distribusi tegangan-regangan pada tahap … · 1 dimensi box girder 12 . 2 dimensi kolom 13 . 3...
TRANSCRIPT
1
DISTRIBUSI TEGANGAN-REGANGAN PADA TAHAP
KONSTRUKSI STRUKTUR ATAS JALAN LAYANG TOL
BORR (BOGOR OUTER RING ROAD) SEKSI IIA SPAN P6–P12
ADAM PAHLEVI CHAMSUDI
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN
FAKULTAS TEKNOLOGI PERTANIAN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
BOGOR
2014
2
PERNYATAAN MENGENAI SKRIPSI DAN SUMBER
INFORMASI SERTA PELIMPAHAN HAK CIPTA
Dengan ini saya menyatakan bahwa skripsi berjudul Distribusi Tegangan-
Regangan pada Tahap Konstruksi Struktur Atas Jalan Layang Tol BORR (Bogor
Outer Ring Road) Seksi IIA Span P6 – P12 adalah benar karya saya dengan arahan
dari dosen pembimbing dan belum diajukan dalam bentuk apa pun kepada
perguruan tinggi mana pun. Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya
yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam
teks dan dicantumkan dalam Daftar Pustaka di bagian akhir skripsi ini.
Dengan ini saya melimpahkan hak cipta dari karya tulis saya kepada Institut
Pertanian Bogor.
Bogor, Juli 2014
Adam Pahlevi Chamsudi
NIM F44100013
3
ABSTRAK
ADAM PAHLEVI CHAMSUDI. Distribusi Tegangan-Regangan pada Tahap
Konstruksi Struktur Atas Jalan Layang Tol BORR (Bogor Outer Ring Road) Seksi
IIA Span P6 - P12. Dibimbing oleh MUHAMMAD FAUZAN.
Abstrak: Sistem jaringan transportasi darat meliputi jalan maupun jembatan,
keduanya berperan penting dalam menghubungkan kawasan satu dengan lainnya,
serta untuk menunjang kelancaran aktivitas transportasi di dalamnya. Saat ini
pemerintah Kota Bogor telah merencanakan pembangunan Jalan Layang Tol Bogor
Outer Ring Road (BORR) Seksi IIA pada ruas jalan Kedunghalang-Kedungbadak
untuk mengurangi kemacetan yang sering terjadi di kawasan tersebut.
Pembangunan direncanakan akan menerapkan konsep konstruksi jembatan
segmental dan precast box girder sebagai komponen utamanya, metode konstruksi
yang digunakan adalah “span by span erection with launching gantry”. Penelitian
ini bertujuan untuk menganalisis tegangan-regangan dan lendutan yang terjadi pada
struktur atas jalan layang ketika proses konstruksi berlangsung. Metode yang
dilakukan adalah pengumpulan data, permodelan di CSI Bridge V15, dan analisisis
distribusi tegangan-regangan. Selama proses konstruksi, seluruh struktur box girder
dan kolom keduanya aman terhadap tegangan dan regangan tekan, tetapi pada
kondisi sebagian struktur box girder dan seluruh struktur kolom tidak aman
terhadap tegangan maupun regangan tarik. Tegangan tekan, tegangan tarik,
regangan tekan, dan regangan tarik yang terjadi pada box girder untuk span 2 (jarak
76614 mm) setelah seluruh step konstruksi dilakukan berturut-turut adalah 2122.39
kN/m2, 3412.96 kN/m2, 7.01E-05, dan 1.13E-04. Tegangan tekan, tegangan tarik,
regangan tekan, dan regangan tarik yang terjadi pada kolom 2 sisi A setelah seluruh
step konstruksi dilakukan berturut-turut adalah 3632.5 kN/m2 , 5708 kN/m2 , 1.2E-
04, dan 1.89E-04, sedangkan pada sisi B adalah 4570.5 kN/m2, 7176.2 kN/m2,
1.51E-04, dan 2.37E-04. Lendutan maksimum terjadi pada step 11 dan 12 sebesar
16.7 mm, hasil tersebut menunjukkan bahwa stuktur jembatan/jalan layang kaku
dan aman.
Kata kunci : tegangan-regangan, box girder, span by span with launching gantry,
CSI Bridge V15
4
ABSTRACT
ADAM PAHLEVI CHAMSUDI. Distribution of Stress-Strain at Superstructure
Construction Stage on Elevated Toll Road BORR (Bogor Outer Ring Road) Section
IIA Span P6 – P12. Supervised by MUHAMMAD FAUZAN.
Abstract: Land transportation network system consists of road and bridge, both of
them has important role in connecting each region, in addition to support the
transportation activity inside. Bogor city government had planned construction of
Elevated Toll Road, Bogor Outer Ring Road (BORR) Section IIA on Kedunghalang
– Kedungbadak roads to reduce the congestion occurs in that region currenly. The
constructin concept is segmental bridge and precast segmental box girder as main
component, construction method which used is “span by span erection with
launching gantry”. The purpose of this research is to analyze the stress-strain and
displacement that occurs on top of structre when the construction stage takes place.
The methods of this research are collecting data, modelling in CSI Bridge V15, and
analysis of stress-strain distribution. During the construction process, the entire
structure of the box girder and column are secure against stress and compressive
strain, but with the addititonal condition which is most of box girder structure and
all of column structure is unsafe to stress and tensile strain. Compressive stress,
tensile stress, compressive strain and tensile strain that occurs in span 2 of box
girder (76 614 mm distance) after the construction steps are finished is represents
respectively 2122.39 kN/m2, 3412.96 kN/m2, 7.01E-05, and 1.13E-04. In addition,
the compressive stress, tensile stress, compressive strain and tensile strain that
occurs in column 2 side A after constructions work is finished, the results gained
are presented continously as 3632.5 kN/m2, 5708 kN/m2, 1.2E-04, and 1.89E-04,
while on the B side are 4570.5 kN/m2, 7176.2 kN/m2, 1.51E-04 and 2.37E-04. The
maximum deflection occurs at step 11 and 12 is in the amount of 16.7 mm, these
results indicate that the structure of bridges / fly-over is stiff and safe.Obtained
maximum deflection is 16.7 mm, the results show that the structure of the bridge/
fly-over is safe.
Keywords: stress-strain, box girder, span by span with launching gantry, CSI
Bridge V15
5
DISTRIBUSI TEGANGAN-REGANGAN PADA TAHAP
KONSTRUKSI STRUKTUR ATAS JALAN LAYANG TOL
BORR (BOGOR OUTER RING ROAD) SEKSI IIA SPAN P6–P12
ADAM PAHLEVI CHAMSUDI
Skripsi
Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar
Sarjana Teknik
pada
Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN
FAKULTAS TEKNOLOGI PERTANIAN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
BOGOR
2014
7
Judul Skripsi : Distribusi Tegangan-Regangan pada Tahap Konstruksi Struktur
Atas Jalan Layang Tol BORR (Bogor Outer Ring Road) Seksi IIA
Span P6 – P12
Nama : Adam Pahlevi Chamsudi
NIM : F44100013
Disetujui oleh
Muhammad Fauzan, S. T, M. T
Dosen Pembimbing
Diketahui Oleh
Prof. Dr. Ir. Budi Indra Setiawan, M. Agr
Ketua Departemen
Tanggal Lulus:
8
PRAKATA
Puji dan syukur dipanjatkan kepada Allah subhanahu wa ta’ala atas segala
karunia yang telah diberikan-Nya sehingga karya ilmiah ini berhasil diselesaikan.
Tema yang dipilih dalam penelitian yang dilaksanakan sejak bulan Maret 2014 ini
adalah Distribusi Tegangan-Regangan pada Tahap Konstruksi Struktur Atas Jalan
Layang Tol BORR (Bogor Outer Ring Road) Seksi IIA Span P6 – P12.
Peneltitian dan penyusunan skripsi ini dapat diselesaikan juga atas dukungan
dari berbagai pihak. Oleh karena itu, terima kasih diucapkan kepada :
1. Muhammad Fauzan, S. T, M. T, sebagai dosen pembimbing yang telah
senantiasa membimbing dalam penyelesaian skripsi, memberikan banyak ilmu
dan masukan untuk menghadapi dunia kerja.
2. Staf Tata Usaha Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan, Bu Dahlia, Pak Udin,
serta Staf Tata Usaha Fakultas Teknologi Pertanian yang telah membantu dalam
hal administrasi.
3. Orang tua, Mas Danie, Dek Nia, dan semua keluarga di Surabaya yang selama
ini telah mendukung dan mendoakan kelancaran dalam menyelesaikan skripsi
ini.
4. Mayasari dan Fricilia Gazela yang setiap saat membantu, menemani, dan
memberikan semangat.
5. Teman-teman satu angkatan dan satu perjuangan, Teknik Sipil dan Lingkungan
Institut Pertanian Bogor angkatan 47 yang telah memberikan waktunya sebagai
tempat bercerita, berkumpul, berbagi informasi, serta medukung satu sama lain.
6. PT. Wijaya Karya (Persero) Tbk yang telah bersedia memberikan data-data dan
dijadikan tempat penelitian selama ini.
Semoga tulisan ini bermanfaat dan memberikan kontribusi yang nyata terhadap
perkembangan ilmu pengetahuan di bidang Teknik Sipil dan Lingkungan.
Bogor, Juli 2014
Adam Pahlevi Chamsudi
9
DAFTAR ISI
DAFTAR TABEL vi
DAFTAR GAMBAR vi
DAFTAR LAMPIRAN vii
PENDAHULUAN 1
Latar Belakang 1
Perumusan Masalah 1
Tujuan Penelitian 1
Manfaat Penelitian 1
Ruang Lingkup Penelitian 2
TINJAUAN PUSTAKA 2
Jalan 2
Jembatan 2
Metode Konstruksi 3
Span by span Precast Segmental Method 4
Beban Pelaksanaan 5
Distribusi Tegangan-Regangan 5
Akibat Beban Aksial 5
Akibat Beban Prategang 7
Tegangan Ijin Beton 8
Tegangan Ijin Tekan pada Kondisi Transfer Gaya Prategang 8
Tegangan Ijin Tarik pada Kondisi Transfer Gaya Prategang 8
Tegangan Ijin Baja Tulangan Prategang 8
Tegangan Ijin pada Kondisi Transfer Gaya Prategang 8
Lendutan Ijin Maksimum 8
METODOLOGI 9
Waktu dan Tempat Penelitian 9
Bahan 9
Alat 9
Tahapan Penelitian 10
HASIL DAN PEMBAHASAN 11
Permodelan Struktur Jembatan 11
10
Struktur Box Girder dan Kolom 12
Struktur Tendon 14
Nilai Distribusi 14
Nilai Tegangan dan Regangan pada Struktur Box Girder 15
Nilai Tegangan dan Regangan pada Struktur Kolom 23
Lendutan 25
Kontrol 26
Tegangan 26
Regangan 26
Lendutan 29
SIMPULAN DAN SARAN 29
Simpulan 29
Saran 30
DAFTAR PUSTAKA 30
LAMPIRAN 32
RIWAYAT HIDUP 43
11
DAFTAR TABEL
1 Dimensi box girder 12
2 Dimensi kolom 13
3 Nilai tegangan tarik dan tekan step 1 (Kedungbadak) 15
4 Nilai tegangan tarik dan tekan step 2 (Kedunghalang) 16
5 Nilai tegangan tarik dan tekan step 3 (Kedungbadak) 16
6 Nilai tegangan tarik dan tekan step 4 (Kedunghalang) 17
7 Nilai tegangan tarik dan tekan step 5 (Kedungbadak) 17
8 Nilai tegangan tarik dan tekan step 6 (Kedunghalang) 18
9 Nilai tegangan tarik dan tekan step 7 (Kedungbadak) 18
10 Nilai tegangan tarik dan tekan step 8 (Kedunghalang) 19
11 Nilai tegangan tarik dan tekan step 9 (Kedungbadak) 20
12 Nilai tegangan tarik dan tekan step 10 (Kedunghalang) 20
13 Nilai tegangan tarik dan tekan step 11 (Kedungbadak) 21
14 Nilai tegangan tarik dan tekan step 12 (Kedunghalang) 22
15 Lendutan selama proses konstruksi 25
DAFTAR GAMBAR
1 Launching gantry 4
2 Metode span-by-span precast segmental 4
3 Perbedaan penampang berlubang dengan penampang bersih 6
4 Distribusi tegangan-regangan 6
5 Struktur beton prategangan 7
6 Tegangan tekan dan tarik akibat gaya prategang 7
7 Lokasi proyek 9
8 Tahapan penelitian 10
9 Potongan memanjang jembatan 11
10 Potongan melintang jembatan 11
11 Hasil pemodelan jembatan menggunakan CSI Bridge Versi 15 12
12 Dimensi box girder 13
13 Penampang kolom 13
14 Titik-titik lubang tendon pada pierhead 14
12
15 Grafik tegangan tarik dan tekan step 1 (Kedungbadak) 15
16 Grafik tegangan tarik dan tekan step 2 (Kedunghalang) 15
17 Grafik tegangan tarik dan tekan step 3 (Kedungbadak) 16
18 Grafik tegangan tarik dan tekan step 4 (Kedunghalang) 17
19 Grafik tegangan tarik dan tekan step 5 (Kedungbadak) 17
20 Grafik tegangan tarik dan tekan step 6 (Kedunghalang) 18
21 Grafik tegangan tarik dan tekan step 7 (Kedungbadak) 18
22 Grafik tegangan tarik dan tekan step 8 (Kedunghalang) 19
23 Grafik tegangan tarik dan tekan step 9 (Kedungbadak) 20
24 Grafik tegangan tarik dan tekan step 10 (Kedunghalang) 20
25 Grafik tegangan tarik dan tekan step 11 (Kedungbadak) 21
26 Grafik tegangan tarik dan tekan step 12 (Kedunghalang) 22
27 Kondisi kolom sebelum konstruksi dimulai 23
28 Kondisi kolom setelah seluruh step konstruksi selesai 25
29 Lendutan (displacement) maksimum 26
30 Eksentrisitas tendon span 2 (jarak 76614 mm) 27
DAFTAR LAMPIRAN
1 Daftar notasi 32
2 Jumlah strand pada setiap titik tendon 33
3 Tegangan dan regangan maksimum pada kolom 34
4 Tegangan dan regangan span 2 pada program di tahap akhir konstruksi 35
5 Span P7 – P8 37
6 Tahapan konstruksi 42
1
PENDAHULUAN
Latar Belakang
Salah satu aspek yang menarik dalam suatu susunan tata kota adalah
pembangunan sistem transportasi. Jalan merupakan prasarana utama dari suatu
sistem jaringan transportasi darat yang memiliki peranan penting dalam
menghubungkan antara kawasan satu dengan kawasan lainnya, serta untuk
menunjang kelancaran aktivitas transportasi di dalamnya. Kelancaran tersebut
dapat dicapai apabila kualitas jalan telah memenuhi kriteria-kriteria yang sudah
ditentukan, seperti kondisi muka jalan yang rata sehingga dapat memberikan
kenyamanan bagi pengguna, luas badan jalan yang sebanding dengan volume
kendaraan yang melintas, dan tersedianya fasilitas-fasilitas pendukung keamanan
jalan. Hal ini berbeda dengan kondisi jalan di kawasan Kedunghalang Bogor yang
seringkali terjadi kemacetan akibat luas badan jalan yang tidak sebanding dengan
volume kendaraan yang melintas, selain itu ruas jalan Kedunghalang yang menjadi
pertemuan beberapa akses jalan lainnya, baik dari maupun menuju kota Bogor,
seperti jalan Cibinong, Parung, Sentul, Jakarta dan sekitarnya juga menyumbang
angka kemacetan di kawasan tersebut. Untuk mengatasinya pemerintah kota Bogor
merencanakan pembangunan jalan layang tol yang menghubungkan kawasan
Sentul ataupun Jakarta dengan daerah sekitar kota Bogor. Pembangunan jalan
layang tol tersebut direncanakan akan menerapkan konsep konstruksi jembatan
segmental dan precast box girder sebagai komponen utamanya.
Perumusan Masalah
Permasalahan yang dibahas adalah analisis mengenai distribusi tegangan dan
regangan yang terjadi pada tahap konstruksi struktur atas tanpa mempertimbangkan
pengaruh faktor beban gempa, beban angin, dan beban tumbukan selama konstruksi
berlangsung. Objek penelitian hanya pada span P6 sampai dengan span P12
Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah 1) menentukan besar nilai distribusi tegangan-
regangan serta lendutan (displacement) yang terjadi selama tahap konstruksi setiap
pemasangan box girder dan kolom dalam satu bentang jalan layang, 2) kemudian
membandingkan besar nilai ketiganya terhadap batas nilai yang diizinkan.
Manfaat Penelitian
Manfaat dari penelitian ini adalah dapat mengaplikasikan Ilmu Teknik Sipil dan
Lingkungan bagi bangsa dan dapat menjadi tolak ukur keamanan jalan layang
BORR khususnya terhadap proses konstruksi.
2
Ruang Lingkup Penelitian
Berdasarkan pertimbangan terhadap judul penelitian, data, referensi, dan waktu
pelaksanaan penelitian dalam analisis struktur jembatan/jalan layang, maka ruang
lingkup permasalahan dalam penelitian ini meliputi:
1. Struktur jalan layang yang ditinjau adalah pier, pier head, dan box girder span
P6-P12
2. Analisis dan perhitungan struktur mengacu pada peraturan Pembebanan untuk
Jembatan (SNI T-02-2005), Perencanaan Struktur Beton untuk Jembatan (SNI
T-12-2004), dan AASHTO LRFD
3. Desain jalan layang dan analisis gaya-gaya dalam dilakukan dengan bantuan
software CSI Bridge versi 15
4. Analisis distribusi tegangan-regangan dilakukan dengan menggunakan
software CSI Bridge versi 15
5. Penelitian dilakukan di Bogor, Jawa Barat dengan mengambil lokasi pada
proyek konstruksi jalan layang tol BORR (Bogor Outer Ring Road)
6. Penelitian ini hanya membahas mengenai distribusi tegangan regangan yang
terjadi pada saat tahap konstruksi dilakukan tanpa mempertimbangkan faktor
beban yang berasal dari aksi lingkungan (beban gempa, beban angin, beban
tumbukan).
TINJAUAN PUSTAKA
Jalan
Jalan mempunyai fungsi sebagai prasana perhubungan darat yang
menghubungkan lokasi satu dengan lokasi lainnya. Sama halnya dengan jalan, jalan
layang juga memiliki fungsi yang serupa, perbedaannya hanya terletak pada posisi
jalan itu sendiri. Jalan layang dibangun tidak sebidang dengan tanah dan sifatnya
melayang untuk menghindari daerah/kawasan yang dinilai akan menghambat lalu
lintas, seperti persimpangan jalan, kawasan rawa-rawa, dan perlintasan kereta api
(Nasution N 2013). Sifatnya yang melayang (elevated) seringkali pembangunan
jalan layang mengikuti konsep pembangunan jembatan, yaitu terdiri dari pondasi
dan struktur penopang lainnya. Pembangunan jalan layang tol BORR seksi IIA
sendiri menerapkan konsep pembangunan jembatan berupa jembatan segmental,
sehingga komponen-komponen yang diperlukan, antara lain bore pile, pile cap,
pier, abutment, pierhead, dan box girder.
Jembatan
Jembatan adalah suatu konstruksi yang berfungsi untuk menghubungkan dua
bagian jalan yang terputus oleh adanya rintangan-rintangan seperti lembah yang
3
dalam, alur sungai, danau, saluran irigasi/drainase, kali, jalan kereta api, jalan raya
yang melintang tidak sebidang, dan lain sebagainya. Menurut Dr. Ir. Bambang
Supriyadi, jembatan bukan hanya kontruksi yang berfungsi menghubungkan suatu
tempat ke tempat lain akibat terhalangnya suatu rintangan, namun jembatan
merupakan suatu sistem transportasi, jika jembatan runtuh maka sistem akan
lumpuh. Secara umum struktur jembatan diklasifikasikan menjadi 6 tipe (Agus
2001), di antaranya:
1. Jembatan gelagar (girder bridge)
2. Jembatan pelengkung/busur (arch bridge)
3. Jembatan rangka (truss bridge)
4. Jembatan portal (rigid frame bridge)
5. Jembatan gantung (suspension bridge)
6. Jembatan kabel (cable stayed bridge)
Pada dasarnya penentuan tipe jembatan itu sendiri tegantung oleh kebutuhan
dengan tetap mempertimbangkan faktor-faktor keamanan dan kekuatan jembatan
akibat beban-beban yang bekerja, karena konsep konstruksi yang digunakan pada
proyek pembangunan jalan layang tol Bogor Outer Ring Road (BORR) adalah
jembatan segmental, maka jembatan tersebut termasuk tipe jembatan gelagar
dengan penggunaan sistem beton prategang. Peraturan-peraturan yang dijadikan
acuan dalam konstruksi jembatan beton, antara lain SNI T-02-2005, SNI T-12-
2014, dan AASHTO LRFD
Perencanaan jembatan tidak hanya memperhatikan beban-beban yang bekerja
terutama pada kondisi layan, melainkan perlu memperhatikan beban-beban yang
bekerja pada saat proses konstruksi berlangsung, saat ini sebagian besar
pengamatan hanya membahas mengenai kekuatan jembatan terhadap pengaruh
beban mati dan beban hidup setelah jembatan tersebut dipakai, sedangkan pada
tahap konstruksi pengaruh beban tetap ada, seperti tegangan dan regangan yang
bekerja pada beton maupun tendon akibat dari proses penarikan (stressing) tendon,
sehingga hal tersebut juga perlu diperhitungkan untuk mengetahui tegangan tekan
tegangan tarik, dan regangan yang masih mampu diterima baik oleh tendon maupun
beton pada saat proses konstruksi dilakukan.
Metode Konstruksi
Setiap tipe jembatan memiliki tahapan dan metode konstruksi yang berbeda.
Berdasarkan struktur, metode pelaksanaan jembatan terdiri dari metode
pelaksanaan jembatan beton dan metode pelaksanaan jembatan rangka. Metode
pelaksanaan jembatan beton dibedakan menjadi 2, yaitu cast in situ dan precast
segmental (Muharram R 2014). Cast in situ merupakan metode pelaksanaan
jembatan dengan proses pengecoran dilakukan di lokasi pembangunan, metode cast
in situ terdiri dari:
1. MSS (Movable Scaffolding System)
2. ILM (Increamental Launching Method)
3. Balanced Cantilever dengan Form Traveller
4. Cabel Stayed dengan Form Traveller
Precast segmental merupakan metode pelaksanaan dengan menggunakan beton
yang disuplai dari luar berupa precast yang siap untuk dilakukan instalasi, metode
precast segmental terdiri dari:
4
1. Balanced Cantilver Erection with Launching Gantry
2. Balanced Cantilver Erection with Lifting Frames
3. Span by Span Erection with Launching Gantry
4. Balanced Cantilever Erection with Cranes
5. Precast Beam
Terdapat 2 metode yang diterapkan pada konstruksi jalan layang tol BORR,
yaitu cast in situ dan span-by-span erection with launching gantry. Metode span by
span with launching gantry menjadi metode utama dalam pelaksanaan konstruksi
kerena dinilai lebih efektif dan efisien. Menurut Prof. Dr. Ing. G. Rombach 2002,
metode ini merupakan metode terbaru yang diterapkan dalam dunia konstruksi
jembatan sebab precast segmental box girder merupakan salah satu tekonologi
konstruksi jembatan yang juga tergolong baru dalam beberapa tahun terakhir,
sehingga untuk memastikan keamanan metode tersebut, perlu dilakukan evaluasi
lebih lanjut.
Span-by-span Precast Segmental Method
Suatu sistem konstruksi jembatan segmental pada dasarnya berbeda dengan
sistem konstruksi monolit, konstruksi jembatan segmental terdiri dari elemen-
elemen pracetak yang dipratekan bersama-sama oleh tendon eksternal (Prof. Dr.-
Ing. G. Rombach 2002). Span-by-span precast segmental method merupakan salah
satu metode konstruksi jembatan segmental yang menerapkan sistem pemasangan
segmen-segmen berdasarkan span per span secara berurutan dengan sekali
penarikan tendon dibantu alat launching gantry maupun shoring. Penarikan tendon-
tendon tersebut yang akan menyebabkan terjadinya distribusi tegangan regangan
selama konstruksi berlangsung.
Gambar 1 Launching gantry
Gambar 2 Metode span-by-span precast segmental with Launching Gantry
5
Beban Pelaksanaan
Beban pelaksanaan terdiri dari beban yang disebabkan oleh aktivitas
pelaksanaan itu sendiri maupun aksi lingkungan yang mungkin timbul selama
waktu pelaksanaan (SNI T-02-2005). Beban yang timbul dari aktivitas pelaksanan
salah satunya disebabkan oleh proses pemasangan atau instalasi komponen
struktural maupun non-struktural, sedangkan beban yang timbul akibat aksi
lingkungan di antaranya disebabkan oleh beban angin, beban gempa, dan beban
tumbukan dari kendaraan. Setiap aksi lingkungan mungkin saja dapat terjadi
bersamaan dengan beban pelaksanaan selama proses konstruksi berlangsung,
sehingga diperlukan perencanaan yang tepat, di antaranya dengan membuat
toleransi untuk berat perancah atau yang mungkin akan dipikul oleh bangunan
sebagai hasil dari metoda atau urutan pelaksanaan, memperhitungkan adanya gaya
yang timbul selama pelaksanaan dan stabilitas serta daya tahan dari bagian-bagian
komponen, menjamin bahwa tercantum cukup detail ikatan dalam gambar maupun
spesifikasi material untuk menjamin stabilitas struktur pada semua tahap
pelaksanaan, serta menentukan tingkat kemungkinan kejadian dan menggunakan
faktor beban sesuai untuk aksi lingkungan yang bersangkutan. Apabila rencana
tergantung pada metoda pelaksanaan, struktur harus mampu menahan semua beban
pelaksanaan secara aman. Secara keseluruhan, selama pelaksanaan konstruksi
berlangsung pengaruh gempa tidak perlu dipertimbangkan.
Distribusi Tegangan Regangan
Akibat Beban Aksial
Teori elastisitas menyebutkan bahwa bila suatu benda pejal dibebani oleh gaya
luar, benda tersebut akan berubah bentuk (deformasi) sehingga menimbulkan
tegangan dan regangan. Geometri benda sangat berpengaruh pada distribusi
tegangan. Tegangan akan terkonsentrasi pada daerah-daerah dimana terjadi
perubahan bentuk yang tiba-tiba seperti lubang dan takikan (Palmiyanto H M
2003). Besar tegangan rata-rata pada suatu bidang dapat didefinisikan sebagai
intensitas gaya yang bekerja pada bidang tersebut. Sehingga secara matematis
tegangan normal rata-rata dapat dinyatakan sebagai:
σ =P
A (1)
Keterangan:
σ = Tegangan normal rata-rata (N/mm2 = Mpa)
P = Gaya normal yang bekerja (N)
A = Luas bidang (mm2)
Regangan merupakan perubahan bentuk per satuan panjang. Regangan
digunakan untuk mempelajari deformasi yang terjadi pada suatu benda. Untuk
memperoleh regangan, maka dilakukan dengan membagi perpanjangan (δ) dengan
panjang (L) yang telah diukur, dengan demikian diperoleh persamaan:
ε =δ
L (2)
δ =PL
AE (3)
Keterangan:
ε = Regangan
6
δ = Perpanjangan
L = Panjang awal benda
Berdasarkan hukum Hooke’s, tegangan adalah sebanding dengan regangan.
Kesebandingan tegangan terhadap regangan dinyatakan sebagai perbandingan
tegangan satuan terhadap regangan satuan. Perkembangan hukum Hooke’s tidak
hanya pada hubungan tegangan-regangan saja, tetapi berkembang menjadi modulus
young atau modulus elastisitas. Rumus modulus elastisitas (E) adalah sebagai
berikut:
σ = Eε (4)
ε =σ
E=
P
AE (5)
Keterangangan:
E = Modulus elastisitas (Mpa)
σ = Tegangan
ε = Regangan
Suatu diskontinuitas dalam benda misalnya lubang atau takik akan
mengakibatkan distribusi tegangan tidak merata disekitar diskontinuitas tersebut.
Pada beberapa daerah di dekat diskontinuitas, tegangan akan lebih tinggi dari pada
tegangan rata-rata yang jauh letaknya dari diskontinuitas, hal ini disebut sebagai
konsentrasi tegangan diskontinuitas. Konsentrasi tegangan dinyatakan dengan
faktor tegangan K. Pada umumnya K adalah perbandingan antara tegangan
maksimum dengan tegangan nominal terhadap dasar penampang sesungguhnya.
K =σmaks
σnominal (6)
Perbedaan letak tegangan nominal dihitung berdasarkan persamaan berikut:
K =σmaks
(P An⁄ )
(7)
K =σmaks
(P Ag⁄ ) (8)
Gambar 3 Perbedaan penampang berlubang dengan penampang bersih
Gambar 4 Distribusi tegangan regangan
7
Akibat Gaya Prategang
Beton adalah suatu bahan yang mempunyai kekuatan tekan tinggi, tetapi
kekuatan tariknya relatif rendah. Sedangkan baja adalah suatu material yang
mempunyai kekuatan tarik yang sangat tinggi. Kombinasi dari pemanfaatan kedua
bahan tersebut disebut beton prategang.
Gambar 5 Struktur beton prategang
Tegangan tekan akibat penjumlahan gaya prategang dan beban merata
mengakibatkan kapasitas tekan balok dalam memikul beban luar berkurang. Oleh
karena itu, maka tendon prategang diletakkan di bawah sumbu netral di tengah
bentang. Sedangkan di daerah tumpuan tendon diletakkan dengan jarak yang kecil
terhadap sumbu netral yang berarti tendon prategang diletakkan di atas sumbu
netral. Sehingga tegangannya menjadi: (Imran I 2006)
σt = −P
A+
P.e
W−
M
W (9)
σb = −P
A−
P.e
W+
M
W (10)
W =I
Y (11)
Gambar 6 Tegangan tekan dan tarik akibat gaya prategang
Keterangan:
σt = Tegangan pada serat atas/Tegangan tekan (Mpa)
σb = Tegangan pada serat bawah/Tegangan tarik (Mpa)
P = Gaya prategang (N)
e = Eksentrisitas tendon (mm)
Y = Eksentrisitas penampang (mm)
M = Momen akibat beban luar (N.mm)
W = Momen Tahanan (mm3)
I = Momen Inersia (mm4)
8
Tegangan Ijin beton
Tegangan Ijin Tekan pada Kondisi Transfer Gaya Prategang
Untuk kondisi beban sementara atau untuk komponen beton prategang pada saat
transfer gaya prategang, tegangan tekan dalam penampang beton tidak boleh
melampaui nilai 0.60 fci’. fci’ adalah kuat tekan beton yang direncanakan pada
umur saat dibebani atau dilakukan transfer gaya prategang, dinyatakan dalam
satuan MPa. (SNI T-12-2004).
Tegangan Ijin Tarik pada Kondisi Transfer Gaya Pategang
Tegangan tarik yang diijinkan pada penampang beton untuk kondisi transfer
gaya prategang, diambil dari nilai-nilai:
Serat terluar mengalami tegangan tarik, tidak boleh melebihi 0.25 √f′ci ,
kecuali untuk kondisi di bawah ini.
Serat terluar pada ujung komponen struktur yang didukung sederhana dan
mengalami tegangan tarik, tidak boleh melebihi nilai 0.5√f′ci. Tegangan ijin tarik dinyatakan dalam satuan MPa. (SNI T-12-2004).
Tegangan Ijin Baja Tulangan Prategang
Tegangan Ijin pada Kondisi Transfer Gaya Prategang
Tegangan tarik baja prategang pada kondisi transfer tidak boleh melampaui
nilai berikut (SNI T-12-2004) :
Akibat gaya penjangkaran tendon sebesar 0.94 fpy, tetapi tidak lebih besar dari
0.85 fpu, atau nilai maksimum yang direkomendasikan oleh fabrikator pembuat
tendon prategang atau jangkar.
Sesaat setelah transfer gaya prategang sebesar 0.82 fpy, tetapi tidak lebih besar
dari 0.74 fpu.
Lendutan Ijin Maksimum
Struktur jalan layang/jembatan termasuk ke dalam jenis komponen struktur atap
atau lantai yang menahan atau disatukan dengan komponen non-struktural (tendon)
yang mungkin tidak rusak akibat lendutan yang besar, lendutan yang
diperhitungkan merupakan lendutan total yang terjadi setelah pemasangan
komponen non-struktural (jumlah dari lendutan jangka panjang akibat semua beban
tetap yang bekerja dan lendutan seketika yang terjadi akibat penambahan sebaran
beban hidup), dalam hal ini proses konstruksi termasuk lendutan jangka panjang
akibat semua beban tetap yang bekerja, maka batas lendutan yang digunakan
sebesar (SNI 03-2847-2002):
δ =L
240 (12)
Keterangan:
δ = Displacement (Lendutan)
L = Panjang jembatan
9
METODOLOGI
Waktu dan Tempat Penelitian
Penelitian dilaksanakan pada bulan Maret sampai Mei 2014 di Departemen
Teknik Sipil dan Lingkungan, Institut Pertanian Bogor. Data yang digunakan
berupa data sekunder yang diperoleh dari PT. Wijaya Karya (Persero) Tbk. dalam
proyek konstruksi Jalan Layang Tol Bogor Outer Ring Road (BORR) Seksi IIA,
Bogor (Kedunghalang-Kedungbadak). Permodelan struktur, perhitungan analisis,
dan penyusunan skripsi dilakukan dari bulan April sampai Juni 2014. Berikut lokasi
proyek konstruksi Jalan Layang Non-Tol BORR seksi IIA.
Gambar 7 Lokasi proyek
Bahan
Bahan yang digunakan dalam penelitian ini antara lain:
1. Data umum jalan layang tol BORR, seksi IIA
2. Data gambar (As built drawing)
3. RSNI T-02-2005 tentang Standar Pembebanan Struktur Jembatan
4. RSNI T-12-2004 tentang Perencanaan Struktur Beton untuk Jembatan
5. SNI 03-1725-1989 tentang Tata Cara Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan
Raya
6. SNI 03-1732-1989 tentang Tata Cara Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur
Jalan Raya
7. SNI 03-2847-2002 tentang Tata Cara Perencanaan Struktur Beton Untuk
Bangunan Gedung
8. AASHTO LRFD
Alat
Alat yang digunakan dalam penelitian ini Antara lain:
1. Laptop ASUS N56V
2. Software CSI Bridge versi 15
3. Sofware AutoCAD 2014
4. Microsoft Office 2010
10
Tahapan penelitian
Gambar 8 Tahapan penelitian
MULAI
Pengumpulan Data
Pemodelan Jembatan (CSI Bridge V15)
Nilai Distribusi:
• σ dan ε Box Girder
• σ dan ε Kolom
• δ (Displacement)
Kontrol:
• 𝜎 < 𝜎
• ∈ < ∈
• 𝛿 < 𝛿
•
Menyusun Laporan
Data
As Built Drawing
PT. Wijaya Karya (Persero) Tbk.
Peraturan
AASHTO
SNI
SELESAI
Ya
Tidak
11
Hasil dan Pembahasan
Permodelan Struktur Jembatan
Tahap analisis distribusi tegangan regangan pada proses konstruksi yang
dilakukan dalam penelitian ini dilakukan dengan membuat permodelan struktur
jalan layang terlebih dahulu. Permodelan dilakukan dengan menggunakan program
CSI Bridge Versi 15 dengan berdasarkan data yang diperoleh dari kontraktor utama
PT. Wijaya Karya (Persero) Tbk. Secara umum proyek jalan layang tol Bogor Outer
Ring Road (BORR) seksi IIA memiliki panjang total 1521.4 m yang terdiri dari
main road dan on/off ramp, sedangkan pada main road itu sendiri terdapat 30 span
(A1-P30). Data - data yang dijadikan pembahasan adalah 6 span (P6 – P12) pada
main road, yaitu:
1. Tipe jalan layang adalah jembatan precast segmental box girder
2. Struktur atas berupa box girder
3. Struktur bawah berupa abutment, pier, dan pierhead.
4. Material box girder adalah K-500
5. Material pier dan pierhead adalah K-500
6. Pot bearing yang digunakan adalah OD (One Direction) dan MD (Multi
Direction)
7. Jembatan 2 jalur (Kedungbadak – Kedunghalang)
8. 1 jalur terdapat 2 lajur jalan utama (1 lajur = 3.5 m) dan 1 bahu jalan (2 m)
9. Lebar total jembatan 20.6 m
10. Panjang jembatan 267 m
11. Jumlah span adalah 6 span (P6 – P12) dengan panjang masing-masing:
i. P6-P7 = 36.6 m
ii. P7-P8 = 44.3 m
iii. P8-P9 = 50 m
iv. P9-P10 = 50 m
v. P10-P11 = 44.2 m
vi. P11-P12 = 41.9 m
Gambar 9 Potongan memanjang jembatan
Gambar 10 Potongan melintang jembatan
12
Gambar 11 Hasil pemodelan jembatan menggunakan CSI Bridge Versi 15
Struktur Box Girder dan Kolom
1. Dimensi Box Girder
Prinsip dari suatu konstruksi suatu jembatan segmental harus seperti
jembatan dengan bentang tunggal untuk menhindari adanya sambungan kabel
post-tensioning, agar terhindar dari adanya eksternal post-tensioning tersebut
diperlukan 3 segmen yang berbeda, yaitu terdiri dari pier segment, deviator
segment, dan standard segment (Prof. Dr. Ing. G. Rombach 2002). Dimensi
masing-masing segmen dapat dilihat pada Tabel 1 berikut:
Tabel 1 Dimensi box girder
No. Dimensi
Segmen (m)
Standard
Segment
Deviator
Segment Pier Segment
1. Lebar 10.3
2. Tinggi 2.6
3. Panjang 2.75 – 2.85 1.9 2
3. Tebal Top Slab (t1) 0.225 0.4 -
4. Tebal Bottom Slab (t2) 0.2 0.9 -
5. Tebal Web (t3) 0.3 0.9502 -
6. t4 0.225 0.225 0.225
7. f1 Horizontal (f1H) 1.295 1.295 -
8. f1 Vertikal (f1V) 0.164 0.164 -
9. f2 Horizontal (f2H) 0.111 0.259 -
10. f2 Vertikal (f2V) 0.26 0.379 -
11. f3 Horizontal (f3H) 0.85 0 -
12. f3 Vertikal (f3V) 0.175 0 -
13. f4 Horizontal (f4H) 0.419 0 -
14. f4 Vertikal (f4V) 0.15 0 -
15. L1 2.232 2.232 2.232
16. L2 2.232 2.232 2.232
13
Gambar 12 Dimensi box girder
2. Dimensi Kolom
Terdapat 2 komponen dalam struktur kolom, yaitu pier dan pier head.
Desain pier berupa persegi, sedangkan pierhead terdapat variasi bentuk, selain
itu pada pierhead terdapat tendon transversal yang melitang di dalamnya.
Dimensi penampang maupun tunggi dari kedua komponen di atas dapat dilihat
pada Tabel 2 berikut:
Tabel 2 Dimensi kolom
No. Dimensi
Kolom (m)
Pier
P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12
A. Pier
1 Penampang Atas 2.5 x 2.5
2 Penampang Bawah 2.5 x 2.5
3 Tinggi 6.3 6.3 11.05 7.3 7.3 7.37 6.43
B. Pier Head
1 Penampang Atas 20.6 x 2.5
2 Penampang Bawah 2.5 x 2.5
3 Tinggi 4
(a) (b)
Gambar 13 Penampang kolom, (a) penampang pier, (b) variasi Bentuk
penampang pierhead
14
3. Material Box Girder dan Kolom
• Beton K-500
• Kuat tekan kubus usia 28 hari = 50 MPa
• Kuat tekan silinder usia 28 hari, f’c = 0.83 x 50 = 41.5 MPa
• Modulus elastisitas = 4700√41.5 = 30277.6 MPa
• Poissons’s ratio = 0.2
• Modulus geser = 12615700 KN/m2
• Koefisien muai suhu = 1.170E-05 /°C
• Berat spesifik = 25 kN/m3
• Massa spesifik = 2.549 kg
Struktur Tendon
1. Dimensi Tendon
Struktur box girder bersifat segmental dan hollow (berongga), maka
diperlukan tendon untuk menghubungkan satu sama lain sekaligus sebagai
pengganti fungsi tulangan dalam menahan beban seperti konstruksi pada
umumnya. Tendon terdiri dari beberapa strand yang nantinya akan dimasukkan
ke dalam lubang-lubang di sekeliling dinding segmen maupun di antara rongga
segmen. Tendon yang berada di dalam dinding disebut tendon internal yang
dilapisi oleh ducting, sedangkan tendon yang berada di antara rongga segmen
disebut tendon eksternal yang dilapisi oleh pipa HDPE. Tidak semua tendon
tersebut nantinya akan diikat pada pierhead, tetapi ada beberapa yang diikat
pada deviator segment. Jumlah tendon dalam 1 span bervariasi mulai dari 6 –
14 buah tendon termasuk tendon internal dan eksternal, sedangkan diameter
tendon tergantung jumlah strand yang dimasukkan mulai dari 700 – 3080 mm2.
Jumlah strand pada setiap titik-titik tendon dapat dilihat pada Lampiran 2
Gambar 14 Titik-titik lubang tendon pada pierhead
2. Material Tendon
• Modulus elastisitas = 1.97E+06 kg/cm2
• Breaking Stress = 19000 kg/cm2
• Area (luas penampang) = 1.4 cm2~ 0.6 inch/m2
• UTS (Ultimate Tensile Strength) = 26,60 ton
Nilai Distribusi
Setelah melalui permodelan jembatan, selanjutnya dibuat jadual konstruksi
(schedule stages) untuk menyusun prosedur pelaksanaan secara bertahap dari awal
hingga akhir konstruksi. Secara garis besar, penyusunan jadwal diawali dengan
15
pemasangan komponen struktural yang terdiri dari konstruksi kelima kolom secara
berurutan dimulai dari kolom P6 sampai dengan P12 dan dilanjutkan dengan
pemasangan box girder secara berurutan dari span P6 sampai dengan P12, ada 2
tahap pada pemasangan box girder dalam satu span, yaitu terdiri dari pemasangan
pada jalur Kedungbadak dan dilanjutkan pada jalur Kedunghalang. Setelah
komponen struktural terpasang, kemudian dilakukan pemasangan komponen non-
struktural berupa stressing tendon, pemasangan tendon dilaksanakan setelah
komponen box girder selesai dipasang. Setiap pekerjaan satu span berlangsung
diperlukan alat berupa launching gantry, maka terlebih dahulu alat tersebut
dipasang pada span yang akan dikerjakan dengan tumpuan berupa kolom. Akibat
penempatan launching gantry tepat di atas kolom, maka terdapat beban tambahan
yang bekerja selama proses konstruksi, sehingga beban tambahan tersebut juga
dimasukkan ke dalam jadual. Permodelan tahapan konstruksi dapat dilihat pada
lampiran 6. Dari permodelan yang ada, diperoleh nilai tegangan dan regangan tarik
maupun tekan maksimum dalam setiap tahapannya (step by step), baik terhadap
segmen box girder maupun kolom.
Nilai Tegangan-Regangan pada Segmen Box Girder
1. Step 1
Gambar 15 Grafik tegangan tarik dan tekan step 1 (Kedungbadak)
Tabel 3 Nilai tegangan tarik dan tekan step 1 (Kedungbadak)
Step Span Teg. Tekan
Maks (kN/m2)
Teg. Tarik Maks
(kN/m2)
Reg. Tekan
Maks
Reg. Tekan
Maks
1 1 KB 3026.1 6226 9.99E-05 2.06E-04
Step 1 terdiri dari konstruksi span 1 jalur kedungbadak (KB), dari konstruksi
tersebut diperoleh grafik tegangan tekan dan tarik yang dapat dilihat pada
Gambar 16, untuk nilai dari masing-masing tegangan ditunjukkan pada Tabel
3. Berdasarkan Tabel 3, diperoleh tegangan tekan dan tarik maksimum secara
berurut-turut sebesar 3026.1 kN/m2 dan 6226 kN/m2, sedangkan regangan tekan
dan tarik sebesar 9.99E-05 dan 2.06E-04
2. Step 2
Gambar 16 Grafik tegangan tarik dan tekan step 2 (Kedunghalang)
16
Tabel 4 Nilai tegangan tarik dan tekan step 2 (Kedunghalang)
Step Span Teg. Tekan Maks
(kN/m2)
Teg. Tarik Maks
(kN/m2)
Reg. Tekan
Maks
Reg. Tekan
Maks
2 1 KB 2877.8 5896 9.5E-05 1.95E-04
1 KH 3018.6 6220 9.97E-05 2.05E-04
Pada step 2, ketika pekerjaan span 1 jalur kedunghalang (KH) dilakukan,
terjadi perubahan nilai tegangan dan regangan pada span 1 KB menjadi 2877.8
kN/m2 untuk tegangan tekan maksimum, 5896 kN/m2 untuk tegangan tarik
maksimum, 9.5E-05 untuk regangan tekan maksimum, dan 1.95E-04 untuk
regangan tarik maksimum, hal tersebut menunjukkan adanya penurunan nilai
tegangan maupun regangan. Nilai tegangan dan regangan yang terjadi pada
span 1 KH itu sendiri adalah untuk tegangan tekan dan tarik maksimum secara
berturut-turut sebesar 3018.6 kN/m2 dan 6220 kN/m2, sedangkan regangan
tekan dan tarik maksimum sebesar 9.97E-05 dan 2.05E-04. Data-data tersebut
dapat dilihat pada Tabel 4
3. Step 3
Gambar 17 Grafik tegangan tarik dan tekan step 3 (Kedungbadak)
Tabel 5 Nilai tegangan tarik dan tekan step 3 (Kedungbadak)
Step Span Teg. Tekan
Maks (kN/m2)
Teg. Tarik Maks
(kN/m2)
Reg. Tekan
Maks
Reg. Tekan
Maks
3 1 KB 3276.6 6726 1.08E-04 2.22E-04
1 KH 2951.9 5484 9.75E-05 1.81E-04
2 KB 3632.5 5708 1.2E-04 1.89E-04
Berdasarkan Tabel 5, pada saat step 3 dilakukan, nilai tegangan dan regangan
maksimum yang terjadi pada span 1 KB mengalami peningkatan, sedangkan
pada span 1 KH mengalami penurunan menjadi 2951,9 kN/m2 untuk tegangan
tekan maksimum, 5484 kN/m2 untuk tegangan tarik maksimum, 9,75E-05 untuk
regangan tekan maksimum, dan 1,81E-04 untuk regangan tarik maksimum.
Nilai tegangan dan regangan yang terjadi pada span 2 KB itu sendiri adalah
untuk tegangan tekan dan tarik maksimum secara berturut-turut sebesar 3632.5
kN/m2 dan 5708 kN/m2, sedangkan regangan tekan dan tarik maksimum sebesar
1.2E-04 dan 1.89E-04.
17
4. Step 4
Gambar 18 Grafik tegangan tarik dan tekan step 4 (Kedunghalang)
Tabel 6 Nilai tegangan tarik dan tekan step 4 (Kedunghalang)
Step Span Teg. Tekan
Maks (kN/m2)
Teg. Tarik Maks
(kN/m2)
Reg. Tekan
Maks
Reg. Tekan
Maks
4 1 KB 2913.2 5981 9.62E-05 1.98E-04
1 KH 3053.9 6305 1.01E-04 2.08E-04
2 KB 3632.5 5708 1.2E-04 1.89E-04
2 KH 3632.5 5708 1.2E-04 1.89E-04
Berdasarkan Tabel 6, saat step 4 dilakukan, nilai tegangan dan regangan
maksimum yang terjadi pada span 1 KB mengalami penurunan, pada span 1
KH mengalami peningkatan, sedangkan pada span 2 KB relatif konstan. Nilai
tegangan dan regangan yang terjadi pada span 2 KH itu sendiri adalah untuk
tegangan tekan dan tarik maksimum secara berturut-turut sebesar 3632.5 kN/m2
dan 5708 kN/m2, sedangkan regangan tekan dan tarik maksimum sebesar 1.2E-
04 dan 1.89E-04.
5. Step 5
Gambar 19 Grafik tegangan tarik dan tekan step 5 (Kedungbadak)
Tabel 7 Nilai tegangan tarik dan tekan step 5 (Kedungbadak)
Step Span Teg. Tekan
Maks (kN/m2)
Teg. Tarik Maks
(kN/m2)
Reg. Tekan
Maks
Reg. Tekan
Maks
5 1 KB 3351.7 6878 1.11E-04 2.27E-04
1 KH 2959.3 5463 9.77E-05 1.8E-04
2 KB 3632.5 5708 1.2E-04 1.89E-04
2 KH 3632.5 5708 1.2E-04 1.89E-04
3 KB 4573.9 7181 1.51E-04 2.37E-04
Pada saat step 5 dilakukan, nilai tegangan dan regangan maksimum yang
terjadi pada span 1 KB mengalami peningkatan, pada span 1 KH mengalami
18
penurunan, sedangkan untuk span 2 KB dan KH relatif konstan. Berdasarkan
Tabel 7, nilai tegangan dan regangan yang terjadi pada span 3 KB itu sendiri
adalah untuk tegangan tekan dan tarik maksimum secara berturut-turut sebesar
4573.9 kN/m2 dan 7181 kN/m2, sedangkan regangan tekan dan tarik maksimum
sebesar 1.51E-04 dan 2.37E-04.
6. Step 6
Gambar 20 Grafik tegangan tarik dan tekan step 6 (Kedunghalang)
Tabel 8 Nilai tegangan tarik dan tekan step 6 (Kedunghalang)
Step Span Teg. Tekan Maks
(kN/m2)
Teg. Tarik Maks
(kN/m2)
Reg. Tekan
Maks
Reg. Tekan
Maks
6 1 KB 2938 6036 9.7E-05 1.99E-04
1 KH 3078.7 6360 1.02E-04 2.1E-04
2 KB 3632.5 5708 1.2E-04 1.89E-04
2 KH 3632.5 5708 1.2E-04 1.89E-04
3 KB 4573.9 7181 1.51E-04 2.37E-04
3 KH 4573.9 7181 1.51E-04 2.37E-04
Pada saat step 6 dilakukan, nilai tegangan dan regangan maksimum yang
terjadi pada span 1 KB mengalami penurunan, pada span 1 KH mengalami
peningkatan, sedangkan untuk span 2 (KB, KH) dan span 3 KB relatif konstan.
Berdasarkan Tabel 8, nilai tegangan dan regangan yang terjadi pada span 3 KH
itu sendiri adalah untuk tegangan tekan dan tarik maksimum secara berturut-
turut sebesar 4573.9 kN/m2 dan 7181 kN/m2, sedangkan regangan tekan dan
tarik maksimum sebesar 1.51E-04 dan 2.37E-04.
7. Step 7
Gambar 21 Grafik tegangan tarik dan tekan step 7 (Kedungbadak)
Tabel 9 Nilai tegangan tarik dan tekan step 7 (Kedungbadak)
Step Span Teg. Tekan
Maks (kN/m2)
Teg. Tarik Maks
(kN/m2)
Reg. Tekan
Maks
Reg. Tekan
Maks
7 1 KB 3369.3 6913.6 1.11E-04 2.28E-04
1 KH 2943.5 5496 9.72E-05 1.82E-04
19
Step Span Teg. Tekan
Maks (kN/m2)
Teg. Tarik Maks
(kN/m2)
Reg. Tekan
Maks
Reg. Tekan
Maks
2 KB 3632.5 5707.7 1.2E-04 1.89E-04
2 KH 3632.45 5708 1.2E-04 1.89E-04
3 KB 4573.9 7181.3 1.51E-04 2.37E-04
3 KH 4573.9 7181 1.51E-04 2.37E-04
4 KB 4579.2 7189.2 1.51E-04 2.37E-04
Berdasarkan Tabel 9, ketika step 7 dilakukan, nilai tegangan dan regangan
maksimum yang terjadi pada span 1 KB mengalami peningkatan, pada span 1
KH mengalami penurunan, sedangkan untuk span 2 (KB, KH) dan span 3 (KB,
KH) relatif konstan. Nilai tegangan dan regangan yang terjadi pada span 4 KB
itu sendiri adalah untuk tegangan tekan dan tarik maksimum secara berturut-
turut sebesar 4579.2 kN/m2 dan 7189.2 kN/m2, sedangkan regangan tekan dan
tarik maksimum sebesar 1.51E-04 dan 2.37E-04.
8. Step 8
Gambar 22 Grafik tegangan tarik dan tekan step 8 (Kedunghalang)
Tabel 10 Nilai tegangan tarik dan tekan step 8 (Kedunghalang)
Step Span Teg. Tekan
Maks (kN/m2)
Teg. Tarik Maks
(kN/m2)
Reg. Tekan
Maks
Reg. Tekan
Maks
8 1 KB 2847.3 6049.48 9.4E-05 2E-04
1 KH 3088 6373.39 1.02E-04 2.1E-04
2 KB 3632.5 5707.7 1.2E-04 1.89E-04
2 KH 3632.5 5707.7 1.2E-04 1.89E-04
3 KB 4573.9 7181.3 1.51E-04 2.37E-04
3 KH 4573.9 7181.3 1.51E-04 2.37E-04
4 KB 4579.2 7189.2 1.51E-04 2.37E-04
4 KH 4579.2 7189.2 1.51E-04 2.37E-04
Berdasarkan Tabel 10, ketika step 8 dilakukan, nilai tegangan dan regangan
maksimum yang terjadi pada span 1 KB mengalami penurunan, pada span 1
KH mengalami peningkatan, sedangkan untuk span 2 (KB, KH), span 3 (KB,
KH), dan span 4 KB relatif konstan. Nilai tegangan dan regangan yang terjadi
pada span 4 KH itu sendiri adalah untuk tegangan tekan dan tarik maksimum
secara berturut-turut sebesar 4579.2 kN/m2 dan 7189.2 kN/m2, sedangkan
regangan tekan dan tarik maksimum sebesar 1.51E-04 dan 2.37E-04.
20
9. Step 9
Gambar 23 Grafik tegangan tarik dan tekan step 9 (Kedungbadak)
Tabel 11 Nilai tegangan tarik dan tekan step 9 (Kedungbadak)
Step Span Teg. Tekan Maks
(kN/m2)
Teg. Tarik Maks
(kN/m2)
Reg. Tekan
Maks
Reg. Tekan
Maks
9 1 KB 3325.4 6814.61 1.1E-04 2.25E-04
1 KH 2904.1 5585.01 9.59E-05 1.84E-04
2 KB 3632.5 5707.7 1.2E-04 1.89E-04
2 KH 3632.5 5707.7 1.2E-04 1.89E-04
3 KB 4573.9 7181.3 1.51E-04 2.37E-04
3 KH 4573.9 7181.3 1.51E-04 2.37E-04
4 KB 4579.2 7189.2 1.51E-04 2.37E-04
4 KH 4579.2 7189.2 1.51E-04 2.37E-04
5 KB 3616.3 5681.1 1.19E-04 1.88E-04
Saat step 9 dilakukan, nilai tegangan dan regangan maksimum yang terjadi
pada span 1 KB mengalami peningkatan, pada span 1 KH mengalami
penurunan, sedangkan untuk span 2 (KB, KH), span 3 (KB, KH), dan span 4
(KB, KH) relatif konstan. Berdasarkan Tabel 11, nilai tegangan dan regangan
yang terjadi pada span 5 KB itu sendiri adalah untuk tegangan tekan dan tarik
maksimum secara berturut-turut sebesar 3616.3 kN/m2 dan 5681.1 kN/m2,
sedangkan regangan tekan dan tarik maksimum sebesar 1.19E-04 dan 1.88E-
04.
10. Step 10
Gambar 24 Grafik tegangan tarik dan tekan step 10 (Kedunghalang)
Tabel 12 Nilai tegangan tarik dan tekan step 10 (Kedunghalang)
Step Span Teg. Tekan
Maks (kN/m2)
Teg. Tarik Maks
(kN/m2)
Reg. Tekan
Maks
Reg. Tekan
Maks
10 1 KB 2942.5 6026.23 9.72E-05 1.99E-04
1 KH 3083.2 6350.1 1.02E-04 2.1E-04
21
Step Span Teg. Tekan
Maks (kN/m2)
Teg. Tarik Maks
(kN/m2)
Reg. Tekan
Maks
Reg. Tekan
Maks
2 KB 3632.5 5707.7 1.2E-04 1.89E-04
2 KH 3632.5 5707.7 1.2E-04 1.89E-04
3 KB 4573.9 7181.3 1.51E-04 2.37E-04
3 KH 4573.9 7181.3 1.51E-04 2.37E-04
4 KB 4579.2 7189.2 1.51E-04 2.37E-04
4 KH 4579.2 7189.2 1.51E-04 2.37E-04
5 KB 3616.3 5681.1 1.19E-04 1.88E-04
5 KH 3616.3 5681.1 1.19E-04 1.88E-04
Saat step 10 dilakukan, nilai tegangan dan regangan maksimum yang terjadi
pada span 1 KB mengalami penurunan, pada span 1 KH mengalami
peningkatan, sedangkan untuk span 2 (KB, KH), span 3 (KB, KH), span 4 (KB,
KH), dan span 5 KB relatif konstan. Berdasarkan Tabel 12, nilai tegangan dan
regangan yang terjadi pada span 5 KH itu sendiri adalah untuk tegangan tekan
dan tarik maksimum secara berturut-turut sebesar 3616.3 kN/m2 dan 5681.1
kN/m2, sedangkan regangan tekan dan tarik maksimum sebesar 1.19E-04 dan
1.88E-04.
11. Step 11
Gambar 25 Grafik tegangan tarik dan tekan step 11 (Kedungbadak)
Tabel 13 Nilai tegangan tarik dan tekan step 11 (Kedungbadak)
Step Span Teg. Tekan Maks
(kN/m2)
Teg. Tarik Maks
(kN/m2)
Reg. Tekan
Maks
Reg. Tekan
Maks
11 1 KB 3172.3 6487.99 1.5E-04 2.14E-04
1 KH 2845.7 5858.83 9.4E-05 1.94E-04
2 KB 3632.5 5707.7 1.2E-04 1.89E-04
2 KH 3632.5 5707.7 1.2E-04 1.89E-04
3 KB 4573.9 7181.3 1.51E-04 2.37E-04
3 KH 4573.9 7181.3 1.51E-04 2.37E-04
4 KB 4579.2 7189.2 1.51E-04 2.37E-04
4 KH 4579.2 7189.2 1.51E-04 2.37E-04
5 KB 3616.3 5681.1 1.19E-04 1.88E-04
5 KH 3616.3 5681.1 1.19E-04 1.88E-04
6 KB 6368.3 8063.3 2.1E-04 2.66E-04
22
Berdasarkan Tabel 13, nilai tegangan dan regangan maksimum yang terjadi
pada span 1 KB mengalami peningkatan, pada span 1 KH mengalami
penurunan, sedangkan untuk span 2 (KB, KH), span 3 (KB, KH), span 4 (KB,
KH), dan span 5 (KB, KH) relatif konstan. Nilai tegangan dan regangan yang
terjadi pada span 6 KB itu sendiri adalah untuk tegangan tekan dan tarik
maksimum secara berturut-turut sebesar 6368.3 kN/m2 dan 8063.3 kN/m2,
sedangkan regangan tekan dan tarik maksimum sebesar 2.1E-04 dan 2.66E-04.
12. Step 12
Gambar 26 Grafik tegangan tarik dan tekan step 12 (Kedunghalang)
Tabel 14 Nilai tegangan tarik dan tekan step 12 (Kedunghalang)
Berdasarkan Tabel 14, nilai tegangan dan regangan maksimum yang terjadi
pada span 1 KB mengalami peningkatan, pada span 1 KH mengalami
penurunan, sedangkan pada span 2 (KB, KH), span 3 (KB, KH), span 4 (KB,
KH), dan span 5 (KB, KH) relatif konstan, untuk tegangan tekan maksimum
pada span 6 KB mengalami penurunan, tetapi tegangan tarik maksimum
mengalami peningkatan, begitu juga dengan regangan tekan dan tarik
maksimum. Nilai tegangan dan regangan yang terjadi pada span 6 KH itu
sendiri adalah untuk tegangan tekan dan tarik maksimum secara berturut-turut
sebesar 6365.4 kN/m2 dan 8064.4 kN/m2, sedangkan regangan tekan dan tarik
maksimum sebesar 2.1E-04 dan 2.66E-04.
Dilihat dari keseluruhan grafik tegangan tarik dan tekan di atas, tegangan
maksimum sebagian besar terjadi di setiap ujung span, kecuali pada span 6 baik
Step Span Teg. Tekan
Maks (kN/m2)
Teg. Tarik Maks
(kN/m2)
Reg. Tekan
Maks
Reg. Tekan
Maks
12 1 KB 2936.5 6000.9 9.70E-05 1.98E-04
1 KH 3073.6 6316.3 1.02E-04 2.09E-04
2 KB 3632.5 5707.7 1.20E-04 1.89E-04
2 KH 3632.5 5707.7 1.20E-04 1.89E-04
3 KB 4573.9 7181.3 1.51E-04 2.37E-04
3 KH 4573.9 7181.3 1.51E-04 2.37E-04
4 KB 4579.2 7189.2 1.51E-04 2.37E-04
4 KH 4579.2 7189.2 1.51E-04 2.37E-04
5 KB 3616.3 5681.1 1.19E-04 1.88E-04
5 KH 3616.3 5681.1 1.19E-04 1.88E-04
6 KB 6313.9 8181.3 2.09E-04 2.70E-04
6 KH 6365.4 8064.4 2.10E-04 2.66E-04
23
jalur Kedungbadak maupun Kedunghalang, tegangan maksimum terjadi di
tengah span. Terjadinya perubahan naik turunnya nilai tegangan dan regangan
menunjukkan adanya distribusi tegangan dan regangan di sepanjang masing-
masing span.
Nilai Tegangan-Regangan pada Kolom
Nilai tegangan dan regangan yang terjadi pada kolom dapat dilihat pada
Lampiran 3, berdasarkan Lampiran 3, nilai tegangan dan regangan maksimum yang
terjadi pada setiap kolom baik sisi A maupun B seiring proses konstruksi
berlangsung ada yang mengalami peningkatan, penurunan, bahkan relatif konstan.
Perubahan nilai tegangan dan regangan dominan terjadi pada kolom 1 sisi A. Pada
saat step 1 dan 2 dilakukan hanya kolom 1 yang menerima tegangan dan regangan,
tetapi tegangan dan regangan tersebut hanya terjadi pada sisi B dengan besar 3630.3
kN/m2 untuk tegangan tekan maksimum dan 5704.4 kN/m2 untuk tegangan tarik
maksimum, sedangkan regangan tekan dan tarik maksimum yang terjadi secara
berturut-turut sebesar 1.2E-04 dan 1.88E-04.
Gambar 27 Kondisi kolom sebelum konstruksi dimulai
Saat step 3 dilakukan, selain kedua sisi kolom 1, kolom 2 juga mengalami
tegangan dan regangan. Tegangan tekan dan tarik maksimum yang terjadi pada
kolom 1 sisi A secara berturut-turut sebesar 2601.7 kN/m2 dan 4034.9 kN/m2,
sedangkan regangan tekan dan tarik maksimum sebesar 8.59E-05 dan 1.33E-04,
untuk kolom 1 sisi B relatif konstan. Sama halnya ketika step 1 dan 2 dilakukan,
tegangan dan regangan yang bekerja pada kolom 2 hanya terjadi pada sisi B dengan
besar tegangan tekan dan tarik maksimum secara berturut-turut sebesar 4570.5
kN/m2 dan 7176.2 kN/m2, sedangkan regangan tekan dan tarik maksimum sebesar
1.51E-04 dan 2.37E-04. Nilai tegangan dan regangan pada step 4 tidak berbeda
dengan step 3, perubahan nilai hanya terjadi pada kolom 1 sisi A saja dengan
tegangan tekan dan tarik maksimum secara berturut-turut sebesar 2603.4 kN/m2 dan
4044 kN/m2, sedangkan regangan tekan dan tarik maksimum sebesar 8.6E-05 dan
1.34E-04.
Pada saat step 5 dilakukan, selain kolom 1 dan 2, kolom 3 juga mengalami
tegangan dan regangan. Tegangan tekan dan tarik maksimum yang terjadi pada
kolom 1 sisi A secara berturut-turut sebesar 2369 kN/m2 dan 3669.4 kN/m2,
sedangkan regangan tekan dan tarik maksimum sebesar 7.82E-05 dan 1.21E-04,
untuk kolom 1 sisi B dan kolom 2 relatif konstan. Seperti ketika step 3 dan 4
dilakukan, tegangan dan regangan yang bekerja pada kolom 3 hanya terjadi pada
sisi B dengan besar 4572.4 kN/m2 untuk tegangan tekan maksimum, 7178.9 kN/m2
24
untuk tegangan tarik maksimum, 1.51E-04 untuk regangan tekan maksimum dan
2.37E-04 untuk regangan tarik maksimum. Tidak jauh berbeda dengan step 5, pada
step 6 perubahan tegangan dan regangan hanya terjadi pada kolom 1 sisi A dengan
tegangan tekan dan tarik maksimum secara berturut-turut sebesar 2558.6 kN/m2 dan
3985.7 kN/m2, sedangkan regangan tekan dan tarik sebesar 8.45E-05 dan 1.32E-04.
Saat step 7 dilakukan, selain kolom 1, 2, dan 3, kolom 4 juga mengalami
tegangan dan regangan, tetapi hanya sisi B saja dari kolom 4 tersebut yang
mengalami tegangan maupun regangan dengan besar tegangan tekan dan tarik
secara berturut-turut adalah 3600.1 kN/m2 dan 5656.4 kN/m2, sedangkan regangan
tekan dan tarik sebesar 1.19E-04 dan 1.87E-04. Sama halnya dengan step-step
sebelumnya, untuk kolom 1 sisi B, kolom 2, dan kolom 3 nilai tegangan dan
regangan relatif konstan, sedangkan kolom 1 sisi A nilai tegangan tekan dan tarik
maksimum secara beruturut-turut menjadi 2288.7 kN/m2 dan 3554.8 kN/m2,
sedangkan regangan tekan dan tarik sebesar 7.56E-05 dan 1.17E-04. Tidak jauh
berbeda dengan step 7, pada step 8 perubahan tegangan dan regangan hanya terjadi
pada kolom 1 sisi A dengan tekanan tekan dan tarik maksimum secara berturut-
turut sebesar 2530.5 kN/m2 dan 3946.8 kN/m2, sedangkan regangan tekan dan tarik
maksimum sebesar 8.36E-05 dan 1.3E-04.
Saat step 9 dilakukan, semua kolom mengalami tegangan dan regangan. Seluruh
tegangan dan regangan tersebut sebagian besar relatif konstan, kecuali kolom 1 sisi
A dengan tegangan tekan dan tarik maksimum secara berturut-turut menjadi 2271.8
kN/m2 dan 3529.1 kN/m2, sedangkan regangan tekan dan tarik maksimum menjadi
7.5E-05 dan 1.17E-04, untuk kolom 5, hanya sisi B yang mengalami tegangan
maupun regangan dengan tegangan tekan dan tarik maksimum secara berturut-turut
sebesar 5308.3 kN/m2 dan 8063.3 kN/m2, sedangkan regangan tekan dan tarik
maksimum menjadi 1.75E-04 dan 2.66E-04. Step 10 serupa dengan step 9, kolom
1 sisi A memiliki tegangan tekan dan tarik maksimum secara berturut-turut sebesar
2525.9 kN/m2 dan 3935.9 kN/m2, sedangkan regangan tekan dan tarik maksimum
menjadi 8.34E-05 dan 1.3E-04, untuk kolom 5, tegangan tekan dan tarik maksimum
yang terjadi secara berturut-turut sebesar 5309 kN/m2 dan 8064.4 kN/m2, sedangkan
regangan tekan dan tarik maksimum menjadi 1.75E-04 dan 2.66E-04.
Berkebalikan dengan step 9 dan 10, untuk step 11 dan 12 sisi A pada kolom 5
yang mengalami tegangan dan regangan dengan tegangan tekan dan tarik
maksimum secara berturut-turut sebesar 5681.1 kN/m2 dan 5681.1 kN/m2,
sedangkan regangan tekan dan tarik sebesar 1.19E-04 dan 1.88E-04. Pada step 11,
tegangan tekan dan tarik di kolom 1 sisi A secara berturut-turut sebesar 2322.2
kN/m2 dan 3598.1 kN/m2, sedangkan regangan tekan dan tarik maksimum sebesar
7.67E-05 dan 1.19E-04. Pada step 12, tegangan tekan dan tarik di kolom 1 sisi A
secara berturut-turut sebesar 2541.5 kN/m2 dan 3949.6 kN/m2, sedangkan regangan
tekan dan tarik maksimum sebesar 8.39E-05 dan 1.3E-04. Secara keseluruhan, nilai
tegangan dan regangan pada kolom-kolom tengah relatif konstan/lebih stabil
dibandingkan dengan kolom 1 dan 5, hal tersebut besar kemungkinan disebabkan
oleh penggunaan sendi jepit pada span-span tengah, sehingga struktur span tengah
lebih kaku dan lendutan akibat penambahan segmen-segmen pada span selanjutnya
lebih kecil. Kolom 1 selalu mengalami perubahan-perubahan seiring berjalannya
konstruksi, tegangan tarik yang terjadi sangat meningkat ketika pekerjaan span-
span pada jalur Kedunghalang dilakukan, tetapi setelah itu menurun kembali pada
saat span-span di jalur Kedungbadak selanjutnya dilakukan, hal ini menunjukkan
25
adanya interaksi di setiap struktur untuk saling menyeimbangkan gaya-gaya yang
terjadi, terutama gaya-gaya aksial yang muncul ketika proses konstruksi
berlangsung.
Gambar 28 Kondisi kolom setelah seluruh step konstruksi selesai
Lendutan
Selain diperoleh tegangan dan regangan pada box girder maupun kolom, dari
permodelan yang ada juga dapat diketahui besar lendutan yang terjadi. Lendutan
(displacement) sering terjadi di setiap struktur bangunan maupun jembatan,
dikatakan berbahaya jika nilai lendutan yang terjadi melebihi batas ijin, dan
sebaliknya jika masih berada di bawah batas ijin, maka struktur tersebut aman.
Berikut adalah besar lendutan yang diperoleh selama proses konstruksi
berlangsung:
Tabel 15 Lendutan selama proses konstruksi
Step
Displacement (mm)
Span
1 2 3 4 5 6
KB KH KB KH KB KH KB KH KB KH KB KH
1 5.4 4.8 6.49 4.93 6.86 5.02 6.94 5.05 6.72 5.02 5.99 4.99
2 0 5.3 4 5.52 3.95 5.64 4.01 5.68 4.18 5.59 4.7 5.58
3 0 0 11.2 8.37 11.7 8.54 11.9 8.63 11.6 8.62 10.4 8.59
4 0 0 0 11.2 7.99 11.4 8.11 11.4 8.5 4.44 9.62 11.4
5 0 0 0 0 16.3 13.1 16.4 13.2 16.1 13.2 15.1 13.3
6 0 0 0 0 0 16.3 13 16.4 13.5 16.5 14.7 16.5
7 0 0 0 0 0 0 16.3 13.1 16.1 13.2 15.1 13.3
8 0 0 0 0 0 0 0 16.3 13.4 16.4 14.7 16.5
9 0 0 0 0 0 0 0 0 11.1 8.28 10.2 8.47
10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11.1 9.38 11.3
11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16.7 15.7
12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16.7
Keterangan:
KB = Kedungbadak
KH = Kedunghalang
26
Berdasarkan tabel 16, lendutan maksimum terjadi pada saat step 11 dan 12
dilakukan, yaitu ketika pekerjaan pemasangan span 6 jalur Kedungbadak dan
Kedunghalang dilaksanakan. Lendutan yang terjadi sebesar 16.7 mm dan berada
pada span 6 jalur Kedungbadak dan Kedunghalang itu sendiri, untuk lebih jelas
tempat terjadi lendutan maksimum dapat dilihat pada Gambar 29.
Gambar 29 Lendutan (displacement) maksimum
Kontrol
Kontrol dilakukan untuk membandingkan nilai distribusi tegangan dan
regangan yang terjadi pada setiap tahap konstruksi (construction stages) struktur
atas jalan layang terhadap batas nilai yang diijinkan, selain itu juga untuk
membandingkan besar lendutan yang terjadi. Tegangan yang dikontrol terdiri dari
tegangan tekan dan tarik, begitu juga dengan regangan yang terdiri dari regangan
tekan dan tarik.
Tegangan
Batas ijin tegangan tekan yang digunakan adalah tegangan ijin tekan pada
kondisi beban sementara atau kondisi transfer gaya prategang untuk komponen
beton prategang, begitu juga dengan tegangan tarik, persyaratan yang dipilih adalah
serat terluar pada ujung komponen struktur yang didukung sederhana dan
mengalami tegangan tarik. Besar kedua tegangan ijin tersebut adalah:
a. Tegangan ijin tekan : 0.6 f’c = 0,6 x 41.5 MPa = 24.9 MPa = 24900 kN/m2
b. Tegangan ijin tarik : 0.5 √𝑓′𝑐 = 0,5 x √41.5 = 3.221 Mpa = 3221 kN/m2
Regangan
Batas ijin regangan yang digunakan baik tekan ataupun tarik tergantung pada
angka tegangan ijin, besar nilai regangan ijin diperoleh dari pembagian antara
tegangan terhadap modulus elastisitas beton yaitu sebesar 30277.6 MPa, sehingga
diperoleh nilai kedua regangan ijin sebesar:
a. Regangan ijin tekan : 24.9 𝑀𝑃𝑎
30277.6 𝑀𝑃𝑎 = 8.224E-4
b. Regangan ijin tarik : 3.221 𝑀𝑃𝑎
30277.6 𝑀𝑃𝑎 = 1.064E-4
Berdasarkan hasil yang diperoleh, tegangan dan regangan tekan maksimum
pada struktur box girder maupun kolom berada di bawah batas ijin, sedangkan
untuk tegangan dan regangan tarik maksimum, seluruh struktur kolom berada di
27
atas batas ijin, serta ada beberapa segmen box girder yang juga melebihi batas ijin,
terutama di setiap ujung span. Hasil tersebut menunjukkan, struktur box girder dan
kolom aman terhadap tegangan dan regangan tekan, tetapi sebagian struktur box
girder tidak aman terhadap tegangan dan regangan tarik, begitu juga dengan seluruh
struktur kolom selama. Hal ini besar kemungkinan terjadi karena pada saat
permodelan jadual tahapan konstruksi tidak dilakukan penempatan shoring di
bawah pierhead, sehingga momen yang bekerja pada pierhead maupun box girder
yang berada di ujung span semakin besar dan akibatnya tegangan maupun regangan
yang terjadi juga akan semakin besar.
Kontrol tegangan dan regangan akibat gaya prategang pada span 2 (jarak 76614
mm), setelah seluruh step dilakukan:
Gambar 30 Eksentrisitas tendon span 2 (jarak 76614 mm)
a. Y Box Girder (Eksentrisitas Box Girder)
• A = 4.989 m2
• I = 4.556 m4
• M = 12313.73 kNm
• Ycg = Yb = 1.739 m
• Yt = hsegmen − Ycg
= 2.6 m − 1.739 m
= 0.86 m
b. e Tendon (Eksentrisitas Tendon)
• et = Yt − ht ◦ et(TUT(A−D)) = (0.86 − 0.125)m = 0.735 m
◦ et(T2) = (0.86 − 0.205)m = 0.655 m
◦ et(T3) = (0.86 − 0.15)m = 0.71 m
• eb = Yb − hb
◦ eb(TUB(A−D)) = (1.739 − 0.1)m = 1.639 m
◦ eb(C1,C2) = (1.739 − 1.481)m = 0.258 m
◦ eb(C4) = (1.739 − 1.111)m = 0.628 m
◦ eb(B1) = (1.739 − 0.239)m = 1.5 m
28
◦ eb(B3) = (1.739 − 0.17)m = 1.569 m
c. P tendon
• P = 60% x fu x A x n
• Pt = PTUT(A−D) + PT2 + PT3
◦ PTUT(A−D) = 60% x 1.9 Kg
mm2⁄ x 140 mm2 x 5 = 798 kN
◦ PT2 = 60% x 1.9 Kg
mm2⁄ x 140 mm2 x 19 = 3032.4 kN
◦ PT3 = 60% x 1.9 Kg
mm2⁄ x 140 mm2 x 22 = 3511.2 kN
◦ Pt = 8130.6 kNm
• Pb = PTUB(A−D) + PC1,C2 + PC4 + PB1 + PB3
◦ PTUB(A−D) = 60% x 1.9 Kg
mm2⁄ x 140 mm2 x 12 = 1915.2 kN
◦ PC1,C2 = 60% x 1.9 Kg
mm2⁄ x 140 mm2 x 19 = 3032.4 kN
◦ PC4 = 60% x 1.9 Kg
mm2⁄ x 140 mm2 x 22 = 3511.2 kN
◦ PB1 = 60% x 1.9 Kg
mm2⁄ x 140 mm2 x 19 = 3032.4 kN
◦ PB3 = 60% x 1.9 Kg
mm2⁄ x 140 mm2 x 19 = 3032.4 kN
◦ Pb = 14523.6 kNm
d. ∑ P dan e
• ∑Pt. et = 5065.7 kNm
• ∑Pb. eb = 15432.84 kNm
e. Tegangan Tekan dan Tarik (Persamaan 9 dan 10)
σt = −P
A+(∑Pt x et) x Yt
I−M x YtI
σt = −8130.6 kN
4.989 m2+5065.7 kNm x 0.86 m
4.556 m4−12313.73 x 0.86 kNm
4.556 m4
σt = 2999.59 kN m2⁄
σb = −P
A+(∑Pb x eb) x Yb
I−M x Yb
I
σb = −14523.6 kN
4.989 m2−15432.84 kNm x 1.739 m
4.556 m4+12313.73 x 1.739 kNm
4.556 m4
𝜎𝑏 = −4101.67 𝑘𝑁 𝑚2⁄
σt(manual)≈ σt(program)
2999.59 kN m2⁄ ≈ 2122.39 kN m2⁄
dan
σb(manual)≈ σb(program)
−4101.67 kN m2⁄ ≈ −3412.96 kN m2⁄
29
f. Regangan Tekan dan Tarik (Persmaan 5)
εt = σtE
εt = 2999.59 kN m2⁄
30277600 kN m2⁄
εt = 9.91E − 05
εb = σbE
εb = 4101.67 kN m2⁄
30277600 kN m2⁄
εb = 1.35E − 04
εt(manual)≈ εt(program)
9.91E − 05 ≈ 7.01E − 05
dan
εb(manual)≈ εb(program)
1.35E − 04 ≈ 1.13E − 04
Tegangan maupun regangan tekan dan tarik yang diperoleh dari perhitungan
manual mendekati perhitungan pada program, hal tersebut menunjukkan hasil
distribusi tegangan dan regangan yang diperoleh telah sesuai. Hasil tegangan
dan regangan span 2 pada program dapat dilihat di Lampiran 4.
Lendutan
Lendutan maksimum yang diperoleh dari permodelan sebesar 16.7 mm dengan
panjang bentang span 6 adalah 41.9 m. Berdasarkan SNI 03-2847-2002, lendutan
yang dijinkan dapat dihitung dengan menggunakan Persamaan 12:
δ =41,9 m
240= 174,58 mm
Jadi lendutan yang terjadi masih berada di bawah batas ijin lendutan, sehingga jalan
layang/jembatan dikatakan aman.
Simpulan dan Saran
Simpulan
Berdasarkan penelitian yang telah dilakukan dan dengan mengambil hasil
kontrol tegangan-regangan pada span 2 (jarak 76614 mm), serta tegangan-regangan
maksimum yang terjadi pada kolom 2 setelah seluruh step konstruksi dilakukan,
dapat disimpulkan bahwa Jalan Layang Tol Bogor Outer Ring Road (BORR) Seksi
IIA untuk span P6 – P12 memiliki :
30
1 a. Seluruh struktur box girder aman terhadap tegangan dan regangan tekan, tetapi
beberapa segmen tidak aman terhadap tegangan dan regangan tarik selama
proses konstruksi berlangsung, dengan tegangan tekan 2122.39 kN/m2 < 24900
kN/m2, regangan tekan 7.01E-05 < 8.224E-04, tegangan tarik 3412.96 kN/m2
> 3221 kN/m2, regangan tarik 1.13E-04 > 1.064E-04.
b. Seluruh struktur kolom aman terhadap tegangan dan regangan tekan, tetapi
tidak aman terhadap tegangan dan regangan tarik selama proses konstruksi
berlangsung:
• Sisi A : tegangan tekan 3632.5 kN/m2 < 24900 kN/m2, regangan tekan 1.2E-
04 < 8.224E-04, tegangan tarik 5708 kN/m2 > 3221 kN/m2, regangan
tarik 1.89E-04 > 1.064E-04.
• Sisi B : tegangan tekan 4570.5 kN/m2 < 24900 kN/m2, regangan tekan 1.51E-
04 < 8,224E-04, tegangan tarik 7176.2 kN/m2 > 3221 kN/m2 ,
regangan tarik 2.37E-04 > 1.064E-04.
2. Lendutan maksimum terjadi pada step 11 dan 12, yaitu sebesar 16.7 mm <
174.58 mm, hal tersebut menunjukkan bahwa jembatan kaku dan aman selama
konstruksi dilakukan.
Saran
Adanya beberapa nilai tegangan dan regangan yang melebihi batas ijin,
khususnya pada setiap ujung span disebabkan oleh adanya faktor pengangkuran
tendon dan penempatan dukungan berupa shoring pada kolom, semakin banyak
titik-titik pengangkuran maka semakin besar tegangan maupun regangan yang
terjadi pada struktur box girder ataupun kolom, selain itu dengan tidak adanya
shoring sebagai penopang sementara, menyebabkan momen yang bekerja pada
kolom semakin besar yang akan berpengaruh pada semakin besarnya nilai tegangan
dan regangan yang terjadi. Tegangan dan regangan yang berlebih tersebut
sebaiknya dihindari dengan cara dilakukan penyusunan ulang letak tendon dan
penempatan shoring pada penyusunan jadual tahapan konstruksi.
DAFTAR PUSTAKA
[AASHTO] American Association of State Highway and Transportation Officials.
(US). 2004. LRFD Bridge Design Specifications, SI Units, Third
Edition.Washington DC (US) : AASHTO
[BSN] Badan Standardisasi Nasional. 1989. SNI T-03-1732-1989. Tata Cara
Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya. Jakarta (ID) : BSN
[BSN] Badan Standardisasi Nasional. 1989. SNI T-03-1725-1989. Tata Cara
Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya. Jakarta (ID) : BSN
[BSN] Badan Standardisasi Nasional. 2002. SNI 03-2847-2002. Tata Cara
Perencanaan Struktur Beton Untuk Bangunan Gedung. Jakarta (ID) : BSN
[BSN] Badan Standardisasi Nasional. 2004. SNI T-12-2004. Perencanaan struktur
beton untuk jembatan. Jakarta (ID) : BSN
[BSN] Badan Standardisasi Nasional. 2005. SNI T-02-2005. Standar pembebanan
untuk jembatan. Jakarta (ID) : BSN
31
Imran, I. 2006. Perilaku Beton Prategang. Teknik Sipil dan Lingkungan Institut
Teknologi Bandung. Bandung
Muharram, R. 2014. Jembatan Gantung (Suspension Bridge). Fakultas Teknik
Universitas Siliwangi. Tasikmalaya.
Nasution, N. 2013. Pengertian Jalan Layang dan Jalan Layang Penting di Indonesia
[Artikel]. Yogyakarta
Palmiyanto, H. M. 2003. Perbandingan Hasil Analisa Konsentrasi Tegangan pada
Plat Berlubang Akibat Beban Tarik dengan Menggunakan Metode Elemen
Hingga dan Kajian Eksperimen. Akademi Teknologi Warga Surakarta:
Surakarta
Rombach, G. Precast Segmental Box Girder Bridges with External Prestressing.
Technical University Hamburg-Harburg: Germany
Supriyadi, Bambang dan Agus Setyo Muntohar. 2000. Jembatan. Fakultas Teknik
Universitas Gajah Mada: Yogyakarta.
Wildensyah, I. 2012. Sisi Lain Arsitektur, Teknik Sipil, dan Lingkungan. Penerbit
Alfabeta: Bandung
32
Lampiran 1 Daftar notasi
A = Luas bidang
Ag = Luas penampang berlubang
An = Luas penampang bersih
∆L = Perpanjangan
e = Eksentrisitas tendon
et = Eksentrisitas tendon terhadap titik berat atas box girder
eb = Eksentrisitas tendon terhadap titik berat bawah box girder
E = Modulus elastisitas
f’c = Kuat tekan beton
fpy = Kuat tarik baja prategang
fu = Kuat tarik ultimate baja prategang
I = Momen inersia
K = Konsentrasi tegangan
L = Panjang awal benda
M = Momen akibat beban luar
n = Jumlah Strand
P = Gaya normal yang bekerja
Ptendon = Gaya prategang tendon
Pt = Gaya prategang tendon pada penampang atas box girder
Pb = Gaya prategang tendon pada penampang bawah box girder
σ = Tegangan
σt = Tegangan pada serat atas/Tegangan tekan
σb = Tegangan pada serat bawah/Tegangan tarik
σmaks = Tegangan maksimum
σnominal = Tegangan nominal
ε = Regangan
εt = Regangan pada serat atas/Regangan tekan
εb = Regangan pada serat bawah/Regangan tekan
δ = Lendutan
W = Momen tahanan
Y = Eksentrisitas penampang
Yt = Eksentrisitas penampang atas box girder
Yb = Eksentrisitas penampang bawah box girder
33
Lam
pir
an 2
Ju
mla
h s
trand p
ada
seti
ap t
itik
ten
don
No.
Span
Jum
lah S
tran
d
Inte
rnal
Eks
tern
al
TU
T (
A -
D)
TU
B (
A -
D)
TU
B (
E -
F)
T1
T
2
T3
B1
B2
B3
C1
C2
C
3
C4
C
5
A.
Ked
unghal
ang
1
P6 -
P7
5
7
- 19
19
19
19
19
19
19
19
15
22
-
2
P7 -
P8
5
7
12
19
19
22
19
19
19
19
19
19
22
22
3
P8 -
P9
5
12
12
19
19
19
19
19
19
19
19
19
22
22
4
P9 -
P10
5
12
12
19
19
19
19
19
19
19
19
19
22
22
5
P10 -
P11
5
12
12
19
19
22
19
19
19
19
19
19
22
22
6
P11 -
P12
5
7
- -
- -
- -
- 19
19
15
22
-
B.
Ked
ungbad
ak
TS
T (
A -
D)
TS
B (
A -
D)
TS
B (
E -
F)
T1
T
2
T3
B1
B2
B3
C1
C2
C
3
C4
C
5
1
P6 -
P7
5
7
- 19
19
19
19
19
19
19
19
15
22
-
2
P7 -
P8
5
7
12
19
19
22
19
19
19
19
19
19
22
22
3
P8 -
P9
5
12
12
19
19
19
19
19
19
19
19
19
22
22
4
P9 -
P10
5
12
12
19
19
19
19
19
19
19
19
19
22
22
5
P10 -
P11
5
12
12
19
19
22
19
19
19
19
19
19
22
22
6
P11 -
P12
5
7
- -
- -
- -
- 19
19
15
22
-
34
Lam
pir
an 3
T
egan
gan
dan
reg
ang
an m
aksi
mum
pad
a kolo
m
Ket
eran
gan
:
Sis
i A
= S
isi
yan
g m
engh
adap
span 1
Sis
i B
= S
isi
yan
g m
eghad
ap s
pan 1
2
35
Lampiran 4 Tegangan dan regangan span 2 pada program di tahap akhir konstruksi
Jarak Teg. Tekan
(kN/m2)
Teg. Tarik
(kN/m2)
Reg. Tekan Reg. Tarik
37.8515 3630.32 -5704.43 1.20E-04 -1.88E-04
40.914 2120.57 -3410.19 7.00E-05 -1.13E-04
40.914 2120.57 -3410.19 7.00E-05 -1.13E-04
41.262 1964.01 -3172.28 6.49E-05 -1.05E-04
41.262 1964.01 -3172.28 6.49E-05 -1.05E-04
41.264 1622.27 -2109.25 5.36E-05 -6.97E-05
41.264 1622.27 -2109.25 5.36E-05 -6.97E-05
42.464 1210.38 -1597.48 4.00E-05 -5.28E-05
42.464 1210.38 -1597.48 4.00E-05 -5.28E-05
42.466 1460.34 -2406.89 4.82E-05 -7.95E-05
42.466 1460.34 -2406.89 4.82E-05 -7.95E-05
42.812 1326.49 -2203.49 4.38E-05 -7.28E-05
42.812 1326.49 -2203.49 4.38E-05 -7.28E-05
42.814 1411.64 -3108.38 4.66E-05 -1.03E-04
42.814 1411.64 -3108.38 4.66E-05 -1.03E-04
45.564 387.17 -1038.03 1.28E-05 -3.43E-05
45.564 387.17 -1038.03 1.28E-05 -3.43E-05
48.314 -459.11 672.21 -1.52E-05 2.22E-05
48.314 -459.11 672.21 -1.52E-05 2.22E-05
48.662 -553.5 862.96 -1.83E-05 2.85E-05
48.662 -553.5 862.96 -1.83E-05 2.85E-05
48.664 -423.91 433.14 -1.40E-05 1.43E-05
48.664 -423.91 433.14 -1.40E-05 1.43E-05
49.864 -645.57 708.55 -2.13E-05 2.34E-05
49.864 -645.57 708.55 -2.13E-05 2.34E-05
49.866 -840.48 1442.93 -2.78E-05 4.77E-05
49.866 -840.48 1442.93 -2.78E-05 4.77E-05
50.214 -912.02 1587.49 -3.01E-05 5.24E-05
50.214 -912.02 1587.49 -3.01E-05 5.24E-05
53.064 -1390.46 2554.37 -4.59E-05 8.44E-05
53.064 -1390.46 2554.37 -4.59E-05 8.44E-05
55.914 -1677.46 3134.39 -5.54E-05 1.04E-04
55.914 -1677.46 3134.39 -5.54E-05 1.04E-04
58.764 -1773.04 3327.53 -5.86E-05 1.10E-04
58.764 -1773.04 3327.53 -5.86E-05 1.10E-04
61.614 -1677.18 3133.8 -5.54E-05 1.04E-04
61.614 -1677.18 3133.8 -5.54E-05 1.04E-04
64.464 -1389.88 2553.2 -4.59E-05 8.43E-05
64.464 -1389.88 2553.2 -4.59E-05 8.43E-05
67.314 -911.15 1585.74 -3.01E-05 5.24E-05
67.314 -911.15 1585.74 -3.01E-05 5.24E-05
67.662 -839.58 1441.11 -2.77E-05 4.76E-05
36
Lampiran 4 Lanjutan
Jarak
(m)
Teg. Tekan
(kN/m2)
Teg. Tarik
(kN/m2)
Reg. Tekan Reg. Tarik
67.662 -839.58 1441.11 -2.77E-05 4.76E-05
67.664 -644.87 707.68 -2.13E-05 2.34E-05
67.664 -644.87 707.68 -2.13E-05 2.34E-05
68.864 -423.08 432.1 -1.40E-05 1.43E-05
68.864 -423.08 432.1 -1.40E-05 1.43E-05
68.866 -552.42 860.78 -1.82E-05 2.84E-05
68.866 -552.42 860.78 -1.82E-05 2.84E-05
69.214 -457.99 669.95 -1.51E-05 2.21E-05
69.214 -457.99 669.95 -1.51E-05 2.21E-05
71.964 388.57 -1040.85 1.28E-05 -3.44E-05
71.964 388.57 -1040.85 1.28E-05 -3.44E-05
74.714 1413.31 -3111.76 4.67E-05 -1.03E-04
74.714 1413.31 -3111.76 4.67E-05 -1.03E-04
74.716 1328.07 -2205.9 4.39E-05 -7.29E-05
74.716 1328.07 -2205.9 4.39E-05 -7.29E-05
75.062 1461.95 -2409.35 4.83E-05 -7.96E-05
75.062 1461.95 -2409.35 4.83E-05 -7.96E-05
75.064 1211.71 -1599.13 4.00E-05 -5.28E-05
75.064 1211.71 -1599.13 4.00E-05 -5.28E-05
76.264 1623.73 -2111.07 5.36E-05 -6.97E-05
76.264 1623.73 -2111.07 5.36E-05 -6.97E-05
76.266 1965.8 -3174.99 6.49E-05 -1.05E-04
76.266 1965.8 -3174.99 6.49E-05 -1.05E-04
76.614 2122.39 -3412.96 7.01E-05 -1.13E-04
76.614 2122.39 -3412.96 7.01E-05 -1.13E-04
79.6765 3632.45 -5707.67 1.20E-04 -1.89E-04
PT. TATA GUNA PATRIA KSO
Jalan Tol Bogor Ring Road
WIKA-SD-BRR-STR-BG-
REF.
Aries F, STTatang
SHOP DRAWING
CATATAN :
- semua ukuran dalam mm kecuali disebutkan lain.
- mutu beton box girder kelas A1 = K-500
NAMA PROYEK
PEMBANGUNAN JALAN TOL
BOGOR RING ROAD SEKSI IIA
(Ruas Kedung Halang - Kedung Badak)
(STA. 3+300 - STA. 5+915)
JUDUL GAMBAR
STATUS GAMBAR
NO. REVISI TANGGAL KETERANGAN
MENGETAHUI
Ir. George IMP Manurung
Pimpinan Proyek
DIPERIKSA & DISETUJUI OLEH
Ir. Agus Budi Satriawan
Resident Engineers
DIAJUKAN OLEH
Ir. Iskandar Purba, MT
General Superintendent
DIGAMBAR OLEH DIPERIKSA OLEH
JUMLAH GAMBAR NOMOR GAMBAR
SKALA GAMBAR
DRAINAGE ENGINEER STRUCTURE ENGINEER
GEODETIC ENGINEER QUANTITY ENGINEER
MARGA SARANA JABARJALAN TOL BOGOR RING ROAD
LAYOUT SPAN P7 - P8
TOP PLAN
PT. TATA GUNA PATRIA KSO
Jalan Tol Bogor Ring Road
WIKA-SD-BRR-STR-BG-
REF.
Aries F, STTatang
SHOP DRAWING
CATATAN :
- semua ukuran dalam mm kecuali disebutkan lain.
- mutu beton box girder kelas A1 = K-500
NAMA PROYEK
PEMBANGUNAN JALAN TOL
BOGOR RING ROAD SEKSI IIA
(Ruas Kedung Halang - Kedung Badak)
(STA. 3+300 - STA. 5+915)
JUDUL GAMBAR
STATUS GAMBAR
NO. REVISI TANGGAL KETERANGAN
MENGETAHUI
Ir. George IMP Manurung
Pimpinan Proyek
DIPERIKSA & DISETUJUI OLEH
Ir. Agus Budi Satriawan
Resident Engineers
DIAJUKAN OLEH
Ir. Iskandar Purba, MT
General Superintendent
DIGAMBAR OLEH DIPERIKSA OLEH
JUMLAH GAMBAR NOMOR GAMBAR
SKALA GAMBAR
DRAINAGE ENGINEER STRUCTURE ENGINEER
GEODETIC ENGINEER QUANTITY ENGINEER
MARGA SARANA JABARJALAN TOL BOGOR RING ROAD
LAYOUT SPAN P7 - P8
BOTTOM PLAN
PT. TATA GUNA PATRIA KSO
Jalan Tol Bogor Ring Road
WIKA-SD-BRR-STR-BG-
REF.
Aries F, STTatang
SHOP DRAWING
CATATAN :
- semua ukuran dalam mm kecuali disebutkan lain.
- mutu beton box girder kelas A1 = K-500
NAMA PROYEK
PEMBANGUNAN JALAN TOL
BOGOR RING ROAD SEKSI IIA
(Ruas Kedung Halang - Kedung Badak)
(STA. 3+300 - STA. 5+915)
JUDUL GAMBAR
STATUS GAMBAR
NO. REVISI TANGGAL KETERANGAN
MENGETAHUI
Ir. George IMP Manurung
Pimpinan Proyek
DIPERIKSA & DISETUJUI OLEH
Ir. Agus Budi Satriawan
Resident Engineers
DIAJUKAN OLEH
Ir. Iskandar Purba, MT
General Superintendent
DIGAMBAR OLEH DIPERIKSA OLEH
JUMLAH GAMBAR NOMOR GAMBAR
SKALA GAMBAR
DRAINAGE ENGINEER STRUCTURE ENGINEER
GEODETIC ENGINEER QUANTITY ENGINEER
MARGA SARANA JABARJALAN TOL BOGOR RING ROAD
TENDON SPAN P7 - P8
TOP PLAN
PT. TATA GUNA PATRIA KSO
Jalan Tol Bogor Ring Road
WIKA-SD-BRR-STR-BG-
REF.
Aries F, STTatang
SHOP DRAWING
CATATAN :
- semua ukuran dalam mm kecuali disebutkan lain.
- mutu beton box girder kelas A1 = K-500
NAMA PROYEK
PEMBANGUNAN JALAN TOL
BOGOR RING ROAD SEKSI IIA
(Ruas Kedung Halang - Kedung Badak)
(STA. 3+300 - STA. 5+915)
JUDUL GAMBAR
STATUS GAMBAR
NO. REVISI TANGGAL KETERANGAN
MENGETAHUI
Ir. George IMP Manurung
Pimpinan Proyek
DIPERIKSA & DISETUJUI OLEH
Ir. Agus Budi Satriawan
Resident Engineers
DIAJUKAN OLEH
Ir. Iskandar Purba, MT
General Superintendent
DIGAMBAR OLEH DIPERIKSA OLEH
JUMLAH GAMBAR NOMOR GAMBAR
SKALA GAMBAR
DRAINAGE ENGINEER STRUCTURE ENGINEER
GEODETIC ENGINEER QUANTITY ENGINEER
MARGA SARANA JABARJALAN TOL BOGOR RING ROAD
TENDON SPAN P7 - P8
BOTTOM PLAN
PT. TATA GUNA PATRIA KSO
Jalan Tol Bogor Ring Road
WIKA-SD-BRR-STR-BG-
REF.
Aries F, STTatang
SHOP DRAWING
CATATAN :
- semua ukuran dalam mm kecuali disebutkan lain.
- mutu beton box girder kelas A1 = K-500
NAMA PROYEK
PEMBANGUNAN JALAN TOL
BOGOR RING ROAD SEKSI IIA
(Ruas Kedung Halang - Kedung Badak)
(STA. 3+300 - STA. 5+915)
JUDUL GAMBAR
STATUS GAMBAR
NO. REVISI TANGGAL KETERANGAN
MENGETAHUI
Ir. George IMP Manurung
Pimpinan Proyek
DIPERIKSA & DISETUJUI OLEH
Ir. Agus Budi Satriawan
Resident Engineers
DIAJUKAN OLEH
Ir. Iskandar Purba, MT
General Superintendent
DIGAMBAR OLEH DIPERIKSA OLEH
JUMLAH GAMBAR NOMOR GAMBAR
SKALA GAMBAR
DRAINAGE ENGINEER STRUCTURE ENGINEER
GEODETIC ENGINEER QUANTITY ENGINEER
MARGA SARANA JABARJALAN TOL BOGOR RING ROAD
TENDON SPAN P7 - P8
EXTERNAL PLAN
1.
2.
3.
4.
5.
6. 12.
11.
10.
9.
8.
7.
14.
15.
16.
17.
13.
KETERANGAN
PERENCANA :
INSTITUSI :
JUDUL SKRIPSI :
SKALA
PEMBIMBING :
SATUAN :
KET. GAMBAR
NO. GAMBAR :
Adam Pahlevi Chamsudi(F44100013)
Departemen Teknik Sipil dan
Lingkungan
Distribusi Tegangan-Regangan Pada
Tahap Konstruksi Struktur Atas Jalan
Layang Tol BORR (Bogor Outer Ring
Road) Seksi IIA Span P6-P12
1 :100
Tahapan
Konstruksi
Muhammad Fauzan, S.T, M.T
mm
Lampiran 6
(Hal 42)
D:\logo-ipb.png
TTD :
43
RIWAYAT HIDUP
Adam Pahlevi Chamsudi lahir di Tangerang, 11 Desember
1993 dari pasangan Bapak Achmad Chamsudi dan Ibu
Wismania, sebagai anak kedua dari tiga bersaudara. Jenjang
pendidikan penulis dimulai di SD Negeri Batan Indah (1999 –
2005), kemudian melanjutkan ke SMP Negeri 02 Cisauk (2005 –
2008), dan menamatkan SMA di SMA Negeri 03 Kota
Tangerang Selatan pada tahun 2010. Pada tahun yang sama
penulis diterima di Institut Pertanian Bogor dengan Program
Studi Teknik Sipil dan Lingkungan, Departemen Teknik sipil dan Lingkungan,
Fakultas Teknologi Pertanian.
Selama masa studi di IPB, penulis aktif dalam berbagai organisasi seperti menjadi
panitia ICEF (Indonesia Civil and Environmental Engineering Festival) divisi
Sponsorship pada tahun 2012 dan 2013, panitia PONDASI (Pekan Orientasi
Mahasiswa Baru) pada tahun 2013, dan pengurus HIMATESIL (Himpunan
Mahasiswa Teknik Sipil dan Lingkungan) periode 2013-2014. Selain itu, penulis
juga memiliki beberapa prestasi akademik seperti menjadi asisten mata kuliah Ilmu
Ukur Tanah pada tahun 2013, serta terpilih sebagai penerima beasiswa PPA-BBM
pada tahun 2012, 2013, dan 2014. Pada bulan Juni – Agustus 2013 penulis
melaksanakan Praktik Lapangan (PL) di PT. Wijaya Karya (Persero) Tbk., Proyek
Jalan Layang Tol Bogor Outer Ring Road (BORR) Seksi IIA, Bogor, Jawa Barat.
Sebagai syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik pada Fakultas Teknologi
Pertanian, Institut Pertanian Bogor, penulis telah melaksanakan penelitian dan
penyusunan skripsi yang berjudul “Distribusi Tegangan-Regangan Pada Tahap
Konstruksi Atas Jalan Layang Tol BORR (Bogor Outer Ring Road) Seksi IIA Span
P6-P12” dibimbing oleh Muhammad Fauzan, S.T, M.T.