar acceso a aquéllos miembros de la comunidad ATM que estuvieron sometidos a restricciones de acceso, hasta que se requiera nuevamente establecer prioridades. También debería aceptarse que habrá situaciones en que el acceso prioritario se requiere en respuesta a operaciones anormales, como situaciones de emergencia o desviaciones debidas a las condiciones meteorológicas adversas.


m) hacer lugar a equipo mixto sin limitar indebidamente el uso principal de un determinado volumen de espacio aéreo [R19];

n) determinar, mediante adopción de decisiones en colaboración, el nivel de servicio para un volumen

particular de espacio aéreo, determinado ya sea estratégicamente, pretácticamente o tácticamente [R20];

o) facilitar, en lo posible, la provisión de aprobaciones tácticas o pretácticas de encaminamientos o

reencaminamientos preferidos en aquéllas áreas en que se requieran aprobaciones para la operación de aeronaves civiles o de Estado por encima, hacia o desde un Estado particular [R99];

Texto explicativo: Actualmente, muchos Estados exigen un tiempo considerable de aviso previo

antes de aprobar los sobrevuelos; esto se aplica en particular a las operaciones de aeronaves de Estado. El entorno rico en información de 2025 hará que tales restricciones sean redundantes. Además, el sistema ATM debería permitir la mejor cooperación y coordinación entre los sectores civil y militar con respecto al uso del espacio aéreo y de los servicios ATM. Además, debería apoyar modelos en que los servicios ATM militares ya estén integrados en los servicios ATM civiles.

p) funcionar con arreglo al principio de que todo el espacio aéreo es responsabilidad del sistema ATM y

constituye un recurso utilizable, y que cualquier restricción sobre el uso de cualquier espacio aéreo se considerará transitoria [R108]; y

q) funcionar con arreglo al principio de que todo el espacio aéreo será puesto en conocimiento del

sistema ATM en el grado necesario para satisfacer las expectativas de performance [R109].

2.4.2 Operaciones de aeródromo Como parte integral del sistema ATM, el aeródromo debe proporcionar la infraestructura terrestre necesaria incluyendo, entre otras cosas, iluminación, calles de rodaje, pistas y guía de precisión del movimiento en la superficie para mejorar la seguridad operacional y maximizar la capacidad del aeródromo en todas las condiciones meteorológicas. El sistema ATM permitirá el uso eficiente de la infraestructura de la parte aeronáutica del aeródromo. Para satisfacer las expectativas de performance del sistema ATM con respecto a las operaciones de aeródromo, el sistema ATM deberá: a) proporcionar una instalación o procedimiento, según se requiera, para vigilar o gestionar las opera-

ciones de aeronave en condiciones de seguridad y en forma rápida dentro de los confines del aeródromo y sus vecindades inmediatas [R21];

Texto explicativo: Al considerar la necesidad de contar con una instalación de servicio, como una

torre de control, debería prestarse cuidadosa atención al volumen y complejidad del tráfico, cuando se requiera, tales instalaciones deberían permitir la vigilancia o control visual, directo o individual. No obstante, las crecientes necesidades de salas de control visual más elevadas (verticalmente) para permitir la visión directa puede llevar a métodos alternativos de vigilancia o control. La rentabilidad de los servicios también puede constituir un factor influyente. Esto puede llevar a la implantación de procedi-mientos como la autonomía del piloto (p. ej., autoseparación) en vez del establecimiento o reequipa-miento de una instalación.

b) proporcionar capacidad de aeródromo convenida en colaboración [R23]; Texto explicativo: En todos los aeródromos, se establecerá un nivel deseado de seguridad

operacional convenido en colaboración, que posteriormente no sea negociable por ninguna parte individual. Debe aceptarse que aunque la performance puede medirse con carácter individual, la relación entre los aeródromos resultará necesariamente en un compromiso. Los criterios de


performance pueden establecerse a nivel regional o local; no obstante, debería considerarse el impacto de la performance del aeródromo sobre el sistema ATM en su totalidad. La libertad del nivel de performance total por aeródromo puede estar limitada por el nivel de performance del sistema ATM total. Puede ser más sencillo considerar las operaciones de aeródromo dentro de una perspectiva de “en ruta a en ruta" 2 al determinar su función dentro del sistema ATM.

Se tiene la intención de proporcionar suficiente infraestructura de la parte aeronáutica para optimizar

la eficiencia del sistema ATM y concretar la posibilidad de predecir. c) asegurar, mediante adopción de decisiones en colaboración, que se emplean los medios más

eficaces de gestión de la superficie para responder a la demanda [R24]; d) asegurar que se determinan con precisión la posición y la intención de todas las aeronaves y

vehículos que operan en el área de movimientos [R25]; Texto explicativo: Se requerirá una guía del movimiento en la superficie precisa en todas las

condiciones. Puede que esto no pueda satisfacerse necesariamente con la tecnología de alto nivel, pero debería ser apropiado a las operaciones (volumen de tráfico, complejidad de los movimientos de tráfico, mezcla de tráfico, etc.). La información sobre la posición, con un nivel adecuado de precisión, y sobre la intención de todas las aeronaves y vehículos que operan en tierra estará disponible a los miembros apropiados de la comunidad ATM. Todas las actividades que tienen lugar en el área de movimientos pueden tener influencia directa sobre el sistema ATM.

e) asegurar que la comunidad del aeródromo, incluyendo servicios de emergencia y esenciales,

proporciona y recibe información pertinente para la adopción dinámica de decisiones tácticas y estratégicas [R26];

f) asegurar que el sistema ATM dispone de los parámetros de vuelo y las características de

performance de las aeronaves [R27]; Texto explicativo: Como sucede en todo el sistema ATM, en relación con las operaciones de

aeródromo, la disponibilidad e intercambio de información facilitarán la gestión por trayectoria. Se espera que el proceso de intercambios en colaboración y las instalaciones respectivas permitirán la gestión eficiente de la afluencia del tránsito aéreo mediante el uso, en todo el sistema, de información sobre afluencia del tránsito aéreo, meteorológica y sobre instalaciones. Este proceso también permitirá, por ejemplo, asignar horas de entrada o salida en los aeródromos e introducir posteriormente cambios dinámicos para mitigar cualquier desequilibrio.

g) determinar, mediante adopción de decisiones en colaboración, instalaciones de aeródromo

adecuadas para permitir el mantenimiento eficiente de la capacidad en todas las condiciones meteorológicas [R84];

h) apoyar el mismo caudal de movimientos en todas las condiciones meteorológicas en los aeródromos

en los que puedan demostrarse los beneficios [R29]; Texto explicativo: El caudal óptimo planificado del sistema ATM debería mantenerse en todas la

condiciones meteorológicas que no presenten limitaciones de seguridad operacional y hayan sido convenidas por los miembros de la comunidad ATM afectados.

2. Véase el análisis de “en ruta a en ruta” en el Apéndice C.


i) considerar aspectos del medio ambiente en el diseño, desarrollo y funcionamiento del aeródromo [R30];

Texto explicativo: En todo el sistema ATM, las operaciones de aeródromo deberían contribuir a la

protección del medio ambiente considerando todas las posibles consecuencias ambientales en la medida en que no se comprometa la seguridad operacional.

Se espera que en diseño de procedimientos de área terminal, las autoridades responsables

trabajarán estrechamente con órganos locales para mitigar, en la medida posible, las consecuencias de la aviación sobre las comunidades emplazadas dentro del área terminal de un aeropuerto. Al hacerlo, todas las partes deberían procurar un equilibrio apropiado entre la necesidad de mitigar las consecuencias de la aviación sobre el medio ambiente y las ventajas económicas considerables para los Estados en promover una industria de la aviación saludable.

Se espera que los usuarios del espacio aéreo, al determinar y ejecutar sus trayectorias preferidas,

incorporarán requisitos para mejorar las innecesarias emisiones gaseosas. El sistema ATM debería reconocer y hacer lugar a tales trayectorias siempre que sea práctico, para reducir el impacto ambiental.

La información meteorológica, tanto actual como pronosticada, será un importante factor contribu-

yente en la gestión de los aspectos ambientales. Se espera que, si bien las operaciones de aeródromo no serán responsables de determinar limitaciones ambientales, se ajustarán a los requisitos locales y nacionales.

Como una de las fuentes de contaminación ambiental, los diagramas y operaciones de aeródromo

procurarán, mediante colaboración, aliviar los problemas ambientales. (Por ejemplo, las esperas reducidas ayudarán a los aeródromos a cumplir con los controles de emisiones al reducirse los tiempos de rodaje).

j) establecer, mediante adopción de decisiones en colaboración, estratégicas, pretácticas y tácticas,

procesos para facilitar el caudal de pasajeros o carga en los aeropuertos, lo que permitirá satisfacer los parámetros de performance convenidos por parte de los integrantes del sistema ATM [R100];

Texto explicativo: Se espera que las operaciones de la parte pública serán parte integral de este

proceso. Aunque no son directamente parte del sistema ATM, las operaciones de la parte pública tendrán consecuencias sobre las operaciones de aeródromo y un efecto subsiguiente en otras partes del sistema ATM. Los datos sobre sectores tales como los sistemas de transporte, aduanas, seguridad y protección, manipulación de equipaje, suministro de combustible, etc., compartidos mediante intercambio de información en colaboración, lograrán optimizar las operaciones.

Los datos en tiempo real, conjuntamente con tendencias y pronósticos del sistema, fusionados con

una gama de apoyo automático a las decisiones o mecanismos de adopción de decisiones, permitirá la optimización de los servicios, una comprensión común de las necesidades y capacidades de todas las partes instigará una mejor respuesta a una situación determinada. La gestión de puertas se beneficiará de la capacidad de modificar secuencias, en forma táctica y en colaboración, para optimizar las operaciones de aeródromo. Se espera que los miembros de la comunidad ATM que interactúen con las operaciones de la parte pública gestionarán o mitigarán las consecuencias de dichas operaciones para minimizar o eliminar los impactos sobre el sistema ATM.

k) asegurar niveles apropiados de seguridad y protección, reconociendo que la seguridad es más visible en

el entorno del aeródromo y que los requisitos relacionados con ella pueden variar con el tiempo y según el lugar [R168];

Nota explicativa: Se espera que, cada vez más, los organismos de seguridad exigirán la

identificación de los vuelos y datos sobre trayectorias así como información general sobre el tránsito en


los aeródromos. El intercambio de datos estará sujeto a acuerdo entre las partes interesadas y puede verse influido por factores comerciales y de reglamentación. Cabe señalar que, en algunos casos, el acceso a ciertas áreas puede limitarse a aquéllos dispuestos a proporcionar un nivel mínimo de información (p. ej., aeronaves determinadas que vuelan a ciertos aeródromos y espacio aéreo).

l) establecer procedimientos para reducir toda necesidad de que las aeronaves que salen o llegan

tengan que esperar en tierra por los servicios con los motores en funcionamiento [R178]; y m) establecer procedimientos para hacer lugar a las llegadas sin que las aeronaves tengan que esperar

en el aire para la asignación de servicios de aeródromo, con carácter rutinario [R179].

2.4.3 Equilibrio entre demanda y capacidad 2.4.3.1 El equilibrio entre demanda y capacidad evaluará estratégicamente la afluencia del tránsito en todo el sistema y las capacidades del aeródromo para permitir a los usuarios del espacio aéreo determinar cuándo, dónde y cómo operan, al tiempo que mitigan las necesidades conflictivas de capacidad del espacio aéreo y de aeródromo. Este proceso en colaboración permitirá la gestión eficiente de la afluencia del tránsito aéreo mediante el uso de la información sobre afluencia del tránsito aéreo en todo el sistema, así como condiciones meteorológicas e instalaciones. 2.4.3.2 Para aumentar la posibilidad de predecir el servicio, maximizar la utilización de capacidad y lograr objetivos de performance convenidos en colaboración para el sistema ATM en los sectores en que contribuyen los componentes de equilibrio entre demanda y capacidad del sistema ATM, el sistema ATM deberá: En relación con el suministro de información: a) proporcionar información oportuna y exacta con respecto a los niveles previstos de demanda y

capacidad [R32]; b) facilitar, según corresponda y a petición, la realización de proyecciones sobre capacidad y demanda y

poner los resultados de dicho análisis a disposición de la función de gestión de la provisión de servicios ATM [R160]; y

c) facilitar la provisión de proyecciones sobre demanda y capacidad del sistema ATM a los miembros

pertinentes de la comunidad ATM con un tiempo de antelación convenido o especificado [R159]. Texto explicativo: En relación con la provisión de información para equilibrio entre demanda y

capacidad, el sistema ATM será capaz de proyectar la capacidad actual y futura y solicitar sectores específicos de operación o volúmenes de espacio aéreo o segmentos de ruta utilizando todos los datos y la información disponible. Esto comprende las condiciones meteorológicas reales y pronosticadas, la condición operacional de los equipos de navegación, la condición operacional del aeródromo, la configuración de las pistas y las características de performance de las aeronaves.

El sistema ATM también supervisará y utilizará la información pertinente a las proyecciones de

demanda, incluyendo la información sobre planes de vuelo almacenadas, la información sobre planes de vuelo presentados, la condición operacional del aeródromo, los perfiles de demanda históricos, los eventos especiales previstos y las operaciones militares.

En relación con el acceso a la información: d) proporcionar acceso oportuno a toda la información pertinente, incluyendo la información meteo-

rológica [R33]; y


e) proporcionar a todos los usuarios el mismo nivel de acceso a la adopción de decisiones en colaboración con respecto a los recursos ATM, teniendo en cuenta las diversas necesidades de equilibrar las expectativas y los intereses de todos los miembros de la comunidad ATM para lograr la equidad y el acceso [R34].

En relación con el uso de la información: f) facilitar la colaboración sobre proyecciones y respuestas con respecto a la demanda, capacidad,

posibilidad de predecir, utilización de la capacidad y rentabilidad [R35]; g) utilizar la información meteorológica, histórica y pronosticada, incluyendo pautas estacionales y

principales fenómenos meteorológicos [R36a)]; h) utilizar la información sobre cambios en la situación de la infraestructura para aumentar la posibilidad

de predecir y maximizar la utilización de capacidad para satisfacer los objetivos de performance [R36b)];

i) asegurar la colaboración en análisis posteriores a los sucesos para apoyar la planificación estratégica

[R36c)]; j) utilizar la demanda de tráfico proyectada y las trayectorias planificadas [R36d)]; k) permitir revisiones de las solicitudes de trayectoria y la condición de los recursos [R36e)]; l) asegurar la colaboración sobre proyecciones y respuestas [R36f)]; m) facilitar la colaboración sobre cambios de trayectoria y demandas de tráfico [R36g)]; y n) considerar las condiciones del espacio aéreo presentes y previstas y la demanda proyectada, así

como la performance anterior [R114]. Texto explicativo: En relación con el uso de la información para el equilibrio entre demanda y

capacidad, se tiene la intención de que dentro de las limitaciones del acceso autorizado, los miembros apropiados de la comunidad ATM podrán obtener la suficiente información necesaria para ejecutar sus responsabilidades.

Por ejemplo, se tiene la intención de que los datos meteorológicos históricos estarán disponibles para la

planificación estratégica del equilibrio entre capacidad y demanda a largo plazo. Estos datos se acompañarán con información meteorológica pronosticada y actual para facilitar la determinación del nivel de demanda y su efecto sobre la capacidad.

Se tiene la intención de que la información táctica obtenida de sensores de a bordo se integrará a la

corriente de datos. Cuando exista un conflicto con respecto al acceso a la información, se prevé resolverlo dentro de la función de gestión de la provisión de servicios.

Se tiene la intención de que la evaluación estratégica de la información disponible — incluyendo la

afluencia de tránsito en todo el sistema, las capacidades de aeródromo y las pistas activas, la información meteorológica y la información sobre gestión de afluencia — facilite la determinación por los usuarios del espacio aéreo de cuándo, dónde y cómo operarán. También se tiene la intención de que el uso en colaboración de datos, información y mecanismos de apoyo a las decisiones comunes:

— asegurará el uso más eficiente de todos los recursos disponibles y potenciales;


— proporcionará el mayor acceso posible a los servicios de aeródromo; — proporcionará acceso equitativo a todos los usuarios del espacio aéreo; — se ajustará a las preferencias del usuario; y — asegurará que la demanda de servicios de aeródromo y de otro tipo no superará la capacidad de

los mismos. En relación con la provisión de servicios: o) proporcionar capacidad para medir el tránsito a efectos de lograr un equilibrio entre la demanda y la

capacidad del sistema ATM [R145]; p) establecer un proceso de colaboración para permitir la gestión eficiente de la afluencia del tránsito

aéreo mediante el uso de información sobre la afluencia de tránsito aéreo en todo el sistema, así como meteorológica y sobre instalaciones [R112];

q) utilizar técnicas de equilibrio en todo el sistema para resolver en colaboración los problemas locales de

equilibrio entre demanda y capacidad [R113]; y Texto explicativo: En relación con la provisión de servicios para equilibrio entre demanda y

capacidad, si bien se aplicarán en todo el sistema ATM los principios de acceso y equidad, se prevé que no se otorgará a los explotadores de una aeronave no compatible con la mayoría de los usuarios en un determinado escenario operacional el derecho de equidad y acceso sin considerar debida-mente las consecuencias sobre la performance del sistema ATM en su totalidad. Se prevé realizar un arbitraje de los aspectos de acceso y equidad, por lo menos a nivel táctico, mediante la función de gestión de provisión de servicios.

Se tiene la intención de que la función de equilibrio entre demanda y capacidad dentro del sistema ATM

apoye la función de gestión de la provisión de servicios en la organización de la planificación estratégica (p. ej., espacio aéreo, personal óptimo y encaminamientos); la planificación pretáctica (p. ej., ajuste del personal, iniciativas de pronósticos, encaminamiento refinado, etc.), ajustes de los horarios de los usuarios del espacio aéreo); y planificación táctica (p. ej., iniciativas sobre afluencia, reencaminamiento, ordenamiento y separación de aeronaves, etc.) y ajustes de los horarios del usuario del espacio aéreo, todos sobre la base de la demanda y capacidad pronosticadas y conocidas y del análisis de datos de performance anteriores.

Se tiene la intención de que, con la mayor fiabilidad y acceso a la información, la posible saturación del

espacio aéreo de los aeródromos se podrá predecir con suficiente antelación para mejorar, o contrarrestar, las consecuencias de dicha saturación. Se prevé que el sistema ATM permitirá contar con capacidad para determinar la saturación real o potencial de cualquier espacio aéreo o aeródromo seleccionado. Con arreglo a otros requisitos del sistema ATM, se prevé que tal información se pondrá a disposición de los miembros pertinentes de la comunidad ATM.

r) proporcionar capacidad de evaluar la eficacia de las restricciones a la afluencia implantadas en el

sistema ATM. Los criterios de eficacia comprenderán medidas de la performance general del sistema [R161].

Texto explicativo: El sistema ATM comprenderá la capacidad de vigilar su performance y eficacia

para alcanzar la gama de objetivos de performance. Esto se aplica en particular al equilibrio entre demanda y capacidad, donde existe un alto grado de criticidad con respecto a la performance general del sistema ATM y donde las decisiones — estrategias y prácticas — se adoptan principalmente sobre la base de datos anteriores y performance observada.


2.4.4 Sincronización del tránsito La sincronización del tránsito se refiere al establecimiento y mantenimiento tácticos de una circulación segura, ordenada y eficiente del tránsito aéreo. Para satisfacer las expectativas de performance, el sistema ATM deberá: a) proporcionar una circulación ordenada del tránsito de puerta a puerta mediante renegociación

dinámica del contrato de trayectoria en 4-D [R80]; b) aplicar la sincronización del tránsito para maximizar el caudal de un entorno ATM particular en la

forma más eficaz y eficiente posible [R169]; Texto explicativo: Es posible lograr un elevado caudal en forma ineficaz. Se prevé que la

sincronización del tránsito se aplicará para lograr un elevado caudal y una elevada eficiencia, se apliquen o no las trayectorias en 4-D.

c) mediante el uso de sincronización del tránsito, maximizar el caudal para satisfacer los requisitos de

performance ATM [R83]; d) gestionar los contratos de trayectorias en 4-D para lograr trayectorias seguras y eficientes [R82]; Texto explicativo: Los contratos sobre trayectorias en 4-D convenidos se actualizarán dinámica-

mente y se comunicarán a la comunidad ATM. La seguridad operacional y la eficiencia en colabora-ción son fundamentales para los cambios, independientemente de si el servicio se proporciona desde el aire o en tierra. La negociación y el control aplicarán los mejores mecanismos automáticos disponibles para comunicaciones, análisis y aplicación de medidas.

Se espera que, mediante la renegociación dinámica de los contratos de trayectoria en 4-D convenidos

y sujeto al análisis de rentabilidad apropiado para garantizar la eficacia en función de los costos, el sistema ATM no experimentará obstrucciones. Las posibles obstrucciones del sistema ATM serán cada vez más predecibles a medida que las trayectorias en 4-D estén disponibles conjuntamente con mecanismos automáticos para mitigación. El equilibrio entre la densidad del tránsito y las variaciones de la demanda debería, cuando corresponda, basarse en los contratos de trayectoria en 4-D recibidos de la gestión de demanda y capacidad.

Se espera que la automatización, tanto a bordo como en tierra, se utilizará plenamente para crear una

afluencia eficiente y segura del tránsito en todas las fases del vuelo. El sistema ATM, mediante el uso pleno de la automatización disponible, estará en condiciones de analizar y predecir con exactitud situaciones futuras para lograr la mejor performance posible.

Los requisitos de que el usuario del espacio aéreo cumpla la trayectoria convenida, con tolerancias

convenidas, eliminarán gran parte de la incertidumbre con respecto a las posiciones futuras de las aeronaves.

e) apoyar la sincronización del tránsito por los sistemas de a bordo y basados en tierra [R85]; f) utilizar el control de las trayectorias en 4-D o la delegación de funciones en el puesto de pilotaje para

el espaciado de las aeronaves [R182]; g) utilizar las trayectorias en 4-D para las aplicaciones de sincronización del tránsito a efectos de lograr

los objetivos de performance del sistema ATM a menos que, en ciertas condiciones, se determine que otros medios serán más eficaces [R87];


Texto explicativo: Se espera que el modo de separación, incluyendo las mínimas de separación para vórtices de estela turbulenta, determinarán el mínimo espaciado posible entre aeronaves. Se espera que los parámetros de vuelo, como parte de la gestión de trayectorias en 4-D, estarán a disposición del sistema ATM para permitir en forma dinámica el espaciado y el ordenamiento de las aeronaves que llegan y las que salen. Se espera que a medida que se disponga de parámetros de vuelo sobre sistemas de a bordo, se utilizarán continua y dinámicamente, tanto entre las aeronaves como entre las aeronaves y tierra, para maximizar la utilización de la mejor información disponible. Esto constituirá o facilitará un uso más seguro y más eficaz del espacio aéreo disponible y aumentará el caudal del aeródromo.

Se prevé que los planes de vuelo sean sustituidos por contratos de trayectorias en 4-D para todas las

fases de vuelo. Los contratos de trayectorias en 4-D constituirán un requisito previo para el control dinámico de aeronaves y vehículos. Las negociaciones se realizarán en forma dinámica porque toda la comunidad ATM tendrá conocimiento total de los mismos. Las trayectorias en 4-D convenidas aumentarán la posibilidad de predecir así como reducirán la necesidad de aplicar las metodologías actuales de “alargamiento” de las rutas.

Se espera que el espaciado entre aeronaves se efectúe utilizando las trayectorias en 4-D, que se

actualizarán y sobre las cuales se interactuará en colaboración. Las trayectorias en 4-D se proporcionarán como contratos de trayectorias en 4-D y se modificarán y gestionarán en forma dinámica y con arreglo a por lo menos los criterios definidos en la gestión de conflictos para crear una afluencia segura y ordenada del tránsito.

Se espera que cuando la densidad del tránsito pase a ser un factor crítico que afecte la performance,

ya sea de un aeródromo o de un espacio aéreo, se aplicará la sincronización del tránsito ajustándola a la mejor performance. La decisión de aplicar sincronización del tránsito en este caso puede adoptarse antes de los vuelos. En todo caso, estará estrechamente coordinada con la función de equilibrio entre demanda y capacidad para asegurar la aplicación oportuna y exacta de la sincro-nización del tránsito.

h) asegurar que las medidas sobre caudal de la sincronización del tránsito corresponden a la capacidad

de caudal del aeródromo en condiciones de mala visibilidad cuando un análisis de rentabilidad apropiado determine que son eficaces en función de los costos3 [R92];

Texto explicativo: Se prevé que la sincronización del tránsito se aplicará para lograr un elevado

caudal y una elevada eficiencia en todo el sistema ATM, esto comprenderá trabajar en colaboración con las operaciones de aeródromo y las operaciones de la parte pública del aeropuerto para asegurar que el caudal en tierra no constituye un obstáculo para la eficiencia general del sistema ATM.

i) reconocer que la sincronización del tránsito comprende tanto la parte terrestre como de a bordo del

sistema ATM y constituye un mecanismo flexible para la gestión de la capacidad [R115]; y Texto explicativo: Se prevé que la sincronización del tránsito contribuirá a optimizar la perfor-

mance de las operaciones de aeródromo. Esto se realizará mediante un mayor conocimiento y posibilidad de predecir para la comunidad ATM así como mediante el cumplimiento de medidas adoptadas en colaboración conducentes al logro de una mejor performance.

j) gestionar dinámicamente la afluencia del tránsito en superficie, salidas, llegadas y en ruta, para

optimizar las corrientes de tránsito o el caudal [R211].

3. Véase el Apéndice D.


2.4.5 Operaciones de los usuarios del espacio aéreo El sistema ATM se establece principalmente para prestar servicios a la comunidad de usuarios del espacio aéreo. Cada vez más, las capacidades de la comunidad de usuarios hacen que participen activamente en el sistema. La performance del sistema ATM está influida directamente por la performance del usuario del espacio aéreo. Para satisfacer las expectativas de performance del sistema ATM relacionadas con las operaciones de los usuarios del espacio aéreo, el sistema ATM deberá: a) reconocer y explotar las capacidades de los usuarios del espacio aéreo para generar, negociar y

ajustarse a las trayectorias en 4-D preferidas por el usuario [R44]; b) considerar la trayectoria de un vehículo durante todas las fases del vuelo y gestionar la interacción de

dicha trayectoria con otras trayectorias o peligros para lograr el resultado óptimo del sistema con mínima desviación respecto de la trayectoria de vuelo solicitada por el usuario, siempre que sea posible [R212];

c) proporcionar a los usuarios del espacio aéreo, con arreglo a los recursos del sistema ATM disponibles,

la capacidad de volar por trayectorias dinámicas en 4-D preferidas por el usuario [R43]; Texto explicativo: Se prevé que las trayectorias preferidas por los usuarios proporcionarán las

operaciones de vuelo más eficientes y que los usuarios del espacio aéreo suministrarán dichas trayectorias al sistema ATM. Estas trayectorias deberían ser el elemento fundamental de la gestión de la información (compartida). Se espera que el intercambio mundial de información (desde la performance de cada aeronave a los recursos ATM) permitirá el uso pleno de la gestión y operación de trayectorias en 4-D y que, la optimización de la gestión de trayectorias en 4-D pueden ser una función terrestre, de a bordo, o ambos.

d) proporcionar mediante su evolución, incentivos para mejorar las nuevas capacidades [R48]; e) proporcionar beneficios acordes con el nivel de capacidades o performance de las aeronaves [R49]; Texto explicativo: Se espera que: — los beneficios e incentivos internacionales aceleren la evolución del sistema ATM; — los incentivos aseguren la evolución coherente e interfuncional del sistema ATM; y — el grado de beneficios e incentivos sea diferente dependiendo del tipo de usuario. Además se espera que: — se defina un nivel de beneficio del sistema ATM con arreglo al nivel de capacidades de la

aeronave; — la OACI elabore normas mundiales para nuevos sistemas ATM en forma oportuna; — los Estados, reconociendo las normas mundiales, presenten diferencias mínimas; y — aún durante la etapa de transición, la interfuncionalidad mundial se asegure o gestione mediante

beneficios acordes con las capacidades de las aeronaves. f) utilizar la información operacional pertinente del usuario del espacio aéreo para lograr los objetivos de

performance [R54];


g) funcionar sobre la base de que los usuarios del espacio aéreo pondrán a disposición del sistema ATM la información operacional pertinente, y vice versa [R53];

h) funcionar sobre la base de que los usuarios del espacio aéreo proporcionarán información sobre la

performance de cada aeronave [R55]; i) funcionar sobre la base de que los usuarios del espacio aéreo proporcionarán información sobre el

entorno operacional individual que se experimente (tiempo real) [R56]; Texto explicativo: Se espera que el sistema ATM proporcione la información necesaria para la

planificación y coordinación de misiones, y que la planificación de misiones interactuará en primer lugar con la organización del espacio aéreo o las operaciones de aeródromo para la planificación a largo plazo y, posteriormente, con la gestión del espacio aéreo y el equilibrio entre demanda y capacidad.

j) funcionar sobre la base de que los usuarios del espacio aéreo establecerán y ejecutarán el control

operacional de sus misiones [R59]; k) hacer lugar a las actividades de control operacional [R60]; y Texto explicativo: Se espera que el control operacional, cuando se aplique, se ejerza sobre cada

misión desde el inicio a la terminación. La división entre control operacional y la responsabilidad de la autoridad de vuelo (comandante) responsable de la seguridad operacional de la misión de vuelo se considera un factor fundamental para la operación segura del vuelo.

l) permitir a los usuarios del espacio aéreo que vuelen según trayectorias preferidas por ellos, que sean

coherentes con los requisitos aplicables de gestión del espacio aéreo y las capacidades de las aeronaves [R116].

2.4.6 Gestión de conflictos 2.4.6.1 La gestión de conflictos limita, hasta un nivel aceptable, el riesgo de colisión entre aeronaves y peligros. Los peligros de los que una aeronave debe estar separada son: otras aeronaves, el terreno, condiciones meteo-rológicas, estelas turbulentas, actividades incompatibles en el espacio aéreo y, cuando una aeronave está en tierra, vehículos en la superficie y otros obstáculos presentes en la plataforma y en el área de maniobras. 2.4.6.2 La gestión de conflictos consistirá en tres capas, a saber: a) la gestión estratégica de conflictos; b) el suministro de separación; y c) los métodos anticolisión. 2.4.6.3 Para satisfacer las expectativas de performance de un sistema ATM con respecto a la gestión de conflictos, el sistema ATM deberá: a) implantar la función de gestión de conflictos [R61]; b) definir el agente de separación predeterminado antes de iniciar el suministro de separación; no

obstante, la función de agente de separación puede delegarse [R119];


c) proporcionar reglas y medios para delegar la función de agente de separación [R214]; Texto explicativo: Cuando la función de agente de separación se delega, las condiciones de

comienzo y final de la delegación se definirán por adelantado. Los cambios de delegación se efectuarán por acuerdo.

d) determinar el agente de separación para cada trayectoria en 4-D que se vuelva a negociar [R81]; e) proporcionar servicio de suministro de separación cuando lo exija la seguridad operacional o el diseño

del sistema ATM [R215]; f) designar al usuario del espacio aéreo como agente de separación predeterminado, a menos que la

seguridad operacional o el diseño de sistema ATM exija un servicio de provisión de separación [R120];

g) definir los modos de separación con respecto a todos los peligros, incluyendo las condiciones

meteorológicas, aplicables a todo el espacio aéreo y áreas de movimiento [R213]; Texto explicativo: La selección de mínimas de separación dentro de las limitaciones de perfor-

mance en el sistema ATM procuran equilibrar la necesidad de contar con niveles apropiados de performance de seguridad con otras expectativas de performance, incluyendo la rentabilidad, la capacidad y la eficiencia. Si bien puede ser posible, por ejemplo, seleccionar pequeñas mínimas de separación (distancia/tiempo) para aplicar en un área operacional particular, los requisitos para apoyar la navegación, vigilancia, comunicaciones y la performance de capacidad de intervención pueden resultar prohibitivos, o pueden no permitir las mejoras previstas de la capacidad (debido a limitaciones del volumen de comunicaciones, etc.). La elección de mínimas de separación apropiadas e infraestructura de apoyo se determinaría mediante adopción de decisiones en colaboración.

h) seleccionar los modos de separación y las mínimas de separación aplicables para la gestión de

conflictos que mejor satisfaga los objetivos de performance del sistema ATM [R62]; i) apoyar la gestión de conflictos estratégica, pretáctica y táctica. La selección del tipo de gestión de

conflicto se basará en la satisfacción de los objetivos de performance del sistema ATM, tanto antes como después de la salida [R65];

j) aplicar la gestión táctica de conflictos cuando no pueda utilizarse eficazmente la gestión estratégica

de conflictos [R66];

k) aplicar el suministro de separación solamente cuando no pueda utilizarse efectivamente la gestión estratégica de conflictos [R118];

l) limitar, hasta un nivel de seguridad operacional aceptable, el riesgo de colisión entre aeronaves y

peligros [R117]; y m) asegurar que los sistemas anticolisión se activan cuando se ve comprometido el modo de separación

[R216]. Texto explicativo: El riesgo de colisión se mantiene a un aceptable nivel de seguridad operacional

seleccionando y aplicando mínimas de separación apropiadamente definidas (desplazamientos entre una aeronave y un peligro). Se tiene la intención de que el nivel de seguridad operacional “aceptable” se determine a partir de la percepción de necesidades de seguridad operacional por la sociedad y la comunidad internacional, con respecto a la confianza requerida del sistema ATM. Se tiene la intención de que el nivel deseado de seguridad operacional se base en criterios de evaluación y aceptación de


riesgos y sea igual o mejor que el nivel de seguridad operacional “aceptable”. También se prevé que la función anticolisión no se incluya para determinar el nivel de seguridad operacional calculado necesario para la provisión de separación, aunque constituya la tercera capa de la gestión de conflictos y, por consiguiente, sea parte de la gestión de seguridad operacional ATM.

2.4.7 Gestión de la provisión de servicios ATM La gestión de la provisión de servicios ATM funcionará continuamente de puerta a puerta para todas las fases del vuelo y para todos los proveedores de servicios. El componente de gestión de la provisión de servicios ATM equilibra y consolida las decisiones de los varios otros procesos o servicios, así como el horizonte temporal y las condiciones en el marco de los cuales se adoptan las decisiones. Las trayectorias de vuelo, intenciones y acuerdos serán componentes importantes para lograr un equilibrio de las decisiones. Para satisfacer las expectativas de performance del sistema ATM con respecto a la gestión de la provisión de servicios, el sistema ATM deberá: a) optimizar la performance a nivel del sistema como su mayor prioridad con la performance de cada

componente sujeta a dichas prioridades [R67]; b) proporcionar servicios basados en la gestión por trayectorias y vigilar el cumplimiento de la trayectoria

convenida [R68]; c) definir la responsabilidad de separación predeterminada [R06]; Texto explicativo: La optimización en todo el sistema constituye una elevada prioridad y las

optimizaciones de cada componente funcionan dentro de las limitaciones de dicha prioridad. La jerarquía de las decisiones se ajusta a estos principios. Cada decisión tiene una parte responsable identificada.

d) funcionar sobre la base de que el usuario del espacio aéreo proporcionará al sistema ATM las

intenciones del vuelo y de la aeronave para uso en la planificación y gestión de las trayectorias en 4-D [R71];

e) aprobar la ejecución de acuerdos sobre trayectorias en 4-D mediante la expedición de autorizaciones

[R72]; f) vigilar y dar alerta cuando la autorización no corresponde al acuerdo [R73]; g) vigilar y dar alerta cuando haya indicios de que una aeronave no se ajustaría o cumpliría el acuerdo

[R183]; Texto explicativo: La intención del vuelo constituye la base para un acuerdo del sistema ATM y

los cambios de la intención de vuelo representan una solicitud de modificación del acuerdo. La intención de la aeronave constituye la base de la confirmación por el sistema ATM del cumplimiento del acuerdo. La variación permisible con respecto al umbral convenido puede adaptarse localmente. La generación de un acuerdo no entraña la autoridad para ejecutarlo. La iniciación del acuerdo o de cualquier parte de éste exige una autorización.

Las autorizaciones pueden no representar el acuerdo total; el sistema alertará a la parte

correspondiente cuando ello suceda. La intención es evitar un ingreso inadvertido en espera o la incapacidad de alcanzar al siguiente punto de la trayectoria debido a una falla no intencional en proporcionar autorización de seguimiento. La mayor flexibilidad inherente a la gestión por trayectoria exige la supervisión automatizada del cumplimiento y de las variaciones con respecto a la trayectoria convenida. Todos los datos ATM estarán disponibles para acceso y utilización. El sistema ATM vigilará automáticamente, dará alertas y elaborará respuestas.


h) utilizar la trayectoria de vuelo, la intención del vuelo y las características de performance de cada aeronave en la provisión de servicios ATM [R98];

Texto explicativo: Se espera que la trayectoria en 4-D sea compartida y utilizada mundialmente

por la comunidad ATM en todos los aspectos de sus operaciones. El requisito reconoce la diferencia entre las tolerancias relacionadas con los contratos de 4-D y lo que podría ser una capacidad de performance más estricta de cada aeronave. Por ejemplo, las aeronaves que proporcionan al sistema ATM conocimiento de sus muy exactas capacidades de performance brindarían, como resultado, al sistema ATM la oportunidad de identificar irregularidades de cumplimiento que podrían utilizarse para proporcionar servicios tales como la gestión de conflictos, notificación/respuesta de seguridad, etc.

i) funcionar sobre la base de que todas las operaciones son “conocidas del sistema ATM” [R125]; Texto explicativo: Si bien las aeronaves pueden no estar sujetas a ningún servicio en particular,

su participación en el sistema ATM debe anunciarse ya sea estratégicamente o pretácticamente como mediante notificación de intención, o tácticamente mediante inmediata notificación de intención o la operación de dispositivos de identificación o mediante operación en áreas predeterminadas. Por ejemplo, una aeronave clasificada en 2000 como aeronave VFR que opera en el espacio aéreo de Clase G podrá operar con el mismo grado de libertad en el futuro sistema ATM, ya sea notificando la intención de operar en una forma determinada, o mediante transporte y funcionamiento de un dispositivo de identificación como un transpondedor, u operando en un espacio aéreo predesignado, como el equivalente a la Clase G.

j) predecir la posible saturación del espacio aéreo de los aeródromos con antelación y con el nivel de

exactitud necesario para satisfacer los objetivos de performance del sistema ATM [R143]; Texto explicativo: Se espera que el sistema ATM pueda determinar la saturación real o posible de

cualquier espacio aéreo o aeródromo seleccionado. Se tiene la intención de que se genere información que resuma los problemas relativos al espacio aéreo saturado. Si el espacio aéreo o los aeródromos están o estarán saturados, la función de gestión de la capacidad podrá asignar capacidad disponible del espacio aéreo o aeródromo, determinar restricciones a los vuelos de aeronaves específicas y comunicar estas restricciones y medidas alternativas a los usuarios.

k) proporcionar capacidad para evaluar la eficacia de las restricciones de circulación implantadas en el

sistema ATM. Los criterios de eficacia comprenderán medidas de la performance general del sistema [R146];

Texto explicativo: Se espera que el sistema ATM proporcione recomendaciones para la selección

futura de pistas sobre la base de las condiciones meteorológicas pronosticadas, el tráfico y otras condiciones que influyan en la mejor solución del sistema.

l) establecer un sistema de provisión de servicios ATM a petición [R121]; m) gestionar la distribución de responsabilidades para los diversos servicios y su performance continua,

incluyendo la designación del agente de separación predeterminado para el suministro de separación [R122];

Texto explicativo: Cuando se proporcionen soluciones tecnológicas e infraestructura del sistema

ATM en toda una región o, mundialmente, por parte de uno o más Estados u organizaciones, se establecerán el uso a largo plazo y arreglos operacionales, mediante el proceso de adopción de decisiones en colaboración, con los miembros afectados de la comunidad ATM en nombre de, o para beneficio de, usuarios múltiples, Estados u organizaciones.


n) tratar de reducir las comunicaciones orales, en la medida en que resulte práctico, en la provisión de los servicios ATM [R148];

Texto explicativo: La aclaración de la provisión estratégica de servicios (es decir publicación de

reglas para un espacio aéreo específico; la publicación constituye la comunicación). Esto se debería aplicar igualmente a la navegación, vigilancia y al espacio aéreo. Dependiendo de la fase del vuelo y de los requisitos conexos con el modo de separación que se aplique en el momento, se podrán establecer comunicaciones orales directas o indirectas o por enlace de datos entre la aeronave y la autoridad de gestión del tránsito aéreo en tierra, y viceversa. Cuando se establecen requisitos de performance de comunicaciones, estos se determinarán sobre la base de la urgencia de la comunicación y de si las transmisiones propuestas se relacionan con comunicaciones del tipo mando y control (es decir capacidad de intervención). Los medios de comunicación consisten en comunicaciones orales (directas o indirectas), comunicación por enlace de datos, u otros medios, incluyendo señales visuales, auditivas o sensoriales, para proporcionar o intercambiar información, datos, o mensajes de alerta y acuse de recibo. Los medios, o combinación de medios, que han de utilizarse para una aplicación o función particular se determinarán a partir del concepto apropiado de uso en una región o Estado. No obstante, en todos los casos la selección de los medios de comunicación se basará en el principio de homogeneidad y armonización mundiales. Cuando no pueda lograrse la homogeneidad por razones técnicas o de rentabilidad, los medios de comunicaciones deben ser interfuncionales.

o) basarse en la navegación autocontenida apoyada principalmente por sistemas de a bordo o

espaciales, cuando resulte práctico [R149]; Texto explicativo: La guía para la navegación de precisión dentro de áreas terminales, en la

aproximación final, en tierra o en la fase inicial de salida puede proporcionarse mediante sistemas de navegación independientes y autocontenidos de a bordo o sistemas independientes basados en tierra. Dependiendo de la fase del vuelo y de los requisitos relacionados con el modo o las mínimas de separación que se apliquen en el momento, pueden establecerse requisitos de performance de navegación. Estos pueden basarse en la performance prevista (performance de navegación contenida) o en la performance real u observada (performance de navegación real).

p) funcionar sobre la base de que los servicios para los usuarios del espacio aéreo se basarán en la

performance de navegación real de los usuarios en el momento del servicio. Cuando se especifiquen requisitos de performance de navegación, éstos se determinarán sobre la base de la exactitud de navegación requerida en un determinado volumen de espacio aéreo o mediante procedimientos específicos para mantener niveles apropiados de seguridad operacional con respecto a otros peligros [R150];

Texto explicativo: Se espera que, al igual que con la actual categorización del sistema de

aterrizaje por instrumentos (Cat I, II, III, etc.), una vez definida una expectativa de performance particular para un determinado volumen de espacio aéreo, u otra delineación, serán los usuarios del espacio aéreo quienes determinarán la forma en que alcanzarán el requisito o si pueden satisfacer el requisito en el momento de la operación. En el escenario ILS, las condiciones meteorológicas en el momento de la llegada dictan el requisito de performance mínimo, y el usuario del espacio aéreo determina si todo el sistema (equipo de la aeronave, instrucción del piloto, sistemas terrestres, etc.) alcanza para que el usuario intente realizar la aproximación.

q) demostrar un aumento de la capacidad de respuesta en todo el espectro de los servicios ATM a los

cambios en tiempo real de las necesidades del usuario del espacio aéreo. Además, el sistema ATM debería proporcionar al usuario por lo menos una alternativa en caso de que existan cambios impuestos por el sistema ATM [R151];


Texto explicativo: Se espera que los cambios impuestos por el sistema ATM se definan para incluir cambios de la condición de los elementos individuales del sistema ATM (p. ej., situación revisada del espacio aéreo de uso especial o condiciones meteorológicas).

r) funcionar sobre la base de que, cuando se especifican requisitos de performance de vigilancia, estos

se determinarán sobre la base de la exactitud de la determinación de la posición (y presentación subsiguiente) requerida en un determinado volumen de espacio aéreo o de un procedimiento específico para mantener niveles apropiados de seguridad operacional con respecto a los otros peligros [R152];

Texto explicativo: Dependiendo de la fase de vuelo y de requisitos relacionados con los modos o

mínimas de separación que se aplican en el momento, pueden establecerse requisitos de vigilancia y requisitos de performance de vigilancia. Cuando se especifiquen estos requisitos o expectativas de performance, debería considerarse la posible inexactitud de la posición obtenida de la vigilancia dependiente o independiente (como resultado de la incertidumbre sobre la posición de la aeronave en el caso de la vigilancia dependiente o de las inexactitudes del sistema generadas por los sistemas de vigilancia independientes) y a la capacidad de los diversos sistemas de predecir la posición futura o proporcionar intención.

s) funcionar sobre la base de que cuando existe un conflicto entre acceso y equidad, la asignación de

prioridades a los usuarios del espacio aéreo se basará en el principio de maximizar la performance del sistema ATM [R153];

Texto explicativo: Las prácticas existentes relativas al acceso y la equidad, en particular el

paradigma de “el primer llegado es servido en primer lugar”, deberían enmendarse para reflejar la intención general de mejorar la performance del sistema ATM. Esto no está dirigido a prohibir o bloquear el acceso al espacio aéreo sino a permitir el establecimiento de procedimientos, mediante adopción de decisiones en colaboración, que optimicen el uso de las pistas o del espacio aéreo.

t) funcionar sobre la base de que la provisión de servicios ATM participará en la determinación de la

capacidad aeroportuaria y tendrá conocimiento de la capacidad aeroportuaria disponible en los aeropuertos pertinentes en todo momento para poder maximizar el uso de dicha capacidad [R154]; y

Texto explicativo: La capacidad del sistema ATM en los aeropuertos y alrededor de los mismos no

debería imponer límites a la programación del aeropuerto. Se espera que el sistema ATM pueda proyectar, para aeródromos y pistas especificados, el número de llegadas y salidas que pueden tramitarse y el número de llegadas y salidas previstas. El número de llegadas y salidas de tráfico IFR que puede tramitarse en un aeródromo específico, y el número de llegadas y salidas previstas de tráfico IFR proyectadas en el futuro en un aeródromo o pista específicos, se proporcionará mediante una eficaz gestión de la información por el sistema ATM.

Se espera que se vigilen u utilicen para determinar proyecciones de la capacidad real factores tales

como las condiciones de la superficie de las pistas, las condiciones meteorológicas en las superficies, los vientos de frente, los datos sobre el régimen local de aceptación y la condición del equipo de navegación terminal. Se prevé, a petición, suministrar información con el nivel de detalle especificado por el usuario.

u) asegurar que se establecen y mantienen mecanismos adecuados para garantizar la autoridad, la

responsabilidad y el control de los datos apropiados de toda la información del sistema ATM para que las diversas partes utilicen un conjunto de datos coherente [R155].

_____________________

A-1

Apéndice A

LISTA DE REQUISITOS CON REFERENCIA AL CONCEPTO OPERACIONAL DE GESTIÓN

DEL TRÁNSITO AÉREO MUNDIAL (OCD) (DOC 9854)

Número de requisito

ATM Requisito Referencia

en OCD

R01 Reconocer que el funcionamiento del sistema ATM no comprometerá la soberanía de ningún Estado

2.2.2; Apéndice A (Estados)

R02 Establecer acuerdos para asegurar que se respeta la soberanía del espacio aéreo sin imponer ineficiencias a la gestión del espacio aéreo ATM


R03 Asignar volúmenes de espacio aéreo que permitan la asignación y modificación seguras y eficientes de las trayectorias, desde estratégicas a tácticas

2.2.2

R04 Definir, mediante adopción de decisiones en colaboración, estructuras y procedimientos de espacio aéreo para hacer lugar a todos los tipos de actividades aéreas

2.2.5

R05 Utilizar el proceso de adopción de decisiones en colaboración a través de las fronteras de los Estados para apoyar corrientes de tránsito homogéneas y espacio aéreo continuo

2.2.3

R06 Proporcionar un sistema mundial común de normas y referencias de datos de aviación para permitir la fusión y combinación y proporcionar conocimiento completo de las situaciones y gestión de conflictos

2.1.6 b); 2.6.7 a)

R07 Asegurar que el usuario del espacio aéreo pone a disposición del sistema ATM la información operacional pertinente

2.1.6 c)

R08 Utilizar la información operacional pertinente del usuario del espacio aéreo para optimizar la gestión de operaciones de vuelo

2.6.7 b)

R09 Utilizar los datos pertinentes para optimizar dinámicamente la planificación y la operación de trayectorias en 4-D

2.1.6 d)

R10 Asegurar que la comunidad de usuarios del espacio aéreo puede participar en la adopción de decisiones en colaboración

2.1.6 e)

A-2 Manual sobre requisitos del sistema de gestión del tránsito aéreo



en OCD

R11 Asegurar el intercambio mutuo de datos pertinentes y oportunos: — para el conocimiento de la situación; — para la gestión de trayectorias libres de conflictos; y — para permitir la adopción de decisiones en colaboración con

respecto a las consecuencias de cambios del diseño del sistema del usuario del espacio aéreo

2.1.6 b); 2.6.7 a)

R12 Establecer protocolos y procedimientos de intercambio de información para asegurar que puede lograrse la performance apropiada dentro de las reglas convenidas

2.1.1; 2.9.1

R13 Proporcionar la situación de los recursos del sistema ATM 2.1.6 d); 2.6.7 c)

R14 Suprimido

R15 Asegurar que los usuarios del espacio aéreo se incluyen en todos los aspectos de gestión del espacio aéreo mediante el proceso de adopción de decisiones en colaboración

2.2.1

R16 Reconocer que el espacio aéreo se gestionará sobre la base de asignaciones flexibles

2.2.1

R17 Reconocer que toda restricción sobre la disponibilidad del espacio aéreo se minimizará, y que ninguna será permanente

2.2.1

R18 Gestionar todo el espacio aéreo y, cuando sea necesario, ser responsable de enmendar prioridades con respecto al acceso y la equidad que puedan haberse establecido para determinados volúmenes de espacio aéreo. Cuando se ejerce dicha autoridad, estará sujeta a reglas o procedimientos establecidos mediante adopción de decisiones en colaboración

2.2.9

R19 Hacer lugar a equipo mixto sin limitar indebidamente el uso principal de un determinado volumen de espacio aéreo

2.2.8

R20 Determinar, mediante adopción de decisiones en colaboración, el nivel de servicio para un volumen particular de espacio aéreo, determinado estratégicamente, pretácticamente o tácticamente

2.2.6

R21 Proporcionar una instalación o procedimiento, según se requiera, para vigilar o gestionar las operaciones de aeronave en forma segura y rápida dentro de los confines del aeródromo y sus vecindades inmediatas

2.3.1

R22 Suprimido en ATMRPP WG/WHL/2

R23 Proporcionar capacidad de aeródromo convenida en colaboración 2.4.2; 2.4.3; 2.4.4; 2.4.5

R24 Asegurar, mediante adopción de decisiones en colaboración, que se emplean los medios más eficaces de gestión de la superficie para responder a la demanda

2.3.4; 2.3.6

Apéndice A A-3



en OCD

R25 Asegurar que se determinan con precisión la posición y la intención de todas las aeronaves y vehículos que operan en el área de movimiento

2.3.4; 2.3.6

R26 Asegurar que la comunidad de aeródromos, incluyendo los servicios de emergencia y esenciales, proporciona y recibe información pertinente para poder adoptar decisiones dinámicas, tácticas y estratégicas

2.3.1; 2.3.4; 2.3.7; 2.3.9

R27 Asegurar que el sistema ATM dispone de los parámetros de vuelo y características de performance de las aeronaves

2.3.9; 2.5.6 d)

R28 Suprimido en examen en una reunión ad hoc, Miami, 21 de febrero de 2005

R29 Apoyar el mismo caudal en todas las condiciones meteorológicas en los aeródromos en que puedan demostrarse beneficios

2.3.4 b)

R30 Considerar aspectos del medio ambiente en el diseño, desarrollo y explotación del aeródromo

2.3.8

R31 Suprimido

R32 Proporcionar información oportuna y exacta con respecto a la demanda y niveles de capacidad proyectados

2.4.1

R33 Proporcionar acceso oportuno a toda la información pertinente, incluyendo la información meteorológica

2.4.1

R34 Proporcionar a todos los usuarios el mismo nivel de acceso a la adopción de decisiones en colaboración con respecto a los recursos ATMS, teniendo en cuenta las diversas necesidades de equilibrar las expectativas e intereses de todos los miembros de la comunidad ATM en el logro de la equidad y acceso

2.4.2

R35 Facilitar la colaboración sobre proyecciones y respuestas respecto de la demanda, la capacidad, la posibilidad de predecir, la utilización de la capacidad y la rentabilidad

2.4.3 a)

R36 a) utilizar información meteorológica histórica y pronosticada, incluyendo pautas estacionales y principales fenómenos meteorológicos;

b) utilizar la información sobre cambios a condición de la infraestructura para aumentar la posibilidad de predecir y maximizar la utilización de la capacidad a efectos de satisfacer los objetivos de performance;

c) asegurar la colaboración en análisis posteriores a los sucesos para apoyar la planificación estratégica;

d) utilizar la demanda de tráfico proyectada y las trayectorias planificadas;

e) hacer lugar a revisiones de las peticiones de trayectoria y condición de los recursos;

2.4.3




en OCD

f) asegurar la colaboración sobre proyecciones y respuestas; g) facilitar la colaboración sobre cambios de trayectoria y demanda de

tráfico

R37 Suprimido

R38 Suprimido

R39 Suprimido

R40 Suprimido

R41 Suprimido

R42 Suprimido

R43 Proporcionar a los usuarios del espacio aéreo, con arreglo a los recursos del sistema ATM disponibles, la capacidad de volar por trayectorias dinámicas en 4-D preferidas por el usuario

2.6.11

R44 Reconocer y explotar las capacidades del usuario del espacio aéreo para generar, negociar y cumplir las trayectorias en 4-D preferidas por el usuario

2.6.11

R45 Diseñarse para hacer lugar a todos los tipos de misiones de usuarios del espacio aéreo y a todos los tipos de vehículos y características conexas

2.6.2

R46 Suprimido

R47 Suprimido

R48 Proporcionar, mediante su evolución, incentivos para mejorar las nuevas capacidades

2.6.5

R49 Proporcionar beneficios acordes con el nivel de las capacidades o performance de las aeronaves

2.6.5

R50 Basarse en normas y procedimientos mundiales comunes 2.6.5

R51 Basarse en elementos que aseguren la interfuncionalidad mundial 2.6.5

R52 Suprimido

R53 Funcionar sobre la base de que los usuarios del espacio aéreo pondrán a disposición del sistema ATM la información operacional pertinente, y viceversa

2.6.7 b)

R54 Utilizar la información operacional pertinente del usuario del espacio aéreo para lograr los objetivos de performance

2.6.7 b)

Apéndice A A-5



en OCD

R55 Funcionar sobre la base de que los usuarios del espacio aéreo proporcionarán información sobre la performance de cada aeronave

2.6.7 c)

R56 Funcionar sobre la base de que los usuarios del espacio aéreo proporcionan información sobre cada entorno operacional según se experimente (tiempo real)

2.6.7 c)

R57 Suprimido

R58 Suprimido

R59 Funcionar sobre la base de que los usuarios del espacio aéreo establecerán y ejecutarán el control operacional de sus misiones

2.6.9

R60 Hacer lugar a las actividades de control operacional 2.6.10

R61 Implantar la función de gestión de conflictos 2.7.1

R62 Seleccionar los modos de separación y las mínimas de separación aplicables para la gestión de conflictos que mejor satisfagan los objetivos de performance del sistema ATM

2.7.2

R63 Suprimido

R64 Suprimido

R65 Apoyar la gestión de conflictos estratégica, pretáctica y táctica. La selección del tipo de gestión de conflicto se basará en la satisfacción de los objetivos de performance del sistema ATM, tanto antes como después de la salida

2.7.11

R66 Aplicar la gestión táctica de conflictos cuando no puede usarse eficazmente la gestión estratégica de conflictos

2.7.1.3

R67 Optimizar la performance a nivel del sistema como su mayor prioridad con la performance de cada componente sujeta a dichas prioridades

2.8.1

R68 Proporcionar servicios basados en la gestión por trayectoria y vigilar el cumplimiento de la trayectoria convenida

2.8.1

R69 Suprimido

R70 Implantar la gestión de la información en todo el sistema 2.8.4

R71 Funcionar sobre la base de que el usuario del espacio aéreo proporcionará la intención del vuelo y de la aeronave al sistema ATM para uso en la planificación y gestión de trayectorias en 4-D

2.8.8

R72 Aprobar la ejecución de acuerdos de trayectorias en 4-D mediante la expedición de autorizaciones

2.8.11




en OCD

R73 Vigilar y dar alerta cuando la autorización no se corresponde con el acuerdo

2.8.11

R74 Proporcionar a la comunidad ATM información acreditada, con garantía de calidad y oportuna que satisfaga las normas de performance identificadas, incluyendo la calidad de los servicios

2.9.2

R75 Proporcionar sistemas de información que identifiquen el carácter de la información en términos cronológicos – histórica, actual o prevista

2.9.3

R76 Ser capaz de recoger e integrar información de diversas fuentes para producir un panorama completo y exacto de la condición del sistema ATM

2.9.3

R77 Emplear la adopción de decisiones en colaboración para reconciliar diferencias entre las necesidades de información y la disponibilidad y el acceso a la información

2.9.3

R78 Apoyar una reducción de la fricción transaccional para la transmisión de información a través de los sistemas

2.9.5

R79 Asegurar que el período de validez pertinente de la información del sistema ATM es bien conocido por el usuario de dicha información

2.9.7

R80 Proporcionar una circulación ordenada del tránsito de puerta a puerta mediante renegociación dinámica de contrato de trayectorias en 4-D

2.1.5

R81 Determinar el agente de separación para cada trayectoria en 4-D renegociada

2.1.5

R82 Gestionar los contratos de trayectorias en 4-D para lograr trayectorias seguras y eficientes

2.1.5

R83 Mediante el uso de sincronización del tránsito, maximizar el caudal para satisfacer los requisitos de performance ATM

2.1.5 a)

R84 Determinar, mediante adopción de decisiones en colaboración, instalaciones de aeródromo adecuadas para permitir el mantenimiento eficiente de la capacidad en todas las condiciones meteorológicas

2.3.4 b)

R85 Apoyar la aplicación de sincronización del tránsito por los sistemas de a bordo y terrestres

2.5.2

R86 Utilizar en colaboración la automatización cuando se considere apropiada para lograr los objetivos de performance del sistema ATM

2.5.3

R87 Utilizar las trayectorias en 4-D para aplicaciones de sincronización del tránsito a efectos de satisfacer los objetivos de performance del sistema ATM a menos que, en ciertas condiciones, se determine que otros medios serán más eficaces

2.5.6 b)

Apéndice A A-7



en OCD

R88 Suprimido

R89 Suprimido

R90 Suprimido

R91 Suprimido

R92 Asegurar que las medidas sobre caudal de la sincronización del tránsito se ajustan a la capacidad de caudal del aeródromo en condiciones de mala visibilidad cuando un análisis de rentabilidad apropiado determine que son eficaces en función de los costos

2.3.4 b)

R93 Suprimido

R94 Suprimido

R95 Suprimido

R96 Suprimido

R97 a) asegurar que la performance constituye la base de todo el desarrollo del sistema ATM;

b) asegurar que se definen los objetivos de performance, y que se examinan y se vigilan regularmente;

c) establecer un intercambio de datos mundiales de performance para evaluación comparativa como piedra fundamental de la gestión del sistema ATM

1.7; Apéndice F

R98 Utilizar las trayectorias de vuelo, la intención del vuelo y las características de performance de cada aeronave en el suministro de los servicios ATM

2.8.10

R99 Facilitar, en lo posible, la provisión de aprobaciones tácticas o pretácticas de encaminamientos o reencaminamientos preferidos en aquellas áreas en que se requiere aprobación para que aeronaves civiles o de Estado vuelen sobre, hacia o desde un Estado particular

2.2.3; 2.2.5 a); 2.2.5 b); 2.2.5 c); 2.2.7

R100 Establecer, mediante adopción de decisiones estratégicas, pretácticas y tácticas en colaboración, procesos para facilitar a los pasajeros o carga en los aeropuertos, lo que permitirá que los integrantes del sistema ATM satisfagan parámetros de performance convenidos

2.3.1; 2.3.2; 2.3.7

R101 Asegurar que el diseño, desarrollo, implantación y operación del sistema ATM se determinan mediante adopción de decisiones en colaboración, consideraciones de seguridad operacional del sistema y análisis de rentabilidad en todo el sistema

2.1.9 b)




en OCD

R102 Asegurar que todas las prácticas y procesos de seguridad operacional son explícitos y que se ajustan a los requisitos y normas de seguridad operacional de la OACI, autoridades normativas del Estado y otras partes apropiadas

Apéndice F, 2.2.3

R103 Asegurar que todo sistema de gestión de la performance establece reglas para, entre otras cosas, la medición, el mantenimiento, la gestión y la mejora de la performance

Apéndice F, 2.5.12

R104 Suprimido

R105 Reconocer los principios de acceso y equidad en la organización, asignación flexible y uso del espacio aéreo

2.2.1

R106 Gestionar el espacio aéreo en forma dinámica y flexible sobre la base de los servicios solicitados

2.2.5 a)

R107 Adaptar los límites de organización, divisiones y categorías del espacio aéreo sobre la base de las pautas de tránsito, situaciones cambiantes y requisitos imprevistos, apoyando el funcionamiento eficiente de los otros servicios ATM sin verse restringidos por límites nacionales o de instalaciones

2.2.5 a)

R108 Funcionar sobre el principio de que todo el espacio aéreo es de interés del sistema ATM y que constituye un recurso utilizable y que cualquier restricción en el uso de cualquier espacio aéreo se considerará transitoria

2.2.1

R109 Funcionar sobre el principio de que todo el espacio aéreo será gestionado y que toda actividad conexa dentro del espacio aéreo será conocida del sistema ATM en el grado necesario para satisfacer las expectativas de performance

2.2.1

R110 Suprimido 2.2.6

R111 Asegurar que toda la capacidad disponible se utiliza plenamente y en forma eficaz

2.3.3

R112 Establecer un proceso de colaboración para permitir la gestión eficiente de la afluencia del tránsito aéreo mediante el uso de la información sobre afluencia del tránsito aéreo, meteorológica sobre instalaciones en todo el sistema

2.1.4; 2.4.1

R113 Utilizar técnicas de equilibrio en todo el sistema para resolver en colaboración problemas locales de equilibrio entre demanda y capacidad

2.4.4 e)

R114 Considerar las condiciones del espacio aéreo presentes y previstas y la demanda proyectada así como la performance anterior

2.4.4 g)

Apéndice A A-9



en OCD

R115 Reconocer que la sincronización del tránsito comprende las partes terrestre y de a bordo del sistema ATM y constituye un mecanismo flexible para la gestión de la capacidad

2.5.2

R116 Permitir a los usuarios del espacio aéreo que vuelen por las trayectorias preferidas por ellos que sean coherentes con los requisitos de gestión del espacio aéreo aplicables y las capacidades de las aeronaves

2.6.11

R117 Limitar, a un nivel aceptable de seguridad operacional, el riesgo de colisión entre aeronaves y peligros

2.1.8; 2.7.1

R118 Aplicar el suministro de separación sólo cuando no puede utilizarse eficazmente la gestión estratégica de conflictos

2.7.13

R119 Definir el agente de separación predeterminado antes de iniciar el suministro de separación; no obstante, la función de agente de separación puede delegarse

2.7.19

R120 Designar al usuario del espacio aéreo como agente de separación predeterminado, a menos que la seguridad operacional o el diseño del sistema ATM exija un servicio de provisión de separación

2.1.8 b); 2.7.19

R121 Establecer una base para el suministro de servicios ATM a petición 2.8.1

R122 Gestionar la distribución de responsabilidades para los diversos servicios y su performance continua, incluyendo la designación del agente de separación predeterminado para la provisión de separación

2.8.3

R123 Construir el mejor panorama integrado posible de la situación del sistema ATM histórica, en tiempo real y planificada o prevista para el futuro y poner a disposición de éste la información pertinente con garantía de calidad y acreditación

2.9.3

R124 a) asegurar niveles de seguridad y protección apropiados; b) reconocer que los requisitos relacionados con la seguridad y

protección pueden variar de tiempo en tiempo y según el lugar; y c) coordinar estos requisitos mediante adopción de decisiones

estratégicas, pretácticas y tácticas en colaboración, para permitir que todos los integrantes del sistema ATM satisfagan los parámetros de performance convenidos

2.2.7; 2.3.7; 2.3.8

R125 Funcionar sobre la base de que todas las operaciones son conocidas por el sistema ATM

2.2.6

R126 Proporcionar un período de aviso previo mínimo convenido en colaboración para cuando un Estado o región tenga la intención de cambiar o retirar la infraestructura o servicios existentes

2.2.2; 2.2.3; 2.2.9; 2.2.11 a); 2.2.11 g)




en OCD

R127 Establecer y supervisar los objetivos de performance ambiental convenidos para asegurar que se satisfacen las expectativas de la sociedad de que la industria de la aviación contribuya a la reducción del impacto sobre el medio ambiente, incluyendo el ruido, las emisiones gaseosas y las consecuencias sobre el atractivo y ventajas de determinadas zonas

2.2.7; 2.3.8; Apéndice D (Medio ambiente)

R128 Facilitar la adopción de decisiones en colaboración entre los miembros apropiados de la comunidad y las autoridades ambientales apropiadas para asegurar que existe equilibrio entre la necesidad de mitigar los efectos del sistema ATM sobre el medio ambiente y los beneficios económicos para los Estados obtenidos del funcionamiento del sistema ATM

2.2.7; 2.3.8

R129 Asegurar que, cuando se requieren, se realizan estudios de validación y análisis de costo-beneficios1 mediante investigación y desarrollo puntuales y establecimiento de análisis de rentabilidad antes de implantar los cambios

2.1.9 b)

R130 Suprimido

R131 Establecer planes de contingencia a todos los niveles de funcionamiento para enfrentar anomalías o interrupciones y garantizar la seguridad operacional y un nivel apropiado de las operaciones

1.4 (Principios rectores: Continuidad); Apéndice D (Capacidad)

R132 a) asegurar que al apoyar las expectativas del sistema ATM, los fabricantes de sistemas de telecomunicaciones garantizan que otros usuarios autorizados no provocarán interferencia perjudicial ni que ésta se reciba de los mismos;

b) establecer y mantener atribución de frecuencias y espectro y programas de asistencia a la gestión

1.4 (Principios rectores: Tecnología)

R133 Proporcionar asistencia en la gestión de frecuencias y espectro para todos los programas nuevos y existentes a efectos de asegurar que se cumplen las normas nacionales e internacionales y que no se introducen nuevos equipos que puedan interferir con los sistemas existentes


R134 Basarse en el principio de que la seguridad operacional del sistema ATM, o de sus componentes y partes, se basa en evidencias concretas

1.4 (Principios rectores: Seguridad operacional); 1.7; Apéndice F

R135 Apoyar la seguridad operacional del sistema con un análisis de indicadores de desempeño y de factores causales además del análisis estadístico tradicional de indicadores de resultados en la continua vigilancia de la seguridad operacional

1.4 (Principios rectores: Seguridad operacional); Apéndice F

1. Véase el Apéndice D de este manual para más información sobre análisis de costo-beneficio y de rentabilidad.

Apéndice A A-11



en OCD

R136 a) prestar la debida consideración a la interacción entre seres humanos y tecnología, por ejemplo, la “interfaz humano-máquina” en el diseño del sistema ATM o de sus partes;

b) demostrar esta consideración en el análisis de seguridad operacional que acompaña el diseño del sistema

1.4 (Principios rectores: Seguridad operacional, Seres humanos); Apéndice F, 2.2.3 y 2.5.23

R137 Protegerse contra la posibilidad de crear un peligro para la seguridad operacional por sobrecarga de información

1.4 (Principios rectores: Seguridad operacional, Seres humanos); 2.9.14

R138 Diseñarse de modo que el ser humano jamás tenga dudas sobre la condición presente del sistema ATM o del entorno del vuelo correspondiente a la tarea humana emprendida

1.4 (Principios rectores: Seres humanos); 2.7.29; 2.7.30; 2.8.6

R139 Suprimido

R140 Garantizar que la seguridad operacional del sistema ATM se mantiene durante cualquier transición

1.4 (Principios rectores: Seguridad operacional)

R141 Definir indicadores comunes de seguridad operacional para uso de todos los Estados

2.3.4; Apéndice F, 2.3.12

R142 Suprimido

R143 Predecir la posible saturación del espacio aéreo o de los aeródromos con antelación y a un nivel de exactitud que satisfaga los objetivos de performance del sistema ATM

2.2.6; 2.2.7; 2.3.3; 2.4.1; 2.4.2; 2.4.3; 2.8.4; 2.8.6; 2.9.2

R144 Suprimido

R145 Proporcionar capacidad para medir el tránsito a efectos de lograr un equilibrio entre la demanda y capacidad de tráfico del sistema ATM

2.2.6; 2.2.7; 2.3.3; 2.4.1; 2.4.2; 2.4.3; 2.8.4; 2.8.6; 2.9.2

R146 Proporcionar capacidad para evaluar la eficacia de las restricciones a los movimientos implantadas en el sistema ATM. Los criterios de eficacia deberán incluir mediciones de la performance del sistema general

2.2.6; 2.2.7; 2.3.3; 2.4.1; 2.4.2; 2.4.3; 2.8.4; 2.8.6; 2.9.2

R147 Suprimido

R148 Tratar de reducir, en la medida en que resulte práctico, las comunicaciones orales en la provisión de servicios ATM


R149 Basarse en la navegación autocontenida apoyada principalmente por sistemas de a bordo o espaciales, en la medida en que resulte práctico





en OCD

R150 Funcionar sobre la base de que los servicios a los usuarios del espacio aéreo se basarán en la performance de navegación real de los usuarios en el momento del servicio. Cuando se especifiquen requisitos de performance de navegación, estos se determinarán sobre la base de la exactitud de navegación requerida en un determinado volumen de espacio aéreo o mediante procedimientos específicos para mantener niveles de seguridad operacional apropiados con respecto a otros peligros


R151 Demostrar un aumento de la capacidad de respuesta en todo el espectro de los servicios ATM a los cambios en tiempo real de las necesidades de los usuarios del espacio aéreo. Además, el sistema debería proporcionar al usuario por lo menos una alternativa en caso de cambios impuestos por el sistema ATM

2.8.2

R152 Funcionar sobre la base de que, cuando se especifican requisitos de performance de vigilancia, estos se determinarán sobre la base de la exactitud de la determinación de la posición (y presentación subsiguiente) necesaria en un determinado volumen de espacio aéreo o procedimiento específico para mantener niveles apropiados de seguridad operacional con respecto a otros peligros


R153 Funcionar sobre la base de que, cuando existe un conflicto entre acceso y equidad, la asignación de prioridades a los usuarios del espacio aéreo se basará en el principio de maximizar la performance del sistema ATM

2.2.11 c)

R154 Funcionar sobre la base de que la provisión de servicios ATM participará en la determinación de la capacidad aeroportuaria y tendrá conocimiento de la capacidad aeroportuaria disponible en los aeropuertos pertinentes en todo momento para poder maximizar el uso de dicha capacidad

2.3.3, 2.8.4

R155 Asegurar que se establecen y mantienen mecanismos adecuados para garantizar la autoridad, responsabilidad y control de datos apropiados de toda la información del sistema ATM de modo que las diversas partes utilicen un conjunto de datos coherente

2.8.4, 2.9.3

R156 Suprimido

R157 Establecer normas para la exactitud y resolución de los modelos meteorológicos y convenir requisitos de performance

2.9.18

R158 a) establecer requisitos de calidad de servicio para apoyar la provisión de servicios dentro de un sistema ATM; y

b) asegurar que la calidad de servicio comprende requisitos de performance relativos a disponibilidad, continuidad, fiabilidad e integridad.

Apéndice F

R159 Facilitar el suministro de proyecciones sobre demanda y capacidad del sistema ATM a miembros pertinentes de la comunidad ATM con un tiempo de antelación convenido o especificado

2.3.3; 2.4.1; 2.4.2; 2.4.3; 2.8.4; 2.8.6; 2.9.2

Apéndice A A-13



en OCD

R160 Facilitar, según corresponda y a petición, la realización de proyecciones de capacidad y demanda y poner los resultados de dichos análisis a disposición de la función de gestión de provisión de servicios ATM

2.2.6; 2.2.7; 2.3.3; 2.4.1; 2.4.2; 2.4.3; 2.8.4; 2.8.6; 2.9.2

R161 Proporcionar la capacidad de evaluar la eficacia de las restricciones al movimiento de tránsito implantadas en el sistema ATM. Los criterios de eficacia comprenderán medidas de la performance general del sistema

Apéndice F

R162 Diseñarse para que el funcionamiento y la continua evolución del sistema ATM incorpore mecanismos para que la información o las medidas relativas a sucesos de emergencia o imprevistos que involucren a cualquiera de los miembros de a bordo o terrestres de la comunidad ATM puedan comunicarse a todos los participantes del sistema ATM que necesiten responder al suceso o las medidas o estar en conocimiento de estos

1.4 (Principios rectores: Seguridad operacional)

R163 Asegurar que las decisiones que afecten la evolución del sistema ATM se adoptan en consulta con todos los miembros de la comunidad ATM involucrados

1.4 (Principios rectores: Colaboración); Apéndice D (Participación de la comunidad ATM)

R164 Proporcionar acceso oportuno a toda la información meteorológica pertinente

2.4.1; 2.9.17

R165 Asegurar que en el diseño del sistema ATM se tienen en cuenta los principios de acceso y equidad

Apéndice D (acceso y equidad)

R166 Suprimido

R167 Asegurar que las cuestiones del medio ambiente se consideran en el diseño, desarrollo y funcionamiento de todos los aspectos del sistema ATM

2.3.8; Apéndice D (Medio ambiente); Apéndice I, 3.2

R168 Asegurar los niveles apropiados de seguridad y protección, reconociendo que la seguridad es más visible en el entorno del aeródromo y que los requisitos relacionados con ella pueden variar con el tiempo y según el lugar

2.2.7; 2.3.7; 2.3.8

R169 Aplicar la sincronización del tránsito para maximizar el caudal de un entorno ATM particular en la forma más eficaz y eficiente posible

2.5.1; 2.5.4; 2.5.6 b)

R170 Establecer un vocabulario del sistema ATM mundial con una forma (sintaxis) y significado (semántica) bien definidos de modo que cada entidad participante en el intercambio pueda interpretar la información proporcionada exactamente en la misma forma. En este contexto, se considera que la información comprende elementos orales, de texto, datos e imágenes

1.4 (Principios rectores: Información); 2.9.2; 2.9.10; 2.9.11




en OCD

R171 Asegurar que, en toda transacción, cada entidad de la comunidad ATM participante emplea el vocabulario del sistema ATM mundial para describir los servicios ATM que proporciona dentro de su área de provisión de servicios

2.9.2; 2.9.5; 2.9.11

R172 Asegurar que cada entidad de la comunidad ATM participante proporciona un medio para que otras entidades participantes identifiquen y tengan acceso a sus servicios. Los medios para determinar y tener acceso al servicio se basarán en un marco de descripción común y métodos conexos que las entidades participantes pueden emplear para facilitar la introducción y transición a nuevas tecnologías

1.4 (Principios rectores: Colaboración); 2.8.1; 2.9.11

R173 Asegurar que los medios o protocolos de comunicación empleados para apoyar la interfuncionalidad – tanto para determinar como para proporcionar servicios a través de discontinuidades – se convienen con arreglo a normas internacionalmente aprobadas, abiertas y no afectadas por criterios de patentes, es decir la especificación de los protocolos y medios y su performance operacional debe estar libremente disponible

2.9.9; Apéndice D (Interfuncionalidad mundial)

R174 Asegurar la aplicación del enfoque sistémico de la seguridad operacional a todas las etapas del ciclo vital del sistema ATM y sus elementos, apoyada por fundamentos de la seguridad operacional

Apéndice F, 2.2.3

R175 Asegurar que los datos de seguridad operacional se registrarán, procesarán y analizarán en forma central dentro de un Estado, región o grupo de Estados, teniendo en cuenta la experiencia de los planes de notificación de incidentes existentes en el Estado; además, los datos de seguridad operacional se compartirán con carácter mundial

Apéndice F, 2.3.10 y 2.3.11

R176 Asegurar que los miembros de la comunidad ATM proporcionan la información pasada, presente y prevista, requerida por el sistema para la posibilidad de predecir los servicios

Apéndice D (Posibilidad de predecir); Apéndice E, 2

R177 Asegurar que las capacidades de las aeronaves se integran totalmente en el proceso de adopción de decisiones en colaboración de la comunidad ATM y que le permita cumplir con todos los requisitos pertinentes del sistema ATM

2.1.6 f)

R178 Establecer procedimientos para reducir toda necesidad de que las aeronaves que salen o llegan tengan que esperar en tierra por los servicios con los motores en funcionamiento

Apéndice I, 7.5

R179 Establecer procedimientos para hacer lugar a llegadas sin que las aeronaves tengan que esperar en el aire para la asignación de servicios de aeródromo, con carácter rutinario

2.4.4 a); 2.5.3; 2.5.4; Apéndice D (Eficiencia)

R180 Diseñarse de forma tal que asegure que todos los miembros de la comunidad ATM pertinentes se incluyen en la adopción de decisiones en colaboración pertinente y que tienen acceso a la información necesaria conexa

1.4 (Principios rectores: Información, Colaboración); 2.9.3; Apéndice D (Participación de la comunidad ATM)

Apéndice A A-15



en OCD

R181 Implantarse y operarse en forma tal que satisfaga los variados y diversos requisitos de los usuarios en la mejor manera técnicamente posible dentro de la equidad y el acceso definidos

2.4.2; 2.6.8

R182 Utilizar el control de trayectorias en 4-D o la delegación en puesto de pilotaje para el espaciado de las aeronaves

2.5.6 c)

R183 Vigilar y dar alerta cuando haya indicaciones de que una aeronave no cumplirá o se ajustará al acuerdo

2.8.11

R184 Basarse en el principio de que el funcionamiento del sistema ATM no comprometerá la soberanía de ningún Estado


R185 Tratar la performance como un todo, es decir, considerando todas las expectativas de la comunidad ATM y sus relaciones

Apéndice D; Apéndice E, 1

R186 Asegurar el establecimiento de fundamentos de performance (seguridad operacional, rentabilidad, ambientales, etc.) antes de implantar los cambios

1.5.2; 1.10; 2.1.9 b); 2.8.1; Apéndice E, 2

R187 Asegurar que toda la información para la gestión de la performance está disponible a todas las partes interesadas, en forma transparente, y que se aplican reglas para la difusión de tal información

2.9.9

R188 Equilibrar las expectativas de la comunidad ATM 1.7; Apéndice G,1.1

R189 Reconocer que existen tres bandas de riesgo para la seguridad operacional: intolerable, tan bajo como sea razonable en la práctica (ALARP), y ampliamente aceptable

Apéndice F, 2.3.1; Apéndice G, 2.7; Figura G-2

R190 Incluir la determinación de niveles de seguridad operacional y de riesgo que puedan expresarse en diversas formas

Apéndice F, 2.3.4, 2.3.5, 2.3.7

R191 Asegurar que el riesgo para la seguridad operacional se calcula con rigor científico; no obstante, también considerar la determinación de la aceptación del riesgo para la seguridad operacional mediante juicios de valor

Apéndice F, 2.3.5

R192 Asegurar un enfoque coherente de la recolección, evaluación y examen de datos relacionados con la seguridad operacional, incluyendo la comprensión de causas y efectos que puede aplicarse con el tiempo y a través de segmentos de la comunidad para efectuar comparaciones informativas

Apéndice F, 2.3.11

R193 Asegurar que el nivel deseado de seguridad operacional es el nivel mínimo de seguridad operacional que ha de lograrse

Apéndice F, 2.3.2

R194 Diseñarse de modo que los sistemas anticolisión sigan constituyendo una red de seguridad operacional independiente del suministro de separación

2.1.8 f); 2.7.31




en OCD

R195 Diseñarse para minimizar las restricciones del acceso al espacio aéreo 2.2.5; 2.4.2

R196 Proporcionar niveles de capacidad convenidos en colaboración 2.4.2; 2.4.5; Apéndice I, 4.1

R197 Asegurar que se proporciona capacidad suficiente mediante adopción de decisiones en colaboración

2.4.1; 2.4.3

R198 Asegurar que la comunidad ATM trabaja en colaboración para planificar e implantar la capacidad necesaria para satisfacer en forma rentable la demanda pronosticada

Apéndice D (Capacidad, Rentabilidad)

R199 Minimizar las consecuencias de las condiciones meteorológicas adversas sobre el sistema ATM total para asegurar que en todas las condiciones meteorológicas se genera el caudal máximo

2.1.3 ; 2.9.18 c); Apéndice E, 3 d)

R200 Proporcionar a la comunidad ATM los datos esenciales para planificar sus operaciones

2.9.3

R201 Permitir que todos los usuarios del espacio aéreo ajusten sus horas de salida y llegada y modifiquen dinámicamente sus trayectorias de vuelo y, cuando sea necesario, mediante renegociación de sus acuerdos sobre trayectorias, lo que les permitirá explotar las oportunidades operacionales a medida que surjan

Apéndice D (Flexibilidad)

R202 Tratar la rentabilidad operacional y económica de las operaciones de vuelo de puerta a puerta desde la perspectiva de un solo vuelo

Apéndice D (Eficiencia)

R203 Modificar la trayectoria preferida por el usuario del espacio aéreo: — cuando se requiera para cumplir los requisitos de performance

generales del sistema ATM; o — en colaboración con el usuario del espacio aéreo, en una forma que

reconozca la necesidad de éste de contar con la eficiencia de un solo vuelo

1.9.2; Apéndice D (Eficiencia); Apéndice E, 3 g); Apéndice I, 6.13

R204 Basarse en normas mundiales y en principios uniformes para asegurar la interfuncionalidad técnica y operacional de los sistemas ATM y facilitar que las corrientes de tránsito mundiales y regionales sean homogéneas y no discriminatorias

1.12; Apéndice D (Interfuncionalidad mundial)

R205 Establecer procedimientos operacionales comunes dentro de entornos operacionales similares

1.12; Apéndice H, 5

R206 Utilizar sistemas normalizados a nivel funcional 1.4 (Principios rectores: Tecnología); Apéndice G, 1.6

R207 Incorporar la interfuncionalidad durante el diseño de cualquier cambio al sistema ATM

1.12; 2.6.5

Apéndice A A-17



en OCD

R208 Asegurar la selección y adopción y, cuando sea necesario, la elaboración de normas de interfuncionamiento y textos conexos que permitan el intercambio mutuo de datos pertinentes y oportunos

1.4 (Principios rectores: Información); 2.6.5; 2.9.10

R209 Hacer el mejor uso posible de las capacidades de las aeronaves 2.6.5

R210 Asegurar que la interrelación y la interdependencia entre el diseño de las aeronaves y la performance ATM son consideraciones fundamentales en el diseño de las aeronaves

2.6.6; Apéndice I, 6.6

R211 Gestionar en forma dinámica los movimientos de tránsito en la superficie, salida, llegada y en ruta para optimizar la afluencia del tránsito o el caudal

2.5.3

R212 Considerar la trayectoria de un vehículo durante todas las fases del vuelo y gestionar la interacción de dicha trayectoria con otras trayectorias o peligros para lograr el resultado óptimo del sistema con mínima desviación respecto de la trayectoria de vuelo solicitada por el usuario, siempre que sea posible

1.9.2

R213 Definir modos de separación para la separación con respecto a todos los peligros, incluyendo condiciones meteorológicas, aplicables a todo el espacio aéreo y áreas de movimiento

2.7.4; 2.7.29

R214 Proporcionar reglas y medios para delegar la función de agente de separación

2.7.19; 2.7.21

R215 Proporcionar servicio de suministro de separación cuando lo requiera la seguridad operacional o el diseño del sistema ATM

2.7.27

R216 Asegurar que los sistemas anticolisión se activan cuando el modo de separación se ve comprometido

2.7.31

_____________________

B-1

Apéndice B

ANÁLISIS DE LA ADOPCIÓN DE DECISIONES EN COLABORACIÓN

1. La adopción de decisiones en colaboración (CDM) se refiere a mejorar la forma en que los participantes en la ATM trabajan juntos para compartir información a todos los niveles de organización a efectos de asegurar que las mejores decisiones sobre gestión del tránsito aéreo se adoptan por la persona correcta con la información y datos correctos y con aportes correctos de otras partes. Identificando las mejores fuentes de datos y difundiendo dichos datos a los principales encargados de adoptar decisiones de ATM con arreglo a un conjunto de reglas administrativas, pueden adoptarse las mejores decisiones, lo que resultará en una mejor performance del sistema ATM en general, incluyendo mayor capacidad, menores retardos y un aumento de la eficacia operacional. En el Apéndice I del OCD (Concepto operacional de gestión del tránsito aéreo mundial, Doc 9854), se describe la CDM en los términos siguientes:

“10.1 La adopción de decisiones en colaboración permitirá que todos los miembros de la comunidad ATM, especialmente los usuarios del espacio aéreo, participen en la adopción de decisiones de la ATM que les afecten. El nivel de participación reflejará en qué medida los afectará una decisión.

10.2 La adopción de decisiones en colaboración se aplicará a todas las etapas de adopción de decisiones, desde las actividades de planificación a más largo plazo hasta las operaciones en tiempo real. Se aplicará a todos los componentes del concepto del sistema ATM, y es un elemento esencial del concepto operacional.

10.3 La adopción de decisiones en colaboración implica lograr una solución aceptable en la que se tengan en cuenta las necesidades de todos los participantes. Por consiguiente, todos los participantes deben tener un espíritu de cooperación. Se requiere un equilibrio porque la adopción de decisiones en colaboración se utiliza principalmente para resolver las demandas en competencia de un recurso de la ATM y para organizar una distribución segura de esos recursos entre los usuarios del espacio aéreo.

10.4 El tiempo disponible para llegar a una decisión en colaboración disminuye desde la fase estratégica a la táctica. En la mayoría de las situaciones tácticas, es posible que no haya tiempo para considerar opciones; sin embargo, siempre que esas situaciones puedan preverse, se habrá recurrido previamente a la adopción de decisiones en colaboración para determinar los procedimientos convenidos para tales casos. Por ejemplo, las reglas para determinar las prioridades de acceso a un recurso ATM se habrán acordado en colaboración por adelantado. Por consiguiente, la adopción de decisiones en colaboración puede aplicarse tanto activamente como pasivamente, mediante procedimientos convenidos.

10.5 La gestión e intercambio eficaces de la información permitirá a cada miembro de la comunidad ATM estar alerta oportunamente a las necesidades, restricciones y prioridades de otros miembros en relación con una cuestión relativa a la adopción de decisiones.

10.6 La adopción de decisiones en colaboración puede ocurrir directamente entre usuarios del espacio aéreo, sin ninguna intervención de un proveedor de servicios ATM.

B-2 Manual sobre requisitos del sistema de gestión del tránsito aéreo

Cualquier miembro de la comunidad ATM puede proponer una solución 10.7 Cuando un proveedor de servicios participa en una adopción de decisiones en colaboración por un requisito del sistema ATM, suele ser el proveedor de servicios ATM el que propondrá una solución para que la considere el usuario del espacio aéreo, puesto que el proveedor de servicio estará al tanto de los requisitos de otros usuarios y proveedores de servicios y de las reglas convenidas en colaboración para resolver solicitudes en competencia de un recurso de la ATM. Sin embargo, puesto que en un entorno rico en información el usuario del espacio aéreo puede tener acceso a la misma información que el proveedor de servicio, el usuario comprenderá el motivo por el que se ha propuesto una solución en particular. 10.8 Si el tiempo lo permite, un usuario puede proponer una solución de alternativa que responda a una preferencia del usuario que el proveedor del servicio no conozca. Del mismo modo el proveedor del servicio puede rechazar la solución propuesta por el usuario debido a un requisito de la ATM que el usuario no conozca. Esto ilustra la gran importancia de compartir la información adecuada para adoptar una decisión en colaboración oportunamente.”

2. Así pues, la adopción de decisiones en colaboración puede entrañar desde decisiones a corto plazo, “tácticas” en vuelo o previas al vuelo, hasta aspectos estratégicos a largo plazo, como la programación de horarios a largo plazo e incluso la adquisición de flota y equipo.

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C-1

Apéndice C

ANÁLISIS DE “EN RUTA A EN RUTA”

INTRODUCCIÓN

1. Para asegurar la performance eficaz del sistema ATM se requiere necesariamente considerar no solamente el propio sistema ATM real, sino también las incompatibilidades de performance dentro del sistema ATM y con elementos del sistema de transporte más amplio inmediatamente próximos. Los sectores de incompatibilidad de performance dentro del sistema ATM pueden manifestarse como diferencias de performance entre los componentes de la gestión del tránsito aéreo (p. ej., demanda por el aeropuerto de “X” movimientos por hora, capacidad de caudal del aeropuerto de “X” movimientos por hora, capacidad de gestión del tránsito en el área terminal de “X – 5” movimientos por hora y capacidad del próximo sector de “X” movimientos por hora). El sector de incompatibilidad de performance sería la gestión del área terminal (TMA). 2. Un buen ejemplo de incompatibilidad de performance dentro del sistema ATM y elementos inmediatamente próximos es el aeropuerto. Por ejemplo, la demanda de caudal de un aeropuerto puede ser “X” movimientos por hora, pero la capacidad de servicios de escala, estacionamiento o facilitación del aeropuerto es de “X – 5” movimientos por hora. 3. La visión tradicional del sistema ATM ha sido de “puerta a puerta”, que en la práctica no tiene en cuenta el impacto muy real que las discontinuidades en la parte pública pueden tener a lo largo de la performance del sistema ATM. Estas discontinuidades ocurren porque: a) Los aeropuertos comprenden grupos diferentes; cada grupo funciona dentro de sectores diferentes

con objetivos diferentes, pero todos tienden en general a maximizar las ganancias en seguridad operacional o caudal y minimizar las consecuencias para el medio ambiente.

b) Los servicios comparten parcialmente los mismos recursos (p. ej., considerando desde la parte

aeronáutica de un aeropuerto: la plataforma, las calles de rodaje, las pistas y el espacio aéreo). c) Todos los servicios tienen que cooperar para contribuir al objetivo de transporte común. d) Los servicios son responsabilidad de distintos proveedores de servicios — sistema ATM o parte

pública. 4. Para reconocer adecuadamente y, con ello, tratar el efecto de las actividades que no corresponden al sistema ATM en los aeropuertos sobre la performance del sistema ATM, se debe complementar la visión de “puerta a puerta” con una perspectiva de “en ruta a en ruta” del sistema ATM. 5. En la Figura C-1 se muestra esta visión y se invita al lector a considerar un vuelo desde el medio de una fase en ruta, a través de su fase de aproximación y aterrizaje, servicios de escala en la puerta, fase de despegue y ascenso, y vuelo hasta el medio de su próxima fase en ruta. La visión exige la consideración de la denominada “performance de los servicios de escala”, no como componente del sistema ATM sino como punto de incompatibilidad de performance, que los miembros apropiados de la comunidad del sistema ATM deben gestionar.

C-2 Manual sobre requisitos del sistema de gestión del tránsito aéreo

Figura C-1. Influencias ATM — operaciones de aeródromo — ciclo “en ruta a en ruta”

6. La clave para optimizar las operaciones de aeródromo será la adopción de decisiones en colaboración. Esto entrañará el examen de los elementos impulsores para cada participante y las interdependencias con los participantes vecinos dentro de su modelo de proceso de trabajo. La información de diferentes intervalos de planificación de los distintos participantes que intervienen en el ciclo de servicios de escala de una aeronave se tendrá en cuenta para mejorar la capacidad de todo el sistema mediante el envío hacia delante en el sistema de información específica, que aumenta la calidad y la estabilidad de los planes de los “centros de operación subsiguientes”, aumentando con ello la estabilidad de sus operaciones. 7. Esta estabilidad proporcionará fiabilidad y posibilidad de predecir, que resultan críticas a los componentes ATM, particularmente el equilibrio entre demanda y capacidad, la sincronización del tránsito y la organización y gestión del espacio aéreo. Los beneficios principales previstos para los participantes del sistema ATM y de la parte pública son: a) La comunidad aeroportuaria se beneficiará de la disponibilidad de métodos, procedimientos y

procesamiento de datos interconectados normalizados elaborados en todo el programa.

b) Los usuarios del espacio aéreo se beneficiarán de una mejor calidad de los servicios aeroportuarios, mejores técnicas y procedimientos y de la introducción de altos niveles de automatización que mejorará la eficacia y la rentabilidad de las operaciones de vuelo.

� �

Influencia en la performancede extremo a extremo

Aterrizajey rodaje

Principalmente influida porlos usuarios del espacio aéreo

y servicios en tierra – parteaeronáutica y parte pública

Rodajey salida

En la puerta

Descenso Ascenso

Vuelo en rutaVuelo en ruta

Congestiónen rampa

Disponibilidadde puertaPrincipalmente

influida por los usuariosde ATS y espacio aéreo

Principalmenteinfluida por los usuariosde ATS y espacio aéreo

Performance de losservicios de escala

Performance ATM

Performance ATS Performance ATS

TIEMPO

Operacionesde aeródromo

Apéndice C C-3

c) Los proveedores de servicios ATM se beneficiarán de niveles de performance normalizados, que garantizan servicios seguros, fiables y rentables.

8. Los beneficios principales previstos para los participantes en ATM y de la parte pública son:

a) La comunidad aeroportuaria se beneficiará de la disponibilidad de métodos, procedimientos y procesamiento de datos interconectados normalizados elaborados en todo el programa.

b) Los usuarios del espacio aéreo se beneficiarán de una mejor calidad de los servicios aeroportuarios,

mejoras técnicas y procedimientos y de la introducción de altos niveles de automatización que mejorará la eficacia y la rentabilidad de las operaciones de vuelo.

c) Los proveedores de servicios ATM se beneficiarán de niveles de performance normalizados, que

garantizan servicios seguros, fiables y rentables.

d) Las industrias de apoyo se beneficiarán de especificaciones normalizadas en cuanto a equipo y servicios de aeropuerto, permitiendo contar con mayor tiempo para el diseño y la producción en forma rentable.

e) Las organizaciones internacionales, las autoridades normativas nacionales y locales y las autoridades

militares estarán involucradas en actividades relacionadas con el aeropuerto y se tendrán en cuenta sus legítimos intereses y necesidades.

_____________________

D-1

Apéndice D

RELACIÓN COSTO-BENEFICIOS Y ANÁLISIS DE RENTABILIDAD

1. Históricamente, las evaluaciones de las inversiones para proveedores de servicios y explotadores se han percibido como actividades independientes y separadas, con consecuencias interdependientes. Los proveedores de servicios pueden identificar mejoras tecnológicas o de procedimiento específicas dirigidas a reducir sus costos de explotación, pero a menudo basan los costos y rentabilidad previstos en estimaciones de las inversiones del explotador, sin garantía de la precisión o coherencia de las estimaciones dentro del modelo comercial de éste. Análogamente, los explotadores han invertido considerables recursos en tecnologías con la intención de realizar economías internas sin el compromiso garantizado de que los proveedores de servicio implantarán plenamente sus activos terrestres sobre los cuales se basan las inversiones del explotador. Ambos han experimentado fracasos en obtener las ganancias buscadas como resultado directo de las metodologías o análisis independientes empleados. 2. Como se determina en el concepto operacional, el análisis de costo-beneficios y, específicamente, el análisis de rentabilidad, constituyen uno de los pilares que apoyan las mejoras de la performance del sistema ATM. El uso de análisis de rentabilidad estructurados y transparentes garantiza que se incluyen las diversas facetas de la comunidad ATM. Se tienen en cuenta prioridades para lograr los mecanismos más eficientes y rentables que se buscan, elaboran y ponen en funcionamiento. (Estas facetas comprenden la consideración de los aspectos económicos y sociales más amplios como la seguridad operacional, las consecuencias para el medio ambiente, etc.). 3. Ya se ha realizado dentro de la comunidad una considerable labor con respecto a las definiciones y realización de análisis de costo-beneficios y análisis de rentabilidad. A partir de los manuales de la OACI se ofrecen las consideraciones siguientes:

Análisis de rentabilidad — La preparación de un análisis de rentabilidad para la implantación de los sistemas CNS/ATM por un proveedor o un explotador de servicios supone llevar el análisis de costo-beneficios un paso más adelante. En particular, deben tenerse en cuenta los cambios en los ingresos resultantes de los cambios en el precio del producto vendido. Se prevé por lo general que los sistemas CNS/ATM facilitarán la reducción de costos de explotación y un precio inferior por el servicio suministrado. Desde el punto de vista de un organismo en particular, la evaluación de la repercusión financiera neta, en términos del valor actual, debe incluir no sólo el costo de implantación y las economías de costo de explotación, que se incluyen en el análisis de costo-beneficios sino también los cambios consiguientes en los ingresos [Plan mundial de navegación aérea para los sistemas CNS/ATM (Doc 9750)].

Análisis de costo-beneficios (CBA) — Método de evaluación que proporciona un marco lógico y coherente para evaluar una opción particular y opciones particulares. El CBA da una indicación de los efectos económicos de un proyecto comparando todos los costos y beneficios [Orientación sobre el enfoque equilibrado para la gestión del ruido de las aeronaves (Doc 9829)].

Análisis de costo-eficacia (CEA) — Método de evaluación que debería utilizarse cuando se conoce el objetivo de una medida. Difiere del análisis CBA en cuanto se hace una pregunta distinta; a saber ¿dado un objetivo particular, cuál es el modo de mínimo costo para lograrlo? [Orientación sobre el enfoque equilibrado para la gestión del ruido de las aeronaves (Doc 9829)].

D-2 Manual sobre requisitos del sistema de gestión del tránsito aéreo

4. Como función de la colaboración convenida en el Concepto operacional de ATM mundial y los requisitos derivados del mismo, se prevé un nuevo enfoque para realizar análisis y mejorar la performance ATM en la forma más efectiva para todos los miembros de la comunidad. La adopción y realización de decisiones estratégicas en colaboración, desde la identificación de la métrica de performance mediante el establecimiento de objetivos de performance hasta la implantación y operación de las tecnologías complementarias convenidas, brindan la mejor oportunidad de proporcionar el nivel y los tipos de servicios (necesarios y solicitados) al menor costo posible para la comunidad. 5. Los requisitos articulados en el presente documento procuran reflejar la premisa básica de la visión futura de que el desarrollo de un marco de performance convenido con objetivos para guiar la realización de análisis en colaboración elevará todos los aspectos del sistema ATM en beneficio de todos los miembros de la comunidad.

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E-1

Apéndice E

EXPECTATIVAS

Las once expectativas que se presentan a continuación fueron extraídas directamente del Apéndice D del OCD (Concepto operacional de gestión del tránsito aéreo mundial, Doc 9854). Es importante para el concepto operacional una declaración clara de las expectativas de la comunidad ATM. Los miembros de la comunidad ATM han analizado las expectativas respecto del sistema ATM mundial en términos generales durante muchos años. Estas expectativas proceden de los esfuerzos por documentar los “requisitos de los usuarios” de la ATM. Las expectativas indicadas de aquí en adelante están interrelacionadas y no pueden considerarse aisladamente. Además, aunque la seguridad operacional es la máxima prioridad, las expectativas se presentan en orden alfabético del idioma inglés. Acceso y equidad Un sistema ATM mundial debería proporcionar un entorno de operaciones que asegure que todos los usuarios del espacio aéreo tengan derecho a acceder a los recursos ATM necesarios para satisfacer sus requisitos operacionales específicos y que pueda lograrse un uso del espacio aéreo compartido por distintos usuarios, en condiciones de seguridad. El sistema ATM mundial debería garantizar la equidad para todos los usuarios que tengan acceso a una parte del espacio aéreo o servicios determinados. En general, se otorgará prioridad a la primera aeronave que esté preparada para utilizar los recursos de la ATM, excepto que se determinara que la seguridad operacional en general o la eficiencia operacional del sistema estuvieran afectadas seriamente, o si los intereses nacionales obligaran a fijar las prioridades basándose en otros criterios. Capacidad En el sistema ATM mundial debería explotarse la capacidad inherente para satisfacer las demandas de los usuarios del espacio aéreo en horas y lugares de tránsito máximo, minimizando al mismo tiempo las restricciones impuestas a la afluencia de tránsito. Para responder al crecimiento futuro, debe aumentar la capacidad conjuntamente con los aumentos correspondientes de la eficiencia, flexibilidad y posibilidad de predecir, garantizando al mismo tiempo que no haya efectos adversos para la seguridad operacional y teniendo debida consideración del medio ambiente. El sistema ATM debe ser resistente a las interrupciones del servicio y a la consiguiente pérdida temporal de la capacidad. Rentabilidad El sistema ATM debería ser rentable, manteniendo al mismo tiempo el equilibrio entre los diversos intereses de la comunidad ATM. Siempre debería considerarse el costo de los servicios para los usuarios del espacio aéreo cuando se evalúe cualquier propuesta de mejorar la calidad de servicio o la performance de la ATM. Deberían seguirse los criterios y principios de la OACI relativos a la imposición de derechos a los usuarios. Eficiencia La eficiencia se refiere a la eficacia operacional y la rentabilidad económica de las operaciones de vuelo de puerta a puerta desde la perspectiva de un solo vuelo. En las fases del vuelo, los usuarios del espacio aéreo desean salir y llegar a la hora que hayan seleccionado y volar en la trayectoria que consideren óptima.

E-2 Manual sobre requisitos del sistema de gestión del tránsito aéreo

Medio ambiente El sistema ATM debería contribuir a la protección del medio ambiente teniendo en cuenta el ruido, las emisiones gaseosas y otras cuestiones ambientales en la implantación y funcionamiento del sistema ATM mundial. Flexibilidad La flexibilidad se refiere a la capacidad de todos los usuarios del espacio aéreo de modificar dinámicamente sus trayectorias de vuelo y ajustar las horas de salida y de llegada con miras a explotar las oportunidades operacionales a medida que se presenten. Interfuncionalidad mundial El sistema ATM debería basarse en normas mundiales y en principios uniformes para asegurar la interfuncionalidad técnica y operacional de los sistemas ATM y facilitar que las corrientes de tránsito mundiales y regionales sean homogéneas y no discriminatorias. Participación de la comunidad ATM La comunidad ATM debería intervenir continuamente en la planificación, implantación y funcionamiento del sistema para asegurar que la evolución del sistema ATM mundial satisfaga las expectativas de la comunidad. En el Apéndice A se define a la comunidad ATM con más precisión. Posibilidad de predecir Se refiere a la capacidad de los usuarios del espacio aéreo y de los proveedores de servicios ATM de proporcionar niveles de performance uniformes y fiables. La posibilidad de predecir es esencial para los usuarios del espacio aéreo cuando preparan sus itinerarios y realizan operaciones en función de los mismos. Seguridad operacional La seguridad operacional es la más alta prioridad de la aviación y la ATM desempeña un papel importante en garantizar la seguridad operacional de la aviación en su conjunto. Deberían aplicarse sistemáticamente con respecto al sistema ATM normas de seguridad operacional uniformes y métodos de gestión del riesgo y de la seguridad operacional. Al implantar elementos del sistema mundial de la aviación es necesario evaluar la seguridad operacional con criterios apropiados y de conformidad con procesos y métodos de gestión de la seguridad operacional adecuados y normalizados a escala mundial. Seguridad de la aviación La seguridad de la aviación se refiere a la protección frente a amenazas provenientes de actos intencionales (p. ej., terrorismo) o no intencionales (p. ej., errores humanos, desastres naturales) que afecten a aeronaves, personas o instalaciones en tierra. La seguridad adecuada de la aviación es una expectativa principal de la comunidad ATM y de los ciudadanos. Por consiguiente, el sistema ATM debería contribuir a la seguridad de la aviación, y el sistema ATM, así como la información relacionada con la ATM, deberían estar protegidos frente a amenazas a la seguridad de la aviación. Debería llegarse a un equilibrio entre la gestión de riesgos para la seguridad de la aviación, las necesidades de los miembros de la comunidad ATM que requieran acceso al sistema y la necesidad de proteger al sistema ATM. En caso de amenazas a las aeronaves o de amenazas en las que se utilicen aeronaves, la ATM debería proporcionar a las autoridades responsables asistencia e información apropiadas.

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F-1

Apéndice F

EXPLICACIÓN DE TÉRMINOS

La mayoría de las explicaciones de los términos siguientes surgen directamente del OCD (Concepto operacional de gestión del tránsito aéreo mundial, Doc 9854) y deberían leerse en dicho contexto. Salvo cuando se indique, no tienen condición oficial dentro de la OACI. Cuando un término se use con un significado distinto del de la definición oficialmente reconocida por la OACI, esto se indicará explícitamente. Aeronave de Estado. Aeronave utilizada para servicios militares, de aduanas y de policía. Agente de separación. El agente responsable del suministro de la separación respecto a un conflicto, ya sea el

usuario del espacio aéreo o un proveedor del servicio de suministro de la separación. Nota.— La función del agente de separación puede delegarse; sin embargo, debe definirse un agente de separación predeterminado antes de que se inicie el suministro de la separación. Aptitud. La capacidad de un sistema de proporcionar un servicio o desempeñar una función que, por sí sola o

combinada con otros servicios o funciones, pueda proporcionar un nivel definible de performance. Este nivel de performance se mide en el marco de los indicadores de performance y de los requisitos de seguridad operacional.

Beneficio. Costo reducido para el usuario (para la comunidad ATM en general) en forma de ahorros de tiempo o de

combustible, aumento de ingresos o una mejora de la seguridad operacional. Capacidad. El número máximo de aeronaves a las que puede dar cabida el sistema o uno de sus componentes (caudal)

en un período de tiempo predeterminado. Concepto operacional. Para los fines de este documento, se define el concepto operacional como: a) descripción de alto nivel de los servicios ATM necesarios para dar cabida al tránsito en un horizonte de

tiempo determinado; b) una descripción del nivel previsto de performance requerida de los servicios ATM y su interacción, así como

los objetos en los que influye; y c) una descripción de la información que ha de proporcionarse a los agentes en el sistema ATM y de la forma

en que se utiliza esa información para fines operacionales. El concepto operacional ATM mundial difiere del de “arquitectura” y “concepto de utilización”. En la “arquitectura” se incluye la descripción de la infraestructura y del sistema técnico que comprende tecnologías concretas y funciones del personal. El concepto operacional describe la forma en que funcionará el sistema de gestión del tránsito aéreo e identifica los servicios que serán necesarios. La identificación de las tecnologías concretas que han de aplicarse para proporcionar esos servicios se define mediante una “arquitectura”, que han de elaborar los grupos regionales de planificación y ejecución (PIRG) y los Estados. Por lo tanto, un concepto operacional impulsa a la arquitectura. Un “concepto de utilización” de la ATM es una descripción más detallada de la forma en que podría utilizarse una función o tecnología particulares. Un concepto operacional representa un Estado ideal del futuro, que se alcanzaría progresivamente mediante una serie de etapas de cambio discretas a partir de la situación actual. Se seleccionó para el concepto operacional ATM mundial el año 2025

F-2 Manual sobre requisitos del sistema de gestión del tránsito aéreo

como fecha en la cual podrían convertirse en realidad la mayoría de las expectativas descritas. Se realizaron las descripciones de etapas intermedias mediante escenarios, combinando elementos de las situaciones actuales, mundiales y conceptos propuestos como objetivo. Concepto operacional ATM. El concepto operacional ATM es una descripción de alto nivel de los servicios ATM

necesarios para dar cabida al tránsito en un horizonte de tiempo determinado, una descripción del nivel previsto de la performance requerida de los servicios ATM y en interacción con los mismos, así como los objetos en los que influyen, y una descripción de la información que ha de proporcionarse a los agentes del sistema ATM y sobre la forma de utilizar la información para fines operacionales. El concepto operacional no es una descripción de la infraestructura de navegación aérea ni una descripción del sistema técnico ni una descripción detallada de la forma en que podría utilizarse una función o tecnología en particular.

Conflicto. Cualquier situación en la que haya una aeronave y un peligro y que pueda poner en riesgo las mínimas de

separación aplicables. Continuidad. La probabilidad de que un sistema desempeñe su función requerida sin interrupciones no programadas,

durante el período previsto de operaciones. Control operacional.1 Expresión utilizada genéricamente con respecto a un vuelo que significa el ejercicio de autoridad

respecto al inicio, realización y culminación de una misión. En el control se aplicará la planificación más moderna de los vuelos, el seguimiento de los vuelos e instrumentos automatizados.

Comunidad ATM. La suma de organizaciones, organismos o entidades que pueden participar, colaborar y cooperar en

la planificación, desarrollo, utilización, reglamentación, funcionamiento y mantenimiento del sistema ATM (véase el Apéndice A).

Demanda. El número de aeronaves que solicitan utilizar el sistema ATM durante un período determinado. De puerta a puerta. Concepto en el que las operaciones de tránsito aéreo de los miembros de la comunidad ATM son

tales que la planificación sucesiva y las fases operacionales de sus procesos están administradas y pueden realizarse con coherencia y sin límites perceptibles.

Disponibilidad. La capacidad de un sistema de desempeñar su función requerida al inicio de la operación prevista. Se

cuantifica como la parte del tiempo en la que se dispone del sistema hasta el momento en que se planifica su disponibilidad.

Eficiencia. Relación entre el costo de un vuelo ideal respecto del costo del vuelo con restricciones de procedimientos. Elementos habilitantes. Iniciativas tales como (nuevas) tecnologías, sistemas, procedimientos operacionales,

acontecimientos operacionales o socioeconómicos que facilitan la implantación de mejoras operacionales o de otros elementos habilitantes.

Enfoque sistémico de la seguridad operacional. Enfoque sistemático y explícito para definir todas las actividades y

recursos (personas, organizaciones, políticas, procedimientos, cronogramas, puntos fundamentales, etc.) que se aplica en la gestión de la seguridad operacional. Este enfoque comienza antes del hecho, está documentado, planificado y respaldado explícitamente con políticas y procedimientos de organización documentados avalados por los más altos niveles ejecutivos. Este enfoque de la seguridad operacional aplica la teoría de sistemas, la ingeniería de sistemas y mecanismos de gestión para administrar formalmente los riesgos, en forma integrada, a través de todos los niveles de organización, todas las disciplinas y todas las etapas del ciclo de vida útil del sistema.

1. La definición de la OACI que figura en los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Gestión del tránsito aéreo

(PANS-ATM, Doc 4444) es distinta de la explicación presentada aquí.

Apéndice F F-3

Enlace. Una conexión directa entre una mejora operacional y un elemento habilitante, entre mejoras operacionales, entre elementos habilitantes o entre líneas de acción. En la “hoja de ruta”, un enlace define un prerrequisito o elemento habilitante de una mejora operacional, otro elemento habilitante o una línea de acción.

Equidad. La primera aeronave que esté preparada para utilizar los recursos de la ATM recibirá prioridad, excepto si la

seguridad operacional en general o la eficiencia operacional del sistema o los intereses nacionales obligaran a establecer prioridades basándose en otros criterios. Se garantiza la equidad a todos los usuarios del espacio aéreo que tengan acceso a una determinada parte del espacio aéreo o al servicio del sistema mundial ATM.

Espaciado. Toda aplicación de una distancia o de un intervalo de tiempo entre una aeronave y un peligro con una

separación mínima o superior para mantener una corriente de tránsito segura y ordenada. Fundamento de la seguridad operacional. Tanto el argumento como el documento que sostienen que el nivel de

seguridad operacional alcanzado cumplirá con los requisitos de seguridad operacional. Esgrime de modo inteligente y coherente el argumento a favor del grado de seguridad logrado en cualquier punto del ciclo de vida útil del sistema, haciendo referencia en forma racional y coherente a los resultados documentados del enfoque sistémico de la seguridad operacional definido en el presente glosario.

Gestión del espacio aéreo. Proceso por el cual se seleccionan y aplican las opciones del espacio aéreo a fin de

satisfacer las necesidades de la comunidad ATM. Gestión del riesgo. Aplicación sistemática de criterios, procedimientos y prácticas de gestión de las tareas de

establecer el contexto, identificar, analizar, evaluar y tratar los riesgos, supervisar la aplicación de los tratamientos e informar acerca del riesgo.

Gestión del tránsito aéreo (ATM). 2 La gestión dinámica e integrada del tránsito aéreo y del espacio aéreo, en

condiciones de seguridad, economía y eficiencia, mediante el suministro de instalaciones y servicios sin límites perceptibles y en colaboración con todas las partes.

Homogeneidad. Dentro del sistema ATM, es la propiedad que permite una transición a través de cualquier

discontinuidad (percibida o no), que desde la perspectiva del agente en tránsito exige esfuerzos para facilitar la transición, eliminando así cualquier consecuencia impuesta por la discontinuidad.

Intención de la aeronave. Información sobre la conducta de la aeronave prevista que puede obtenerse de los sistemas

de aeronave (equipo de aviónica). Está relacionada con la trayectoria controlada y mejorará las funciones de a bordo. Los datos de intención de la aeronave corresponden a los datos de trayectoria de la aeronave relacionados directamente con la trayectoria futura de la aeronave programada en el equipo de aviónica, o bien con los parámetros de control de la aeronave controlados por el sistema automático de mando de vuelo. Los parámetros de control de la aeronave podrían ser ingresados por la tripulación de vuelo u obtenerse automáticamente del sistema de gestión de vuelo.

Intención del vuelo. La trayectoria futura de la aeronave expresada como perfil en 4-D hasta el punto de destino

(teniéndose en cuenta la performance de la aeronave, las condiciones meteorológicas, el terreno y las restricciones de servicios ATM), calculada y de “propiedad” del sistema de gestión de vuelo de la aeronave y aceptado por el piloto.

Interfuncionalidad. Dentro del sistema ATM, es la capacidad de transferir información o de ejecutar una función a través

de cualquier discontinuidad (percibida o no), para permitir las operaciones, eliminando así las consecuencias de la discontinuidad.

2. La definición de la OACI que figura en los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Gestión del tránsito aéreo

(PANS-ATM, Doc 4444) es distinta de la explicación presentada aquí.

F-4 Manual sobre requisitos del sistema de gestión del tránsito aéreo

Mínimas de separación. Los desplazamientos mínimos entre una aeronave y un peligro que mantienen el riesgo de colisión por debajo de un nivel aceptable de seguridad operacional.

Modo de separación. Un conjunto aprobado de reglas, procedimientos y condiciones de aplicación asociado a las

mínimas de separación. Opción. Cuando un concepto operacional (o un concepto técnico) pueda convertirse en realidad mediante diversas

soluciones, cada una de esas soluciones se considerará una opción. El seleccionar y conservar una opción requiere una investigación de la rentabilidad y otros análisis. En algunos casos, solamente puede conservarse una opción. En otros casos, pueden dejarse diversas opciones a criterio de quienes la lleven a la práctica.

Parte aeronáutica. Zona contigua dentro y en la prolongación del perímetro del aeródromo preparada, destinada y

reservada para el movimiento, servicio y carga de aeronaves, o en la que puedan estar situadas las aeronaves. Parte pública. Parte del aeródromo que no se considera parte aeronáutica. Consta principalmente de las terminales de

pasajeros y de carga, incluidas las partes que pueden prolongarse hacia la parte aeronáutica y aquellas otras instalaciones no situadas dentro del área comprendida en la definición del término “parte aeronáutica”.

Peligros. Objetos o elementos de los que puede separarse a una aeronave. Son: otras aeronaves, el terreno,

condiciones meteorológicas, estela turbulenta, actividad incompatible en el espacio aéreo y, cuando la aeronave está en tierra, vehículos de superficie y otros obstáculos en la plataforma y en el área de maniobras. Respecto a cualquier peligro (es decir, cualquier condición, suceso o circunstancia que pueda provocar un accidente) puede identificarse un riesgo como la combinación de la probabilidad general o la frecuencia de acaecimiento de un efecto perjudicial incluido por el peligro, y la gravedad de ese efecto. Los términos accidente e incidente se definen en el Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación.

Posibilidad de predecir. Medida de la varianza de los retardos respecto del nivel de fiabilidad de la performance que

se pretende alcanzar. A medida que aumenta, la varianza respecto de los retardos previstos se convierte en una preocupación muy grave para las líneas aéreas al preparar sus horarios y ajustarse a ellos en sus operaciones. Conceptualmente, la posibilidad de predecir debería ser una comparación entre la hora real del vuelo y la hora del vuelo programada, puesto que en la hora programada se incluye el retardo previsto teniendo en cuenta la fiabilidad de la performance fijada como objetivo.

Puesto de pilotaje. Expresión que abarca la tripulación de vuelo y/o los sistemas de aeronave. Requisito del sistema ATM. Una declaración de funcionalidad o características de operación necesarias para concretar

las capacidades o beneficios previstos en la aplicación del concepto operacional de ATM mundial. Requisito operacional (OR). Una declaración de los atributos operacionales de un sistema necesarios para el

suministro eficaz o eficiente de servicios de tránsito aéreo destinados a los usuarios. Restricción. Cualquier limitación en la aplicación de una “mejora operacional”. Retardo. La diferencia entre el tiempo real entre calzos y el tiempo ideal entre calzos. Sincronización del tránsito. La sincronización del tránsito se refiere a la gestión de la corriente de tránsito mediante

puntos de unión y de cruce, tal como el tránsito que rodea a los aeródromos principales o cruces de aerovías. En la actualidad, incluye la gestión y previsión de colas tanto en tierra como en vuelo. La sincronización del tránsito, como función, está estrechamente relacionada tanto con el equilibrio entre la demanda y capacidad como con el suministro de separación y, en el futuro, puede ser indistinguible de éstos. La sincronización del tránsito se refiere también a la parte del concepto de “servicio” de los aeródromos.

Apéndice F F-5

Sistema de gestión del tránsito aéreo. Un sistema que proporciona la ATM mediante la integración en colaboración de seres humanos, información, tecnología, instalaciones y servicios, con el apoyo de comunicaciones, navegación y vigilancia basadas a bordo, en tierra y en el espacio.

Suministro de separación. Proceso táctico de mantener a la aeronave alejada de peligros, por lo menos a una

distancia mínima de separación apropiada. Trayectoria o perfil. Descripción del movimiento de una aeronave, tanto en vuelo como en tierra, incluidas su posición,

hora, velocidad y aceleración, al menos según los cálculos. Vehículo espacial no tripulado (UAV). Un vehículo espacial no tripulado es una aeronave sin piloto en el sentido del

Artículo 8 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, que vuela sin un piloto al mando a bordo y que se controla a distancia y plenamente desde otro lugar (tierra, otra aeronave, espacio) o que ha sido programada y es plenamente autónoma.

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G-1

Apéndice G

ACRÓNIMOS

ALARP Tan bajo como sea razonable en la práctica AO Operaciones de aeródromo AOM Organización y gestión del espacio aéreo ATM Gestión del tránsito aéreo ATMCP Anterior Grupo de expertos sobre el concepto operacional de gestión del tránsito aéreo ATMRPP Grupo de expertos sobre requisitos y actuación de la gestión del tránsito aéreo AUO Operaciones de usuarios del espacio aéreo CDM Adopción de decisiones en colaboración CM Gestión de conflictos CNS Comunicaciones, navegación y vigilancia DCB Equilibrio entre demanda y capacidad FMS Sistema de gestión de vuelo IM Gestión de la información OACI Organización de Aviación Civil Internacional OCD Documento del concepto operacional OR Requisito operacional PIRG Grupo regional de planificación y ejecución R Requisito del sistema ATM SDM Gestión de la provisión de servicios TMA Área terminal TS Sincronización del tránsito 4-D Tetradimensional, en 4 dimensiones (lateral, longitudinal, vertical, temporal)

— FIN —

doc. 9882 requisitos del sistema de gestion ats es

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