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Apertura del Passante Ferroviario Avvio delle linee S

Bollettino Ufficiale Regione Lombardia n. x Edizione speciale del xx aprile 2004

Milano, aprile 2004

Massimo Corsaro

APERTURA DEL PASSANTE FERROVIARIO MILANESE E AVVIO DEL SERVIZIO FERROVIARIO SUBURBANO. DIRETTIVE PER LE INIZIATIVE DI VALORIZZAZIONE E APPROVAZIONE DI SCHEMA DI CONVENZIONE CON RFI,FNM E COMUNE DI MILANO. 8.3.6.2 "AVANZAMENTO OPERE PASSANTE SECONDO IL PROGRAMMA LAVORI URGENTI".8.2.1.8 "ELABORAZIONE DEL CONTRATTO DI SERVIZIO ANNI 2004 E SEGUENTI". 8.2.4.2 "PROGETTO STAZIONI:SVILUPPO DEGLI INTERVENTI DI RIQUALIFICAZIONE DELLE AREE DI INTERSCAMBIO PER ASSICURARE UNA DOTAZIONE DI STANDARD MINIMI DI RIFERIMENTO".

Maurizio Galli Mario Piana Angelmaria Lassini

VISTE: • la Convenzione n. 4070/83 del 20 luglio 1983 (Convenzione Generale Passante), tra Regione

Lombardia, Comune di Milano, Azienda Autonoma F.S. e F.N.M. S.p.A. che regola i rapporti derivanti dalla costruzione del collegamento Ferroviario Passante fra Milano Porta Garibaldi e Milano Porta Vittoria e delle relative connessioni con le esistenti linee delle Ferrovie dello Stato e delle Ferrovie Nord Milano Esercizio;

• la Prima Appendice alla suddetta Convenzione Generale, del 5 giugno 1990, che ha apportato

delle modifiche e integrazioni relative alla variante di tracciato del Passante fra le stazioni di Repubblica e di Certosa/Bovisa Nord, per l’istituzione della nuova stazione di Milano Lancetti e per le altre conseguenti modifiche e adeguamenti al progetto originario;

• la Seconda Appendice del 5 gennaio 1994 che ha previsto la nuova localizzazione in piazzale

Dateo della fermata inizialmente prevista in viale Piceno, l’istituzione della nuova fermata di Milano Villapizzone nonché altre modifiche alle pattuizioni precedenti;

• la Terza Appendice del 23 febbraio 1996 che ha previsto la costruzione in sotterraneo della

Stazione di Milano Porta Vittoria, inizialmente in superficie, adottando, di conseguenza, le necessarie varianti al progetto originario; ha, inoltre, previsto che le aree in superficie di proprietà della F.S. S.p.A., resesi libere, avrebbero formato oggetto di variante urbanistica;

CONSIDERATO il ruolo strategico attribuito da Regione Lombardia e Comune di Milano alla realizzazione dell’infrastruttura Passante per l’attuazione del Servizio ferroviario metropolitano e regionale, che ha portato i due Enti ad assumersi direttamente l’onere della esecuzione dell’opera nella tratta urbana. VISTE: • la Convenzione del 12 giugno 1984 (Convenzione Operativa) tra Regione Lombardia, Comune

di Milano e Metropolitana Milanese S.p.A. “per la realizzazione delle opere civili e dell’armamento della tratta urbana del Collegamento Ferroviario Passante Bovisa-Garibaldi-Vittoria” con la quale Regione Lombardia e Comune di Milano, in qualità di enti committenti, incaricano Metropolitana Milanese S.p.A. della realizzazione della tratta urbana, secondo specifici Programmi Lavori e Forniture;

• le tre Appendici alla citata Convenzione Operativa, rispettivamente del 29 aprile 1985, del 22

marzo 1996 e del 23 marzo 2004;

PRESO ATTO: • della comunicazione dell’Assessore Corsaro (DGR n. VII/8634 del 27 marzo 2002) avente ad

oggetto: “Passante di Milano – criticità e prospettive” nella quale viene sottolineata la necessità di ricorrere alla sottoscrizione di un atto integrativo alla Convenzione Generale Passante del 20 luglio 1983, al fine di definire gli aspetti relativi all’utilizzazione del Passante per il trasporto ferroviario regionale, alla definizione del relativo canone di accesso e alla proprietà del Passante;

• che, nell’ambito del “Protocollo d’intesa per la definizione degli interventi di sviluppo del

1

sistema ferroviario lombardo e della sua integrazione nella rete europea” (“Protocollo Gottardo”), sottoscritto il 4 luglio 2002, Regione Lombardia e Rete Ferroviaria Italiana hanno convenuto circa l’opportunità di aprire un confronto per regolare i reciproci rapporti ed avviare una gestione integrata e coordinata del Passante per svilupparne a pieno le potenzialità;

• che il Programma Triennale dei Servizi Ferroviari 2004-2006 prevede un massiccio

potenziamento dei servizi comprensoriali che accedono a tale infrastruttura con la programmazione di un nuovo servizio suburbano;

VISTI gli obiettivi specifici del Programma Regionale di Sviluppo della VII Legislatura, approvato con D.C.R. n. VII/39 del 10 ottobre 2000, 8.3.6 “Programmazione di nuovi interventi strutturali e/o tecnologici sulle infrastrutture ferroviarie esistenti per l’attuazione del Servizio Ferroviario Regionale” (obiettivo gestionale 8.3.6.2 “Avanzamento opere Passante secondo il programma lavori urgenti”) e 8.2.4 “Realizzazione dell’integrazione modale e tariffaria del trasporto pubblico regionale” (obiettivo gestionale 8.2.4.2 “Prima attuazione di interventi di riqualificazione delle aree di interscambio per assicurare una dotazione di standard minimi di riferimento - progetto stazioni)”;

CONSIDERATO CHE: • dal dicembre 1997 è percorribile la tratta sotterranea del Passante Bovisa FNM – P.ta Venezia,

dal maggio 1999 è stata aperta all’esercizio la tratta Lancetti – Certosa FS e da giugno 2002 sono attive la tratta P.ta Venezia – Dateo e la fermata di Villapizzone;

• al dicembre 2004 saranno completate la tratta urbana in sotterraneo Dateo – P.ta Vittoria, con

l’apertura della nuova stazione di Porta Vittoria e la prima tratta extraurbana P.ta Vittoria – Bivio Lambro in direzione Pioltello – Treviglio;

• per marzo 2007 si prevede il completamento della seconda tratta extraurbana P.ta Vittoria –

Rogoredo con l’attivazione del collegamento del Passante alle linee FS Milano-Genova e Milano-Bologna;

RILEVATO CHE dal dicembre 2004, l’apertura della nuova stazione di Porta Vittoria e della sua connessione con la linea Milano – Pioltello offre l’opportunità unica di lanciare un nuovo prodotto di trasporto che unisca le prestazioni della ferrovia a quelle della metropolitana urbana, moltiplicando i vantaggi per gli spostamenti nell’area urbana e metropolitana milanese (Servizio Ferroviario Suburbano e Urbano); CONSIDERATO CHE la Regione Lombardia intende cogliere tale opportunità garantendo, da dicembre 2004, una prima fase di attuazione del nuovo Servizio ferroviario Suburbano che comprende 10 linee di cui in particolare 5 interessanti le strutture del Passante; PRESO ATTO CHE risulta altresì necessario garantire l’accessibilità e la qualità del servizio ferroviario attraverso interventi volti a valorizzare le stazioni, potenziare i nodi d’interscambio, assicurare adeguati standard di esercizio e assicurare l’informazione all’utenza. In particolare occorre sviluppare ed avviare un progetto di rifunzionalizzazione e valorizzazione delle stazioni del Passante, al fine di implementare un modello di gestione destinato a garantire ai viaggiatori maggiori servizi, informazione e sicurezza;

2

RAVVISATA la necessità di definire un’ immagine coordinata dei nuovi servizi che saranno attivati ed attuare un piano di comunicazione adeguato, per la promozione del Passante come punto cardine di un servizio ferroviario complesso ed integrato con il territorio su scala metropolitana e regionale; VISTO il Decreto Legislativo n.188 dell’8 luglio 2003, in attuazione delle direttive 2001/12/CE, 2001/13/CE e 2001/14/CE in materia ferroviaria, che disciplina l'utilizzo e la gestione dell'infrastruttura ferroviaria adibita a servizi di trasporto ferroviario nazionali e internazionali; RITENUTO indispensabile procedere ad una revisione della Convenzione Generale Passante che, tenendo conto delle sostanziali modifiche intervenute nello scenario istituzionale - con l’apertura al mercato del settore ferroviario e l’assunzione di competenza diretta in materia da parte della Regione - avvii il processo di definizione della proprietà dell’infrastruttura e, nelle more di un suo perfezionamento, riconosca la piena disponibilità delle stesse opere ai gestori RFI e FNME; VISTI gli indirizzi di cui agli allegati - di seguito elencati - che costituiscono parte integrante e sostanziale della presente deliberazione: ALLEGATO 1 - INTRODUZIONE - A dicembre 2004 apre il Passante - Nasce il Servizio ferroviario Suburbano: “Linee S”

ALLEGATO 2 Quadro economico

ALLEGATO 3 L’infrastruttura

ALLEGATO 4 Servizio ferroviario Suburbano: Linee S

ALLEGATO 5 Servizio ferroviario urbano: Metro S

ALLEGATO 6 Programma d’esercizio delle linee S da dicembre 2004

ALLEGATO 7 Materiale rotabile per le linee S

ALLEGATO 8 Le stazioni delle linee S

ALLEGATO 9 Linee base per una immagine coordinata

ALLEGATO 10 Campagna di promozione VISTO l’allegato schema di Atto Integrativo n. 4 alla Convenzione Generale Passante n. 4070 del 20 luglio 1983 tra Regione Lombardia, Comune di Milano, R.F.I. S.p.A. e F.N.M.E. S.p.A. che costituisce parte integrante e sostanziale della presente deliberazione (ALLEGATO 11); DATO ATTO che in data 29 marzo 2004 il Comitato di gestione della citata Convenzione Generale Passante ha preso atto della proposta di Atto Integrativo n.4 senza avanzare rilievi;

3

A VOTI UNANIMI, espressi nella forma di legge

D E L I B E R A 1. di approvare le linee guida riportate negli allegati 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 che costituiscono

parte integrante e sostanziale della presente deliberazione;

2. di approvare l’allegato schema di Atto Integrativo n. 4 (Allegato 11) alla Convenzione Generale Passante n. 4070 del 20 luglio 1983 tra Regione Lombardia, Comune di Milano, R.F.I. S.p.A. e F.N.M.E. S.p.A. che costituisce parte integrante e sostanziale della presente deliberazione;

3. di dare mandato alla Direzione Generale Infrastrutture e Mobilità in collaborazione con le altre

strutture regionali interessate, per l’attuazione dei programmi riportati negli allegati citati al punto 1;

4. di autorizzare il Direttore Generale della Direzione Infrastrutture e Mobilità alla sottoscrizione

dell’Atto di cui al precedente punto 2;

5. di pubblicare la presente deliberazione sul BURL. IL SEGRETARIO

4

Ape r t u ra de l Pa s s an t e f e r r o v i a r i o m i l a ne se e a vv i o de l

S e r v i z i o f e r r o v i a r i o Subu rbano - DGR n. 17170 16/04/2004

ALLEGATO 1 - INTRODUZIONE -

A dicembre 2004 apre il Passante Nasce il Servizio ferroviario Suburbano: “Linee S” 2

ALLEGATO 2

Quadro economico 5

ALLEGATO 3

L’infrastruttura 11

ALLEGATO 4

Servizio ferroviario Suburbano: le linee S 15

ALLEGATO 5

Servizio ferroviario urbano: Metro S 22

ALLEGATO 6

Programma d’esercizio delle linee S da dicembre 2004 25

ALLEGATO 7

Materiale rotabile per le linee S 49

ALLEGATO 8

Le stazioni delle linee S 53

ALLEGATO 9

Linee base per una immagine coordinata 72

ALLEGATO 10

Campagna di promozione 79

ALLEGATO 11

Schema di Convenzione con RFI, FNME e Comune di Milano 81

Regione Lombardia - D.G. Infrastrutture e mobilità 1



INTRODUZIONE

A dicembre 2004 apre il Passante Nasce il Servizio ferroviario Suburbano:

“Linee .S.”

Con l’apertura della Stazione di Milano Porta Vittoria la prima parte delPassante ferroviario milanese finalmente “passa” verso Est completandol’attraversamento della città. Nel 2007 i lavori saranno terminati aprendo anche il collegamento verso Sud.

Con dicembre 2004 l’apertura del Passante sarà già una prima importante occasione per rilanciare la qualità del servizio di trasporto pubblico milanese e regionale.

Da questa data saranno infatti attivati ben 2,5 milioni di nuovi treni*km/anno di servizi ferroviari per i milanesi e per i lombardi in generale pari ad un incremento del 10% sul servizio attuale.

Dicembre 2004 sarà una data unica per il Servizio Ferroviario Regionale

300.000 viaggiatori assisteranno al più importante aumento di offerta di treni della storia ferroviaria lombarda

La predisposizione dei nuovi servizi del Passante offrirà anche l’opportunità di riprogettare completamente gli orari di 13 delle 36 direttrici ferroviarie lombarde.

La nuova offerta ferroviaria nel suo complesso coinvolgerà circa 328.000spostamenti di utenti ogni giorno di entrambi i gestori ferroviari (Trenitalia e FNMT).




Negli allegati successivi sono riportati il programma per la valorizzazione del Passante e le fasi previste per la crescita dell’offerta di treni, di seguito però si riassumono le fondamentali novità collegate al nuovo orario di dicembre 2004 e chein parte si svilupperanno anche negli anni seguenti:

- riorganizzazione e sviluppo di 10 linee suburbane con treni cadenzati ogni 30

minuti;

- riorganizzazione e valorizzazione di 4 linee ferroviarie urbane con treni

cadenzati ogni 6 minuti (delle vere metropolitane) e apertura dalle 6.00 alle 0.30;

- introduzione dell’orario cadenzato su tutte le linee del Passante e su molte altre;

questo tipo di orario permetterà l’organizzazione ottimale delle corrispondenzecon altri treni e con gli autobus extraurbani;

- programma di valorizzazione delle stazioni del Passante come punto di

incontro privilegiato per il trasporto pubblico milanese e come nuove “piazzecoperte” della città.

- Nello specifico saranno attivati o migliorati soprattutto i seguenti servizi:

- avvio di un servizio tra Seregno e Milano Lambrate, ogni 30 minuti (come primopasso della linea S9 Seregno - MI S. Cristoforo – Mortara); questo collegamentocostituirà la base di una metropolitana tra Monza, Sesto S.G. e Milano con treni ogni 10-15 minuti;

- avvio della linea Pioltello - Segrate - Gallarate - Varese con treni ogni trenta minuti fino alle ore 0.30;

- avvio della linea Novara – MI Porta Vittoria con treni ogni trenta minuti fino alle ore0.30;

- estensione del servizio sulla linea Seveso – MI Porta Vittoria.

Volendo riassumere il progetto, si possono distinguere tre linee guida che saranno anche i punti di riferimento dell’azione regionale nei prossimi tre anni e che, anche con la collaborazione di enti locali e operatori del trasporto su ferro e su gomma, porteranno ad una vera rivoluzione del trasporto pubblico prima milanese e poi regionale: valorizzazione e potenziamento dei servizi ferroviari suburbani;valorizzazione del servizio ferroviario urbano; creazione di un sistema organico di interscambio ferro-gomma partendo dalle linee S.




I S E R V I Z I F E R R O V I A R I S U B U R B A N I : L E L I N E E .S.

Lo sviluppo dei servizi ferroviari suburbani come una vera metropolitana che si estenderà per oltre 30 chilometri intorno a Milano assumerà un ruolo determinante nellafutura qualità dei servizi su ferro e sarà quindi il punto fermo delle successive scelte“ferroviarie” lombarde.

Come molte altre città europee anche Milano avrà una sua rete di linee .S. Questi treni dovranno raggiungere caratteristiche superiori di qualità, affidabilità, cadenza orariacostante, elevate frequenze, ampio arco di servizio nella giornata e per tutti i giorni dell’annoanche grazie all’uso del Passante, e in prospettiva grazie a materiale rotabile nuovo adatto a questo tipo di servizio.

Questi servizi saranno la maglia fondamentale su cui inserire tutti gli altri.

I S E R V I Z I F E R R O V I A R I U R B A N I : M E T R O . S

A Milano esistono già da tempo servizi di questo tipo ma sono sempre stati gestiti in tonominore. Con l’apertura del Passante e l’avvio delle linee .S. si sviluppano come diretta conseguenza anche 4 linee ferroviarie urbane.

Con dicembre 2004 entrano quindi a pieno regime a Milano 4 nuove metro cittadine con20 stazioni, ovvero 4 nuove metro S., utilizzabili con biglietti a tariffa urbana.

Anche alcuni centri confinanti (Rho Fiera, Sesto S. Giovanni, Monza, Segrate, Pioltello)saranno raggiunti con gli stessi treni a tariffa extraurbana.

Questo servizio aumenterà in modo sostanziale le potenzialità e la qualità del servizio ditrasporto pubblico milanese su ferro.

S T A Z I O N I E I N T E R S C A M B I O F E R R O - G O M M A

L’apertura del Passante, la regolarità e la continuità del servizio suburbano, l’orario cadenzato, costituiranno un’opportunità irripetibile per riorganizzare nel modo migliore laqualità delle stazioni e le corrispondenze ferro-gomma, prima in Milano e poi in tutta l’areaservita dalle linee .S..

Il processo di riorganizzazione inizierà con la valorizzazione delle stazioni del Passantecome centro d’interscambio e come “piazze” coperte ma continuerà negli anni successivicon i principali nodi suburbani e con le altre stazioni e fermate secondarie.

Da dicembre 2004 la riorganizzazione riguarderà tutte le stazioni del Passante, inparticolar modo almeno due allestite già da subito come vere e proprie “vetrine del quartiere”e quindi dotate anche di spazi per il commercio, per l’informazione e per la promozione dieventi.




Quadro economico

S P E S E E D I N V E S T I M E N T I S U L L E L I N E E S

Schema riassuntivo in Euro

Tipologia Euro Note

Costo infrastruttura del Passante 900.000.000 finanziati da Comune di Milano e Regione

Costo ottimizzazione infrastruttureferroviarie (rete e attrezzature di stazione)

300.000.000

- Spese necessarie per ottimizzare la rete FNMma non indispensabili per avviare il serviziodelle linee S

- da richiedere allo Stato come spese per“servizi aggiuntivi”

Miglioramento centri di interscambio con stazioni delle Linee S

50.000.000In parte disponibili sul bilancio regionale inparte da richiedere allo Stato come spese per“servizi aggiuntivi”

Stima costo rinnovo completo del materiale rotabile 700.000.000

- parte finanziato con fondi statali (circa 200milioni)

- parte in corso di finanziamento regionale (100milioni in sede di gara)

- la parte rimanente da richiedere allo Stato come spese per “servizi aggiuntivi” o nuovomateriale rotabile

Stima costo servizio nuovo al 2005 37.500.000valore annuo(finanziato in parte con aumento tariffario 2002)

Stima costo servizio nuovo al 2008 83.000.000valore annuoda finanziare dal 2008, da richiedere allo Stato come spese per servizi aggiuntivi

Stima costi di promozione 2.000.000 In parte da finanziare nel 2004 e 2005

I costi da finanziare sono stimati sul presupposto di un servizio ottimale a regime. Ilprocesso di avvio delle Linee S è però costruito in modo da poter procedere per gradi sin dadicembre 2004.

Negli accordi in corso con lo Stato sono previsti finanziamenti per servizi ferroviari aggiuntivi; sulla base di esperienze precedenti saranno attivate procedure specifiche per richiedere finanziamenti per la realizzazione del servizio delle linee S. Nei capitoli successivisono documentati i metodi utilizzati per calcolare le cifre riassuntive della tabella sopra riportata.




P A S S A N T E : P R E V I S I O N E C O S T I F I N A L I

In attuazione all’art. 5 della Convenzione Generale è stato redatto, a cura di M.M. S.p.A.il documento certificante l’aggiornamento della spesa al 30.09.2003 per la realizzazione dellatratta urbana del Collegamento Ferroviario Passante. Dal suddetto documento risulta quanto nelle seguenti tabelle:

Costo delle opereImporti opere appaltate 886.175.000Importi opere da appaltare 7.459.000Totale opere approvate 893.634.000Contributo FNME per connessione al cavalcavia “Bacula” (a dedurre) 416.000Rimborso FINA per disinquinamento 245.000

TOTALE GENERALE 892.973.000

FinanziamentiFinanziamenti Stazione Repubblica a carico Regione Lombardia 4.098.000 “ “ “ a carico Comune di Milano 6,132.000Contributi Regione Lombardia 124.258.000Mutui a carico Comune di Milano 124.258.000Mutuo (50% RL, Comune) assistito in annualità da contributo statale 250.481.000Mutuo assunto ex lege 74/91 (50% RL, Comune) 252.421.000Mutuo assunto ex lege 194/98 (50% RL, Comune) 75.206.000Finanziamento a carico RL (l.r. 29/93) 41.316.000

TOTALE FINANZIAMENTI GIA MUTUATI 891.568.000Importi rimborsati da FS al Comune di Milano 1.405.000

TOTALE GENERALE 892.973.000

FontiRegione Lombardia 458.726.000Comune di Milano 426.144.000FS (rimborsi al Comune di Milano) 1.405.000

TOTALE 892.973.000

I finanziamenti sopraindicati non prevedono la copertura degli eventuali oneri derivantidal contenzioso ancora in essere innanzi ad Autorità Giudicanti tra MM S.p.A. e le imprese (ad oggi circa 42,471 Mln €).




O T T I M I Z Z A Z I O N E I N F R A S T R U T T U R E F E R R O V I A R I E

L’attivazione delle Linee S a regime prevede la necessità di adeguamenti della rete in termini di sicurezza degli impianti e di gestione tecnologica degli stessi. Parallelamente è necessario adeguare le attrezzature di stazione (binari di attestamento e impianti collegati indiversi centri di interscambio intermedi).

In base ai programmi di investimento esistenti risultano mancanti ancora circa 300 milioni di euro (come specificato dalla tabella di seguito) per completare gli interventi infrastrutturali necessari sulla rete FNM.

Gli interventi richiesti non pregiudicano l’attivazione del servizio ma sono necessari per ottimizzarlo in termini di qualità, puntualità e frequenza dei treni.

Quadro riassuntivo dei costi aggiuntivi per l'adeguamento infrastrutturaledelle linee del Servizio Suburbano (linee S) al 2008

SARONNO - MILANO BOVISA

gestore tratta intervento stima costo(mln €)

Adeguamento di una stazione per attestamento dei servizi barrati 5

Armamento e segnalamento 20

Depositi 15

Abbattimento barriere architettoniche 5

FNM Saronno - Bovisa

Connessioni di Saronno e Seregno 35

totale 80

MARIANO/CAMNAGO - SEVESO - MILANO BOVISA

gestore tratta intervento stima costo(mln €)

Adeguamento stazioni 50

Abbattimento barriere architettoniche 5

Impianto di manutenzione rete 5

Armamento e segnalamento 50

FNM Mariano/Camnago - Bovisa

Interventi sui PL 40

totale 150

FNM Entrambe le linee Ammodernamento tecnologico:- GSM - SCMT- Nuovo sistema di bigliettazione- Mitigazione rumore 70

Stima costi totali sulla rete FNM 300

Gli interventi sulla rete RFI non sono riportati in quanto sono di competenza statale. Il valoretotale è stimabile in circa 400 milioni di Euro.




S T I M A C O S T I P E R M I G L I O R A M E N T O S T A Z I O N I E I N T E R S C A M B I O

Il processo di riorganizzazione del Servizio Ferroviario Regionale riguarderà anche unaserie di interventi atti a valorizzare le stazioni del Passante e del resto della rete suburbana,curando in particolar modo i differenti collegamenti che ogni stazione permette rispetto adaltre forme di movimento (tram, metro, autobus, bici, auto, taxi).

Ai fini di migliorare l’interscambio in corrispondenza delle differenti stazioni, si dovràagire su più fronti:

- integrare la stazione in modo funzionale ed efficiente con la rete del TPL creando nuove fermate o variando, dove possibile, i percorsi di linea;

- creare aree ed attrezzarle per il posteggio bici;- aumentare le possibilità di parcheggio; - migliorare l’accessibilità verso le fermate in superficie o zona taxi; - installare una segnaletica coordinata per orientare il viaggiatore verso le varie

possibilità di movimento.Considerando che si sta parlando di un centinaio di stazioni caratterizzate da diversi

livelli di servizio si può stimare un fabbisogno medio di 500.000 Euro per un valorecomplessivo di 50.000.000 di Euro.

S T I M A C O S T I P E R E S E R C I Z I O

Per la stima approssimativa dei costi di esercizio generati dai nuovi servizi operanti nel Passante si è scelto di fare riferimento ai costi medi attuali di Trenitalia Lombardia e FNME.Una diversa e più efficiente produzione del servizio non è al momento stimabile, nonessendo ancora valutabili gli effetti indotti sul sistema :

- dall’applicazione del nuovo CCNL delle Attività Ferroviarie (che il gruppo FS dovrebbeadottare dal 1/01/2006)

- dalla progressiva apertura al mercato Relativamente alla configurazione di regime sono state formulate le seguenti ipotesi: - utilizzo dei parametri di costo Trenitalia anche per i servizi passanti che coinvolgono le attuali

linee FNME: Saronno – Lodi/Melegnano, Camnago – Pavia

- operatività su tutta la rete del nuovo sistema di sicurezza SCMT (Sistema di ControlloMarcia Treno) con possibilità di prevedere un equipaggio costituito da 1 macchinista ed 1unità di scorta (capotreno).

- Calcolo del pedaggio a regime su rete RFI sulla base dei nuovi accordi tra RegioneLombardia e Gestore della Rete che prevedono una nuova definizione dei confini del nodoferroviario di Milano.

Con tali premesse l’attivazione dei servizi previsti per il 2005 comporterà un impegno finanziario annuo aggiuntivo stimato pari a circa 37,4 ml Euro.

Con i contratti di servizio in via di perfezionamento con Trenitalia e FNME però i costi perservizi aggiuntivi sino al 2005 sono stati coperti con incrementi di produttività e con gli introiti dovuti agli aumenti tariffari del 2002.

Con lo scenario a regime (2008 – 2010) il fabbisogno salirà a 82,9 ml Euro, con unanecessità quindi di circa 45 milioni di euro che potrebbero però in buona parte essererecuperati con risparmi sulle gare, con l’entrata a regime dell’integrazione tariffaria e con




l’aumento prevedibile degli utenti.

C O S T I P E R M A T E R I A L E R O T A B I L E

Mediamente, il tempo di percorrenza di ciascuna linea S risulta dell'ordine di 90 minuti.Questo significa che il turno base per garantire una frequenza oraria è di circa 4composizioni. A queste se ne possono aggiungere altre 3 per garantire i 30 minuti almenosulla tratta centrale (linea S "barrata"). Ipotizzando che circa il 50% delle corse richieda ladoppia composizione e sia necessario un 15% di materiale di riserva, si stima un quantitativo convenzionale di (almeno) 12 composizioni per linea.

Ciò comporta, in prima approssimazione, un valore di investimento del parco rotabili dell'ordine dei 600-700 milioni Euro per il complesso delle linee S, naturalmente nell'ipotesiottimale di un completo rinnovo del parco, rispetto a quanto oggi circolante.

Costi indicativiParametro A due piani A un piano Costo composizione base 7.3 ml Euro 4.2 ml Euro Costo al posto 14.500 Euro 21.000 Euro

C O S T I P R O M O Z I O N E S E R V I Z I O

Le ingenti somme spese per la realizzazione delle infrastrutture, per la riprogrammazionee il potenziamento dell’esercizio ed infine per il rinnovo del materiale rotabile fanno emergerein modo evidente il salto di qualità che il Servizio ferroviario acquisterà nel medio periodo.

Non si tratta semplicemente di fornire ai viaggiatori milanesi e lombardi nuove e più veloci possibilità di movimento ma cambia il modo di concepire il sistema ferroviario che siripresenterà ai cittadini rinnovato sostanzialmente e formalmente (nuovi simboli, colori,cartografie).

Alla luce di queste premesse, l’attività di promozione del nuovo “prodotto” acquista un ruolo fondamentale per dare pieno valore al lavoro e ai relativi investimenti finora impiegati.

Comporterà quindi una serie di investimenti riferibili alle voci riportate nella tabellaallegata.




Stime costi per promozione

Stazione PortaVittoria e

InaugurazionePassante

Linee S Metro S StazioniPassante euro

Segnaletica esimili

Pannelliindicatori dei

servizi


servizi


servizi800.000

Mappetematiche

Cartografia diriferimento

Cartografia diriferimento

Ogni stazionedovrà esserecorredata da

mappe tematichedei vari livelli di

servizio

40.000

Pubblicazioneorari

Divulgazione e pubblicazione

nuovi orari dellelinee

Ogni stazionedovrà esserecorredata da cartelloni con

nuovi orari

20.000

Convegni Presentazionenuovo servizio

Presentazionenuovo servizio 5.000

EventiEventi attrattivi

(concerti, mostreecc..)

50.000

Guidaall’utilizzo del

servizio

Pubblicazione e distribuzione di

depliant/ volantini

Pubblicazione e distribuzione di

depliant/ volantini30.000

Campagnapubblicitaria

StampaTV

internetvolantinaggio

gadget

StampaTV

Internetvolantinaggio

gadget

StampaTV

Internetvolantinaggio

gadget

StampaTV

Iinternetvolantinaggio

gadget

50.000

Inaugurazione

Apertura dellastazione e

completamentoPassante

5.000

Mappe dainviare a tutti i

cittadiniinteressati

almeno una volta (circa un

milione di copie)

1.000.000

TOTALE 2.000.000




L’infrastruttura

A F I N E 2 0 0 4 I L P A S S A N T E “ P A S S A ”

A partire dal 12 dicembre 2004, il Passante ferroviario diventerà effettivamente tale, conil completamento della tratta urbana in galleria Dateo - P.ta Vittoria e della tratta di superficieda P.ta Vittoria verso Bivio Lambro – Pioltello: di fatto i treni provenienti dalle lineeFS di Novara e Varese, attraverso gli scali di Milano Certosa, e dalle linee delle FerrovieNord di Saronno e Asso, attraverso il nodo di Bovisa, potranno attraversare Milano da est aovest ed immettersi sulla linea Milano-Treviglio.

L’opera sarà completa, tuttavia, nel 2007, con la realizzazione della seconda tratta disuperficie verso la stazione di Rogoredo che collegherà il Passante alle linee per Pavia -Genova e Piacenza - Bologna.

Pertanto, a lavori ultimati, nei due binari del Passante confluiranno dal lato ovest quattro linee, due FS (Novara e Varese) e due FNM (Saronno e Asso), mentre, dal lato est, tre lineeFS (Treviglio, Genova e Bologna).




Carta delle tratte oggetto d’intervento

1. Tratta Dateo – P.ta Vittoria

2. Tratta P.ta Vittoria – Bivio Lambro

3. Tratta P.ta Vittoria – Rogoredo




L ’ I N F R A S T R U T T U R A O G G I E A D I C E M B R E 2 0 0 4

Dopo l’inaugurazione della prima tratta da Bovisa FNM a Porta Venezia, avvenuta nel dicembre 1997, nel maggio 1999 è stato attivato il collegamento con la rete FS lato Certosa,con l’apertura all’esercizio della tratta Lancetti-Certosa. Nel giugno 2002 sono state attivate,sulla medesima tratta la stazione di Villapizzone, mentre, sul lato opposto, la stazione diDateo, che ha prolungato il nuovo capolinea oltre Porta Venezia.

Attualmente sono in corso i lavori per il completamento della tratta urbana di 1,154 kmtra Dateo e Porta Vittoria, e della prima tratta extraurbana P.ta Vittoria - Bivio Lambro, dilunghezza pari a 3,154 km.

La stazione di Porta Vittoria sorgerà in sotterraneo, il piano del ferro sarà a quattro binari(“stazione bivio”), dei quali i due esterni saranno quelli “passanti” in direzione Pioltello, e, come le altre stazioni già in esercizio, avrà banchine da 250 m.

Nella stazione di Porta Vittoria le principali attività di cantiere, tuttora in fase di ultimazione a cura di Metropolitana Milanese S.p.A. e di Italferr S.p.A., riguardano gli impianti tecnologici, le finiture e gli impianti di segnalamento.

Contestualmente all’apertura della stazione di Porta Vittoria, il 12 dicembre 2004 sarà attivata anche la prima tratta extraurbana del Passante: due nuovi binari correranno in superficie da Porta Vittoria fino al Bivio Lambro, punto di connessione con la linea Milano-Treviglio, completando, di fatto, il Passante lungo l’asse est-ovest. I treni che percorrerannola tratta P.ta Vittoria-Bivio Lambro transiteranno da Segrate e si attesteranno a Pioltello,dove avverrà la ribattuta sulle aste di manovra. Su questa tratta i lavori, a cura di Italferr S.p.A. comprendono, in particolare, l’allargamentodell’attuale ponte ferroviario su Viale Corsica, ormai ultimato, ed il sottopasso delle linee FSdi Genova e Bologna, con monolite a spinta (metodo I.S.T.R.I.C.E.): la realizzazione di quest’opera, in particolare, presenta delle criticità legate principalmente a problemi strutturalidei rilevati ferroviari esistenti.

L ’ I N F R A S T R U T T U R A A P A R T I R E D A L 2 0 0 7

Con la realizzazione della seconda tratta extraurbana ramo Rogoredo, prevista per marzo2007, l’infrastruttura sarà completata. I due binari che collegheranno P.ta Vittoria alla stazione di Rogoredo - in fase di riqualificazione nell’ambito del “PRG Rogoredo” - correranno in superficie per una lunghezza di 3,910 km. Già nel 2007, con l’attivazione del primo lotto funzionale della nuova linea ad Alta Capacità Milano – Bologna tra Milano e la connessione di Piacenza est, i due binari della linea storicapotranno essere dedicati ai servizi regionali e a quelli suburbani del Passante. La stazione diRogoredo si configurerà, pertanto, come “Stazione di porta del Sud Milano”: da qui transiteranno, infatti, tutti i tipi di servizio su ferro, creando un importante nodo di interscambio tra linea veloce, storica, Passante e rete metropolitana milanese. Le attività attualmente in cantiere sul ramo Rogoredo comprendono la liberazione dell’areadel “triangolo ferroviario Toffetti-Bonfandini” per consentire a Metropolitana Milanese la realizzazione anticipata di alcuni dei lavori per la nuova Paullese.


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Servizio ferroviario Suburbano: le linee .S .

U N N U O V O “ P R O D O T T O ” D I T R A S P O R T O

L’analisi dei dati di utilizzo dei treni attivati negli ultimi tre anni sulle linee che prestanoservizio nella vasta area suburbana milanese evidenzia un’utenza in costante crescita anchenelle ore di servizio tradizionalmente meno frequentate (ore di morbida).

L’apertura, a dicembre 2004, della nuova stazione di Milano P.ta Vittoria del Passanteferroviario e della connessione con la linea Milano – Brescia fino alla stazione di Pioltello pone l’opportunità irripetibile di lanciare un nuovo prodotto di trasporto, che unisca le prestazioni della ferrovia a quelle della metropolitana urbana, moltiplicando i vantaggi per tutti gli spostamenti nelle aree densamente urbanizzate intorno al capoluogo lombardo: ilServizio ferroviario Suburbano.

Sotto questo nome si definisce una rete di servizi ferroviari a cui devono corrispondere lecaratteristiche di qualità proprie di una metropolitana.

Il progetto prevede la progressiva attivazione, in un’area di circa 30 km di raggio daMilano, di una rete di linee ferroviarie che offrano servizi di elevata qualità sia in termini di frequenze e di cadenzamento dei treni sia in termini di accessibilità al servizio stesso(possibilità di utilizzare medesimi biglietti per treni, metrò e servizi di superficie, facileindividuazione della presenza delle linee sul territorio attraverso l’elaborazione di un logo specifico, semplicità di interpretazione dell’orario e dello schema dei servizi, corrispondenzecon altri servizi di trasporto pubblico, e così via).

D E F I N I Z I O N E D E L L E L I N E E .S .

Con Servizio ferroviario Suburbano o linee .S. si intende il sottoinsieme dei servizi ferroviari regionali a disposizione di una vasta area metropolitana e che presentano specifiche caratteristiche di qualità di progettazione dell’orario (orario cadenzato esimmetrico) e di realizzazione dell’offerta (impostazione secondo linee di trasporto omogenee e non per singoli servizi).

Tali requisiti di qualità che dovranno essere garantiti sulle linee suburbane (Linee .S.)sono riassumibili nei seguenti tre concetti essenziali.




Contesto territorialeLa linea suburbana deve prestare servizio nell’ambito metropolitano di una vasta area

urbana che, nel contesto del territorio milanese, può essere identificata come l’areacompresa in un raggio di circa 30 km dai confini urbani del capoluogo lombardo.

Chiarezza

Il servizio deve essere chiaramente comprensibile e identificabile. I due aspetti sonodistinti ma ben correlati tra loro.

La facile comprensibilità dei servizi è ottenuta con una standardizzazione dell’offertaentro canoni di ripetitività degli orari e delle coincidenze durante tutto l’arco della giornata.Ogni linea avrà un chiaro profilo di offerta ferroviaria. Deve essere chiaro quale lineautilizzare per un determinato spostamento e quale tipologia di servizio e caratteristiche dellostesso ci si debba aspettare dal suo utilizzo.

Ai fini del raggiungimento degli obiettivi di chiarezza descritti è necessario che tutti i treni di una medesima linea svolgano il medesimo servizio in termini di fermate, attestamenti e tempi di percorrenza.

Anche il materiale rotabile utilizzato per i servizi su una medesima linea dovrà tendere aduna omogeneità delle caratteristiche.

L’identificabilità è una conseguente opportunità che si pone qualora i servizi sianoprogettati in modo facilmente comprensibile. In questo caso risulta infatti utile caratterizzaresul territorio le linee e i servizi ad esse associati secondo parametri grafici predefiniti ecostanti, che rendano immediata e istintiva la loro individuazione (predisposizione di un logo,di colori distintivi, di standard costanti di comunicazione dei servizi e così via).

Continuità

Per ottenere l’effetto moltiplicatore tipico dei servizi ferroviari di questo tipo l’offerta devepresentarsi in modo costante e ripetitivo in ogni momento della giornata.

Il servizio dovrà essere accessibile con le medesime modalità ed offrire gli stessi standarddi qualità (frequenza, fermate, velocità commerciale) durante tutto l’arco di apertura del medesimo, con tempi di attesa massimi costanti.

Le eventuali intensificazioni nelle ore di punta saranno inserite ad intervalli sottomultipli dell’impostazione base del servizio, ottenendo quindi passaggi dei treni a frequenze doppie rispetto all’assetto di base.

L’impostazione del servizio su una linea suburbana non è quindi volta al soddisfacimento della sola domanda sistematica (ore di punta del mattino, pomeriggio esera), bensì mirata all’acquisizione anche dell’ingente domanda potenziale nonsistematica che caratterizza le aree ad elevata densità abitativa.

Una tale struttura dei servizi è quindi rivolta al cittadino viaggiatore e non solo al cittadinopendolare.




C R I T I C I T À I N F R A S T R U T T U R A L I E A T T U A T I V E

La scarsa capacità delle linee ferroviarie che accedono al nodo di Milano e la mancanzadi una tempestiva progettazione del servizio Suburbano come base per la costruzione delleinfrastrutture necessarie alla sua completa realizzazione, non sempre consentono oggi di attivare una metropolitana suburbana che sia totalmente indipendente rispetto ai servizi regionali che accedono al nodo di Milano.

In particolare la scarsa capacità di alcune linee ferroviarie consente di prevedereelevate frequenze dei servizi sulle tratte suburbane solo a patto di mettere a sistema itreni suburbani con quelli che effettuano le tratte regionali.

Alternando quindi i treni suburbani e quelli regionali si ottengono frequenze doppie sulletratte suburbane a maggior domanda.

Analoga situazione si verifica sulle linee in cui la tratta suburbana non è sufficientementeattrezzata con fermate frequenti. In tali casi i treni regionali possono comunque prestare servizio sulla tratta suburbana senza eccessivi aggravi sui tempi di percorrenza, venendosi anche in questo caso a creare un servizio ‘ibrido’ tra offerta regionale ed offerta suburbana.

In tutti i casi descritti, dal punto di vista commerciale e per maggior chiarezzad’impostazione, è comunque previsto che sia il servizio suburbano ad estendere la propriacompetenza territoriale fino al capolinea della linea regionale associata.

Coerenza con il progetto di integrazione tariffaria

Il principio di chiarezza e di facilità d’uso del servizio suburbano richiede che i treni di tali linee siano accessibili con biglietti unici ed integrati con l’intera rete dei trasporti adisposizione del territorio attraversato.

Nell’attuale fase di ridefinizione dell’area di integrazione tariffaria milanese sarà quindiposta alla base del sistema la rete delle linee .S. secondo lo schema di seguito descritto.

Coerenza con le gare per i servizi ferroviari

Il progetto di graduale attivazione delle linee suburbane è coerente con la strategia di gareper i Servizi ferroviari dichiarata dalla Regione Lombardia.

In particolare è ipotizzabile che il progetto di istituzione delle linee sulle diverse tratte vedala propria fase attuativa anche attraverso l’affidamento concorsuale dei servizi progettati sulle nuove linee.

La prima linea importante messa a gara riguarderà proprio la linea S5, Varese –Pioltello del Passante.




L E 1 0 L I N E E .S .

L’individuazione, nell’ambito dell’ area milanese, del miglior assetto delle future linee sucui istituire servizi di tipo suburbano tiene conto del modello di esercizio che la RegioneLombardia intende implementare entro l’anno 2008 coerentemente con quanto già descrittonel Programma Triennale dei Servizi Ferroviari 2004-2006 e con il Piano di Sviluppo del Servizio Ferroviario Regionale (approvato in Giunta regionale con delibera VII/4176 del 6/4/2001).

Condizione indispensabile per la progressiva istituzione dei servizi suburbani sulle lineeindicate sarà quella di disporre preventivamente delle condizioni infrastrutturali e di organizzazione dei servizi necessarie per garantire le caratteristiche di chiarezza e continuitàsopra esposte.

L’ipotesi di assetto delle linee .S. a regime è riportato nella successiva figura e prevede la realizzazione di 10 linee distinte:

- 5 diametrali di attraversamento della città di Milano attraverso il Passante Ferroviario:S1, S2, S5, S6, S10;

- 4 radiali attestate all’interno del nodo di Milano: S3, S4, S7, S8;

- 1 semicircolare di cintura intorno alle periferie nord, est e sud/ovest di Milano:S9.

Cinque di queste linee presenteranno anche attestamenti dei treni in ambito regionale pur mantenendo le caratteristiche d’esercizio e la nomenclatura commerciale di linee suburbane.

Eventuali attestamenti dei treni su tratte limitate rispetto al percorso dell’intera linea suburbana saranno individuati, come nel resto d’Europa, con il medesimo numero e colore dilinea seguito da una barra (per esempio linea S5 Pioltello–Gallarate-Varese; linea S5 /Pioltello–Gallarate).

Nelle pagine successive:

- LA TABELLA RIASSUNTIVA DELLE LINEE .S.- LA MAPPA DELLE LINEE .S. AL 2004

- LA MAPPA DELLE LINEE .S. AL 2008


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Servizio ferroviario urbano: Metro .S .

U N A N U O V A M E T R O P O L I T A N A A M I L A N O

Il Passante, mettendo a sistema le principali direttrici ferroviarie urbane e suburbane con le linee metropolitane cittadine, rappresenta la struttura cardine sulla quale creare un vero Servizio ferroviario Urbano con caratteristiche simili ad una metropolitana.

Ma con il Passante verrà anche rilanciato e potenziato un servizio fin ora trascurato esotto utilizzato e cioè il Servizio ferroviario Urbano.

La rete cittadina delle linee ferroviarie infatti, opportunamente valorizzata e con pocheintegrazioni, costituisce una grande potenzialità per un vero servizio ferroviario di tipo“metropolitano” in grado di offrire nuove e rapide possibilità di attraversamento e accesso“via treno” mettendo a sistema con il centro, i poli periferici: Certosa, Quarto Oggiaro, Bruzzano, Affori, Greco, Lambrate, P.ta Vittoria, Rogoredo, P.ta Romana, P.ta Genova, San Cristoforo, ecc.

Potenzialità del Servizio ferroviario Urbano Si tratta di utilizzare al meglio i binari esistenti approfittando del servizio suburbano e

dotandolo di nuovi standard di qualità in particolare si può puntare con pochi investimenti: - ad una cadenza regolare; - a orari di apertura e funzionamento sull’arco di almeno 18 ore;- ad una informazione sui treni e nelle stazioni coordinata con gli altri servizi di

trasporto pubblico locale;- a un alto livello di pulizia e sicurezza.

Queste tratte ferroviarie sono già oggi accessibili con il biglietto a tariffa urbana e hanno spesso una frequenza, soprattutto durante le ore di punta, abbastanza alta anche senon cadenzata (un treno ogni dieci minuti circa).

Il Passante fungerà da colonna portante di questo Sistema ferroviario urbano, in quanto èla tratta sulla quale convergono tutte le altre linee e permetterà l’attraversamento della cittàda nord/ovest a sud/est connettendosi con tutte e tre le linee metropolitane esistenti.

Da dicembre 2004 il Metro .S. sarà una nuova metropolitana che potrà contare su 4 lineeper un totale di 20 stazioni con treni giornalieri ogni 4 -10 minuti dalle 6.00 alle 00.30 comeper la metropolitana.

In accordo con gli operatori ferroviari e di Trasporto Pubblico Locale; si dovrà arrivare aduna valorizzazione unitaria del servizio oggi gestito in parte da Trenitalia ed in parte da FNMT.


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Programma d’esercizio delle linee .S .da dicembre 2004 O B I E T T I V I D E L L A N U O V A O F F E R T A A D I C E M B R E 2 0 0 4

Con l’apertura della tratta Dateo – P.ta Vittoria – Pioltello del Passante Ferroviario di Milano entrerà in vigore un orario completamente nuovo che coinvolgerà una serie didirettrici ferroviarie direttamente interessate dai servizi del Passante o indirettamenteinfluenzate dallo stesso.

In particolare si procederà ad una revisione strutturale degli orari sulle linee:- Milano – Gallarate – Varese – P.to Ceresio; - Milano – Gallarate – Luino; - Milano – Gallarate – Arona – Domodossola;- Milano – Novara – Vercelli; - Milano – Segrate – Pioltello;- Seregno – Monza – Milano; - Milano – Seveso – Meda – (Mariano); - Milano – Seveso – Asso; - Milano – Saronno; - Milano – Saronno – Varese – Laveno; - Milano – Saronno – Novara; - Milano – Saronno – Malpensa; - Milano – Saronno – Como.

Tale riprogettazione dell’offerta persegue alcuni obiettivi trasportistici prioritari ed è stataelaborata secondo una tecnica innovativa di impostazione dei servizi al fine di garantirne lamassima integrazione.

In particolare si perseguiranno i seguenti obiettivi principali.

Integrazione dei servizi (orario cadenzato e simmetrico)Si perseguirà l’obiettivo di realizzare un orario cadenzato simmetrico e integrato tra le due

reti di trasporto (Rete Ferroviaria Italiana e Ferrovie Nord Milano Esercizio), al fine digarantire un’integrazione ottimizzata nei principali nodi della rete in esame tra i treni delledifferenti direttrici riprogettate, prescindendo inoltre dai differenti gestori dei servizi stessi.

Il cadenzamento rigido a 30 minuti sulle singole linee consentirà di ottenere frequenze certe dei servizi su ogni relazione e costanti durante tutto l’arco della giornata.




L’adozione della medesima simmetria per la progettazione degli orari su tutte le linee in esame consentirà più agevoli interscambi in entrambe le direzioni tra i differenti servizi ferroviari e costituirà la base per una successiva completa integrazione dei servizi di trasporto lombardi, che coinvolgerà anche tutte le altre modalità di trasporto.

In particolare si interverrà nell’ottimizzazione dei nodi ferroviari di Bovisa, Saronno,Gallarate e Novara.

Inserimento dei servizi della linea Milano – Novara nel Passante Si ritiene indispensabile procedere alla revisione delle tracce regionali della linea Milano –

Novara affinché siano rese compatibili con il loro inserimento nel Passante Ferroviario. Per mantenere la simmetria dei servizi nella tratta comune del Passante è necessario prevedereun cadenzamento semi-orario delle tracce su tale direttrice, costituendo un servizio identicoa quello presente sulle altre 3 direttrici. I servizi della Milano – Novara dovranno essereintercalati al cadenzamento della Milano – Gallarate nella tratta comune (a partire da Rho).

Istituzione della nuova relazione Pioltello - Passante L’apertura della connessione est del Passante di Milano consentirà di prolungare alcuni

dei servizi che accedono a tale infrastruttura fino a Pioltello. In particolare sarà istituita una nuova linea di servizi con cadenzamento semi-orario per

tutto il giorno (un treno ogni 30’) tra Pioltello e il Passante, con prosecuzione delle tracce finoa Gallarate e Varese in modo alternato.

La prosecuzione di tali servizi verso est (Treviglio) sarà possibile in seguito al completamento dei lavori di quadruplicamento della tratta Pioltello – Treviglio chetermineranno entro il 2006.

Impostazione dell’orario definitivo dell’area Nord/Ovest L’apertura di P.ta Vittoria eliminerà molti dei vincoli infrastrutturali che oggi caratterizzano

l’attestamento dei treni a Dateo. La nuova infrastruttura permetterà di impostare l’orario dellelinee afferenti da nord/ovest seguendo già lo schema definitivo del Passante. Tale interventosarà comunque una tappa obbligata per potere attivare l’offerta definitiva del Passante anchesulle linee di Lodi e Pavia ma, probabilmente, risulterà comunque condizione necessaria per un organico inserimento nel Passante della linea di Novara.




Corridoi metropolitani per Bovisa e Rho La separazione delle linee di servizi nella stazione di Lancetti verso Bovisa e Rho è stata

progettata in modo da avere frequenze cadenzate dei treni ogni 15 minuti costanti verso Rhoe ogni 6 / 15 minuti verso Bovisa.

Ciò consentirà di ottenere frequenze simili a quelle della metropolitana anche sullerelazioni a servizio dei comuni di prima e seconda cintura intorno a Milano.

Offerta costante di 10 treni/ora nel Passante La nuova offerta nella tratta urbana del Passante sarà costituita da 10 treni/ora per

direzione, costante per tutto l’arco di servizio. Ciò consentirà di ottenere frequenze all’interno del Passante paragonabili a quelle dei

servizi metropolitani già operanti in città, a prescindere dalle differenti direzioni che successivamente i treni seguono nella tratta suburbana.

Tali frequenze saranno ottenute dalla sovrapposizione di servizi cadenzati ai 30 minuti su 4 linee suburbane (4 linee x 2 treni/ora = 8 treni/ora per direzione) più una linea prettamenteurbana tra P.ta Vittoria e Bovisa cadenzata anch’essa alla mezzora (2 treni/ora metropolitani + 8 treni/ora suburbani = 10 treni/ora nel Passante).

Allungamento dell’arco di servizio del Passante fino all’ultimo Metro (ore 0.30) Al fine di garantire caratteristiche di servizio simili a quelle della metropolitana urbana si è

ritenuto necessario prevedere, contestualmente all’apertura della nuova infrastruttura,l’estensione dell’arco di servizio del Passante Ferroviario nella fascia notturna fino alle ore0.30 circa, in modo da garantire l’interscambio dei servizi suburbani con le ultime corse dellametropolitana di Milano.

NELLA PAGINA SUCCESSIVA SCHEMA PROGRAMMA D’ESERCIZIO DAL DICEMBRE2004.(variazioni possono intervenire per motivi tecnici)


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S1 SARONNO – MILANO P.ta VITTORIAServizio ferroviario suburbano 2004

- 1 treno ogni 30’ sempre dalle 6.00 alle 00.30

CadenzamentoRelazioneė Km Tip

o base puntaArco di servizio Period.tà Stag.tà Treni /

giorno

Prolungamento servizio attuale a P.ta Vittoria

Saronno – P.taVittoria

1,2 S 30’ 30’ 7.00 – 20.30 lun-ven No ago,no Natale 56

Treni x km / giorno 67Treni x km / anno 15.000

Bovisa – P.taVittoria

1,2 S 30’ 30’ 7.00 – 20.30 Sab+Fest sempre 56

Treni x km / giorno 67

Treni x km / anno 9.400

totale 24.400

Estensione arco servizio


25,2 S 30’ 30’ 6.00 – 24.30 lun-ven No ago,no Natale 18



7,2 S 30’ 30’ 6.00 – 24.30 Sab+Fest sempre 18


totale 123.000

Estensione periodicità giornalieraSaronno – P.ta

Vittoria18 S 30’ 30’ 6.00 – 24.30 sempre No ago,

no Natale 74

Treni x km / giorno 1.300Treni x km / anno 145.500

totale 145.500




S1Estensione stagionalità agosto e Natale


18 S 30’ 30’ 6.00 – 24.30 sempre sempre 74

Treni x km / giorno 1.300


totale 36.400

Treni x km / anno(aggiuntivi) 329.000


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S2 MARIANO - SEVESO – MILANO P.ta VITTORIAServizio ferroviario suburbano 2004

- 1 treno ogni 60’ sempre - 1 treno ogni 30’ dal lun. al ven. dalle 7.00 alle 8.30 e dalle 17.30 alle 19.00

CadenzamentoRelazioneė Km Tipo

base puntaArco di servizio Period.tà Stag.tà Treni /

giorno

Prolungamento servizio attuale a P.ta Vittoria

Seveso – P.taVittoria

1,2 S - 30’7.00 – 8.30 17.30 –

19.00lun-ven No ago,

no natale 12

Treni x km / g ornoi 14,5Treni x km / anno 3.300


1,2 S 30’ - 7.00 – 20.30 lun-ven No ago,no natale 44

Treni x km / g ornoi 53Treni x km / anno 12.000


1,2 S 30’ 30’ 7.00 – 20.30 Sab+Fest sempre 56


totale 24.700

Estensione arco servizioBovisa – P.ta

Vittoria7,2 S 30’ - 6.00 – 24.30 sempre sempre 20


totale 52.500

Istituzione cadenzamento orario Milano - Seveso


16 S 60’ 30’ 7.00 – 20.30 lun-ven No ago,no natale 20

Treni x km / g ornoi 320



16 S 60’ 30’ 7.00 – 20.30 sempre No ago,no natale 28




S2 Treni x km / g ornoi 448



16 S 60’ 30’ 7.00 – 20.30 sempre sempre 28



totale 134.500



16 S 60’ 30’ 6.00 – 24.30 sempre sempre 10


totale 58.400

Prolungamento a Meda

Meda – P.taVittoria

3 S 60’ 30’ 6.00 – 24.30 sempre sempre 50



totale 54.700

Prolungamento a Mariano Comense

Mariano – P.taVittoria

3 S 60’ 30’ 6.00 – 24.30 sempre sempre 50



totale 54.700

Saldo Treni x km / anno 380.000


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S3 SARONNO – MILANO CadornaServizio ferroviario suburbano 2004




giorno


Saronno – Cadorna



totale 14.000

Estensione stagionalità agosto e natale


21 S 30’ 30’ 6.00 – 24.30 sempre sempre 19



totale 12.000



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S4 CAMNAGO – MILANO CadornaServizio ferroviario suburbano 2004




giorno

Estensione periodicità

Seveso – Cadorna



totale 34.500


Seveso – Cadorna




totale 38.000

Estensione stagionalità agosto e natale

Seveso – Cadorna

21 S 30’ 30’ 6.00 – 24.30 sempre sempre 32



totale 20.000

Prolungamento a Camnago

Camnago – Cadorna

4 S 30’ 30’ 6.00 – 24.30 sempre sempre 75



totale 109.500



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S5Servizio ferroviario suburbano 2004

Relazioneė Km Tipo

VARESE - GALLARATE – PIOLTELLO

- 1 treno ogni 30’ Mi-Gallarate (ogni 60’ da/per Varese) sempre dalle6.00 alle 24.30

Cadenzamento

base punta

Prolungamento servizio attuale a Pioltello

Varese - Pioltello 8 60’ 60’* 7.00 – 20.30 lun-sab. 28*

Gallarate - Pioltello

8 60’ 60’ 7.00 – 20.30 lun-sab. 27


Varese - Pioltello S 60’ 60’ 7.00 – 20.30 sempre 28Treni x km / giorno

Arco di servizio Period.tà Stag.tà Treni / giorno

S sempre

S sempre

8 Fest.

224Treni x km / anno 14.500

totale 146.500


12 S 60’ 60’* lun-sab. sempre 9



586

Varese - Pioltello 6.00 – 24.30

Varese - Pioltello 6.00 – 24.30

Gallarate - Pioltello

6.00 – 24.30

Treni x km / giornoTreni x km / anno 176.000

Varese - Pioltello 12 S 60’ 60’ 6.00 – 24.30 Fest. sempre 9

Varese - Pioltello 70 S 60’ 60’ 6.00 – 24.30 Fest. sempre 1



totale 187.600




S5Estensione periodicità

Gallarate – Pioltello

51 S 60’ 60’ 6.00 – 24.30 sempre sempre 35

Treni x km / giorno 1.785


totale 116.000

Saldo Treni x km / anno 450.100

* nel calcolo è prevista una coppia di treni aggiuntivi nelle ore di punta da/per Varese in sostituzione di una coppia Pioltello - Gallarate


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S6 NOVARA - MAGENTA – MILANO P.ta VITTORIASS66Servizio ferroviario suburbano 2004




giorno

Nuova linea Novara – Milano P.ta VittoriaNovara - P.ta

Vittoria53 S 30’ 30’ 6.00 – 24.30 sempre sempre 38

Treni x km / giorno 2.014Treni x km / anno 735.000

Novara - P.taVittoria

5 S 30’ 30’ 6.00 – 23.00 sempre sempre 36



totale 800.000


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S9 SEREGNO – LAMBRATE Servizio ferroviario suburbano 2004




giorno

Nuova linea Seregno - Lambrate

Seregno - Lambrate 22 S 60’ 30’ 7.00 – 20.00 lun-sab sempre 4


Monza - Lambrate 12 S 60’ - 7.00 – 20.00 lun-sab sempre 20



totale 98.500

Prolungamento a P.ta Romana

Seregno – P.taRomana

6 S 60’ 30’ 7.00 – 20.00 lun-sab sempre 4



Monza - P.taRomana

6 S 60’ - 7.00 – 20.00 lun-sab sempre 20



totale 43.000




S9Prolungamento a S. Cristoforo

Seregno – S.Cristoforo

7 S 60’ 30’ 7.00 – 20.00 lun-sab sempre 4



Monza - S.Cristoforo

7 S 60’ - 7.00 – 20.00 lun-sab sempre 20



totale 42.000



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S10 BOVISA – MILANO P.ta VITTORIA

Servizio 20041 treno ogni 30’ sempre dalle 7.00 alle 20.30



giorno

Nuovo servizio: 6 treni/h Milano P.ta Vittoria – Bovisa


7,2 S 30’ 30’ 7.00 – 20.30 sempre No ago, no natale 56


totale 135.800


Regione Lombardia - D.G. Infrastrutture e mobilità

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Materiale rotabile per le linee .S.

L E C A R A T T E R I S T I C H E D I U N T R E N O S U B U R B A N O

Il treno destinato al servizio suburbano si discosta dai normali rotabili utilizzati per iservizi a scala regionale e tende ad assomigliare a un treno della metropolitana.

Esso deve infatti offrire celerità e prontezza, in modo da risultare competitivo anche nellasituazione sfavorevole di fermate frequenti e ravvicinate, con flussi rilevanti di viaggiatori. E' pertanto necessario garantire una forte accelerazione e una facile salita e discesa deiviaggiatori.

Una buona accelerazione si raggiunge con treni di elevata potenza specifica (potenzaper unità di massa): un treno suburbano dovrebbe avere valori dell'ordine dei 12 W/kg (contro i 7-9 W/kg di un buon treno interregionale).

La facilità di salita e discesa è legata al numero di porte, alla loro larghezza, all'altezzadel pavimento in corrispondenza delle porte, alla presenza di aree di "accumulo" per i viaggiatori in piedi, particolarmente importanti se il treno si riempie e svuota ripetutamente lungo il percorso.

Ulteriori strumenti per l'informazione ai viaggiatori sono utili per il treno suburbano:l'indicatore di destinazione sul frontale e sulle fiancate, l'annuncio delle fermate mediantealtoparlanti e display negli ambienti viaggiatori.

I L D I M E N S I O N A M E N T O D E L T R E N O

Una volta stimato il volume di domanda da trasportare nell'unità di tempo, il dimensionamento effettivo del treno deve tener conto della frequenza del servizio. Nel casodel Passante, in cui si sovrappongono cinque linee S, la frequenza di ciascuna linea non puòassumere valori particolarmente elevati. In più, la lunghezza delle banchine in galleria limita la lunghezza del treno a 8 carrozze. Dal momento che già oggi si registrano carichi massimi dell'ordine dei 700-1100 viaggiatori, si rende necessario il ricorso a treni a due piani, in modo da raggiungere valori di circa 4.5 posti/m (contro i 2.5-3 di una composizionea un piano).

I M E Z Z I D I O G G I

Oggi sul Passante e sulle altre linee assimilabili alle future linee S circola un mix di treni con caratteristiche diverse: i più utilizzati sono elencati in tabella.

Regione Lombardia - D.G. Infrastrutture e mobilità



Materiale Postioff.

Posti/m Passosedili

Largh.porte

Altezzapavim.

W/kg

E.633 + 6 Due piani 870 5.3 1540 1800 980 12.2E.646 + 6 Piano ribassato 570 3.2 1500 1300 650 11.2TAF 470 4.5 1600 1200-1800 650 11.9

E.633 con carrozze a due piani modello FS

Le carrozze a due piani rappresentano il migliore compromesso tra capienza elevata e facilità di salita e discesa: porte larghe e vestiboli spaziosi sono le loro caratteristiche migliori.Le carrozze a piano ribassato sarebbero buone per capienza e facilità di accesso, maevidenziano ormai l'età del progetto (1967), indipendentemente della ristrutturazione degli arredi.

I treni TAF, pur dotati di accesso a raso dai marciapiedi del Passante, presentano un vestibolo sottodimensionato, con porte strette e conseguente difficoltà di movimento dei viaggiatori.

I M E Z Z I G I À I N C O S T R U Z I O N E

Nel breve periodo, a partire dalla fine del 2005, per i servizi suburbani si potrà contare sunuovi mezzi: - carrozze a due piani Trenitalia di nuova costruzione - maggior numero di locomotive E.464 Trenitalia - nuovi Treni per Servizi Regionali (TSR) di proprietà regionale

Nuovo treno TSR per la Regione Lombardia

Materiale Postioff.

Posti/m Passosedili

Largh.porte

Altezzapavim.

W/kg

E.464 + 6 Due piani (nuove) 760 4.6 1600 (*) 1800 (*) 980 (*) 8.0TSR (3 pezzi) 306 3.9 1600 1300 600 13.8TSR (5 pezzi) 550 4.2 1600 1300 600 13.8(*) valori stimati

Le carrozze a due piani permetteranno di comporre treni con 750 posti a sedere per tutte le corse che interessano il Passante in orari di punta, come già previsto nel Contratto di servizio 2004-2005 stipulato con Trenitalia.

Le nuove unità E.464 amplieranno la dotazione di moderne locomotive elettroniche, più indicate delle locomotive tradizionali (reostatiche), per un servizio con numerose fermate.




I treni TSR costituiscono un'approfondita rielaborazione dei TAF già in servizio.Verranno realizzati treni da 3 e da 5 pezzi, combinabili tra loro in modo da ottenere la composizione di 8 pezzi, massima ammessa dal Passante e da varie altre linee suburbane,quali la Milano-Saronno. Gli arredi saranno rivisti, con l'eliminazione della scala elicoidale ela riprogettazione dei vestiboli, decisamente più ampi. Un'importante novità, specificamentestudiata per l'esercizio suburbano, sarà la disposizione di sedili longitudinali ribaltabili alpiano inferiore, che diventerà dunque assai simile a un veicolo metropolitano.

I M E Z Z I P E R I L F U T U R O

Raggiunta la struttura e soprattutto la frequenza di regime delle linee S, si dovràimpostare un'ulteriore specializzazione del servizio suburbano, che porti alla realizzazione di due convogli tipo:

- un treno ad elevata capacità di trasporto (da 500 fino a 1000 posti), a due piani;- un treno a media capacità di trasporto (da 200 fino a 400 posti), a un piano, con arredo

più marcatamente metropolitano.

Il treno a due piani sarà destinato ai treni di massimo carico nelle fasce di punta e alle linee S più lunghe (S5, S9). Il treno a un piano sarà invece destinato alla maglia base del servizio suburbano. Una sua versione diesel potrà essere utilizzata anche sulla S7.

Entrambi i treni dovranno essere disponibili in una composizione di base e in una "doppia" (opzionalmente anche una "tripla" per il treno a un piano). In questo modo si copriranno con continuità tutti i segmenti di offerta da 200 a 1000 posti.

Mentre il convoglio a due piani potrà essere un'evoluzione delle attuali carrozze modelloFS, il treno a un piano appare come un mezzo del tutto nuovo nel panorama italiano.Nell'impostazione può ricordare le famiglie del Talent o del Minuetto, ma in una versione piùcapiente (i 150 posti a sedere delle loro versioni base sono sottodimensionati per quasi tuttele linee S). Esso dovrà somigliare ad esempio ai classici treni delle S-Bahn tedesche, peresempio le ET 423, pur non potendosi avvantaggiare dei marciapiedi alti (780 mm) che caratterizzano quelle reti.

Materiale di riferimento: treno a un piano per S-Bahn delle ferrovie tedesche (ET 423)

Materiale di riferimento: composizione a due piani delle ferrovie tedesche




Le caratteristiche principali dei due treni proposti sono elencate in tabella.

Parametro A due piani A un piano Tipo di materiale Preferibilmente ordinario Preferibilmente leggero Trazione Elettrica Elettrica e dieselComposizione base 4 carrozze 3 carrozze o 4 casse articolate Posti a sedere totali (base) 500 200Posti a sedere per carrozza 125 50-67Lunghezza (base) 105 m (esclusa eventuale loco) 67 m Posti al metro 4.7 3Composizioni rinforzate 6 e 8 carrozze comp. doppia e tripla Allestimento interno Posti a sedere. Posti in piedi (con

posti a sedere ribaltabili) per non più del 20% della superficie utile

Posti a sedere (il numero di vestiboli richiesto è sufficiente a garantire un adeguato spazio per viaggiatori in piedi)

Passo dei sedili Tra 1650 e 1750 mm Tra 1650 e 1750 mm Porte per veicolo 2 per fiancata preferibilmente 3 per fiancataLarghezza porte 2050 mm 1300 mm Tempo apertura/chiusura porte 5 s 3.5 s Altezza del pavimento presso le porte

600 mm (tollerato 980 mm purché con almeno due accessi a 600)

600 mm

Costo indicativo composizionebase

7.3 ml Euro 4.2 ml Euro

Costo indicativo al posto 14'500 Euro 21'000 Euro




Le stazioni delle linee .S.

Una buona programmazione del Servizio ferroviario Suburbano che si ponga comeobiettivo l’acquisizione di quote sempre più significative di utenti non può prescinderedall’integrazione tra le diverse modalità di spostamento utilizzabili dall’utente quali ferrovia,metropolitana, filobus, autobus, tram, taxi, auto privata e bicicletta.

Per questo motivo è importante la messa in opera di interventi mirati come:- il coordinamento degli orari di partenza e di arrivo di tutti i mezzi,- l’ottimizzazione dei percorsi, i parcheggi per le auto private e gli spazi per i taxi,- la possibilità di custodia, noleggio e trasporto per le biciclette, la fruibilità degli accessi

pedonali e ciclabili,- l’informazione coordinata ai cittadini sui servizi offerti in ogni nodo, - l’integrazione tariffaria tra i diversi vettori esercenti servizi di trasporto pubblico

locale (ferro-gomma) nell’ottica di creare un sistema di mobilità moderno efunzionale.

Le stazioni diventano così luogo di interfaccia fra più mezzi di trasporto e consentono all’intera rete di trarre benefici e garantire qualità facilitando il trasbordo e rendendoappetibile l’uso del servizio pubblico rispetto al mezzo privato.Il cittadino potrà così essere invogliato a utilizzare il treno contando su orari cadenzati ecoordinati, qualificati centri di interscambio e un biglietto unico per un viaggio effettuatoutilizzando più mezzi.

Q U A T T R O C L A S S I D I S T A Z I O N E

Ai fini di una standardizzazione funzionale si possono individuare le seguenti 4 classi distazione che dovranno corrispondere a diversi livelli di servizi da garantire:

Stazioni di corrispondenza: fungono da terminale di una linea S o permettono un attestamento intermedio dei treni con orari favorevoli all’organizzazione dell’interscambioferro-gomma;Stazioni urbane: sono localizzate sulle quattro linee della Metro S (Passante, Nord,Cintura, Brianza); Stazioni suburbane: sono localizzate lungo le 10 linee S e consentono l’accesso al serviziocon una buona dotazione di servizi di stazione e infrastrutture di interscambio;Fermate suburbane: sono localizzate lungo le 10 linee S e consentono l’accesso al servizio con una dotazione essenziale di infrastrutture di stazione e interscambio e spessoimpresenziate;

Nella tabella si riportano schematicamente i servizi di riferimento per ogni tipologia distazione.




Dotazione Stazione di corrispondenza

Stazioneurbana

(Passante)

Stazionesuburbana

Fermatasuburbana

Biglietteria presenziata x x xBiglietteria automatica x x x xWC x x xFontanelle acqua potabile x x x xBar x x x

SERVIZI DI STAZIONE

Edicola x x xPannelli a messaggio variabile / Monitor x x x x

Teleindicatore sui binari x x xAnnunci sonori x x x

INFORMAZIONE

Esposizione orari e mappe della rete x x x xSpazi d’attesa x xPensiline su banchine (stazioni insuperficie) x x x xATTESA

Elementi di seduta x x x xSottopasso x x xRampe x xScale mobili x xAscensori x x xMontascale x x xPercorsi per non vedenti x x

ACCESSIBILITA’

Accesso biciclette x x x xVigilanza con personale x x

SICUREZZAVigilanza con telecamera x x x xInterscambio ferro gomma – livellourbano x x x x

Interscambio ferro gomma – livelloextra urbano x x x

Parcheggio auto (custodito) x x x

INTERMODALITA’

Parcheggio biciclette (custodito) x x x




Sicurezza nelle stazioni

Tenuto conto che il servizio ferroviario nel Passante e il servizio urbano e suburbano ingenerale dovrebbero essere garantiti con orari da “metro” e cioè anche in ore notturne,occorre garantire un efficace sistema di sorveglianza nelle stazioni a protezione dei viaggiatori che vi accedono per utilizzare il treno. Tale servizio di vigilanza si potenzierà siaattraverso apposito presenziamento da parte di operatori addetti, sia attraverso l’utilizzo ditelecamere a circuito chiuso.

Accessibilità per disabili

In tutte le stazioni del servizio suburbano deve essere garantita l’accessibilità ai treni daparte di tutte le categorie di cittadini. Le stazioni urbane del Passante in particolare sono giàdotate di ascensori e scale mobili necessarie al superamento delle barriere architettonicheper le disabilità motorie. Non tutte le stazioni sono però dotate delle strutture di supporto ai disabili visivi, quali percorsi tattili.

Certosa, che si configura come “stazione di porta” dei servizi suburbani e regionali per lelinee di Gallarate e Novara, non è attrezzata né con ascensori né con scale mobili: dai duesottopassi pedonali si accede alle banchine esclusivamente con rampe di scale.

Per quanto riguarda l’accesso dalle banchine ai treni, ad oggi non esiste ancora un vero eproprio servizio di assistenza ai disabili se non su prenotazione: occorrerà, quindi, prevederel’opportuna assistenza del personale durante l’intero arco della giornata.

Nella tabella seguente è riportata la situazione con le carenze da superare entro il 2008.

disabilità motorie disabilità visivestazione tipo attivazione

ascensori scalemobili

percorsi tattili per disabili visivi*

Certosa FS raso 1983 no no noVillapizzone raso 2002 si si sìBovisa FNM raso 1991 si si noLancetti sott. 1999 si siGaribaldi sott. 1997 si siRepubblica sott. 1997 si siP.ta Venezia sott. 1997 si si

realizzazione previstaa cura di M.M. Spa ** [02/07/04 – 30/06/06]

Dateo sott. 2002 si si sì

P.ta Vittoria sott. prevista perdic. 2004 previsti previste previsti

* in conformità con quanto previsto dal DPR n. 503 del 24 luglio 1996 ** progettazione eseguita secondo I criteri indicati nelle “ percorsi tattili per non visivi – linee guida per la progettazionesettembre ‘99” a cura di FS




Accesso biciclette Per interscambio, si è detto, si intende la connessione tra diversi modi di trasporto, tra

questi, non è da sottovalutare quello tra la bicicletta e il ferro. Rendere accessibile unastazione di interscambio anche alle biciclette è possibile mettendo in atto azioni nonparticolarmente impattanti sulle infrastrutture esistenti, con interventi che prevedano il raggiungimento in sicurezza delle stazioni, la custodia sicura delle bici o il loro trasporto sui treni.

S T A Z I O N I D I C O R R I S P O N D E N Z A

L’attivazione del servizio ferroviario suburbano comporterà per almeno 20 delle 106 stazioni presenti lungo le linee S condizioni ottimali per favorire l’interscambio ferro – gomma. Si fa riferimento, in particolar modo, alle stazioni terminali o di attestamentointermedio dei treni di una linea S, dove orari cadenzati e simmetrici permetteranno di riorganizzare in modo razionale le “corrispondenze” sia con altri treni sia con i servizi sugomma.

Le stazioni di corrispondenza sono caratterizzate da: - orario ferroviario favorevole a garantire coincidenze tra i diversi modi di trasporto,- presenza di relazioni trasportistiche extraurbane su gomma in prossimità della

stazione- disponibilità di aree adatte alla costruzione di parcheggi e altri servizi, - presenza di una significativa domanda di mobilità nelle vicinanze.

La stazione di corrispondenza diventerà il fulcro della riorganizzazione del trasportopubblico. In un nodo di corrispondenza dovranno essere concentrati servizi ed aree adatti afavorire i diversi interscambi: ferro-ferro, ferro-autobus, ferro-auto, ferro-bicicletta.

In accordo con gli operatori ferroviari sarà necessario garantire in queste stazioni alti standard di qualità per quanto riguarda la dotazione di servizi offerti ai viaggiatori. Conspecifici protocolli questi standard dovranno essere unificati su tutta la rete per migliorare lapercezione del servizio e semplificarne l’uso da parte dei viaggiatori.

Si riportano nel seguito, le stazioni di corrispondenza individuate come terminale di lineaS o come attestamento intermedio da verificare, le linee di autobus extraurbane e le lineeferroviarie attualmente esistenti nell’ambito comunale.

Si sono inoltre segnalate le fermate in corrispondenza delle stazioni e l’eventualepresenza di parcheggio di interscambio auto/bici.

Su questi nodi sarà opportuno concentrare prioritariamente i finanziamenti regionali di settore.




GARBAGNATE MILANESE S1 S3 160

FNM1/2/3 Milano-Saronno

H204 Tradate-Saronno-Arese

H213 Arese-Milano QT8 M1

H215 Garbagnate-Rho Fermata presso la stazione

H242 Garbagnate-Arese (Alfa R.)-Garbagnate Fermata presso la stazione

H306 Cesate-Garbagnate-Senago-Palazzolo

Fermata presso la stazione

SARONNO S1 S3 183 TAXI

C67 Saronno-Turate-Fenegrò-Lomazzo Fermata presso la stazione

C68 Appiano Gentile-Arese (Alfa Romeo) Fermata presso la stazione

FNM1 Milano-Saronno-Novara

FNM1/2/3 Milano-Saronno (servizio completo)

FNM2 Milano-Saronno-Varese-Laveno

FNM3 Milano-Saronno-Como

H201a Saronno-Rescaldina-Gorla Min -Tradate


H202 Saronno-Solaro-Saronno Fermata presso la stazione

H203 Saronno-Rovello-Saronno Fermata presso la stazione

H204 Tradate-Saronno-Arese

H206 Saronno-Cislago

H207 Saronno-Cogliate Fermata presso la stazione

H208 Saronno-Seveso-Cesano-Seregno Fermata presso la stazione

H220 Rho-Saronno Fermata presso la stazione

H309 Meda-Saronno Fermata presso la stazione

H350 Monza-Saronno Fermata presso la stazione

MXP Milano-Malpensa Aeroporto




MELEGNANO S1

FS45 Milano-Lodi-Piacenza-(Bologna)

H214 Arese (Alfa Romeo)-Melegnano

H504 Paullo-Cervignano-Melegnano-Cerro al L.

H510 Melegnano-S.Donato M3 Fermata presso la stazione

H513 Cervignano-Mediglia-S. Donato M3 Fermata presso la stazione

H522 Ponte Sesto-Vizzolo Predabissi

H560 S. Giuliano Milanese-Cornaredo Fermata presso la stazione

N17 Pavia-Vigonzone

N19 Pavia-Melegnano-Vizzolo Predabissi

Q1 S. Colombano-Borghetto-Milano M3

Q2 Brembio-Milano M3

Q4 Cavacurta-Castiglione d'Adda-Lodi

Q6 Crema-Lodi-Milano M3

Q7 Villavesco-Milano M3

Q12 S. Donato M3-Melegnano-Lodi

Q16 Valera F.-S.Donato M3 (dev.Torrev.) Fermata presso la stazione

Q17 Lodi Vecchio-Melegnano-Milano M3

Q18 S.Rocco al Porto-S.Angelo Lodigiano-MiM3

Q29 Tribiano-Melegnano (dir. Vizzolo P.)

Q48 Gallinazza-Melegnano

Q905 Piacenza-Melegnano

LODI S1 TAXI

FS45 Milano-Lodi-Piacenza-(Bologna)

FS155 Milano-Codogno-Cremona-Mantova

Q1 S. Colombano-Borghetto-Milano M3 Fermata presso la stazione

Q4 Cavacurta-Castiglione d'Adda-Lodi Fermata presso la stazione

Q4a Cavenago-Lodi Fermata presso la stazione

Q5 Ripalta Arpina-Lodi-Milano M3 Fermata presso la stazione

Q6 Crema-Lodi-Milano M3 Fermata presso la stazione




Q9 Melzo-Lodi Fermata presso la stazione

Q12 S. Donato M3-Melegnano-Lodi Fermata presso la stazione

Q28 Vizzolo Predabissi-Lodi Fermata presso la stazione

Q31 Lodi-Cervignano-Paullo Fermata presso la stazione

Q33 Lodi-Treviglio Fermata presso la stazione

Q34a Lodi-Bagnolo Cremasco (dir. Boffalora) Fermata presso la stazione

Q35 Lodi-Zorlesco Fermata presso la stazione

Q36 Lodi-Ospedaletto Lodigiano-Codogno Fermata presso la stazione

Q37 Chignolo Po-S. Colombano-Lodi Fermata presso la stazione

Q38 Lodi-Graffignana Fermata presso la stazione

Q39 Lodi-Pieve Fissiraga-S. Angelo Fermata presso la stazione

Q40 Pavia-S. Angelo Lod.-Lodi Fermata presso la stazione

Q41 Lodi-Valera Fratta Fermata presso la stazione

Q42 Lodi-Lodi Vecchio-Vidardo Fermata presso la stazione

Q48 Gallinazza-Melegnano Fermata presso la stazione

Q901 Metanopoli-Lodi-Piacenza-Parma

Q905 Piacenza-Melegnano Fermata presso la stazione

QC1 Lodi Olmo-staz. FS-S. Grato-Montanaso Fermata presso la stazione

QC2 Lodi Chiosino-staz. FS-Riolo Fermata presso la stazione

QC3 S. Grato-Albarola-staz. FS-S. Grato Fermata presso la stazione

R17 Cremona-Codogno-Lodi Fermata presso la stazione

MARIANO COMENSE S2 183

FNM4a Milano-Meda-Asso

C80 Cantù-Vighizzolo-Monza Fermata presso la stazione

C81 Cantù-Mariano-Perticato

C82 Cantù-Carimate-Novedrate-Mariano Fermata presso la stazione

C89 Cantù-Novedrate-Mariano Fermata presso la stazione

CAMNAGO LENTATE S4 50

FS27 Milano-Como-Chiasso-(Lugano)

H309 Meda-Saronno Fermata presso la stazione




H310 Cantù-Milano

H313 Seveso-Lentate-Copreno

VAREDO S4 175

FNM4b Milano-Meda

H217 Arese (Alfa Romeo) - Monza

H310 Cantù-Milano

H326 Desio Ospedale-Pinzano

H350 Monza-Saronno

T1 Milano-Paderno-Limbiate

LOCATE TRIULZI S2 20

FS26 (Genova)-Voghera-Pavia-Milano

H522 Ponte Sesto-Vizzolo Predabissi

H525 Locate Triulzi-Milano Famagosta M2

H560 S. Giuliano Milanese-Cornaredo

N5 Pavia-Vidigulfo-Milano Romolo M2

N25 Montù B.-Castel S.G.-Landriano-Mi Romolo M2

N26 Albuzzano-Siziano-Milano Romolo M2

Q15 S. Zenone Po-Milano

PAVIA S2 800 TAXI

FS26 (Genova)-Voghera-Pavia-Milano

FS141 Pavia-Torreberetti-Alessandria

FS150 Pavia-Mortara-Vercelli

FS154 Pavia-Casalpusterlengo-Codogno-(Cr)

FS156 (Milano)-Pavia-Broni-Stradella-Piacenza

H4806 Aeroporto Linate-Pavia Fermata presso la stazione

H6804 Aeroporto Malpensa-Binasco-Pavia Fermata presso la stazione

M5 Vigevano-Pavia Fermata presso la stazione




M16 Mortara-Pavia Fermata presso la stazione

M22 Mede-Pavia Fermata presso la stazione

M24 S. Biagio-Pavia Fermata presso la stazione

N1 Pavia-Motta V.-Milano Famagosta M2 Fermata presso la stazione

N2a Pavia-Binasco-Milano Famagosta M2 Fermata presso la stazione

N2b Pavia-Binasco-Milano (celere) Fermata presso la stazione

N3 Pavia-Lacchiarella-Milano FamagostaM2


N4 Arena Po-Milano Fermata presso la stazione

N5 Pavia-Vidigulfo-Milano Romolo M2 Fermata presso la stazione

N6 Pavia-Casorate Primo Fermata presso la stazione

N7 Zavattarello-Casteggio-Pavia Fermata presso la stazione

N10 Milano Famagosta M2-Pavia-Varzi Fermata presso la stazione

N12 Mornico Losana-Pavia Fermata presso la stazione

N13 Zerbo-Pavia Fermata presso la stazione

N14 Romagnese-Pavia Fermata presso la stazione

N16 Pavia-Linarolo Fermata presso la stazione

N17 Pavia-Vigonzone Fermata presso la stazione

N18 Pavia-S. Genesio ed Uniti Fermata presso la stazione

N19 Pavia-Melegnano-Vizzolo Predabissi Fermata presso la stazione

N20 Pavia-Miradolo Terme-Camporinaldo Fermata presso la stazione

N21 Pavia-Monticelli P. Fermata presso la stazione

N23 Carmine-Pometo-(Stradella)-Pavia Fermata presso la stazione

N24 Pavia-Rea Fermata presso la stazione

N45 Pavia-Boschi Fermata presso la stazione

N46 Pavia-Mezzana Corti Fermata presso la stazione

N47 Pavia-Voghera Fermata presso la stazione

N59 Voghera-Varzi (dir. Casa dellaSignora)

N80 Pavia-Mezzana-Sannazaro-Dorno Fermata presso la stazione

N82 Pavia-Garlasco-Dorno Fermata presso la stazione

N904 Milano-Pavia-Pianello V.T. (dir. Montù B.)


NC1 Pavia Montemaino-Pavia Gravellone




NC2 Pavia coll.Borromeo (circolare)

NC3 Pavia Montebolone-Pavia p.le Tevere Fermata presso la stazione

NC4 Pavia Vallone-Pavia Sora Fermata presso la stazione

NC5 Pavia staz. FS (circolare) Fermata presso la stazione

NC6 Pavia Cassinetto T.-PV c.na Pellizza

NC7 Pavia Vallone-Pavia staz. FS Fermata presso la stazione

NC8 Pavia Vallone-Pavia Clinica del Lavoro

NC10 Pavia Ca' della Terra-PV cl. Borromeo

Q40 Pavia-S. Angelo Lod.-Lodi Fermata presso la stazione

RHO FIERA S5 S6 M1 TAXI

FS11 Torino-Novara-Milano

FS40 Domodossola-Arona-Milano

FS160 Luino-Gallarate-Milano

FS165 Porto Ceresio-Varese-Gallarate-Milano

FSM10 Gallarate-Milano

H213b Bollate-Arese-Rho Fermata presso la stazione

H215 Garbagnate-Rho Fermata presso la stazione

H220 Rho-Saronno Fermata presso la stazione

H225 Passirana-Milano Molino Dorino M1

H229 Rogorotto-Rho-Milano

H230 Rho-Pregnana-Rho Fermata presso la stazione

H231a Magenta-Bareggio-Passirana Fermata presso la stazione

H231b Passirana-Milano Bisceglie M1 Fermata presso la stazione

H241 Arese(Alfa R)-Lainate-Passirana-Rho Fermata presso la stazione

H605 Legnano-Cerro Maggiore-Milano

H606 Legnano-Parabiago-Milano

H609 Gallarate-Legnano-Milano

H6948 Milano-Novara-Torino (celere)

MM1 Direzione Molino Dorino




GALLARATE S5 50

FS40 Domodossola-Arona-Milano

FS160 Luino-Gallarate-Milano

FS165 Porto Ceresio-Varese-Gallarate-Milano

FSM10 Gallarate-Milano

B50 Somma Lombardo-Varese Fermata presso la stazione

B56 Travedona-Vergiate-Gallarate Fermata presso la stazione

B57 Gallarate-Villadosia Fermata presso la stazione

H609 Gallarate-Legnano-Milano Fermata presso la stazione

H610 Gallarate-Magenta-Vigevano

H611 Gallarate-Cassano M.-Fagnano Olona Fermata presso la stazione

H614 Golasecca-Gallarate Fermata presso la stazione

H615 Gallarate-Tradate Fermata presso la stazione

H621 Gallarate-Malpensa-Castelnovate Fermata presso la stazione

H622 Gallarate-Cascina Costa Fermata presso la stazione

H623 Gallarate-Ferno-S. Antonino Fermata presso la stazione

H632 Varese-Gallarate con dir. Carnago-Cair.


H6914 Gallarate-Aeroporto Malpensa-Borgom.


HC61/2 Gallarate-Arnate Fermata presso la stazione

HC63/4 Gallarate-S. Andrea Fermata presso la stazione

HC65 Ronchi-Gallarate Fermata presso la stazione

HC66 Gallarate-Sciarè Fermata presso la stazione

S6 10MAGENTA

FS11 Torino-Novara-Milano

H231a Magenta-Bareggio-Passirana


H628 Abbiategrasso-Busto Garolfo-Legnano

H640 Magenta-Abbiategrasso-Mi BisceglieM1


H641 Castano Primo-Nosate-Magenta




H642 Novara-S. Donato Milanese

H644 Cuggiono-Magenta-Milano Lotto M1

H646 Corbetta-Magenta-Castano Primo

M14 Cilavegna-Milano

PIOLTELLO LIMITO S5

FS12 Milano-Brescia-Verona-Venezia

FS185 Milano-Bergamo (viaCarnate/Treviglio)

FSM12 Milano-Treviglio

H431 Inzago-Milano

H432a Cernusco-Pioltello-Limito Fermata presso la stazione

H432b Cernusco-Seggiano

H440 Limito FS-Rodano-Aeroporto Linate Fermata presso la stazione

Q14 Trescore Cremasco-Milano Fermata presso la stazione

TREVIGLIO S6 70

E8 Treviglio-Crema

E63 Treviglio-Bergamo Fermata presso la stazione

E66 Chiari-Treviglio-Gorgonzola

E71 Bergamo-Spirano-Treviglio Fermata presso la stazione

E72 Bergamo-Cassano-Treviglio

E74 Treviglio-Trezzo-Treviglio

E80 Treviglio-Zingonia-Treviglio

FS12 Milano-Brescia-Verona-Venezia

FS185 Milano-Bergamo (via Carnate/viaTreviglio)

FS190 Bergamo-(Milano)-Treviglio-Cremona

FSM12 Milano-Treviglio

Q33 Lodi-Treviglio Fermata presso la stazione

Q60 Rivolta d'Adda-Treviglio




MONZA S7 S8 S9 15 TAXI

A801 S. Caterina Valfurva-Bormio-Milano Fermata presso la stazione

A810 Madesimo-Milano

C80 Cantù-Vighizzolo-Monza

D30 Barzio-Lecco-Milano Fermata presso la stazione

D70 Arlate-Milano Fermata presso la stazione

D80 Oggiono-Monza Fermata presso la stazione

D83 Barriano-Milano

E88 Monza-Agrate-Osio Sotto Fermata presso la stazione

FSM11 Carnate-Monza-Milano

FS27 Milano-Como-Chiasso-(Lugano)

FS171 Sesto S. Giovanni-Monza-Molteno-Lecco

FS180 Milano-Lecco-Sondrio-Tirano

FS185 Milano-Bergamo (via Carnate/Treviglio)

H355 Sesto S.Giovanni staz. FS-Trezzod'Adda


H217 Arese (Alfa Romeo) - Monza

H342 Montesiro-Monza-Milano

H350 Monza-Saronno Fermata presso la stazione

H354 Sesto S.G staz. FS-Busnagodir.Mezzago


H358 Monza-Milano

H359 Monza-Milano (celere)

H360 Monza-S. Fruttuoso-Sesto S. Giovanni

H361 Sesto staz. FS-Monza-Carate-Giussano

H363 Cologno Sud M2-Monza S. Alessandro

H370 Monza S. Alessandro-Monza S. Albino

H371 Brugherio-Villasanta

H372 Vedano-Taccona-S. Fruttuoso

H373 S. Fruttuoso-Muggiò

H374 Monza-Lissone-Seregno

H375 Porto d'Adda-Milano Fermata presso la stazione




H380 Villa Serena-Monza Pellegrini

H381 Circolare Destra Monza

H382 Circolare Sinistra Monza

H401 Cambiago-Monza Fermata presso la stazione

BESANA BRIANZA S7 20

FS171 Sesto S. Giovanni-Monza-Molteno-LC

D48 Arlate-Casatenovo

D49 S. Maria Hoè-Casatenovo

D60 Lecco-Seregno Fermata presso la stazione

H322 Desio-Renate

H342 Montesiro-Monza-Milano

CARNATE S8 40

D70 Arlate-Milano Fermata presso la stazione

DC9 Carnate-Lomagna-Carnate Fermata presso la stazione

FS172 Seregno-Carnate Usmate

FS180 Milano-Lecco-Sondrio-Tirano

FS185 Milano-Bergamo (via CarnateTreviglio)

FSM11 Carnate-Monza-Milano

H344 Usmate-Vimercate Fermata presso la stazione

H375a Ronco Briantino-Vimercate

GAGGIANO S9 20

FS140 Milano-Mortara-Alessandria

H533 Binasco-Rosate (dir. Abbiategrasso)

H537 Ozzero-Milano

H550 Rosate-Milano Romolo M2 Fermata presso la stazione

H551 Fallavecchia-Rosate-Mi FamagostaM2


H552 Casorate Primo-Rosate-Abbiategrasso




H651 Trezzano-Milano Bisceglie M1 Fermata presso la stazione

H652 Abbiategrasso-Corsico-Mi Romolo M2 Fermata presso la stazione

HC553 Fagnano-Gaggiano-Vigano

HC554 Gaggiano-Bonirola

HC556 Barate-Gaggiano-Fagnano

HC557 Gaggiano-Vigano Zona Industriale

ABBIATEGRASSO S9 40

FS140 Milano-Mortara-Alessandria

H533 Binasco-Rosate (dir. Abbiategrasso) Fermata presso la stazione

H552 Casorate Primo-Rosate-Abbiategrasso Fermata presso la stazione


H628 Abbiategrasso-Busto Garolfo-Legnano Fermata presso la stazione

H640 Magenta-Abbiategrasso-Mi BisceglieM1


H650 Abbiategrasso-Motta Visconti Fermata presso la stazione

H651 Trezzano-Milano Bisceglie M1

H652 Abbiategrasso-Corsico-Mi Romolo M2




S T A Z I O N I D E L P A S S A N T E : “ P I A Z Z E C O P E R T E ”

Il Passante è dotato di nove stazioni (MI P.ta Vittoria, MI Dateo, MI P.ta Venezia, MIRepubblica Centrale, MI P.ta Garibaldi, MI Lancetti Ghisolfa, MI Villapizzone, MI Certosa, MI Bovisa Politecnico) che permettono l’accesso al servizio ferroviario urbano e suburbano oltreche l’interscambio con altre forme di trasporto pubblico (metro, tram, bus) utilizzando, inambito urbano, un biglietto unico.

Si tratta di poli di attrazione che occupano posizioni strategiche, connesse con altri servizidi trasporto pubblico, quasi tutte sotterranee e caratterizzate da un’ampia disponibilità e qualità di spazi, quindi con le connotazioni tipiche di grandi stazioni di linee metropolitane.

Questa considerazione accentua la necessità di dotarle di servizi capaci di garantire oltreche la funzione principale di accesso al servizio anche l’orientamento verso altre direzioni (zone di interesse in superficie, collegamenti con altri mezzi, ecc…) medianteun’informazione immediata, efficace, coordinata ed aggiornata.

Attualmente le stazioni del Passante svolgono una funzione essenzialmente connessaall’attività ferroviaria e vengono percepite quali semplici aree di passaggio / attesa,rimanendo estranee al contesto urbano nel quale sono inserite.

Gli enormi spazi che spesso caratterizzano le stazioni del Passante, possono essereimpiegati come “vetrine del trasporto” e quindi punti di informazione e rilancio atti a garantireal viaggiatore maggiori servizi in termini di informazione e sicurezza.

In questa prospettiva si punterà quindi alla valorizzazione delle stazioni del Passantecome punti di incontro privilegiato per il trasporto pubblico milanese e come nuove “piazzecoperte” della città, veri e propri elementi urbani e quindi parte organica e vitale del tessutocittadino.

Servizi di base Gli obiettivi da raggiungere prioritariamente sono: - mettere a disposizione degli utenti una rete di stazioni con standard elevati, omogenei e

riconoscibili,- identificare in modo univoco ed evidente le stazioni fin dall’esterno, tramite un’immagine

coordinata e specifici “totem” informativi,- potenziare e razionalizzare la segnaletica orientativa interna ed esterna ed in genere gli

elementi informativi per i viaggiatori,- introdurre una maggiore qualità ambientale, di sicurezza, di comfort ed accoglienza negli

ambiti di stazione, con interventi sui rivestimenti, sulle tinteggiature ed i sistemi di illuminazione e con nuovi elementi di arredo,

- riservare spazi dedicati ai servizi di pubblica utilità quali sportelli bancari, poste, ufficipubblici, ecc.,

- dotare le stazioni di tutti i servizi previsti nella tabella sugli standard di stazione.




Valorizzazione commerciale Ogni stazione sarà caratterizzata in relazione al contesto, tenendo conto della sua

impostazione architettonica, della sua accessibilità con diverse modalità, delle emergenzesignificative presenti nell’intorno.

Nel processo di rifunzionalizzazione delle stazioni, che sarà curato da RFI, è previsto anche l’inserimento di attività commerciali capaci di soddisfare i bisogni dei viaggiatoritransitanti all’interno di questi ambienti (bar, negozi, bancomat, rivendite biglietti ecc..)fornendo al contempo possibilità di nuovi redditi dovuti ai canoni di locazione eall’esposizione di messaggi pubblicitari.

Ai fini di introdurre nuovi servizi informativi, commerciali ed espositivi, di artigianato di servizio, per il ristoro, la cultura ed il tempo libero, potranno essere utilizzati gli spazicommerciali già esistenti integrati con altri ambienti realizzati ex novo senza ostacolare l’uso pubblico cui sono destinate le stazioni.

La dimensione, la natura ed il mix funzionale delle infrastrutture è finalizzato allaformazione di un polo di servizi integrati per i viaggiatori ma anche per la città, infatti lapresenza dei servizi suddetti permetterà di arricchire la qualità e la gamma dei servizi per i viaggiatori, consentendo ritorni economici interessanti a fronte dei costi manutentivi egestionali che dovranno essere sostenuti ed assicurando efficace presidio in termini dicontrollo e di sicurezza delle stazioni.

La gestione della valorizzazione delle stazioni è affidata ai gestori della rete ferroviariatramite una specifica convenzione tra Regione, RFI, FNME e Comune di Milano riportata alsuccessivo allegato n. 11.

“Piazze coperte”

Sempre in modo commisurato alle caratteristiche strutturali di ogni singola stazione; si può pensare a questi luoghi di passaggio come:

1. punti di divulgazione ed intrattenimento per: - Conferenze, Presentazione di libri - Momenti di letteratura / poesia- Spazi d’arte- Sfilate - Concerti- Eventi sportivi- Premiazioni ecc…

2. luoghi preposti alla diffusione di informazioni di enti pubblici- dove ottenere informazioni complete sulle possibilità di spostamento nell’area

milanese, suburbana e regionale con ogni tipo di vettore esistente- dove situare punti informativi della Regione, della Provincia, del Comune, degli enti

turistici

3. vetrine della città soprastante; capaci di introdurre il viaggiatore in modo semplice edefficace alle principali emergenze presenti in superficie (ospedali, uffici pubblici,teatri, ecc.) dando indicazioni circa la via migliore per raggiungerle.




P O S S I B I L I T À D I I N T E R S C A M B I O D A L L E S T A Z I O N I D E L P A S S A N T E

POSSIB LITA’ DI INTERSCAMBIOINodo urbano del

PassanteFilobus Autobus

urbaniAutobus

interurbani Tram Metro Linee. S.afferenti

Linee regionaliafferenti

MI P.TA VITTORIA 73 S1, S2, S5,S6, S10

MI DATEO 92 38 54 60 61 62

S1, S2, S5,S6, S10

MI P.TA VENEZIA 5 9 1129/30 M1 S1, S2, S5,

S6, S10

MI REPUBBLICA 43 1 2 9 1120 29/30 M3 S1, S2, S5,

S6, S10

MI P.TA GARIBALDI

Terminal di diverse linee busextraurbane

11 29/3033 M2 S1, S2, S5,

S6, S10

MI-Domodossola

MI-Luino

MI-Varese – P.toCeresio

MI-Besana – Lecco

MI-Carnate – Bergamo

MI-Seregno - Chiasso

MI LANCETTI 90/9192 3 S1, S2, S5,

S6, S10

MI VILLAPIZZONE 1 12 S5, S6

MI CERTOSA 40 57 12 19 33 S5, S6

MI BOVISA 92 82Novate-Bovisasca-Milano

S1, S2, S3,S4, S10

MI-Novara

MI-Varese-Laveno

MI-Como

MI-Malpensa

MI-Asso




P R I O R I T À D I I N T E R V E N T O

Una politica per lo sviluppo delle stazioni come centri di interscambio devenecessariamente partire dalle stazioni del Passante e dalle stazioni di corrispondenza.

Gli interventi da attivare, legati sia ad aspetti organizzativi - gestionali sia infrastrutturali,consistono principalmente in:

- coordinamento degli orari tra i diversi modi del trasporto (sistemi per l’informazioneintegrata-accordi tra le diverse società di gestione dei servizi);

- localizzazione delle fermate delle autolinee urbane e/o extraurbane in contiguità conla stazione ferroviaria (posizionamento delle paline – facilitazione dei percorsi pedonali di attraversamento) in modo tale che siano facilmente raggiungibili daisottopassi di accesso in stazione evitando attraversamenti stradali o altri possibili ostacoli al deflusso dei viaggiatori;

- dotazione di pannelli a messaggio variabile o monitor, alle banchine e negli atri diattesa, in grado di fornire informazioni sull’andamento del servizio in tempo reale (telerilevamento dei mezzi e informazione agli utenti con pannelli digitali posti nellefermate/stazioni principali del TPL);

- realizzazione di infrastrutture e parcheggi di interscambio prossimi alla stazione(pensiline – pannelli informativi - aree di sosta per i mezzi del TPL – stalli per le bici );

- formazione di nuove connessioni ciclabili che interessano la stazione stessa con larealizzazione di percorsi dedicati in sottopasso;

- realizzazione di infrastrutture per l’accesso, il trasporto e la custodia delle biciclette;- messa in opera di pavimentazioni, sistemazioni a terra ed elementi di arredo che

favoriscano la continuità dei percorsi pedonali per raggiungere i marciapiedi e lebanchine di stazione.

Gli interventi suddetti dovranno essere gestiti in collaborazione con gli enti locali e gli operatori del trasporto anche tramite cofinanziamenti regionali e specifici accordi.




Linee base per una immagine coordinata

S E R V I Z I D A C O M U N I C A R E

Per gestire in modo ottimale la complessità dei nuovi servizi facenti capo al Passante, ènecessario promuovere un’attività di comunicazione iniziale e prolungata nel tempo che trasmetta in modo coordinato tutti gli aspetti peculiari dei nuovi “prodotti”.

In particolare si possono identificare almeno i seguenti aspetti che richiedono un diversolivello di comunicazione:

- Servizi Ferroviari Regionali

- Servizi Ferroviari Suburbani - Linee S.

- Servizi Ferroviari Urbani – Metro S.

- Passante come vetrina del trasporto

Servizio Ferroviario Regionale

Con il Passante la visibilità dei servizi ferroviari garantiti dalla Regione assume un nuovovalore. Bisogna comunicare il nuovo ruolo della Regione nel settore con particolareriferimento ai ruoli di programmazione e controllo.

Il Servizio ferroviario regionale si articola in- servizi regionali (collegamenti diretti tra i diversi capoluoghi di provincia e altre città

principali)- servizi suburbani (collegamenti tra il capoluogo di provincia e il suo comprensorio)- servizi urbani (collegamenti ferroviari simili alla Metro).

E’ opportuno identificare ognuno di questi servizi con un’immagine separata ma allostesso tempo coordinata.

I servizi ferroviari regionali andranno identificati unitariamente in tutta la Regione.

Servizio ferroviario Suburbano: Linee .S.

E’ fondamentale comunicare la valenza di metropolitana suburbana, con treni cadenzati,con servizi tendenzialmente standardizzati, con stazioni nodali atte all’interscambio ferro-gomma.

Vista la tipicità del servizio, descritta negli allegati precedenti, è opportuna una identificazione che permetta all’utente di individuare con un semplice simbolo ed unaimmagine grafica correlata, le strutture dedicate al servizio; siano esse stazioni, treni o pannelli informativi.




Servizio ferroviario Urbano: Metro .S.

Questo servizio è per buona parte il risultato di una sommatoria di altre scelte esterne.Risulta però evidente che per un utente “milanese”, ovvero che debba muoversi a Milano, èparticolarmente utile percepire la possibilità di utilizzare circa 20 stazioni e 4 linee aventi lacaratteristica di treno metropolitano.

Il Servizio ferroviario Urbano è prima di tutto una diretta conseguenza del serviziosuburbano. Le linee suburbane infatti sommandosi in alcune tratte cittadine generano in cittàuna frequenza simile alla Metropolitana. Questo servizio è utilizzabile con biglietti a tariffaurbana. Comunicare correttamente questo servizio vuol dire dare una possibilità di mobilitàin più alla città con un costo infrastrutturale e di integrazione del servizio molto bassi.

La linea del Passante è ovviamente la più percepibile ma ne esistono altre tre aventi unvalore simile come frequenza di treni.

Passante come “vetrina” del trasporto

Le stazioni del Passante, sia come struttura architettonica sia come ruolo di interscambioche possono avere, hanno evidentemente una possibilità in più rispetto alle altre del servizioferroviario urbano. E’ per questo importante individuare un’immagine che le valorizzi come “vetrina” del trasporto pubblico milanese.

In queste stazioni andrà pertanto curata un’immagine che ne evidenzi il ruolo suddetto e che favorisca un loro uso “plurimo”.

Anche l’identificazione uniforme di tutti i servizi di stazione deve diventare un obiettivo persemplificare la vita ai viaggiatori lombardi. Con questo scopo verrà concordato con tutti gli operatori un catalogo della segnaletica unificata per questo tipo di servizi.

L’esperienza che verrà concretizzata sul Passante dovrà poi essere estesa a tutte lestazioni importanti con servizi ferroviari regionali.

L O G H I

L’immagine coordinata sarà studiata partendo dai seguenti loghi di base:(verde sul fondo blu), da associare al Servizio Ferroviario Regionale, il logocreato con l’apertura delle prime stazioni del Passante assume un ruolo più definito

e centrale nel promuovere la nuova immagine della Regione nel settore ferroviario.Questo logo dovrà essere presente all’entrata associata a tutte le stazioni e ai treni dei servizi ferroviari regionali.

(colore e carattere da definire sulla base di prove in corso e delle necessità di identificazione delle linee S e del metro S) per individuare i Servizi ferroviari suburbanie urbani . La S dovrà essere presente in tutte le indicazioni riferite alla rete dei Servizi suburbani

e urbani sulle linee, sui treni, sugli orari, sulle pubblicazioni e nelle stazioni cheprogressivamente garantiranno precisi standard di qualità. Le 10 linee S all’interno delle Stazioni e sulle mappe saranno contraddistinte dal numero e dai colori riportati nella tabella sottostante che, grazie al colore dominante, permetteranno anche una loro identificazione per direttrice ferroviaria.




Alcune ipotesi di caratteri e colori allo studio

Colori specifici per ogni linea

colore sigla

Rosso S1Bordò S3

Verde scuro S2Verde chiaro S4

Arancione S5Giallo S6

Magenta S7Rosa S8Viola S9Grigio S10

Colori e stile da definire in base ad esigenze tecniche di rappresentazione




Colori di base Le tonalità di Blu sono il colore base (già scelto per il Passante) per le quattro linee del

Metro S. e per le indicazioni del nome delle Stazioni.

Solo sulle mappe, per esigenze di migliore lettura, le quattro linee saranno caratterizzate, da diverse gradazioni di blu.

Le linee del Metro S., a soli fini identificativi saranno contraddistinte da quattro nomi giàconosciuti o comprensibili (Passante, Nord, Brianza, Cintura).

Le stazioni del Passante, nel tratto in galleria, saranno contraddistinte da unacolorazione a fondi blu e verdi con scritte bianche.

Per identificare i servizi e la segnaletica di stazione saranno utilizzati i loghi storici deidiversi operatori di trasporto pubblico ormai già codificati in precedenti atti regionali.

La definizione dell’immagine precisa dei diversi servizi e ambiti sarà oggetto di apposito accordo con tutti gli operatori.

Principali regole grafiche Tutte le infrastrutture ferroviarie presenti nella Regione Lombardia dovranno essere

identificabili perché all'esterno comparirà, in posizione ben visibile, anche da lontano e dinotte, il segno o i segni identificativi del servizio (R e/o S), ed il pittogramma usato in RL per identificare il treno.

In corrispondenza di interscambio con altri mezzi di trasporto , per esempio la metropolitana, vi sarà anche il segno M e il suo pittogramma e viceversa.

Nei nodi d'interscambio dovrà essere palese la tipologia dei mezzi presenti e l'opzione di servizio offerto.

SegnaleticaIl sistema segnaletico da usarsi preferibilmente nei nodi d'interscambio o nei mezzanini

e piani del ferro delle stazioni urbane sotterranee e non, del sistema ferroviario della RegioneLombardia, accoglie su una fascia continua verde Pantone 368 o RAL 6018 dei cartigli inbianco entro cui appaiono le informazioni riguardanti l'interscambio con altri mezzi ditrasporto, la toponomastica o i servizi di stazione e commerciali. Il carattere usato è il Din.

Sistema informativo su vettori stampati Tutte le cartografie e gli orari esposti al pubblico riguardanti i sistemi di trasporto,

qualsiasi essi siano, debbono visualizzare l'immagine grafica dei trasporti della Regione. Uso del colore verde Pantone 368, marcazione istituzionale della RL, marchi dei servizi

di trasporto presenti, uso dei codici colore e dei pittogrammi normati, caratteri sempreidentici, preferibilmente Din o Helvetica.

L'informazione nelle stazioni o nei nodi d'interscambio deve essere privilegiata rispetto a qualsiasi altro messaggio. Ciò vuol dire massima visibilità, frequenza di esposizione,raggruppamento delle informazioni, aggiornamento continuo e manutenzione.

Una applicazione attenta di queste poche regole, in tutti i luoghi o su tutti i vettori




d'immagine nuovi o dove si interviene omogeneizza in breve tempo tutta la comunicazioneistituzionale tecnica del sistema trasporti della Regione Lombardia. La sommatoria anche ditanti piccoli interventi fa sì che essi al fine possano essere percepiti, tanto da poter dire chequesta immagine c'é, è omogenea, funziona, è facilmente riconoscibile ed è distribuita edapplicata a tutto il territorio regionale.

N O M I

Oltre ai simboli è importante definire univocamente i nomi dei servizi, delle stazioni e delle linee. Questi nomi dovranno trasmettere in modo immediato il messaggio rispetto alservizio che si vuole identificare ma allo stesso tempo dovranno dare anche informazionicirca il comparto servito (per esempio MI sta ad indicare area urbana) e in alcuni casi anchecirca servizi presenti nelle vicinanze (per esempio MI Bovisa – Politecnico). Di seguito siriportano i nomi unificanti concordati.

In tutte le comunicazioni sonore e visive riguardanti i treni suburbani dovranno sempre essere indicati anche i terminali urbani del servizio annunciato, come punto di riferimento.

Nomi dei servizi - Servizio ferroviario Regionale: R- Servizio ferroviario Suburbano: Linee S - Servizio ferroviario urbano : Metro S

Nomi delle linee S- S1 Saronno - Passante - Lodi

- S3 Saronno - MI Cadorna

- S2 Mariano Comense - Passante - Pavia

- S4 Lentate Camnag o– MI Cadorna

- S5 Gallarate - Passante - Pioltello

- S6 Magenta - Passante - Treviglio

- S7 MI Porta Garibaldi - Besana

- S8 MI Porta Garibaldi – Carnate

- S9 Camnago - MI Greco Bicocca - MI S. Cristoforo - Abbiategrasso- S10 MI Bovisa Politecnico – MI Porta Vittoria

Nomi delle linee di Metro S - Passante MI P.ta Vittoria - MI Q.to Oggiaro / MI Bruzzano / MI Certosa - Nord MI Cadorna – MI Q.to Oggiaro / MI Bruzzano - Brianza MI P.ta Garibaldi - MI Greco (Sesto S. G.)- Cintura (Sesto S. G.) - MI Greco - MI Lambrate (MI S. Cristoforo)




Nomi delle stazioni urbaneNomi delle stazioni relative al servizio ferroviario in area urbana (metro S):

- MI Quarto Oggiaro

- MI Bruzzano

- MI Affori

- MI Villapizzone

- MI Certosa

- MI Bovisa – Politecnico

- MI Lancetti – Ghisolfa

- MI Greco - Bicocca

- MI Porta Garibaldi

- MI Repubblica – Stazione Centrale

- MI Porta Venezia

- MI Dateo

- MI Porta Vittoria

- MI Domodossola

- MI Cadorna

- MI Lambrate

- MI Rogoredo

- MI Centrale

- MI Porta Genova

- MI San Cristoforo




L I V E L L I D I I N F O R M A Z I O N E - T A R G E T

Nel gestire i messaggi si terranno presenti almeno tre livelli di informazione e tre differenti tipologie di utenti al quale indirizzare i messaggi; il cittadino milanese, il “pendolare”, l’utentecasuale:

Cosacomunicare

Cittadino milanese Pendolare Utente occasionale

Servizioferroviariosuburbano

- Più treni cadenzati ogni15-30 minuti per le destinazioni esterne a Milano

- Integrazione con gli altri mezzi pubblici

- Più treni cadenzati ogni15-30 minuti

- Possibilità di raggiungere il centro conlo stesso treno

- Integrazione con gli altri mezzi pubblici

- Semplicità di utilizzo- Treni cadenzati- Integrazione con gli altri

mezzi pubblici

Servizioferroviariourbano

- Tempi di attraversamento della città più veloci con treni ogni 5-10 minuti

- Nuove relazioni con trasporto pubblico

- Nuovo modo, alternativo alla macchina, di muoversi in città

- Economicità (possibilità di utilizzare bigliettounico)

- Semplicità di utilizzo

- Maggiore capacità dipenetrazione della cittànelle ore di punta

- Tempi di attraversamento della città più veloci

- Maggiore integrazionecon gli altri mezzipubblici

- Semplicità di utilizzo- Integrazione con gli altri

mezzi pubblici (Metro soprattutto)

Stazioni delPassante

- Stazioni accoglienti e sicure corredate conservizi funzionali (bar,punti vendita, uffici informazione, sportelli poste, banche)

- Nuovi collegamenti est -ovest e sud - ovest tra le varie reti ferroviarie

- Maggiore integrazionecon gli altri mezzipubblici

- Semplicità di utilizzo- Disponibilità di servizi




Campagna di promozione

C R I T E R I G E N E R A L I

Per ottenere i risultati attesi dai servizi descritti negli allegati precedenti è necessario impostare una seria attività di comunicazione e promozione del Passante come punto cardine di un nuovo servizio ferroviario regionale molto più complesso ed integrato con il territorio metropolitano e suburbano.

Le novità chiave da comunicare sono:- Apre la stazione di Porta Vittoria e il Passante “passa”- Incremento storico dei servizi ferroviari regionali

- Nasce il servizio ferroviario suburbano – Linee

- Nasce il servizio ferroviario urbano – Metro

N U O V A S T A Z I O N E D I P . T A V I T T O R I A E P A S S A N T E

L’evento sicuramente più fisicamente evidente è l’inaugurazione della nuova stazionesotterranea di Porta Vittoria con relativa connessione alla linea extraurbana bivio Lambro - Pioltello prevista per dicembre 2004.

Il Passante acquista una nuova stazione e quindi un nuovo punto di connessione con lasuperficie, ma quello che più conta è il collegamento che si crea con il resto della rete ferroviaria; finalmente il Passante “passa” e si relaziona con il servizio ferroviario urbano,suburbano e regionale dando nuova identità e forti prospettive ai Servizi ferroviari regionali nel suo complesso.

L’evento inaugurale deve quindi diventare occasione di lancio di un messaggio ben piùforte e cioè di un rinnovamento dei Servizi ferroviari per soddisfare appieno le richieste dei cittadini lombardi.

I N C R E M E N T O S T O R I C O D E I S E R V I Z I F E R R O V I A R I

Con dicembre 2004 inizia una vera “cura del ferro” per il trasporto pubblico locale con unincremento superiore a 2.500.000 di treni*km, 10 linee suburbane e 4 urbane.

Negli anni successivi questa cura continuerà, risorse permettendo, con altri milioni ditreni*km fino a raggiungere nel 2008 6.000.000 di treni*km aggiuntivi.

Questo fatto merita una comunicazione apposta su organi di stampa e radiotelevisivi.

N U O V O S E R V I Z I O F E R R O V I A R I O S U B U R B A N O L I N E E S

L’avvio o il forte potenziamento del servizio suburbano richiede un apposita campagnapromozionale per prevenire i contraccolpi negativi iniziali possibili con ogni grande cambiamento.

Bisogna fare percepire ai cittadini la novità positiva e la nuova organizzazione degli




orari.A questo fine bisogna predisporre una campagna unica per il lancio delle linee S e una

serie di iniziative specifiche settoriali (per ogni linea e comune servito) atte a far conoscere lenuove possibilità.

Questa campagna promozionale andrà coordinata e concordata con gli operatoriferroviari.

N U O V O S E R V I Z I O U R B A N O M E T R O S

Questo servizio ha un interesse specifico per i milanesi e per gli “utilizzatori” di Milano. Bisogna fare percepire la potenzialità di metropolitana in più soprattutto per i quartieri periferici di Milano e anche per Sesto S. Giovanni, Monza, Rho, Pioltello e Segrate.

Inizialmente anche con manifestazioni specifiche da tenersi nelle stazioni andrà anche“forzata” la domanda nel Passante per far sapere che questa struttura resterà aperta sinoalle 0.30 come la Metropolitana.

M O D A L I T À E P R O D O T T I

EventiDal settembre 2004 al dicembre 2005 almeno si dovranno organizzare eventi per richiamarel’attenzione.

¶ Ripetute conferenze stampa in occasione della presentazione di nuovi servizi, dellemappe, dell’inaugurazione del Passante, dell’inaugurazione di specifici interventi sulle stazioni, per la presentazione dei loghi, ecc.

¶ Coinvolgimento degli E.E.L.L. interessati dal nuovo servizio (Comuni e Province di Milano, Varese e Como) con una specifica presentazione delle parti del progetto complessivo di loro particolare interesse;

¶ numeri speciali delle riviste regionali come Trasporti in Lombardia;¶ Convegno di presentazione agli operatori e giornalisti (a ottobre/novembre):¶ Manifestazioni culturali e musicali nelle stazioni per far conoscere il Passante di sera.

ProdottiA cura della Regione e degli operatori interessati (RFI, Trenitalia, FNM, ATM, ecc.) dovranno essere predisposti:

¶ una guida all’utilizzo del servizio urbano e suburbano da distribuire a tutti i cittadini; ¶ una campagna pubblicitaria tramite stampa, TV e manifesti per utilizzo del servizio urbano

e suburbano;¶ una pubblicazione regionale con i nuovi orari delle linee;¶ un uso dei siti internet della Regione e degli operatori di trasporto per pubblicizzare

specificamente il servizi; ¶ una serie di mappe tematiche (servizi regionali, servizi suburbani, servizi urbani su ferro,

interscambio ecc.) in diversi formati;

¶ segnaletica di interscambio nelle stazioni e nelle vicinanze (su autostrade e strade).




Schema di Convenzione con RFI, FNME e Comune di Milano

Per la gestione delle stazioni del Passante e della infrastruttura ferroviaria

collegata, onde evitare problemi nell’avvio del servizio e tenuto conto delle

problematiche relative alla proprietà delle aree, dell’infrastruttura ferroviaria e delle

stazioni si è provveduto a predisporre una convenzione tra RFI, FNME, Regione e

Comune di Milano al fine di individuare chiaramente i rispettivi ambiti di

responsabilità gestionale. Resta fermo l’impegno reciproco di regolarizzare la

situazione proprietaria nei prossimi due anni.

Nelle pagine seguenti si riporta lo schema di convenzione che sarà sottoscritto tra le parti a seguito dell’approvazione dei rispettivi organi amministrativi.




INTEGRAZIONE ALLA CONVENZIONE 4070/1983 TRA RETE FERROVIARIA ITALIANA S.p.A. REGIONE LOMBARDIA COMUNE DI MILANO FERROVIE NORD MILANO ESERCIZIO S.p.A.

PREMESSE

Con Convenzione n.4070/83, stipulata a Milano il 20 luglio 1983, tra la Regione Lombardia, il Comune di Milano, l’Azienda Autonoma F.S. (poi Ferrovie dello Stato – Società di Trasporti eServizi per Azioni e oggi Rete Ferroviaria Italiana S.p.A.) e F.N.M. S.p.A. (oggi Ferrovie NordMilano Esercizio S.p.A.) venivano regolati i rapporti derivanti dalla costruzione di uncollegamento Ferroviario Passante fra Milano Porta Garibaldi e Milano Porta Vittoria e delle relative connessioni con le esistenti linee delle Ferrovie dello Stato e delle Ferrovie NordMilano Esercizio.

Con Prima Appendice alla suddetta Convenzione Generale, stipulata a Milano il 5 Giugno 1990, furono apportate delle modifiche e integrazioni alla convenzione Generale per recepirela variante di tracciato del collegamento ferroviario passante fra le stazioni di Piazza dellaRepubblica e di Certosa/Bovisa Nord, per l’istituzione della nuova stazione di Milano Lancettie per le altre conseguenti modifiche e adeguamenti al progetto originario.

Inoltre l’appendice prende atto che la Società Ferrovie Nord Milano Esercizio S.p.A, per effetto dell’Atto 31 dicembre 1984 n. 218151/22074, subentra alla Società Ferrovie NordMilano S.p.A. per tutto quanto riguarda il complesso ferroviario stesso; e che, con decreto n. 19998(51)1.1/0 del 16 marzo 1985 il Ministro dei Trasporti, di concerto con il Ministro delTesoro ed il Ministro delle Finanze, ha autorizzato, con decorrenza 1 gennaio 1985, il trasferimento delle concessioni ferroviarie dalla Società Ferrovie Nord Milano S.p.A. alla Società Ferrovie Nord Milano Esercizio S.p.A.

In fine l’Appendice prende atto della successione all’Azienda Autonoma Ferrovie dello Stato dell’Ente Ferrovie dello Stato per effetto dell’art. 1 della Legge 17 Maggio 1985, n. 210.

Con Seconda Appendice, stipulata a Milano il 5 gennaio 1994, venne recepita la nuovalocalizzazione in piazzale Dateo della fermata prevista in viale Piceno, l’istituzione delle nuove fermate di Milano Villapizzone nonché altre modifiche alle pattuizioni precedenti.

Con Terza Appendice, stipulata a Milano il 23/02/1996 venne stabilita la costruzione insotterraneo della Stazione di Milano Porta Vittoria, che in precedenza era prevista insuperficie, adottando in conseguenza, le necessarie varianti al progetto approvato del collegamento ferroviario passante. Venne anche previsto che la disciplina delle aree diproprietà della F.S. S.p.A., oggi R.F.I. S.p.A, resesi libere da impianti ferroviari a seguitodella costruzione in sotterraneo della nuova stazione di Milano Porta Vittoria, al servizio delcollegamento passante e della dismissione, in superficie, delle preesistenti infrastrutture e servizi ferroviari avrebbe formato oggetto di variane urbanistica previ accordi con il Comunein ordine alla definizione di destinazioni d’uso, pesi e dimensioni degli insediamenti;

Con verbale di consegna provvisoria del 19-12-1997, in coerenza con il disposto dall’art. 7della convenzione generale 4070/1983, veniva consegnato a Ferrovie dello Stato la primatratta Bovisa/Bacula FS – Fermata Venezia ( Asta di regresso incluse) ai fini dell’apertura al pubblico esercizio delle stazione; al punto 8 di tale verbale, si precisava che le opere e gli




impianti oggetto della consegna erano da intendersi trasferiti con libertà di utilizzazione,obblighi e oneri di custodia e conservazione delle opere stesse, con tutte le connesseresponsabilità.

Con Verbale di consegna provvisoria, del 29-06-2002, veniva consegnata a RFI S.p.A. la tratta tra le stazioni di Porta Venezia e Dateo (aste di regresso incluse), alle stessecondizioni di cui al verbale precedente.

Con verbale di consegna provvisoria dell’11-12-2002 veniva consegnata la stazione diVillapizzone, alle stesse condizioni di cui ai precedenti verbali.

A seguito di dette consegne RFI S.p.A. è impegnata nella gestione della sua parte di Competenza, del passante ferroviario, con tutti gli oneri connessi, sempre in attuazionedell’art. 7 della citata convenzione generale.

Si prende atto che Regione Lombardia e Comune di Milano hanno contribuito in manieradecisiva al finanziamento della costruzione del Passante

Si prende atto che per RFI S.p.A., l’esercizio del Passante comporta le seguenti tipologie di costi: costi di circolazione, costi di manutenzione e rinnovo delle strutture strettamenteferroviarie, costi dei servizi, di manutenzione e rinnovo delle strutture destinate ai viaggiatori.

Con DECRETO LEGISLATIVO 8 luglio 2003, n.188 in attuazione delle direttive 2001/12/CE,2001/13/CE e 2001/14/CE in materia ferroviaria, sono stati disciplinati l'utilizzo e la gestione dell'infrastruttura ferroviaria adibita a servizi di trasporto ferroviario nazionali e internazionali.

Richiamati gli articoli della Convenzione Generale n. 4070/1983 riguardanti la consegna delleopere a RFI SpA e in particolare:

Articolo 5: Punto 4 – disciplina i rapporti fra Fs S.p.A. e il Comune per le opere di attraversamentostradale della sede ferroviaria, prevedendo apposite convenzioni in sostituzione o integrazione di altre in essere;Punto 6 – Fs S.p.A:, già Azienda Autonoma Ferrovie dello Stato e successivamente Ente Ferrovie dello Stato, conferisce al Comune il mandato di provvedere, in suo nome e conto,sulla base del progetto approvato con D.M. 1330 in data 16.6.1983 e successivi provvedimenti di modifica ed integrazione, all’acquisizione dei beni immobili e dei diritti realinecessari per la realizzazione delle opere, con oneri finanziari a carico del Comune e della Regione;

Articolo 7 Punto 1. La Regione e il Comune si impegnano a consegnare alla F.S. S.p.A. le opere daloro realizzate con tutti i diritti ed oneri connessi;Punto 2. gli stessi Enti consegneranno alla F.S. S.p.A. la raccolta completa dei documenti di espropriazione, di asservimento o compravendita di tutti gli immobili o diritti reali già acquisitiin testa al Demanio dello Stato “Ramo Ferrovie” nonché, a vertenze concluse, gli atti delle cause che eventualmente fossero insorte in dipendenza della costruzione del collegamentopassante e gli altri eventuali transattivi;




Articolo 11 Punto 1 – la consegna alla FS S.p.A. delle opere costruite a cura della Regione e delComune risulterà da appositi verbali sottoscritti dalle Parti; Punto 2 – ai fini di detta consegna sarà verificata anche la rispondenza degli impianti edattrezzature ai requisiti indicati nei progetti approvati.




TUTTO QUANTO SOPRA PREMESSO

TRA

REGIONE LOMBARDIA, Direzione Generale Infrastrutture e Mobilità, con sede in Milano, Via ………, C.F. e P. IVA n. 80050050154, rappresentata da .............................., presso la

sede della Regione, in forza di delibera della Giunta Regionale n. …… del …………

COMUNE DI MILANO, con sede in Milano, P.zza della Scala, n. 2, C.F. e P. IVA n. …………, rappresentato da……. , nato a ………… il ………….., in forza di delibera della Giunta

Comunale n. …… del ………

RETE FERROVIARIA ITALIANA S.p.A. (in seguito detta RFI), con sede in Roma, P.zza della Croce Rossa, n. 1, C.F. 01585570581, rappresentata da …………………..,

………………………………………, nato ……………

FERROVIE NORD MILANO ESERCIZIO S.p.A. (in seguito detta FNME), con sede in Milano ............................., rappresentata da ....................

SI STIPULA E CONVIENE QUANTO SEGUE

Art. 1. Oggetto dell’Integrazione Le premesse e gli allegati, le norme ivi richiamate, nonché le leggi e i provvedimenti vigenti per la disciplina del trasporto pubblico locale sono parte integrante e sostanziale del presente atto integrativo. Il presente atto ha lo scopo di integrare i contenuti della convenzione n. 4070/83, cd. Convenzione Generale Passante, e ss. mm. ii. per garantire la gestione dell’infrastruttura“Passante”, così come definita nell’art. 2, conformemente ai parametri qualitativi e quantitativiattesi dalla Regione Lombardia e dal Comune di Milano.

Art. 2. DefinizioniAi fini del presente atto e ove non diversamente specificato, si intende per:Passante Ferroviario (ufficialmente chiamato Collegamento ferroviario Passante): il tratto direte ferroviaria che si sviluppa fra le stazioni di Milano Certosa inclusa, di Milano Rogoredoesclusa, Bivio Lambro escluso e stazione di Milano Bovisa Nord compresa (art. 3.1. della C.G.P. n. 4070).La tratta urbana del Passante, realizzata da MM S.p.A. in nome e per conto della Regione




Lombardia e del Comune di Milano, è limitata:lato Milano Certosa, al termine dei marciapiedi della fermata di Milano Villapizzone (progr. Km 12+161 da Milano Rogoredo) lato Milano Bovisa Nord, all’altezza del cavalcavia Bacula (progr. Km 1+314 da Milano Lancetti);lato Bivio Lambro e Milano Rogoredo, a 56 metri oltre il termine dei marciapiedi dellastazione di Milano P.ta Vittoria (progr km 3+727 da Milano Rogoredo). Le progressive da Milano Rogoredo sono riferite ai binari dispari. Nella tratta urbana sopra definita insistono le stazioni di Milano Lancetti e Milano P.ta Vittoria nonché le fermate di Milano Villapizzone, Milano P.ta Garibaldi, Milano Repubblica, MilanoP.ta Venezia e Milano Dateo. Gestore Infrastruttura (GI): soggetto incaricato in particolare della realizzazione, della manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria e della gestione in sicurezza della circolazioneferroviariaIF: qualsiasi impresa ferroviaria che esercisca un servizio di trasporto pubblico ferroviariosulle linee del PassanteParti: tutte le parti firmatarie della presente convenzione aggiuntiva.Servizio regionale: insieme dei servizi ferroviari di competenza della Regione Lombardia. Servizio suburbano: sottoinsieme di servizi regionali a servizio di una vasta area metropolitana che presentano specifiche caratteristiche di qualità di progettazione dell’orario(orario cadenzato e simmetrico) e di realizzazione dell’offerta (impostazione secondo linee di trasporto omogenee e non per singoli servizi). RFI: A far data dal 1° luglio 2001, a seguito di una ristrutturazione di tutto il gruppo, leFerrovie dello Stato S.p.A. hanno assunto la denominazione di RFI S.p.A., Rete FerroviariaItaliana, con la missione di assolvere il suo ruolo di GI nazionale, e avente le stesseprerogative della Ferrovie dello Stato SpA. FNME: società operativa del gruppo Ferrovie Nord Milano S.p.A. con funzione di gestire larete ferroviaria in concessione alla medesima società. Convenzione Generale Passante: Convenzione Generale n. 4070 del 20 luglio 1983 per ilcollegamento ferroviario passante di Milano.

PARTE PRIMA

Art. 3. Diritti e oneri connessi alla gestione dell’ Infrastruttura La Regione Lombardia e il Comune di Milano, riconoscono che RFI S.p.A. e FNME S.p.A. svolgono le funzioni di GI, ciascuno per le tratte e le stazioni del Passante Ferroviario di Milano individuate nell’art. 2 e nell’allegata cartografia.RFI e FNME, in qualità di gestori dell’infrastruttura sono soggetti a tutte le normative vigentiin materia, con particolare riferimento per RFI, a quanto previsto dal D.lgs 188/2003.In qualità di G.I., RFI e FNME esercitano sull’infrastruttura di cui al comma 1, tutte leprerogative connesse al diritto di proprietà.




Art. 4. Conferimento ai GI Con il completamento delle opere previsto nel 2004 per il ramo Bivio Lambro e per il 2007per il ramo Rogoredo è necessario conferire la gestione del compendio ai GI. In relazione alla complessità dell’operazione di assegnazione dei diritti reali sulle opere realizzate, le parti concordano, nelle more degli adempimenti richiamati all’art.5 dellapresente convenzione, di riconoscere ai GI la piena disponibilità e la completa utilizzabilità ditutte le opere realizzate per il migliore soddisfacimento del sistema della mobilità.

Art. 5. Impegni per la definizione delle procedure di consegna definitiva Tenendo fermo che le opere e gli impianti già consegnati a RFI e/o ancora da consegnaresono da intendersi provvisoriamente trasferiti con piena libertà di utilizzazione, obblighi e oneri di custodia e conservazione delle opere stesse, con tutte le connesse responsabilità, leparti concordano di costituire un gruppo di lavoro formato da un rappresentante per ciascunfirmatario, avente lo scopo di acquisire tutti i documenti rilevanti per la definitiva consegna ai GI delle opere corredate da tutti gli atti completi degli adempimenti amministrativi e delleattività relative a Espropri e Asservimenti, Collaudi, Accatastamenti, Attraversamenti eParallelismi, aspetti fiscali, conguagli. Gli stessi atti andranno validati dal Comitato di Coordinamento e approvati dalle Parti.Attraverso l’ausilio del menzionato gruppo di lavoro le parti si impegnano entro 24 mesi dall’entrata in esercizio della stazione di Porta Vittoria, a perfezionare le operazioni di cui alprecedente capoverso. Entro il medesimo termine, le parti concordano di aggiornare erivedere la convenzione n. 4070/1983, c.d. “Convenzione Generale Passante”, così comemodificata e integrata dai successivi atti aggiuntivi, per tutti gli aspetti che si ritenesseronecessari.

PARTE SECONDA

Art. 6. Destinazione dell’infrastruttura Nelle more della definizione degli atti di consegna definitiva dell’infrastruttura e degliadempimenti conseguenti, oltre alla gestione dell’infrastruttura propriamente detta, RFI e FNME, ciascuno per quanto di competenza, assicurano altresì la rifunzionalizzazione evalorizzazione delle stazioni al fine di garantire ai viaggiatori maggiori servizi, informazione e sicurezza.Il collegamento passante sarà destinato alla circolazione dei treni viaggiatori di caratterecomprensoriale e regionale, conformemente a quanto previsto dall’art. 13 della ConvenzioneGenerale Passante.RFI e FNME devono garantire a partire dal 12 dicembre 2004 l’apertura delle stazioni e dellarete per un arco di servizio paragonabile a quello della rete metropolitana di Milano, ovveronormalmente dalle ore 6.30 alle ore 00.30 e comunque in coerenza con la circolazioneprogrammata dei treni. RFI e FNME svilupperanno, per le superfici non strettamente funzionali all’esercizioferroviario, un progetto di valorizzazione commerciale, di insediamento di servizi, dipromozione di eventi in generale.




Art. 7. Servizi di infrastrutturaRFI e FNME, si impegnano a fornire in maniera imparziale alle IF tutti i servizi che sonochiamate ad erogare in virtù della qualifica di gestore della rete, conformemente alle normecomunitarie e nazionali vigenti e in particolare a quanto previsto nel D.lgs 188/2003 e ss.mm.ii. e relativi decreti attuativi.

Art. 8. Immagine del Passante e valorizzazione delle stazioniLe parti si impegnano a costituire un secondo gruppo di lavoro per la definizione delle specifiche tecniche e grafiche necessari a rendere un’immagine coerente e coordinata dei servizi connessi al Passante Ferroviario.In particolare si opererà per il potenziamento e la razionalizzazione della segnaleticaorientativa interna ed esterna ed in genere degli elementi informativi per i viaggiatori. Restainteso che i GI si faranno carico dei costi conseguenti.Ciascun gestore svilupperà le specifiche grafiche funzionali a rendere riconoscibili all’internoe all’esterno quanto ideato per la valorizzazione degli spazi del Passante Ferroviario. In particolar ciascun gestore si impegna a introdurre, a proprie spese, una maggiore qualitàfisica ed ambientale, di comfort ed accoglienza negli ambiti di stazione, con interventi sui rivestimenti, sulle tinteggiature e sui sistemi di illuminazione e con nuovi elementi di arredo.Tutti i predetti interventi dovranno essere valutati e concordati all’interno del gruppo di lavorodi cui al comma 1 del presente articolo.Ciascun gestore potrà operare per la riqualificazione funzionale e valorizzazione dellestazioni del passante con l’introduzione di nuovi servizi informativi, commerciali, espositivi, diartigianato di servizio, per il ristoro ed il tempo libero. L’assegnazione di detti spazi da partedi RFI e FNME avverrà d’intesa con il Comune di Milano, nel rispetto dei tempi di cui all’art.16.Il Comune di Milano, nell’ambito della normativa comunale in materia, si impegna a collaborare e supportare i GI negli eventuali adeguamenti che si rendessero necessari insede di attuazione degli interventi menzionati nel comma precedente, anche al fine di consentire il rispetto dei tempi indicati all’art. 16.

Art. 9. ManutenzioneRFI, per la parte di sua competenza, si impegna a garantire, senza oneri a carico diRegione e Comune, la manutenzione ordinaria e straordinaria della rete, di tutti gli impianti edelle stazioni del Passante ferroviario. FNME, allo stesso modo, per la tratta di sua competenza si impegna a garantire lamanutenzione ordinaria e straordinaria della rete, di tutti gli impianti e della stazione di Bovisa.

Art.10. Pulizia delle stazioniRFI e FNME, in qualità di fornitori di servizi alle IF assicurano almeno il livello minimo di pulizia delle stazioni che rientra nei servizi obbligatori garantiti conformemente a quantoprevisto dall’art.11, comma 2 del D.lgs.188/2003.




In particolare RFI si impegna a garantire per le stazioni del Passante di propria competenza gli standard qualitativi previsti dalla Carta dei servizi in tabella B.8.C.Facendo salva la possibilità che le parti possano successivamente concordare ulteriori e piùspecifici standard qualitativi, RFI e FNME si impegnano a rispondere contrattualmente nei confronti delle IF per il mancato rispetto degli standard qualitativi previsti.

Art. 11. Informazione RFI e FNME si impegnano, a proprie spese, ad installare una segnaletica di orientamento,coordinata sulla base di direttive scaturenti dal gruppo di lavoro previsto al comma 1, dell’art.8, idonea a guidare gli utenti nei percorsi di accesso ai diversi servizi offerti, nonché impianti visivi e sonori volti a garantire un tipo di informazione integrata (monitor, teleindicatori,impianti di diffusione sonora etc…) e a dare, operativamente, le informazioni in loropossesso relative ai servizi delle I.F. e degli altri operatori di TPL operanti nell’area interna edesterna della stazione, in modo che ai viaggiator arrivi un’informazione coordinata euniforme sui servizi di trasporto nel suo complesso.Tutte le infrastrutture di comunicazione di cui verranno dotate le stazioni del passante,dovranno essere rese funzionalmente adeguate ed essere adeguatamente mantenute egarantite in perfetto stato di funzionamento, e secondo gli indicatori previsti, dai gestoridell’infrastruttura che se ne assumeranno anche i relativi oneri.RFI e FNME si impegnano, inoltre, a documentare periodicamente alla Regione Lombardia

il rispetto degli standard di funzionamento degli impianti sopra descritti. RFI e FNME, in qualità di GI, si impegnano infine a rispondere nei confronti delle IF per ilmancato rispetto degli standard informativi previsti.

Art. 12. Sistema di bigliettazione elettronica RFI si impegna a garantire alle IF la possibilità di installare, secondo modalità concordate congiuntamente, le apparecchiature di bigliettazione magnetico-elettronica che sarannosviluppate in coerenza alla deliberazione della Giunta regionale n.VII/12646 del 7 aprile2003, ed alle specifiche tecniche di dettaglio dei titoli di viaggio interoperabili che la Regioneemetterà allo scopo di consentire agli utenti del trasporto pubblico di spostarsi nel territoriolombardo utilizzando un unico documento di viaggio.

Art. 13. Spazi per l’informazione sul TPL Il Passante Ferroviario si deve configurare come la “vetrina” del trasporto pubblico milanesee regionale. A questo scopo RFI e FNME si impegnano a mettere a disposizione dellaRegione Lombardia e del Comune di Milano, a titolo gratuito, spazi idonei e concordati, per ciascuna stazione, finalizzati a comunicazioni istituzionali, aventi ad oggetto, in particolare,avvisi relativi ai servizi di trasporto pubblico.RFI e FNME si impegnano inoltre a concordare con le I.F. che gestiranno i servizi ferroviari interessanti il Passante, la disponibilità, a titolo oneroso, e per la durata di ciascun contratto di servizio, di appositi spazi all’interno di ciascuna stazione, finalizzati alla realizzazione di punti informativi e commerciali.




Art. 14. SicurezzaRFI e FNME dovranno garantire un apposito servizio di vigilanza per assicurare l’incolumitàdei viaggiatori, sia attraverso apposito personale sia attraverso telecamere a circuito chiuso. RFI infine, d’intesa con il Comune di Milano, potrà attivare ulteriori servizi di vigilanza che si rendano necessari negli spazi o percorsi, riferibili all’infrastruttura Passante, che siano aperti al pubblico anche nelle ore notturne.

Art. 15. Rimozione barriere architettoniche Regione Lombardia e Comune di Milano si impegnano a garantire, su tutte le stazioni della tratta urbana del passante, il completamento degli interventi finalizzati alla rimozione dellebarriere architettoniche, al fine di garantire l’accessibilità ai soggetti con disabilità motorie evisive (ciechi e ipovedenti). In sede di Comitato di Coordinamento Passante le partimonitoreranno lo stato di avanzamento degli interventi.I GI dovranno garantire gli ulteriori interventi necessari per la rimozione delle barrierearchitettoniche, con particolare riferimento alle stazioni di Milano-Certosa F.S. e BovisaF.N.M., previo accordo tra le parti.

Art. 16. Tempi di intervento Entro il 30 novembre 2004 RFI e FNME dovranno garantire l’ultimazione degli interventinecessari a garantire il normale funzionamento della rete e delle stazioni sulla base degli articoli da 8 a 14.Entro il successivo anno RFI deve garantire la messa a regime degli spazi commerciali e ogni altra integrazione delle strutture informative che dovesse risultare necessaria nonché gli interventi di cui all’art. 15.

PARTE TERZA

Art. 17. Costituzione di società di gestione. Salvo quanto disposto al comma successivo, RFI S.p.A. e FNME S.p.A. in nessun caso potranno cedere a terzi la gestione della rete ferroviaria e delle stazioni costituenti il Passante ferroviario.RFI, nel rispetto della normativa vigente, potrà affidare la rifunzionalizzazione ecommercializzazione degli spazi di stazione ad una società del gruppo FS S.p.A. o ad una nuova società all’uopo costituita, in analogia a quanto già fatto per le grandi e medie stazioni.

Art. 18. Convenzione generalePer tutto quanto non specificato nella presente Convenzione si rimanda alla ConvenzioneGenerale Passante.




PARTE QUARTA

Art. 19. Revisione del nodo di Milano RFI, coerentemente con quanto previsto nell’accordo denominato “Protocollo d’Intesa per ladefinizione degli interventi di sviluppo del sistema ferroviario lombardo e della suaintegrazione nella rete europea”, art. 7, ai fini dell’applicazione del pedaggio, porrà in esseretutte le iniziative di competenza affinché la perimetrazione del nodo ferroviario di Milano sia gradualmente estesa in conformità a quanto previsto dal documento “Revisione dei confinidel nodo di Milano ai fini del calcolo del pedaggio”, allegato alla presente convenzione (all. n.1), che le parti dichiarano di accettare integralmente, fatte salve le ulteriori modifiche che dovessero emergere dall’approvazione del decreto ministeriale in tema di canoni di accessoall’infrastruttura, emanato ex art 17.1 d.lgs. 188/2003.


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