DE ZWAKKE WEGGEBRUIKER EVALUATIE VAN DE TOEPASSING VAN ARTIKEL 29BIS WAM-WET  Aantal woorden: 51 173              Anne-Sophie De Jaegher Studentennummer: 01302068  Promotor: Prof. dr. Philip Traest Commissaris: dhr. Nicolas De Nil  Masterproef voorgelegd voor het behalen van de graad master in de Rechten Academiejaar: 2017 - 2018            

 

   

     

 

   

Woord  vooraf    Toen  ik  vijf  jaar  geleden  mijn  rechtenopleiding  aanving,  had  ik  nooit  kunnen  denken  dat   het   einde   zo   snel   in   zicht   zou   zijn.   Het   waren   vijf   intensieve   jaren  met   kleine  geluksmomentjes,  maar  ook  grote  hindernissen.  Hoe  dan  ook,  de  jaren  zijn  letterlijk  voorbijgevlogen.  Binnenkort  studeer   ik  met  enige  trots  af  als  master   in  de  rechten.  Deze  thesis  vormt  dan  ook  de  bekroning  op  mijn  werk.    De   laatste  maanden   stonden   alleen  maar   in   het   teken   van   het   schrijven   van   deze  masterproef.   Daarom   zou   ik   graag   alle   personen   bedanken   die   op   één   of   andere  manier  meegeholpen  hebben  aan  de  realisatie  van  mijn  masterproef.    Vooreerst   gaat  mijn   dank   uit   naar  mijn   promotor   dr.   Philip   Traest   en   commissaris  Nicolas   De   Nil.   Ik   zou   hen   graag   bedanken   voor   hun   waardevolle   begeleiding   en  feedback.        Graag  wil  ik  ook  mijn  ouders  bedanken  voor  hun  onvoorwaardelijke  steun,  liefde  en  begrip.   Ze   stonden   gedurende   deze   vijf   jaar   steeds   trouw   aan   de   zijlijn   om   te  supporteren.   Kort   nadat   ik   vorig   jaar   mijn   thesisonderwerp   had   gekozen,   is   mijn  papa   plots   overleden.   Deze   thesis   draag   ik   dan   ook   in   het   bijzonder   op   aan  mijn  papa,  die   zeker  en  vast  ontzettend   fier   zou  zijn.   ‘Niet  gaan,  dat  bestaat  niet'.  Mijn  doorzettingsvermogen  heb  ik  dan  ook  aan  hem  te  danken.    Ook  mijn  mama  verdient  het  om  in  de  bloemetjes  te  worden  gezet.  Ze  heeft  me  verzorgd  zoals  alleen  mama’s  dat   kunnen  doen.   Ze  moedigde  me  aan  wanneer   ik  het  even  niet  meer   zag   zitten,  zorgde  ervoor  dat   ik   in  een  stille  omgeving  kon  werken  en  vrolijkte  mijn  pauzes  op  met  gebabbel  en  gebak.  Ze  nam  de  tijd  om  niet  alleen  naar  mijn  vele  hersensspinsels  te  luisteren,  maar  ook  om  mijn  thesis  na  te  lezen.  Dank  je  wel,  mama!      Mijn   vriend   Simon   wil   ik   bedanken   voor   de   vele   motiverende   berichtjes   en   de  technische  hulp.      Tot  slot  wil   ik  ook  graag  Evert  Van  Oost  bedanken  om  kritisch  mijn  thesis   te  willen  nalezen,  alsook  Jasper  De  Decker  om  de  lay-‐out  helemaal  op  punt  te  stellen.          

 

   

   

 

   

Inhoudstafel  

 

INLEIDING  ..............................................................................................................  1  

1.   Historische  achtergrond  en  doelstelling  ............................................................  3  A.   Ontstaansgeschiedenis  ..................................................................................  3  B.   De  intrede  van  artikel  29bis  WAM-‐wet  ..........................................................  4  C.   Reparatiewet  van  13  april  1995  .....................................................................  5  D.   Wet  van  19  januari  2001  ................................................................................  6  E.   Openbare  orde  karakter  ................................................................................  6  

2.  Algemene  tendens  naar  een  meer  objectievere  vergoedingsplicht  .....................  7  

DEEL  1.  ALGEMEEN  TOEPASSINGSGEBIED  VAN  ARTIKEL  29BIS  WAM-‐WET  ..............  8  

1.1.   Inleiding  ............................................................................................................  8  1.2.   Essentiële  voorwaarden  ...................................................................................  8  1.2.1.   Algemeen  ..................................................................................................  8  1.2.2.   Verkeersongeval  ........................................................................................  8  (i)   Invulling  in  artikel  601bis  Ger.W.  ...............................................................  9  (i)   Invulling  in  artikel  29bis  WAM-‐wet  .........................................................  10  (iii)    Opzettelijk  veroorzaakt  verkeersongeval  ................................................  11  

1.2.3.   De  plaats  van  het  ongeval  .......................................................................  13  (i)   Privéterrein  ..............................................................................................  13  

1.2.4.   Motorrijtuig  .............................................................................................  14  (i)   Motorrijtuig  dat  niet  aan  spoorstaven  is  gebonden  ................................  14  (ii)      Motorrijtuig  dat  wel  aan  spoorstaven  is  gebonden  .................................  15  

1.2.5.   Betrokkenheid  van  het  motorrijtuig  ........................................................  19  1.3.   Tussentijds  besluit:  algemeen  toepassingsgebied  ..........................................  19  

DEEL  2.  VERGOEDINGSGERECHTIGDEN  EN  –  PLICHTIGEN  ......................................  21  

2.1.   De  vergoedingsgerechtigden  en  de  uitgeslotenen  .........................................  21  2.1.1.   Wie  zijn  vergoedingsgerechtigd?  ............................................................  21  (i)   Zwakke  weggebruikers  ............................................................................  21  (ii)   Bestuurders  van  elektrische  fietsen  en  speed  pedelecs  ..........................  22  (iii)    Passagiers  ................................................................................................  23  

2.1.2.   Rechthebbenden  .....................................................................................  23  (i)   Bestuurder  ...............................................................................................  24  (ii)   Werkgevers  en  rechtspersonen  ..............................................................  25  

2.1.3.   Slachtoffer  van  een  arbeidsongeval  ........................................................  27  2.1.4.   Uitsluitingsgronden  .................................................................................  27  (i)   Wettelijke  uitsluiting  van  de  bestuurder  van  het  motorrijtuig  en  zijn  rechthebbenden  .............................................................................................  27  a)   Bestuurder  ...........................................................................................  28  b)   Complex  verkeersongeval  ....................................................................  30  c)   Bestuurder  van  een  zelfrijdende  wagen  ..............................................  32  d)   Bestuurder  in  zijn  hoedanigheid  van  rechthebbende  ..........................  33  e)   Bewijslast  .............................................................................................  35  

(ii)   Het  gewild  ongeval  .................................................................................  36  

 

   

a)   Van  ‘onverschoonbare  fout’  naar  ‘ongeval  en  gevolgen  gewild’  .........  37  b)   Waar  een  wil  is,  is  geen  vergoeding  .....................................................  39  c)   Geen  vergoeding  voor  de  rechthebbenden  van  het  slachtoffer  ..........  39  d)   Evaluatie  ..............................................................................................  40  

(iii)   Ongewild,  maar  toch  uitgesloten  ...........................................................  40  2.1.5.   Tussentijds  besluit:  vergoedingsgerechtigden  ........................................  41  

2.2.   De  vergoedingsplichtigen  ...............................................................................  42  2.2.1.   Betrokkenheid  van  een  motorrijtuig  .......................................................  42  (i)    Algemeen  principe  ‘rol  bij  het  ongeval’  ..................................................  42  (ii)   Verband  tussen  het  voertuig  en  het  ongeval  .........................................  43  (iii)   Verschillende  bij  het  ongeval  betrokken  motorrijtuigen  .......................  45  

2.2.2.   Verkeersongeval  met  een  motorrijtuig  dat  niet  aan  spoorstaven  is  gebonden  ............................................................................................................  45  (i)   WAM-‐verzekeraar  ...................................................................................  45  (ii)   BGWF  ......................................................................................................  46  (iii)      De  Staat  en  de  openbare  instellingen  .....................................................  47  

2.2.3.   Verkeersongeval  met  een  aan  spoorstaven  gebonden  motorrijtuig  .......  47  2.2.4.   Pluraliteit  van  de  vergoedingsplichtigen:  tot  wie  dient  het  slachtoffer  zich  te  wenden?  .........................................................................................................  48  2.2.5.   Regresvordering  tussen  vergoedingsplichtigen  .......................................  49  2.2.6.   Subrogatierecht  van  de  ‘derde-‐betaler’  tegen  de  vergoedingsplichtige  .  51  (i)   Subrogatierecht  van  het  ziekenfonds  ......................................................  52  (ii)      Subrogatierecht  van  de  arbeidsongevallenverzekeraar  ..........................  53  (iii)    Subrogatierecht  van  de  particuliere  ziektekostenverzekeraar  ................  54  

2.2.7.   Subrogatierecht  van  de  verzekeraar  en  het  Belgisch  Gemeenschappelijk  Motorwaarborgfonds  tegen  de  aansprakelijke  derde  of  zijn  verzekeraar  .........  55  (i)   De  ‘aansprakelijke  derde’  ........................................................................  55  a)   Algemeen  .............................................................................................  55  b)   Een  slachtoffer  is  aansprakelijk  ............................................................  55  c)   De  aansprakelijke  derde  is  een  verwant  van  het  slachtoffer  ...............  57  

(ii)   Omvang  van  het  subrogatierecht  ...........................................................  57  a)   Een  derde  is  alleen  aansprakelijk  voor  het  ongeval  .............................  58  b)   Het  slachtoffer  is  mede  aansprakelijk  voor  de  door  hem  geleden  schade  .........................................................................................................  59  c)   De  bestuurder  van  de  betalende  WAM-‐verzekeraar  is,  samen  met  een  derde,    aansprakelijk  voor  het  ongeval  .......................................................  59  d)   Modaliteiten  van  de  uitoefening  van  het  subrogatoir  verhaalsrecht  ..  60  

2.2.8.   Tussentijds  besluit:  vergoedingsplichtigen  ..............................................  61  

DEEL  3.  DE  VERGOEDBARE  SCHADE  ......................................................................  63  

3.1.   Schade  voortvloeiend  uit  lichamelijke  letsels  of  overlijden  ...........................  63  3.1.1.   Morele  schade  .........................................................................................  64  3.1.2.   Schade  bij  weerkaatsing  ..........................................................................  66  3.1.3.   Esthetische  schade  ..................................................................................  67  

3.2.   Functionele  protheses  ....................................................................................  67  3.3.   Kledijschade  ....................................................................................................  69  3.4.   Tussentijds  besluit:  vergoedbare  schade  ........................................................  71  

 

   

DEEL  4.  DE  VERGOEDINGSREGELING  VOOR  ZWAKKE  WEGGEBRUIKERS  IN  RECHTSVERGELIJKEND  PERSPECTIEF  .....................................................................  73  

4.1.  Nederland  ........................................................................................................  73  4.1.1.   Motorrijtuig  .............................................................................................  74  4.1.2.   Op  een  voor  het  verkeer  openstaande  weg  rijden  ..................................  74  4.1.3.   Eventuele  ontsnappingsroutes  in  hoofde  van  de  automobilist  ...............  75  (i)   Positie  van  de  slachtoffers  jonger  dan  veertien  jaar  ...............................  75  a)   Opzet  of  aan  opzet  grenzende  roekeloosheid  .....................................  75  

(ii)   Positie  van  de  slachtoffers  van  veertien  jaar  en  ouder  ..........................  77  a)   Overmacht  ...........................................................................................  77  b)   Eigen  schuld  van  de  benadeelde  ..........................................................  78  

4.1.4.  Vergoedbare  schade  .................................................................................  79  a)   Smartengeld  .........................................................................................  80  

4.1.5.   WA-‐  autoverzekering  ...............................................................................  81  4.1.6.  Tussentijds  besluit:  Nederland  .................................................................  82  

4.2.  Frankrijk  ...........................................................................................................  83  4.2.1.    Spoorvoertuigen  ......................................................................................  83  4.2.2.   Slachtoffers  ..............................................................................................  84  (i)   Slechts  één  motorrijtuig  is  betrokken  .....................................................  84  (ii)   Meerdere  motorrijtuigen  zijn  betrokken  ................................................  85  a)   De  bestuurder-‐slachtoffer  heeft  geen  fout  begaan  .............................  85  b)   De  bestuurder-‐slachtoffer  heeft  een  ‘eenvoudige’  fout  begaan  (faute  simple)  ........................................................................................................  85  c)   De  bestuurder-‐slachtoffer  heeft  een  onverschoonbare  fout  begaan  (faute  inexcusable)  .....................................................................................  86  

4.2.3.    Uitsluitingsgronden  ................................................................................  86  (i)    La  faute  inexcusable  ...............................................................................  87  a)   Algemeen  .............................................................................................  87  b)   Exclusieve  oorzaak  ...............................................................................  88  c)   Categorie  van  extra  beschermde  slachtoffers  ......................................  88  d)     Praktijk  ................................................................................................  88  

(ii)   La  faute  volontaire  ..................................................................................  89  4.2.4.   Toekomst  van  de  Loi  Badinter  .................................................................  89  (i)   Uitbreiding  tot  spoorvoertuigen  ..............................................................  90  (ii)      Onverschoonbare  fout  .............................................................................  91  (iii)    De  eenvoudige  fout  begaan  door  de  bestuurder-‐slachtoffer  ..................  92  

4.2.5.   Assurance  responsabilité  civile  ................................................................  93  4.2.6.  Tussentijds  besluit:  Frankrijk  ....................................................................  93  

BESLUIT  ................................................................................................................  95  

 

       

 

   

   

 

   1  

Inleiding    1.   ‘Zoveel   zwakke  weggebruikers   raakten   in  uw  gemeente  gewond   in  het  verkeer’.1  Deze   krantenkop  werd   gepubliceerd   als   ultieme   noodkreet   toen   afgelopen   jaar   in  oktober  2017  maar  liefst  drie  fietsers  op  twee  weken  tijd  slachtoffer  werden  van  een  dodelijk  verkeersongeval.  Een  trieste  blik  op  de  kaart  leert  ons  dat  ook  Gent  tot  één  van  de  slechtste  leerlingen  van  de  klas  behoort.    

 Bron:  De  Sutter,  N.  (2017,  20  oktober)  Zoveel  zwakke  weggebruikers  raakten  in  uw  gemeente  gewond  in  het  verkeer,  Het  Nieuwsblad.  Geraadpleegd  via:  http://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20171020_03143208    Traditioneel   wordt   de   derde   zondag   van   november   de   Internationale  Herdenkingsdag   voor   Verkeersslachtoffers   gehouden.   Het   hoeft   geen   betoog   dat  zwakke  weggebruikers  de  grootste  groep  verkeersslachtoffers  vormen.  Dit  valt  onder  meer  te  verklaren  door  de  toename  van  het  aantal  motorvoertuigen  op  de  Belgische  wegen.   Echter   wordt   nog   veel   te   weinig   stilgestaan   bij   het   leed   dat   een  verkeersongeval   –   soms   zelfs   levenslang   –   aan   verkeersslachtoffers   en   hun   familie  berokkent.  Dit  blijkt  uit  een  nieuwe  Europese  studie  MyLAC  (My  Life  After  The  Crash)  waarin  verkeerslachtoffers  uit  20  Europese  landen  werden  bevraagd.  Bedoeling  was  om  de  vele  implicaties  die  verkeersongevallen  teweeg  brengen,  in  kaart  te  brengen  en   dit   op   zowel   medisch,   psychologisch,   sociaal   als   economisch   vlak2.   De  MyLAC-‐  studie   toont   nog   maar   eens   het   belang   van   een   goed   uitgewerkte  vergoedingsregeling  aan.                                                                                                                      1  N.   DE   SUTTER,   “Zoveel   zwakke   weggebruikers   raakten   in   uw   gemeente   gewond   in   het  verkeerd”,   Het   Nieuwsblad,   20   oktober   2017.   Geraadpleegd   via:  2  P.  GHYSENS,  “Na  de  crash  bots  je  op  zoveel  andere  dingen”,  Het  Nieuwsblad,  21  november  2016,  (3)  4.    

 

   2  

2.  Centraal  in  deze  thesis  staat  de  vraag  of  en  in  welke  mate  zwakke  weggebruikers  voldoende   bescherming   genieten.   De   automatische   vergoedingsregeling,   zoals  bepaald  in  het  huidig  geldende  artikel  29bis  WAM-‐wet,  zal  in  deze  bijdrage  uitvoerig  worden   toegelicht   en   geëvalueerd.   Met   het   oog   op   een   duidelijk   inzicht   in   de  betrokken   regeling,  worden  de   verschillende   aspecten   ervan  op   thematische  wijze  behandeld.   Ook   de   talrijke   rechtspraak,   waartoe   de   toepassing   van   deze   regeling  aanleiding   heeft   gegeven,   wordt   –   met   het   oog   op   de   praktijk   –   met   de   nodige  aandacht   bestudeerd.   In   deze   bijdrage   wordt   van   een   kort   historisch   overzicht  vertrokken.  Er  wordt  pas  echt  van  start  gegaan  in  deel  1  waar  een  beschrijving  van  de   algemene   toepassingsvoorwaarden   en   -‐modaliteiten   wordt   gegeven.   Daarna  komen   in  deel  2  achtereenvolgens  de  vergoedingsgerechtigden  –  en  plichtigen  aan  bod.   Uitgaande   van   die   bevindingen,   wordt   in   deel   3   stilgestaan   bij   de   kern   van  artikel   29bis   WAM-‐wet,   zijnde   de   vergoedbare   schade.   Uiteraard   kan   ook   een  bondige   bespreking   van   de   vergoedingsstelsels   in   Nederland   en   Frankrijk   niet  ontbreken.  Dit  beknopt  rechtsvergelijkend  onderzoek  komt  aan  bod  in  deel  4.                                                                      

 

   3  

1. Historische  achtergrond  en  doelstelling      3.  Op  1  januari  1995  maakte  de  lang  verwachte  regeling  betreffende  de  vergoeding  van   zwakke   weggebruikers   bij   verkeersongevallen   zijn   intrede.   Deze   automatische  vergoedingsregeling,  vervat  in  artikel  29bis  WAM-‐wet,  valt  vandaag  niet  meer  weg  te  denken  uit  ons  huidige  rechtssysteem.  Alvorens  hierop  dieper  in  te  gaan,  wordt  kort  even  stil  gestaan  bij  de  historische  achtergrond  en  de  dubbele  doelstelling  van  deze  regeling.      

A. Ontstaansgeschiedenis    4.   Aanvankelijk  werd  de   schadevergoedingsregeling  bij   verkeersongevallen   volledig  beheerst  door  het  gemeen  aansprakelijkheidsrecht,  meer  bepaald  door  de  artikelen  1382-‐1386bis   BW.   Ingevolge   deze   bepalingen   rustte   de   bewijslast   van   een   fout  begaan   door   een   andere   weggebruiker   steeds   op   de   schouders   van   het  verkeersslachtoffer   of   zijn   rechthebbenden3.   Uit   een   onderzoek   van   het   Belgisch  Verbond  van  Verzekeraars  (BVVO,  nu  Assuralia)  in  1968  bleek  evenwel  dat  ingevolge  het   toen   geldende   aansprakelijkheidsregime   een   aanzienlijk   deel   van   de  verkeersslachtoffers  geen   schadevergoeding  kon  bekomen.  Vanuit  die  bezorgdheid  ontstond   in   de   jaren   tachtig   een   beweging   ter   bescherming   van   voetgangers   en  fietsers  bij  aanrijdingen  met  motorrijtuigen4.  Het  hoofddoel  bestond  erin  om  zwakke  weggebruikers  in  elk  geval  te  vergoeden  voor  hun  lichamelijke  letsels  die  ze  hadden  opgelopen  bij  het  verkeersongeval,  ook  indien  ze  zelf  een  fout  hadden  begaan,  maar  evengoed   wanneer   de   bestuurder   van   het   betrokken   motorrijtuig   geen   fout   kon  worden  verweten5.      5.   Bij   het   vormgeven   van   artikel   29bis   WAM-‐wet   liet   de   Belgische   wetgever   zich  voornamelijk   inspireren   door   de   Franse   Wet   Badinter   van   5   juli   19856.   Op   dat  ogenblik  verschilde  het  Franse  recht  betreffende  verkeersschade  nochtans  sterk  van  de  Belgische  regeling,  in  die  zin  dat  in  Frankrijk  een  risicoaansprakelijkheid  op  grond  van  artikel  1384,  eerste  lid  Code  Civil  gold7.  Dit  impliceerde  dat  de  betrokkenheid  van  een  motorvoertuig  bij  een  verkeersongeval  in  principe  al  voldoende  was.  Het  belang  

                                                                                                               3  C.  VAN  SCHOUBROECK,  A.  DE  GRAEVE  en  T.  MEURS,  “Artikel  29bis  WAM-‐Wet”   in  C.  VAN  SCHOUBROECK,   A.   DE   GRAEVE   en   T.   MEURS,   Verzekeringen.   Artikelsgewijze   commentaar  met  overzicht  van  rechtspraak  en  rechtsleer,  IV.  WAM,  Mechelen,  Kluwer,  losbl.,  (78)  nr.  1.    4  P.   JADOUL,   “Introduction”   in   P.   JADOUL   en   B.   DUBUISSON,   L’indemnisation   des   usagers  faibles  de  la  route,  Brussel,  Larcier,  2002,  11.  5  H.   BOCKEN,   I.   BOONE   en   M.   KRUITHOF,   Inleiding   tot   het   schadevergoedingsrecht.  Buitencontractueel   aansprakelijkheidsrecht   en   andere   schadevergoedingsstelsels,   Brugge,  die  Keure,  2014,  (249)  nr.  403.    6  Loi   no   85-‐677   du   5   juillet   1985   tendant   à   l’amélioration   de   la   situation   des   victimes  d’accidents  de  la  circulation  et  à  l’accélération  des  procédures  d’indemnisation;  D.  PHILIPPE  en   M.   MEYSMANS,   “De   betrokkenheid   van   het   motorrijtuig   in   de   nieuwe   wet   tot  bescherming  van  de  zwakke  weggebruikers”,  TPR  1995,  405.    7  S.P.  DE  HAAS  en  T.  HARTLIEF,  Verkeersaansprakelijkheid.  Vergoeding  van  personenschade  in  Europees  perspectief,  Deventer,  Kluwer,  1998,  25.    

 

   4  

van  de  Wet  Badinter  zat  dan  ook  vooral  in  het  feit  dat  het  aantal  verweermiddelen  waarover   bestuurders   beschikten   om   aan   aansprakelijkheid   te   ontsnappen,   sterk  werd   gereduceerd 8 .   Zo   kon   de   bestuurder   de   eigen   fout   van   de   zwakke  weggebruiker  enkel  nog  inroepen  bij  een  onverschoonbare  fout  of  bij  opzet9.      6.   Geïnspireerd   door   Frankrijk,   wou   de   Belgische   wetgever   een   gelijkaardige  bescherming  invoeren  voor  voetgangers  en  fietsers.  Oorspronkelijk  werd  de  regeling  in   het   parlement   voorgesteld   als   een   objectieve   aansprakelijkheidsregel   voor  ongevallen  met  motorrijtuigen,  een   zogenaamd  artikel  1385bis   BW10.  Gelet  op  het  feit  dat  de  vergoedingsplichtige  niet  de  bestuurder,  maar  zijn  WAM-‐verzekeraar   is,  besloot   men   evenwel   om   geen   aansprakelijkheidsregel,   maar   een   wettelijke,  aanvullende   persoonsverzekering   met   indemnitair   karakter   in   te   voeren11.   Laat   u  echter   niet   misleiden,   want   hoewel   de   vergoedingsregeling   geënt   is   op   de  aansprakelijkheidsverzekering   uit   de   WAM-‐wet,   staat   ze   los   van   het  aansprakelijkheidsrecht.   In   tegenstelling   tot   vroeger   hoeft   het   slachtoffer   immers  niet  meer  aan  te  tonen  dat  iemand  aansprakelijk  is  voor  het  ongeval.  Deze  zienswijze  werd   ook   door   het  Hof   van   Cassatie   bevestigd12.   Het   betreft   hier   dus   een   van   elk  foutbegrip  losgekoppelde  verplichting  tot  schadevergoeding.      

B. De  intrede  van  artikel  29bis  WAM-‐wet    7.   Een   eerste   versie   van   artikel   29bis   WAM-‐wet   werd   uiteindelijk   bij   wet   van   30  maart   199413  ingevoerd   door   toevoeging   van   een   hoofdstuk   Vbis   ‘Vergoeding   van  bepaalde   slachtoffers   van   verkeersongevallen’   in   de   wet   van   21   november   1989  betreffende   de   verplichte   aansprakelijkheidsverzekering   inzake   motorrijtuigen  (hierna:  WAM-‐wet)14.  Deze  nieuwe   regel  omvat  een  bijzonder  vergoedingssysteem  voor  letselschade  geleden  door  bepaalde  verkeersslachtoffers,  zijnde  voetgangers  en  

                                                                                                               8  H.   BOCKEN,   I.   BOONE   en   M.   KRUITHOF,   Inleiding   tot   het   schadevergoedingsrecht.  Buitencontractueel   aansprakelijkheidsrecht   en   andere   schadevergoedingsstelsels,   Brugge,  die  Keure,  2014,  (249)  nr.  403.    9  Art.  3  Loi  Badinter.  10  Wetsvoorstel   van   13   oktober   1989   houdende   invoering   van   de   objectieve   risico-‐aansprakelijkheid   voor   gemotoriseerde   verkeersdeelnemers   bij   aanrijdingen   met  voetgangers  of  fietsers,  ingediend  door  J.  ANSOMS,  Parl.St.  Kamer  1989-‐90,  nr.  47-‐926/1,  6;  wetsvoorstel   houdende   invoering   van   de   objectieve   risico-‐aansprakelijkheid   voor  gemotoriseerde  verkeersdeelnemers  ten  overstaan  van  de  voetgangers  en  fietsers,  alsmede  ten  overstaan  van  de  slachtoffers  die  op  het  tijdstip  van  het  ongeval  worden  vervoerd,  ook  ter  uitvoering   van  een  overeenkomst,   ingediend  door   J.  ANSOMS,  Parl.St.  Kamer  1991-‐92,  nr.  48-‐286/1,  3  en  6.      11  H.   BOCKEN   en   I.   GEERS,   “De   vergoeding   van   letselschade   en   schade   door   overlijden   bij  verkeersongevallen.  Belgisch  recht”,  TPR  1996,  (1202)  nr.  1.  12  Cass.  19  maart  2004,  T.Verz.  2004,  500.    13    Wet  van  30  maart  1994  houdende  sociale  bepalingen,  BS  31  maart  1994.  14  L.   BREWAEYS   en   G.   MEYNS,   “De   vergoeding   van   de   zwakke   weggebruiker”   in   E.  BREWAEYS,  Bestendig  Handboek  Verkeer.  Deel  V.,  Mechelen,  Kluwer,  losbl.,  (395)  nr.  8800.  

 

   5  

fietsers.  De  oorspronkelijke  doelstelling  van  de  wetgever  was  tweeledig15.  Vooreerst  was  er  uiteraard  de  bekommernis  om  de  zwakke  weggebruikers.  Daarnaast  speelden  bij   de   invoering   echter   ook   budgettaire   overwegingen   een   rol.   Gezien   de   nieuwe  regeling   toeliet   om   de   uitgaven   die   niet   verhaald   konden   worden   op   een  aansprakelijke   derde16  ten   laste   te   leggen   van   de   WAM-‐verzekeraars,   werd   het  zwaartepunt  verschoven  van  de  ziekteverzekeraars  naar  de  WAM-‐verzekeraars.  Dit  impliceerde  een   substantiële  besparing,  daar  de  uitgaven  van  de  verplichte   ziekte-‐  en   invaliditeitsverzekering   aanzienlijk   verminderden 17 .   Samenvattend   kan   dus  worden  gesteld  dat    de  wetgever  een  dubbel  doel  nastreefde:  enerzijds  kaderde  de  vergoedingsregeling  voor  bepaalde  verkeersslachtoffers  indirect  in  een  globaler  plan  tot   sanering   van   de   sociale   zekerheid18  en   anderzijds   poogde   men   het   lot   van  verkeersslachtoffers  te  verbeteren.    

C. Reparatiewet  van  13  april  1995      8.  Ingevolge  talrijke  vergetelheden  en  onvolmaaktheden  die  de  oorspronkelijke  tekst  vertoonde   en   de   daarmee   gepaard   gaande   interpretatieproblemen,   werd   artikel  29bis   WAM-‐wet   integraal   vervangen   door   de   zogenaamde   ‘Reparatiewet’   van   13  april   199519 .   Ingevolge   deze   wetswijziging   werd   het   toepassingsgebied   van   de  regeling   uitgebreid   tot   passagiers   van   een   motorrijtuig 20 ,   zodat   voortaan   het  vergoedingssysteem  van  toepassing   is  op  alle  slachtoffers  die  geen  bestuurder   zijn.  De   wetgever   maakte   daarenboven   ook   een   einde   aan   de   heersende   onzekerheid  omtrent   het   subrogatoir   verhaalsrecht   door   uitdrukkelijk   te   bepalen   dat   de  verzekeraar  en  het  Belgisch  Gemeenschappelijk  Motorwaarborgfonds  weldegelijk  in  de   rechten   van   het   slachtoffer   kunnen   treden   tegen   de   in   gemeen   recht  aansprakelijke  derden21.            

                                                                                                               15  J.   BOGAERT,   Tien   jaar   praktijk   artikel   29bis   WAM   1989.   De   regeling   ten   voordele   van  zwakke  weggebruikers,  Mechelen,  Kluwer,  2004,  (13)  nr.  14.  16  Ratio   legis   hierachter   is   dat   het   slachtoffer   meestal   zelf   geheel   of   gedeeltelijk  aansprakelijk  is  voor  het  verkeersongeval.  17  H.  BOCKEN  EN   I.  GEERS,   “De   vergoeding   van   letselschade  en   schade  door  overlijden  bij  verkeersongevallen.  Belgisch  recht”,  TPR  1996,  (1202)  nr.1.    18    B.  TUERLINCKX,  “Artikel  29bis  W.A.M.-‐  Wet:  toepassing  in  de  praktijk  na  de  wetswijziging  van  13  april  1995”,  TPR  1996,  (5)  nr.  1.    19    Art.   1  wet   van  13  april   1995   tot  wijziging   van  artikel   29bis   en   tot  opheffing   van  artikel  29ter   van   de   wet   van   21   november   1989   betreffende   de   verplichte  aansprakelijkheidsverzekering  inzake  motorrijtuigen,  BS  27  juni  1995.    20  Arbitragehof  18  september  2002,  nr.  130/2002,  RW  2002-‐03,  1016.  21    G.  JOCQUE  en  I.  BOONE,  “Het  verhaal  van  de  W.A.M.-‐  verzekeraar  voor  zijn  uitgaven  op  grond  van  artikel  29bis  W.A.M.”,  VAV  2005,  (84)  nr.  5.  

 

   6  

D. Wet  van  19  januari  2001    9.  De  regeling  werd  een  laatste  maal  gewijzigd  bij  wet  van  19  januari  200122,  onder  impuls  van  het   ingediende  wetsvoorstel  van  kamerlid   J.  ANSOMS23.   Ingevolge  deze  wetswijziging  werd  de  vergoedingsregeling  op  vier  belangrijke  punten  fundamenteel  gewijzigd.  Vooreerst  wenste  men  een  wettelijk  gevolg   te  geven  aan  een  arrest  van  het   (toenmalige)   Arbitragehof   van   15   juli   199824  dat   de   uitsluiting   uit   artikel   29bis  WAM-‐wet   van   aan   spoorstaven   gebonden   voertuigen   strijdig   achtte   met   het  grondwettelijk   discriminatieverbod.   Ingevolge  deze   rechtspraak  wordt   de   in   artikel  29bis   WAM-‐wet   opgenomen   vergoedingsregeling   voortaan   ook   toegepast   op   een  verkeersongeval  waarbij   een   spoorvoertuig  betrokken   is.   Ten   tweede  wou  men  de  rechtszekerheid   verhogen   door   een   einde   te   maken   aan   bepaalde  interpretatieproblemen   die   gaandeweg   waren   ontstaan.   Zo   diende   het   concept  ‘onverschoonbare   fout’   plaats   te   maken   voor   een   nieuwe   uitsluitingsgrond25.   Ten  derde  werden  enkele  inhoudelijke  en  tekstuele  verbeteringen  aangebracht.  Zo  werd  artikel  29bis,  §1,  eerste  lid  WAM-‐wet  verduidelijkt  door  eraan  toe  te  voegen  dat  een  verkeersongeval   zich  voordoet   ‘op  de  plaatsen  bedoeld   in  artikel  2,  §1  WAM-‐wet’.  De   laatste  wijziging  heeft   tot  slot  betrekking  op  de  te  vergoeden  schade.  Zo  wordt  van   nu   af   aan   naast   letselschade,   ook   de   geleden   kledijschade   van   het   slachtoffer  vergoed,  terwijl  voorheen  alle  stoffelijke  schade  van  vergoeding  uitgesloten  was26.      

E. Openbare  orde  karakter    10.  Het  Hof  van  Cassatie  stelt  uitdrukkelijk  dat  artikel  29bis  WAM-‐wet  de  openbare  orde   raakt   en   het   bijgevolg   niet   mogelijk   is   om   er   bij   overeenkomst   van   af   te  wijken27.  Hieruit   volgt  dat  de  vergoedingsregeling,   zoals  bepaald  door  artikel   29bis  WAM-‐wet,   ambtshalve  moet   worden   ingeroepen   door   de   rechter,   zelfs   indien   de  partijen  hun  vordering  hierop  niet  hebben  gesteund28.      

                                                                                                               22  Wet   van   19   januari   2001   tot   wijziging   van   diverse   bepalingen   betreffende   de   regeling  inzake   automatische   vergoeding   van   de   schade,   geleden   door   zwakke   weggebruikers   en  passagiers  van  motorrijtuigen,  BS  21  februari  2001.    23  Wetsvoorstel   van  29  oktober  1999   tot   verbetering   van  de   regeling   inzake  automatische  vergoeding   van   de   schade,   geleden   door   zwakke   weggebruikers   en   passagiers   van  voertuigen,   ingediend   door   J.   ANSOMS,   J.   VANDEURZEN,   T.   VAN   PARYS   en   S.  VERHERSTRAETEN,  Parl.St.  Kamer  1999-‐00,  nr.  50-‐210/1.  24  Arbitragehof   15   juli   1998,   nr.   92/98,   RW   1999-‐00,   38;   E.   BREWAEYS,   “De   juridische  odyssee  van  de  zwakke  weggebruiker”,  Juristenkrant  2002,  afl.  58,  5.  25  R.   VAN  GYSEL   en   F.  GLORIEUX,   “Vijf   jaar   rechtspraak:   artikel   29bis  W.A.M.   1995-‐2000”,  TAVW  2000,  (170)  172.    26  C.  VAN  SCHOUBROECK,  A.  DE  GRAEVE  en  T.  MEURS,  “Artikel  29bis  WAM-‐Wet”  in  C.  VAN  SCHOUBROECK,   A.   DE   GRAEVE   en   T.   MEURS,   Verzekeringen.   Artikelsgewijze   commentaar  met  overzicht  van  rechtspraak  en  rechtsleer,  IV.  WAM,  Mechelen,  Kluwer,  losbl.,  (81)  nr.  5.  27  Cass.  17  mei  2000,  T.Verz.  2001,  495.    28  Pol.  Brussel  17  september  2002,  Verkeersrecht  2002,  359.    

 

   7  

2.  Algemene  tendens  naar  een  meer  objectievere  vergoedingsplicht      11.  Zoals  reeds  eerder  aangehaald,  vormde  artikel  29bis  WAM-‐wet  in  1994  de  aanzet  tot  een  meer  objectievere  vergoedingsplicht.  Men  ging  –  of  beter  gezegd  –  men  gaat  er  doorgaans  nog  steeds  van  uit  dat  de  zwakke  weggebruiker  altijd   in  zijn   recht   is,  altijd  voorrang  heeft  en  altijd  vergoed  wordt,  ongeacht  de  omstandigheden  waarin  het  verkeersongeval  heeft  plaatsgevonden29.  In  deze  tendens  kadert  ook  het  nieuwe  artikel   29ter   WAM-‐wet30,   dat   het   beruchte   (oud)   artikel   19bis-‐11,   §2  WAM-‐wet31  vervangt.  Dit  artikel  wentelt  de  vergoedingsverplichting  met  betrekking  tot  alle  door  de   onschuldige   slachtoffers   geleden   schade   af   op   de   betrokken   verzekeraars,  wanneer   de   aansprakelijkheid   voor   het   ongeval   onmogelijk   kan   worden  vastgesteld32.   Ingevolge  deze  nieuwe  bepaling  wordt  het   toepassingsgebied  van  de  vergoedingsplicht  sterk  ingeperkt.  Zo  zullen  voortaan  enkel  onschuldige  slachtoffers  en   hun   rechthebbenden   op   wie   met   zekerheid   geen   aansprakelijkheid   rust,  aanspraak   kunnen   maken   op   vergoeding.   Daarentegen   konden   op   grond   van   het  oude,   zogenaamde   ‘kettingbotsingartikel’   niet   alleen   de   onschuldige   slachtoffers,  maar  ook  de  potentieel  aansprakelijke  bestuurders  vergoeding  verkrijgen33.      Concreet   komt   het   er   nu   op   neer   dat   zelfs   de   eigenaar,   niet-‐bestuurder   van   het  voertuig,   zal   moeten   aantonen   dat   de   eigenlijke   bestuurder   van   zijn   voertuig   het  ongeval   klaarblijkelijk   niet   heeft   veroorzaakt,   om   zodoende   vergoeding   van   zijn  voertuigschade   te   kunnen   bekomen.   Kortom   betreft   artikel   29ter  WAM-‐wet   een  soort   van   objectief   vergoedingssysteem,   daar   het   los   staat   van   enige  aansprakelijkheid.  Het  onschuldige  slachtoffer  van  een  ongeval  heeft   immers   recht  op   vergoeding   van   zijn   schade,   ook   wanneer   er   geen   aansprakelijke   kan   worden  aangeduid,  en  dit  lastens  de  verzekeraars  van  de  betrokken  motorrijtuigen.                      

                                                                                                               29  E.   VAN   DEN   HOUT,   “De   verplichtingen   van   de   zwakke   weggebruiker:   het  gasmeterlaanvonnis”,  T.Verz.  2003,  460.    30  Dit  artikel  werd  ingevoerd  door  de  wet  van  31  mei  2017  tot  wijziging  van  de  wet  van  21  november   1989   betreffende   de   verplichte   aansprakelijkheidsverzekering   inzake  motorrijtuigen,  BS  12  juni  2017.    31  Dit  artikel  werd  opgeheven  door  artikel  15  van  de  Wet  van  31  mei  2017,  maar  blijft  van  toepassing  op  verkeersongevallen  die  zich  hebben  voorgedaan  voor  22  juni  2017.  32  K.  GEUKENS,  “Benadeelde  persoon.  Artikel  19-‐11,  §2  WAM-‐wet:  botsing  tussen  wetgever  en  hoogste  rechtscolleges”,  NJW  2018,  (5)  nr.  14.  33  X,  “Wet  op  verzekering  BA-‐auto  gewijzigd.  Artikel  19bis  -‐11  §2  opgeheven”,  T.Verz.  2017,  358.    

 

   8  

Deel  1.  Algemeen  toepassingsgebied  van  artikel  29bis  WAM-‐wet          

1.1. Inleiding      12.   De   huidige   versie   van   artikel   29bis   WAM-‐wet   impliceert   een   foutloze  vergoedingsplicht   in   hoofde   van   de   WAM-‐verzekeraar   van   een   voertuig   dat  betrokken   is   in  een  verkeersongeval,  voor  alle  schade   ingevolge   lichamelijke   letsels  (met   inbegrip   van   schade   aan   functionele   protheses)   of   overlijden,   alsook  kledijschade   van   zowel   zwakke  weggebruikers   als   inzittenden   van   het   voertuig   en  hun  rechthebbenden34.      Deze   definitie   bevat  grosso  modo   drie   luiken,   die   achtereenvolgens   in   deze   thesis  aan  bod  zullen  komen.  Vooreerst  wordt   in  deel  1  het  algemeen  toepassingsgebied,  alsook   de   toekenningsvoorwaarden   van   artikel   29bis   WAM-‐wet   besproken.  Vervolgens  wordt   in  deel  2  dieper   ingegaan  op  de  vergoedingsgerechtigden,  alsook  op   degenen   die   tot   vergoeding   gehouden   zijn.   Tot   slot   wordt   in   deel   3   de  vergoedbare  schade  behandeld.      

1.2. Essentiële  voorwaarden  

1.2.1. Algemeen    13.   Artikel   29bis   WAM-‐wet   bepaalt   dat   de   regeling   van   toepassing   is   ‘bij   een  verkeersongeval  waarbij   een  of  meer  motorrijtuigen  betrokken   zijn,  op  de  plaatsen  bedoeld  in  artikel  2,  §1  WAM-‐wet’.35  Hieruit  vloeit  voort  dat  de  vergoedingsregeling  slechts  van  toepassing   is   indien  aan  de  volgende  vier  noodzakelijke  voorwaarden  is  voldaan:  1)  een  verkeersongeval;  2)  een  motorrijtuig;  3)  betrokkenheid  van  het  motorrijtuig  bij  het  verkeersongeval;  4)  op  de  plaatsen  bedoeld  in  artikel  2,  §1  WAM-‐wet.    Deze   toepassingsvoorwaarden   zullen   hieronder   achtereenvolgens   worden  besproken.    

1.2.2. Verkeersongeval      14.   De   omschrijving   van   het   begrip   ‘verkeersongeval’   in   de   WAM-‐wet   is  problematisch.  Gezien  er  geen  eensluidende  definitie  van  het  begrip  bestaat,  dient  

                                                                                                               34  P.   TRAEST,   Wegverkeerrecht.   Deel   VII.   Hoofdstuk   IV:   artikel   29bis   WAM-‐wet,   Gent,  Docunet,  2017-‐2018,  (250)  nr.  554.  35  L.   BREWAEYS   en   G.   MEYNS,   “De   vergoeding   van   de   zwakke   weggebruiker”   in   E.  BREWAEYS,  Bestendig  Handboek  Verkeer.  Deel  V.,  Mechelen,  Kluwer,  losbl.,  (395)  nr.  8830.  

 

   9  

de  omschrijving  ervan  gezocht  te  worden  in  de  talrijke  rechtspraak  en  rechtsleer,  die  evenwel  vaak  een  andere  invulling  aan  het  begrip  geven36.    

(i) Invulling  in  artikel  601bis  Ger.W.      15.   Een  belangrijke   bron   van   inspiratie   is   vooreerst   de   rechtspraak   die   is   ontstaan  naar   aanleiding   van   de   interpretatie   van   artikel   601bis   van   het   Gerechtelijk  Wetboek37.   Ingevolge   dit   artikel   werd   de   politierechter   exclusief38  bevoegd   voor  schade  ontstaan  uit  een  verkeersongeval.   Inzake  bevoegdheidsgeschillen  moet  dus  worden   uitgegaan   van   het   begrip   ‘verkeersongeval’,   zoals   opgenomen   in   artikel  601bis  Ger.W.      Het  begrip  ‘verkeersongeval’  kan  algemeen  omschreven  worden  als  ‘elk  ongeval  op  de  openbare  weg  veroorzaakt  door  het  niet  opvolgen  van  de  verkeersregels,  door  de  toestand  van  de  weg,  het  vervoermiddel  of  de  weggebruiker’.39  Volgens  professor  J.  LAENENS  dient  het  begrip  ‘verkeersongeval’  trouwens  zeer  ruim  geïnterpreteerd  te  worden 40 ,   zeker   ook   in   het   kader   van   de   materiële   bevoegdheid   van   de  politierechter41.  Ook  het  Hof  van  Cassatie  lijkt  deze  opvatting  te  volgen.  Volgens  het  Hof   heeft   het   begrip   ‘verkeersongeval’   immers   betrekking   op   zowel   een  wegverkeersongeval  waarbij  voetgangers  en  dieren  of  middelen  van  vervoer  te  land,  die   de   openbare  weg   gebruiken,   betrokken   zijn,   als   op   een  ongeval   dat   zich   heeft  voorgedaan  op  terreinen  die  openstaan  voor  het  publiek  en  deze  die  niet  openbaar  zijn,  maar  wel  openstaan  voor  een  bepaald  aantal  personen42.      In   een   later   stadium   preciseert   het   Hof   van   Cassatie   bovenstaande   definitie   door  eraan   toe   te   voegen   dat   een   verkeersongeval   in   de   zin   van   artikel   601bis   Ger.W.  ‘verband   moet   houden   met   de   risico’s   van   het   wegverkeer’43.   Dit   zijn   de   risico’s  waaraan  men  zelf  blootstaat  of  waaraan  men  anderen  gaat  blootstellen  wegens  het  gebruik  van  de  weg  om  zich  te  verplaatsen.  Wanneer  dergelijk  risico  zich  voordoet,  is  er  sprake  van  een  verkeersongeval.  Men  veronderstelt  immers  dat  minstens  één  van  de  bij  het  ongeval  betrokken  partijen   (personen/voertuigen)  gebruik  maakt  van  de  weg  met   het   oog   op   een   verplaatsing44.   Anders   gezegd,   impliceert   deze   regel   dat  minstens  één  betrokkene  zich  aan  het  voortbewegen  was  op  de  openbare  weg  of  op  

                                                                                                               36  S.   PANIS,   “Snelheidswedstrijden   voor  motorrijtuigen   en   het   begrip   ‘verkeersongeval’   in  artikel  29bis  WAM”,  TBBR  2008,  (633)  nr.  1.    37  L.  BREWAEYS,  “Het  begrip  verkeersongeval:  blijvende  bron  van  betwisting”,  VAV  2013,  (3)  17.    38  Cass.  27  februari  1997,  RW  1997-‐98,  676.    39  Vred.  Asse  17  juli  1995,  Verkeersrecht  1996,  75.  40  J.  LAENENS,  “Wet  van  11  juli  1994  betreffende  de  politierechtbanken”,  T.Vred.  1995,  8.    41  Cass.  27  augustus  2002,  NJW  2002,  423;  Rb.  Verviers  14  februari  2006,  TBBR  2008,  140.    42  Cass.  26  september  2001,  Arr.Cass.  2001,  1548.  Hoewel  het  in  casu  om  de  uitlegging  van  het  begrip   ‘verkeersongeval’   in  de  zin  van  artikel  138,6°bis   Sv.  ging,  kan  deze   interpretatie  getransponeerd  worden  naar  artikel  601bis  Ger.W;  Cass.  27  augustus  2002,  NJW  2002,  423.    43  Cass.  6  februari  2009,  RW  2010-‐11,  145.    44  Rb.  Antwerpen  28  mei  2010,  RW  2011-‐12,  1857;  Arrondrb.  25  juni  2001,  JLMB  2001,  1362.      

 

   10  

private   terreinen   die   toegankelijk   zijn   voor   het   publiek   of   slechts   voor   een   zeker  aantal  personen  die  het  recht  hebben  om  er   te  komen45.  De  vraag   is  echter  of  het  oogmerk   verplaatsing   uit   deze   definitie   ook   een   vereiste   zal   zijn   in   het   kader   van  artikel  29bis  WAM-‐wet.      16.  De  duiding  van  het  begrip   ‘verkeersongeval’   in  de  zin  van  artikel  601bis  Ger.W.  kan   in   vele   gevallen   gewoonweg   getransponeerd  worden  naar   artikel   29bis  WAM-‐wet46.  Evenwel  zou  het  te  kort  door  de  bocht  zijn  om  er  zomaar  van  uit  te  gaan  dat  deze  definitie  steeds,  in  elk  omstandigheid,  naar  analogie  kan  worden  toegepast.  Uit  het   enkele   feit   dat   een   schadegeval   geen   verkeersongeval   is   in   de   zin   van   artikel  601bis  Ger.W.  kan   immers  niet  automatisch  worden  afgeleid  dat  het  ook  geen  zou  zijn  in  de  zin  van  artikel  29bis  WAM-‐wet47.      

(i) Invulling  in  artikel  29bis  WAM-‐wet    17.  Algemeen  mag  worden  aangenomen  dat  het  begrip  ‘verkeersongeval’  ook  in  het  kader  van  artikel  29bis  WAM-‐wet  ruim  dient  te  worden  geïnterpreteerd  48.    Het  Hof  van  Cassatie  preciseert  nader  dat  het  begrip   ‘verkeersongeval’   in  de  zin  van  artikel  29bis  WAM-‐wet  beoordeeld  moet  worden  in  het  licht  van  de  artikelen  2,  §1  en  3,  §1  van   dezelfde   wet49 .   Artikel   2,   §1   WAM-‐wet   bepaalt   dat   voertuigen   die   willen  deelnemen   aan   het   verkeer   op   plaatsen   zoals   aangeduid   in   de   eerste   paragraaf,  gedekt   moeten   zijn   door   een   verplichte   aansprakelijkheidsverzekering  motorrijtuigen.   In   artikel   3,   §1   WAM-‐wet   ligt   dan   weer   het   principe   van   de  automatische   schadeloosstelling   vervat.   Deze   bepalingen   moeten   op   hun   beurt  uitgelegd   worden   overeenkomstig   de   interpretatie   die   door   het   Benelux-‐Gerechtshof  werd  gegeven  aan  de  artikelen  2,  §§1  en  3  van  de  Gemeenschappelijke  bepalingen  horende  bij  de  Benelux-‐Overeenkomst50.      18.  Wat  maakt   nu   van   een   ongeval   een   verkeersongeval?   Vooreerst  moet   er   een  verkeerssituatie   voorhanden   zijn.   Hierbij   zijn   2   elementen   –   beide   opgenomen   in  artikel   2,   §1   WAM-‐wet   –   van   belang,   met   name   (1)   de   deelneming   van   het  motorrijtuig  aan  het  verkeer  en  (2)  de  aanwezigheid  van  het  voertuig  op  de  plaatsen  zoals   omschreven   in   paragraaf   1   van   dit   artikel   (infra).   Onder   ‘deelname   aan   het  verkeer’  wordt   verstaan   ‘het  gebruik  dat  een  voertuig  maakt   van  een  verkeersweg  

                                                                                                               45  S.  PANIS,  “Het  belang  van  het  begrip  verkeersongeval”,  RW  2010-‐11,  (334)  nr.  8.    46  S.  PANIS,  “Het  belang  van  het  begrip  verkeersongeval”,  RW  2010-‐11,  (334)  nr.  1.  47  Rb.  Antwerpen  28  mei  2010,  RW  2011-‐12,  1857.    48  C.  VAN  SCHOUBROECK  en  T.  MEURS,  “Vergoedingsregeling  voor  verkeersongevallen  met  motorrijtuigen  (Artikel  29bis  WAM-‐wet)”  in  C.  VAN  SCHOUBROECK  en  T.  MEURS,  Bijzondere  overeenkomsten.  Artikelsgewijze   commentaar  met  overzicht  van   rechtspraak  en   rechtsleer,  Mechelen,  Kluwer,  losbl.,  (105)  nr.  35.  49  Cass.   5   december   2003,  RW   2006-‐07,   402;   L.   BREWAEYS,   “Het   begrip   verkeersongeval:  blijvende  bron  van  betwisting”,  VAV  2013,  (3)  17.    50  Gemeenschappelijke   bepalingen   van   24   mei   1966   behorende   bij   de   Overeenkomst  betreffende   de   verplichte   aansprakelijkheidsverzekering   inzake   motorrijtuigen,   BS   21   mei  1976.  

 

   11  

om  een  persoon  of  zaak  van  de  ene  plaats  naar  de  andere  te  brengen’.51  Een  ongeval  is  pas  een  verkeersongeval  wanneer  het  zich  heeft  voorgedaan  tijdens  de  deelname  aan   het   verkeer,   zoals   bedoeld   in   artikel   29bis   WAM-‐wet52.   Daarenboven   is   ook  vereist   dat   de   schade   wordt   veroorzaakt   op   een   wijze   die   karakteristiek   is   voor  schadeveroorzaking  in  het  verkeer53.    19.   Evenwel   kan   en  mag   uit   dit   ruime   toepassingsgebied   geen   vrijgeleide  worden  afgeleid.   Er   is   namelijk   geen   sprake   van   een   verkeersongeval,   wanneer   de   schade  voortvloeit  uit  een  gedraging  van  de  vervoerde  goederen  of  uit  handelingen  die  door  het   transport   worden   vereist.   Hierbij   kan   bijvoorbeeld   gedacht   worden   aan   de  situatie  waarbij  de  vingers  van  een  arbeider  gekneld  raken  tussen  de  schuifdeur  van  zijn  eigen  bestelwagen  ingevolge  een  onhandigheid54.  Ook  de  schade  opgelopen  bij  het   laden   en   lossen   van   een   vrachtwagen   kan   bezwaarlijk   beschouwd  worden   als  een  verkeersongeval,  gezien  deze  verrichting  op  zichzelf  losstaat  van  de  deelneming  van  het  voertuig  aan  het  verkeer.  Het  ongeval  houdt   immers  geen  verband  met  de  wegverkeersrisico’s,   tenzij   natuurlijk   zou   blijken   dat   ook   schade  werd   toegebracht  aan  een  andere  weggebruiker55.    20.   In   de   marge   kan   nog   worden   meegegeven   dat   een   motorrijtuig   dat   op   het  ogenblik   van   het   ongeval   tevens   als   machine   wordt   gebruikt,   weldegelijk   als   ‘een  deelnemer   aan   het   wegverkeer’   kan   worden   aangemerkt   en   dus   een  verkeersongeval  kan  veroorzaken56.  De  materie   ‘motorrijtuig   gebruikt   als  werktuig’  wordt  in  deze  thesis  evenwel  niet  behandeld.    21.  Tot  slot  vormen  ook  snelheidswedstrijden  een  bijzondere  problematiek.  Gelet  op  het  bestek  van  deze  bijdrage  wordt  echter  niet  ingegaan  op  deze  kwestie.    

(iii)    Opzettelijk  veroorzaakt  verkeersongeval      22.   De   vraag   of   de   automatische   vergoedingsregeling   ook   van   toepassing   is   bij  opzettelijk   veroorzaakte   schadegevallen   door   de   bestuurder   van   een   motorrijtuig,  kan  sinds  de  wetswijziging  van  19   januari  2001  bevestigend  worden  beantwoord57.  De  wetgever  bepaalt   immers  uitdrukkelijk   in  artikel  29bis,  §1,  eerste   lid,   laatste  zin  

                                                                                                               51  Cass.  6  januari  2012,  T.Verz.  2012,  350.    52  Pol.  Oudenaarde  13  december  2004,  VAV  2005,  111;  S.  PANIS,  “Snelheidswedstrijden  voor  motorrijtuigen  en  het  begrip  ‘verkeersongeval’  in  artikel  29bis  WAM”,  TBBR  2008,  (633)  nr.  7.    53  Beneluxhof  23  oktober  1984,  nr.  A  83/2,  Visser/Centraal  Beheer  Schadeverzekering,  RW  1984-‐85,  1010.    54  Rb.  Brussel  2  oktober  2006,  T.Pol.  2008,  40.    55  Pol.  Brugge  16  juni  2010,  RW  2011-‐12,  668.      56  L.   BREWAEYS   en   G.   MEYNS,   “De   vergoeding   van   de   zwakke   weggebruiker”   in   E.  BREWAEYS,  Bestendig  Handboek  Verkeer.  Deel  V.,  Mechelen,  Kluwer,  losbl.,  (395)  nr.  8835.  57 E.   BREWAEYS,   “Les   accidents   de   la   circulation   provoqués   intentionellement”,  Verkeersrecht   2000,   140-‐141;   M.   STERKENS,   “Het   geval   van   het   ‘opzettelijk  verkeersongeval’”,  TAVW  2011,  (218)  nr.  3.    

 

   12  

WAM-‐wet   dat   de   vergoedingsregeling   ‘ook   van   toepassing   is   indien   de   schade  opzettelijk   door   de  bestuurder  werd   veroorzaakt’.  Deze   toevoeging  dient   trouwens  als   een   interpretatieve   bepaling,   ter   bevestiging   van   de   bestaande   regeling,   te  worden  beschouwd  58.    Volgens  het  Hof  van  Cassatie  is  een  schadegeval  opzettelijk  veroorzaakt  ‘wanneer  de  verzekerde   wetens   en   willens   een   daad   stelt   of   zich   ervan   onthoudt   en   zijn  risicodragende  handelswijze  een  redelijkerwijze  voorzienbare  schade  aan  een  derde  veroorzaakt’.59    Evenwel  is  niet  vereist  dat  de  verzekerde  tevens  de  bedoeling  had  de  schade   te   veroorzaken   zoals   ze   zich   heeft   voorgedaan60.   Hierbij   kan   bijvoorbeeld  gedacht   worden   aan   een   opzettelijk   veroorzaakte   aanrijding.   Er   dient   evenwel   te  worden  opgemerkt  dat  een  bijzonder  roekeloos  rijgedrag  vanwege  de  bestuurder  op  zich   genomen   nog   niet   het   opzettelijke   karakter   bewijst61.   De   wil   om   schade   te  veroorzaken  moet  immers  aanwezig  zijn  geweest.      23.  De  ratio  legis  hierachter  sluit  aan  bij  de  initiële  doelstelling  die  de  wetgever  voor  ogen  had,  met  name  dat  schade  geleden  door  zwakke  weggebruikers  steeds  –  dus  ook  bij  opzet  –  vergoedbaar  moet  zijn.  Dergelijk  ongeval   is   immers   in  de  perceptie  van   het   slachtoffer   ook   een   verkeersongeval 62 .   Deze   stelling   wordt   ook  onderschreven  door  de  politierechtbank  te  Luik.  Aanleiding  tot  het  vonnis  was  een  zaak   waarin,   vanop   een   brug,   stenen   werden   gegooid   naar   een   voorbijrijdend  voertuig,  waardoor  de   inzittenden  gewond   raakten.  De  politierechtbank  oordeelde  dat  ‘zelfs  ingeval  de  schade  het  gevolg  is  van  opzet  in  hoofde  van  een  andere  persoon  dan   de   bestuurder   van   het   betrokken   motorrijtuig,   de   passagiers   van   dit   voertuig  aanspraak  maken  op  vergoeding’.63      24.   In   dit   kader   heeft   het   Benelux   Gerechtshof   trouwens   beslist   dat   de   WAM-‐verzekeraar  het  opzet  van  zijn  verzekerde  niet  als  exceptie  kan  tegenwerpen  aan  de  benadeelde  en  dus  gehouden  is  om  het  slachtoffer  te  vergoeden64.  Hier  anders  over  oordelen,   zou  het  doel   (zijnde  garantie  op   schadevergoeding)   immers   voorbijgaan.  De  uitspraak  heeft  aldus  tot  gevolg  dat  de  uitkering  van  de  vergoeding  versneld  kan  gebeuren65  en   het   slachtoffer   van   een   opzettelijk   schadegeval   dus   niet   in   de   kou  blijft  staan66.    

                                                                                                               58  T.  PAPART,   “Champ  d’application  de   l’article  29bis:   véhicule   automoteur,   accident  de   la  circulation,  implication:  essai  de  définition”  in  P.  JADOUL  en  B.  DUBUISSON,  L’indemnisation  des  usagers  faibles  de  la  route,  Brussel,  Larcier,  2002,  (91)  92.    59  Cass.  12  februari  2008,  RW  2010-‐11,  284.  60  J.L.   FAGNART,   “La   notion   de   sinistre   intentionnel.   L’harmonie   retrouvée”   (noot   onder  Cass.  24  april  2009,  AR  C.07.0471.N),  T.Verz.  2010,  (43)  nr.  11.  61 J.   MUYLDERMANS,   “Schadegeval.   Begrip   opzettelijk   veroorzaakt.   Verhaalsvordering  vanwege  de  verzekeraar”  (noot  onder  Pol.  Brugge  21  juni  2012),  VAV  2012,  401-‐402.  62  J.   BOGAERT,   Tien   jaar   praktijk   artikel   29bis   WAM   1989.   De   regeling   ten   voordele   van  zwakke  weggebruikers,  Mechelen,  Kluwer,  2004,  (83)  nr.  67.    63  Pol.  Luik  21  juni  2000,  Verkeersrecht  2000,  370.    64  Beneluxhof  19  februari  1988,  nr.  A  87/4,  Volksverzekering/  Van  Hyfte,  RRD  1988,  399.  65  De   vergoeding   is   dan   immers   niet   meer   het   gevolg   van   een   strafrechtelijk   vonnis:  wetsvoorstel   van   29   oktober   1999   tot   verbetering   van   de   regeling   inzake   automatische  

 

   13  

25.  Tot  slot  dient  nog  te  worden  opgemerkt  dat  –  niettegenstaande  het  slachtoffer  weliswaar   vergoed   zal   worden   door   de   verzekeraar   –   deze   laatste   over   een  regresrecht   beschikt   tegen   de   bestuurder   voor   de   totaliteit   van   de   uitgaven  overeenkomstig  artikel  25,  2°,  a)  van  de  modelpolis  van  14  december  199267.      

1.2.3. De  plaats  van  het  ongeval      26.   De   automatische   vergoedingsregeling   geldt   enkel   voor   verkeersongevallen   die  gebeurd  zijn  op  plaatsen  bedoeld  in  artikel  2,  §1  WAM-‐wet,  zijnde  de  openbare  weg  en   terreinen  die   toegankelijk   zijn   voor   het   publiek,   dan  wel   voor   een   zeker   aantal  personen   die   het   recht   hebben   om   er   te   komen 68 .   Net   zoals   het   begrip  verkeersongeval,  wordt  ook  dit  begrip  ruim  geïnterpreteerd.  Zo  vallen  ongevallen  op  carpool  parkings,   in  pretparken,  op  bouwplaatsen69,  op  de  parking  van  rusthuizen70  en  warenhuizen,  op  de  binnenplaats  van  een  boerderij  die  regelmatig  gebruikt  wordt  door  klanten71,  op  het  fiets-‐  of  het  voetpad  allemaal  onder  de  toepassing  van  artikel  29bis  WAM-‐wet72.  Ongevallen   in  de   lucht  of  op  het  water  worden  daarentegen  uit  het  toepassingsgebied  geweerd.      

(i) Privéterrein      27.  Vroeger  bestond  er  heel  wat  onduidelijkheid  omtrent  de  vraag  of  onder  ‘terrein’  ook  privéterrein   kon  worden   begrepen73.   Voor   de  wetswijziging   van   2001   gold   de  automatische   vergoedingsregeling   namelijk   niet   ingeval   verkeersongevallen  plaatsvonden  op  privéterrein74.  Het  Arbitragehof  boog  zich  over  deze  problematiek  en  oordeelde  dat  artikel  29bis  WAM-‐wet,  zoals  van  toepassing  onder  de  wet  van  13  april   1995,   in   die   zin   geïnterpreteerd   dat   ongevallen   op   een   privéterrein   worden  uitgesloten  van  de  vergoedingsregeling,  de  artikelen  10  en  11  van  de  Grondwet  niet  

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                             vergoeding   van   de   schade,   geleden   door   zwakke   weggebruikers   en   passagiers   van  voertuigen,  Parl.St.  Kamer,  1999-‐00,  nr.  50-‐210/1,  5.  66  C.  VAN  SCHOUBROECK  en  T.  MEURS,  “Vergoedingsregeling  voor  verkeersongevallen  met  motorrijtuigen  (Artikel  29bis  WAM-‐wet)”  in  C.  VAN  SCHOUBROECK  en  T.  MEURS,  Bijzondere  overeenkomsten.  Artikelsgewijze   commentaar  met  overzicht  van   rechtspraak  en   rechtsleer,  Mechelen,  Kluwer,  losbl.,  (105)  nr.  36.    67 Modelovereenkomst   van   14   december   1992   voor   de   verplichte  aansprakelijkheidsverzekering  inzake  motorrijtuigen,  BS  3  februari  1993.  68  Cass.  7  februari  2011,  AR  C.10.0147.N,  T.Verz.  2011,  301.    69  Rb.  Bergen  17  april  2008,  VAV  2008,  278.    70  Pol.  Brugge  6  juni  2008,  RW  2009-‐10,  1236.    71  Bergen  15  september  2009,  T.Verz.  2010,  311.    72  C.  VAN  SCHOUBROECK  en  T.  MEURS,  “Vergoedingsregeling  voor  verkeersongevallen  met  motorrijtuigen  (Artikel  29bis  WAM-‐wet)”  in  C.  VAN  SCHOUBROECK  en  T.  MEURS,  Bijzondere  overeenkomsten.  Artikelsgewijze   commentaar  met  overzicht  van   rechtspraak  en   rechtsleer,  Mechelen,  Kluwer,  losbl.,  (105)  nr.  39.  73  L.   DONNET,   “L’application   de   l’article   29bis   de   la   loi   du   21   novembre   1989   pour   les  accidents  survenus  en  terrains  privés”,  RRD  2002,  335-‐342.    74  Rb.  Dendermonde  5  maart  2009,  T.Verz.  2010,  192.  

 

   14  

schendt75.  Het  Hof  van  Cassatie  sprak  zich  eveneens  uit  over  de  interpretatie  van  het  begrip    ‘terreinen  die  toegankelijk  zijn  voor  een  zeker  aantal  personen  die  het  recht  hebben   er   te   komen’.   Ingevolge   de  wetswijziging   van   2001  werd   immers   duidelijk  dat  een  verkeersongeval  zich  enkel  kan  voordoen  ‘op  de  plaatsen  bedoeld  in  artikel  2,  §1  WAM-‐wet’.    Het  Hof  oordeelde  dat  het  plaatsen  betreft  die   ‘hoewel   zij  privé  zijn,  ze  voortdurend  toegankelijk  zijn  voor  bepaalde  categorieën  van  personen,  zoals  aangestelden,   klanten,   leveranciers,   bezoekers   of   passanten’.76  Ingevolge   dit   arrest  stond  de  deur  op  een  kier  om  privéterreinen  in  het  toepassingsgebied  op  te  nemen.  Het   verlossende   antwoord   kwam   uiteindelijk   in   2007   toen   het   Hof   van   Cassatie  stelde   dat   ook   een   privéterrein   onder   het   toepassingsgebied   kan   vallen,   ‘mits   het  toegankelijk   is   voor   een   aantal   personen   die   het   recht   hebben   om   er   te   komen’.77  Gezien  artikel  29bis  WAM-‐wet  zeer   restrictief  geïnterpreteerd  dient   te  worden,   zal  de   vergoedingsregeling   evenwel   niet   van   toepassing   zijn   op   strikt   privéterrein78.  Artikel  29bis  WAM-‐wet  zal  dus  niet  kunnen  worden  toegepast  wanneer  het  ongeval  weliswaar   gebeurt   op   een   privaat   terrein,   maar   dat   terrein   slechts   alleen  toegankelijk   is   voor   de   eigenaar   en   voor   personen   die   er   met   zijn   toestemming  mogen  komen79.    Indien  daarentegen  een  privéterrein  toegankelijk  is  voor  een  zeker  aantal  personen  die  het  recht  hebben  om  er  te  komen  (bv.  het  eigen  personeel),  kan  artikel  29bis  WAM-‐wet  wel  worden  toegepast80.  Het  komt  er  dus  op  aan  goed  uit  te  maken  aan  welke  categorie  van  personen  toegang  wordt  verschaft.      

1.2.4. Motorrijtuig    28.   Onder   het   begrip   ‘motorrijtuig’   in   de   zin   van   artikel   29bis   WAM-‐wet   wordt  begrepen:  ‘Ieder  rij-‐  of  voertuig  bestemd  om  zich  over  de  grond  te  bewegen  en  door  een  mechanische  kracht  kan  worden  gedreven,  ongeacht  of  het  aan  spoorstaven   is  gebonden  of  niet’.81    

(i) Motorrijtuig  dat  niet  aan  spoorstaven  is  gebonden    29.   Aan   het   begrip   ‘motorrijtuig   dat   niet   aan   spoorstaven   is   gebonden’,   komt   de  betekenis   van   artikel   1   WAM-‐wet   toe.   Volgens   dit   artikel   heeft   het   begrip  ‘motorrijtuig’  betrekking  op  een  rij-‐of  voertuig  dat  bestemd  is  om  zich  over  de  grond  te  bewegen  en  dat  door  een  mechanische  kracht  kan  worden  aangedreven,  zonder  

                                                                                                               75  Arbitragehof   6   november   2002,   nr.   158/2002,   Verkeersrecht   2003,   94;   N.   ESTIENNE,  “Questions  choisies  en  matière  d’indemnisation  des  usagers  faibles  de  la  route”,  RGAR  2004,  (13  893)  13  894.  76  Cass.  12  oktober  2005,  VAV  2006,  532.    77  Cass.  13  april  2007,  Arr.  Cass.  2007,  776.  78  Pol.  Brugge  5  september  2002,  Verkeersrecht  2003,  49.    79  Rb  Brugge  21  juni  2007,  RW  2008-‐09,  1442;  Pol.  Hoei  21  december  2016,  T.Pol.  2007,  84.    80  W.  JUNGBLUTH,  “Het  begrip  verkeersongeval”,  T.Verz.  2016,  458-‐459.    81  C.  VAN  SCHOUBROECK,  A.  DE  GRAEVE  en  T.  MEURS,  “Artikel  29bis  WAM-‐Wet”  in  C.  VAN  SCHOUBROECK,   A.   DE   GRAEVE   en   T.   MEURS,   Verzekeringen.   Artikelsgewijze   commentaar  met  overzicht  van  rechtspraak  en  rechtsleer,  IV.  WAM,  Mechelen,  Kluwer,  losbl.,  (78)  nr.  24.  

 

   15  

aan  spoorstaven  te  zijn  gebonden.  Ook  de  door  de  Koning  bepaalde  aanhangwagens  die   speciaal   gebouwd   zijn   om   aan   een  motorrijtuig   te  worden   gekoppeld  met   het  oog  op  vervoer  van  personen  en  zaken,  vallen  hieronder.      Er   dient   evenwel   te   worden   opgemerkt   dat   niet   alle   motorrijtuigen   die   door   een  mechanische   kracht  worden   aangedreven   onder   het   toepassingsgebied   van   artikel  29bis   WAM-‐wet   vallen.   Zo   is   een   rolstoel   met   eigen   aandrijving   weliswaar   een  motorrijtuig   in   de   zin   van   artikel   1   WAM-‐wet,   maar   wordt   deze   rolstoel   toch  uitdrukkelijk   uitgesloten   door   artikel   29bis,   §3   WAM-‐wet.   Dit   impliceert   dat   een  elektrische   rolstoelgebruiker,   net   zoals   een   gewone   rolstoelgebruiker,   geen  bestuurder,   maar   een   zwakke   weggebruiker   is   die   bijgevolg   kan   genieten   van   de  foutloze  schadevergoedingsplicht.      

(ii) Motorrijtuig  dat  wel  aan  spoorstaven  is  gebonden      30.   Vooreerst   kan   worden   gesteld   dat   het   begrip   ‘aan   spoorstaven   gebonden  motorrijtuig’   meer   inhoudt   dan   enkel   de   treinen,   trams   of   metro’s   die   voor   het  openbaar   vervoer   worden   ingezet.   Zo   valt   ook   een   rondrijdend   treintje   in   een  pretpark  onder  deze  noemer82.      31.   Rond   deze   ‘aan   spoorstaven   gebonden  motorrijtuigen’   is   de   laatste   jaren   heel  wat   te   doen   geweest,   hetgeen   dan   ook   geleid   heeft   tot   een   overvloed   aan  rechtspraak83.      

Oorspronkelijk   kon   het   slachtoffer   van   een   verkeersongeval   waarbij   een   trein   of  tram   betrokken   was,   geen   aanspraak   maken   op   de   automatische  vergoedingsregeling   vervat   in   artikel   29bis   WAM-‐wet.   De   enige   mogelijkheid  waarover   de   benadeelde   beschikte   om   vergoeding   te   bekomen   voor   de   geleden  schade,   was   beroep   doen   op   het   gemeen   recht.   Een   keerpunt   kwam   er   toen   het  Arbitragehof   naar   aanleiding   van   een   ongeval   met   een   tram   oordeelde   dat   het  onderscheid   tussen   motorrijtuigen   al   naar   gelang   zij   wel   of   niet   aan   spoorstaven  waren  gebonden,  ongrondwettig  was84.   Enkele   jaren   later,   toen  een   tiener  op  een  spoorwegovergang  door  een  trein  werd  gevat  en  ter  plaats  overleed,  bevestigde  het  Hof  zijn  rechtspraak  door  te  zeggen  voor  recht  dat  ‘artikel  29bis  WAM-‐wet,  zoals  van  toepassing  onder  de  wet  van  13  april  1995,  de  artikelen  10  en  11  van  de  Grondwet  schendt,  in  zoverre  het  treinen  uitsluit  van  het  vergoedingsstelsel  wanneer  zij  van  de  openbare  weg  gebruik  maken  of  de  openbare  weg  geheel  of  gedeeltelijk  kruisen  en  in  zoverre  het   in  die  gevallen  niet   in  een  vergoedingsplichtige  partij   voorziet’.85  Onder  impuls   van   deze   rechtspraak  werd   de   vergoedingsregeling   van   artikel   29bis  WAM-‐

                                                                                                               82  L.   BREWAEYS   en   G.   MEYNS,   “De   vergoeding   van   de   zwakke   weggebruiker”   in   E.  BREWAEYS,  Bestendig  Handboek  Verkeer.  Deel  V.,  Mechelen,  Kluwer,  losbl.,  (395)  nr.  8811.  83  M.   FERRON,   “L’évolution   de   la   jurisprudence   de   la   Cour   constitutionnelle   en   matière  d’application  de  la  RCO  aux  véhicules  sur  rails”,  VAV  2013,  21-‐24.  84  Arbitragehof  15  juli  1998,  nr.  92/98,  RW  1999-‐00,  338.    85  Arbitragehof  10  december  2003,  nr.  158/2003,  VAV  2004,  195.    

 

   16  

wet   bij   wet   van   19   januari   2001   uitgebreid   tot   verkeersongevallen   waarbij   aan  spoorstaven  gebonden  motorrijtuigen  zijn  betrokken86.    

 32.  Hoewel  niet  ontkend  kan  worden  dat  de  wetswijziging  heeft  bijgedragen  tot  een  verhoogde  rechtszekerheid87,  heeft  de  wetgever  toch  enkele  steken  laten  vallen.    Zo  werd  de  omschrijving  van  het  begrip  ‘motorrijtuig’  in  artikel  29bis,  §3  WAM-‐wet  niet  aangepast   aan   de   uitbreiding   van   het   toepassingsgebied.   Deze   definitie   verwijst  immers   zonder  meer   naar   het   begrip   ‘motorrijtuig’,   zoals   omschreven   in   artikel   1  WAM-‐wet  waarin  nochtans  ‘aan  spoorstaven  gebonden  motorrijtuigen’  uitdrukkelijk  zijn   uitgesloten88.   Deze   vergetelheid   heeft   echter   ook   consequenties   voor   wat   de  interpretatie   van   het   begrip   ‘bestuurder   van   het   motorrijtuig’   betreft.   Een   strikte  lezing  zou  ertoe  kunnen  leiden  dat  de  bestuurder  van  een  spoorvoertuig  niet  onder  de  uitsluitingsgrond  van  artikel  29bis,  §2  WAM-‐wet  valt  en  aldus  wél  aanspraak  zou  kunnen   maken   op   de   automatische   vergoedingsregeling 89 .   Men   mag   echter  aannemen  dat  de  wetgever  de  bestuurder  van  een  spoorvoertuig  op  dezelfde  wijze  heeft  willen  behandelen  als  de  bestuurder  van  een  niet  aan  spoorstaven  gebonden  motorrijtuig,   zodoende   geen   van   beide   bestuurders   vergoeding   kan   bekomen   op  grond  van  artikel  29bis  WAM-‐wet.        33.  Bovendien  heeft  de  wetgever  ook  nagelaten  om  in  artikel  29bis,  §1,  lid  2  WAM-‐wet  te  verwijzen  naar  ‘de  plaatsen  bedoeld  in  artikel  2,  §1  WAM-‐wet’,  zoals  dit  wel  het   geval   is   in   lid   190.   Dit   heeft   tot   gevolg   dat   de   vergoedingsregeling   inzake  verkeersongevallen   met   trams   en   treinen   niet   beperkt   is   tot   ongevallen   die  voorvallen  op  de  openbare  weg,  de  terreinen  toegankelijk  voor  het  publiek  of  voor  een  zeker  aantal  personen  die  het  recht  hebben  om  er  te  komen91.  Kort  gezegd  komt  het  erop  neer  dat  ook  ongevallen  met  spoorvoertuigen  op  terreinen  die  volledig  zijn  afgesloten   van   de   plaatsen   bedoeld   in   artikel   2,   §1   WAM-‐wet   onder   het  toepassingsgebied   vallen.   Hierdoor   genieten   zwakke  weggebruikers   die   slachtoffer  worden  van  een  verkeersongeval  met  een  spoorvoertuig  een  ruimere  bescherming  dan   zij   die   het   slachtoffer  worden   van   een   ongeval  met   een   gewoon  motorrijtuig.  Volgens   het  Hof   van   Cassatie   vormt   dit   verschil   in   behandeling,   dat   trouwens   een  bewuste   keuze   van   de   wetgever   was92,   geen   probleem.   Naar   aanleiding   van   een                                                                                                                  86  Zie  artikel  29bis,  §1,  lid  2  WAM-‐wet;  Arbitragehof  7  juni  2006,  nr.  93/2006,  RW  2006-‐07,  1149.    87  Cass.   20   december   2007,   AR   C.07.0227.N,   VAV   2008,   106;   Cass.   5   juni   2008,   Arr.Cass.  2008,  1437;  Cass.  29  september  2011,  RW  2013-‐14,  577.  88  N.   ESTIENNE,   “Questions   choisies   en  matière   d’indemnisation   des   usagers   faibles   de   la  route”,  RGAR  2004,  13  894.  89  L.   BREWAEYS   en   G.   MEYNS,   “De   vergoeding   van   de   zwakke   weggebruiker”   in   E.  BREWAEYS,  Bestendig  Handboek  Verkeer.  Deel  V.,  Mechelen,  Kluwer,  losbl.,  (395)  nr.  8811.    90  I.   BOONE,   “Vergoeding   van   persoonsschade   bij   verkeersongevallen   waarbij   een   trein  betrokken  is:  Grondwettelijk  Hof  steekt  stok  tussen  de  wielen”,  VAV  2012,  (66)  nr.  1.  91  Arbitragehof   7   juni   2006,   nr.   93/2006,  RW   2006-‐07,   1149;   D.  WUYTS,   “Vergoeding   van  persoonsschade   bij   verkeersongevallen   waarbij   een   spoorvoertuig   betrokken   is:   de   saga  vervolgt”,  NJW  2014,  457.  92  Verslag   namens   de   commissie   over   het   wetsvoorstel   tot   verbetering   van   de   regeling  inzake   automatische   vergoeding   van   de   schade,   geleden   door   zwakke   weggebruikers   en  

 

   17  

ongeval   dat   een   passagier   overkwam   toen   hij   uit   een   trein   op   het   perron   stapte,  oordeelde   het   Hof   namelijk   dat   ‘artikel   29bis,   §1,   lid   2   WAM-‐wet   doelt   op   ‘elk  verkeersongeval   waarbij   een   aan   spoorstaven   gebonden   voertuig   betrokken   is,  ongeacht  de  plaats  waar  het  ongeval  zich  voordoet’.93  Artikel  29bis  WAM-‐wet  is  dus  niet   alleen   van   toepassing   op   ongevallen   die   zich   voordoen   op   plaatsen  waar   een  spoorvoertuig  gebruik  maakt  van  de  openbare  weg  of  deze  kruist94.      34.  Wie   echter   dacht   dat   ingevolge   de   rechtspraak   van   het  Hof   van   Cassatie   deze  problematiek  op  het  juiste  spoor  zat,  komt  echter  bedrogen  uit.  Vraag  blijft  immers  of   dit   verschil   in   behandeling   wel   verenigbaar   is   met   het   grondwettelijk   niet-‐discriminatieverbod.  Het  Grondwettelijk  Hof   oordeelde   in   die   zin   dat   artikel   29bis,  §1,  lid  2  WAM-‐wet  slechts  mag  worden  toegepast  wanneer  het  verkeersongeval  zich  voordoet   op   een   plaats   die   niet   volledig   afgezonderd   is   van   het   verkeer   op   de  plaatsen   bedoeld   in   artikel   2,   §1   WAM-‐wet   (eigen   onderlijning)   95 .   De  verantwoording  hiervoor  is  de  volgende:  daar  waar  het  risico  veroorzaakt  door  een  spoorvoertuig   bij   het   rijden   op   plaatsen   die   niet   volledig   afgezonderd   zijn   van   de  plaatsen  bedoeld  in  artikel  2,  §1  WAM-‐wet  vergelijkbaar  is  met  het  risico  dat  wordt  veroorzaakt  door  andere  voertuigen,  is  het  risico  veroorzaakt  door  een  trein  die  op  een   volledig   afgezonderde   spoorweg   rijdt   wezenlijk   verschillend   van   het   eerst  bedoelde  risico.      35.   Hoewel   er   voor   de  motivering   van  bovenstaand   arrest  wel   iets   te   zeggen   valt,  kunnen   hierbij   toch   enkele   kritische   bedenkingen   worden   gemaakt.   Vooreerst  beoogde   de   wetgever   om   zwakke   weggebruikers   een   betere   bescherming   te  verlenen  wat  de  vergoeding  van  hun  letselschade  betreft.  Ingevolge  dit  arrest  wordt  de   bescherming   echter   gereduceerd.   Nochtans   maakt   de   omstandigheid   dat   een  spoorvoertuig  op  het  ogenblik  van  het  ongeval  ‘in  eigen  bedding’  rijdt,  afgescheiden  van  het  wegverkeer,  eigenlijk  geen  verschil  uit  wat  de   impact  op  de   letsels  betreft.  Bovendien  mag  men  niet  vergeten  dat  de  vergoedingsregeling  ook  van  toepassing  is  op   treinpassagiers  die   letsels  oplopen,  bijvoorbeeld  doordat  de   trein  hard  remt.  Er  kan   bezwaarlijk   worden   geargumenteerd   dat   het   risico   voor   deze   passagiers  wezenlijk   verschillend   is   naargelang   de   plaats   waar   de   trein   rijdt96.   Toch   wordt  ingevolge   bovenstaand   arrest   de   toepassing   van   artikel   29bis   WAM-‐wet   bij  verkeersongevallen  waarbij  een  trein  betrokken  is,  afhankelijk  gemaakt  van  de  vraag  of   de   trein   op   een   spoorweg   rijdt   die   al   dan   niet   volledig   is   afgezonderd   van   het  verkeer  op  de  plaatsen  bedoeld  in  artikel  2  WAM-‐wet.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  passagiers  van  voertuigen,  Parl.St.  Kamer  1999-‐00,  nr.  50-‐210/005,  11;  Cass.  30  september  2010,  RGAR  2010,  nr.  14  698.  93  Cass.  11  januari  2010,  RGAR  2010,  nr.  14  697;  I.  BOONE,  “Treinongeval  in  ‘eigen  bedding’:  Hof  van  Cassatie  aanvaardt  bevoegdheid  politierechtbank  en  toepassing  artikel  29bis  WAM”,  NJW  2010,  (198)  199.    94  Antwerpen  7  november  2007,  T.Vred.  2008,  254;  Rb.  Luik  3  september  2008,  VAV  2009,  354.    95  GwH  8  maart  2012,  nr.  35/2012,    T.Verz.  2012,  222,  noot  J.  MUYLDERMANS.  96  P.  COLSON,  “L’arrêt  de  la  Cour  constitutionnelle  du  8  mars  2012:  un  arrêt  qui  ne  tient  pas  la  route?”,  JLMB  2012,  (1992)  nr.  12.  

 

   18  

36.  Hoe  zit  het  nu  concreet  met  plaatsen  volledig  afgezonderd  van  de  rest  van  het  verkeer?   Het   Hof   van   Cassatie   en   het   Grondwettelijk   Hof   lijken   het   spoor   immers  bijster   te   zijn.   Naar   aanleiding   van   enkele   prejudiciële   vragen   heeft   het  Grondwettelijk  Hof  evenwel  zijn  zienswijze  bijgesteld.  Zo  oordeelde  het  Hof  in  2013  dat   ‘het   feit   dat   een   aan   spoorstaven   gebonden   motorrijtuig   zich   bevindt   op   een  plaats   die   volledig   afgezonderd   is   van   de   rest   van   het   verkeer,   geen   enkel   gevolg  heeft  voor  het  risico  dat  het  voertuig  inhoudt  voor  de  passagiers  die  zich  daarbinnen  bevinden’.97  Een  jaar  later  bevestigde  het  Hof  zijn  rechtspraak  en  voegde  er  nog  aan  toe   dat   er   derhalve   geen   enkele   redelijke   verantwoording   bestaat   om  treinpassagiers,   betrokken   bij   verkeersongevallen   die   zich   voordoen   in   eigen  bedding,  uit  te  sluiten  van  de  vergoedingsregeling98.  Ofschoon  op  dit  punt  een  einde  lijkt  te  zijn  gekomen  aan  de  problematiek,  zijn  daarmee  nog  niet  alle  vragen  van  de  baan.      37.   In   2015   krijgt   deze   saga   nog   een   vervolg   door   een   arrest   van   28   mei,   dat  uiteindelijk  het  werkelijke  sluitstuk  van  deze  problematiek  vormt.  Na  de  kwestie  van  de   treinpassagiers   rees   immers  een  nieuwe  vraag,  namelijk  of  personen