cursuri de preg tire pentru ob inerea certificatului

Manual și note de curs

Cursuri de pregătire pentru obținerea certificatului internațional de conducător de ambarcațiune de agrement Clasa B

3

M1 COLREGs ..................................................................................................................................... 9

1. About ............................................................................................................................ 9

2. PART A: GENERAL ........................................................................................................ 10

3. PART B: STEERING AND SAILING RULES ......................................................................... 16

4. Section I - Conduct of vessels in any condition of visibility ............................................. 16

5. Section II - Conduct of vessels in sight of one another ................................................... 22

6. Section III - Conduct of vessels in restricted visibility ..................................................... 28

7. Part C - Lights and shapes ............................................................................................. 29

8. Part D - Sound and light signals .................................................................................... 46

M2 Navigatie ................................................................................................................................. 54

1. Introducere .................................................................................................................. 54

2. Directii pe mare ........................................................................................................... 57

3. Harti marine ................................................................................................................ 72

4. Mijloace luminoase ...................................................................................................... 81

5. Determinarea punctului navei prin observatii ............................................................... 98

6. Navigatia estimata ..................................................................................................... 102

7. Mareele. Curentul de maree. ...................................................................................... 112

8. Pilotajul ..................................................................................................................... 123

9. Planificarea voiajului .................................................................................................. 129

M3 Manevra navei cu motor ................................................................................................. 145

1. Introducere ................................................................................................................ 145

2. Determinarea vitezei si inertiei navei ......................................................................... 145

3. Determinarea elementelor curbei de giratie ............................................................... 147

4. Efectul de suctiune ..................................................................................................... 148

5. Manevra navei pe fluviu, in dispozitiv de separare a traficului (DST) si in ape mici ....... 149

6. Legarea la geamandura .............................................................................................. 150

7. Manevra navei in ciclon in emisfera N si S .................................................................. 151

8. Manevra de ancorare ................................................................................................. 154

9. Acostarea si plecarea navei ........................................................................................ 158

10. Tinerea la capa........................................................................................................... 159

4

11. Manevra de remorcare .............................................................................................. 160

12. Evaluarea situatiei dupa o coliziune ............................................................................ 167

13. Guvernarea de avarie ................................................................................................. 168

14. Esuarea voluntara si actiuni imediate ......................................................................... 169

15. Dezesuarea navei cu mijloace propii ........................................................................... 171

16. Om la apa (Man Over Board-MOB) ............................................................................. 171

17. Coordonarea echipelor de salvare .............................................................................. 180

18. Semnale de salvare si aterizare ................................................................................... 182

19. Interpretarea informatiilor primite de la supravietuitori ............................................. 183

20. Abandonarea ambarcatiunii ....................................................................................... 183

21. Utilizarea materialelor pirotehnice ............................................................................. 185

22. Norme SOLAS pentru plutele de salvare ..................................................................... 186

23. Mijloace pentru mentinerea flotabilitatii plutei .......................................................... 187

24. Consumul de apa si alimente in mijloacele de salvare ................................................. 188

25. Sinistru costier - asistenta .......................................................................................... 189

26. Sinistrul oceanic ......................................................................................................... 190

M4 Meteorologie si Hidrologie-Oceanografie................................................................. 194

1. Introducere ................................................................................................................ 194

2. Atmosfera ................................................................................................................. 195

3. Vanturile de circulatie generala .................................................................................. 213

4. Vanturi sezoniere ....................................................................................................... 216

5. Vanturile locale .......................................................................................................... 217

6. Câmpul baric .............................................................................................................. 219

7. Informare hidrometeorologică in clar ......................................................................... 228

8. Elemente de hidrologie marină, regimul termosalin şi de densitate ............................. 230

9. Anticiparea conditiilor meteorologice la bordul ambarcatiunilor ................................. 238

M5 Legislatie Maritima ........................................................................................................... 247

1. Istoric ........................................................................................................................ 247

2. Legislatie nationala de baza - Legea nr. 290/2007 ...................................................... 248

3. Certificate de conducator de ambarcatiune de agrement - Ordinul nr. 527/2016 ......... 260

5

4. Infractiuni .................................................................................................................. 266

5. Contraventii ............................................................................................................... 276

7

M1 COLREGs

9

M1 COLREGs Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 (COLREGs)

1. About

Adoption: 20 October 1972;

Entry into force: 15 July 1977

The 1972 Convention was designed to update and replace the Collision Regulations of 1960 which were adopted at the same time as the 1960 SOLAS Convention.

One of the most important innovations in the 1972 COLREGs was the recognition given to traffic separation schemes - Rule 10 gives guidance in determining safe speed, the risk of collision and the conduct of vessels operating in or near traffic separation schemes.

The COLREGs include 41 rules divided into six sections: Part A - General; Part B - Steering and Sailing; Part C - Lights and Shapes; Part D - Sound and Light signals; Part E - Exemptions; and Part F - Verification of compliance with the provisions of the Convention. There are also four Annexes containing technical requirements concerning lights and shapes and their positioning; sound signalling appliances; additional signals for fishing vessels when operating in close proximity, and international distress signals.

10

2. PART A: GENERAL

RULE 1 “Application”

a) These Rules shall apply to all vessels upon the high seas and in all waters connected therewith navigable by seagoing vessels.

b) Nothing in these Rules shall interfere with the operation of special rules made by an appropriate authority for roadsteads, harbours, rivers, lakes or inland waterways connected with the high seas and navigable by seagoing vessels. Such special rules shall conform as closely as possible to these Rules.

c) Nothing in these Rules shall interfere with the operation of any special rules made by the Government of any State with respect to additional station or signal lights, shapes or whistle signals for ships of war and vessels proceeding under convoy, or with respect to additional station or signal lights or shapes for fishing vessels engaged in fishing as a fleet. These additional station or signal lights, shapes or whistles shall, so far as possible, be such that they cannot be mistaken for any light, shape or signal authorised elsewhere under these Rules.

d) Traffic separation schemes may be adopted by the Organisation for the purpose of these Rules.

e) Whenever the Government concerned shall have determined that a vessel of special construction or purpose cannot comply fully with the provision of any of these Rules with respect to the number, position, range or arc of visibility of lights or shapes, as well as to the disposition and characteristics of sound-signalling appliances, such vessel shall comply with such other provisions in regard to the number, position, range or arc of visibility of lights or shapes, as well as to the disposition and characteristics of sound-signalling appliances, as her Government shall have determined to be the closest possible compliance with these Rules in respect of that vessel.

Comments: High seas, in maritime law, are all parts of the mass of saltwater surrounding the globe that are not part of the territorial sea or internal waters of a state.

RULE 2 “Responsibility”

a) Nothing in these Rules shall exonerate any vessel, or the owner, master or crew thereof, from the consequences of any neglect to comply with these Rules or of the neglect of any precaution which may be required by the ordinary practice of seamen, or by the special circumstances of the case.

11

b) In construing and complying with these Rules due regard shall be had to all dangers of navigation and collision and to any special circumstances, including the limitations of the vessels involved, which may make a departure from these Rules necessary to avoid immediate danger.

Comments:

Rule 2 (a) (Responsibility) is widely known as the rule of good seamanship.

Responsibility for applying the Rules is on the vessel, owner, master or crew. Ordinary practice of seamen is usually defined as a result of a behaviour which can be expected from an average good master or seafarer. Such master or seafarer carefully and conscientiously fulfils his duties.

RULE 3 “General Definitions”

For the purpose of these Rules, except where the context otherwise requires:

The word "Vessel" includes every description of water craft, including nondisplacement craft and seaplanes, used or capable of being used as a means of transportation on water.

a) The term "power-driven vessel" means any vessel propelled by machinery.

b) The term "sailing vessel" means any vessel under sail provided that propelling machinery, if fitted, is not being used.

12

c) The term "vessel engaged in fishing" means any vessel fishing with nets, lines, trawls or other fishing apparatus which restrict maneuverability, but does not include a vessel fishing with trolling lines or other fishing apparatus which do not restrict maneuverability.

d) The word "seaplane" includes any aircraft designed to maneuver on the water.

e) The term "vessel not under command" means a vessel which through some exceptional circumstance is unable to maneuver as required by these Rules and is therefore unable to keep out of the way of another vessel.

13

f) The term "vessel restricted in her ability to maneuver" means a vessel which from the nature of her work is restricted in her ability to maneuver as required by these Rules and is therefore unable to keep out of the way of another vessel. The term “vessels restricted in their ability to maneuver” shall include but not be limited to:

• vessels engaged in laying, servicing or picking up a navigation mark, submarine cable or pipeline;

• a vessel engaged in dredging, surveying or underwater operations;

• a vessel engaged in replenishment or transferring persons, provisions or cargo while underway;

• a vessel engaged in the launching or recovery of aircraft;

• a vessel engaged in mine clearance operations;

• a vessel engaged in a towing operation such as severely restricts the towing vessel and her tow in their ability to deviate from their course.

14

g) The term "vessel constrained by her draught" means a power-driven vessel which, because of her draught in relation to the available depth and width of navigable water, is severely restricted in her ability to deviate from the course she is following.

h) The word "underway" means that a vessel is not at anchor, or made fast to the shore, or aground;

i) The words "length" and "breadth" of a vessel mean her length overall and greatest breadth;

15

* Breaths = Beam

j) Vessels shall be deemed to be in sight of one another only when one can be observed visually from the other;

k) The term "restricted visibility" means any condition in which visibility is restricted by fog, mist, falling snow, heavy rainstorms, sandstorms or any other similar causes.

l) The term "Wing-In-Ground (WIG) craft" means a multimodal craft which, in its main operational mode, flies in close proximity to the surface by utilizing surface-effect action.

16

3. PART B: STEERING AND SAILING RULES

4. Section I - Conduct of vessels in any condition of visibility


Rules in this Section apply in any condition of visibility.

Comments: This means that rules in Part B Section I (Rule 5 , Rule 6 , Rule 7, Rule 8 , Rule 9 and Rule 10 ) apply in any condition of visibility including when other vessel is detected only by radar or sound signals.

RULE 5 “Look-out”

Every vessel shall at all times maintain a proper look-out by sight and hearing as well as by all available means appropriate in the prevailing circumstances and conditions so as to make a full appraisal of the situation and of the risk of collision.

Comment: by other available means may include using:

- RADAR,

- AIS,

- Night vision equipment,

- Information and communication via VHF (vessels or VTS),

- Information from navigational warnings.

RULE 6 “Safe-speed”

Every vessel shall at all times proceed at a safe speed so that she can take proper and effective action to avoid a collision and be stopped within a distance appropriate to the prevailing circumstances and conditions.

In determining a safe speed the following factors shall be among those taken into account:

(a) By all vessels: (i) the state of visibility; (ii) the traffic density including concentrations of fishing vessels or any other vessels; (iii) the manoeuvrability of the vessel with special reference to stopping distance and turning ability in the prevailing conditions;

17

(iv) at night the presence of background light such as from shore lights or from backscatter of her own lights; (v) the state of wind, sea and current, and the proximity of navigational hazards; (vi) the draught in relation to the available depth of water.

(b) additionally, by vessels with operational radar: (i) the characteristics, efficiency and limitations of the radar equipment; (ii) any constraints imposed by the radar range scale in use; (iii) the effect on radar detection of the sea state, weather and other sources of interference; (iv) the possibility that small vessels, ice and other floating objects may not be detected by radar at an adequate range; (v) the number, location and movements of vessels detected by radar; (vi) the more exact assessment of the visibility that may be possible when radar is used to determine the range of vessels or other objects in the vicinity.

RULE 7 “Risk of collision”

(a) Every vessel shall use all available means appropriate to the prevailing circumstances and conditions to determine if risk of collision exists. If there is any doubt such risk shall be deemed to exist.

(b) Proper use shall be made of radar equipment if fitted and operational, including long-range scanning to obtain early warning of risk of collision and radar plotting or equivalent systematic observations of detected objects.

(c) Assumptions shall not be made on the basis of scanty information, especially scanty radar information.

(d) In determining if risk of collision exists the following considerations shall be among those taken into account:

(i) such risk shall be deemed to exist it the compass bearing of an approaching

vessel does not appreciably change;

(ii) such risk may sometimes exist even when an appreciable bearing change is

evident, particularly when approaching a very large vessel or a tow or when

approaching a vessel at close range.

18

RULE 8 “Action to avoid a collision”

a) Any action taken to avoid collision shall be taken in accordance with the Rules of this Part and shall, if the circumstances of the case admit, be positive, made in ample time and with due regard to the observance of good seamanship.

(b) Any alteration of course and/or speed to avoid collision shall, if the circumstances of the case admit, be large enough to be readily apparent to another vessel observing visually or by radar; a succession of small alterations of course and/or speed should be avoided.

(c) If there is sufficient sea-room, alteration of course alone may be the most effective action to avoid a close-quarters situation provided that it is made in good time, is substantial and does not result in another close-quarters situation.

(d) Action taken to avoid a collision with another vessel shall be such as to result in passing at a safe distance. The effectiveness of the action shall be carefully checked until the other vessel is finally past and clear.

(e) If necessary to avoid collision or allow more time to assess the situation, a vessel shall slacken her speed or take all way off by stopping or reversing her means of propulsion.

(f)

(i) A vessel which, by any of these Rules, is required not to impede the passage or

safe passage of another vessel shall, when required by the circumstances of the

case, take early action to allow sufficient sea-room for the safe passage of the

other vessel.

(ii) A vessel required not to impede the passage or safe passage of another vessel

19

is not relieved of this obligation if approaching the other vessel so as to involve risk

of collision and shall, when taking action, have full regard to the action which may

be required by the Rules of this Part.

(iii) A vessel, the passage of which is not to be impeded remains fully obliged to

comply with the Rules of this part when the two vessels are approaching one

another so as to involve risk of collision.

Comments:

a. The action should be positive so that the action results in the reduction of the risk of collision, not to aggravate it.

b. The action should be made in ample time, implies that the assessment of risk of collision and the action to avoid it should be done from great distance. Also the assestment should be done regularry to allow time for reaction.

c. Good seamanship generally means skills and knowledge of the work of navigating, maintaining and operating a vessel. Good seamanship does not mean the extraordinary ability or an unusually high degree of care and caution, but a behavior of ordinary, average good seaman.

RULE 9 “Narrow channels”

(a) A vessel proceeding along the course of a narrow channel or fairway shall keep as near to the outer limit or the channel or fairway which lies on her starboard side as is safe and practicable.

(b) A vessel of less than 20 m in length or a sailing vessel shall not impede the passage of a vessel which can safely navigate only within a narrow channel or fairway.

(c) A vessel engaged in fishing shall not impede the passage of any other vessel navigating within a narrow channel or fairway.

(d) A vessel shall not cross a narrow channel of fairway if such crossing impedes the passage of a vessel which can safely navigate only within such channel or fairway. The latter vessel may use the sound signal prescribed in Rule 34 (d) if in doubt as to the intention of the crossing vessel.

(e)

https://www.ecolregs.com/index.php?option=com_k2&view=item&layout=item&id=50&ml=1&Itemid=505&lang=en




20

(i) In a narrow channel or fairway when overtaking can only take place if the vessel to be overtaken has to take action to permit safe passing, the vessel intending to overtake shall indicate her intention by sounding the appropriate signal prescribed in Rule 34 (c)(i).

• two prolonged blasts followed by one short blast to mean “I intend to overtake you on your starboard side”;

• two prolonged blasts followed by two short blasts to mean “I intend to overtake you on your port side”.

The vessel to be overtaken shall, if in agreement, sound the appropriate signal prescribed in Rule 34 (c)(ii) and take steps to permit safe passing.

• one prolonged, one short, one prolonged and one short blast, in that order.

If in doubt she may sound the signals prescribed in Rule 34 (d).

• at least five short and rapid blasts on the whistle. Such signal may be supplemented by a light signal of at least five short and rapid flashes.

(ii) This rule does not relieve the overtaking vessel of her obligation under Rule 13.

(f) A vessel nearing a bend or an area of narrow channel or fairway where other vessels may be obscured by an intervening obstruction shall navigate with particular alertness and caution and shall sound the appropriate signal prescribed in Rule 34 (e).

(g) Any vessel shall, if the circumstances of the case admit, avoid anchoring in a narrow channel.

RULE 10 “Traffic separation schemes”

(a) This Rule applies to traffic separation schemes adopted by the Organisation and does not relieve any vessel of her obligation under any other Rule.

21

(b) A vessel using a traffic separation scheme shall:

(i) proceed in the appropriate traffic lane in the general direction of traffic flow for that lane;

(ii) so far as practicable keep clear of a traffic separation line or separation zone;

(iii) normally join or leave a traffic lane at the termination of the lane, but when joining or leaving from either side shall do so at as small an angle to the general direction of traffic flow as practicable.

(c) A vessel shall, so far as practicable, avoid crossing traffic lanes but if obliged to do so shall cross on a heading as nearly as practicable at right angles to the general direction of traffic flow.

(d)

(i) A vessel shall not use an inshore traffic zones when she can safely use the appropriate traffic lane within the adjacent traffic separation scheme. However, vessels of less than 20 m in length, sailing vessels and vessels engaged in fishing may use the inshore traffic zones.

(ii) Notwithstanding subparagraph (d)(i), a vessel may use an inshore traffic zone when en route to or from a port, offshore installation or structure, pilot station or any other place situated within the inshore traffic zone, or to avoid immediate danger.

22

(e) A vessel other than a crossing vessel or a vessel joining or leaving a lane shall not normally enter a separation zone or cross a separation line except:

(i) in cases of emergency to avoid immediate danger;

(ii) to engage in fishing within a separation zone.

(f) A vessel navigating in areas near the terminations of traffic separation schemes shall do so with particular caution.

(g) A vessel shall so far as practicable avoid anchoring in a traffic separation scheme or in areas near its terminations.

(h) A vessel not using a traffic separation scheme shall avoid it by as wide a margin as is practicable.

(i) A vessel engaged in fishing shall not impede the passage of any vessel following a traffic lane.

(j) A vessel of less than 20 m in length or a sailing vessel shall not impede the safe passage of a power-driven vessel following a traffic lane.

(k) A vessel restricted in her ability to manoeuvre when engaged in an operation for the maintenance of safety of navigation in a traffic separation scheme is exempted from complying with this Rule to the extent necessary to carry out the operation.

(l) A vessel restricted in her ability to manoeuvre when engaged in an operation for the laying, servicing or picking up of a submarine cable, within a traffic separation scheme, is exempted from complying with this Rule to the extent necessary to carry out the operation.

5. Section II - Conduct of vessels in sight of one another

Comment: Here is about who goes first.


Rules in this Section shall apply to vessels in sight of one another.

RULE 12 “Sailing Vessels”

(a) When two sailing vessels are approaching one another, so as to involve risk of collision, one of them shall keep out of the way of the other as follows:

(i) when each has the wind on a different side, the vessel which has the wind on the port side shall keep out of the way of the other;

23

(ii) when both have the wind on the same side, the vessel which is to windward shall keep out of the way of the vessel which is to leeward;

iii) if a vessel with the wind on the port side sees a vessel to windward and cannot determine with certainty whether the other vessel has the wind on her port or starboard side, she shall keep out of the way of the other.

(b) For the purposes of this Rule the windward side shall be deemed to be the side opposite to that on which the mainsail is carried or, in the case of a square-rigged vessel, the side opposite to that on which the largest fore-and-aft sail is carried.

RULE 13 “Overtaking”

(a) Notwithstanding anything contained in the Rules of Part B, Sections I and II, any vessel overtaking any other shall keep out of the way of the vessel being overtaken.

(b) A vessel shall be deemed to be overtaking when coming up with another vessel from a direction more than 22.5° abaft her beam, that is, in such a position with reference to the vessel she is overtaking, that at night she would be able to see only the sternlight of that vessel but neither of her sidelights.

24

(c) When a vessel is in any doubt as to whether she is overtaking another, she shall assume that this is the case and act accordingly.

(d) Any subsequent alteration of the bearing between the two vessels shall not make the overtaking vessel a crossing vessel within the meaning of these Rules or relieve her of the duty of keeping clear of the overtaken vessel until she is finally past and clear.

RULE 14 “Head-on situation”

(a) When two power-driven vessels are meeting on reciprocal or nearly reciprocal courses so as to involve risk of collision each shall alter her course to starboard so that each shall pass on the port side of the other.

(b) Such a situation shall be deemed to exist when a vessel sees the other ahead or nearly ahead and by night she could see the masthead lights of the other in line or nearly in a line and/or both sidelights and by day she observes the corresponding aspect of the other vessel.

(c) When a vessel is in any doubt as to whether such a situation exists she shall assume that it does exist and act accordingly.

RULE 15 “Crossing situation”

When two power-driven vessels are crossing so as to involve risk of collision, the vessel which has the other on her own starboard side shall keep out of the way and shall, if the circumstances of the case admit, avoid crossing ahead of the other vessel.

25

Comments:

a. Crossing situation shall be deemed to exist when a vessel is approaching the other vessel from a direction right ahead to 112,5° on any side of the vessel except when vessels are meeting on reciprocal or nearly reciprocal courses.

b. In crossing situation at night a vessel would be able to see only green or red sidelight and masthead light (s) of the other vessel.

RULE 16 “Action by give-way vessel”

Every vessel which is directed to keep out of the way of another vessel shall, as far as possible, take early and substantial action to keep well clear.

Comments:

“Substantial” means that the action has also to be vissible and firm.

RULE 17 “Action by stand-on vessel”

(a)

(i) Where one of two vessels is to keep out of the way the other shall keep her

course and speed.

(ii) The latter vessel may, however, take action to avoid collision by her

manoeuvre alone, as soon as it becomes apparent to her that the vessel required

to keep out of the way is not taking appropriate action in compliance with these

Rules.

26

(b) When, from any cause, the vessel required to keep her course and speed finds herself so close that collision cannot be avoided by the action of the give-way vessel alone, she shall take such action as will best aid to avoid collision.

(c) A power-driven vessel which takes action in a crossing situation in accordance with subparagraph (a)(ii) of this Rule to avoid collision with another power-driven vessel shall, if the circumstances at the case admit, not alter course to port for a vessel on her own port side.

(d) This Rule does not relieve the give-way vessel of her obligation to keep out of the way.

RULE 18 “Responsibilities between vessels”

Except where Rule 9, Rule 10, and Rule 13 otherwise require:

(a) A power-driven vessel underway shall keep out of the way of:

(i) a vessel not under command;

(ii) a vessel restricted in her ability to manoeuvre;

(iii) a vessel engaged in fishing;

(iv) a sailing vessel.

(b) A sailing vessel underway shall keep out of the way of:


(ii) a vessel restricted in her ability to manoeuvre;

(iii) a vessel engaged in fishing.

(c) A vessel engaged in fishing when underway shall, so far as possible, keep out of the way of:


(ii) a vessel restricted in her ability to manoeuvre.

(d)

(i) Any vessel other than a vessel not under command or a vessel restricted in her

ability to manoeuvre shall, if the circumstances of the case admit, avoid impeding

the safe passage of a vessel constrained by her draught, exhibiting the signals in

Rule 28.

(ii) A vessel constrained by her draught shall navigate with particular caution having

27

full regard to her special condition.

(e) A seaplane on the water shall, in general, keep well clear of all vessels and avoid impeding their navigation. In circumstances, however, where risk of collision exists, she shall comply with the Rules of this part.

(f)

(i) A WIG craft, when taking off, landing and in flight near the surface, shall keep

well clear of all other vessels and avoid impeding their navigation;

(ii) A WIG craft operating on the water surface shall comply with the Rules of this

Part as a power-driven vessel.

Comments:

Rule 9 “Narrow Channels“, Rule 10 “Traffic separation schemes“, and Rule 13 “Overtaking“ have precedence over Rule 18.

Priority list:

1. vessel not under command ;

2. vessel restricted in her ability to manoeuvre ;

3. vessel constrained by her draught ;

4. vessel engaged in fishing ;

5. sailing vessel ;

6. power-driven vessel or WIG craft operating on the water surface ;

7. seaplane or WIG craft, when taking off, landing and in flight near the surface.

28

6. Section III - Conduct of vessels in restricted visibility

Rule 19 “Conduct of vessels in restricted visibility”

(a) This Rule applies to vessels not in sight of one another when navigating in or near an area of restricted visibility.

(b) Every vessel shall proceed at a safe speed adapted to the prevailing circumstances and conditions of restricted visibility. A power-driven vessel shall have her engines ready for immediate manoeuvre.

(c) Every vessel shall have due regard to the prevailing circumstances and conditions of restricted visibility when complying with the Rules of Section I of this Part.

(d) A vessel which detects by radar alone the presence of another vessel shall determine if a close-quarters situation is developing and/or risk of collision exists. If so, she shall take avoiding action in ample time, provided that when such action consists of an alteration of course, so far as possible the following shall be avoided:

(i) an alteration of course to port for a vessel forwards of the beam, other than for

a vessel being overtaken;

(ii) an alteration of course towards a vessel abeam or abaft the beam.

7. (e) Except where it has been determined that a risk of collision does not exist, every vessel which hears apparently forwards of her beam the fog signal of another vessel, or which cannot avoid a close-quarters situation with another vessel forwards of her beam, shall reduce her speed to the minimum at which she can be kept on her course. She shall if necessary

29

take all her way off and in any event navigate with extreme caution until danger of collision is over.Part C - Lights and shapes

Rule 20 “Application”

(a) Rules in this part shall be complied with in all weathers.

(b) The Rules concerning lights shall be complied with from sunset to sunrise, and during such times no other lights shall be exhibited, except such lights as cannot be mistaken for the lights specified in these Rules or do not impair their visibility or distinctive character, or interfere with the keeping of a proper look-out.

(c) The lights prescribed by these Rules shall, if carried, also be exhibited from sunrise to sunset in restricted visibility and may be exhibited in all other circumstances when it is deemed necessary.

(d) The Rules concerning shapes shall be complied with by day.

(e) The lights and shapes specified in these Rules shall comply with the provisions of Annex I to these Regulations.

30

Rule 21 “Definitions”

Masthead light

a white light placed over the fore-and-aft centreline of the vessel showing an unbroken light over an arc of the horizon of 225° and so fixed as to show the light from right ahead to 22.5° abaft the beam on either side of the vessel

Sidelights

a green light on the starboard side and a red light on the port side each showing an unbroken light over an arc of the horizon of 112.5° and so fixed as to show the light from right ahead to 22.5° abaft the beam on its respective side.

In a vessel of less than 20 m in length the sidelights may be combined in one lantern carried on the fore-and-aft centreline of the vessel

Sternlight

a white light placed as nearly as practicable at the stern showing an unbroken light over an arc of the horizon of 135° and so fixed as to show the light 67.5° from right aft on each side of the vessel

Towing light

a yellow light having the same characteristics as the "sternlight" defined in paragraph (c) of this Rule

All-round light

a light showing an unbroken light over an arc of the horizon of 360°

31

Flashing light

a light flashing at regular intervals at a frequency of 120 flashes or more per minute

Rule 22 “Visibility of lights”

vessels of 50 m or more in length:

- a masthead light,

- a sidelight,

- a sternlight,

- a towing light,

- a white, red, green or

yellow all-round light.

Ssssssssssss ccc

6 miles

3 miles

3 miles

3 miles

3 miles

vessels of 20 m or more but less than than 50 m in length:

- a masthead light,

- a sidelight,

- a sternlight,

- a towing light,



Sss

sssssssss ccc

5 miles

2 miles

2 miles

2 miles

2 miles

32

vessels of 12 m or more but less than than 20 m in length:

- a masthead light,

- a sidelight,

- a sternlight,

- a towing light,



Ss

ssssssssss ccc

3 miles

2 miles

2 miles

2 miles

2 miles

vessels of less than 12 m in length:

- a masthead light,

- a sidelight,

- a sternlight,

- a towing light,



Ssssssssssss ccc

2 miles

1 miles

2 miles

2 miles

2 miles

inconspicuous,partly submerged vessels or objects being towed:

- a white all-round light.

cc

a 3 miles

33

Rule 23 “Power-driven vessels underway”

A power-driven vessel underway shall exhibit:

(i) a masthead light forward;

(ii) a second masthead light abaft of and higher than the forward one; except that a vessel of less than 50 m in length shall not be obliged to exhibit such light but may do so;

(iii) sidelights;

(iv) a sternlight.

An air-cushion vessel when operating in the non-displacement mode shall, in addition to the lights prescribed in paragraph (a) of this Rule, exhibit an all-round flashing yellow light.

A WIG craft only when taking off, landing and in flight near the surface shall, in addition to the lights prescribed in paragraph (a) of this Rule, exhibit a high intensity all-round flashing red light.

A power-driven vessel of less than 12 m in length may in lieu of the lights prescribed in paragraph (a) of this Rule exhibit an all-round white light and sidelights

A power-driven vessel of less than 7 m in length whose maximum speed does not exceed 7 knots may in lieu of the lights prescribed in paragraph (a) of this Rule exhibit an all-round white light and shall, if practicable, also exhibit sidelights

34

The masthead light or all-round white light on a power-driven vessel of less than 12 m in length may be displaced from the fore-and-aft centreline of the vessel if centreline fitting is not practicable, provided that the sidelights are combined in one lantern which shall be carried on the fore-and-aft centreline of the vessel or located as nearly as practicable in the same fore-and-aft line as the masthead light or the all-round white light.

Rule 24 “Towing and pushing”

(a) A power-driven vessel when towing

shall exhibit:

(i) instead of the light prescribed in Rule

23 (a)(i) or (a)(ii), two masthead lights in

a vertical line. When the length of the tow,

measured from the stern of the towing

vessel to the after end of the tow exceeds

200 m, three such lights in a vertical line;

(ii) sidelights;

(iii) a sternlight;

(iv) a towing light in a vertical line above

the sternlight;

(v) when the length of the tow exceeds

200 m, a diamond shape where it can best

be seen.

35

(g) An inconspicuous, partly submerged

vessel or object, or combination of such

vessel or objects being towed, shall

exhibit:

(i) if it is less than 25 m in breadth, one

all-round white light at or near the forward

end and one at or near the after end except

that dracones need not exhibit a light at or

near the forward end;

(ii) if it is 25 m or more in breadth, two

additional all-round white lights at or near

the extremities of its breadth;

(iii) if it exceeds 100 m in length,

additional all-round white lights between

the lights prescribed in sub-paragraphs (i)

and (ii) so that the distance between the

lights shall not exceed 100 m.

(iv) a diamond shape at or near the

aftermost extremity of the last vessel or

object being towed and if the length of the

tow exceeds 200 m an additional diamond

36

shape where it can best be seen and

located as far forward as is practicable.

(b)When a pushing vessel and a vessel

being pushed ahead are rigidly connected

in a composite unit they shall be regarded

as a power-driven vessel and exhibit the

lights prescribed in Rule 23.

(c) A power-driven vessel when pushing

ahead or towing alongside, except in the

case of a composite unit, shall exhibit:

(i) instead of the light prescribed in Rule

23 (a)(i) or (a)(ii), two masthead lights in

a vertical line;

(ii) sidelights;

(iii) a sternlight.

37

Rule 25 “Sailing vessels underway and vessels under oars”

A sailing vessel underway shall exhibit:

(i) sidelights;

(i) a sternlight.

In a sailing vessel of less than 20 m in length

the lights prescribed in paragraph (a) of this

Rule may be combined in one lantern at or near

the top of the mast where it can best be seen.

A sailing vessel underway may, in addition to

the lights prescribed in paragraph (a) of this

Rule, exhibit at or near the top of the mast,

where they can best be seen, two all-round

lights in a vertical line, the upper being red and

the lower green, but these lights shall not be

exhibited in conjunction with the combined

lantern permitted by paragraph (b) of this Rule.

A sailing vessel of less than 7 m in length

shall, if practicable, exhibit the lights

prescribed in paragraph (a) or (b) of this Rule,

but if she does not, she shall have ready at

hand an electric torch or lighted lantern

showing a white light which shall be exhibited

in sufficient time to prevent collision.

A vessel under oars may exhibit the lights

prescribed in this Rule for sailing vessels, but

if she does not, she shall have ready at hand an

electric torch or lighted lantern showing a

white light which shall be exhibited in

sufficient time to prevent a collision.

38

Rule 26 “Fishing vessels”

A vessel engaged in fishing, whether underway or at anchor, shall exhibit only the lights and shapes prescribed in this Rule.

A vessel when not engaged in fishing shall not exhibit the lights or shapes prescribed in this Rule, but only those prescribed for a vessel of her length.

A vessel when engaged in trawling, by

which is meant the dragging through the

water of a dredge net or other apparatus

used as a fishing appliance, shall exhibit:

(i) two all-round lights in a vertical line, the

upper being green and the lower white, or a

shape consisting of two cones with their

apexes together in a vertical line one above

the other;

(ii) a masthead light abaft of and higher that

the all-round green light; a vessel of less

than 50 metres in length shall not be obliged

to exhibit such a light but may do so;

(iii) when making way through the water, in

addition to the lights prescribed in this

paragraph, sidelights and a sternlight.

A vessel proceeding under sail when also

being propelled by machinery shall exhibit

forward where it can best be seen a conical

shape, apex downwards.

39

A vessel engaged in fishing, other than

trawling shall exhibit:

(i) two all-round lights in a vertical line, the

upper being red and the lower white, or a

shape consisting of two cones with their

apexes together in a vertical line one above

the other;

(ii) when there is outlying gear extending

more than 150 m horizontally from the

vessel, an all-round white light or a cone

apex upwards in the direction of the gear;




The additional signals described in Annex II to these Regulations apply to a vessel engaged in fishing in close proximity to other vessels engaged in fishing.

Annex II - Additional signals for fishing vessel fishing in close proximity

1. General

The lights mentioned herein shall, is exhibited in pursuance of Rule 26 (d), be places where they can best be seen. They shall be at least 0.9 m apart but at a lower level than lights prescribed in Rule 26 (b)(i) and (c)(i). The lights shall be visible all round the horizon at a distance of at least 1 mile but at a lesser distance then the lights prescribed by these Rules for fishing vessels.

Vessels of 20 m or more in length when

engaged in trawling, whether using

demersal or pelagic gear, shall exhibit:

(i) when shooting their nets:

two white lights in a vertical line

40

(ii) when hauling their nets:

one white light over one red light in a

vertical line;

(iii) when the net has come fast upon an

obstruction:

two red lights in a vertical line.

Each vessel of 20 m or more in length

engaged in pair trawling shall exhibit:

(i) by night, a searchlight directed

forwards and in the direction of the

other vessel of the pair;

(ii) when shooting or hauling their nets

or when nets have come fast upon an

obstruction, the lights prescribed in 2

(a) above.

Vessels engaged in fishing with purse

seine gear may exhibit two yellow

lights in a vertical line. These lights

shall flash alternately every second and

with equal lights and occultation

duration. These lights may be exhibited

41

only when the vessel is hampered by its

fishing gear.

Rule 27 “Vessels not under command or restricted in their ability to manoeuvre”

A vessel not under command shall exhibit:

(i) two all-round red lights in a vertical line

where they can best be seen;

(ii) two balls or similar shapes in a vertical

line where they can best be seen;




A vessel restricted in her ability to

manoeuvre, except a vessel engaged in mine

clearance operations, shall exhibit:

(i) three all-round lights in a vertical line

where they can best be seen. The highest and

lowest of these lights shall be red and the

middle light shall be white;

(ii) three shapes in a vertical line where they

can best be seen. The highest and lowest of

these shapes shall be balls and the middle

one a diamond;

(iii) when making way through the water, a

masthead light or lights, sidelights and a

sternlight, in addition to the lights prescribed

in subparagraph (i);

(iv) when at anchor, in addition to the lights

or shapes prescribed in subparagraphs (i) and

(ii), the light, lights or shape prescribed in

Rule 30.

42

A vessel engaged in dredging or

underwater operations, when restricted in

her ability to manoeuvre, shall exhibit the

lights and shapes prescribed in

subparagraph(b)(i), (ii) and (iii) of this Rule

and shall in addition, when an obstruction

exists, exhibit:

(i) two all-round red lights or two balls in a

vertical line to indicate the side on which the

obstruction exists;

(ii) two all-round green lights or two

diamonds in a vertical line to indicate the

side on which another vessel may pass;

(iii) when at anchor, the lights or shapes

prescribed in this paragraph instead of the

lights or shape prescribed in Rule 30.

Whenever the size of a vessel engaged in

diving operations makes it impracticable to

exhibit all the lights and shapes prescribed in

the paragraph (d) of this Rule, the following

shall be exhibited:

(i) three all-round lights in a vertical line

where they can best be seen. The highest and

lowest of these lights shall be red and the

middle light shall be white;

(ii) a rigid replica of the International Code

flag "A" not less than 1 metre in height.

Measures shall be taken to ensure its all-

round visibility.

A vessel engaged in mine clearance

operations shall in addition to the lights

prescribed for a power-driven vessel in Rule

23 or to the lights or shape prescribed for a

vessel at anchor in Rule 30 as appropriate,

exhibit three all-round green lights or three

balls. One of these lights or shapes shall be

exhibited near the foremast head and one at

43

each end of the fore yard. These lights or

shapes indicate that it is dangerous for

another vessel to approach within 1000 m of

the mine clearance vessel.

44

Rule 28 “Vessels constrained by their draught”

A vessel constrained by her draught may, in

addition to the lights prescribed for power-

driven vessels in Rule 23, exhibit where they

can best be seen three all-round red lights in

a vertical line, or a cylinder.

Rule 29 “Pilot vessels”

(a) A vessel engaged on pilotage duty

shall exhibit:

(i) at or near the masthead, two all-round

lights in a vertical line, the upper being

white and the lower red;

(ii) when underway, in addition, sidelights

and a sternlight;

(iii) when at anchor, in addition to the

lights prescribed in sub-paragraph (i), the

light, lights or shape prescribed in Rule 30

for vessels at anchor.

(b) A pilot vessel when not engaged on

pilotage duty shall exhibit the lights or

shapes prescribed for a similar vessel of

her length.

Rule 30 “Anchored vessels and vessels aground”

45

(a) A vessel at anchor shall exhibit

where it can best be seen:

(i) in the fore part, an all-round white

light or one ball;

(ii) at or near the stern and at a lower

level that the light prescribed in

subparagraph (i), an all-round white

light.

(b) A vessel of less than 50 m in length

may exhibit an all-round white light

where it can best be seen instead of the

lights prescribed in paragraph (a) of this

Rule.

(c) A vessel at anchor may, and a vessel of 100 m and more in length shall, also use the available working or equivalent lights to illuminate her decks

(d) A vessel aground shall exhibit the lights prescribed in paragraph (a) or (b) of this Rule and in addition, where they can best be seen:

(i) two all-round red lights in a vertical line;

(ii) three balls in a vertical line.

(e) A vessel of less than 7 m in length, when at anchor, not in or near a narrow channel, fairway or anchorage, or where other vessels normally navigate, shall not be required to exhibit the lights or shape prescribed in paragraphs (a) and (b) of this Rule.

(f) A vessel of less than 12 m in length, when aground, shall not be required to exhibit the lights or shapes prescribed in subparagraphs (d)(i) and (ii) of this Rule.

Rule 31 (Seaplanes)

Where it is impractical for a seaplane or a WIG craft to exhibit lights and shapes of the characteristics or in the positions prescribed in the Rules of this part she shall exhibit lights and shapes as closely similar in characteristics and position as is possible.

46

8. Part D - Sound and light signals

Rule 32 “Definitions”

(a) The word "whistle" means any sound signalling appliance capable of producing the prescribed blasts and which complies with the specifications in Annex III to these Regulations.

(b) The term "short blast" means a blast of about one second duration.

(c) The term "prolonged blast" means a blast of from four to six seconds duration.

Rule 33 (Equipment for sound signals)

(a) A vessel of 12 m or more in length shall be provided with a whistle, a vessel of 20 m or more in length shall be provided with a bell in addition to a whistle, and a vessel of 100 m or more in length shall, in addition, be provided with a gong, the tone and sound of which cannot be confused with that of the bell. The whistle, bell and gong shall comply with the specifications in Annex III to these Regulations. The bell or gong or both may be replaced by other equipment having the same respective sound characteristics, provided that manual sounding of the prescribed signals shall always be possible.

(b) A vessel of less than 12 m in length shall not be obliged to carry the sound signalling appliances prescribed in paragraph (a) of this Rule but if she does not, she shall be provided with some other means of making an efficient sound signal.

47

Rule 34 (Manoeuvring and warning signals)

Context Manoeuver Sounds Lights

(a) When vessel are in sight of one another, a power-driven vessel underway, when manoeuvring as authorised or required by these Rules, shall indicate that manoeuvre by the following signals on her whistle.

(b) Any vessel may supplement the whistle signals prescribed in paragraph (a) of this Rule by light signals, repeated as appropriate, whilst the manoeuvre is being carried out.

I am altering my course to starboard

. .

I am altering my course to port . . . .

I am operating astern propulsion

. . . . . .

(ii) the duration of each flash shall be about one second, the interval between flashes shall be about one second, and the interval between successive signals shall be not less than ten seconds;

(iii) the light used for this signal shall, if fitted, be an all-round white light, visible at a minimum range of 5 miles, and shall comply with the provisions of Annex I to these Regulations.

(c) When in sight of one another in a narrow channel or fairway

48

Context Manoeuver Sounds Lights

(i) a vessel intending to overtake another shall in compliance with Rule 9 (e)(i) indicate her intention by the following signals on her whistle:

I intend to overtake you on your starboard side

_ _ . no

I intend to overtake you on your port side

_ _ . . no

(ii) the vessel about to be overtaken when acting in accordance with Rule 9 (e)(i) shall indicate her agreement by the following signal on her whistle.

_ . _ . no

(d) When vessels in sight of one another are approaching each other and from any cause either vessel fails to understand the intentions or actions of the other, or is in doubt whether sufficient action is being taken by the other to avoid collision, the vessel in doubt shall immediately indicate such doubt by giving at least five short and rapid blasts on the whistle. Such signal may be supplemented by a light signal of at least five short and rapid flashes.

. . . . . . . . . .

(e) A vessel nearing a bend or an area of the channel of fairway where other vessels may be obscured by an intervening obstruction shall sound one prolonged blast. Such signal shall be answered with a prolonged blast by any approaching vessel that may be within hearing around the bend or behind the intervening obstruction.

_ no

(f) If whistles are fitted on a vessel at a distance apart of more that 100 m, one whistle only shall be used for giving manoeuvring and warning signals.

Rule 35 (Sound signals in restricted visibility)

In or near an area of restricted visibility, whether by day or night, the signals prescribed in this Rule shall be used as follows:

49

Scenario Sound signals at intervals of not more than 2 min

(a) A power-driven vessel making way through the water

_

(b) A power-driven vessel underway but stopped and making no way through the water

_ _

(c) A vessel not under command, a vessel restricted in her ability to manoeuvre, a vessel constrained by her draught, a sailing vessel, a vessel engaged in fishing and a vessel engaged in towing or pushing another vessel shall

_ . .

(d) A vessel engaged in fishing, when at anchor, and a vessel restricted in her ability to manoeuvre when carrying out her work at anchor

_ . .

(e) A vessel towed or if more than one vessel is towed the last vessel of the tow, if manned. When practicable, this signal shall be made immediately after the signal made by the towing vessel.

_ . . .

(f) When a pushing vessel and a vessel being pushed ahead are rigidly connected in a composite unit they shall be regarded as a power-driven vessel.

(g) A vessel at anchor shall at intervals of not more than one minute ring the bell rapidly for about 5 seconds. In a vessel of 100 m of more in length the bell shall be sounded in the forepart of the vessel and immediately after the ringing of the bell the gong shall be sounded rapidly for about 5 seconds in the after part of the vessel. A vessel at anchor may in addition sound three blasts in a succession, namely one short, one prolonged and one short blast, to give warning of her position and of the possibility of collision to an approaching vessel.

(h) A vessel aground shall give the bell signal and if required the gong signal prescribed in paragraph (g) of this Rule and shall, in addition, give three separate and distinct strokes on the bell immediately before and the rapid ringing of the bell. A vessel aground may in addition sound an appropriate whistle signal.

50

(i) A vessel of less than 12 m in length shall not be obliged to give the above-mentioned signals but, if she does not, shall make some other efficient sound signal at intervals of not more than 2 minutes.

(j) A pilot vessel when engaged on pilotage duty may in addition to the signals prescribed in paragraphs (a), (b) or (g) of this Rule sound an identity signal consisting of four short blasts.

Rule 36 (Signals to attract attention)

If necessary to attract the attention of another vessel any vessel may make light or sound signals that cannot be mistaken for any signal authorised elsewhere in these Rules, or may direct the beam of her searchlight in the direction of the danger, in such a way as not to embarrass any vessel. Any light to attract the attention of another vessel shall be such that it cannot be mistaken for any aid to navigation. For the purpose of this Rule the use of high-intensity intermittent or revolving lights, such as strobe lights, shall be avoided.

Rule 37 (Distress signals) / Annex IV - Distress signals

1. The following signals, used or exhibited either together or separately, indicate distress and need of assistance:

(a) a gun or other explosive signal fired at intervals of about a minute;

(b) a continuous sounding with any fog signalling apparatus;

(c) rockets or shells, throwing red stars fired one at a time at short intervals;

(d) a signal made by any signalling method consisting of the group . . . - - - . . . (SOS) in the Morse Code;

(e) a signal sent by radiotelephony consisting of the spoken word "MAYDAY";

(f) the International Code Signal of distress indicated by N.C.;

(g) a signal consisting of a square flag having above or below it a ball or anything resembling a ball;

(h) flames on the vessel (as from a burning tar barrel, oil barrel, etc.);

(i) a rocket parachute flare or hand flare showing a red light;

(j) a smoke signal giving off orange-coloured smoke;

(k) slowly and repeatedly raising and lowering arms outstretched to each side;

(l) a distress alert by means of digital selective calling (DSC) transmitted on:

(i) VHF channel 70; or

51

(ii) MF/HF on the frequencies 2187.5 kHZ, 8414.5 kHZ, 4207.5 kHZ, 6312 kHZ, 12577 kHZ or 16804.5 kHZ;

(m) a ship-to-shore distress alert transmitted by the ship's Inmarsat or other mobile satellite service provider ship earth station;

(n) signals transmitted by emergency position indicating radio beacons;

(o) approved signals transmitted by radiocommunication systems, including survival craft radar transponders.

Fair Winds and Following Seas!

The origin of the quote "Fair Winds and Following Seas" is unknown. It is often said to have been lifted from a poem, phrase, or literary work, but to the best of this researcher's knowledge, it wasn't. Over the last century at least, the two quotes "Fair Winds" and "Following Seas" have evolved, by usage, into a single phrase which is often used as a nautical blessing.

Bibliografy:

1. IMO - Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 (COLREGs) ;

2. Eciclodedia Britannica

3. Ecolregs

4. sailingissues.com

52

M2 Navigatie

54

M2 Navigație

1. Introducere

Navigația o putem defini ca un proces de planificare și execușie a unei deplasări dintr-un punct în altul.

Considerăm planeta noastră ca fiind sferică (o aproximare suficient de bună pentru navigație). Nu ne putem deplasa în linie dreaptă de la un punct la altul, întotdeauna drumul nostru va fi un segment de cerc sau o serie de segmente de cerc.

Forma și dimensiunile Pământului

Dimensiunile Pământului au fost prima dată estimate de Eratostene în anul 250 î.Hr. care a folosit distanța dintre Alexandria și Syena împreună cu unghiurile de incidență ale Soarelui în Alexandria la culminația superioară a Soarelui în ziua solstițiului de vară când, în Syena soarele nu făcea umbră.

Eratostene a constatat că unghiul format de razele Soarelui şi axa verticală a gnomonului său este de 7°12', fapt ce îl determină să considere unghiul la centrul Pământului dintre Alexandria şi Syena ca având această valoare. Cum acest unghi reprezenta a 50-a parte din 360°, cât măsoară un cerc, însemna că distanţa dintre Alexandria şi Syena era a 50-a parte din lungimea meridianului.

Aşadar, lungimea meridianului terestru calculată de Eratostene era egală cu 50 x 5.000 de stadii = 250.000 de stadii, ceea ce ar fi reprezentat 40.000 km. Rezultatele măsurătorilor moderne apreciază lungimea meridianului la 40.008,55 km!

Conferința internatțională de geodezie şi geofizică de la Madrid din 1924 a adoptat elementele elipsoidului lui Hayford (elipsoidul internațional), cu o circumferință a ecuatorului de 40.077 km și a elipsei meridiane de 40.009 km.

55

Măsurătorile făcute în epoca modernă au pus în evidenţă faptul că Pământul nu este o sferă, ci un elipsoid de rotaţie. Elipsoidul de rotaţie este forma geometrică ce se obţine prin rotirea unei elipse în jurul axei sale mici - PP’.

În realitate, datorită formelor variate de relief existente pe Pământ, suprafaţa acestuia este foarte neregulată, mărginind, de fapt, un corp a cărui denumire corectă este aceea de

geoid. Cercetările moderne au stabilit că ecuatorul nu are forma unui cerc, ci forma unei elipse, diferenţa dintre raza maximă şi cea minimă a ecuatorului fiind de 210 m. Din această

cauză şi meridianele au lungimi diferite, astfel cel mai lung fiind cel de 15°E , situat aproape

de Praga şi cel mai scurt fiind cel de 105°E care trece prin Irkuţk. Dar toate aceste elemente de precizie nu interesează navigaţia deoarece la nivelul dimensiunilor planetei aceste diferenţe între geoid şi suprafaţa elipsoidului de rotaţie reprezintă nişte mărimi total neglijabile.

În navigație vom considera Pământul o sferă cu raza de 6.371 km.

Poziția

Poziția este unul dintre principalele fundamente ale navigației.

În general, navigația încearcă să rezolve problema punctului în care suntem, precum și a direcției în care ar trebui să ne deplasăm pentru a ajunge acolo unde vrem să mergem. Suplimentar, ar fi bine să știm durata deplasării și, nu în ultimul rând, obstacolele și pericolele ce ar putea să apară în cale.

Coordonate geografice

Sistemul de coordonate geografice este un sistem de referință care utilizează coordonatele unghiulare, latitudine (nordică sau sudică) și longitudine (estică și vestică) și servește la determinarea unghiurilor laterale ale suprafeței terestre sau, mai general, ale unui sferoid, ca aproximație la forma neregulată a Pământului care este denumită geoid.

56

Axa de rotaţie este axa în jurul căreia se realizează mişcarea diurnă de rotaţie a Pamântului.

Polii geografici sunt puncte unice care se află la intersecţia axei de rotaţie a Pământului cu sfera terestră.

Cercul terestru mare este linia imaginară determinată de intersecția suprafeței sferei terestre cu un plan care trece prin centrul său. Acesta este cel mai mare cerc care poate fi trasat pe suprafaţa sferei terestre.

Drumul cel mai scurt dintre două puncte este reprezentat de o porţiune de arc de cerc mare.

Meridianul este semicercul de pe suprafaţa Pamântului ce uneşte Polul Nord cu Polul Sud, semicerc determinat de intersecţia Pamântului cu un plan ce conţine axa sa de rotaţie.

Meridianul Greenwich este meridianul materializat fizic de axa optică a observatorului astronomic Greenwich. Se mai numește meridianul 0 sau primul meridian și împarte sfera terestră în două semisfere, de Est și de Vest.

Meridianul opus Primului meridian se numește Anti-Meridian sau meridianul de schimbare a Datei.

Paralelele sunt niște cercuri rezultate din intersecția unor planuri paralele cu planul Ecuatorului și suprafața terestră.

Ecuatorul este cercul imaginar de pe suprafaţa Pamântului, format de intersecţia acesteia cu un plan ce trece prin centrul său şi care este perpendicular pe axa sa de rotaţie (axa ce uneşte Polul Nord cu Polul Sud).

57

Verticala locului reprezintă direcția care unește punctul observatorului cu centrul sferei terestre.

Latitudinea (Lat.) este unghiul dintre orice punct și Ecuator. Liniile cu o latitudine constantă sunt numite paralele.

Longitudine (Long.) este unghiul spre est sau vest al unui punct arbitrar de pe Pământ.

Combinând aceste două unghiuri, poate fi specificată poziția orizontală a oricărui punct de pe Pmânt.

De obicei, precizia de exprimare a unei poziții pe hartă se face în zecimi de minut.

Latitudine: ϕ (phi)=24°56’.7 N sau ϕ=+24°56’.7 (24°56’.7 S sau ϕ=-24°56’.7)

Longitudine: λ (lambda)=10°24’.7 E sau λ=+10°24’.7 (λ=10°24.7 W sau λ=-10°24.7)

Mila marină (Nm) este unitatea de măsură a distanțelor, egală cu lungimea unui minut de arc de meridian terestru: 1 M = 1852 m în România și alte state europene.

- cablul = 1/10 din mila marinaă;

- brațul = 1/1000 din mila marină;

- leghea marină = 3 mile marine.

2. Direcții pe mare

Mişcarea navei pe suprafaţa terestră este caracterizată de o direcţie şi un sens de deplasare. Trebuie să existe, aşadar, un sistem clar de orientare pe mare definit de linii şi planuri în care sunt cuprinse elementele de orientare necesare navigatorului.

Ansamblul de cunoştinţe nautice necesare navigatorului pentru a stabili precis drumul navei astfel încât navigaţia să se desfăşoare în maximum de siguranţă şi cât mai eficient se grupează în ceea ce numim orientarea pe mare.

Planuri și linii principale ale observatorului pe suprafața terestră

58

Verticala locului care este pusă în evidenţă de orientarea firului cu plumb în poziţia sa de echilibru.

Prelungirea ei către bolta cerească o intersectează pe aceasta în punctul imaginar pe care îl numim zenit. Punctul opus zenitului, aşadar punctul de intersecţie al prelungirii verticalei locului cu bolta cerească pe o direcţie diametral opusă zenitului, se numeşte nadir.

Planul orizontal care trece prin ochiul observatorului se numeşte planul orizontului adevărat al observatorului sau orizontul adevărat.

Planul vertical care conţine axa polilor tereştri se numeşte planul meridianului adevărat al observatorului sau planul meridianului locului. Intersecţia acestui plan cu sfera terestră determină un cerc mare denumit meridianul adevărat al locului sau meridianul locului.

Linia de intersecţie dintre planul orizontului adevărat şi planul meridianului adevărat se numeşte linia meridianului adevărat al locului sau linia nord-sud.

Planul vertical, perpendicular pe planul meridianului adevărat se numeşte planul primului vertical. Linia de intersecţie dintre planul orizontului adevărat şi planul primului vertical se numeşte linia est-vest.

Cele două linii: nord-sud şi est-vest se numesc linii sau direcţii cardinale.

Direcţia de la observator la polul nord se numeşte direcţia nord adevărat şi se notează Na.

În orice punct de pe globul terestru, cele două linii nord-sud şi est–vest împart planul orizontului adevărat în patru cadrane:

1: nord-est (NE),

2: sud-est (SE),

3: sud-vest (SW),

59

4: nord-vest (NW).

Drumuri și Relevmente

Două dintre toate direcţiile sunt foarte importante pentru navigaţie: direcţia de deplasare a navei şi direcţia la un reper de navigaţie sau la un obiect oarecare.

Vom denumi direcţia de deplasare a navei ca fiind drumul navei şi direcţia la un reper de navigaţie sau la orice alt obiect de pe uscat, din aer sau de pe mare, staţionar sau în mişcare, drept relevment.

Definiții:

- drumul adevărat al navei (Da) reprezintă unghiul în planul orizontului adevărat al observatorului format între direcţia nord adevărat şi axul longitudinal al navei;

- relevmentul adevărat al navei (Ra) reprezintă unghiul în planul orizontului adevărat al observatorului format între direcţia nord adevărat şi direcţia la obiectul observat;

- relevmentul prova circular (Rpc), relevment care este considerat ca fiind unghiul în planul orizontului adevărat al observatorului format între axul longitudinal al navei, începând de la prova şi direcţia la obiectul observat in sensul acelor de ceasornic.

- relevmentul prova poate să poarte numele bordului în care se vede obiectul. Astfel, dacă se observă un obiect în bordul tribord pe o direcţie situată la un număr de grade faţă de prova navei vom spune că obiectul respectiv se află în relevment prova tribord (RpTd) sau relevment prova babord (RpBd).

Formule de referință:

Da = Ra – RpTd; Ra = Da + RpTd;

Da = Ra – Rpc; Ra = Da + Rpc;

Da = Ra + RpBd; Ra = Da – RpBd;

RpTd = Ra – Da;

60

RpBd = Da – Ra;

Drumurile şi relevmentele se măsoară în grade sexagesimale şi zecimi de grad.

Exemplu de calcul:

Ra = 100.3 grade

- RpTd = 35.8 grade

Da = 64.5 grade

Transformări sexagesimal la zecimal și invers:

100.3° = 100°18’ 3 * 6 = 18

35.8° = 35°48’ 8 * 6 = 48

75°35’ = 75.6° (35/6) rotunjit la 1 zecimală = 6

45°30’ = 45.5° (30/6) rotunjit la 1 zecimală = 5

Valorile drumurilor și relevmentelor

61

Valorile drumurilor şi relevmentelor sunt exprimate cu ajutorul unităţilor de măsură pentru arce de cerc sau pentru mărimi unghiulare. În funcţie de precizia de măsurare, istoria navigaţiei a cunoscut două astfel de unităţi de măsură: cartul şi gradul sexagesimal.

a) Cartul este unitatea de măsură unghiulară corespunzătoare unui arc de cerc a cărui lungime este egală cu a 32-a parte din lungimea unui cerc. Modalitatea prin care s-a ajuns la această mărime constă în împărţirea succesivă a orizontului prin intermediului unor linii diametrale.

Astfel, divizând un cerc complet de orizont în 32 de părţi egale, a rezultat cartul sau rumbul (în engleză rhumb) a cărui mărime în grade este de 11° 15’.

Exprimarea unghiurilor în acest sistem de împărţire a orizontului se face în sistem cuadrantal. Cele opt carturi ale fiecărui cadran sunt numerotate de la 0 (zero) – prova şi pupa la 8 – travers tribord şi travers babord.

Această notaţie este întâlnită pe rozele compasurilor magnetice (vezi figura). Folosirea acestui sistem pentru indicarea drumurilor are ca origine punctul cardinal nord sau punctul cardinal sud, terminologia folosită fiind de forma: „ nava navigă în drum NNE” sau „ în drum nord două carturi la est” – cartul NNE fiind cartul al doilea de la nord spre est. În ceea ce priveşte folosirea caturilor pentru indicarea relevmentelor, se utilizau expresii de felul: „Far - prova tribord două carturi” sau „Nava - tribord două carturi înaintea traversului”.

b) Măsurarea cu precizie a drumurilor şi relevmentelor în planul orizontului adevărat se face în grade sexagesimale pe care le vom numi în continuare, pe scurt, grade .

62

În funcţie de nevoile de navigaţie, există următoarele sisteme de exprimare a drumurilor şi relevmentelor:

- sistemul circular;

- sistemul semicircular;

- sistemul cuadrantal.

În sistemul circular drumurile şi relevmentele au ca element de referinţă direcţia nord adevărat care este orientată către punctul cardinal nord şi care are ca notare valoarea de 0°. Celelalte puncte cardinale au şi ele valori în grade după cum urmează: punctul cardinal est - 90°, punctul cardinal sud -180° şi punctul cardinal vest – 270°.

Drumul adevărat al unei nave în sistem circular este unghiul măsurat de la direcţia nord adevărat, în sens orar, la axul longitudinal al navei.

« Nava navigă în drum adevărat ………… grade »

Relevmentul adevărat la un obiect în sistemul circular este arcul de orizont sau unghiul plan măsurat de la direcţia nord adevărat, în sens orar, până la direcţia navă-obiect

observat.

« Baliza se vede în relevment adevărat ……. grade »

Relevmentele prova au ca origine de referință planul longitudinal al navei. Atunci când relevmentele prova se măsoară în sistem circular, ele se măsoară de la prova navei către obiectul care se relevează în sens orar, deci numai prin tribord.

« Obstacolul se afla în relevment prova …… grade.

63

Drumurile și relevmentele pot lua valori de la 0° la 360°.

În figura Da = 60° ; Ra = 300° ; Rp = 240°

Formule în sistemul circular :

Da = Ra – Rp

Ra = Da + Rp

Rp = Ra – Da

Sistemul semicircular nu este foarte popular și este folosit în general doar pentru exprimarea relevmentelor. Punctul „zero” de la care se încep măsurătorile arcelor de orizont este prova navei. Relevmentele se măsoară de la prova către pupa, prin ambele borduri şi ele capătă denumirea de relevment prova la care se adaugă numele bordului în care se face relevarea.

« Nava în relevment prova tribord 50 grade »

« Nava în relevment prova babord 160 grade »

Astfel, măsurarea arcelor de orizont în sistem semicircular atribuie acestora valori cuprinse între 0° şi 180° într-un bord şi de 0° la 180° în celălalt bord.

Formule în sistemul semicircular :

Ra = Da – RpTd

Ra = Da + RpBd

Sistemul cuadrantal imparte planul orizontului în patru sectoare egale, fiecare măsurând 90°. Împărțirea este făcută după cele două direcţii cardinale principale: direcţia nord-sud şi direcţia

64

est-vest. Fiecare din cele patru cadrane are denumirea sa, astfel: NE, SE, SW, NW. Se mai folosesc și denumirile I, II, III și IV.

Sistemul cuadrantal are două puncte de referință notate cu 0° astfel că vom găsi un zero la punctul cardinal nord şi un altul la punctul cardinal sud. Măsurarea se face din aceste două puncte de referinţă câte 90° spre est şi spre vest.

Sistemul permite exprimarea atât a drumurilor, cât și a relevmentelor.

În figură : Da = SE 45° și Ra = NW 72°

Dacă referința geografică a sistemului o înlocuim cu axul longitudinal al navei, atunci vom avea prova în locul nordului și pupa în locul sudului, iar în locul estului vom regăsi travers tribord, în locul vestului - travers babord (travers reprezintă o direcție perpendiculară pe axul ambarcațiunii).

« Farul G la relevment pupa babord de 30° »

« Farul F la relevment prova tribord de 72° »

« Obstacolul O la travers babord »

65

Determinarea direcțiilor pe mare

Magnetismul terestru

Magnetismul este proprietatea unor corpuri (le numim magneți) de a atrage alte corpuri care au în componenta materiale feroase. Exemplele de materiale feromagnetice sunt fierul, oțelul, nichelul, cobaltul, unele aliaje metalice. Magneții pot fi naturali și artificiali, permanenți și temporari. Magneții artificiali se produc prin frecarea unidirecțională a unui obiect metalic de un magnet permanent sau prin supunerea acestuia la un câmp magnetic constant.

Magnetismul este una din principalele proprietăți fizice ale Pământului, fiind rezultatul mișcării materiei aflate în stare lichidă din nucleul extern, alcătuită predominant din fier (85%). Diferența de temperatură (3500°C la contactul cu mantaua și 4000°C la contactul cu nucleul intern) și de presiune, precum și mișcarea de rotație a Pământului, fac ca această mișcare a materiei să ia forma unor curenți de convecție. Magnetismul face ca planeta noastră să se manifeste ca un uriaș magnet, fiind înconjurat la exterior de un câmp

magnetic numit „magnetosferă”. Liniile de forță ale magnetosferei converg în cei doi poli magnetici, de nord și de sud, extinzându-se în jurul Pământului pe o distanță ce variază între 1000 și 60.000 de kilometri, asimetria fiind determinată de direcția și intensitatea vântului solar.

Polul nord magnetic al Pământului se află împreună cu polul nord geografic în

emisfera nordică şi polul sud magnetic, împreună cu polul sud geografic în emisfera sudică.

Dacă ar exista o axă care să uneasca cei doi poli magnetici, aceasta ar face cu axa polilor geografici un unghi de 11° 30’. În realitate, dacă vom găsi polul nord magnetic la circa 12° faţă de polul nord geografic, polul sud magnetic îl vom găsi undeva la o depărtare de aproape 25° faţă de polul sud geografic. Și, ca lucrurile să fie și mai complicate, polii magnetici ai Pământului se deplasează în mod continuu.

66

Declinaţia magnetică

Pentru scopul acestui curs, vom considera că axa polilor magnetici ( PNm− PSm) se intersectează cu axa polilor geografici ( PN − PS ) în centrul Pământului.

Într-un anumit punct de pe glob considerăm că se află un ac magnetic liber suspendat în centrul său de greutate. Asupra acestui ac nu se manifestă alte influenţe decât cea a câmpului magnetic terestru. Planul vertical care trece prin axa acului magnetic se numeşte planul meridianului magnetic. Prin centrul acului magnetic în cauză, dar nu prin axa lui, trece meridianul adevărat al locului. Între aceste două planuri se formează un unghi diedru pe care îl denumim declinaţie magnetică şi pe care îl notăm cu litera „d”.

Declinaţia magnetică a unui punct de pe glob reprezintă unghiul diedru format între planul meridianului adevărat şi planul meridianului magnetic al acelui punct. Repartiţia neuniformă a magnetismului terestru pe suprafaţa globului şi variaţia permanentă a elementelor caracteristice câmpului magnetic terestru fac imposibilă trasarea meridianului magnetic sub forma unei curbe regulate, asemenea meridianului geografic. Din această cauză, atunci când vorbim despre planul meridianului magnetic ne referim la direcţia care ia naştere din intersecţia orizontului adevărat cu planul care trece prin axa acului magnetic.

Declinaţia magnetică o notam cu “d”. Aceasta ia valori de la 0° la 180°.

Declinaţia este estică şi are semnul plus (+) dacă nordul acului magnetic este la dreapta (adică spre est) de meridianul adevărat. Presupunem că declinaţia este estică şi că are valoarea de 7°. Ca notaţie, vom folosi următoarele două forme: d = 7°E sau d = +7°.

Declinaţia este vestică şi are semnul (-) dacă nordul acului magnetic este la stânga (adică spre vest) de meridianul adevărat. Presupunem că declinaţia este vestică şi că are valoare de 11°, caz în care vom folosi următoarele moduri de notare: d = 11° W sau d = -11°.

67

Curba care uneşte punctele de egală declinaţie se numeşte izogonă în timp ce curba ce uneşte punctele de declinaţie zero se numeşte agonă (cu verde). O hartă a izogonelor şi agonelor este redată în figura de mai jos.

Magnetismul terestru, World Magnetic Model (WMM) 2020

Variaţiile anuale ale declinației magnetice trebuie luate în calcul de către navigatori pentru că ele potajunge, după ani, la valori considerabile. De regulă, variaţia anuală nu depăşeşte 15’.

În afara variațiilor anuale, mai există și variaţiile accidentale, care pot fi importante. Din această categorie fac parte furtunile magnetice şi anomaliile magnetice (datorate zăcămintelor de minereuri feroase repartizate neuniform sub scoarţa terestră).

Valoarea declinației unui loc, la un anumit moment poate fi găsită din hărțile de navigație sau din tabele multianuale. Pe hărți vom găsi o roză compas gradată în sistemul circular dispusă cu direcţia N-S în lungul meridianului geografic. Gradaţiile acestei roze sunt realizate spre interiorul cercului azimutal şi numerotate din 10° în 10°. În interiorul ei se află o a doua roză concentrică, de un diametru mai mic decât al celei amintite anterior, cu gradaţiile dispuse spre exterior şi numerotată din 30° în 30°.

Direcţia N-S a acestei roze este decalată dreapta sau stânga faţă de axa N-S a rozei mari de un unghi

egal cu unghiul pe care îl face axa teoretică a polilor magnetici, presupusă a trece prin centrul Pământului, cu axa polilor geografici.

68

Pe axa N-S a rozei mici este trecută informaţia sub formă de text care, de regulă, are următoarea compunere:

- valoarea în grade şi minute a declinaţiei;

- anul pentru care ea este valabilă;

- legea de variaţie anuală: valoric şi ca tendinţă.

În exemplul alăturat, extras din Harta Marea Negră, Coasta României putem deduce declinația în anul 2020 astfel:

Ipoteze:

d = 5° 40’ in anul 2014

legea de variație anuală este: 6’ spre E

Diferența de ani: 2020 (AC)-2014 = 6 ani

d2014 = + 5° 40’

+var (6*6’) = + 36’

d2020 = + 6°16’

Deviația compasului

Dacă în cazul ambarcațiunilor construite din lemn sau cele din materiale compozite nu se pun probleme navigatorilor în ceea ce priveşte încrederea lor în indicaţiile compasului de la bord, în cazul navelor cu corpul metalic este necesar să se analizeze modul în care nava îl influenţează, studiindu-se în mod serios comportamentul navei ca un magnet cu un câmp magnetic propriu, capabil să modifice indicaţiile compasului magnetic.

Astfel, putem identifica două modalități de magnetizare a navelor metalice:

69

- Permanent, datorat magnetizarii aliajelor feroase tari (nava se magnetizează n special în perioadale de construcție și reparații, când stă foarte mult imobilizată pe aceeași direcție a liniilor de câmp magnetic);

- Temporar, din cauza magnetizării aliajelor feroase moi (apare și depinde foarte mult de magnetismul locului și de direcția de moment a liniilor de câmp magnetic, mai exact a drumului navei).

Însumarea câmpului magnetic permanent cu cel temporar va crea câmpul magnetic al navei. Câmpul magnetic al navei împreun cu magnetismul Pământului creează un câmp echivalent rezultant care orientează roza compasului pe o direcţie pe care o vom denumi direcţia meridianului compas sau direcţia nord compas.

Unghiul orizontal format între direcţia nord magnetic şi direcţia nord compas se numeşte deviaţia compasului magnetic şi se notează cu litera grecească δ (delta).

Deviaţia compasului magnetic se consideră:

- pozitivă şi se notează cu plus (+) dacă direcţia nord compas (Nc) se găseşte la est

(la dreapta) faţă de direcţia nord magnetic (Nm);

- negativă şi se notează cu minus (-) dacă direcţia nord compas (Nc) se găseşte la vest

(la stânga) faţă de direcţia nord magnetic (Nm).

Pentru uzul navigaţiei, valoarea şi semnul deviaţiei compasului magnetic se scoate din „Tabla de deviaţii a compasului magnetic” care se întocmeşte pentru fiecare compas în parte,

70

la bord, prin determinări practice. Reducerea cât mai mult posibil a valorii deviaţiei compasului magnetic se face prin operaţiunea de compensare a compasului magnetic care se realizează cu ajutorul unor magneţi permanenţi sau a unor corpuri din fier moale plasate în imediata apropiere a rozei compasului magnetic.

Valoarea maximă admisă pentru deviaţie după operaţiunea de compensare este de

± 3° pentru compasul etalon (acolo unde mai există) şi de ± 5° pentru compasul de drum.

La bordul oricărei nave la care deviația compasului este semnificativă trebuie să existe un tabel al deviației magnetice, vezi figura.

Corecţia totală a compasului

Indicaţiile compasului magnetic sunt influenţate în principal de:

- magnetismul terestru - prin elementul variabil în timp reprezentat de declinaţia magnetică (d);

- magnetismul navei - prin elementul variabil pe care l-am denumit deviaţie magnetică (δ).

Acţiunea simultană a acestor două elemente se exprimă prin suma lor algebrică, iar rezultanta se numeşte corecţia totală a compasului magnetic şi se notează cu Δc. Relaţia de

calcul pentru această mărime este următoarea:

Δc = d +δ

71

Convertirea drumurilor şi relevmentelor

Găsim în figură trei direcții de referință:

a. Direcţia nord adevărat (Na);

b. Direcţia nord magnetic (Nm);

c. Direcţia nord compas (Nc).

a. Drumul adevărat al navei (Da) (true course) care reprezintă unghiul format între direcţia nord adevărat (Na) şi axul longitudinal al navei;

b. Drumul magnetic al navei (Dm) (magnetic course) care reprezintă unghiul format între direcţia nord magnetic (Nm) şi axul longitudinal al navei;

c. Drumul compas al navei (Dc) (compass course) care reprezintă unghiul format între direcţia nord compas (Nc) şi axul longitudinal

al navei;

a. Relevment adevărat (Ra) (true bearing) care reprezintă unghiul format între direcţia nord adevărat (Na) şi direcţia de la navă la obiectul observat;

b. Relevment magnetic (Rm) (magnetic bearing) care reprezintă unghiul format între direcţia nord magnetic (Nm) şi direcţia de la navă la obiectul observat;

c. Relevment compas (Rc) (compass bearing) care reprezintă unghiul format între direcţia nord compas (Nc) şi direcţia de la navă la obiectul observat.

Formule de referință pentru convertirea drumurilor sunt următoarele:

Da = Dm + d sau Dm = Da - d

Dm = Dc + δ sau Dc = Dm - δ

Da = Dc + d + δ sau Da = Dc + Δc

Dc = Da - d - δ

Formule de referință pentru convertirea relevmentelor sunt următoarele:

72

Ra = Rm + d sau Rm = Ra - d

Rm = Rc + δ sau Rc = Rm - δ

Ra = Rc + d + δ sau Ra = Rc + Δc

Rc = Ra - d - δ sau Rc = Ra - Δc

Exemple de calcul:

a. Calcularea drumului compas cand știm: Da = 175°, d = + 7°30’, δ = -3°

Da = 175°

- δ = - (-3°)

Dm = 178° (177°60’)

- d = -(+7°30’)

Dc = 170°30’ Dc = 170,5° (Dc se calculează la

precizie de 0°.1 şi se rotunjeşte la o precizie de 0.5 grade)

b. Calcularea drumului adevărat când știm: Dc = 160°, suntem în anul 2020, pe roza cea mai apropiată de poziția navei scrie 5°10’E 2000 (5’W), δ = -3°

Calcul declinație 2020 Calcul corecția totală a compasului Calcul drum adevărat

d2000 = + 5° 10’ d = + 3°10’ Dc = 160°

+ var (20*(-6’))= - 2° + δ = - 3° + Δc = 0°10’

d2020 = + 3°10’ Δc = 0°10’ Da = 160°10’ ~ 160°

3. Hărți marine

Harta, în general, este reprezentarea pe un plan a suprafeţei Pământului la o anumită

scară. Harta marină este reprezentarea pe un plan, la o anumită scară, a unei zone maritime sau oceanice care în afară de spaţiul de apă, conţine şi detaliile necesare navigaţiei: conturul coastei, formele de relief predominante de la uscat, reperele de navigaţie costieră, pericolele de navigaţie, etc.

Reprezentarea în planul hărţii a reţelei de meridiane şi paralele se numeşte reţea cartografică. Procedeul folosit pentru construcţia reţelei cartografice şi de reprezentare în

73

plan a suprafeţei Pământului sau a unui areal limitat se numeşte sistem de proiecţie cartografică.

După natura deformaţiilor pe care le produc, proiecţiile cartografice se pot clasifica în:

a. proiecţii conforme - în care elementele geografice de pe teren sunt asemenea cu

redarea lor pe hartă. În acest caz, direcţiile măsurate pe hartă sunt egale ca unghi cu

cele existente în realitate;

b. proiecţii echivalente - în care suprafeţele şi dimensiunile elementelor geografice de pe tren sunt proporţionale cu cele din hartă. În acest caz, figurile nu mai sunt asemenea, deci nici direcţiile nu respectă egalitatea unghiurilor;

c. proiecţii oarecare - în care nu se respectă nici egalitatea unghiurilor şi nici echivalenţa suprafeţelor. Ele îndeplinesc alte scopuri decât cele de navigaţie.

Sistemele cartografice care prezintă importanţă pentru navigaţie sunt următoarele:

a. proiecţia centralo-cilindrică dreaptă ;

b. proiecţia Mercator;

c. proiecţia gnomonică (centrală) , ecuatorială, polară şi oblică;

d. proiecţia stereografică ecuatorială.

Scara hărţii reprezintă raportul dintre lungimea unui segment unitar de pe hartă (1 mm, 1cm, 1 dm, etc) şi lungimea reală a segmentului corespunzător de pe teren, exprimată în aceeaşi unitate de măsură.

În funcţie de scara lor, care înseamnă grad de detaliere a informaţiilor conţinute, hărţile pot fi :

a. hărţi la scară mare, care sunt hărţi ale porturilor, ale zonelor de ancoraj şi ale raioanelor cu pericole de navigaţie;

b. hărţi la scară medie, care sunt hărţile care se folosesc în navigaţia costieră;

c. hărţi la scară mică , care sunt hărţile folosite pentru navigaţia la larg şi pentru planificarea traversadelor.

74

Cu ajutorul hărţii marine, denumită şi harta nautică, putem rezolva două probleme deosebit de importante pentru navigaţie:

a. determinarea drumului de urmat între două puncte de pe glob în condiţii de siguranţă şi de eficienţă economică;

b. cunoaşterea în orice moment a poziţiei navei pe glob, exprimată prin coordonatele sale geografice.

Pentru a realiza cele două scopuri de mai sus harta marină trebuie să îndeplinească urmatoarele condiţii:

1) Harta trebuie să permită stabilirea cu uşurinţă şi precizie a coordonatelor geografice ale unui punct oarecare. Această cerinţă se realizează dacă reţeaua cartografică este realizată în sistem ortogonal, deci paralelele şi meridianele sunt linii drepte şi perpendiculare unele pe altele.

2) Loxodroma trebuie să apară pe hartă ca o linie dreaptă. Îndeplinirea acestei cerinţe impune ca meridianele reţelei cartografice să apară ca nişte verticale paralele între ele. În acest fel, loxodroma, reprezentată pe hartă sub forma unei linii drepte, va putea intersecta meridianele sub un unghi constant.

3) Harta trebuie să fie conformă. Procedeele de navigaţie folosite la determinarea poziţiei navei pe mare, impun măsurarea unor direcţii faţă de nordul adevărat sau faţă de alte direcţii şi repere. În acest caz, este necesar ca unghiurile măsurate pe mare sub forma relevmentelor sau a unghiurilor orizontale să fie egale cu unghiurile care se trasează pe hartă. Acest lucru înseamnă că harta este conformă.

4) Harta trebuie să permită măsurarea distanţelor cu uşurinţă şi precizie. Alături de măsurarea direcţiilor, măsurarea distanţelor este, de asemenea, de mare importanţă pentru aplicarea în practică a procedeelor de navigaţie. Din acest punct de vedere, harta de navigaţie trebuie să ofere posibilitatea măsurării distanţelor cu precizie şi rapiditate.

Măsurarea distanţelor pe hărţile de navigaţie se face pe chenarul hărţii pe scara latitudinilor crescânde situată la limita dreaptă sau stângă a planului hărţii, acolo unde măsurăm şi latitudinea. În plus, vom vedea în capitolele următoare, de ce locul de măsurare a distanţelor trebuie să fie situat la o latitudine cât mai apropiată de latitudinea poziţiei navei din hartă.

Îndeplinirea acestor condiţii de către o hartă destinată navigaţiei pe mare, impune

75

realizarea unei reţele cartografice în care:

- ecuatorul, meridianele şi paralelele să apară ca linii drepte;

- meridianele să fie paralele între ele şi perpendiculare pe paralele;

- paralelele de latitudine să fie paralele cu ecuatorul.

O astfel de hartă a fost realizată pentru prima dată de către geograful flamand Gerhard Krämer în anul 1569 cunoscut sub numele de Mercator. Harta concepută de el poartă numele de harta Mercator şi este folosită la bordul tuturor navelor.

Pe o hartă modernă de navigație regăsim simboluri şi abrevieri, în conformitate cu „Standardul privind simbolurile şi abrevierile folosite pe hărţile nautice” elaborat de Organizaţia Hidrografică Internațională.

81

4. Mijloace luminoase

Faruri

Identificarea farurilor pe timp de zi se face după aspectul lor fizic în care intră: locul de dispunere, felul construcţiei, culoarea, forma şi înălţimea, caracteristici pe care le comparăm cu informaţiile din cartea farurilor sau din cartea pilot a zonei de navigaţie respective.

Pentru identificarea farurilor pe timp de noapte ne folosim de două elemente importante:

culoarea şi caracteristicile luminii.

Caracteristici ale farurilor ce apar pe hărțile de navigație:

a. Pe hărţile de navigaţie vom găsi notată o înălţime care este înălţimea luminii faţă de nivelul mediu al apei înalte la sizigii (conjuncție sau opoziție a Lunii cu Soarele)(spring tide) (Mareele de sizigii se produc la culminația superioară sau inferioară a Lunii), sub forma: 27m.

b. Distanţa de vizibilitate sau bătaia farului este exprimată în mile marine. Abrevierile folosite pe hărţile de navigaţie înscriu distanţa de vizibilitate a unui far (Range) astfel:

- pentru farurile cu o singură lumină - valoarea în cifre a bătăii farului plus litera M care este prescurtarea pentru mile marine. Exemplu: 7M;

- pentru farurile care au două sau mai multe sectoare colorate care se grupează pe două distanţe de vizibilitate, distanţele de vizibilitate se notează de la mare la mic astfel: 15/7M. Aceasta înseamnă că lumina principală se vede de la 15 Mm în timp ce lumina sau luminile colorate se văd de la 7 Mm;

- pentru farurile cu mai multe culori pe sectoare, care au trei sau mai multe distanţe de vizibilitate, acestea se notează de la mare la mic sub forma : 27 - 5 M, aceasta

82

însemnând că lumina principală este vizibilă de la 27 Mm în timp ce toate celelalte lumini colorate se văd de la cel puţin 5Mm.

c. Culoarea farului. Alegerea culorii se face astfel încât farul să poată fi identificat uşor atunci când în zonă există mai multe faruri. Ca regulă generală, caracteristicile unui far pot fi regăsite la alt far cu condiţia ca acesta să se găsească la o distanţă de minimum 100 Mm faţă de primul. Standardele prevăd următoarele culori ale luminii farurilor, notate pe hărţile nautice astfel:

- W - white -alb

- R - red - roşu

- G - green - verde

- Bu - blue - albastru

- Vi - violet - violet

- Y - yellow - galben

- Or - orange - portocaliu

- Am - amber – chihlimbar

Dacă pe hartă nu este specificată nici o literă cu care este abreviată culoarea unui far, înseamnă că aceasta este albă.

d. Caracteristica şi perioada.

- F - fixed - lumină fixă

- Oc - single occulting - o singură ocultaţie

- Oc(2) - group occulting - grup de (2) ocultaţii

- Oc(2+3) - composite group occulting - grup mixt de ocultaţii

- Iso - isophase - izofază

- Fl - single flashing - o singură sclipire

- Fl(3) - group flashing - grup de sclipiri

- Fl(2+3) - composite group flashing - grup mixt de sclipiri

- LFl - long flashing (flash 2sec or longer) - sclipire lungă ( sclipire de 2 sec. sau mai mare)

- Q - continuous quick rapide continue

83

- Q(3) - group quick - grup de 3 sclipirirapide

- IQ - interrupted quick - rapide întrerupte

- VQ - continuous very quick - continue foarte rapide

- VQ(3) - group very quick - grup de 3 sclipiri foarte rapide

- IVQ - interrupted very quick - foarte rapide şi întrerupte

- UQ - continuous ultra quick - continue ultra (160 or more flashes per minute)-rapide

- IUQ - interrupted ultra quick - ultra-rapide intrerupte

- Mo(U) - Morse Code - în cod Morse litera U

- FFl - fixed and flashing - fixe şi cu sclipiri

- Al.WG - alternating – alternative alb/verde

e. Perioada este exprimată în secunde şi ea reprezintă intervalul dintre începutul a două

caracteristici succesive.

Exemplu: Fl(3)WRG. 15s13m7-5M înseamnă: grup de 3 sclipiri: alb, roşu, verde; perioada 15 secunde; înălţimea farului 13 Mm; 3 distanţe de vizibilitate, din care lumina principală (albă) 7Mm şi cele colorate nu mai puţin de 5Mm.

După destinaţia lor, farurile pot fi:

- Farurile de aterizare (Approaching Lights) sunt construcţii înalte, dispuse de regulă pe înălţimile dominante de la litoral şi înzestrate cu surse puternice de lumină.

- Farurile de dirijare (Leading lights) au menirea de a ajuta navele în alegerea direcţiei corecte de marş în locurile înguste sau la intrarea în porturi. Farurile de dirijare se grupează în: faruri dispuse în aliniamente luminoase şi faruri cu sector luminos dirijat.

84

Aliniamentul luminos (Lights in line) comportă existenţa a două faruri dispuse pe o direcţie de urmat de către navele aflate în deplasare, procedeul de aplicat de către acestea fiind acela de a menţine prova în aliniament. Pentru că luminile celor două faruri sunt dispuse eşalonat pe verticală, adică lumina din fundal este mai sus decât cea din prim-plan, a se menţine în aliniament înseamnă a vedea tot timpul cele două lumini dispuse pe aceeaşi verticală.

Farurile cu sector luminos dirijat emit lumina pe un anumit sector de orizont pentru a marca un anumit sector care se impune a fi urmat pentru siguranţă sau pentru a indica o zonă de pericol. Exemple:

Nava va trebui să manevreze astfel încât să vadă în permanenţă, în prova, lumina de sector. În momentul în care lumina a dispărut din vedere, se revine în sectorul favorabil punând cârma în bordul în care a dispărut lumina.

O navă care vine de la larg este atenţionată să nu meargă mai la nord de limita trasată pe hartă. Acest lucru se realizează cu ajutorul luminii farului care este mai intensă la sud de linia marcată şi mai slabă la nord de ea. O astfel de lumină este cunoscută sub numele de lumină cu sector slab.

În acest caz avem un far cu o lumină cu un sector obscur suprapus pe sectorul de cuprindere a pericolului de navigaţie. Navigaţia este sigură dacă vedem lumina farului. Dacă am intrat în zona obscură şi suntem în apropierea pericolului, ieşim la larg.

85

Farurile de pe coasta româneasc a Mării Negre :

1. Farul de aterizare Mangalia

A fost construit în anul 1958 sub forma unui turn alb paralelipipedic din piatră în punctul de coordonate: 43° 49’ N; 28°34’E. Înălţimea construcţiei este de 42m şi este vizibil de pe mare de la distanţa de 22 Mm. Pe farul de intrare Mangalia se mai află instalat un semnal de ceaţă (nautofon) care emite litera „U” în codul Morse.

Farul de aterizare Tuzla

A fost construit în anul 1900 sub forma unui turn cilindric metalic cu benzi orizontale albe şi negre în punctul de coordonate: 43°59’N; 28°40’E. Înălţimea construcţiei este de 44 m şi este vizibil de pe mare de la distanţa de 20 Mile marine. Pe farul de aterizare Tuzla se află instalat un far auxiliar, care are o lumină roşie fixă, vizibilitate 6 Mm, sector de vizibilitate 162º-192º (30º), înălţimea luminii 57 m şi un semnal de ceaţă (nautofon) care emite litera „U” în codul Morse. Lumina roşie fixă indică navigatorilor că se află într-o zonă cu ape periculoase, puţin adânci.

2. Farul de aterizare Constanța

A fost construit în anul 1960 sub forma unei cupole piramidale albastre cu vârful în jos pe un turn piramidal alb din beton în punctul de coordonate: 44°09’N; 28°38’E. Înălţimea construcţiei este de 58 m şi este vizibil de pe mare de la distanţa de 24 Mm.

86

3. Farul de aterizare Midia

A fost construit în anul 1950 sub forma unui turn metalic din zăbrele cu benzi orizontale albe şi roşii în punctul de coordonate: 44°21’N; 28°41’E. Înălţimea construcţiei este de 22 m şi este vizibil de pe mare de la distanţa de 17 Mm.

4. Farul de aterizare Gura Portiţei

A fost construit în anul 1977 sub forma unui turn metalic din zăbrele cu benzi orizontale albe şi negre în punctul de coordonate: 44°41’N; 28°59’E. Înălţimea construcţiei este de 23 m şi este vizibil de pe mare de la distanţa de 10 Mm.

5. Farul de aterizare Sfântu Gheorghe

A fost construit în anul 1968 sub forma unui turn metalic albastru cu patru feţe în punctul de coordonate: 44°54’N; 29°36E. Înălţimea construcţiei este de 50 m şi este vizibil de pe mare de la distanţa de 19 Mm.

87

6. Farul de aterizare Sulina

A fost construit în anul 1985 sub forma unui turn alb cilindric din beton în punctul de coordonate: 45°09’N; 29°46’E. Înălţimea construcţiei este de 48 m şi este vizibil de pe mare de la distanţa de 19 Mm.

88

Sistemul internațional de balizaj maritim IALA.

În 1980, IALA (International Association Lighthouse Authorities), pentru a elimina confuziile ce puteau da naștere unor situații periculoase pentru navigație, a hotărât elaborarea unor reguli unitare privind balizajul pe mare și canale; în prezent există două sisteme de balizaj, astfel:

• sistemul combinat, cardinal și lateral roșu la babord - sistemul A;

• sistemul combinat, cardinal și lateral roșu la tribord - sistemul B;

Marcajele sistemul de balizaj IALA sunt materializate prin geamandură cu suprastructură, baliză sau școndru.

Marcajele sunt dotate cu semn de vârf (cilindric, conic, sferic) pentru recunoașterea pe timp de zi și cu lumină specifică, pentru recunoașterea pe timp de noapte.

Sistemul de balizaj IALA se aplică tuturor semnelor plutitoare și fixe care au menirea să marcheze:

1. limitele laterale ale canalelor navigabile;

2. pericolele naturale și alte obstacole;

3. ape nepericuloase;

4. zone sau configurații neimportante pentru navigatori;

5. pericole noi.

Semnificația unui semn este dată de caracteristicile sale și anume forma, culoarea și semnul de vârf cțt și culoarea și ritmul luminii.

89

1. Semnele laterale definesc limitele stânga și dreapta ale drumului ce trebuie.

- Semnul de babord: marchează partea stțngă a șenalului navigabil;

- Semnul de tribord: marchează partea dreaptă a senalului navigabil.

Orice sclipire, alta decat (2+1).

2. Semnale de bifurcatie sunt folosite pentru a semnala senalul principal la o bifurcatie.

3. Semnele cardinale se folosește:

• pentru a indica apele mai adânci în cadranul care-i poartă numele;

• pentru a indica pe ce parte a unui pericol sunt apele nepericuloase;

• pentru a atrage atenția asupra unei configurații deosebite a unui canal, joncțiune, cot, bifurcație sau extremitatea unui banc.

Cele patru cadrane care le reprezintă sunt: N, S, E, W și sunt delimitate de relevmentele adevărate NW - NE, NE - SE, SE - SW, SW - NW, cu originea în punctul marcat (v.fig.13.2).

90

Numele semnului indică faptul că se poate trece în raport de semnal prin cadranul cu acest nume.

Simboluri pe harta de navigație folosite atunci când direcția de balizare nu este evidentă

4. Semnul de pericol izolat

91

Semnul de pericol izolat se instalează pe un pericol de întindere mică, înconjurat de ape navigabile. Corpul este negru cu dungi roșii, are în vârf două sfere negre și noaptea are o lumina albă cu două sclipiri.

5. Semnul de ape sigure

Corpul este cu benzi verticale roșii și albe și are în vârf o sferă roșie, iar noaptea prezintă o lumină albă cu ocultații sau izofază sau o sclipire lungă sau litera "A" în Morse la 10 secunde.

6. Semnul special

Acest semn marchează zone speciale sau configurații cuprinse în documentele nautice (stații oceanografice, zone de separare a traficului, cabluri, zone de agrement, zone de depozitare material dragat). Pe timp de noapte prezintă lumină galbenă, oricare alta decât la semnalele cardinale, pericol izolat sau ape sigure.

92

7. Semnul de pericol nou

Acest semn marchează un obstacol descoperit recent, nemenționat în documentele nautice.

Pe timp de noapte se prezintă o lumină galbenă și una albastră de durata 1s fiecare cu o perioadă de întuneric de 0.5s între ele.

93

Modul de redare a formei geamandurilor și mijloacelor neluminoase pe hărţile nautice.

Forma geamandurilor

Culoarea geamandurii

94

Semnalele neluminoase

95

Mijloace de semnalizare sonoră pe timp de ceaţă

Aceste mijloace sunt destinate să completeze rolul mijloacele luminoase şi neluminoase pe timp de ceaţă, semnalând poziţia unor pericole sau a unor puncte obligatorii de trecere prin semnale sonore.

Reprezentarea acestor mijloace pe hărţile de navigaţie:

Mijloace dotate cu transpondere radar (RACON)

Deşi funcţionarea unui astfel de transponder face obiectul navigaţiei electronice şi radar, principial sunt prezentate câteva idei de folosire a acestor mijloace pentru navigaţia în locuri aglomerate cu un trafic dens sau pe vizibilitate redusă.

În principiu, transponderul este montat la uscat sau la bordul navelor far. Există situaţii când ele se montează şi pe geamandurile de aterizare situate la distanţe mari de litoral. Pe

96

scurt, principiul de funcţionare este următorul: fascicolul de unde electromagnetice emis de antena radarului navei „mătură” antena transponderului. Lucrul radarului navei este sesizat de către transponder care determină relevmentul din care vine semnalul. Simultan, transponderul va emite un semnal de răspuns care este numele său în cod Morse, reprezentat printr-o literă. Pe ecranul radarului va apărea această literă sub formă de linii şi puncte, dispusă radial, pe direcţia către transponder. Direcţia la transponder se determină cu ajutorul cursorului de relevment iar distanţa se măsoară cu ajutorul cursorului de distanţă, măsurând de fapt distanţa de la centrul ecranului radarului la partea de început a literei în cod Morse. Se determină astfel relevmentul şi distanţa la purtătorul transponderului. După ce acesta a fost identificat pe harta de navigaţie, se trasează din el relevmentul şi distanţa şi se determină punctul navei. Vom întâlni transpondere radar pe toate platformele de foraj marin, pe balizele şi farurile de aterizare.

Codificarea de ”racon” pe care o vom întâlni pe hărţi vine de la ”radar beacon”, care se traduce baliză radar. Câteva forme de reprezentare a acestor mijloace sunt redate în tabelul de mai jos.

97

Mijloace reflectorizante radar

Majoritatea geamandurilor sunt mijloace reflectorizante radar. Deoarece geamandurile nu oferă o suficientă suprafaţă de reflexie radar, ele pot fi distinse cu greu mai ales atunci când sunt valuri deoarece suprafaţa lor de reflexie este ecranată de val. Din această cauză, din construcţie, ele sunt dotate şi cu un astfel de poliedru reflectorizant radar.

98

5. Determinarea punctului navei prin observații

Determinarea poziției cu un singur punct observat (one point fixing position)

Poate cea mai ușoară și folosită metodă de determinare a poziției ambarcațiunii este cea care se bazează pe trecerea la o distanță mică de un reper aflat pe hartă. Aceasta metodă este ușor de folosit la începerea și terminarea unui voiaj. De exemplu, la intrare și ieșire din portul Mangalia, marcajul cardinal de sud este un bun reper pentru determinarea poziției curente sau marcarea destinației unui voiaj.

Avantajul unei astfel de metode este că nu necesită folosirea instrumentelor (eroare nulă), este foarte rapidă și extrem de precisă.

Linii de poziționare (position lines)

99

Când nu este posibilă determinarea poziției ambarcațiunii prin poziționarea unui punct clar definit pe hartă, vom folosi intersecția grafică a liniilor de poziționare pentru a estima punctul.

Aceste linii de poziționare se pot folosi în mod combinat în funcție de care dintre aceste linii ne sunt mai ușor de stabilit și de trasat pe hartă:

- Astronomice, calculate prin observarea cu sextantul a soarelui și stelelor;

- Relevmente compas (compass bearings) la repere de pe țărm sau de pe apă, cu condiția, evidentă, ca acestea să apară pe harta de navigație;

- Izobate (contur lines), linii deadâncimi precise (o deosebită atenție trebuie acordată în zonele cu maree);

- Linii de distanță, calculate pe baza formulei orizontului vizibil D(Mm) = 2 √I(m), unde I este suma înălțimilor observatorului și a reperului;

- Linii de distanță determinate cu ajutorul radarului;

- Aliniere de repere (transit), linii observate în momentul în care două repere se observă suprapuse (sub același relevment), metodă extrem de precisă ce nu prezintă riscul unui citiri incorecte a instrumentelor.

Determinarea poziției prin intersectare a trei linii de poziționare (three-point fixing)

Metoda se bazează pe observare, trasarea pe hartă și găsirea intersecției a trei linii de poziționare. Chiar dacă și intersecția a doar două linii de poziționare are potențialul de a furniza o poziție relativ exactă a ambarcațiunii, folosirea a trei linii de poziționare elimină posibilitatea unei observații sau reprezentări defectuoase a uneia dintre aceste linii, fapt care poate duce la o eroare de poziționare semnificativă.

Chiar dacă am văzut că există mai multe tipuri de linii de poziționare, cele mai des folosite sunt relevmentele compas, observate cu alidada (compas magnetic de mână).

100

Sa presupunem ca ambarcațiunea Galiola se află undeva pe coasta de est a Mării Negre.

Suntem în anul 2020, iar roza de pe hartă, cea mai apropiată de poziția probabilă a bărcii arat ca în figură.

Se citesc următoarele relevmente compas, unul după celălalt:

Farul Constanța: 325°

Farul Tuzla: 279°

aliza de ape sigure de la capătul dinspre larg a schemei de separare a traficului a portului Constanța: 220°

Deviația compasului o considerăm nulă, ținând cont de faptul că ambarcațiunea noastră este din materiale neferoase.

Calcule:

1. Declinația magnetică în 2020:

d2014 = + 5° 40’

+var (6*6’) = + 36’

d2020 = + 6°16’

2. Relevment adevărat Farul Constanța

Rc Cta = + 325°

+ d2020 = + 6°16’

Ra Cta = 331°16’ ~ 331°

101

3. Relevment adevărat baliza de ape sigure

Rc B = + 220°

+ d2020 = + 6°16’

Ra T = 226°16’ ~ 226°

4. Relevment adevarat Farul Tuzla

Rc T = + 279°

+ d2020 = + 6°16’

Ra T = 285°16’ ~ 285°

Reprezentare grafică:

Cele trei relevmente se trasează pe hartă, iar poziția ambarcațiunii este la intersecția lor.

102

6. Navigația estimată

În absenţa reperelor costiere navigaţia se execută estimat, folosind indicaţiile compasului şi lochului care dau distanţa şi viteza de deplasare a navei. La aceste două instrumente esenţiale pentru navigaţie se alătură ceasul de bord care măsoară timpul scurs între diferite etape de marş şi care poate fi citit ori de câte ori este nevoie dar în mod obligatoriu din oră în oră, la bordul navelor mari care au serviciul de cart bine organizat sau din patru în patru ore la ambarcațiunile de agrement care navigă la larg.

Navigaţia estimată se bazează pe o foarte veche relaţie din fizică prin care spaţiul parcurs este definit ca fiind produsul dintre viteză şi timp. Aceasta este esenţa navigaţiei estimate.

Problema directă a estimei

Problema directă a estimei are ca final determinarea coordonatelor punctului navei la un anumit moment dat cunoscându-se coordonatele punctului de plecare, drumul compas urmat de navă şi distanţa parcursă până în cel moment.

103

Rezolvare:

a. Se trasează pe hartă punctul de plecare al ambarcațiunii (A), se notează în dreptul punctului ora de plecare;

b. Se convertește drumul compas în drum adevărat, pentru a putea fi trasat pe hartă;

c. Se trasează pe hartă drumul navei începând din punctul de plecare, se notează Da pe drumul trasat;

d. Daca lochul navei nu are posibilitatea să furnizeze distanța parcursă, aceasta se calculează pe baza vitezei medii și a timpului scurs;

distanța = viteza * timp

e. Se notează sub drum distanța parcursă în Mm și cabluri.

f. Folosind gheara compas se află poziția estimată a punctului (B) (Death Reconing) prin intersecatrea drumului adevărat cu arcul ghearei compas după ce, în prealabil, am folosit marginea hărții, paralela cu meridianele, pentru a deschide gheara conform cu distanța parcursă;

104

g. Se înregistrează ora în dreptului punctului B;

h. Se scot din hartă coordonatele punctului B și se notează în jurnal.

Pân acum nu am luat în considerare deriva navei. În cazul în care există curent (mareic sau de altă natură) și/sau derivă de vânt, evident poziția ambarcațiunii va fi diferită de cea estimată anterior.

Pentru a evalua precis deriva ambarcațiunii se stabilește noul punct de poziție printr-o altă metodă (vezi 5.3, GPS, observații astronomice). Apoi se urmează următorii pași:

a. Se trasează noul punct pe harta (C);

b. Se unește punctul estimat cu punctul de poziție stabilit;

c. Segmentul de drum astfel trasat va indica atât direcția derivei cât și viteza acesteia: direcția se măsoară iar viteza se calculeaza împărțind drumul derivei la timpul scurs de la plecarea din punctul A.

d. Putem de asemenea calcula și drumul și viteza medie a deplasării reale, unind punctul inițial A cu punctul curent (C), în aceeași manieră ca la punctul anterior. Noul drum și noua viteză se numesc COG (course over ground) și SOG (speed over ground), în alte materiale sau lucrări găsindu-se specificate ca CMG (course made good) și SMG (speed made good).

105

Pentru o precizie bună, deriva totală se poate evalua în mod repetat, la intervale scurte, atunci când nava se află în aproprierea coastei și există multe repere ce pot fi folosite pentru a obține un fix bun.

106

Dar nu întotdeauna avem această posibilitate, în celelalte cazuri trebuie să ne descurcăm fără observații de relevmente care să asigure puncte de poziționare sigure. Deriva poate fi de curent și/sau de vânt.

Deriva de curent se datorează în general mareei sau altor curenți existenți în zonă. Subiectul maree va fi abordat pe larg în capitolul viitor.

O metodă pentru a evalua deriva de vânt a ambarcațiunii este prin observarea siajului. Astfel, când deriva de vânt este semnificativă, siajul nu o să fie în continuarea axei longitudinale a ambarcațiunii, ci sub un anumit unghi: unghiul α al derivei de vânt.

Dacă luăm în considerare de la început deriva ambarcațiunii, modalitatea de rezolvare a problemei directe devine un pic mai complexă.

În figura urmatoare se repetă pașii de la rezolvarea anterioară a problemei directe a navigației adaugându-se cele două derive, în mod diferit:

- deriva de curent induce o deplasare adițională a ambarcațiunii;

- deriva de vânt induce o direcție diferită de deplasare a ambarcațiunii.


b. Se convertește drumul compas în drum adevărat, pentru a putea fi trasat pe hartă;

c. Se adaugă la drumul astfel calculat deriva de vânt, care este un unghi, spre tribord pozitiv, spre babord negativ (măsurat cu alidada la siaj).

d. Se trasează pe hartă drumul navei începând din punctul de plecare, se notează Dc pe drumul trasat;

107

e. Daca lochul navei nu are posibilitatea sa furnizeze distanța parcursă, aceasta se calculează pe baza vitezei medii și a timpului scurs;

distanța = viteza * timp

f. Folosind gheara compas se afla poziția estimată a punctului (B) (Death Reconing including leeway) prin intersectarea drumului adevărat cu arcul ghearei compas după ce, în prealabil, am folosit marginea harții, paralela cu meridianele, pentru a deschide gheara conform cu distanța parcursă;

g. Se trasează pe hartă deplasarea față de pământ indusă de curent (direcție și viteză, distanța se calculează prin formula D=V*T), din punctul B într-un nou punct pe care-l denumim C;

h. Se înregistrează ora în dreptului punctului C;

i. Se unește punctul A cu punctul C, acesta este drumul față de pământ parcurs de ambarcațiune;

108

j. Se notează sub drum distanța parcursă în Mm și cabluri;

k. Se scot din hartă coordonatele punctului C și se notează în jurnal;

Problema inversă a estimei

Problema inversă a estimei are ca obiectiv determinarea drumului (Course to steer) ce trebuie urmat de către o navă pentru a se deplasa între două puncte de coordonate cunoscute.

1. Rezolvare fără a lua în considerare influența vântului și a curentului:


b. Se trasează pe hartă punctul de destinație al ambarcațiunii (B);

c. Se unesc cele două puncte, segmentul rezultat fiind drumul pe care nava urmează să-l parcurgă de la punctul A la punctul B;

109

d. Se măsoară drumul adevărat, prin metode grafice, pe hartă;

e. Se măsoar distanța care trebuie parcursă cu ajutorul ghearei compas;

f. Se convertește drumul adevărat în drum compas scăzând declinația și deviația dacă este cazul;

g. Se află timpul necesar estimat care trebuie parcurs prin împărțirea distanței la viteza medie estimată.

110

2. Rezolvare luând în considerare influentța vântului și a curentului:


b. Se trasează pe hartă punctul de destinație al ambarcațiunii (B);

c. Se unesc cele două puncte, prelungind acest drum și după ce trece de (B);

d. Se măsoară distanța care trebuie parcursă cu ajutorul ghearei compas;

e. Se află timpul necesar estimat prin împărțirea distanței la viteza medie estimată;

f. Se trasează drumul indus de curent cu plecare din punctul A considerând direcția, viteza și timpul estimat anterior, identificand punctul (C);

g. Luând în gheara compas distanța pe care o vom parcurge (A-B) și plecând din punctul (C) punctăm pe dreapta AB un nou punct, (D);

h. Direcția CD este drumul adevărat pe care va trebui să îl urmăm;

i. Da adevărat se corectează cu declinația, deviația și deriva de vânt pentru a afla drumul compas;

j. Timpul pe care îl vom petrece în această deplasare este timpul inițial estimat înmulțit cu raportul dintre lungimea segmentului AB împărțită la lungimea segmentului AD.

111

Problemă:

A : 44°12.5’latN ; 30°5’longEst

B : 44°6.6’latN ; 30°24.5’longEst

Viteza medie ambarcațiune: 5Kn

Deriva vânt care bate dinspre Sud: 5°

Curent direcție 215° adevărat; viteza 1Kn

Declinația 2014, 5°40’ Est, variază 6’ pe an la Est

- Distanța măsurată (AB) = 16Mm

- Timp estimat = distanța/viteza = 16/5 = 3.2h

112

- Distanța parcursă cauzată de curent = viteza curent * timp= 3.2 * 1 = 3.2Mm

- Drumul care trebuie ținut măsurat = 98° adevărat

- Distanța măsurată (AD) = 15Mm

- Declinația magnetică în 2020 = 5°40’ + (6*6) = 6°16’ Est

- Deviația o considerăm nulă

- Deriva de vânt este spre babord, deci este negativă

- Calculăm Dc = Da - d - dv = 98° - 6°16’ –(-5°) = 96°44’ ~ 96°

- Timpul necesar real = timp estimat * (AB) / (AD) = 3.2 * 16 / 15 = 3.41h ~ 3h25min

7. Mareele. Curentul de maree.

Mareea este un fenomen ciclic datorat manifestării forței gravitaționale a Lunii și a Soarelui și a forței centrifuge de inerție datorate rotației Pământului în jurul axei sale asupra apei mărilor și oceanelor. Forma de manifestare a mareelor este aceea de flux şi de reflux. Deplasarea unor mase mari de apă dinspre larg spre coastă şi invers va avea amprenta unui curent cu sens schimbător care se numeşte curent de maree.

Fenomenul de ridicare a nivelului apei se numeşte maree înaltă, flux sau creşterea mareei.

Scăderea nivelului apei se numeşte maree joasă, reflux sau căderea mareei.

Nivelul maxim al apei la flux se numeşte apă înaltă (High Water –H.W.) iar cel minim la reflux se numeşte apă joasă (Low Water - L.W.) Diferenţa de nivel dintre apa înaltă şi apa joasă imediat următoare se numeşte amplitudinea mareei (Range of tide).

Potrivit legii atracţiei universale, forţa de atracţie dintre două corpuri este direct proporţională cu produsul maselor şi invers proporţională cu pătratul distanţei dintre centrele lor. Astfel, forţa de atracţie a Lunii va fi cu mult mai mare decât cea a Soarelui datorită distanţei foarte mari de la Pământ până la Soare. De aceea, mareele sunt în mare parte datorate Lunii care determină rezultanta forţelor de atracţie, fapt care face ca mareele produse de Lună să fie de 2,73 ori mai înalte decât cele produse de Soare.

113

Mareea lunară

Pentru simplitate presupunem ca Pământul este complet acoperit de apă și Luna se rotește în plan ecuatorial, ca în figură.

Datorită combinării celor două forțe, de atracție a Lunii și centrifuga de inerție datorată rotației Pământului, forma apei va fi un elipsoid de rotație cu axa mare îndreptată spre centrul Lunii.

a. În punctul A acționează Luna (Luna la zenit) -> maree lunară;

b. În punctul B acționează forța centrifugă de inerție (Luna la nadir) -> maree antilunară;

c. Pe cercul PCP’D apare o maree joasă lunară (Luna se află în planul orizontului).

Se observă că numai în A şi B forţele generatoare de maree sunt perpendiculare pe suprafaţa Pământului. În toate celelalte puncte de pe glob, forţele generatoare de maree se pot descompune după o direcţie verticală şi una orizontală. Componenta verticală produce mareea iar cea orizontală produce curenţii de maree.

Luna se mişcă în jurul Pământului, mişcarea sa avand o perioada de 24h48m.

Ne imaginăm caă punctul M ajunge în mod periodic în pozițiile M1, M2, M3, M4 în timpul unei zile lunare astfel ca forţa generatoare de maree în punctul M va avea o variaţie armonică, ca în figura urmatoare.

114

Atunci când în decursul unei zile lunare se produc două maxime şi două minime, egale între ele, forţa generatoare de maree se numeşte semidiurnă iar mareea este maree semidiurnă.

Diferenţa dintre ziua lunară şi ziua solară face ca mareea înaltă să nu fie în fiecare zi la aceeaşi oră în acelaşi punct de pe glob. Din această cauză au fost întocmite tabele de maree care au la bază anumite porturi standard. Celelalte porturi de pe glob, considerate a fi porturi secundare, vor avea mareea înaltă şi joasă la intervalul de timp determinat de diferenţa lor de longitudine.

Mareea produsă de Soare

Similar modului în care Luna generează fenomenul mareelor, Soarele, la rândul lui, produce un fenomen similar, dar de proporţii mai mici. Pe toate punctele meridianului de pe Pământ unde Soarele se află la zenit se produce o maree solară, în timp ce la antimeridian, unde Soarele se află la nadir, se produce o maree antisolară.

De-a lungul cercului mare terestru perpendicular pe axa zenit-nadir se formează o maree joasă solară.

Mareea lunisolară

Acţiunea comună a forţelor de atracţie ale Lunii şi Soarelui produc mareea lunisolară. Poziţiile Lunii şi Soarelui comparativ cu Pământul fac ca forţele de atracţie ale celor doi aştri să se combine în mod diferit în timp.

115

a. Faza 1 și Faza 5

- Luna se află în conjuncţie sau în opoziţie cu Soarele;

- cele două faze se produc în momentul culminaţiei simultane a Lunii şi a Soarelui la meridianul locului;

- pe direcţia de acţiune comună a Lunii şi Soarelui se produce o maree înaltă lunisolară denumită maree de sizigii (spring tide);

- la polii opuşi se formează o maree joasă lunisolară.

b. Faza 3 și Faza 7

- Luna se află la cuadratură, în primul şi ultimul pătrar;

- cele două faze se produc în momentul culminaţiei superioare sau inferioare a Lunii la meridianul locului;

- pe direcţia forţei de atracţie a Lunii se produce o maree înaltă lunisolară, denumită maree de cuadratură (neap tide);

116

- mareea înaltă lunară coincide cu mareea joasă solară a cărei amplitudine reprezintă 4/7 din amplitudinea mareei înalte lunare;

- la polii opuşi se formează o maree joasă lunisolară de o amplitudine mai mare decât mareea joasă lunară;

c. Fazele 2, 4, 6 şi 8

- Luna se află în primul octant, în al doilea octant, în al treilea octant, respectiv în ultimul octant;

- se produce o maree înaltă lunisolară de o amplitudine mai redusă decât mareea de sizigii şi mai mare decât cea de cuadratură.

Concluzii:

- mareele de sizigii (spring tide) au amplitudini mari datorită acţiunii combinate a forţelor de atracţie ale Lunii şi Soarelui

- mareele de cuadratură (neap tide) au amplitudini mai reduse deoarece acţiunea Soarelui se opune acţiunii Lunii;

- variaţia înălţimii apei între mareea de sizigii şi mareea de cuadratură următoare se numeşte inegalitate de amplitudine.

Tabele de maree pentru porturi standard

Diferenţa dintre ziua lunară şi ziua solară face ca mareea înaltă să nu fie în fiecare zi la aceeaşi oră în acelaşi punct de pe glob. De asemenea sunt și alți factori care influențează mareea cum ar fi distanța dintre Pământ și Soare, dintre Pământ și Lună, profilul fundului mării la coastă, mărimea întinderii de apă (cauzează un efect de rezonanță). Din această cauză au fost întocmite tabele de maree care au la bază anumite porturi standard. În aceste porturi, observațiile riguroase pe zeci de ani au permis dezvoltarea unor modele matematice capabile să anticipeze mareea. Celelalte porturi de pe glob, considerate a fi porturi secundare, vor avea mareea înaltă şi joasă la intervalul de timp determinat de diferenţa lor de longitudine.

Tabel de maree pentru un port standard, luna ianuarie 2017:

117

Din punct de vedere practic, un tabel de maree ar trebui să includă si un grafic de creștere și descreștere al nivelului apei, pentru a putea să știm când este sigur să intram și să ieșim din porturi și/sau să trecem peste zone cu apă mică.

Importante sunt diferentele zilnice dintre apa inalta si apa joasa, fara o aplicabilitate practica directa.

118

De exemplu, avem urmatoarea situație, trebuie să acostam cu o ambarcațiune cu pescaj de 0.8 m la ponton în portul Falmouth și avem un obstacol pe drum de 1.9m față de nivelul de referință al hartii (Map Datum), dorind să ne asigurăm o rezervă de 0.5m. Avem nevoie, așadar, de 3.2m față de nivelul de referință. În astfel de cazuri este indicat să va faceți o mică schiță de mân pentru a nu greși calculele ☺.

Cum facem:

1. Trasăm pe harta mareică, în funcție de intervalul orar când dorim să acostăm punctul de maree joasă;

2. Trasăm și punctul de maree înaltă;

119

3. Unim cele două puncte;

4. Plecând de la indicația de 3.2m de pe scala de ap înaltă, trasăm o perpendiculară în jos, pân unde întâlnește dreapta trasată anterior;

5. Din acel punct trasăm o orizontală care va intersecta graficul mareei în două puncte;

6. Din cele două puncte trasm două verticale, în jos, până pe scala timpului;

7. Citim cele două valori astfel aflate pe scala timpului: 2h40min înainte de mareea înalta și 3h30min după aceasta. Acesta este intervalul orar când putem acosta în siguranță. Desigur, ora mareei înalte o luăm din tabelul mareei.

Tabele de maree pentru porturi secundare

Pentru porturile secundare, efortul de a face observații detaliate și a dezvolta tabele de maree nu se justifică. Pe de altă parte, cu un efort mult mai mic s-a putut dezvolta un model de diferențe față de un port standard alăturat, relevant.

120

Astfel putem folosi tabelele de la un port standard, alterând datele pe baza unui tabel de diferențe ca cel de mai jos.

În tabel (pentru porturile secundare Omonville și Goury) observăm două secțiuni, una de timp și una de înălțime, pe care le folosim pentru a corecta momentele de maree înaltă și pe cele de maree joasă din tabela portului de referință, pe de o parte, și pe de altă parte pentru a calcula nivelul de apă înaltă și pe cel de apă joasă.

Portul referință, pentru ziua când ne dorim să aflăm ora și nivelul mareei, are în tabel următoarele date:

HW 0936 6.3m

LW 1618 0.9m

Pentru portul secundar Omonville vom calcula

HW 0906 6.0m (rosu in tabel)

LW 1556 0.8m (albastru in tabel)

“The rule of Twelfths”

1. În prima oră după apa înaltă sau joasă nivelul mareei variază cu 1/12 ;

2. În a doua oră după apa înaltă sau joasă nivelul mareei variază cu 2/12 ;

3. În a treia oră după apa înaltă sau joasă nivelul mareei variază cu 3/12 ;

121

4. În a patra oră după apa înaltă sau joasă nivelul mareei variază cu 3/12 ;

5. În a cincea oră după apa înaltă sau joasă nivelul mareei variază cu 2/12 ;

6. În a șasea oră după apa înaltă sau joasă nivelul mareei variază cu 1/12 ;

Nota: Mare atenție! Când consultați tabelele mareice, luați în calcul diferența de fus orar și la diferența între ora de vara și ora de iarnă.

Curentul de maree

Este ușor de nțeles că ridicarea nivelului mării cu câțiva metri necesită o enormă cantitate de apă suplimentară în acea zonă și evident scăderea nivelului necesită evacuarea unei cantități de apă similare. Acest fenomen dă naștere curenților de maree.

Chiar dacă, de exemplu, atunci când în Plymouth este apă înaltă, în Portsmouth este apă joasă și invers, curentul de-a lungul Canalului Mânecii nu este doar de est sau doar de vest. Mișcarea apei este mult mai complexă, fiind guvernată de relief și de schimbarea graduală de la apă înaltă la apă joasă. Singurele locuri în care găsim curenți mareici doar de o singură direcție este în estuarele râurilor și la intrarea în porturi unde, datorită definirii unui canal foarte clar pe unde apa intră și iese se formează acești curenți monodirecționali.

Informaţii despre curenţii de maree găsim în atlase de curenţi de maree, în hărţi de curenţi şi în unele cărți pilot și/sau hărți nautice.

Tabel de curenți de maree (Tidal Diamonds)

Info pentru

Timpul fata de momentul de apa inalta a portului

Directia Viteza curentul

Viteza curentul

122

Atlas de curenti

Aceeași informație ca în tabelele de curenți găsim și în atlasele de curenți, doar că într-o modalitate grafică. Săgețile arată sensul curentului, cele mai groase indicând un curent puternic, iar cele mai subțiri unul mai slab. Numerele de pe săgeți sunt de forma ab,xy, ab reprezentând viteza curentului la cuadratură, iar xy la sizigii.

Exemplu 16,32 -> curent de 1.6Kn la cuadratura si 3.2kn la sizigii.

În general, pozițiile săgeților din atlase corespund cu pozițiilor romburilor de pe hărțile de navigație.

Extras dintr-un atlas de curenți:

Interpolarea între sizigii și cuadratură

Am văzut că atât tabelele de curenți de maree cât și atlasele furnizează date doar la sizigii și la cuadratură. În restul zilelor, va trebui să facem o aproximare prin interpolare. Și cum în șapte zile este doar o maree de sizigii sau de cuadratură, avem ceva de lucru ☺.

123

Daca sunteți într-o zi exact între sizigii și cuadratură, luați o valoare apropiată de media aritmetică a celor două valori, dacă sunteți mai aproape de una din date, ponderați valoarea aleasă în consecință.

Dacă doriți o precizie mai bună, Atlasul curenților mareici al Amiralității Marii Britanii include și diagrame de interpolare exacte.

Interpolarea de poziție

Să presupunem ca poziția noastră este undeva între două romburi A și respectiv B, exact la mijlocul distanței. Suntem cu 4 ore înainte de mareea înaltă din portul de referință, ce facem? Ca și date avem:

A 302° 3.2kn

B 192° 1.5Kn

Diferența este evidentă. Am fi tentați să facem o medie între cele două direcții și cursuri, dar sigur această variantă nu este corectă. Cea mai bună metodă este să facem o interpolare grafică, considerând un obiect în derivă sub influența celor doi curenți concomitent. Astfel, vom avea un curent rezultant cu direcția 274° și viteza de 1.5Kn.

De fapt și de drept, și această metodă este imprecisă, ea devenind foarte imprecisă în momentul în care între cele două puncte A și B există obstacole sau alte elemente de relief care pot schimba direcția curentului.

Concluzia este că de fiecare dată când veți fi obligat să navigați în zone în care nu exista romburi pe hartă, folosiți atlasul de curenți și dacă trebuie să interpolați țineți cont că este posibil să aveți o eroare de 10% la viteză și 10° la direcție.

8. Pilotajul

De la începutul la sfârșitul oricărui voiaj, prioritățile se pot schimba, marea problemă nu este de fapt cum ajungi din punctul A în punctul B, ci cum o faci fără să lovești ceva. În zonele din apropierea coastei, pe râuri, canale, estuare și intrări amenajate în porturi, adâncimile sunt mici, există obstacole naturale sau artificiale (epave), iar technicile

124

tradiționale de navigație nu mai sunt suficiente pentru ca nu ne permit să reacționăm foarte repede. Noul set de tehnici se numește pilotaj.

Nu în toate cazurile pilotajul trebuie să fie un proces complicat, de multe ori ieșirea dintr-un port înseamnă pur și simplu să pui prova pe ieșire și să dai mașina pe marș înainte.

Din baliză în baliză (Buoy hopping)

Această metodă este poate cea mai simplă și implică cunoașterea anterioară și observarea ulterioară a balizelor de pe un șenal navigabil, pasă de navigație, intrare sau ieșire din port.

Mai pe scurt, se navighează din baliză în baliză, după un plan în prealabil făcut care să permită evitarea tuturor pericolelor, dar și posibilitatea de a observa corect balizele respective.

Pe de altă parte, și acest procedeu implică posibile erori, de exemplu:

a. ratarea a una sau două balize și tăierea, în consecință, a unui cot de șenal. Cea mai bună metodă de a ne apăra împotriva acestei erori este planificare: faceți o notă, chiar de mână, observând în prealabil, pe hartă, balizele și așezarea lor. Se vor nota, astfel, distanțele și relevmentele de la o baliză la alta sau de la o baliză și un punct de schimbare de drum propus. Astfel, chiar în condiții de vizibilitate redusă, sau în cel mai rău caz, în care o baliză lipsește, veți ști întotdeauna în ce direcție și pe ce distanță va trebui să navigați pentru a rămâne în siguranță.

b. O altă problemă care poate apărea este să pierdeți socoteala balizelor. Acest lucru se poate întâmpla pe șenale lungi cu poate zeci de balize. Pentru a evita ă problemă, singura soluție este să țineți socoteala în mod riguros în momentul în care treceți de la o baliză la alta prin bifarea sau tăierea balizelor pe planul făcut anterior.

c. Problema cea mai grea de rezolvat este deplasarea pe apă a balizelor datorită curentului și/sau vântului. Astfel, poziția reală a unei balize s-ar putea să fie diferită față de cea înscrisă pe hartă. Singura varianta în astfel de situații este să dublați informația despre baliză cu repere la mal, neinfluențate de curenți și vânt.

Aliniamente direcționale (Transit and Leading lines)

125

Înscrierea într-un aliniament direcţional special construit la coastă pentru marcarea unui şenal sigur pentru navigaţie este de multe ori singura şi cea mai avantajoasă măsură de siguranţă pentru a ajunge într-un punct trecând printr-o zonă cu pericole.

Linia de poziţie determinată de obiectele A şi B se numeşte aliniament direcţional. În limba engleză este cunoscută sub mai multe denumiri, în funcţie de cele două obiecte care formează aliniamentul: leading line – aliniament direcţional, leading lights – lumini dispuse într-un aliniament direcţional, leading marks – aliniament direcţional format de obiecte costiere.

Intotdeauna B este mai înalt decât A.

Când drumul nu este chiar aliniat, cele două repere nu se suprapun complet. La intrare, daca A se vede in stanga lui B, atunci trebuie să schimbăm de drum la babord, dacă A se vede în dreapta, trebuie schimbat de drum la tribord. În momentul în care ieșim din port, mecanismul de ghidare are același principiu, doar că trebuie girat la tribord când A este la stânga lui B și viceversa.

126

Relevment de direcționare

Un relevment de direcționare este pur și simplu un relevment la un reper, pe care, în prealabil, l-am planificat pentru a fi folosit pentru navigație. Astfel, acest relevment ne poate da o direcție unică de urmat într-o anumită etapă a voiajului. Cea mai buna metodă de a ne deplasa către sau dinspre reper este să folosim compasul navei pe post de alidadă, în momentul în care suntem cu prova sau cu pupa pe reper și indicația compasului este cea dorita, înseamnă că suntem pe drumul bun.

De remarcat că în momentul în care folosim această metodă pentru a ne îndeparta de reper este important să nu uităm să corectam relevmentul la reperul respectiv cu 180°. În acest caz, s-ar putea să fie mai complicată utilizarea compasului navei, compasul de mână fiind din nou în funcțiune.

Relevment de schimbare de drum

De multe ori, în planul pe care-l facem avem nevoie de a seta puncte de schimbare de drum. O metodă facilă în acest sens este să ne propunem, de exemplu sa schimbăm de drum la tribord cu 30° în momentul în care un anumit reper pe țărm este la travers tribord.

Figura alăturata indică o astfel de strategie și, de asemenea, o problemă ce poate apărea în astfel de cazuri. Distanță față de reper, pe care nu o luăm în considerare, poate să facă diferența între un pasaj sigur și un accident. Pentru a evita problema descrisă, este absolut necesar ca după ce schimbăm

127

de drum, să putem observa un reper cât mai aproape de prova sau de pupa care sa ne indice o aliniere corectă.

Sectoare sigure

În mod paradoxal, toate metodele de pilotaj menționate mai sus suferă de același handicap: sunt prea precise ☺.

Imaginați-vă o ambarcațiune pe vele, pe vânt strâns încercând să țină un drum atât de exact ca cel descris de un relevment de direcționare. Chiar dacă de-a lungul drumului este o mare suprafață de apă sigură, timonierul va încerca din greu să țină direcția și fără nici un fel de beneficiu.

Soluțiile la această problemă pot fi:

a. Liniile de siguranță. Mai exact, în loc să avem o linie pe care ne deplasăm, setăm două linii (clearing lines) pe care le folosim ca limite pentru apa sigură în încercarea noastră de a ajunge la destinație.

În situația din figură, atât timp cât relevmentul la biserică este cuprins intre 8° și 43° navigăm în ape sigure.

b. Izobatele. În desenul de la punctul a, curbele desenate cu roșu în jurul obstacolelor nu sunt altceva decât linii de adâncime mică. Ne putem ține în afara acestor zone, observând pur și simplu constant sonda de adâncime. Singura problema care poate apărea în astfel de situații este ca liniile respective să fie cu foarte multe zig-zaguri, iar în încercarea noastră de a evita apa mică, să intrăm la apă și mai mică. În aceste cazuri, recomandat este să ieșim exact pe acolo pe unde am intrat în zona cu apă mică.

c. Faruri cu sector luminos. Farurile cu sector luminos dirijat emit lumina pe un anumit sector de orizont pentru a marca un anumit sector care se impune a fi urmat

128

pentru siguranţă sau pentru a indica o zonă de pericol. Nava va trebui să manevreze astfel încât să vadă în permanenţă, în prova, lumina de sector. În momentul în care lumina a dispărut din vedere, se revine în sectorul favorabil punând cârma în bordul în care a dispărut lumina.

d. Linii de distanță. Distanțele, în special cele măsurate cu radarul, creează linii de siguranță foarte sigure, chiar dacă sunt destul de dificil de desenat pe hartă. Principiul este ilustrat în figura alăturată. În cazul respectiv, pentru a dubla în siguranță iîntre capul Star Point și bancurile de nisip care inconjoară mica insulă din larg. Pe hartă, se poate observa că la o distanță mai mare de 0.3Mm de țărm și la nu mai mare de 0.6Mm de acesta se poate naviga în siguranță.

129

9. Planificarea voiajului

Aspecte legale

SOLAS Regulation 34 - Safe navigation and avoidance of dangerous situations

Summary

• Voyage planning is required on all vessels which go to sea.

• Master to ensure plan is drawn up.

• Details of factors to take into account.

Regulation 34

1. Prior to proceeding to sea, the master shall ensure that the intended voyage has been planned using the appropriate nautical charts and nautical publications for the area concerned, taking into account the guidelines and recommendations developed by the Organization.*

2. The voyage plan shall identify a route which:

2.1 takes into account any relevant ships' routeing systems

2.2 ensures sufficient sea room for the safe passage of the ship throughout the voyage

2.3 anticipates all known navigational hazards and adverse weather conditions; and

2.4 takes into account the marine environmental protection measures that apply, and avoids, as far as possible, actions and activities which could cause damage to the environment

*Refer to the Guidelines for Voyage Planning, adopted by the Organization by Resolution A.893(21)

Factorii planificării

Indiferent de cât de simplu ar fi voiajul, întotdeuna există o serie de factori care vor influența, în mod definitoriu, planul voiajului respectiv. Aceștia sunt:

1) Obiectivele sunt definite individual, de la voiaj la voiaj, nu putem spune că se supun unor reguli. Să luăm ca exemplu cazul unui echipaj care participă la Atlantic Rally for

http://solasv.mcga.gov.uk/Annexes/Annex25.htm

130

Cruiser, pe o ambarcațiune rapidă, cu scopul de a se clasa cât mai bine și un solitar care dorește să traverseze Oceanul Atlantic. Chiar dacă în cele două cazuri punctul de plecare și de destinație sunt aceleași, obiectivele sunt complet diferite.

2) Constrângeri. Mergând mai departe pe exemplul de mai sus, o mare diferență între cele două cazuri o face echipajul, gradul lui de pregătire și forma fizică a echipajului în ansamblul său. Ne așteptăm ca echipajul de regată să poata naviga câteva zile bune, încontinuu, trăgând de barcă și reglând-o aproape de perfecție, pe când solitarul va trebui să aibă foarte mare grijă cum ăși dozează efortul și cum sa nu îl consume inutil. Astfel, apare o relație invers proporțională între forța echipajului și timpul petrecut în voiaj.

a) Răsaritul și apusul sunt momentele care delimitează noaptea și marchează lungimea acesteia. Este evident că pe timp de noapte lucrurile devin mai complicate, echipajul este mai expus la frig, răul de mare poate veni mai ușor, manevrarea ambarcațiunii este limitată, vizibilitatea redusă obosește mai mult, timonierul nu mai poate citi valurile (limitează viteza la ambarcațiunile cu vele, dar mai ales la cele cu motor). Pe de altă parte, din punct de vedere al navigației tradiționale, lucrurile sunt mai simple, reperele importante de la coastă, cum sunt farurile, dar și balizele de pe apă se văd clar și de la distanță, relevmentele citite fiind mai precise. O planificare bună ar trebui să permită apropierea de țărm noaptea, pentru a beneficia de lumina farurilor de la mare distanță și pilotajul de intrare în port pe zi. Nu uitați să țineți cont de momentele de apus și de răsărit!

b) Mareea. În zonele cu maree, marea majoritate a porturilor mici are probleme cu adâncimile. În astfel de porturi este absolut imposibil să se intre sau s se iasă pe apă joasă. Unele poduri sau cabluri suspendate impun câteodată același timp de restricție, dar invers: nu se poate trece decât pe maree joasă.

c) Curenții de maree. Aceștia pot influența hotărâtor un pasaj, în zonele unde acesti curenți sunt foarte puternici, spre exemplu coasta Marii Britanii și coasta nordică a Europei. În aceste locuri, viteza curentului poate atinge șichiar depași viteza pe care un velier o poate face pe vele sau motor, ducând la situații extreme când, chiar dacă față de apa se navighează cu câteva noduri, față de pământ deplasarea este spre pupa. De asemenea, această influență se poate manifesta și în mod pozitiv, în sensul dublării vitezei de deplasare față de pământ (SOG sau VMG).

131

Curenții de maree care se formează la intrarea în porturi sau pe canale înguste pot limita orele la care se poate intra/ieși pe canalul respectiv.

Curenții de maree influențează și starea mării. Dacă vântul și curentul sunt în același sens, valurile sunt lungi și domoale, dacă sunt invers, valurile se scurtează căpătând creste ascuțite care se pot sparge.

d) Poduri basculante / porți de apă. Există intrări în port și canale cu porți de apă și/sau poduri unde trecerea se face restricționat, la anumite ore, anumite intervale orare sau fără un program, la cerere.

De exemplu, la traversarea canalului Corint accesul se face doar cu înștiințarea Canal Controlului (Ch 11) și în mod alternativ, pe câte un sens de mers. Astfel, vă puteți aștepta să stați și câteva ore până a putea intra în canal, mai ales când traficul din celălalt sens este important.

De asemenea, la intrarea dinspre Patras există un pod basculant care trebuie lăsat pentru a permite traficul rutier. Pe de altă parte, în Murter, podul care unește insula cu continentul se ridică, vara, după următorul program: de la 0900 la 0930 și de la 1700 la 1730, ora locală.

e) Rezerva de combustibil constituie o limitare importantă, evident, la ambarcațiunile cu motor, dar nu numai. La veliere, în calculul combustibilului necesar trebuieluați în considerare factori precum zonele de acalmie, consumul de combustibil pentru încălzire și ecuația energiei electrice, motorul ambarcațiunii putând să joace și rolul de generator de electricitate în situația când alte surse nu sunt disponibile (principalii consumatori de electricitate de pe un velier sunt frigiderul și pilotul automat).

132

3) Pericolele. Uneori poate fi dificil să faci diferența între un pericol și o constrângere. Dacă poți gestiona o constrângere, un pericol trebuie evitat în orice situație. O schemă de separare a traficului poate fi considerată o constrângere, dar în mod evident nu este un pericol.

a) Stânci și ape mici. Aceste obstacole sunt cele pe care navigatorii vor încerca foarte tare să le ocolească. Totuși, există detalii care ar putea fi importante în gestionarea unei astfel de situații, de exemplu cât de puțin adâncă este apa mică, cum este fundul apei, aspecte care vor înclina în momentul în care, pe un anumit grad de mare, vor putea duce la decizii diferite apropo de traseul de urmat. Pe de altă parte, când vorbim de ambarcațiuni cu motor, la care partea cea mai de jos este elicea, acestea vor asuma mult mai puține riscuri în comparație cu velierele. Nu uitati, chiar și GPS-ul și hărțile digitale au erori provenite din precizia de localizare și de erorile hărților.

b) Starea vremii. Vremea și starea mării se pot schimba repede, atât în timp, cât ți în spațiu. Indiferent de prognoza folosită, nu o considerați niciodată mai mult decât o “prognoză”. Vremea proastă reduce viteza de înaintare, reduce precizia navigației tradiționale, reduce fiabilitatea instrumentelor electronice și, nu în ultimul rând, crește oboseala echipajului. Pe de altă parte, dacă pentru ambarcațiunile cu motor calmul este o binefacere, pentru veliere, este un obstacol, mai ales în voiajele lungi în care nu ne permitem să ardem combustibil pentru deplasare.

c) Vizibilitatea. Vizibilitatea slabă are un efect dramatic asupra navigației tradiționale, care este bazată pe observații. Departe de coastă, acest aspect nu constituie un mare dezavantaj, dar la pilotaj este o problemă serioasă. Pe de altă parte, vizibilitatea redusă constituie un important risc de coliziune. O abordare precaută ar trebui să vă ducă în afara rutelor intens circulate, dacă vizibilitatea este prognozată a fi redusă în perioada voiajului.

Ceața este poate una dintre cele mai delicate situații meteo pe mare. La fel ca la furtunile severe, pe ceață nu se pleacă din port. În schimb, dacă ceața vine când sunteți în larg, ar fi

133

bine sa evitați intrarea în port. Dacă este posibil, retrageți-v într-o zonă de apa mică (vă va feri de trafic) și stați acolo.

d) Vântul și starea mării. Vântul singur nu constituie un obstacol în sine. Combinația cu starea mării reprezintă de fapt un risc. Multe prognoze includ și starea mării, dar nu este o regulă. Atenție la sistemele folosite:

WMO Sea State Code Wave height Characteristics

0 0 metres (0 ft) Calm (glassy)

1 0 to 0.1 metres (0.00 to 0.33 ft) Calm (rippled)

2 0.1 to 0.5 metres (3.9 in to 1 ft 7.7 in) Smooth (wavelets)

3 0.5 to 1.25 metres (1 ft 8 in to 4 ft 1 in) Slight

4 1.25 to 2.5 metres (4 ft 1 in to 8 ft 2 in) Moderate

5 2.5 to 4 metres (8 ft 2 in to 13 ft 1 in) Rough

6 4 to 6 metres (13 to 20 ft) Very rough

7 6 to 9 metres (20 to 30 ft) High

8 9 to 14 metres (30 to 46 ft) Very high

9 Over 14 metres (46 ft) Phenomenal

e) Operațiuni speciale. Aceste operațiuni, pot de multe ori să ne influențezeîn mod semnificativ voiajul. De la cele mai simple, de genul nu se poate ieși din port pentru că sunt manevre cu nave mari, la unele mai de complicate cum este cazul zonelor închise pentru operațiuni subacvatice cu scafandri, până la operațiuni militare de amploare cu trageri și altfel de exerciții tactice.

4) Ajutoare pentru navigație. Pentru a încheia într-un spirit pozitiv, am lăsat la sfârșit ajutoarele de care putem beneficia în timpul voiajului. Acestea pot fi repere la mal (naturale sau făcute de mâna omului), repere pe apă (balize, geamanduri), schimbări

134

bruște de adâncime, GPS-ul, dar în primul rand, toate tehnicile discutate în capitolele anterioare. Singura problema la toate aceste ajutoare este că de multe ori rămân nefolosite, fie din necunoaștere, fie dintr-o planificare superficială.

Planificarea pe hârtie

Metodele tradiționale de navigație și planificare nu implică trasarea pe harta de navigație a unui traseu. Se începe prin a stabili direcția generală de deplasare, monitorizarea progresului printr-o serie de poziționari și estimări de poziție și apoi adaptarea drumului astfel încât să se atingă punctul de destinație.

Noi, românii, avem o vorbă: “pe mare știi când și încotro pleci, niciodată când și unde ajungi”, la englezi este o superstiție care spune că aduce ghinion să treci în jurnalul de bord “From” și “To”, se trece “From” si “Towards”.

Mijloacele moderne de informare permit trasarea pe hartă a drumului pe care intenționăm să-l urmăm, astfel se poate folosi facilitatea de “waypoint” a oricărui sistem GPS, indiferent de cât de rudimentar este acesta (rudimentar nu este neapărat un lucru rău, pentru ca înseamna simplu, iar simplu înseamnă și fiabil). Pe de altă parte, navigația pe “waypoint” a ajuns din păcate ceva foarte popular, existând hărți și tabele cu astfel de puncte pe care navigatorii le iau ca atare, fără să ia în considerare toți factorii carecare trebuie să ducă la stabilirea acestora. Ruta dorită trebuie să conducă la un set bun de “waypoints” și nu invers.

1. Primul pas în planificarea traseului este să stabilim un punct la larg de portul de plecare de unde vom schimba de drum. Punctul respectiv ar trebui să fie ușor de identificat, atât ziua cât și noaptea. În figură aveți un exemplu de punct ales la ieșirea din Portul Mangalia, cu intenția de a merge spre sud, la întâlnirea aliniamentului farului Mangalia cu farul de pe capul digului de nord și izobata de 20m.

135

Evitați să poziționați astfel de puncte lângă o baliză sau geamandură, din două motive extrem de simple:

• Ați putea să loviți respectivul marcaj;

• S-ar putea ca mai multe ambarcațiuni să aleagă această soluție, ducând astfel la un risc de coliziune.

2. Pasul următor este să stabilim următorul punct de schimbare a direcției. Pentru voiaje costiere, evitați să cădeți pradă tentației de a pune punctele departe de linia țărmului, departe de pericole, pentru a «face economie de puncte», țineti cont de faptul că un centimetru de hartă poate să reprezinte câteva mile în plus de drum.

3. Verificați cu mare atenție că în drumul astfel trasat nu apar pericole.

136

4. Având drumul trasat, ar trebui să faceți notații apropo de obstacolele sau constrângerile care apar în drumul planificat.

5. Măsurați și notați drumul adevărat și distanța între punctele de drum. Dacă folosiți un dispozitiv GPS, va trebui sa determinați și coordonatele geografice ale punctelor pentru a le putea introduce în GPS.

6. Pentru punctele de drum importante, mai ales pe cel de la larg de destinație, ar fi indicat să construiți o schiță de variație a relevmentului și distanței, mai ales pentru ambarcațiuni rapide cu resurse limitate de navigație electronică. O astfel de schiță arată ca în figura de mai jos.

7. În apele cu maree, este extrem de important să rețineți paginile din Atlasul curenților de maree, cu referire la orele de plecare din portul de plecare și portul de destinație.

Planificare tactică

Dacă este să facem diferența între strategie și tactică, termeni militari de altfel, trebuie spus că strategia ține de modalitatea în care abordăm voiajul pe termen lung, iar tactica reprezintă răspunsul pe termen scurt la variațiile factorilor care apar pe drum.

Astfel, putem identifica doi factori esențiali care ne influențează abordarea tactică:

137

1. Tactica față de curent.

Curentul este perceput întotdeauna mai puternic când se navigă împotriva lui decât atunci când se naviga “cu el”. Aceasta nu este o percepție falsă, ci un fapt logic, lucrurile întâmplându-se exact ca la vântul de prova vs vântul de pupa.

Curentul nu este neapărat o problemă pentru ambarcațiunile cu motor care navighează cu viteză mare, însă pentru veliere, mult mai lente, poate să fie hotărâtor.

Astfel, dacă mergeți cu o ambarcațiune rapidaă, nu trebuie să vă faceți prea multe griji relativ la curent, pe când cu un velier, o abordare în sensul în care curentul trebuie să lucreze în favoarea voastră este extrem de utilă.

Așa cum am vorbit în capitolele anterioare, curentul de maree își schimbă direcția și viteza în funcție de momentul zilei, astfel că încercați să fiți în locul potrivit, la momentul potrivit!

2. Tactica față de vânt.

În această abordare ar fi bine să considerăm la modul general că o ambarcațiune cu vele merge pe vânt strâns la un unghi de 45° față de vântul real și face voltele la 90°. În realitate, fără aparatură electronică în bună stare și calibrată corespunzator, singura informație pe care o avem pe barcă este relativă la vântul aparent. Vântul aparent depinde de o serie de factori, nu vom intra în detalii în acest capitol: drumul ambarcațiunii, viteza ambarcațiunii, direcția vântului real, forța vântului real, direcția și viteza curenților de maree.

Tactica față de vânt reprezintă alegerea unui drum optim care sa țină cont de toți acești 6 factori. Sunt cărți întregi scrise despre cum să abordăm această problemă, noi ne vom opri doar la câteva reguli de bază.

a. Curentul din prova – sub vânt. Avem situația în care curentul împinge barca spre vânt. Astfel, vântul aparent crește în intensitate și se rotește către traversul ambarcațiunii, permițând acesteia să se deplaseze pe vele având prova exact în vântul real. Acest efect este pronunțat în condiții de vânt slab și mai ales atunci când vântul și curentul fac un unghi de 90 de grade.

138

b. Schimbă de drum către rotire. Așa cum știm, pentru că realitatea ne-a arătat-o de atâtea ori, direcția vântului nu este constantă. Ideea de a schimba de drum către rotire este foarte simplă, ca în figură. Conducătorul ambarcațiunii, intuind o posibilă rotire de vânt, a mers pe bordul care permitea să țină prova spre direcția viitoare a vântului, iar când acesta s-a rotit a făcut volta. Rezultatul final este un drum aproape drept cu volte sub un unghi mult mai mic decât cel general acceptat de 90°.

Regula aceasta poate fi sumarizată astfel: alege bordul de vânt strâns astfel încât prova să fie cât mai aproape de direcția vântului viitor.

c. Navigarea în sector sau pe coridor. Așa cum am mai spus, direcția vântului nu este constantă, dar de multe ori rotirile sunt greu de prezis (ghicit). Astfel, pentru a evita ca după două volte să ne trezim în același loc după ce am mers ceva timp, mulți navigatori consideră că este mai sigur să navigheze într-un sector de cerc cu vârful în

următorul punct de traseu. Este relativ ușor să desenezi un con pe hartă, ce este mai greu este să te decizi cât de deschis să fie conul.

Astfel, vom încerca să definim limita maximă a acestui con și astfel introducem noțiunea de laylines. Aceste linii reprezintă drumul adevărat pe care velierul ar trebui să-l parcurgă pe vânt strâns astfel încât să ajungă la punctul de traseu fără a mai

avea nevoie să facă o voltă (sau mai multe). În cazul extrem în care vântul bate exact dinspre punctul de traseu, laylines au o deschidere de 45 de grade față de vântul real.

Aceste laylines definesc deschiderea maximă a sectorului invocat mai sus. Frumusețea navigării ținând cont de laylines este că ele își schimbă unghiul față de punctul de traseu, în

139

funcție de direcția din care bate vântul. Practic, sectorul de cerc se deplasează la tribord sau la babord (ca un steag în vânt), în funcție de cum vântul se rotește la babord sau la tribord, menținând drumul velierului în zona optimă.

Pentru a naviga fără să ieșim din sectorul optim este foarte simplu. Să spunem că avem vânt real din 60° și următorul punct de traseu este tot la 60°. Se navigă cu

• mure tribord până când punctul de traseu este văzut în

60 + 45 (unghiul de vânt strâns față de vântul real) = 105° ;

• mure babord până când punctul de traseu este văzut în

60 – 45 =15°

Problema navigării în sector este că frecvența voltelor crește pe măsura ce înaintăm pe traseu, în prima parte timpul dintre volte este foarte lung.

Astfel, la început, când echipajul este odihnit se fac volte puține, iar apoi numărul acestora crește. Astfel avem o abordare nu tocmai optimă a numărului de manevre vs. cât de odihnit și cu chef de muncă este echipajul.Pentru a împărți în mod egal numărul de manevre în timp, unii navigatori preferă tactica culoarului. Mai exact, se navighează ca pe o mare autostradă, schimbând de pe sâanga pe dreapta și invers in mod continuu.

Desigur, acest culoar este orientat spre următorul punct de traseu și este întotdeauna sub vântul acestuia.

Voiajul – execuția planului

În timpul voiajului, principala sarcină a navigatorului este să monitorizeze poziția și progresul ambarcațiunii, comparând-ul cu planul. Dacă totul merge conform acestuia, nu mai sunt alte lucruri deosebite de făcut.

140

În cazul în care lucrurile nu merg conform planului, primul lucru care trebuie făcut este să ne asigurăm că nu suntem în apropierea unui pericol, apoi dacă aceasta problemă este rezolvată, navigatorul trebuie să decidă dacă, datorită unor schimbari de situație, planul trebuie adaptat sau trebuie revenit la drumul planificat. Dacă la ambarcațiunile lente, navigatorul are timp să refacă planul, la ambarcațiunile rapide este recomandat să se recupereze poziția care duce la continuarea planului inițial.

Monitorizarea poziției nu este o activitate continuă, un bun navigator va verifica din când în când drumul navei, adâncimea apei și dacă, eventual, există referințe la mal.

Pe de altă parte, în navigație trebuie să existe și proceduri “formale”. Acestea se activează în anumite momente cheie ale voiajului:

• Apropierea de un punct de traseu (way-point) sau de un punct în care cursul ambarcațiunii va trebui schimbat. Navigatorul (cu puțin înainte de a ajunge la punctul de traseu) trebuie să verifice următoarea latură de traseu și să stabilească drumul compas ce va trebui urmat după acel punct. Exact când ambarcațiunea a ajuns la punct, trebuie confirmată poziția, nu o data timonierul a dublat o baliză greșită ☺. În acest moment se înregistrează în jurnal poziția, timpul și următorul drum compas.

Pe măsură ce ambarcațiunea se îndepărtează de punctul respectiv, trebuiesc verificat drumul și estimat timpul necesar pentru a ajunge la următorul punct.

Dacă drumul între două puncte este doar de câteva minute, nu este necesară toată această formalizare.

• Pe distanțe mari, între puncte de traseu, este necesară o verificare formală o dată la o oră.

Înregistrarea voiajului

Ambarcațiunile comerciale au ca și obligație să ținaă un jurnal de bord. Această regulă nu se aplică ambarcațiunilor de agrement, dar nu strică să se înregistreze cele mai importante lucruri din timpul unui voiaj. În afară de informațiile care rezultă din execuția unui voiaj (navigație) în jurnal mai găsim tot felul de informații referitoare la ambarcațiunea în sine, la

141

starea ei tehnica, la modalitatea în care s-a comportat în anumite condiții, defecțiuni apărute, lucruri deosebite observate pe apă sau la coastă etc..

O altă variantă de a înregistra un voiaj este pe harta de navigație. Chiar dacă pare nepotrivit, din punct de vedere practic este foarte simplu să se atribuie o etichetă de timp fiecărui punct de traseu pe măsura ce se ajunge la el, să se noteze drumul compas și viteza pe fiecare segment de drum. Important este să se folosească un sistem coerent de notații în mod riguros.

Exemplu:

Manevră ușoară!

Bibliografie și surse:

Bazele navigaţiei. Navigaţie estimată şi costieră - Vice Amiral (R) dr. Traian Atanasiu

RYA Navigation Handbook – Tim Bartlett

www.mixdecultura.ro

www.wikipedia.org

www.cires.colorado.edu

http://www.mixdecultura.ro/

http://www.wikipedia.org/

http://www.cires.colorado.edu/

143

M3 Manevra navei

145

M3 Manevra navei cu motor

1. Introducere

O abilitate fundamentală oricarui marinar este să poata manevra o navă cu acuratețe și precizie. Spre deosebire de vehiculele de pe uscat, o navă aflată este supusă mișcărilor aerului din jurul ei și a apei în care plutește. Un alt factor care complica lucrurile este masa unei nave care trebuie luată în considerare la oprire și pornire, mai exact trebuie tunut cont de inertie.

Manevrarea navelor se referă la sosirea și plecarea de la cheu sau geamandura, manevrarea în canale și porturi limitate și în apropierea altor nave, în timp ce se navigheaza în orice moment în siguranță. Alte două tipuri de operațiuni printre care ancorarea alături de o altă navă și reaprovizionarea pe mare, sunt incluse. O abilitate cheie pentru un marinar este o bună înțelegere a modului în care vântul, mareea, trecerea altor nave, precum și forma fundului mării vor afecta mișcarea unei nave, care, împreună cu înțelegerea performantei specifice a navei ar trebui să permită navei respective un pasaj sigur.

2. Determinarea vitezei si inertiei navei

La fiecare nava determinarea vitezei dupa numarul de rotatii ale elicei altfel decat folosind lochul, determinarea inertiei acesteia functie de starile de incarcare si conditiile meteo pot constitui un factor important in succesul unei manevre.

Observatiile se fac in diferite conditii de navigatie, de fiecare data cand se ofera ocazia: treceri prin aliniamente, determinari succesive ale pozitiei navei prin observatii la reperele de la coasta. Rezultatele acestor observatii conduc la concluziile cele mai juste privind influenta asupra vitezei sau inertiei navei a anumitor factori ca:

• vant

• val

• pescaj

• asieta

• starea de curatenie a carenei

• adancimea apei

146

Probele de viteza se fac de fiecare data dupa iesirea navei din santier si in general dupa orice reparatii sau operatii executate la bord care ar putea atrage schimbarea vitezei navei.

Probele de viteza se fac in baza de probe,organizate in sistemul de mile jalonate care constau din doua sau mai multe aliniamente dispuse paralel la distanta de 1Nm unul de altul.

Probele de viteza se fac cu nava in stare normala de navigatie astfel:

• se ia un drum perpendicular pe orientarea aliniamentelor la distanta de cca 0.5 Nm de primul aliniament mergand cu masina la numarul de rotatii de probe;

• se stabileste intervalul de timp la precizie de secunda intre momentele trecerilor prin primul si ultimul aliniament. Se determina vitea in Nd functie de timp si distanta intre aliniamente;

• se parcurge drumul de probe in sens opus cu acelasi numar de rotatii. Facand media celor doua viteze V1 si V2-pentru acelasi numar de rotatii- se elimina influenta factorilor externi.

Se determina viteza navei pentru diferite aluri ale aparatului motor in modul aratat; apoi fata de un sistem de axe rectangulare se intocmeste diagrama vitezelor in functie de numarul de rotatii ale elicii.

Probele de viteza se fac pe vreme favorabila cu vant pana la forta 3 si mare pana la gradul 1-2. Lungimea drumului de probe se alege functie de viteza astfel:

1. Nm pt viteze < 18 Nd ;

2. Nm pt viteze intre 18-30 Nd;

3. Nm pt viteze > 30 Nd.

Cunoasterea inertiei navei functie de starile de incarcare si de viteza navei reprezinta un real ajutor in situatii speciale cum ar fi:

1. evitarea coliziunii prin stoparea masinilor;

2. manevra de ancoraj;

3. anevra de acostare.

Determinarea inertiei navei se face in diferite situatii de navigatie trecand de la full viteza la stop si determinand cu precizie prin observatii la repere de navigatie sau prin determinarea precisa a pozitiei navei prin alte mijloace distanta parcursa de nava pana la oprirea completa, timpul necesar precum si abaterea laterala a acesteia. Operatia va tine cont de conditiile meteo, vant, val, curent si de starea de incarcare-nava in balast sau incarcata.

147

3. Determinarea elementelor curbei de giratie

Giratia navei repezinta intoarcerea navei lent intr-unul din borduri mentinand constant unghiul de carma pana aproape de noua directie pe care aceasta trebuie sa se inscrie.

Din momentul punerii carmei sub un anumit unghi intr-unul dintre borduri pe timpul giratiei se disting urmatoarele faze:

1. Faza initiala este faza de manevra a carmei pana cand nava incepe sa gireze. Pe timpul punerii carmei nava continua sa se deplaseze pe vechiul drum; apoi pentru scurt timp arata tendinta sa se abata in bordul opus punerii carmei.

Prin cresterea rezistentei carnei odata cu marirea unghiului de carma prova incepe sa se abata in bordul carmei luand astfel nastere unghiul de deriva.

Unghiul de deriva B este unghiul format intre axa longitudinala a navei si tangenta la curba de giratie in centrul d greutate al navei. Odata cu cresterea unghiului de deriva viteza navei incepe sa scada.

2. Faza de evolutie este faza in care centrul de greutate al navei descrie o curba in forma de spirala logaritmica. Giratia are loc in jurul unei axe verticale care trece prin punctul giratoriu. In aceasta faza punctul giratoriu se deplaseaza spre prova odata cu cresterea rezistentei apei la inaintare pe timpul giratiei. Viteza unghiulara a giratiei creste, unghiul de deriva creste ducand la scaderea vitezei navei.

3. Faza de giratie incepe dupa ce nava a intors 120-180 grade dupa care curba de giratie incepe sa capete forma unui cerc. In aceasta faza B ramane constant, punctul giratoriu este fix viteza unghiulara de giratie si viteza navei se mentin constante cu 30-40% mai mica decat viteza de mars initiala. Forma curbei de giratie descrisa mai sus este considerata pentru conditii de calm in ape fara curenti, vant sau val, factori care pot influenta considerabil forma curbei de giratie.

Elementele principale ale giratiei pentru un anumit unghi de carma si o anumita viteza a navei sunt diametrul giratiei si durata giratiei.

Diametrul giratiei Dg este distanta masurata pe normala la vechiul drum. Diametrul giratiei este mai mare cu 10% decat diametrul cercului de giratie D din faza de giratie. Diametrul giratiei variaza in functie de raportul LOA/B , viteza navei si unghiul de carma.

Durata giratiei se considera egala cu timpul necesar navei pentru o intoarcere de 360 deg.

Diametrul giratiei se stabileste in principiu prin determinarea punctelor navei pentru momentul punerii carmei si celui in care nava se afla dupa o intoarcere de 180 deg. Procedeele care se utilizeaza cel mai des sunt urmatoarele:

148

1. cu un aliniament si cu un unghi orizontal - se determina pozitia navei cu unghiuri orizontale si pe o harta la scara mare de masoara diametrul giratiei. Procedeul este recomandat in ape fara curenti;

2. cu relevmente si distante - nava executa giratia in jurul unei barci lasate la apa. In momentul punerii carmei se masoara la barca relevmentele si distanta sau relevmentele la barca si din barca unghiuri verticale la un punct de inaltime cunoscuta de la nava. Dupa ce nava a intors cu 180 deg se fac simultan aceleasi observatii. Procedeul este indicat in ape cu curenti.

4. Efectul de suctiune

Fenomenul de suctiune a elicei reprezinta fenomenul de aspiratie de catre elica a curentului de apa din pupa navei ce are drept consecinta sporirea rezistentei la inaintare.

Actionand in pupa navei elicea aspira apa din fata sa marindu-i viteza. Daca se admite ca miscarea apei este neturbulenta atunci marirea vitezei curentului din pupa navei determina micsorarea presiunii acestuia. Micsorarea presiunii din pupa constituie cauza aparitiei unei forte de presiune suplimentare arientata in sens contrar miscarii care mareste rezistenta la inaintare definita mai sus drept suctiune.

Fenomenul de suctiune al corpului reprezinta fenomenul care apare la trecerea navei printr-o zona cu adancime limitata. In aceste conditii se produce scaderea vitezei sale ca urmare a aparitiei unei rezistente la val suplimentare. Daca la trecerea printr-o astfel de zona se pastreaza viteza initiala de deplasare lungimea valurilor respectiv energia acestora creste ceea ce duce la un consum sporit de putere. Viteza de deplasare a navei in ape cu adincimi limitate pentru a obtine o valoare maxima a lungimii de val se numeste viteza critica si acesteia ii corespunde rezistenta de val maxima.

Efectul de squat reprezinta efectul de marire a pescajului prova al unei nave sub actiunea vitezei navei , la adancimi mici. Efectul de squat este direct proportional cu viteza navei si creste odata cu scaderea adancimii apei.

In cazul adancimilor mici datorita formarii valului solitar din prova navei nivelul apei coboara sub cel obisnuit. Acest fenomen este insotit de coborarea navei deci de micsorarea distantei dintre carena si fundul apei. Prin reducerea sectiunii de curgere viteza apei creste, presiunea scade ceea ce determina aparitia fenomenului de suctiune a corpului navei. Suctiunea are o actiune progresiva si poate duce la lovirea navei de fundul apei. Fenomenul de suctiune al corpului caracteristic navelor cu fundul plat si forme pline prezinta pericol pentru elice si carma.

149

5. Manevra navei pe fluviu, in dispozitiv de separare a traficului (DST) si in ape mici

Manevra navei pe fluviu precum si in DST sau in ape mici va tine cont de conditiile speciale create de adancimea apei sub chila, de efectul curentului asupra calitatilor de manevra ale navei precum si de particularitatile unor astfel de zone ce pot influenta nava.

O nava care manevreaza pe fluviu va tine cont in alegerea drumurilor de necesitatea mentinerii a cel putin 10% din pescajul maxim apa sub chila avand in vedere trecerea la pescajul de apa dulce si posibilitatea modificarii asietei. Se va tine cont de efectul de suctiune la trecerea pe langa o alta nava si se va ajusta corespunzator viteza pentru minimalizarea efectului de squat.

Fluviu sau treceri inguste

Pentru conducerea navei pe fluviu sau pe o trecere ingusta trebuie sa se aiba in vedere urmatoarele:

• sa se navige cat mai aproape posibil de limita exterioara din dreapta a senalului sau pasei respective de acces;

• sa evite traversarea senalului sau a pasei daca prin aceasta stanjeneste trecerea unei nave care nu poate naviga in siguranta decat prin pasa de acces sau prin senal;

• sa emita semnalele cerute de regulament in momentul in care depasirea unei nave ajunse din urma se poate executa in siguranta doar daca nava ajunsa din urma manevreaza pentru a face loc;

• sa emita un semnal lung si sa navige cu prudenta in apropierea unui cot sau a unui loc aflat pe senal sau pasa de acces unde unele obstacole pot masca prezenta altor nave.

Dispozitiv de separare a traficului

Cand o nava naviga intr-un dispozitiv de separare a traficului trebuie:

• sa navige pe pasa de navigatie corespunzatoare directiei generale a traficului pentru aceasta pasa si sa se indeparteze pe cat posibil de zona de separatie;

• sa se angajeze sau sa iasa dintr-o pasa pe la una din extremitati iar atunci cand intra sau iese lateral sa o faca sub un unghi cat mai mic;

• pe cat posibil sa evite sa traverseze pasele iar atunci cand este obligata sa o faca sa ia un drum perpendicular pe directia generala a traficului;

• sa nu intre in zona de separare a traficului decat in cazul situatiilor de urgenta;

150

• in cazul in care naviga in vecinatatea unui DST sa o faca cu atentie sporita;

• sa evite pe cat posibil ancorarea in DST sau in vecinatatea lui;

• sa se indeparteze cat mai mult de DST in cazul in care nu il foloseste.

Acostarea si plecarea la fluviu

Acostarea navei la fluviu se face cu prova in curent acordandu-se o atentie deosebita pozitiei carmei si tinandu-se cont de efectul pe care in poate cauza curentului. In momentul apropierii de cheu se va evita ca nava sa fie izbita de curent folosindu-se din timp carma si eventual masina. La cheu se sta cu carma in afara.

Plecarea se executa folosind cat mai mult curentul; se tine pe un spring pupa carma banda in afara si se moleaza prova astfel ca sa fie prinsa de curent. Dupa ce prova navei a fost suficient deschisa se moleaza springul pupa si se pune masina inainte.

6. Legarea la geamandura

Legarea la geamandura sau corp mort se realizeaza in situatia in care nava trebuie sa-si pastreze pe perioada stationarii o anumita pozitie sau in situatia in care nava opereaza la geamandura.Legarea se poate face la o singura geamandura ( operarea tancurilor petroliere) in mare larga,o singura geamandura pe fluviu,doua sau mai multe geamanduri in situatia operarii de marfuri,asteptarii,bunkerarii sau efectuarii de reparatii cand spatiul nu permite girarea in jurul geamandurii.

Legarea la geamandura este o manevra cere prezinta uratoarele avantaje fata de ancorare:

151

1. Spatiul pe care gireaza nava variaza intre putin mai mult decat LOA sau deloc

2. Cresterea sigurantei pe timpul stationarii

3. Simplitatea manevrei de plecare

Legarea la geamanduri se face de obicei cu legaturile navei,de aceea acestea trebuie pregatite din timp si alese de o asa maniera incat sa se evite orice eveniment datorat ruperii legaturilor.

Nava vine la geamandura pe cat posibil in vant sau curent. Pentru usurarea legarii este indicat de a veni cu prova la inaltimea geamandurii lasand-o in bordul in care urmeaza a se face legarea. Daca conditiile nu permit aceasta prezentare se poate veni si cu pupa in vant caz in care nava trebuie tinuta pe loc din masina cand ajunge in dreptul gemandurii.

Legarea se poate face cu parame, sarme sau lantul de ancora.In unele situatii,pentru usurarea manevrei de plecare legaturile pot fi date dublin. Incazul in care legarea se face cu lantul de ancore, dupa asigurarea ancorei pe pozitie si decuplarea lantului acesta va fi filat pe o parama metalica pregatita din timp pentru aceasta.

Legarea la doua geamanduri:

1. geamandurile pe directia vantului sau a curentului -> se leaga nava intai cu prova la geamandura din vant apoi cu pupa la geamandura de sub vant

2. vantul are alta directie decat linia gemandurilor -> se manevreaza astfel ca pupa navei sa se poata lega inainte ca nava sa cada sub vantul geamandurilor.

7. Manevra navei in ciclon in emisfera N si S

Odata ce pozitia navei in apropierea unui ciclon tropical a fost determinata actiunile de evitare se vor intreprinde imediat folosind viteza maxima permisa de conditiile meteo. Aceste actiuni duc la marirea distantei intre centrul ciclonului si nava cat mai rapid cu putinta.

In emisfera nordica

Nava in semicercul periculos - nava va tine vantul 1-4 puncte in prova tribord schimband de drum la tribord pe masura ce vantul vireaza.

Nava in semicercul manevrabil sau pe traiectoria ciclonului - nava va tine vantul inapoia traversului in tribord schimband de drum la babord pe masura ce vantul ramane in pupa.

In emisfera sudica

152

Nava in semicercul periculos - nava va tine vantul 1-4 puncte in prova babord schimband de drum la babord pe masura ce vantul ramane in urma.

Nava in semicercul manevrabil sau pe traiectoria ciclonului - nava va lasa vantul inapoia traversului in babord schimband de drum la tribord pe masura ce vantul vireaza.

Semnele precursoare ale unui ciclon tropical

Semne caracteristice – anunta sigur un CT

1) valurile de hula

• perturba valurile existente , au inaltimi si lungimi mari;

• in larg indica precis directia la centru ciclonului;

• in apropierea coastei adancimile mici si configuratia coastei influenteaza directia valurilor de hula;

• perioada valurilor de hula - frecventa mica.

2) scaderea medie orara a presiunii atmosferice

• scadere accentuata;

• perturbarea mereei barometrice specifica locului:

- maree barometrica cu min accentuate si max mai putin pronuntate - d=500 - 1000Mm

- scadere medie orara 0.7 – 2 mb - d= 250 – 150Mm;

- scadere medie orara 2-2,7 mb - d =150 – 100 Mm;

- scadere nedie orara 2.7-4.1 mb - d = 100 – 90 Mm;

- scadere medie orara 4.1 – 5.1 mb - d= 90 – 80 Mm;

unde “d” este distanta pana la centrul ciclonului.

Semne secundare -> mai multe semne secundare anunta un ciclon tropical.

• oscilatii anormale ale presiunii atmosferice;

• cresteri superioare ale presiunii atmosferice;

• nori cirrus Cs – aruncati de ciclon sub forma de lamele divergente care tind sa se uneasca intr-un punct dupa orizont; se pot vedea de la 600 Mm; daca norii sunt bine conturati =ciclon proaspat;

153

• nori cirostratus aramii la rasarit si apus;

• masa mare de nori cumulonimbus;

• manifestari electrice;

• paraziti in aparate;

• umiditate crescuta.

Pozitia centrului ciclonului tropical

Legea Boyle Ballot

Un observator care primeste vantul din fata are centru de joasa presiune la dreapta in EN si la stanga in ES presiune la dreapta in EN si la stanga in ES.

Emisfera nordica Emisfera Sudica

Emisfera nordica Emisfera Sudica

154

Manevra navei in ciclon

In semicentrul periculos nava este derivata de vant catre centrul ciclonului in semicercul manevrabil este inpinsa catre exterior.

Nava suprinsa de ciclon in emisfera nordica se afla in semicercul periculos daca vantul gireaza in sens retrograd.

Nava suprinsa de ciclon in emisfera sudica se afla in semicercul manevrabi daca vantul gireaza in sens retrograd si in cel periculos daca vantul gireaza trigonometric direct.

O nava aflata in semicercul manevrabil poate părăsi mai repede zona de actiune a ciclonului in cazul curbarii traiectorie acestuia.

8. Manevra de ancorare

Alegerea locului de ancoraj

Ancorarea este manevra de navigatie prin care una sau mai multe ancore se folosesc in scopul imobilizarii temporare a navei intr-o pozitie stabilita anterior. In functie de felul ancorajului navei i se poate permite sau nu girarea in jurul pozitiei in care a ancorat sub actiunea vantului sau/si curentului.

Ancorarea navei se pregateste in prealabil, una dintre fazele pregatitoare constand in alegerea locului in care urmeaza a se ancora. Alegerea locului de ancoraj se face dupa urmatoarele criterii:

1. Sa fie adapostit de valuri si de vant, in special cand se sta mult timp la ancora;

155

2. Adancimea apei sa fie de cel mult o patrime din lungimea lantului;

3. Natura fundului sa fie favorabila. Se va evita, daca este posibil, ancorarea pe fund stancos, pietris mare si nisip fin. Sunt bune argila si nisipul amestecat cu scoici si pietris;

4. Ancora folosita trebuie sa fie adaptata la tipul fundului;

5. In apropierea locului de ancoraj sa se afle repere care sa faca posibila aterizarea si controlul pozitiei navei la ancora;

6. Plecarea de la ancora sa fie posibila pe orice vreme;

7. Sa nu incurce manevra altor nave (intrari, iesiri din port, senal navigabil);

8. Chiar daca ancora ar grapa spatiul din jur sa fie suficient;

In apele cu maree adancimea apei se calculeaza pentru mareea joasa evitandu-se punerea pe uscat a navei la scaderea mareei. Informatii importante despre posibilitatile de ancorare pot fi obtinute din Cartile Pilot ale regiunii respective.

Manevra de ancoraj are mai multe faze:

1. Alegerea locului de ancoraj;

2. Aterizarea pe locul de ancoraj;

3. Pregatirea la bord a ancorei sau ancorelor ce urmeaza a fi folosite;

4. Manevra de ancorare propriu-zisa.

Manevra de ancorare cu o singura ancora

Spre locul de ancoraj se vine, pe cat posibil, cu prova in vant, curent sau pe rezultanta celor doua. In cazul ca acest lucru nu este posibil se va lua in consideratie influenta acestor factori in deplasarea navei, mai ales cand are masinile stopate si pericolul potential de abordaj. Masina se stopeaza din timp. In locul unde trebuie ancorat se pune masina inapoi. In momentul in care nava incepe sa se deplaseza spre inapoi se fundariseste ancora. Daca adancimea apei este mai mare de 20-25 m ancora se fileaza intai din vinci cu o lungime de lant egala cu adancimea apei mai putin 10 m, se starnge frana, se decupleaza barbotinul si se fundariseste ancora normal din frana pentru a se prinde bine pe fund.

Lantul se fileaza la cerere:

• H< 20 m L= 4H

• H> 20-30 m L=3H

Pe vreme rea sau cand nava sta mult timp la ancora se poate fila o lungime de lant de 6-7 ori adancimea apei. Cand s-a filat suficient lant acesta se boteaza.

156

Daca in apropierea locului in care se ancoreaza sunt diferite obsatcole nava se apropie cu viteza redusa pana ajunge in punct, stopeaza masinile si fundariseste ancora din vant punand carma in bordul in care a fundarisit ancora pana ce nava vine cu prova in vant.

La fluviu, pentru ancorare se vine obisnuit cu prova in curent. Cand nava merge la vale ancorarea se face cu curentul din pupa Td sau Bd fundarisindu-se ancora din bordul respectiv si asteptand ca nava sa se intoarca pe ancora intinderea lantului fiind facuta de curent.

Ancorarea în barbă

Manevra este asemănătoare celei de la ancorarea navei cu o singură ancoră, diferenta constând în faptul ca se executa cu 2 ancore a caror lungime de lant este mai mare decat lungimea dintre ancore.Unghiul dintre lanturi va fi de 30°. Se foloseste la ancorarea pe fluvii pentru o crestere a sigurantei stationarii si pentru a evita girarea.În efectuarea acestei manevre se disting două cazuri particulare si anume:

1) Ancorarea în barbă cu prova în vânt sau curent.

a) se fundariseste prima ancoră ;

b) se asteaptă orientarea navei după ancorare;

c) se actionează masina foarte încet înainte si se abate nava de pe pozitia anterioară cu un unghi de 30°;

d) nava se deplasează către înainte pe noul drum până când se ajunge pe linia unde s-a fundarisit prima ancoră;

e) pe timpul deplasării navei, în functie de situatie se poate recupera din lantul filat;

f) se fundariseste a doua ancoră, se actionează masina foarte încet înapoi, se filează numărul de chei de lant necesare stationării în sigurantă la ancoră.

2) Ancorarea în barbă cu vantul dintr-un bord

a) se navighează perpendicular pe directia vântului sau a curentului sau pe rezultanta celor doi factori;

b) pe punctul de ancorare se fundariseste ancora din vânt si se filează lant;

c) din inertie se mai parcurge o distantă de 30-60m după care se fundariseste ancora de subvânt;

d) după ce nava se întoarce se actionează masina foarte încet înapoi, permitând lantului să se fileze cât este necesar stationării în sigurantă la ancoră.

Manevra de ancorare prin afurcare cu chei de afurcare

157

Se executa in special in apele cu maree pronuntate sau in regiuni cu vanturi schimbatoare cand nava sta mult timp la ancora. Prin afurcare ancorajul este mai sigur si totodata se micsoreaza suprafata de girare a navei. Manevra este deosebit de greoaie de aceea se executa numai cand situatia o impune.

Manevra se executa astfel:

• se merge cu prova in vant si in locul de ancorare se fundariseste ancora din vant ( ex.Bd);

• se merge inapoi si se fileaza de doua ori lungimea lantului de filat la o ancora minus o cheie;

• se fundariseste Td ;

• se vireaza Bd si se fileaza Td pana a junge Bd cu X chei si Td cu X-1 chei. Se boteaza lanturile astfel incat cheile de impreunare sa ramana pe punte intre bot si vinci;

• se scoate pe punte o cheie de lant din Td se desface din cheie si se trece cu ajutorul unei sarme prin nara in bordul opus;

• Se desface cheia din Bd se pune cheia de afurcare si se leaga cele doua lanturi;

• se fileaza lantul din Bd apoi se debotaza Td;

• se fileaza lantul din Bd pana ce cheia de afurcare a ajuns la suprafata apei;

In acest fel nava a ramas in lantul din Bd si in cele doua ancore.

Manevra de afurcare fara chei de afurcare

Se executa in regiunile in care vantul bate dintr-un anumit sector cunoscut si consta in ancorarea folosind ambele ancore care fac intre ele un unghi de 120°.

Manevra de ambosare

Se poate face la o nava ancorata sau la una ce urmeaza sa ancoreze. Aceasta este utilizata in cazul transbordului de marfuri, ambarcarii de combustibil sau in orice situatii care necesita tinerea navei cu prova pe o directie stabilita.

Manevra se executa prin legarea in bordul de sub vant(bordul opus ancorarii) a unei sarme trecuta prin nara de etambou de inelul ancorei sau de lant astfel ca ori de cate ori nava ar gira ea ar putea fi readusa la pozitia initiala prin virarea pe vinci a sarmei.

Graparea ancorei

158

Graparea ancorei are loc acolo unde fundul este nefavorabil , pe vant sau curent puternic in special dupa girarea navei datorita vantului sau daca ancora nu a prins bine in momentul fundarisirii.

Graparea ancorei poate fi stabilita prin determinarea precisa si continua a pozitiei navei.

Pentru evitarea unei astfel de situatii se iau preventiv urmatoarele masuri:

• masinile se pregatesc de mars, instalatia de guvernare se pune in functiune;

• echipajul gata de manevra;

• se face a doua ancora gata de fundarisit.

Daca ancora grapeaza:

• se fileaza mai mult lant;

• daca vantul nu gireaza se fundariseste a doua ancora. Daca vantul incepe sa gireze se vireaza imediat ancora de sub vant pentru a evita incurcarea acestora;

• se vireaza ancora si se schimba locul de ancoraj sau in situatiile cand acest lucru nu este posibil nava iese in larg.

9. Acostarea si plecarea navei

Pentru executarea unei manevre de acostare nu se pot da reguli precise manevra fiind specifica fiecarui tip de nava si conditiilor in care se manevreaza. In general manevra se executa venind intr-un unghi ascutit fata de cheu sau ponton, se opreste nava in dreptul locului de acostare, se dau legaturi la mal si se apropie nava din legaturi ajutandu-se eventual din carma si masina.

Manevra de acostare pe mare calma

Acostarea cu o nava cu o singura elice

Manevra se executa cu mai multa usurinta cand se acosteaza cu bordul opus pasului elicei. In acest caz venirea la acostare se poate face intr-un unghi deschis si cu viteza mai mare decat in cazul acostarii in bordul pasului elicei; atata timp cat nava merge inainte carma se pune in afara (datorita pasului elicei). Punerea masinii inapoi pentru oprirea navei face ca pupa sa se apropie de cheu sub efectul elicei.

Pentru a acostarea cu bordul pasului elicei nava trebuie sa vina intr-un unghi cat mai ascutit sau daca se poate chiar paralel cu cheul si cu viteza cat mai mica. Inainte de a se

159

pune masina inapoi carma se pune in afara pentru a imprima pupei navei o miscare de apropiere de cheu; masine, pe cat posibil se intrebuinteaza la un numar mic de rotatii pentru ca elicea sa aiba un efect de guvernare cat mai redus si sa se evite indepartarea pupei de cheu. Daca pupa navei este prea departe de cheu se poate intinde un spring pupa, carma banda in afara masina foarte incet inainte. Utilizarea simultana a masinii si legaturilor la navele mari trebuie facuta cu multa precautie si se va urmari punerea masinii dupa intinderea legaturii.

Acostarea la o nava cu doua elice

Manevra este mult usurata de posibilitatea folosirii masinilor la guvernare. La acostare se poate veni intr-un unghi relativ deschis. Pentru oprirea navei si apropierea pupei de cheu se poate pune masina din exterior inapoi.

Manevra de acostare pe vant

Pe vant acostarea se executa cu viteza adecvata situatiei si directiei vantului marind sau micsorand viteza pentru a mentine deriva la valori minime.

Cand vantul bate paralel cu cheul este indicata, acolo unde acest lucru este posibil, venirea cu prova in vant. Prima legatura e parama prova. Cand se acosteaza cu pupa in vant prima legatura este parama pupa.

Daca vantul bate inspre cheu nava se va opri paralel cu cheul si va fi apropiata de efectul vantului. Se vor lua masuri de evitare a izbirii navei de cheu prin fundarisirea ancorei de la larg, folosirea baloanelor de acostare sau folosirea masinilor si carmei.

Daca vantul bate de la cheu apropierea pupei navei se poate face folosindu-se un spring pupa. Manevrele pot fi asistate de unul,doua sau mai multe remorchere.

Manevra de plecare

Manevrele de plecare se executa in acelasi fel ca si manevrele de acostare manevrand in asa fel incat sa se desprinda prova de cheu, pe spring pupa, folosind bowtusterul, punand masina inainte dupa molarea si recuperarea legaturilor. Se va tine cont de pozitia pupei fata de cheu si de posibilitatea avariilor la carma sau elice in cazul lovirii pupei de cheu.

10. Tinerea la capa

A tine la capa inseamna a mentine nava intr-o astfel de alura fata de val si vant si a lua o astfel de viteza incat siguranta navei impotriva rasturnarii, ambarcarii de apa sau provocarii de avarii la bord sa fie maxima. Se tine la capa atunci cand nava nu mai poate mentine in

160

siguranta drumul si viteza dorita. Intoarcerea in vederea luarii alurii de capa trebuie facuta cu precautie si din timp.

Cand intoarcerea de executat este ampla este indicat a se reduce intai viteza si a se astepta momentul cand marea este calma. Pentru intoarcere se mareste turatia in scopul cresterii efectului carmei, pana cand nava a ajuns la alura dorita.

Alura de tinere la capa difera de la nava la nava fapt pentru care nava trebuie studiata din timp asupra comportarii pe valuri pentru ca in momentele critice sa se evite pe cat posibil tatonarile.In general se cauta ca nava sa aiba o viteza cat mai redusa iar alura este aleasa functie de marimea, forma, starea de incarcare si stabilitatea navei.

Capa cu vantul la 20-40 grade din prova

Se merge cu viteza adecvata starii marii nava derivand sub vant. Aceasta alura de capa este obisnuita a navelor cu masini

Capa cu vantul din prova

Se merge cu viteza redusa astfel ca nava sa poata guverna. Se ambarca apa la prova. Masinile sufera din cauza iesirii din apa a elicei sau datorita variatiei mari a imersiunii. Nava se mentine greu cu prova pe val din carma si masina. Nu este recomandata.

Capa cu vantul de travers. Nava intre valuri

Tin bine in aceasta alura navele cu bordul liber si suprastructurile inalte; aceste nave se mentin inclinate in bordul de sub vant ambarca cu greu apa in bordul din vant si au o deriva mare. De asemenea este o alura indicata pentru navele care au suportat o avarie la prova. Aceasta manevra este contraindicata pentru ambarcatiuni.

11. Manevra de remorcare

Tipuri de remorchere:

• remorchere oceanice:

o dotari pentru zona nelimitata de navigatie; o constructie speciala pentru a face fata tuturor situatiilor care apar pe timpul

remorcajului; o spatiu suficient pentru echipaj (cazare, provizii pentru cateva luni de voiaj); o independenta fata de portul de baza; o putere intre 4500 si 25000 cai putere; o buna manevrabilitate, tractiune si viteza de remorcare; o echipamente contra incendiului si a poluarii; o materiale adecvate pentru vitalitatea navei;

161

• remorchere maritime si costiere:

o zona limitata de navigatie; o dependenta fata de portul de baza; o buna manevrabilitate, tractiune si viteza de remorcare; o echipamente pentru vitalitatea navei; o echipamente contra incendiu si contra poluarii; o putere intre 3000 si 6000 cai putere;

• remorchere de port:

o spatiu adecvat pentru echipaj si pentru aprovizionarea lui pentru o zi; o dependenta fata de baza sa din port; o buna manevrabilitate, tractiune de remorcare; o putere intre 1500 si 4500 cai putere;

• remorchere locale de fluvii, rauri, canale, lacuri:

o dimensiuni adecvate zonelor limitate de actiune; o dependenta fata de baza sa din port; o manevrabilitate foarte buna; o vizibilitate buna la manevra; o putere intre 500 si 1500 cai putere;

• remorchere de ecluze si de docuri:

o viteza in schimbarea pozitiei in timpul manevrei; o vizibilitate si manevrabilitate foarte buna; o putere intre 200 si 1000 cai putere.

Misiunile remorcherelor:

Remorcherele sunt utilizate in special pentru urmatoarele actiuni:

• operatiuni de remorcaj;

• operatiuni de salvare;

• prevenirea si limitarea poluarii cu hidrocarburi;

• stingerea incendiilor (cu apa, spuma, praf);

• spargerea ghetii;

• asigurarea serviciilor portuare sau port-rada.

Operatiunile de remorcaj constau in:

162

- remorcaje la intrarea si iesirea din port;

- remorcaje la intrarea si iesirea din doc;

- remorcaje pentru acostare si plecare din locul de acostare;

- remorcaje la schimbarea danei, intoarceri, etc, in port si santiere navale;

- remorcaje cu nave, barje, obiecte plutitoare;

- remorcaje in larg, din port in port, pe fluvii, canale, lacuri.

Operatiunile de salvare constau in:

- salvarea navelor, ambarcatiunilor si a naufragiatilor;

- stingerea incendiilor la nave;

- dezesuarea navelor;

- mentinerea flotabilitatii navelor avariate prin scoaterea apei din compartimentele inundate cu ajutorul pompelor speciale din dotarea lor.

Prevenirea si limitarea poluarii cu hidrocarburi

- transportul si intinderea barajelor pentru limitarea poluarii la suprafata marii;

- transportul de materiale contra poluarii;

Stingerea incendiilor produse la instalatiile / constructiile portuare:

- se realizeaza prin folosirea instalatiilor speciale din dotare.

Serviciile efectuate de remorchere constau in:

- transportul de apa potabila, apa tehnica, precum si de materiale la / de la navele aflate in rada;

- transportul materialelor necesare instalatiilor platformelor petroliere.

Clasificarea remorcherelor dupa sistemul de propulsie si pozitia propulsorului

• remorchere conventionale (conventional tugs), cu propulsor la pupa;

• remorchere tractor (cicloidal propeller tractor tugs), cu propulsor azimutal si cicloidal cu aripioare verticale VOITH-SCHNEIDER;

• remorchere cu propulsor azimutal la pupa (azimuth truster tractor tugs);

• remorchere cu propulsor conventional la pupa si azimutal in jumatatea prova (combi tugs).

Manevra de remorcaj maritim

163

Activitatile preliminare manevrei de remorcaj sunt:

• alegerea remorcherului:

o Va fi facuta in functie de tonajul, deplasamentul navei ce trebuie remorcata, precum si de viteza de remorcaj.

• alegerea remorcii:

o se face functie de material, rezistenta, lungime, grosime;

Rezistenta remorcii se va calcula pentru conditiile cele mai grele de remorcaj, in asa fel incat tensiunea manifestata pe remorca in cele mai vitrege conditii de mediu sa nu fie mai mare de jumatate din efortul la rupere al acesteia. Cel mai greu moment in functionarea remorcii este cel al caderii pe val si al actionarii vantului in rafale puternice.

Lungimea remorcii va avea o asemenea valoare incat sa asigure urcarea pe val in acelasi timp atat a remorcherului cat si a navei remorcate. In cazul navelor comerciale ce se remorcheaza tot de catre nave comerciale, remorca va avea lungimea de 600 – 800 metri.

• pregatirea pentru manevra a remorcherului:

o pe timpul apropierii remorcherului de nava ce va fi remorcata, se aseaza remorca pe punte in bucle;

o se pregatesc bandulele si lansatoarele de bandula;

o se va lua legatura prin mijloace radio, optice si acustice cu nava ce va fi remorcata.

• pregatirea pentru manevra a navei remorcate:

Navele care solicita asistenta remorcherelor in largul marii este clar ca sunt avariate si avariile lor nu pot fi remediate cu mijloacele bordului.

Nava avariata va transmite urmatoarele date:

o pozitia in care se afla si directia in care este derivata;

o avariile care s-au produs;

o natura marfii transportate.

La nava care urmeaza a fi remorcata se efectueaza urmatoarele pregatiri:

o se va bota una din ancore in vederea utilizarii lantului (la nevoie) drept remorca;

o se pregateste o remorca ce va fi fixata cu un capat la prova navei, iar celalalt capat va fi dus spre pupa prin bordul din vant; de acest capat se va lega o saula lunga;

o se pregatesc mai multe bandule si se verifica lansatorul de bandula sub aspect functional;

o se pregatesc vinciurile si cabestanele in vederea utilizarii lor la recuperarea remorcii;

164

o se pregateste o barca pentru a fi lansata la apa in scopul transmiterii remorcii prin intermediul ei la nevoie.

Daca nava avariata se afla in apropierea coastei, atunci va trebui sa fundariseasca o ancora pentru a se evita astfel esuarea navei.

Executarea manevrei de remorcaj

Manevra de remorcaj include urmatoarele operatiuni:

• apropierea remorcherului de nava ce va fi remorcata

• transmiterea si legarea remorcii

• plecarea si marsul cu nava remorcata

Metode de remorcaj:

• Remorcajul in siaj pe mare

• Remorcajul la ureche (bord la bord)

• Remorcajul prin impingere

Remorcajul in siaj pe mare

Este o metoda de remorcaj foarte des utilizata atat in acvatoriile portuare cat si la mare pe distante mari. Avantajul acestei metode consta in faptul ca pot fi folosite ca nava remorcher si nave comerciale obisnuite (nespecializate pentru remorcaj).

Procedee de remorcaj:

a) Remorcaj cu prova inainte – nava remorcata poate sa-si utilizeze propria instalatie de guvernare, iar rezistenta la inaintare este mai mica decat in cazul remorcajului cu pupa inainte;

b) Remorcaj cu pupa inainte – este utilizat mai rar si atunci cand se utilizeaza, remorcajul se desfasoara pe distante scurte si in spatii restranse. In cazul in care la nava remorcata s-a produs o gaura de apa in prova, atunci se va proceda la acest sistem de remorcaj.

Remorcajul in siaj pe mare calma

Nava remorcata are instalatia de guvernare functionala.

165

Apropierea remorcherului se face la o distanta laterala de 30 – 35 metri pe un drum paralel cu axul longitudinal al navei de remorcat.

Momentul (1) este cel corespunzator transmiterii remorcii cu lansatorul de bandula.

Fixarea remorcii cu siguranta la nava de remorcat (distanta de 60 metri intre nave).

Plecarea se face cu viteza „FOARTE INCET” (intinderea progresiva a remorcii), marirea vitezei se face dupa ce remorca s-a intins.

Remorcajul in siaj pe distanta scurta (manevra de port) se efectueaza ca si in cazul anterior prezentat, insa distantele intre nave sunt mai mici (uzual 20-30 metri, pe vant slab distanta poate fi de 5-10 metri).

Remorcajul in siaj pe mare agitata (conditii hidrometeorologice grele)

Nava de remorcat se afla cu prova in vant fiind pregatita pentru a da sau a primi remorca.

Remorcherul nu poate sa transmita remorca in mod obisnuit.

166

Apropierea remorcherului se face cu viteza „FOARTE INCET INAINTE” (pozitiile (2), (3)).

La 80 – 100 metri de prova navei de remorcat se comanda „STOP MASINA” si se lanseaza bandula de la remorcher.

Lungimea remorcii este de 400 – 600 metri

Remorcajul la ureche (bord la bord)

Metoda este utilizata la remorcarea navelor mici, a ambarcatiunilor, pe distante scurte. Remorcajul la ureche se efectueaza pe mare calma si cu prioritate in interiorul porturilor.

Legarea remorcherului la nava avariata se realizeaza tinandu-se cont de:

167

- avariile suferite de nava ce trebuie remorcata;

- pozitia navei ce trebuie remorcata;

- directia si forta vantului.

La remorcajul unei nave cu avarii la instalatia de guvernare si la instalatia de propulsie, in port, pe mare calma, se executa urmatoarele operatiuni:

• apropierea remorcherului paralel cu nava avariata pana in dreptul pupei acesteia, cand se va pune carma stanga (dreapta) pentru a-si apropia prova de nava avariata;

• cand prova remorcherului este la 5 – 10 metri de nava avariata se stopeaza masina;

• se efectueaza legaturile „in cruce” (in prealabil s-au manevrat bandulele pentru darea paramelor de legatura);

• intre nave se vor amplasa baloane de acostare (trancheti, etc) pentru protejarea navelor;

• plecarea convoiului se va face cu viteza „FOARTE INCET INAINTE”, viteza marindu-se treptat.

Pe vant si mare montata utilizarea remorcajului la ureche nu este recomandata deoarece pot aparea avarii la navele cuplate, se pot rupe legaturile, etc.

Remorcajul prin impingere la mare

Este o metoda (procedeu) mai rar utilizat la mare si poate urmari urmatoarele scopuri:

• transportul barjelor din rada in port;

• transportul unor obiecte plutitoare pe distante scurte.

12. Evaluarea situatiei dupa o coliziune

Coliziunea unei nave reprezinta lovirea acesteia cu o alta nava sau cu un obstacol datorita unei greseli de navigatie sau datorita insuficientelor masuri luate pentru evitarea unui abordaj.

Coliziunea este un eveniment de navigatie a carui gravitate se stabileste functie de conditia navei sau a navelor in urma abordajului. Pentru aceasta dupa ce coliziunea s-a produs actiunile imediate acesteia vor trebui sa determine starea in care se afla nava proprie, nava colizionata si daca exista pericolul pierderii de vieti omenesti, de pierdere a navei sau navelor sau pierderii sau avarierii marfurilor la bord.

168

In general coliziunea produce avarii la corpul navei care genereaza gauri de apa. Apa ambarcata prin aceste gauri poate provoca urmatoarele situatii la bord:

1. canarisirea navei;

2. apuparea sau aprovarea navei;

3. cresterea uniforma a pescajului navei.

Consecintele schimbarii liniei de plutire sunt reducerea flotabilitatii si a stabilitatii anvei si reducerea calitatilor manevriere ale navei.

De aceea primele masuri care vor fi luate sunt:

• sa se determine daca exista pericolul unei explozii sau a producerii unui incendiu la bord si sa se ia corespunzator masuri;

• sa se evite a se mai face orice manevra cu nava proprie sau nava colizionata (in cazul in care navele au ramas blocate) pana la observarea si determinarea cu precizie a pozitiei eventualelor gauri de apa si daca o eventuala despartire a celor doua corpuri ar pune in pericol navele;

• sa se dea mesajele corespunzatoare situatiei pentru a cere de la caz la caz ajutor, asistenta sau pentru a avertiza navele din zona;

• sa se inchida sau sa se controleze inchiderea portilor etanse;

• sa se inspecteze vizual opera moarta pentru stabilirea avariilor;

• sa se faca sonde la toate tancurile de balast, santine magazii pentru determinarea avariilor la opera vie;

• sa se inspecteze vizual magaziile de marfa, compartimentul masina pentru depistarea eventualelor fisuri sau gauri de apa;

• sa se stabileasca mijloace de comunicare cu nava colizionata pentru identificare si pentru stabilirea de comun acord a manevrelor urmatoare.

13. Guvernarea de avarie

In caz de avarie la carma, guvernarea navei devine de cele mai multe ori imposibila in cazul navelor cu o singura elice. Dimensiunile mari ale navelor si mijloacele reduse ce pot fi utilizate reduc actiunile navei la manevre menite sa reduca deriva si mai putin sa asigure o guvernare a navei. In cazul navelor cu doua sau mai multe elici sau cu bowtruster manevra de guvernare se face cu ajutorul masinilor.

169

Practic pentru guvernarea navei este nevoie a se mari rezistenta la inaintare intr-unul din borduri imprimand astfel un moment de giratie care sa dea posibilitatea mentinerii unui drum care in cazul carmei pierdute trebuie suplinita prin alte mijloace.

In cazul navelor de mici dimensiuni se poate recurge la improvizarea unei carme prin urmatoarele mijloace:

• remorcarea a doi scondri sau schele intarite legate in ambele borduri si folosite alternativ;

• prin remorcarea unei parame plutitoare in pupa si manevrarea ei in borduri cu ajutorul a doua brate;

• lasarea la apa cu ajutorul gruielor sau bigilor a unor obiecte care sa opuna rezistenta la inaintare;

• folosirea unei carme improvizate din bocaporti impreunati rezistent si legate pentru sustinere si manevra cu lanturi si sarme de manevrare.

In cazul navelor de mari dimensiuni folosirea uneia din metodele descrise mai sus se poate dovedi adesea ineficienta de aceea se va cauta reducerea derivei navei.

Daca adancimea apei este prea mare pentru ca ancora sa atinga fundul lasarea la apa a 5-6 chei de lant la una sau ambele ancore va reduce deriva si caderea navei sub vant. Ancorele pot avea efectul unei ancore de furtuna si pot tine nava cu prova in vant. Recuperarea a 5-6 chei de lant este de cele mai multe ori posibila fiind in limitele constructive ale celor mai multe vinciuri de ancora.

14. Esuarea voluntara si actiuni imediate

Cand se naviga in apropierea coastei si pericolul de scufundare sau rasturnare este iminent, comandantul poate lua decizia esuarii voluntare a navei intr-un punct de la coasta pe cat posibil adapostit si pe un fund favorabil pentru salvarea navei, a marfii si a echipajului.

Daca exista la nava o gaura de apa care poate cauza intr-un scurt timp efecte grave este recomandat ca nava sa ia un astfel de drum si sa esueze astfel incat gaura de apa sa fie obturata prin punerea voluntara pe uscat. In situatia cand acest lucru este posibil este recomandat ca nava sa manevreze pentru esuarea voluntara sub un unghi cat mai mic fata de linia coastei si in vantul acesteia. Punerea voluntara pe uscat se va face cu viteza minima permisa de situatia existenta si de necesitatea asigurarii navei intr-un anume timp.

La apropierea de locul ales pentru esuare este indicata fundarisirea ancorei de la larg ce va putea fi folosita ulterior la dezesuare. Pozitia fundarisirii ancorei trebuie sa tina cont de

170

lungimea lantului si de pozitia aleasa pentru esuare pentru a evita situatia pierderii lantului.

Se vor da mesaje fie pentru avertizarea navelor din jur, cererea asistentei sau salvare.

Inainte de a lua orice masura pentru repunerea navei in stare de plutire se vor obtine informatii referitoare la:

• maree;

• curenti;

• starea vremii, vantul, starea marii, hula;

• orice prognoza meteo;

• natura fundului pe care s-a facut esuarea;

• adancimea apei in jurul navei, rezerva de flotabilitate necesara pentru a dezesua nava si pescajele si asieta dupa ramfluare;

• starea navei si valorile fortelor care actioneaza asupra ei.

O inspectie vizuala trebuie imediat facuta impreuna cu sonde la tancurile de marfa, magazii tancuri si alte compartimente , precum si o examinare a spatiilor goale. Se vor inchide portile etanse si se vor lua masuri de prevedere in cazul intrarii in spatii inchise pentru a evita orice risc personal.

Se vor face sonde in jurul navei pentru determinarea cat mai exacta a esuarii. Pe o sectiune longitudinala, functie de pescajele avute inainte de esuare se poate determina cu precizie extinderea avariei.

Actiunile se vor concentra in jurul eliminarii cauzei care a produs necesitatea luarii deciziei de esuare voluntara.

Daca asistenta din exterior nu este imediat posibila o nava esuata poate fi avariata mai grav de actiunea mareei combinata cu cea a vantului si valurilor. In astfel de situatii este recomandata masura tinerii navei esuata cat mai ferm pana la inceperea operatiunilor de ranfluare, acest lucru putand fi facut prin balastarea unor tancuri, magazii dar tinand cont de valorile fortelor si momentelor care apar dupa astfel de manevre si tinerea lor in zona admisibila.

Operatiunea transbordarii marfurilor la alta nava trebuie realizata astfel incat sa se limiteze miscarea navei si sa previna fie punerea mai grava pe uscat fie agravarea avariei.

Astfel nava poate balasta pe masura ce marfa se descarca pastrand astfel nava esuata pana la terminarea transbordarii marfurilor, apa pe care o poate elimina in momentul inceperii operatiunilor de ranfluare.

171

15. Dezesuarea navei cu mijloace propii

Manevre:

• toata viteza inapoi, carma zero;

• toata viteza inainte, carma banda dreapta , stanga , dreapta , stanga;

• toata viteza inapoi, carma zero;

• stop masina, lansarea barcii de salvare si executarea urmatoarelor operatiuni

- citirea pescajelor

- sondarea apei in jurul navei

- determinarea naturii fundului

- determinarea zonei de contact

Manevre ce se realizeaza in paralel:

• masuri de vitaliate si de astupare a gaurilor de apa;

• determinarea curentului, mareei;

• deplasarea greutatilor lichide in sectorul cu apa mare;

• debalastare lichide;

• debarcare de greutati.

Cand masina se pune inapoi se realizeaza si o spalare a fundului datorita curentului creat.

16. Om la apa (Man Over Board-MOB)

Chiar daca yachtingul un este considerata o activitate periculoasa, pot exista situatii, cand, datorita neglijentei sau conditiilor rele de navigatie, cu vant si valuri puternice, un membru al echipajului poatea cadea peste bord.

Și acest lucru ne aduce la manevra om la apa. Nu este cu adevărat un subiect pe care vrei să îl meditezi în timp ce urci la bordul bărcii pentru o zi de navigație. Pe de altă parte, în cazul extrem de puțin probabil de a te găsi în apă cu barca ta navigând departe, ar fi bine

172

să crezi că echipajul tău te-ar putea salva. De asemenea, este bine să știi că, dacă unul dintre membrii echipajului tău ar cădea peste bord, ai ști ce să faci.

Acesta este o lista concisa de actiuni necesara in cazul in care un membru al echipajului cade peste bord:

1. Strigă „om la apa” pentru a alerta echipajul;

2. apăsați butonul MOB de pe GPS;

3. aruncă Danbouy-ul, colacul de salvare si orice obiect care pluteste;

4. marcați MOB cu o geamandura fumigena;

5. alocați un membru al echipajului pentru a indica pozitia omului la apa;

6. trimiteți o alertă DSC de primejdie și un apel MayDay in situatia in care considerati ca recuperarea nu este usoara si aveti nevoie de ajutor;

7. nu pierdeti din vedere MOB;

8. porniti motorul dupa ce v-ati asigurat ca nu sunt parame in apa;

9. pregătiti o parama de aruncare;

10. pregatiti paramele sau sistemele de recuperare;

11. skipperul va aduce barca alături de MOB, cu barca prova in vânt și elicea oprită.

12. recuperati omul pe bordul de sub vant.

Ce sa nu faceti:

1. nu sariti in apa pentru a ajuta omul la apa, veti transforma o situatie de om la apa in situatie de oameni la apa;

2. nu face manevre bruste fara a pregati echipajul si ambarcatiunea;

3. nu scapati omul cazut din vedere;

4. nu dati ordine peste skipper.

Asteptarea ambarcatiunii in apa

Ambarcatiunea poate sa dispara din vedere. Nu intrati in panica. Ea va reveni.

Analizati situatia, faceti totul pentru a pluti cat mai mult timp posibil si planificati modalitatile prin care va veti face reperat. Gesticulatia, strigatele sau fluieraturile nu va ajuta, cand ambarcatiunea este departe, decit sa va epuizati mai rapid fortele.

Daca aveti vesta sau centura de salvare – nu aveti probleme. Scoateti-va cizmele pentru a inota mai usor, reperati colacul de salvare si incercati sa-l recuperati;

173

Daca nu aveti vesta de salvare, dezbracativa de hainele groase (jacheta, salopeta) dar pastrati accesoriile de siguranta din buzunare. Indreptati-va inspre colacul de salvare in ritmul obisnuit de inot, fara miscari bruste, pentru a putea rezista cit mai mult;

Nu percutati rachetele si nu recurgeti la lanterna decit atunci cind vasul revine. Nu fluierati decit atunci cind vasul este aproape sub vant. Asezati-va in pozitia HELP (“ajutor”), cu picioarele indoite, pentru a intirzia hipotermia. Observati cu atentie toate miscarile ambarcatiunii, pentru a putea lansa semnalele la momentul cel mai potrivit.

MOB navele cu motor

Cand situatia MOB apare in cazul unei ambarcatiuni cu motor, drumul catre pozitia de recuperare poate fi:

Giratia simpla (curba lui Anderson).

Giratia simpla a navei va aduce nava in pozitia din care a inceput manevra in timpul cel mai scurt:

- se opreste elicea;

- se orienteaza carma banda in bordul in care s-a produs evenimentul;

- dupa ce omul cazut s-a indepartat repuneti masina pe toata viteza inainte;

- dupa o intoarcere de 250° fata de drumul initial, se aduce carma la zero si se stopeaza masina;

- din inertie nava va ajunge aproximativ in pozitia initiala.

Curba lui SCHRANOW:


174



- se pune cârma bandă in bordul în care a căzut omul;

- după o întoarcere la drumul de salvare calculat : Ds = Di + 180° ± 60°, se puna carma in celalat bord;

- cand drumul este cu 20° diferit fata de drumul initial inversat se pune carma in ax pentru ca nava sa intorca pe drumul initial inversat;

- se va naviga pe acest drum pentru găsirea omului din apă.

Curba lui WILLIAMSON




- după ce s-a executat o întoarcere de 60° cu cârma banda în bordul în care a căzut omul, se orientează cârma banda în bordul opus pentru a se ajunge la drum iniţial inversat;

- se va naviga pe acest drum pentru găsirea omului din apă.

MOB la ambarcatiunile cu vele

Cu ajutorul masinii

- se trange randa in ax si se pune ambarcatiunea la capa (heave to) pentru a incetinii;

175

- se recupereaza paramele din apa;

- se porneste masina;

- se continua intoarcerea pana la drumul inversat;

- se coboara sau strange focul;

- se revine la drumul initial sub vantul omului din apa;

- se opreste masina si se observa ca randa sa un ia vant;

- se recupereaza omul pe bordul de sub vant.

Fara ajutorul masinii

Metoda Quick turn (aplicabila in orice situatie)

- se pune ambarcatiunea pe alura de travers si se inainteaza aproximativ 5-6 lungimi de barca;

- se face volta in vant fara a manevra focul (raza de intoarcere este mai mica si se incetineste)(heave-to);

- se coboara pana la o alura de pupa filand scotele scotele;

- cand omul este aproximativ la travers, se schimba de drum astfel incat alura de vant strans sa ne conduca in vantul MOB.;

- se elibereaza complet focul, eventual se coboara sau strange;

- se inainteaza cat mai incep, filand sau virand scota randei care trebuie sa fluture pe masura ce ne apropiem; daca randa un flutura, se coboara agresiv pentru cateva secunde si apoi se revine la drumul de apropiere de amul din apa.

Metoda Quick Stop (in vant)

- se face volta in vant fara a manevra focul (raza de intoarcere este mai mica si se incetineste) (heave-to);

- se continua intoarcerea pana la alura de pupa;

- se strange sau cooara focul;

- cand am ajuns cu amul din apa la travers se face volta sub vant;

176

- se urca in vant catre MOB;

- se inainteaza cat mai incep, filand sau virand scota randei care trebuie sa fluture pe masura ce ne apropiem; daca randa un flutura, se coboara agresiv pentru cateva secunde si apoi se revine la drumul de apropiere de amul din apa.

Metota Heave-to, Sail-to, Heave-to

- se face volta in vant, agresiv, fara a manevra focul (raza de intoarcere este mai mica si se incetineste)(heave to) -> exista possibilitatea ca ambarcatiunea sa se opreasca si sa inceapa sa deriveze inspre MOB ;

- cu focul in continuare invers si randa cat mai stransa se naviga pe alura de travers pana cand MOB se afla la travers de ambarcatiune;

- se coboara in vant pana la vant de pupa cu vele in continuare stranse;

- cand MOB ajunge inapoia traversului, se urca pana la vant strans;

- cand MOB ajunge din nou inapoia traversului se face din nou volta fara a manevra focul. Ambarcatiunea se va opri si va deriva spre omul cazut in apa.

Apropierea

Cu prova in vant

- Este de preferat ca recuperarea sa se faca pe bordul de sub vant.

- Alegeti sa va pozitionati la timona pe partea pe care doriti sa recuperati MOB cand va apropiati.

- Asigurativa ca elicea este oprita.

- Aruncati o parama pentru a aduce MOB mai aproape de ambarcatiune.

In deriva

- Opriti ambarcatiunea cu vantul din travers, in vantul MOB.

- Vantul va deriva ambarcatiunea catre omul cazut in apa.

- Asigurativa ca elicea este oprita.

177

Recuperarea

Este esențial să scoți persoana din apă cât mai repede posibil. În condiții foarte calme, este posibil sa il recuperați folosind platforma de baie sau scara de pe oglinda. Cu toate acestea, în mările mai agitate, acesta va fi un loc periculos pentru a încerca să recupereze un MOB, deoarece persoana va fi probabil trasa sub pupa bărcii și rănita.

Modul in care il recuperam depinde foarte mult de configuratia ambarcatiunii si de cat de mult timp persoana cazuta a stat in apa. In caz de hipotermie, se va recupera doar in pozitie orizontala, evitandu-se scoaterea din apa pe verticala.

Membrii echipajului care se ocupa de recuperare trebuie sa fie asigurati de barca pe toata perioada operatiunii.

Multe ambarcatiuni poarta, gata pregatit pentru lansare un dingy gonflabil, care poate fi coborat, un membru al echipajului se poate imbarca in acesta si recupera victima initial in respectiva barca.

In cazul unui velier se poate folosii cu succes o funga pentru a ridica din apa persoana cazuta.

In acest caz, folosirea unui lifesling (Life-link) are avantajul ca poate fi foarte usor atasat la o funga.

In lipsa unui sistem, se face pur si simplu un nod de scaun cu bucla mare la capatul fungii, latul astfel creeat se trece de catre persoana cazuta pe sub antebrate si va putea fi ridicat.

Cautarea

Exista situatii in care momentul caderii in apa a unui pasager sau membru de echipaj un a fost observat de nimeni. Pentru a micsora cat mai mult timpul dintre acel moment si

178

declansarea procedurii de cautare este imperios necesar, cel putin in cazul ambarcatiunilor ca skipperul sau seful de cart sa numere persoanele de la bord cat mai des posibil, cel putin odata pe ora.

Mai exista si situatia in care legatura vizuala cu amul la apa este pierduta din cauza conditiilor de mare rea.

In aceste cazuri este importanta pornirea operatiunilor de cautare.

Primul lucru care trebuie facut este fixarea MOB Datum (pozitia cea mai probabila). Acest punct se deplaseaza tinand cont de vant si curent si serveste ca referinta in constructia schemelor de cautare.

Astfel trebuie tinut cont de :

- pozitia raportata si ora producerii sinistrului;

- timpul scurs intre momentul cand nava se indreapta spre locul sinistrului si momentul ajungerii ei acolo;

- deriva estimata a supravietuitorilor si/sau mijloacelor de salvare;

- eventualitatea fericita ca o aeronava sa ajunga la fata locului inaintea navelor;

- orice alte informatii suplimentare ca relevmentele gonio sau observatiile vizuale sau cu radarul

Schema de cautare in patrat cu latura crescatoare

Toate cautarile pornesc de la pozitia cea mai probabila: MOB Datum

Lungimea primei etape ar trebui să fie de aproximativ egala cu distanta de vizibilitate, 1 cablu ar trebui sa fie corect. Fiecare distanță ar trebui să fie parcursă de două ori la un unghi drept între ele, apoi următorul leg ar trebui să aibă 1 cablu adăugat. Astfel se va acoperi întreaga zonă foarte bine.

O tehnică care face acest lucru mai ușor este ca primul curs să fie unul ușor de reținut, 000/090/270 grade sunt alegeri bune. Calculul următoarelor cursuri este atunci mult mai simplu. De asemenea, este mai ușor dacă navigatorul nu face nimic altceva, ar trebui să planifice mișcările și să înregistreze drumurile și distanțele parcurse. Acest lucru necesită o mare concentrare.

179

Evident, într-o zonă cu fluxuri puternice de maree, odată ce a început căutarea, barca și persoana ar trebui să se deplaseze împreună.

Tot echipajul de rezervă trebui să fie pe punte, cât mai sus posibil sa observe si sa ajute la cautare..

Schema de cautare in sector

Cautarea in sector este convenabila pentru o singura nava in circumstante deosebite cum ar fi MOB sau cand tinta odata vazuta a fost pierduta din vedere. Schimbarile de drum se fac la tribord la 120 deg latura triunghiurilor fiind de 2 Nm.Dupa terminarea unuui tur schema se roteste cu 30 deg la tribord dupa care se reia cautarea.

Scheme de cautare cu drumuri paralele si mai multe nave

IN cazul in care avem la dispozitie mai multe nave sau ambarcatiuni se folosesc scheme de cautare cu drumuri paralele, ca in figura.

Cautarea fara succes

25. Cautarea fara succes

Coordonatorul cautarii de suprafata(CSS) trebuie sa continue cautarea pana ce toate sperantele de salvare au fost epuizate. Oricum situatia de a lua decizia de incetare a cercetarilor se va ivi la un moment dat. Cand se ia aceasta decizie se vor lua in consideratie urmatorii factori:

1. Probabilitatea ca supravietuitorii, daca exista, sa se afle in perimetrul cercetat;

2. Probabilitatea detectarii tintei cautate daca a fost in aria cercetata;

180

3. Disponibilitatea celor implicati de a mai ramane la fata locului;

4. Probabilitatea ca supravietuitorii sa mai fie in viata tinand cont de temperatura apei,vantul si gradul marii.

Temperatura (grade C) Timpul sperat de supravietuire

<2 <45 minute

2 - 4 1 ora si 30 minute

4 – 10 3 ore

10 – 15 6 ore

15 - 20 12 ore

>20 nedefinit(depinde de oboseala)

Cresterea vitezei vantului, scaderea temperaturii si epuizarea cresc considerabil pericolul degerarii si in consecinta masuri de protectie trebuiesc luate pentru echipajele de cautare.

Datele de mai sus accentueaza necesitatea de a actiona rapid si nu pune limite arbitrare eforturilor de salvare.Trebuie avut in vedere ca timpul sperat de supravietuire se aplica numai persoanelor cufundate in apa marii fara nici un fel de imbracaminta protectoare si ca acest timp poate fi considerabil mai mare la persoanele care poarta orice fel de costum de salvare sau haine protectoare.

La discretia sa, CSS, dupa consultarea cu navele din asistenta si cu autoritatile de la uscat ia decizia incetarii cautarii.

17. Coordonarea echipelor de salvare

Desfasurarea efectiva a operatiunilor de cautare si salvare impune coordonarea intre organele si unitatile implicate care pot fi aeronave, nave si facilitati de salvare de la uscat. Metodele prin care aceasta coordonare se face variaza depinzand de organizarea din fiecare regiune. Unitatile de baza si atributiunile lor sunt:

1. Unitatile de la uscat - Coordination by land-based authorities

Unitatile de la uscat care coordoneaza si supervizeaza activitatile de cautare si salvare sunt RCC - rescue co-ordination centre sau RSC - rescue sub-centres si ariile de actiune SRR - search and rescue regions.

181

In unele regiuni aceste autoritati au nave si aeronave specializate - SAR units - disponibile de a indeplini diverse misiuni. Alte nave si aeronave militare sau civile sau altele care au capacitati de cautare si salvare pot fi angajate in functie de disponibilitatea lor. Cand incidentul se produce in zone indepartate de coasta, aeronavele nu vor putea intotdeauna participa. In majoritatea regiunilor navele de transport vor fi in mod normal capabile sa participe in functie de densitatea traficului. In astfel de situatii rolul statiei de coasta CRS este deosebit de important deoarece ei sunt intr-un contact permanent cu autoritatile de cautare si salvare de la uscat.

2. On-scene co-ordinator OSC

Cand unitatile de salvare sunt pe cale sa se angajeze in operatiuni SAR unul dintre ei va trebui desemnat OSC cat mai repede cu putinta si de preferat ininte de ajungerea in zone sinistrului.

RCC sau RSC din aria respectiva vor desemna un OSC. Daca acest lucru nu este posibil unitatile implicate vor alege prin acord mutual un OSC.

Daca un OSC nu a fost desemnat prima unitate care ajunge la fata locului isi va asuma automat indatoririle si responsabilitatile OSC-ului.

OSC-ul are urmatoarele sarcini cand acestea nu sunt indeplinite de RCC sau RSC:

• determinarea pozitiei probabile a obiectivului cautat, eroarea maxima in stabilirea pozitiei si aria de cautare;

• sa separe din motive de securitate unitatile angajate in cautare;

• sa desemneze schemele de cautare unitatilor participante si ariile de cautare pentru fiecare;

• sa desemneze unitatea care sa efectueze salvarea cand obiectivul cautat a fost localizat;

• sa coordoneze comunicatiile de cautare si salvare.

Deasemenea OSC-ul trebuie sa fie responsabil de:

• sa indeplineasca planul de conducere al operatiunilor oferit de RCC sau RSC pentru cautare si salvare;

• daca situatia o cere sa modifice planul de cautare si salvare si sa informeze RCC sau RSC de aceste modificari;

• sa raporteze periodic RCC sau RSC despre situatia de la fata locului aceste rapoarte trebuind sa includa fara a se limita la starea meteorologica, rezultatele obtinute pana in momentul raportarii, orice actiune intreprinsa, planurile actiunilor viitoare, recomandari etc;

182

• sa mentina istoricul detaliat al desfasurarii evenimentelor incuzand orele de sosire si plecare din zona ale unitatilor SAR, ale navelor sau aeronavelor implicate, aria cercetata, distanta folosita intre nave la schemele de cautare, observarea oricarui obiect deosebit, actiuni intreprinse si rezultate obtinute;

• sa anunte RCC sau RSC cand unitati participante nu mai sunt necesare;

• sa dea un raport amanuntit RCC sau RSC despre conditia supravietuitorilor, nr si nume, cerand la nevoie asistenta suplimentara ca de exemplu evaluari medicale ale unor accidente grave.

Daca unitatile de salvare nu sunt disponibile sa-si asume indatoririle OSC dar un numar de nave comerciale sau alte nave participa la operatiuni in regiunea respectiva una dintre ele va fi desemnata da RCC, RSC sau prin acord mutual ca CSS (co-ordinator of surface search). Indatoririle sunt cele specificate pentru OSC.

18. Semnale de salvare si aterizare

Urmatoarele raspunsuri pot fi date de unitatile de SAR la semnalele de pericol emise de o nava in primejdie

MESAJUL SEMNALUL

ATI FOST VAZUTI,

AJUTORUL VINE

ZIUA- Semnal cu fumigena, portocaliu sau lumina cu semnal combinat lumina si semnal sonor constand in 3 semnale lansate la interval de 1 min intre ele;

NOAPTEA - Trei semnale cu racheta albe lansate la 1 min interval.

Semnale de aterizare la coasta pentru ghidarea navelor mici si a supravietuitorilor

MESAJUL SEMNALUL

AICI ESTE CEL MAI BUN LOC DE ATERIZARE ZIUA - Miscarea pe verticala a bratelor, a unui steag alb sau lansarea unei stele verzi sau semnalizarea K( _._) data cu lumina sau semanl sonor;

NOAPTEA - Miscarea pe verticala a unei lumini albe sau facle ,lansarea unei stele verzi sau semnalizarea K( _._) cu lumina sau semnal sonor.

183

ATERIZAREA AICI DEOSEBIT DE PERICULOASA

ZIUA - Miscarea pe orizontala a unui steag alb sau a bratelor intinse la orizontala sau lansarea unei stele rosii sau semnalizarea S ( ... ) cu semnal sonor;

NOAPTEA - Miscarea pe orizontala a unei lumini albe sau facle sau semnalizarea cu stea rosie sau transmiterea literei S (...) cu semnal sonor sau luminos.

19. Interpretarea informatiilor primite de la supravietuitori

Un supravietuitor al unui sinistru care a fost salvat poate fi capabil sa furnizeze informatii care vor ajuta la salvarea celorlalti supravietuitori. De aceea comandantul navei este incurajat sa puna urmatoarele intebari supravietuitorilor si sa transmita CRS raspunsurile odata cu pozitia si ora recuperarii supravietuitorilor:

• Care a fost data si ora sinistrului ?

• Cate mijloace de salvare au fost lansate?

• Cate persoane ai mai vazut sarind de pe nava?

• Cate persoane s-au salvat cu mijloacele de salvare?

• Este nava inca in stare de plutire sau s-a scufundat?

• Cate persoane s-au scufundat cu nava?

• Care a fost numarul total al persoanelor de la bord?

• Care a fost cauza accidentului?

20. Abandonarea ambarcatiunii

Dacă ambarcatiunea se scufundă, o plută de salvare îți mărește dramatic șansa de supraviețuire. Ajută la prevenirea șocului la contactul cu apa rece si a hipotermiei și vă menține împreună cu echipajul.

1. Pregătește-te

O plută de salvare este o ultimă soluție. O navă parțial scufundată este încă mai sigură și mai ușor de văzut pentru salvatori. Dacă aveți timp, luați trusa suplimentară sau grab-bag-ul cu îmbrăcăminte, pături, radio VHF de mână, mâncare, apă, EPIRB și SART (transponder de căutare și salvare).

184

2. Desfaceti pluta

Familiarizați-vă cu procesul propriu al plutei de salvare înainte de a fi o urgență.

• Se verifica barbeta sa fie bine amarata la bord;

• Se verifica sa fie totul liber peste bord. Se elibereaza chingile de amaraj ale plutei si se aduce pluta la bordaj,eliberandu-se dupa caz balustrazile mobile;

• Se arunca la apa containerul continand pluta de salvare;

• Se trage de capatul barbetei ramas la bord pana cand se declanseaza butelia de gas care umfla pluta in max 1 min.

3. Intrați la bord

În mod ideal, aduceți pluta aproape de vas și urcați cu atenție la bord. Daca pluta nu este lipita de corpul navei pentru a se putea executa ambarcarea direct se poate sari pe pluta de la max 2 m in dreptul intrarii si nu pe copertina sau cand este altcineva la intrare. Dacă trebuie, intrati in apa cât mai aproape de nivelul mării și de plută. Dacă pluta este mai departe, fixați-vă alonja de barbeta plutei și trageți-vă catre plută. Faceți un inventar al echipajului.

4. Tăiați parama, desfaceti ancora de furtuna, închideți pluta

Tăiați barbeta cat mai aproape de vas, păstrând cât mai multă parama posibil. Desfaceti ancora de furtuna pentru stabilitate și pentru a vă încetini derivația. Ventilati bine pluta, apoi inchideți toate orificiile pentru a vă menține cald și uscat. In ape reci se umfla podeaua dubla.

5. Mențineți pluta si echipajul

E timpul să avem grijă de plută și de echipaj. Salvați apa, porniti EPIRB-ul, efectuați un apel de primejdie, stabiliti carturile pentru vegheze, ingrijiti ranitii și luati pastile de rău de mare.

6. Continuați să comunicați

Dacă sunteți în contact cu Garda de Coastă prin VHF, anunțați-i despre orice răniti, astfel încât să se poată pregăti. Dacă vine un elicopter, comunicați din vreme deoarece va fi zgomotos pentru comunicațiile VHF atunci când se află deasupra plutei.

7. Salvatorii

185

Ascultati exact indicatiile salvatorilor. Orice semn de nesupunere poate fi considerat ca potential pericol pentru salvatori si acestia pot abandona operatiunea de salvare.

21. Utilizarea materialelor pirotehnice

Materialele pirotehnice fac parte din inventarul mijloacelor de salvare si au ca principal scop cresterea sanselor de detectie vizuala a obiectivului de participantii la operatiunile SAR.

Din categoria materialelor pirotehnice fac parte:

1. Rachetele parasuta rosii

Rachetele se utilizeaza pe timp de noapte ele putand fi vazute intr-o noapte clara de la 30 Nm . Rachetele au tendinta sa urce in vant de aceea intotdeauna racheta se lanseaza spre bordul de sub vant pentru a o ajuta sa capete inaltimea maxima. Cand sunt lansate trebuie sa atinga o altitudine min.de 300 m, sa arda uniform cu o luminozitate medie de 30.000 cd, sa arda cel putin 40 sec, sa aiba o viteza de coborare mai mica de 5m/s si sa nu distruga parasuta pe timpul arderii.

2. Faclii de mana

Se utilizeaza pe timp de noapte sau zi pentru aratarea pozitiei proprii celor care efectueaza cautarea si poate fi vazuta de la o distanta de pana la 5 Nm. Acestea sunt mai bune decat geamandurile fumigene pentru atragerea atentiei navelor de suprafata. Este recomandata purtarea unui echipament de protectie care sa fereasca mana de particulele incandescente care pot cade din facla. Faclele de mana trebuie sa arda uniform cu o lumina rosie de min.15.000 cd pe o perioada de cel putin 1 minut si sa continue sa arda dupa ce a fost scufundata in apa de 10 cm pentru inca 10 sec.

186

3. Geamanduri fumigene

Se folosesc pentru atragerea atentiei aeronavelor pe timp de zi. Ele trebuie sa emita un fum portocaliu uniform pe o perioada de 3 min, fara a emite flacari, sa nu fie cu usurinta inghitita de valuri si sa continue sa emita fum cand este scufundata sub 10 cm de apa pentru inca 10 sec.

4. Aparatele de lansat bandula

Se folosesc in operatiuni de salvare in situatiile cand mijlocul de salvare sau nava nu au alta posibilitate de a da o legatura celeilalte nave

Inaintea utilizarii oricarui material pirotehnic trebuie citite instructiunile de folosire. Intotdeauna materialele pirotehnice se lanseaza din bordul de sub vant al mijlocului de salvare.

22. Norme SOLAS pentru plutele de salvare

Cerinte constructive:

• sa fie astfel construita incat sa fie capabila sa stea in apa 30 de zile indiferent de starea marii;

• sa opereze corespunzator ea si echipamentul cand este aruncata in apa de la max 18 m. Daca inaltimea de stocare este mai mare ea trebuie sa fie testata satisfacator pentru acea inaltime;

• sa suporte sarituri repetate pe ea de la max 4,5 m fie ca are sau nu copertina ridicata ;

• sa fie astfel construita incat sa poata fi remorcata pe mare calma cu o viteza de 3 noduri incarcata full cu echipament si persoane si cu o ancora de furtuna in apa ;

• sa aiba o copertina care sa protejeze ocupantii de expunerea la conditiile meteo care sa se ridice automat in momentul deschiderii plutei. Copertina tebuie sa respecte urmatoarele reguli:

- sa asigure izolatie impotriva caldurii sau frigului ;

- sa aiba o culoare la interior care sa nu provoace disconfort ocupantilor ;

187

- fiecare intrare sa fie clar indicata si sa aiba posibilitati de inchidere deschidere sigure si rapide. Plutele pt mai mult de 8 persoane vor avea cel putin 2 intrari diametral opuse ;

- sa permita intrarea aerului suficient pentru ocupanti indiferent daca usile sunt inchise ;

- sa aiba un geam pentru a privi afara ;

- sa fie dotata cu mijloace de colectare a apei de ploaie ;

- sa nu impiedice tinerea dreapta a capului in oricare dintre zonele ei ;

• corpul plutei trebuie sa fie impartit in nu mai putin de 2 compartimente separate , fiecare umflat printr-o valvula non return ;

• capacitatea de plutire trebuie sa asigure bord liber plutei daca un compartiment este spart si pluta este echipata normal si cu numarul max de persoane cantarind in medie 75 kg si stand in pozitie sezut ;

• pluta trebuie sa se umfle in minimum 1 min la temp de 18 - 20 deg C si in minimum 3 min la temp de - 30 deg C ;

• orice pluta trebuie astfel construita incat sa aiba intotdeauna o buna stabilitate in apa.

23. Mijloace pentru mentinerea flotabilitatii plutei

Pentru a mentine flotabilitatea plutei este esential ca aceasta sa ramana integra si apa care intra in interior sa fie scoasa afara. De aceea apa va fi data afara cu ispolul cat mai repede posibil iar la final se va folosi un burete pentru uscare. Este important ca fundul dublu si copertina sa fie umflate asigurandu-se astfel si o mai buna izolare termica.

Pentru impiedicarea intrarii apei intrarile vor fi inchise cat mai repede dupa ce toti supravietuitorii au intrat inauntru.

In pluta de salvare exista o trusa de reparatii pentru mici scurgeri sau pentru gauri. Acestea din urma pot fi oprite prin mutarea greutatilor in partea opusa pana ce stricaciunea se va afla deasupra apei astfel incat sa poata fi reparata. Scaparile de aer uscate pot fi reparate folosind banda adeziva. Aceste masuri provizorii trebuie in cel mai scurt timp realizate cu caracter permanent prin folositea peticelor si adezivului din trusa de reparatii.

In caz de urgenta se vor folosi toate materialele existente: paturi, tenda, socare, carpe, toate folosite pentru a opri intrarea apei in compartimentele plutei.

188

24. Consumul de apa si alimente in mijloacele de salvare

Echipamentul barcii de salvare prevede existenta unui minim de hrana, apa potabila si materiale necesare supravietuirii minimum 2-3 zile.

Imediat dupa indepartarea de nava seful barcii va anunta interdictia desfacerii lazilor, cutiilor si chesoanelor continand obiectele de inventar si va constitui un control drastic asupra respectarii acestei interdictii.

Fiecare persoana va consuma numai ratia regulamentara sau cea stabilita, fiind interzis ca rezervele suplimentare sa fie distribuite in afara normei. Rezervele vor fi distribuite ca ratie diminuata dupa consumarea ratiilor normale pentru a mentine capacitatea de rezistenta in caz de prelungire a perioadei de timp pana la salvare.

In primele 24 de ore de la abandonarea navei nu se distribuie hrana sau apa de la bordul ambarcatiunilor organismul avand rezerva din perioada aflarii pe nava sau din ce s-a putut consuma in perioada anterioara abandonarii. Se excepteaza de la aceasta regula ranitii, bolnavii si copii. In aceasta perioada organismul va pierde prin transpiratie si urina surplusul de apa obtinut inainte de abandonare, devenind usor deshidratat ca urmare, in zilele urmatoare volumul apei eliminate in acest fel se va reduce simtitor.

Ratiile nu se vor distribui initial pentru fiecare membru de echipaj ci vor fi tinute inchise sub stricta supraveghere si distribuite centralizat astfel:

1. in ziua a 2-a se distribuie 1/2 din cantitatea de alimente prevazuta ca ratie in barca si 0.5 litri de apa. Aceste cantitati se impart in trei parti egale de cate 400 calorii si 170 ml de apa servite dimineata, la pranz si seara;

2. in ziua a 3-a si a 4-a se distribuie cate 1/4 din cantitatea de alimente si inca 0,5 litri de apa;

3. in zilele urmatoare se distribuie numai 0.5 litri apa pe zi. Daca exista rezerve obtinute datorita numarului mai mic de supravietuitori decat capacitatea barcii sau recuperate de la ambarcatiunile parasite acestea vor fi folosite pentru acoperirea consumului cerut de raniti din prima zi iar restul va fi distribuit conform cantitatilor de la punctul 2 sau mai mici dupa cum stabileste seful barcii si in nici un caz nu vor fi marite;

4. ratiile zilnice vor fi astfel calculate astfel incat sa nu se distribuie alimente fara apa, invers este posibil avandu-se in vedere ca fara apa organismul poate supravietui 14 zile iar fara alimente mai mult. Apa se bea numai dupa masa cu inghitituri mici fiind tinuta sau plimbata mai intai prin gura. Se va renunta la fumat pentru ca mareste setea.

189

Pentru prelungirea la maximum a perioadei de supravietuire trebuie luate masuri drastice de reducere a metabolismului (consumului de energie) in care scop:

• este preferabila asteptarea salvarii in zona naufragiului pentru a elimina eforturile cerute de navigatie;

• se va impune un repaus total membrilor echipajului cu exceptia celor aflati in serviciul de cart dar si acestia trebuie sa evite miscarile inutile in scopul general de a diminua la maxim consumul de energie;

• echipajul va sta in pozitii cat mai comode daca se poate la orizontala adapostit de intemperii cu mijloacele individuale sau cu tenda de protectie evitand orice transpiratie

• se interzice baia in barca sau in mare din cauza consumului de energie, facilitarii transpiratiei, pericolului din partea rapitorilor, departarea de barca;

• cu ajutorul trusei de pescuit se va prinde peste. Pestele prins va fi consumat imediat. Nu se va consuma peste in exces deoarece mareste setea. Contra setei poate fi folosit sucul de peste;

• in caz de nevoie carnea de pasare si algele marine pot fi consumate fara pericol;

• nu se vor atinge cu mana si nu se vor consuma pestii care se umfla dupa pescuire sau la atingerea cu un obiect, precum si cei viu colorati, acoperiti cu spini sau placi pescuiti mai ales in zona tropicala ;

• se interzice consumul de apa de mare sau a propriei urine, produse sarate care maresc senzatia de sete si duc la grabirea sfarsitului. Nu se va consuma apa de mare diluata cu apa potabila.

• se va combate raul de mare cu ajutorul pastilelor pentru a reduce pierderile de apa prin voma sau transpiratie.

25. Sinistru costier - asistenta

Sinistrul costier este evenimentul de navigatie produs in limitele apelor costiere la care unul sau toate urmatoarele nave pot fi disponibile a participa:

• Nave

• Aeronave

• Elicoptere

• Facilitati de salvare cu baza la uscat

190

In sinistrul costier activitatile de salvare se coordoneaza de catre RCC (Rescue coordination centre) care este o unitate responsabila de promovarea organizare si coordonarea eficienta a cautarii si salvarii in limita unei zone de cautare si salvare.

Specificul sinistrului costier consta in disponibilitatea unui mai mare numar de resurse umane si tehnice ce pot fi puse la dispozitia celor ce efectueaza cautarea si salvarea. Operatiunile se desfasoara in aceeasi maniera cu specificatia ca pregatiri de genul celor ce se fac pentru transferul sau transportul supravietuitorilor cu elicopterul se fac la navele care participa la operatiuni.

Intr-un incident costier in care exista supravietuitori RCC-ul local trebuie sa organizeze interventia medicala la fata locului venita de la uscat. Statia locala de coasta CRS poate actiona ca un intermediar in astfel de proceduri.

26. Sinistrul oceanic

Sinistrul oceanic este evenimentul de navigatie in urma caruia sunt puse in pericol viata echipajului, integritatea navei sau starea mediului inconjurator produs la o distanta de cel

mai apropiat uscat astfel ca nu permite interventia decat a navelor sau aeronavelor cu raza lunga de actiune. Acestea din urma nu pot fi decat in rare cazuri disponibile fapt pentru care in majoritatea situatiilor numai navele pot fi disponibile.

Actiunile de salvare in sinistrul oceanic se desfasoara in aceeasi maniera ca in sinistrul costier tinandu-se cont de specificul situatiei si anume disponibilitatea mai restransa de resurse umane si tehnice.

Astfel in cazul in care este necesara interventia medicala sau a mai multor nave, Coordinator of surface search - CSS va transmite un mesaj cerand celei mai apropiate nave cu personal medical sau cu capacitati de cautare si recuperare la bord sa vina la fata locului.

Manevra usoara!

192

M4 Meteorologie si Hidrologie

194

M4 Meteorologie și Hidrologie-Oceanografie

1. Introducere

Plouă cu găleata, măzăriche, frig de crapă pietrele, vântul bate de rupe….

Abilitatea de a prognoza cu precizie vremea, de cele mai multe ori, are o reputație nu tocmai bună - cu toate acestea, de multe ori luam de-a gata informațiile dintr-o prognoză fără a verifica și înțelege fenomenele care concură la stabilirea acelei prognoze. Meteorologia (studiul atmosferei - tiparele și variațiile ei) este o știință complexă care analizază și interpretează aceste datee, prognozând vremea.

Deși meteorologia include cuvântul meteor, această știință nu are nimic de-a face cu bucăți de rocă care zburda prin spațiu. Rădăcina cuvântului este derivată din meteoros, cuvant grecesc pentru “sus în aer”. Aristotel este adesea creditat ca fiind tatăl meteorologiei pentru munca sa în “Meteorologica”, datând din 340 î.Hr., în care a descris studierea fenomenelor din cer.

Astăzi, meteorologia modernă încorporează studiul tuturor lucrurilor care apar în atmosferă. Cu alte cuvinte, meteorologii ne observă, explică și prognozează vremea.

Hidrologia (din greacă: ὕδωρ, hýdōr care înseamnă apă și λόγος, lógos care înseamnă "studiu") este studiul științific al mișcării, distribuției și gestionării apei pe planetă.

Oceanografia (din greaca ὠκεανός, Ōkeanós care înseamnă « ocean » și γράφω, gráphō care înseamnă « scrie »), cunoscută și sub numele de oceanologie, este studiul aspectelor fizice și biologice ale oceanului. Este o știință importantă, care acoperă o gamă largă de subiecte, inclusiv dinamica ecosistemului, curenții oceanici, valurile și dinamica fluidelor geofizice, tectonica plăcilor și geologia fundului mării, precum și variatia diferitelor substanțe chimice și a proprietăților fizice ale acestora în ocean și peste granițele sale.

Meteorologia maritimă este disciplina ştiinţifică care foloseşte date furnizate de meteorologia generală şi oceanografie pentru realizarea prognozelor hidrometeorologice necesare desfăşurării activităţilor maritime (navigaţie şi transport maritim, pescuit oceanic, industrie maritimă, sport şi agrement maritim.

195

2. Atmosfera

Atmosfera (cuvânt provenit din greaca apărut în sec. al XVII de la ἀτμός, atmos = abur, ceață, vapor și σφαῖρα, sfaira = sferă) este un strat de gaze care înconjoară un corp ceresc, reținut de acesta prin forța gravitațională.

Atmosfera de astăzi a Pământului conține azot (nitrogen) molecular diatomic (N2) în proporție de aproape 4/5 (78,2 %), oxigen molecular diatomic ((O2) (20,5 %), argon (Ar) (0,92 %), dioxid de carbon (CO2) (0,03 %), ozon sau oxigen triatomic (O3), oxigen monoatomic, azot monoatomic și alte gaze, praf, fum, alte particule în suspensie, aerosoli, etc.

Deşi formează 99 % din compoziţia aerului uscat, azotul şi oxigenul nu au un rol activ în formarea şi dezvoltarea fenomenelor meteorologice. Un rol major asupra apariţiei fenomenelor meteorologice, cu implicaţii asupra vieţii, o au bioxidul de carbon şi vaporii de apă.

Straturile atmosferice.

1. troposfera: se întinde de la suprafaţa solului până la înălţimea de 11 km la latitudini medii, 17-18 km în zona ecuatorială, şi 8-10 km la poli; conţine ¾ din masa atmosferei şi aici se produc majoritatea fenomenelor atmosferice; la limita sa superioară temperatura aerului scade la valori de - 50°-60° C (pentru latitudini medii);

196

2. stratosfera: se întinde de la înălţimea medie de 11 km până 50 km; în troposferă există și un strat de ozon care protejează suprafața Pământului de radiațiile solare nocive. Nu se formează sisteme noroase şi nu există fenomene de convecţie;

3. mezosfera: se întinde până la aproximativ 85 km; temperatura aerului este de -95° C la limita sa superioară;

4. termosfera: se întinde până la aproximativ 1000-1200 km; temperatura aerului creşte continuu cu înălţimea;

5. exosfera sau stratul de disipaţie sau atmosfera liberă: statul exterior al atmosferei.

6. Ionosfera nu este de fapt un strat al atmosferei, ea reprezintă porțiuni din mezosferă și termosferă unde există particule ionizate (ioni încărcați electric și electroni liberi). Altitudinea straturilor ionosferei se schimbă de la zi la noapte și de la un anotimp la altul.

Atmosfera standard sau tip, este atmosfera convenţională în care temperatura şi compoziţia aerului atmosferic au o distribuţie verticală simplificată, într-o porţiune determinată a atmosferei.

Atmosfera standard internaţională se defineşte astfel:

- aerul este absolut uscat, cu o compoziţie uniformă, considerat ca un gaz perfect;

- atmosfera este formată din straturi suprapuse, temperatura fiind o funcţie liniară de înălţime;

- acceleraţia gravitaţională este constantă şi are valoarea g = 9.80665 m/s2;

- la nivelul mării valoarea temperaturii aerului este t0 = 15° C, a presiunii atmosferice p0 = 1013,25 mb şi a densităţii aerului ρ0 = 1225g/m3;

- gradientul vertical de temperatură este de 6.5°C pe un kilometru de înălţime, de la nivelul mării până la înălţimea de 11 km;

Radiația solară

Soarele reprezintă sursa de energie a Pământului, contribuind la menținerea temperaturii planetei mult peste valoarea de aproape 0K, întâlnită în spaţiul interplanetar şi este singura sursă de energie capabilă să întreţină viaţa pe Pământ.

Atmosfera terestră şi suprafaţa Pământului interacţionează cu radiaţia solară, producând o serie de transformări ale acesteia, aşa cum se observă în figură.

197

Fluxul de energie radiantă solară, care ajunge la suprafaţa Pământului este mai mic decât

constanta solară, deoarece în timp ce traversează atmosfera terestră, cu o grosime de peste 50 km,intensitatea radiaţiei solare este redusă treptat.

Mecanismele prin care se modifică intensitatea radiaţiei solare, la traversarea atmosferei, sunt absorbţia şi difuzia. În atmosferă este absorbită (reţinută, filtrată) aproape total radiaţia X şi o parte din radiaţia ultravioletă.

Vaporii de apă, bioxidul de carbon şi alte gaze existente în atmosferă, contribuie la absorbţia radiaţiei solare de către atmosferă.

Radiaţia absorbită este în general transformată în căldură, iar radiaţia difuză astfel obţinută

este retrimisă în toate direcţiile în atmosferă. Prin aceste procese, atmosfera se încălzeşte şi produce la rândul ei, o radiaţie cu lungime de undă mare, denumită radiaţie atmosferică.

În plus, faţă de cele două mecanisme de modificare a intensităţii radiaţiei solare, o parte din radiaţia solară este reflectată de atmosfera terestră, sau de unele componente ale sale (moleculele de aer şi anumite categorii de nori). Prin reflectare, o parte din radiaţia solară este disipată, mecanismul acestui proces fiind denumit difuzie Rayleigh, iar acest fenomen reprezintă radiaţia bolţii cereşti.

Radiaţia globală ajunsă de la Soare, pe o suprafaţă orizontală la nivelul solului într-o o zi

senină, reprezintă suma dintre radiaţia directă şi radiaţia difuză.

Radiaţia solară directă depinde de orientarea suprafeţei receptoare.

Radiaţia solară difuză poate fi considerată aceeaşi, indiferent de orientarea suprafeţei

198

receptoare, chiar dacă în realitate există mici diferenţe.

Temperatura atmosferei

Temperatura aerului este elementul meteo principal, implicat în corelaţia cu presiunea atmosferică (temperatura este invers proporțional cu presiunea atmosferică), precum şi într-o serie mare de procese fizice şi fenomene meteorologice.

Când ne referim la temperatura aerului, luăm în considerare doar troposfera.

Temperatura aerului atmosferic variază în funcție de mai mulți factori:

• latitudine: scade treptat de la Ecuator spre cei doi poli;

• anotimpuri;

• diferența dintre zi și noapte;

• altitudine: când crește altitudinea scade temperatura (la 1000m altitudine, temperatura

• scade cu 6 grade Celsius);

• încălzirea diferită a apei față de suprafețele terestre;

• vânturi;

• curenți marini.

Temperatura în spaţiu se urmăreşte prin:

• izoterme - linie care unește pe o hartă geografică punctele terestre cu aceeași temperatură medie a aerului;

• izoanomalii termice;

• gradienţi termici orizontali, verticali.

Exemple:

Harta izotermelor la nivel planetar pentru luna iulie la nivelul marii :

199

Izoanomalii termice – Marea Barents :

Temperatura aerului se măsoară cu termometre normale, termometre de extreme, termografe.

200

Umiditatea atmosferei

Evaporarea determină în cadrul mişcărilor convectivoascendente nebulozitatea şi apariţia norilor şi a sistemelor noroase.

Condensarea şi sublimarea produse în raport de starea de saturaţie a vaporilor de apă şi de scăderea temperaturii aerului la temperatura punctului de rouă au ca efect precipitaţii lichide, solide, depuneri de gheaţă, reducerea severă a vizibilităţii.

Variaţiile termohigrometrice determină instabilitatea atmosferică şi variaţiile convectivo-turbulente (cu efect asupra formării norilor şi sistemelor noroase), scăderea vizibilităţii şi o

gamă mare de fenomene ca de pildă: ploaie (•), zăpadă (*), ceaţă (≡)

In practica de marină se folosesc trei mărimi higrometrice:

- umiditatea absolută, a [g/m3];

- umiditatea relativă, R [%];

- temperatura punctului de rouă, τ [0C/0F]

Umiditatea relativă exprimă adevărata stare higrometrică a aerului, arătând gradul de saturaţie a aerului cu vapori de apă – procentual: cât din cantitatea de vapori necesari saturării sunt în aer la un moment dat.

Temperatura punctului de rouă reprezintă temperatura critică de condensare a vaporilor de apă şi este folosit în transmiterea codificată a datelor meteo, privind umiditatea [0C/0F]

Umiditatea se măsoară cu higrometre, higrografe şi cu psihrometre. Cu hidrometrele se măsoară umiditatea relativă.

Psihrometrul este format din două termometre identice (unul „uscat” şi celălalt „umed”) cu mercur ce se introduc într-un curent de aer printr-o morişcă aspiratoare dirijată de un tub central, către rezervoare. Se determină o diferenţă de temperatură numită diferenţă psihrometrică pe baza căreia se determină tensiunea actuală a vaporilor.

201

Vizibilitatea

Este distanţa orizontală maximă la care se pot încă deosebi obiectele pe fondul mediului înconjurător, mai departe ele confundându-se sau devenind invizibile.

La staţiile meteorologice de la uscat sau de pe litoral, aprecierea sau determinarea gradului de vizibilitate se execută prin observarea a nouă repere aflate în orice direcţie la distanţe de 50, 200, 500m, 1, 2, 3, 4, 10, 20 şi 50km de locul unde se execută observarea şi care se proiectează pe cer. În direcţia mării se pot alege ca obiecte capuri, insule, stânci, geamanduri, şcondri etc.

Obiectele alese pentru determinarea vizibilităţii trebuie să corespundă următoarele condiţii:

- să fie pe cît posibil de culoare închisă;

- să se proiecteze pe fondul cerului;

- dimensiunile unghiulare să nu fie mai mici de 0,3 grade;

- să fie văzute din punctul de observaţie sub un unghi de cel puţin 5-6 grade faţă de planul orizontului.

De pe navă, atunci cînd se navighează în apropierea coastei, aprecierea vizibilităţii se face cu ajutorul unor obiecte ce se află în câmpul vizual, trecute pe hartă (capuri, faruri, construcţii, insule, faleza ţărmului, etc).

Aprecierea distanţei de vizibilitate orizontală se face vizual după scala cu 10 grade de vizibilitate (de la 0 la 9).

202

A. Determinarea vizibilităţii ziua

Determinarea vizibilităţiilor de un observator ce se află pe uscat se face în ordinea următoare:

- observatorul se plasează într-un loc din care se văd toate cele 9 repere ce au fost alese pentru executarea observaţiilor zilnice obişnuite şi le priveşte succesiv, începînd cu cel mai apropiat (50m) până la cel mai îndepărtat (50km), stabilind care se văd şi care nu se văd;

- determinînd care reper din cele vizibile este mai depărtat şi care din cele invizibile este mai apropiat, se află distanţa până la ele şi din tabelul de mai sus se scoate gradul corespunzător de vizibilitate, care se înscrie în rubrica „ vizibilitatea pe uscat’’ din Jurnalul cu buletine hidrometeorologice.

Determinarea vizibilităţii de pe o navă care se află în apropiera coastei se face în ordinea următoare:

- se ocupă un loc pe navă de unde se pot observa bine obiectele de la ţărm;

Caracteristica Intervalul vizibilităţii Condiții atmosferice Gradul

vizibilităţii Pe uscat [m/km]

Pe mare

[cb/Mm]

Foarte redusă 0 - 50m

50 - 200m

200 - 500m

0 - ¼cb

¼ - 1cb

1 - 3cb

Ceață foarte puternică

Ceaţă puternică sau ninsoare foarte densă

Ceaţă moderată sau ninsoare puternică

0

1

2

Redusă 500 - 1km

1 - 2km

3 - 5cb

5 - 1Mm

Ceaţă slabă sau ninsoare moderată sau pâclă puternică

Ninsoare moderată sau ploaie foarte puternică sau pâclă moderată

3

4

Medie 2 - 4km

4 - 10km

1 - 2Mm

2 - 5Mm

Ninsoare slabă sau ploaie puternică, pâclă slabă

Ploaie moderată sau ninsoare foarte slabă sau pâclă slabă

5

6

Bună 10 - 20km 5 - 11Mm Ploaie slabă 7

Foarte buna 20 - 50km 10 -27Mm Fără fenomene 8

Excepţională Peste 50km Peste 27Mm Atmosferă clară 9

203

- se determină cel mai îndepărtat obiect vizibil;

- se scoate distanţa de la navă pînă la acel obiect sau se măsoară cu radiolocaţia sau telemetrul;

- se stabileşte din tabelul de mai sus în care interval de vizibilitate se află distanţa respectivă şi se scoate gradul de vizibilitate corespunzător;

- gradul de vizibilitate sau valoarea ei, exprimată în cabluri sau mile, scoase din tabel se scriu în Jurnalul de navigaţie la rubrica „vizibilitatea pe mare’’;

- după determinarea vizibilităţii în direcţia coastei se determină valoarea vizibilităţii în direcţia mării după regulile de mai jos.

Determinarea vizibilităţii cînd nava se află în largul mării se execută în felul următor:

Dacă vizibilitatea este destul de bună, suprafaţa mării fiind vizibilă pînă la linia orizontului, atunci aprecierea gradului de vizibilitate orizontală se determină după gradul de claritate a liniei orizontului. În acest caz terebuie respectate regulile de mai jos:

a) Când înălţimea ochiului observatorului este între 1-7 m deasupre nivelului mării şi:

- orizontul este bine conturat, vizibilitatea este de gradul 8-9;

- orizontul se vede satisfăcător, vizibilitatea este de gradul 7;

- orizontul nu se vede clar, vizibilitatea este de gradul 6;

- orizontul nu se vede deloc, vizibilitatea este de gradul 5.

b) Cand înălţimea ochiului observatorului este între 7-25 m deasupra nivelului mării şi:

- orizontul este bine conturat, vizibilitatea este de gradul 9;

- orizontul se vede satisfăcător, vizibilitatea este de gradul 8;

- orizontul nu se vede clar, vizibilitatea este de gradul 7;

- orizontul nu se vede deloc, vizibilitatea este de gradul 6.

Dacă linia orizontului nu se vede deloc, atunci vizibilitatea zonală se determină în mile sau în cabluri cu ajutorul tabelului de mai sus, se are în vedere intensitatea fenomenelor hidrometeorologic care înrăutăţesc vizibilitatea şi anumite repere ca: lungimea navei, distanţele dintre navele din formaţii, lungimea valului şi numărul de creste vizibile.

Dacă vizibilitatea pe mare este diferită pe anumite direcţii, atunci se determină şi se înscrie cea din direcţia drumului navei.

B) Determinarea vizibilităţii noaptea

204

Pe timpul întunericului, distanţa de vizibilitate se determină în grade, folosind aceeaşi scară şi aceleaşi repere ca ziua. Pe timpul efectuării observaţiei trebuie respectate următoarele reguli:

- reperele sau obiectele observate să nu fie ele însele surse de lumină sau să nu se afle în zona altor surs de lumină artificială.

- obiectele aflate în apropiere reperelor nu trebuie să indice iluminarea lor de lumina naturală a nopţii (lună, stele);

- pe mare, ca repere servesc marea şi orizontul mării;

- reperele ale căror contur nu se deosebeşte clar pe cer sau pe suprafaţa mării se consideră invizibile;

- determinarea distanţei de vizibilitate trebuie să se determine în timp de 10-15 minute după ieşirea din încăpere, timp necesar ochiului să-se acomodeze cu întunericul, iar în campul vizual al observatorului nu trebuie să fie lumini apropiate.

Nebulozitate, nori

Nebulozitatea

Pentru un observator situat astfel încât să poată percepe în orice direcţie linia orizontului, acoperirea cerului de nori este variabilă in timp. Cerul poate fi în întregime senin, parţial acoperit de nori, sau în întregime acoperit de nori. Nevoia unor caracterizări mai precise i-a determinat pe specialişti să recurgă la scări convenţionale în care cerul senin este notat cu 0, iar cerul complet acoperit cu 8 sau 10.

0/8 1/8 2/8 3/8 4/8 5/8 6/8 7/8 8/8

Nebulozitatea este gradul de acoperire a cerului cu nori.

Variaţia nebulozităţii este diurnă şi sezonieră, în funcţie de anotimp. În general, variaţia diurnă are două maxime, una dimineaţa şi cealaltă, după amiaza.

Deasupra mării, variaţia diurnă a nebulozităţii este inversă celei de la uscat, ziua predomină norii de genul stratos şi stratocumulus şi noaptea, cei de tip convectiv.

Norii sunt sisteme coloidale formate din picături de apă şi cristale de gheaţă în stare de suspensie sau semisuspensie, formaţi ca urmare a condensării vaporilor de apă la diferite înălţimi, într-un spaţiu saturat. Condiţiile de formare: scăderea temperaturii până la atingerea temperaturii punctului de rouă, umiditate relativ 100% şi existenţa moleculelor de condensare în jurul cărora se produce condensarea şi desublimarea vaporilor de apă.

205

1) Norii cirrus

Se găsesc la aproximativ 6 km deasupra Pământului, fiind formaţi din cristale de gheaţă. Ei sunt de culoare albă, iar dacă sunt nemişcaţi, acest lucru prevede o vreme frumoasă. Dacă se mişcă rapid pe cer, să va aşteptaţi la o schimbare a vremii în 24 de ore.

2) Norii cirrostratus

Ei formează un înveliş deasupra cerului şi sunt destui de subţiri încât să se poată vedea Luna şi Soarele prin ei. Dacă veţi vedea acest gen de nori, să vă aşteptaţi la o furtună între 12 şi 24 de ore după apariţie.

3) Norii cirrocumulus

Sunt nişte nori mici, de culoare albă şi pufoşi, parând că nişte bucăţi de bumbac. De obicei apar iarna şi indică vreme frumoasă, dar rece. În regiunile tropicale, aceşti nori indică apropierea unui uragan.

4) Norii altostratus

Sunt nori mai joşi, situaţi între 2 şi 5 km, ce au culoare albastru-gri; de obicei acoperă tot cerul şi semnalizează apropierea unei furtuni, a unei ploi sau a unei ninsori.

5) Norii altocumulus

Sunt nori gri şi pufoşi. Dacă vremea este caldă şi umedă, aşteptaţi-va la o furtună în următoarele 12 ore.

206

6) Norii stratus

Sunt nori gri, joşi, care aproape ating Pământul. Prezenţa lor nu semnifică nimic în ceea ce priveşte starea vremii.

7) Norii stratocumulus

Sunt tot nori joşi, de obicei de culoare gri, care nu prevestesc nimic în starea vremii.

8) Norii nimbostratus

În latină “nimbus” înseamnă “ploaie grea”, aşa că imaginaţi-vă ce ar putea aduce un astfel de nor. Ei au o suprafaţă gri întunecată, ce este însoţită de nişte dungi negre, ce arată faptul că plouă sau ninge.

9) Norii cumulus

Ei sunt nori albi, pufoşi, groşi, care de obicei semnifică vreme bună.

207

10) Norii cumulonimbus

Atunci când norii cumulus dezvoltă o formă de nicovală, datorită faptului că părţile lor superioare au fost aplatizate de vânturi, atunci se îndreaptă o furtună uriaşă, însoţită de obicei de tornade.

Presiunea atmosferică și variaţiile sale

Este greutatea cu care apasă o coloană de aer cu secţiunea de 1cm2 şi cu înălţimea considerată de la nivelul respectiv până la limita superioară a atmosferei. Presiunea atmosferică variază de la o zonă la alta în funcţie de latitudinea geografică şi de temperatura aerului. Presiunea variază invers proporţional cu temperatura.

Presiunea atmosferică se exprimă în milimetri coloană de mercur (mmHg) sau în milibari (mb). Se consideră presiune normală presiunea de 760 mmHg la nivelul mării la temperatura de 0°C şi la latitudinea de 45°.

Presiunea prezintă tipurile de variaţii: pe verticală, periodice şi neperiodice.

Presiunea atmosferică se măsoară cu barometru cu mercur, barograful (zilnic sau săptămânal), barometrul aneroid (metalic).

Funcţie de variaţia temperaturii aerului pe verticală se definesc tipurile de atmosferă terestră astfel:

• Atmosfera omogenă este atmosfera în care densitatea aerului rămâne constantă.

• Atmosfera izotermă este atmosfera în care temperatura aerului se menţine constantă cu înălţimea.

• Atmosfera politropă este atmosfera în care temperatura aerului scade liniar cu înălţimea. În atmosfera politropă gradientul vertical al temperaturii aerului rămâne constant.

• Atmosfera reală este atmosfera aşa cum se prezintă ea, cuprinzând straturi politrope cu diferite valori ale gradientului vertical de temperatură.

Mişcările orizontale ale aerului - Vantul

208

Prin vânt se înţelege mişcarea maselor de aer în apro¬pierea suprafeţei pămîntului (solului sau apelor) într-o direcţie practic paralelă cu această suprafaţă orizontală. Orice alte mişcări ale maselor de aer se numesc curenţi de aer (de exemplu, curenţi de aer ascendenţi, când pămantul este cald şi atmosfera rece).

Vânturile iau naştere din cauza diferenţelor de temperatură şi de presiune între două regiuni mai apropiate sau mai depărtate de pe suprafaţa pământului sau din atmosferă. Masele de aer mai dens (cu presiune mai mare) se destind totdeauna către regiunea cu aer mai puţin dens (cu presiune mai mică). Diferenţele de presiune sunt în general produse de diferenţele de temperatură dintre cele două regiuni; căldura încălzind aerul îl rarefiază (dilată) şi produce astfel o depresiune atmosferică care permite aerului mai dens din regiunile învecinate să se deplaseze către zona cu presiune scăzută. Pe hărţile meteorologice punctele cu aceeaşi presiune se indică prin curbe izobare, iar punctele cu aceeaşi temperatură prin curbe izoterme; uneori în afara acestor curbe se indică şi direcţia şi intensitatea (viteza) vânturilor măsurate, precum şi alte fenomene atmosferice (ceaţă, ploaie, ninsoare etc).

Vântul este caracterizat prin direcţia din care bate şi viteza lui. Uneori se vorbeşte şi despre intensitatea sau forţa vantului, înţelegându-se prin aceasta presiunea care se exercită asupra unei suprafeţe perpendiculare pe direcţia vântului. O altă caracteristică a vantului este frecvenţa (numărul de zile pe an cînd suflă). Este necesar să analizăm aceste caracteristici ale vântului.

Direcţia vântului într-un anumit loc este direcţia din care vine vântul şi se indică în raport cu punctele cardinale. Astfel se socotesc 8 direcţii principale de vânt: N (nord), NE (nord-est), E (est), SE (sud-est), S (sud), SV (sud-vest), V (vest), NV (nord-vest).

Pentru nevoile navigatorilor această împărţire nu este însă suficientă şi atunci se folosesc direcţiile stabilite prin roza vânturilor în puncte cardinale, intercardinale, inter-intercardinale şi uneori chiar în carturi (rumburi), în total 32 direcţii.

209

.

Sistemele moderne de navigaţie folosesc şi metoda indicării direcţiei vântului în grade sexagesimale (cercul împărţit în 360°) sau centesimale (cercul împărţit în 400°).

Viteza vântului este considerată ca viteza medie de mişcare a particulelor de aer şi se exprimă în metri/secundă (m/sec), kilometri/oră (km/h) sau, în navigaţie, în noduri (mile marine/oră).

1 m/s = 3,6 km/h = 1.943 nd

1 km/h = 0,278 m/s = 0,51 nd;

1 nd = 0,54 m/s =1,852 km/h

Intensitatea vântului sau forţa vântului se măsoară prin efectul pe care-l produce vântul asupra obstacolelor ce-i stau în cale şi se exprimă în kgf/m2 sau după scara Beaufort.

210

Scara Beaufort este foarte practică pentru navigatori, deoarece îi ajută să determine viteza aproximativă a vântului după semnele exterioare care se pot observa.

211

Beaufort Force 0 - Wind less than 1 Knt, Calm, Sea surface

smooth and mirror-like. Smoke rises vertically.

Forta 0 Beaufort – Vant mai mic de 1 Knt; Calm plat; Suprafata marii

este lucioasa, ca o oglinda. La mal, fumul se ridica vertical.

Beaufort Force 1 - Wind 1-3 Knt, Light Air, Scaly ripples, no

foam crests. Smoke drift indicates wind direction, still wind

vanes.

Forta 1 Beaufort – Vant intre 1 si 3 Knt; Aer slab; Mici incretituri pe

apa, fara spuma. La mal fumul indica directia vantului, moristile de

vant nu se misca.

Beaufort Force 2 - Wind 4-6 Knt, Light Breeze, Small wavelets,

crests glassy, no breaking waves. Wind felt on face, leaves

rustle, vanes begin to move.

Forta 2 Beaufort – Vant intre 4 si 6 Knt; Vant foarte slab; mici valuri

cu creasta lucioasa fara berbeci. Vantul se simte la fata, frunzele

tremura, moristile incep sa se miste.

Beaufort Force 3 - Wind 7-10 Knt, Gentle Breeze, Large

wavelets, crests begin to break, scattered whitecaps. Leaves

and small twigs constantly moving, light flags extended.

Forta 3 Beaufort – Vant intre 7 si 10 Knt; Vant slab; Mici valuri care

incep sa aiba creste care se sparg. La mal frunzele si crengutele se

misca continuu, steagurile incep sa se intinda.

Beaufort Force 4 - Winds 11-16 Knt, Moderate Breeze, Small

waves 1 -4 ft. becoming longer, numerous whitecaps. Dust,

leaves, and loose paper lifted, small tree branches move.

Forta 4 Beaufort – Vant intre 11 si 16 Knt; Vant moderat; Mici valuri,

intre 1 si 4 picioare, cu creste care se sparg. La mal frunzele si

crengutele se misca continuu, steagurile incep sa se intinda.

Beaufort Force 5 - Winds 17-21 Knt, Fresh Breeze, Moderate

waves 4 -8 ft taking longer form, many whitecaps, some spray.

Small trees in leaf begin to sway.

Forta 5 Beaufort – Vant intre 17 si 21 Knt; Vant puternic; Valuri

moderate, intre 4 si 8 picioare, mai lungi si cu creste de spuma si

ceva stropi. La mal copacii mici incep sa se aplece.

Beaufort Force 6 - Winds 22-27 Knt, Strong Breeze, Larger

waves 8 -13 ft, whitecaps common, more spray. Larger tree

branches moving, whistling in wires.

Forta 6 Beaufort – Vant intre 22 si 27 Knt; Vant foarte puternic; Valuri

mari, intre 8 si 13 picioare, cu creste de spuma si stropi. Crengile

mari ale copacilor se misca si firele incep sa fluiere.

Beaufort Force 7 - Winds 28-33 Knt, Near Gale, Sea heaps up,

waves 13 -20 ft, white foam streaks off breakers. Whole trees

moving, resistance felt walking against wind.

Forta 7 Beaufort – Vant intre 28 si 33 Knt; Vant foarte puternic,

aproape furtuna; Valuri foarte mari, intre 13 si 20 picioare, cu creste

de spuma si berbeci. Toti copacii se misca, se simte rezistenta la

inaintarea impotriva vantului.

Beaufort Force 8 - Winds 34-40 Knt Gale, Moderately high (13 -

20 ft) waves of greater length, edges of crests begin to break

into spindrift, foam blown in streaks. Whole trees in motion,

resistance felt walking against wind.

Forta 8 Beaufort – Vant intre 34 si 40 Knt; Furtuna; Valuri foarte mari

si foarte lungi intre 13 si 20 picioare, cu creste de spuma si berbeci,

spuma formeaza fuioare pe apa . Toti copacii se misca, se simte

rezistenta la inaintarea impotriva vantului.

Beaufort Force 9 - Winds 41-47 Knt, Strong Gale, High waves

(20 ft), sea begins to roll, dense streaks of foam, spray may

reduce visibility. Slight structural damage occurs, slate blows off

roofs.

Forta 9 Beaufort – Vant intre 41 si 47 Knt; Furtuna puternica; Valuri

foarte mari si foarte lungi, 20 picioare inaltime, berbeci, spuma

formeaza fuioare dense, stropii reduc vizibulitatea. Uni copaci incep

sa fie scosi din radacina, apar daune la structuri.

Beaufort Force 10 - Winds 48-55 Knt, Storm, Very high waves

(20 -30 ft) with overhanging crests, sea white densely blown

foam, heavy rolling, lowered visibility. Seldom experienced on

land, trees broken or uprooted, "considerable structural

damage".

Forta 10 Beaufort – Vant intre 48 si 55 Knt; Furtuna foarte puternica;

Valuri foarte mari si foarte lungi intre 20 si 30 picioare inaltime,

berbeci mari, marea este alba de spuma, stropii reduc mult

vizibulitatea. Impact dezastros, copacii sunt rupti sau scosi din

radacini, importante daune la structuri.

Beaufort Force 11 - Winds 56-63 Knt, Violent Storm,

Exceptionally high (30 -45 ft) waves, foam patches cover sea,

visibility more reduced.

Forta 11 Beaufort – Vant intre 56 si 63 Knt; Furtuna violenta; Valuri

extraordinar de mari, intre 30 si 45 picioare inaltime, berbeci mari,

strat de spuma consistent, stropii reduc mult vizibulitatea. Impact

dezastros la tarm.

Beaufort Force 12 -Winds 64+ Knt, Hurricane, Air filled with

foam, waves over 45 ft, sea completely white with driving spray,

visibility greatly reduced.

Forta 12 Beaufort – Vant peste 64 Knt; Uragan; Valuri extraordinar

de mari, peste 45 picioare inaltime, berbeci mari, marea este complet

alba, vizibilitatea aproape de zero. Impact catastrofic la tarm.

212

Direcţia vântului se apreciază la compasul magnetic (direcţia azimutală de unde bate) sau cu girueta, viteza vântului mediată se măsoară cu anemometrul sau anemograful. Vântul măsurat este vânt aparent, iar pentru determinarea vântului real se foloseşte planşeta de vânt sau o construcţie grafică prin compunere vectorială.

Simboluri pentru directia si viteza vantului (wind barbs) :

Schimbările de viteză şi de direcţie a vântului se arată în practica nautică prin expresii specifice :

• vântul cade, atunci cînd îşi micşorează intensitatea (viteza) ;

• vântul creşte, atunci când isi măreşte intensitatea ;

• este constant atunci când forţa lui rămîne practic aceeaşi ;

• vântul joacă, atunci cînd direcţia lui se schimbă continuu cu unul sau mai multe carturi de o parte şi de alta a direcţiei sale medii ;

• săritură de vânt (vântul sare) se numeşte o schimbare bruscă a direcţiei vântului de câteva carturi ;

• vântul girează (vântul se roteşte) către un punct cardinal sau intercardinal atunci când are o schimbare continuă a direcţiei către una din direcţiile noi indicate ;

213

• faţă de direcţia ambarcaţiunii se zice că vântul dă atunci cînd unghiul de incidenţă al vântului faţă de axul ambarcaţiunii, se măreşte şi că vântul refuză, atunci când acest unghi se micşorează ;

• Calm se spune atunci când nu este vânt ;

• Rafala este o fluctuaţie rapidă a forţei vântului care se manifestă prin creşterea vitezei şi revenirea apoi la normal, însoţită uneori şi de schimbarea direcţiei vântului. Rafalele sunt de obicei cu intensitate care variază periodic; frecvenţa lor şi diferenţa faţă de tăria normală a vântului constituie caracteristicile rafalelor. Rafalele sunt de obicei mai puternice daca presiunea atmosferica este mica.

• Grenul este un vânt tare care se ridică dintr-o dată şi durează de obicei un timp scurt. Se produce mai ales vara şi se întinde pe suprafeţe relativ reduse (un fel de furtună locală). Este însoţit de ploaie sau grindină şi de nori groşi la mică înălţime. Cînd apare într-o regiune unde suflă un vânt oarecare, se manifestă întâi prin încetarea vântului şi apoi prin apariţia grenului care are intensitate mai mare şi de cele mai multe ori altă direcţie.

• Vârtej de vânt se numeşte mişcarea circulară violentă a aerului, având un diametru de la câţiva metri până la peste 200m şi care se deplasează cu o viteză relativ mare de translaţie.

• Dacă un asemenea vârtej de vânt ia naştere pe mare şi acţio¬nează atât la suprafaţa apei, cât şi la înălţime (20—100 m), atunci el absoarbe apa sub forma unei trombe numită trombă marină.

• Filoane de vânt sunt curenţi de aer care suflă într-un spaţiu restrâns (de la câţiva metri până la zeci de metri). Când filoanele de vânt suflă la suprafaţa apei, fără a atinge apa, se spune că este vânt alb. Aceasta se observă în special lângă ţărm.

• Brizele marine sunt vanturi locale care bat perpendicular pe ţărmurile mărilor şi oceanelor şi care se datorează încălzirii inegale a uscatului şi a apei. Ziua, uscatul se încălzeşte mai mult decît apa şi briza bate de la mare către uscat, iar noaptea, uscatul se răceşte repede şi mai mult decît marea şi briza bate de la uscat către mare. Briza de uscat este de obicei mai slabă decât cea dinspre mare.

Trebuie remarcat că schimbările de viteză şi de direcţie sunt mai mari ziua decât noaptea şi tot aşa sunt mai mari pe vreme senină decît pe cer acoperit (noros). De asemenea ele sunt mai mari vara decât iarna.

3. Vanturile de circulatie generala

Din punct de vedere al modului de acţiune şi al zonelor unde acţionează, vânturile sunt:

214

- vânturi dominante

• vânturi de circulaţie generală;

• vanturi sezoniere ;

- vânturi locale.

Rotatia Pamantului impune tuturor particulelor de aer o accelerare a miscarii (forta Coriolis), datorita cresterii vitezei de rotatie de la Ecuator spre poli. Forta Coriolis schimba permanent directia orizontala de deplasare a particulelor de miscare, spre dreapta in emisfera nordica si spre stanga in cea sudica.

Devierile impuse de forta Coriolis conduc la formarea vanturilor de circulatiei generala:

• Alizeele de NE si SE (Trade Winds);

• vanturile de vest de la latitudinile medii;

• vanturile polare de est.

Alizeele (Trade Winds)

Vânturile alizee sunt vânturile dominante ce bat dinspre est în zonele tropicale, în porțiunea inferioară a atmosferei Pământului, în secțiunea inferioară a troposferei aproape de Ecuator. Alizeele bat predominant dinspre nord-est în emisfera nordică și dinspre sud-est în emisfera sudică, întărindu-se în timpul iernii. Istoric, alizeele au fost de secole utilizate de către căpitanii de vase cu vele pentru a traversa oceanele lumii, și au permis expansiunea imperiilor coloniale europene în Americi și stabilirea de rute comerciale peste Atlantic și Pacific.

215

Alizeele se resimt între 5° și 30° latitudine, atât în emisfera boreală, cât și în cea australă. Ele se lungesc și se scurtează totuși după cum Soarele trece, aparent, în emisfera boreală sau australă. Vara, când Soarele luminează și incălzește mai mult emisfera boreală, alizeul bate între 40° și 12° latitudine nordică și între 30° și 5° latitudine sudică, iar în lunile de iarnă, când Soarele luminează și încălzește mai mult emisfera australă, bate între 30° și 5° în emisfera boreală și între 40° și 12° în emisfera australă.

La ecuator, temperatura fiind mereu ridicată, aerul se încălzește, se rărește și se ridică. Aici nu sunt curenți orizontali de aer care să se simtă sub formă de vânt. De aceea, regiunea aceasta cuprinsă între 5° latitudine nordică si 5° latitudine sudică se numește zona calmelor sau a liniștii ecuatoriale (Inter Tropical Convergence Zone, or ITCZ, Doldrums). Există aici curenți de aer de jos în sus (ascendenți).

În meteorologie, alizeele sunt identificate drept factor de dirijare a furtunilor tropicale care se formează deasupra Atlanticului, Pacificului și deasupra zonei sudice a Oceanului Indian și care ajung pe uscat în America de Nord, Asia de Sud-Est și, respectiv, în Madagascar și Africa Răsăriteană. Alizeele transportă și nisip saharian către vest peste Atlantic în Marea Caraibelor, dar și în părți din sud-estul Americii de Nord. Nori cumulus de mică profunzime se observă în regimul alizeelor, ele fiind împiedicate din a căpăta înălțime de o inversiune a alizeelor, cauzată de curenții descendenți de deasupra.

Vanturile de vest

Vanturile de vest sunt vanturi ominante ce bat de la vest spre est , la latitudinile medii între 30 și 60 de grade. Acestea provin din zonele de înaltă presiune din latitudinile calului și se îndreaptă către poli și conduc cicloanele extratropicale. Cicloanelenii tropicali care traversează axa crestei subtropicale în apele vestice se curbeaza din cauza fluxului crescut din vest. Vânturile sunt predominant din sud-vest în emisfera nordică și din nord-vest în emisfera sudică.

Intensitatea vanturilor de vest este mai puternica in emisfera de iarnă și în perioadele în care presiunea este mai scăzută peste poli, în timp ce sunt mai slabe în emisfera de vară și când presiunile sunt mai mari peste poli. Vantul de vest este deosebit de puternic, în special în emisfera sudică, în zonele oceanice, deoarece terenul amplifică tiparul de curgere, făcând curentul mai orientat spre nord-sud, încetinind vantul. Cele mai puternice vânturi de vest sunt la latitudinile in emisfera de sud, zona numita “roring forties”, între 40 și 50 de grade latitudine.

Vantul de vest joacă un rol important în transportarea apelor calde, ecuatoriale și a vânturilor către coastele vestice ale continentelor, în special în emisfera sudică datorită zonei oceanice vaste.

216

Latitudinile calului , crestele subtropicale sau maximele subtropicale sunt latitudinile subtropicale cuprinse între 30 și 35 de grade atât la nord cât și la sud, unde atmosfera Pământului este dominată de înaltul subtropical, o zonă de presiune ridicată , care suprimă precipitațiile și formarea norilor și are vânturi variabile amestecate cu vânturi calme. Este produsul celulei globale de circulație a aerului cunoscută sub numele de celula Hadley . Creasta subtropicală este caracterizată de vânturi în mare parte c alme, care acționează pentru a reduce calitatea aerului sub axa sa, provocând ceață peste noapte, și ceață în timpul zilei, ca urmare a atmosferei stabile găsite în apropierea locației sale. Aerul care coboară din troposfera superioară curge din centrul său la nivelul suprafeței către latitudinile superioare și inferioare ale fiecărei emisfere, creând atât vânturile alizee, cât și vantul de vest.

Vanturile polare de est

Vanturile polare de est, cunoscute și sub denumirea de celule Polar Hadley, sunt vânturile dominante, uscate și reci, care suflă din zonele de presiune înaltă ale maximei polare din polul nord și sud către zonele de presiune scăzută catre ecuator. La fel ca vânturile alizee și spre deosebire de vanturile de vest, aceste vânturi dominante suflă de la est la vest și sunt adesea slabe și neregulate. Datorită unghiului scăzut al soarelui, aerul rece se acumulează la poli, creând zone cu presiune ridicată, forțând o ieșire de aer către ecuator. Această ieșire este deviată spre vest de efectul Coriolis.

4. Vanturi sezoniere

Vânturile sezoniere sunt mișcări ale aerului repetate și previzibile determinate de schimbări ale modelelor meteo pe scară largă. Vânturile sezoniere apar în multe locații din întreaga lume. Numele atribuit unui anumit vânt sezonier - și forțele fizice subiacente care conduc vânturile - depind de locația geografică.

Musonii

Musonii sunt vânturi sezoniere ce se manifestă în partea de sud a Asiei, în nordul Oceanului Indian, în Marea Arabiei şi în Africa Occidentală. Formarea lor se datorează încălzirii diferite a uscatul şi a mării, iarna au o grosime verticală de circa 2000 m şi vara de 4000-5000 m.

217

În anotimpul cald, ca urmare a apariţiei depresiunii termice asiatice (situată deasupra peninsulei indiene) se manifestă musonul de vară care transportă aer ecuatorial foarte cald şi foarte umed, puternic instabil convectiv dinspre ocean spre uscat, care la contactul cu masivul foarte înalt himalaian prezintă o puternică dezvoltare pe verticală a sistemelor noroase asociate cu precipitaţii violente şi abundente.

În sezonul rece ca urmare a apariţiei anticiclonului asiatico-siberian, centrat în apropierea lacului Baikal, se manifestă musonul de iarnă. Aerul foarte rece şi uscat întâlneşte masivul Himalaia, umezeala scade şi mai mult, ca urmare a efectului de foen apărut la frecarea de masivul muntos şi temperatura sa creşte, nebulozitatea lipsind aproape total.

Circulaţii musonice mai puţin evidente se manifestă şi pe latitudini medii pe ţărmurile Mării Ohoţk, Mării Negre (în zona Caucazului), Mării Caspice şi ale Oceanului Îngheţat de nord.

5. Vanturile locale

Vânturile locale se manifestă a urmare a unor cauze locale (relief sau depresiuni secundare) şi poartă nume functie de zona.

Vanturile din bazinul Mediteranean

Sirocco este un vânt cald ce bate pe coastele Algeriei şi Libiei, peste Mediterana ajungând chiar până pe ţărmul european.

Bora este un vânt anticlonic, rece şi puternic, ce bate dinspre uscat spre mare producând „montarea” rapidă a acesteia. Se maifestă, de exemplu pe coastele Mediteranei şi ale Mării Negre.

Jugo este un vânt puternic din sud-est, care suflă pe țărmurile adriatice din deșertul Sahara din Africa. Jugo este un vânt cu presiune scăzută, cald, nu la fel de puternic ca mai periculosul Bora, dar provoacă valuri înalte și agitate, cu cer înnorat.

218

Mistralul este un vânt de NV, ce se manifestă în golful Lyon, dinspre zona muntoasă rece franceză.

Foenul este un vânt cald ce se formează ca urmare a existenţei a maximului şi minimului atmosferic de o parte şi de alta a unui masiv muntos, el încălzindu-se printr-un proces adiabatic.

Crivăţul este un vânt rece de NE ce acţionează dinspre Ucraina peste Marea Neagră, podişul dobrogean şi zona de sud – est a României. Se manifestă în sezonul rece, însoţit de ploi şi ninsoare, vizibilitate redusă, cu intensitate şi forţă mare, resimţinduse, uneori, chiar până în Marea Egee.

Meltemi ( greacă μελτέμι « Etesian » ) este vântul predominant în timpul lunilor de vară din Marea Egee. Suflă din aprilie până în octombrie ca vânt uscat de nord-vest, nord și nord-est de pe continentul grecesc spre Creta, în estul Mediteranei. Meltemi aduce întotdeauna vreme strălucitoare și o vedere bună și clară.

Levantul (catalană: Llevant, italiană: Levante, malteză: Lvant, greacă: Λεβάντες, spaniolă: Levante) este un vânt de est care bate în vestul Mării Mediterane și în sudul Franței, un exemplu de vânt de munte. În vestul Mediteranei, în special când vântul suflă prin strâmtoarea Gibraltar, se numește Viento de Levante sau Levanter. Este, de asemenea, cunoscut sub numele de Solano.

Gregale (catalană: Gregal, italiană: Grecale, lombardă: Grecal, malteză: Grigal, occitană: Gregau, greacă: Γραίγος, Graigos) este un vânt mediteranean care poate apărea în perioadele în care o zonă de presiune scăzută se deplasează prin zonă către la sud de Malta și provoacă un vânt puternic, răcoros și de nord-est care afectează insula. Afectează și alte insule din Marea Mediterană de Vest. Numele italian „Grecale” ar putea fi tradus ca vânt grecesc, deoarece vântul începe de pe insula ioniană Zakynthos.

Brizele de mare şi de uscat sunt vânturi locale de dimensiuni reduse manifestându-se ca un schimb de mase de aer între fâşia de mare din apropierea litoralului şi litoralul terestru cu o adâncime de 40-50 km. Înălţimea până la care acţionează briza este de până la 200 m, ziua de la mare spre uscat şi în timpul nopţii, invers.

219

Un front de briză de mare este un front creat de o briză de mare, cunoscută și sub numele de zonă de convergență. Aerul rece din mare întâlnește aerul mai cald de pe uscat și creează o graniță ca un front rece puțin adânc. Când este puternic si aerul este umed si instabil, acest front creează nori cumulonimbus și poate declanșa uneori furtuni locale.

6. Câmpul baric

Câmpul baric reprezintă câmpul distribuţiei presiunii atmosferice în plan orizontal, la nivelul mării. Câmpul baric se reprezintă prin sisteme de izobare unde izobarele sunt linii de egală presiune atmosferică. Izobarele sunt asemănătoare curbelor de nivel din topografie şi reprezintă intersecţia suprafeţelor izobarice cu suprafaţa terestră.

Relieful baric. forme de relief baric principale şi secundare

Relieful baric se obţine prin trasarea izobarelor pe o hartă meteorologică. Presiunea atmosferică este redusă la suprafaţa mării şi apoi este transpusă pe harta sinoptică, iar izobarele se trasează din 4 în 4 mb, pentru anumite ore.

Relieful baric cuprinde perturbaţii:

- principale;

220

- secundare (derivate).

Perturbaţiile principale ale reliefului baric sunt:

- maximul barometric H sau anticiclonul;

- minimul barometric L sau ciclonul, depresiunea barică.

Variaţiile de presiune atmosferică sunt caracterizate de gradientul baric orizontal de presiune. Acesta reprezintă variaţia presiunii atmosferice după normala la izobare şi este pozitiv când este îndreptat în sensul scăderii presiunii atmosferice. De exemplu, pentru distanţa de 60 mile marine (111,3 km) valoarea gradientului baric este de 4 mb; acesta produce la suprafaţa mării un vânt de forţa 7 pe scara Beaufort (30 Kn).

Anticiclonul

Anticiclonul este perturbaţia barică de presiune atmosferică înaltă, relativ stabilă, în care mişcarea aerului este predominant descrescentă şi divergentă, cu cer mai mult senin. Gradientul baric orizontal este orientat de la centru către periferia lui, este mai mic decât în depresiune şi deci vântul este slab; la gradienţi barici egali, vântule este mai puternic decât în depresiune. În centru sunt curenţi descendenţi care determină vreme bună. Este delimitat prin izobare închise. Vântul bate de la centru spre periferie, rotindu-se în sens retrograd, în emisfera nordică şi în sens direct în cea sudică.

Anticiclonii sunt de două feluri:

- reci, caracterizaţi prin: presiuni atmosferice înalte, formate în anotimpuri sau regiuni reci; cele temporare apar printre depresiuni extratropicale şi aduc vreme frumoasă, dar geroasă.

- calzi, caracterizaţi prin: formare în anotimpuri sau zone calde, cel mai frecvent

în centura tropicală, între 10°- 40° N şi S; aduc vreme frumoasă, cer senin, vizibilitate bună.

Ciclonul sau depresiunea barica

Depresiunea barică este perturbaţia barică de joasă presiune atmosferică, mult mai instabilă şi mai mobilă, cu aer relativ cald şi umed, cu mişcări convergente şi ascendente, nebulozitate ridicată, precipitaţii atmosferice însoţite de diferite fenomene meteorologice.

Gradientul baric este îndreptat spre centrul depresiunii barice.

Funcţie de latitudinea de manifestare depresiunile barice sunt:

- depresiunea barică extratropicală L;

- ciclonul tropical (depresiunea barică intertropicală CT).

221

Depresiunea barică se caracterizează de:

• centura de ploaie,

• vizibilitate redusa

• un centru de presiune minimă înconjurat de izobare închise;

• unul sau mai multe fronturi ce se extind din apropierea centrului, ce au asociată o centură de vreme rea la altitudini mijlocii şi înalte, până la distanţe mari de sute de mile marine;

• sectorul cald între cele două fronturi (zona cu vremea cea mai rea), aerul cald alimentând presiunea atmosferică;

• intr-o depresiune vântul bate de la periferie spre centru, rotindu-se în sens direct în emisfera nordică şi în sens retrograd în cea sudică;

• deplasarea se face pe o direcţie paralelă cu izobarele din sectorul cald.

Ciclon vs. Anticiclon

Front

Front Rece

Front Oclus

Zona calda

222

Vantul in cele doua emisfere:

Ciclonul tropical

Ciclonul tropical, furtuna tropicală, furtuna tropicală rotitoare (Tropical Revolving Storm -TRS) este o depresiune barică adâncă ce se formează pe latitudini nordice şi sudice de 5° - 30° şi se manifestă pe latitudini tropicale în toate oceanele, cu excepţia bazinului Atlanticului de sud.

Ciclonul tropical este depresiunea barică de întindere mai mică dar de intensitate extremă. Funcţie de regiunea geografică el este denumit:

- Hurican (uragan), în Atlanticul de nord, Indiile de vest, NE Oceanului Pacific, Oceanul Pacific de sud, Noua Zeelandă;

223

- Ciclon, în Marea Arabiei, golful Bengal, Oceanul Indian de sud (la vest de meridianul de 80° E), Oceanul Indian de nord, NW Australiei (pe coastele de nord, nord – vest şi vest australiene se mai numeşte şi Willy-Willies);

- Taifun, în Pacificul de NE, în Marea Chinei.

Mişcarea aerului se face printr-o rotaţie ciclonică rapidă asociată cu o puternică convergenţă spre centru, excepţie făcând zona centrală, ochiul ciclonului, unde există un calm relativ. Ochiul ciclonului este înconjurat de un „zid de apă” sau „horn” (eye wall) aerul care îl formează, cu umezeală puternică provine, pe de o parte din aerul ascendent al sistemului noros, iar pe de altă parte din aerul care urcă mereu ca apoi să coboare către straturile inferioare, la o mare distanţă de axa verticală a ciclonului.

În contact cu apa oceanului aerul este puternic umezit, are o puternică mişcare ascendentă formându-se un sistem noros consistent format în principal din nori Cumulonimbus, ce produc averse puternice de ploaie, ce reduc vizibilitatea aproape de zero. În partea centrală a ciclonului există o coloană de aer în mişcare descendentă, cu cer mult mai senin. În afara calmului central, viteza vântului creşte de la periferie spre centru de la viteze de 20 km/oră la cele de peste 250 km/oră, iar marea este foarte agitată într-o zonă de aproximativ 75 mile marine faţă de centrul furtunii.

Deplasarea ciclonului se face în sensul circulaţiei generale din troposfera mijlocie, către nord şi nord vest, în emisfera nordică şi către sud şi sud vest în emisfera sudică, cu viteza de aproximativ 10 Kn. Traiectoria are o formă de parabolă curbată în sens anticiclonic.

224

O dată cu creşterea latitudinii viteza creşte uşor, dar nu depăşeşte 15 Kn, aproximativ până în poziţia de curbarea traiectoriei în vertex, unde viteza scade uşor, urmând ca după acesta, pe ultima porţiune a traiectoriei viteza să crească până la 25 Kn (şi chiar peste 40 Kn).

În emisfera nordică furtunile tropicale se manifestă în perioada iunie-noiembrie, cu perioada cea mai intensa în august-septembrie. În emisfera sudică sezonul furtunilor tropicale este din decembrie până în mai, cu perioada cea mai intensa în februarie şi martie.

Excepţie face zona Mării Arabiei când furtunile tropicale se manifestă în perioadele de schimbare a musonilor: mai, iunie, octombrie şi noiembrie.

225

Forme barice secundare înrudite cu anticiclonul

Dorsala anticiclonică este o prelungire a unui anticiclon între două depresiuni şi se prezintă astfel:

• izobarele sunt în formă de “U” ;

• vântul este moderat ca urmare a izobarelor mai distanţate;

• vreme bună.

Şaua barică este o formaţiune barică instabilă ce ia naştere între două depresiuni şi doi anticicloni aşezaţi în cruce şi cedează locul rapid unei depresiuni, caracterizată prin:

• gradienţii barici au valori mici;

• vântul este slab şi variabil;

• umiditatea relativă este ridicată;

• se produc descărcări electrice;

• ceaţă, foarte frecvent.

Forme barice secundare înrudite cu ciclonul

Talvegul depresionar

Talvegul depresionar apare între două anticicloane:

226

• frontal, când are asociat un front cald şi izobarele sunt în formă de “V” cu vârful pe front, vremea îmbunătăţindu-se la trecerea frontului;

• nefrontal, cu izobarele în formă de “U” apărând cel mai adesea în aerul rece din spatele unei depresiuni; când distanţele la depresiune şi anticiclon sunt mari, izobarele sunt paralele şi vremea bună alternează cu cea instabilă.

Culoarul depresionar este o zonă de joasă presiune mărginită de ambele părţi de izobare cu valori mai ridicate. El se poate întinde pe mii de kilometri, este mult mai larg decât talvegul şi leagă, de obicei, două depresiuni atmosferice.

Galeria depresionară este o formă neregulată de presiune atmosferică joasă care şerpuieşte şi este mărginită de valori ridicate de presiune atmosferică.

Mareea barimetrică – zona de presiune normală.

Fronturile atmosferice

Frontul cald

Poartă numele masei de aer cu viteză mare, cu viteza vântului din spatele său (a vântului de suprafaţă). Prin alunecarea maselor calde pe cele reci rezultă nebuloase (nori stratificaţi). Formaţiunile noroase apar cu 500 mile marine înaintea frontului.

Norii sunt de tip stratus, iar mai în faţă în partea înaltă a suprafeţei frontale de tip cirrus şi cirrostratus la înălţimea de aproximativ 6000m. Înălţimea frontului este de 6 - 8 km. Pe măsura deplasării sale spre est norii cirrostratus coboară şi se amplifică cedând locul norilor altostratus şi nimbostratus. Ploaia cade într-o centură de circa 200 mile marine.

Frontul rece

227

Se produce în situaţia când aerul rece are o viteză mai mare care va întâlni un aer cald şi va crea un plan înclinat spre masa rece. La contact se vor produce nori de tip cumulus şi altocumulus. Ploaia este mai puternică decât în cazul frontului cald, dar de durată mai mică. Înălţimea frontului este de 4 - 6 km. Se deplasează cu viteză apropiată de cea a vântului geostrofic.

Frontul oclus

Se formează în spatele frontului rece şi în fata frontului cald. Zona se extinde pe sute de kilometri. In situaţia în care în zona frontului oclus se produc scăderi de presiune atmosferică, frontul se regenerează. Norii asociaţi frontului oclus sunt similari celor care preced un front cald, dar centura de ploaie este mai mică. În cazul frontului oclus rece ploaia continuă şi după trecerea frontului, pe când la trecerea frontului oclus cald aceasta se opreşte. Dacă în frontul oclus presiunea este în creştere, frontul se distruge. Evoluţia vremii într-un front oclus este asemănătoare cu cea dintr-o depresiune, dar lipseşte sectorul cald şi cu mai puţină ploaie. Acest front este asociat cu o centură de nori foarte joşi şi de vizibilitate redusă.

Când ocluziunea este aproape de centrul unei foste depresiuni, apare ploaia sau burniţa.

228

Front cvasistaţionar

Se formează pe axa talvegului depresionar şi are o poziţie staţionară, sau se poate instala la periferia unui anticiclon dacă în afara acestuia se află o zonă de presiune scăzută (se constituie ca o zonă de separare între două mase de aer ce se mişcă în aceeaşi direcţie, acelaşi sens sau sensuri diferite, dar cu viteze apropiate).

Frontul staţionar se reprezintă printr-o linie maro sau printr-o înşiruire de semisfere roşii şi triunghiuri albastre, de o parte şi de cealaltă a unei drepte (curbe).

Evoluţia frontului staţionar trebuie urmărită cu atenţie pentru că acesta poate să se onduleze şi să schimbe vremea în mod considerabil.

Fronturile nu apar ca rezultat al prognozelor meteorologice digitale, ele sunt prezise de meteorologi cu foarte mare experienta.

7. Informare hidrometeorologică in clar

Informarea în clar constă în recepţionarea la bordul navei a buletinelor meteo şi al avizelor de furtună. Aceste mesaje îşi ating scopul de informare a navigatorilor asupra situaţiei meteorologice din zonă sau din zonele învecinate, ele ajutând la interpretarea mai precisă a hărţilor sinoptice.

Aceste mesaje conţin următoarele părţi:

• prezenţa sau lipsa furtunii în zonă;

• contextul meteo - sinoptic general: prezenţa şi evoluţia centrelor de maximă presiune (H) şi a perturbaţiilor barice de joasă presiune (L), precum şi unele relaţii privind condiţiile de vreme la trecerea fronturilor atmosferice corelate depresiunilor barice extratropicale;

229

• prognoza meteo pentru un anumit interval de timp (gradul de nebulozitate, precipitaţii atmosferice, vizibilitate, fenomene periculoase pe mare, starea mării); furtuna pe mare este apreciată după forţa vântului (Gale warning): 8-9° Bf.; Storm Warning: 10°Bf.; Tropical Cyclone: > 11° - 17° Bf.).

Recepţia buletinelor/avizelor meteorologice se realizează la bordul ambarcatiunilor prin radiotelefonie sau telex de bandă îngustă (Navtex).

In navigatia de agrement se pot folosi o serie de pagini web si aplicatii pentru echipamentele mobile, aceasta fiind o sursa foarte buna pentru prognoze meteo pe termen scurt. Desemenea, ca metoda alternativa in cazul voiajelor la mare distanta de tarm, unde conexiunile de date sunt de banda ingusta si foarte scumpe, a fost dezvoltat un sistem de transmitere comprimata a informatiilor meteorologice numit GRIB (General Regularly-distributed Information in Binary).

Deasemenea, in cazul in care dorim sa facem o planificare din timp a voiajelor mai lungi, dar nu numai, foarte util este sa verificam media fortei si directiei vantului si temperatura in zona respectiva.

230

8. Elemente de hidrologie marină, regimul termosalin şi de densitate

Regimul termosalin şi de densitate se bazează pe variaţii în timp şi spaţiu a temperaturii, salinităţii şi densităţii apelor marine.

Temperatura apei de mare

Apa de mare primeşte în principal energie calorică de la Soare şi în secundar de la Pământ.

Procesele care produc încălzirea şi răcirea apei de mare sunt cunoscute ca fiind:

• contactul ocean – atmosferă;

• absorbţia radiaţiilor solare de straturile superficiale ale oceanului;

• amestecurile turbulente şi de advecţie;

• precipitaţiile atmosferice;

• convecţia termică;

• radiaţia efectivă;

• evaporaţia.

Temperatura medie a oceanului planetar este de 17,4°C, mai mare cu aproximativ 3°C decât temperatura medie a stratului de aer adiacent suprafeţei oceanului.

În emisfera nordică temperaturile sunt mai ridicate decât cele din emisfera sudică, astfel că ecuatorul termic se situează mai la nord de ecuatorul geografic.

Temperatura are variaţii extreme absolute cuprinse între –2°C şi 38°C.

Temperaturile medii la suprafaţa oceanului variază de la 3°C în zonele polare, la aproximativ 20°C în zonele situate pe latitudini medii, la 27° - 28°C în zonele ecuatoriale.

231

La larg temperatura minimă diurnă la suprafaţa mării se înregistrează între orele 04 şi 08 şi maxima în jurul orei 14; amplitudinea temperaturii diurne nu depăşeşte 1°C.

În zonele de litoral şi în cele de întâlnire a curenţilor marini calzi şi reci variaţia diurnă a temperaturii apei are valori de până la 10°C.

Variaţia sezonieră a temperaturii apei de mare urmăreşte variaţia temperaturii aerului, astfel că se înregistrează valori maxime în august şi minime în februarie, în emisfera nordică şi invers în cea sudică.

Salinitatea apei de mare

Salinitatea apei de mare S reprezintă concentraţia totală a sărurilor dizolvate, sau greutatea totală a sărurilor exprimată procentual.

Distribuţia salinităţii apei de mare este următoarea:

• salinitatea medie a apelor oceanice este de 35 ‰;

• salinitatea apelor salmastre este mai mică de 25 ‰;

• la larg variaţia salinităţii este mică 2 – 3 ‰ funcţie de mărimea variaţiilor de temperatura a apei de mare;

• în mările continentale variaţia salinităţii este mare ca urmare a aportului de apă dulce (Ex: Marea Baltică S=8 ‰; Marea Mediterană S=37 - 39 ‰; Marea Neagră S=1 - 18 ‰);

În interiorul apei de mare există mai multe săruri dizolvate care-i determină acesteia o serie de proprietăţi fizice, şi foarte important, îi controlează densitatea. Din cele peste 70 de elementele existente în apă doar 6 dintre ele reprezintă mai mult de 99% din toate sărurile: Cl, Na, Mg, Ca, K şi S.

Salinitatea apei de mare se poate determina prin metode chimice şi fizice.

Densitatea apei de mare.

Temperatura, salinitatea şi presiunea controlează densitatea apei din mări şi oceane. Diferenţele apărute în cadrul densităţii determină direcţia şi viteza curenţilor de adîncime. Unitatea de măsură: grame/cmc.

Densitatea medie a apei oceanice la suprafaţă variază între valorile 1,019 şi 1,0275.

Dinamica apelor marine

232

Apele marine sunt într-o continuă mişcare ca urmare a acţiunii complexe a unor factori externi (vântul, atracţiei aştrilor, presiunea atmosferică, mişcarea Pământului), interni (diferenţele de densitate şi temperatură) şi de dinamică a scoarţei terestre (cutremure, erupţii).

Apele , in general, sunt într-o continuă mişcare; rare sunt ocaziile când le putem găsi complet liniştite, adică să avem calm plat. Deosebim principalele forme de dinamică a apelor marine ce interesează navigaţia maritimă:

• valurile;

• mareea;

• curenţii marini.

Dinamica apelor marine cuprinde două categorii de mişcări:

• mişcări oscilatorii

o pe perioadă scurtă (valuri),

o pe o perioada lunga-> maree;

• mişcări de translaţie, cum ar fi curenţii marini.

Valurile

Valurile se formează din cauza frecării maselor de aer în mişcare (vânt) de suprafaţa apei. Ele sunt de obicei perpendiculare pe direcţia vântului şi sunt cu atât mai înalte şi mai depărtate unele de altele, cu cât vântul este mai tare.

Mărimea, conformaţia şi direcţia valurilor caracterizează starea mării. Elementele caracteristice ale valurilor sunt:

• direcţia (faţă de nordul geografic) ;

• perioada (timpul în care valul face ciclul de ridicare şi de coborâre) ;

• viteza (1/perioada) ;

• lungimea (între creste) ;

• înălţimea (de la fund la creastă) ;

• amplitudinea(de la nivelul mediu la creasta).

233

Desi aparent valurile înaintează în direcţia vântului, totuşi apa stă pe loc, făcând numai o mişcare de oscilatie locală. Impresia de mişcare este dată de faptul că apa din două puncte apropiate în direcţia vântului au perioadele de mişcare decalate în timp. De asemenea se observă că după un anumit număr de valuri, în mod periodic, unul din ele este mai mare (unul la circa zece valuri est mai mare de aproximativ 1.4 ori).

Valurile de vânt se formează ca urmare a acţiunii de durată a vântului şi reprezintă atât un transport de apă cât şi o mişcare orbitală a moleculelor de apă de mare.

Sub acţiunea vântului masa de apă este împinsă în direcţia lui creând o pantă lină, apa revine la normal sub acţiunea gravitaţiei pe o pantă mai abruptă.

Pentru formarea valului de vânt este nevoie ca suprafaţa de contact vânt – mare să fie suficient de întinsă pentru ca valurile să se formeze funcţie de forţa vântului. În apropierea coastei, atunci când vântul bate dinspre uscat, suprafaţa de contact fiind mică şi adâncimile reduse ale apei, valurile de vânt nu se pot forma normal.

Observaţii:

• viteza valului este cea a vântului care l-a generat;

• înălţimea valului scade la aproximativ jumătate din valoare după ce străbate o distanţă în mile marine echivalentă cu lungimea lui de undă;

• când adâncimea apei scade mai mult de jumătate din valoarea lungimii valului, valurile se reduc şi la adâncimi de 1,5 din înălţime se sparg;

• valurile care vin oblic pe coastă se vor roti până ce vin paralel cu acesta;

• la alegerea locului de ancoraj, se va avea în vedere că valul se curbează când atinge un cap sau o insulă cu plajă şi dimensiunile se vor reduce la jumătate pe partea opusă, dacă se va apropia dintr-o direcţie diferită cu aproximativ 120° sau mai mult faţă de

234

direcţia lui iniţială; dacă insula sau capul are ţărmul abrupt, vor fi mici brizanţi pe partea adăpostită.

Hula reprezintă o ondulaţie regulată a apei marii, ce apare la căderea vântului şi se poate propaga pe distanţe mari de sute şi mii de mile marine.

Hula este o mişcare de atenuare a oscilaţiei, este un val simetric iar lungimea este mult mai mare decât înălţimea.

Valurile de vânt şi hula determină starea de agitaţie a mării, se produc datorită acţiunii vântului şi se deplasează în sensul vântului care le-a creat.

Instrumentele de determinare a valurilor sunt: mira de valuri, aparate optice de vizare, aparate cu înregistrare a principalelor elemente ale valurilor.

Hula prezintă aceleaşi caracteristici ca şi cele ale valurilor de vânt, având mai bine conturată direcţia de propagare.

Particulele de apă în hulă se deplasează prin inerţie, sub formă de valuri libere, regulate, cu perioadă relativ uniformă.

De obicei valurile de hulă sunt mai alungite, cu formă mult mai simetrică, iar direcţia de propagare poate diferi complet de direcţia vântului.

Hula singură apare la mare deschisă doar în perioadele de calm prelungit.

Adeseori la larg se manifestă valurile de vânt în acelaşi timp cu valurile de hulă (oscilaţiile de vânt se suprapun peste oscilaţiile de hulă).

Brizanţii se produc la lovirea valurilor de vânt sau de hulă de fundurile mici sau de stânci; aceste obstacole frânează mişcarea bazei vântului în timp ce creasta acestuia îşi continuă mişcarea, prăbuşindu-se şi producând o mare cantitate de spumă.

Mareea reprezintă o mişcare periodică în urma căreia nivelul mării creşte şi scade succesiv.

Mareele cunoscute sub numele de flux şi reflux sunt mişcări periodice de durată mai mare (de obicei zilnice), constând din creşterea şi scăderea nivelu lu i mărilor şi oceanelor datorită atracţiei Lunii şi Soarelui.

Curentii marini

Curenţii marini sunt deplasări ale apei în anumite direcţii, sub influenţa unor cauze bine determinate. Ei pot fi orizontali sau verticali şi se caracterizează prin direcţie şi viteză.

Curenţii de derivă

Principalul producător de curenţi neperiodici în stratul de la suprafaţa mării este vântul. Curenţii produşi de vânturi temporare care bat o perioadă nu prea îndelungată se numesc curenţi de vânt (de derivă). Aceşti curenţi iau naştere ca rezultat al frecării vântului cu

235

oarecare înclinare, spre dreapta în emisfera noastră, datorită forţei Coriolis. Energia de mişcare se transmite prin frecarea particulelor din straturile mai adânci, antrenându-le în deplasare.

În cazul cel mai simplu se presupune vântul cu o direcţie şi viteză constantă, densitatea apei uniformă, iar marea infinit de adâncă şi fără valuri. În acest caz, singura forţă care provoacă mişcarea maselor de apă este forţa de frecare a aerului de suprafaţa apei. Dacă durata acţiunii vântului asupra mării este suficient de lungă, atunci datorită existenţei coastelor şi a neomogenităţii vântului, transportul apei de către curentul de derivă va da naştere la înclinarea suprafeţei mării (în unele raioane se va produce înălţarea, în altele coborârea nivelului). Înclinarea suprafeţei mării provoacă apariţia unor gradienţi de presiune care dau naştere la curenţi ce se suprapun pe curenţii de derivă.

Dacă vântul cade, curenţii de derivă se amortizează, dar înclinarea suprafeţei mării se păstrează încă un oarecare timp.

Direcţia curentului va fi perpendiculară pe direcţia înclinării suprafeţei mării, datorită forţei de atracţie a Pământului. Dacă adâncimea mării este mică în raport cu adâncimea de frecare, direcţia curentului se apropie tot mai mult de direcţia înclinării suprafeţei mării.

Curenţii de pantă

Curentul de pantă provoacă gradienţi de presiune care dau naştere curentului de gradient.

Curenţii de pantă apar ca urmare a “îngrămădirii” apelor, producând o inegală presiune hidrostatică asupra aceloraşi suprafeţe de nivel, în diferite zone. Masarea apelor are cauze: afluxul apelor curgătoare, vântul şi ploile torenţiale, precum şi topirea gheţarilor. Curenţii de pantă se manifestă în mod deosebit de zona costieră, unde curenţii de vânt provoacă însemnate oscilaţii de nivel. Spre deosebire de curenţii de derivă, care se amortizează relativ repede, curenţii de pantă se formează, dar se şi amortizează într-un timp mai îndelungat.

Curenţii de densitate

Una din principalele cauze ale acestor curenţi este diferenţa dintre densitatea diverselor pături de apă ale mării, mai ales că această diferenţă are loc numai în stratul superficial. Aici se observă o valoare constantă a diferenţei de densitate, din care cauză iau naştere curenţi constanţi, cu dereglări modificatoare în anumite limite.

Datorită aportului de ape fluviale sau a diferenţelor climatice, densitatea apei de mare variază de la o zonă la alta.

Curenţii de maree

Curenţii de maree reprezintă deplasări ale maselor de apă efectuate periodic şi care iau naştere datorită fenomenului de maree. Curenţii de maree se deosebesc de ceilalţi curenţi prin aceea că ei cuprind toată grosimea de apă de la suprafaţă la fund cu o scădere a

236

vitezei cu adâncimea. La fel ca şi oscilaţiile nivelului datorită mareei, curenţii de maree depind de caracterul mareei (semidiurnă, diurnă, mixtă), de relieful fundului, configuraţia coastei şi dimensiunile bazinului. Evident şi asupra acestor curenţi se răsfrâng forţele Coriolis şi forţele de frecare.

Caracterul de mişcare lângă ţărmuri şi în mările deschise este diferit. În apropierea coastei, în golfuri înguste, strâmtori, la gurile fluviilor, curenţii de maree au un sens reversibil, adică curentul de flux şi reflux sunt inverşi ca direcţie şi au viteze maxime pe viteze preferenţiale.

Funcţie de periodicitate, există curenţi de maree semidiurni, diurni şi micşti.

• curenţi semidiurni – mişcări de translaţie legate de două fluxuri şi refluxuri într-o zi lunară şi cu alternanţele corespunzătoare de viteză;

• curenţi diurni – cu un maxim şi un minim de flux şi un maxim şi un minim de reflux într-o zi lunară;

• curenţi de maree micşti – cu o repartiţie a vitezelor mult mai neuniformă, dar cu schimbările de direcţie corespunzătoare mareei mixte.

În mare deschisă, curenţii de maree se pun în evidenţă mai greu. Se observă fără a se remarca maxim de viteză si sensul giratoriu, în sensul acelor de ceasornic în emisfera nordică şi în sens trigonometric în emisfera sudică, trecând prin toată roza compasului în

decurs de 12h 50m (curenţi semidiurni) şi în 24h 50m (curenţii diurni – urmărindu-se uneori curenţii rotitori).

Curentul de maree apare în cadrul fenomenului de maree şi se determină pe baza datelor înscrise în tabele sau în grafice vectoriale din documentele de navigaţie.

Fără a avea aceeaşi cauză, în ocean pot să apară aşa numiţii curenţi inerţiali – curenţi rotativi cu giraţie care depind de latitudinea locului si perioada de pendulare.

Vârtejurile sau anafoarele se formează de obicei pe apele curgătoare, în locurile unde râurile sau fluviile îşi schimbă brusc direcţia sau unde adâncimea fundului creşte sau scade brusc. Apa are o mişcare circulară şi coboară către fund, făcând uneori şi un zgomot caracteristic (ca o sorbitură). Vârtejurile sunt foarte primejdioase pentru ambarcaţiunile mici, de aceea trebuie ocolite.

Curentii oceanici

Un curent oceanic este o mișcare continuă, dirijată, a apei de mare generată de o serie de forțe care acționează asupra apei, inclusiv vântul, efectul Coriolis, brizantii, diferențele de temperatură și salinitate. Contururile de adâncime, configurațiile țărmului și interacțiunile cu alți curenți influențează direcția și puterea curentului. Curenții oceanici sunt în primul rând mișcări orizontale ale apei.

237

Curentii oceanului planetar

Curentii Marii Negre

238

Curentii Marii Mediterane

9. Anticiparea conditiilor meteorologice la bordul ambarcatiunilor

Nota : regulile si principiile din acest capitol sunt pentru emisfera nordica.

Pentru o buna anticipare a vremii probabile pe termen scurt, mai ales in intervalul dintre doua prognoze este important sa corelam observatiile facute cu ajutorul instrumentelor de la bord si vizual cu tendintele din buletinele meteorologice si hartile sinoptice.

Pentru o buna prognoză se foloseasc o serie de hărţi sinoptice succesive pentru a urmări în timp evoluţia diferitelor procese meteorologice, ceea ce permite aprecierea unde şi cu ce viteză se deplasează masele de ser cald sau rece, anticiclonii şi depresiunile, fronturile şi ca atare, stabilirea poziţiile lor viitoare.

Prima regula este ca vremea in jurul ambarcatiunii nu se poate schimba radical in 24 de ore daca ambarcatiune nu trece printr-un front atmosferic sau depresiune. Această eventualitate poate fi dedusă din informaţiile despre poziţia, viteza şi direcţia mişcării fronturilor şi sistemelor de presiune şi observaţiile proprii.

La trecerea dintr-o masa de aer in alta apar fenomenele meteorologice. Cu cât diferenţa intre cele două mase de aer este mai mare, cu atât schimbarea vremii este mai puternică la trecerea dintr-o masa de aer în alta şi cu atât mai rea este vremea de-a lungul zonei frontale.

Observaţiile asupra norilor se impun a fi conjugate cu observarea presiunii atmosferice înregistrată de barograf sau barometru, cu încercarea de a determina tendinţa barică pentru perioada următoare, cu observarea stării mării, îndeosebi a valurilor de hulă a căror înălţime şi direcţie pot da indicaţii preţioase cu privire la direcţia furtunii şi la distanţa dintre ambarcatiunea şi centrul ei.

239

Particularitati ale formelor reliefului baric

La întocmirea prognozelor trebuie avute în vedere unele particularităţi ale formelor reliefului baric astfel:

• depresiunile se deplasează pe direcţia care uneşte centrul lor cu centrul tendinţei de scădere a presiunii, iar anticiclonii pe direcţia ce uneşte centrul lor cu centrul tendinţei de creştere a presiunii atmosferice;

• depresiunile secundare se deplasează ocolind depresiunile principale în sens invers acelor de ceasornic, iar anticiclonii mici ocolesc anticiclonul de bază în sensul acelor de ceasornic;

• depresiunile se deplasează de-a lungul izotermelor, lăsând temperaturile joase la stânga;

• centrul anticiclonului se deplasează in acea direcţie in care temperatura scade mai repede;

• depresiunile se adâncesc, respectiv se umplu, dacă în centrul lor se observă tendinţe negative, respectiv pozitive ale presiunii, iar anticiclonii se întăresc, respectiv slăbesc, căci in centrul lor se observă tendinţe pozitive respectiv negative ale presiunii atmosferice;

• depresiunea se adânceşte dacă în sectorul cald tendinţa presiunii este negativă şi se umple când tendinţa este pozitivă.

Reguli de evolutie a vremii functie de factori observabili la bord

Pe lângă materialul sinoptic pot fi folosite şi o serie de reguli pe baza cărora să se aprecieze evoluţia viitoare a vremii, astfel:

• deplasarea norilor de la est sau nord aduce timp anticiclonic, pe când deplasarea de la vest sau sud aduce timp ciclonic;

• dacă direcţia de deplasare a norilor este abătută la stânga faţă de direcţia vântului de la sol, este de aşteptat timp anticiclonic;

• mişcarea vizibilă a norilor în direcţia inversă direcţiei (sensului) vântului de la sol indică o apropiere rapidă a frontului rece, cu vânt puternic şi precipitaţii;

240

• dacă două straturi de nori inferiori se deplasează pe direcţii perpendiculare, vremea se va strica şi vântul se va întări;

• dacă norii aflaţi la diferite înălţimi se deplasează în, aceeaşi direcţie şi sens, nebulozitatea va creşte, dar fără ploaie şi cu vânt moderat. Dacă, dimpotrivă, se deplasează în direcţii diferite, vremea devine instabilă şi vântul puternic;

• cer senin şi vânt slab seara indică o vreme frumoasă pentru a doua zi;

• dacă, atunci când presiunea atmosferică este în scădere, curba barografului are convexitatea în sus, vântul se va întări, iar dacă are convexitatea în jos, va slăbi;

• dacă atunci când presiunea atmosferică este in creştere, curba barografului are convexitatea în jos, vântul se va întări iar dacă are convexitatea în sus, va slăbi;

• dacă, după o ploaie îndelungată, vântul se întăreşte, se poate aştepta la o îmbunătăţire rapidă a vremii;

• creşterea temperaturii seara şi noaptea indică o înrăutăţire a vremii în următoarele 6 la12 ore;

• ploaia sau ninsoarea intensă dimineaţa cu vânt puternic indică vreme rea în tot cursului zilei;

• ploaia puternică noaptea cu vânt slab indică vreme bună pentru toată ziua;

• ceaţa cu grosime mică, care apare după apusul soarelui şi se menţine până după răsăritul soarelui, indică vânt slab pentru toată ziua dar, dacă se împrăştie înainte de răsăritul Soarelui, indică un timp ciclonic;

• dacă, pe timp de ceaţă, începe ploaia, ceaţa se întăreşte iar la încetare ploii ceaţa se ridică sau slăbeşte mult.

• ceaţa este mai probabilă după o zi senină decât după o zi noroasă;

• pe vânturi de nord ceaţa este mai puţin probabilă;

• mirajul (fata morgana) indică o schimbare a vremii datorita variaţiei gradientului termic vertical în straturile inferioare ale atmosferei;

• dacă presiunea este cu 4 mb sau mai mult sub media pentru momentul respectiv (valorile medii se scot din cărţile pilot) şi scade în continuare, probabilitatea ca a doua zi să fie vreme bună sau cu vânturi slabe este foarte mică pentru că scăderea presiunii înseamnă vreme instabilă şi intensificarea vântului;

• dacă presiunea este cu 4 mb sau mai mult peste media locului şi momentului respectiv şi continuă să crească sau este staţionară, probabilitatea este redusă ca in

241

următoarele 12 de ore vremea să se deterioreze; acest interval se măreşte la 24 ore dacă presiunea este cu 8 mb mai mare decât normal.

• Presiunea atmosferică în creştere indică, de obicei, îmbunătăţirea vremii, iar scăderea, deteriorarea. Dacă aceste variaţii sânt rapide, consecinţele sânt de scurtă durată pentru că ambarcatiunea este, probabil, aproape de traiectoria unei depresiuni în spatele ei în primul caz şi în faţa ei în cel de al doilea.

• Dacă presiunea atmosferică scade încet, dar continuu faţă de presiunea normală, ambarcatiunea se îndepărtează de un anticiclon şi se apropie de o depresiune. Viteza cu care scade presiunea nu dă indicaţii cu privire la forţa vântului care urmează să fie întâlnit deoarece ambarcatiunea se poate îndrepta spre o depresiune sau poate merge cu ea şi funcţie de situaţie, viteza de variaţie a presiunii diferă. De asemenea, în cazul unei ocluziuni (front oclus)viteza acesteia este mai mică decât a depresiunii, dar vremea poate fi la fel de rea.

• Norii cirrus cu puţine excepţii prevestesc înrăutăţirea vremii. Regula este valabilă mai ales în Marea Mediterană. Când norii Cirrus şi Cirrocumulus nu sânt imediat urmaţi de vreme rea ei dau un avertisment de furtună cu cel puţin 12 ore înainte.

Zona latitudinilor medii este o regiune de conflict a maselor de aer, unde temperaturile pot contrasta puternic de la o zi la alta.

Cum depresiunile trec continuu prin această zonă, vremea bună numai rareori se prelungeşte, în timp ce furtunile, in special iarna şi in părţile de nord şi vest ale zonei oceanice, sunt numeroase.

Pe partea vestică a Oceanului Atlanticului şi Pacificului este foarte frig iarna, cu vânturi predominant nord - vestice, în timp ce pe partea estică vânturile de sud - vest menţin o vreme moderată, întreruptă numai ocazional de o vreme deosebit de rece când vânturile sânt din nord şi est.

Previziunea timpului cu instrumente meteorologice.

Ne vom referi în special la prevederea timpului probabil pe intervale scurte (maxim 6—12 ore) cu ajutorul instrumentelor meteorolo¬gice de la bordul ambarcaţiunilor:

Cu barometrul:

• schimbarea presiunii normale de la nivelul mării de 760 mm coloană de mercur, arată o schimbare a timpului. Alodificarea presiunii se face de obicei cu cea 2—3 ore înaintea schimbării timpului şi deoarece uneori este mică, pentru a controla cu barometrul aneroid tendinţa de urcare sau coborâre a presiunii, se ciocăneşte uşor cu degetul în geam şi dacă acul se mişcă uşor spre dreapta, se zice că barometrul

242

urcă, iar spre stînga, se zice că el coboară. Dacă acul rămîne pe loc, se zice că este constant;

• când barometrul este constant şi peste 765 mm, timpul va fi frumos şi stabil;

• când coboară sub 745 mm, timpul va fi urât, posibilităţi de ploaie;

• când este variabil şi sub 760 mm, vremea este instabilă şi probabil se schimbă în rău (vine furtună);

• dacă barometrul coboară, vremea se strica; dacă el urcă, vremea se îndreaptă;

• cînd barometrul urcă, vântul îşi schimbă direcţia şi creşte în intensitate, ulterior va veni timp frumos;

• dacă urcarea este bruscă, se înteţeşte vântul; dacă coborârea este bruscă, vine furtună.

Cu termometrul:

• indicaţiile termometrului sunt relative, ele trebuie legate de celelalte fenomene şi analizate în special ca schimbări de temperatură ;

• pe litoralul nostru, în general când temperatura creşte, va veni vânt din sectorul nordic (în special vara);

• când temperatura creşte sau este sus (faţă de schimbările zilnice), iar barometrul este şi el sus, va fi vreme frumoasă;

• când temperatura scade sau este jos, iar barometrul scade şi el, va fi vânt de sud-est şi ploaie;

• când temperatura s-a ridicat, iar barometrul coboară, va fi vânt de sud-vest şi ploaie;

• când termometrul indică temperatură scăzută şi barometrul este ridicat, va fi vânt dinspre nord şi probabilităţi de ploaie.

Cu higrometrul:

• umiditatea aerului este legată de temperatură. Aceeaşi cantitate de vapori provoacă iarna o umiditate mai mare decât vara. Pentru ca să plouă trebuie ca umiditatea să treacă pragul superior de saturaţie al aerului la temperatura respectivă;

243

• când higrometrul se apropie de 100% umiditate, este tendinţă de ploaie. Dacă în acest timp temperatura scade, tendinţa de ploaie creşte; dacă temperatura creşte, probabilităţile de ploaie scad;

• când higromentrul arată umiditate mică (sub 50%), este puţin probabil că se vor produce averse.

Indicaţiile de mai sus nu trebuie considerate ca ceva absolut, fenomenele meteorologice sunt foarte complicate şi de cele mai multe ori se petrec în mod diferit la suprafaţa mării şi la înălţimi, ceea ce nu se poate constata cu instrumentele simple amintite.

Probabilitatea ca previziunile să se adeverească se măreşte dacă legăm observaţiile făcute asupra instrumentelor de tendinţa generală a timpului arătată în buletinele meteorologice şi de fenomenele ce le vom arăta mai jos.

Semnele precursoare ale unei furtuni.

In zonele de coasta, deci si pe litoralul nostru se pot declanşa furtuni în timp foarte scurt (~1/2 oră). O furtună se anunţă prin unele din următoarele semne:

• barometrul este normal sau instabil un timp oarecare şi apoi scade brusc. Când furtuna se anunţă puternică, barometrul are o scădere lentă, timp de 6—12 ore, şi în cele din urmă scade brusc;

• temperatura se ridică, umiditatea aerului creşte şi atmosfera devine sufocantă;

• pe marea liniştită apare o hulă dinspre larg, din direcţia de unde va veni vântul;

• imediat înaintea furtunii apar nori negri la mică înălţime, care se rotesc în direcţia de unde va veni furtuna (nori cumulonimbus);

• pânzele de ceaţă se îngroaşe şi iau adevărată formă de nori (cirus sau cirostratus), strângându-se cu mare viteză în bande convergente; direcţia către care converg va fi direcţia vântului;

• la apusul sau răsăritul soarelui se observă pe cer, la înălţime mare, nori rari (cirus) sub forma unor pânze de ceaţă, care dau impresia unei aureole;

• noaptea care precede o zi furtunoasă, stelele sunt strălucitoare pe un cer fără nori;

• păsările cand simt furtuna zboară la mică înălţime deasupra apei şi fug către ţărm.

Manevra usoara!

244

BIBLIOGRAFIE:

1. Meteorologie Oceanografie - Romeo Boşneagu

2. www.windfinder.com

3. ro.qaz.wiki

4. limnology.ro

5. wikipedia.org

6. meteoromania.net

7. www.weather.gov

http://www.windfinder.com/

http://www.limnology.ro/

245

M5 Legislatie maritima

247

M5 Legislatie Maritima

1. Istoric

Printre primele exemple de coduri legale referitoare la afacerile maritime este Byzantine Lex Rhodia, promulgat între 600 și 800 e.n. pentru a guverna comerțul și navigația în Mediterana. Codurile de drept maritim au fost, de asemenea, create în timpul Evului Mediu european, cum ar fi Rolls of Oléron, care a provenit de la Lex Rhodia și Legile Wisby, adoptate în rândul orașelor-state mercantile ale Ligii Hanseatice.

Cu toate acestea, cea mai veche formulare cunoscută a dreptului internațional public al mării a fost în Europa secolului al XVII-lea, care a văzut o evolutie a navigației, explorarii și comerțului fără precedent pe oceanele lumii. Portugalia și Spania au condus această tendință, susținând atât revendicările terestre, cât și cele maritime pe care le-au descoperit. Spania considera Oceanul Pacific o mare clausum - literalmente o „mare închisă” în afara limitelor altor puteri navale - în parte pentru a-și proteja posesiunile din Asia. În mod similar, ca singură intrare cunoscută din Atlantic, Strâmtoarea Magellan a fost periodic patrulată de flotele spaniole pentru a împiedica intrarea navelor străine. Bula papală Romanus Pontifex (1455) a recunoscut dreptul exclusiv al Portugaliei la navigație, comerț și pescuit în mările din apropierea terenurilor descoperite, iar pe această bază portughezii au revendicat un monopol asupra comerțului din India de Est, determinând opoziția și conflictul din partea altor puteri navale europene.

Pe fondul unei concurențe în creștere pentru comerțul maritim, juristul și filozoful olandez Hugo Grotius - considerat în general tatăl dreptului internațional - a scris Mare Liberum (Libertatea mării), publicată în 1609, care stabilea principiul că marea era teritoriu internațional și că toate națiunile erau astfel libere să o folosească pentru comerț. El a premis acest argument pe ideea că „fiecare națiune este liberă să călătorească la orice altă națiune și să facă comerț cu ea.” Astfel, existau un drept la trecere inofensivă pe uscat și un drept similar de trecere inofensivă pe mare. Grotius a observat că spre deosebire de uscat, pe care suveranii își puteau delimita jurisdicția, marea era asemănătoare aerului, o proprietate comună a tuturor.

248

2. Legislatie nationala de baza - Legea nr. 290/2007

privind aprobarea Ordonanței de urgență a Guvernului nr. 74/2006 pentru modificarea și completarea Ordonanței Guvernului nr. 42/1997 privind transportul naval

ORDONANȚĂ

privind transportul maritim și pe căile navigabile interioare"

Art.1

(1) Transportul maritim și pe căile navigabile interioare este reglementat prin prevederile prezentei ordonanțe și ale altor acte normative, precum și prin prevederile acordurilor și convențiilor internaționale la care România este parte.

(2) Prezenta ordonanță stabilește normele specifice aplicabile transportului maritim și pe căile navigabile interioare, modul de organizare a sistemului instituțional din acest domeniu și organismele care fac parte din acest sistem, normele specifice privind desfășurarea în siguranță a navigației, precum și normele specifice aplicabile navelor, personalului acestora și personalului care efectuează activități de transport naval, activități conexe și activități auxiliare acestora.

Art. 2. - Activitatea de navigaţie civilă constă în:

a) transporturi publice de călători şi mărfuri pe apă, precum şi prestaţii auxiliare în apele naţionale efectuate de către persoane fizice sau persoane juridice;

b) transporturi pe apă, în interes propriu, efectuate de persoane fizice, persoane juridice sau instituţii de stat, care utilizează transportul pe apă numai ca activitate accesorie obiectului lor de activitate, direct legată de realizarea obiectului propriu de activitate sau de către persoane fizice pentru satisfacerea cerinţelor proprii de transport pe apă, pentru sport sau agrement;

c) activităţi de încărcare/descărcare, reparaţii, agenturare, aprovizionare, asigurare cu echipaje şi navlosire a navelor şi alte asemenea.

Activităţile prevăzute în prezentul articol se efectuează de persoane fizice sau persoane juridice autorizate de Ministerul Transporturilor.

Art. 3.

Prevederile prezentei ordonanțe nu se aplică navelor militare, porturilor militare și în zonele în care se desfășoară în exclusivitate activități militare.

Art.4.

(1) Autoritatea de stat în domeniul transportului maritim și pe căile navigabile interioare este Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului, denumit în continuare

249

minister, care elaborează și promovează actele normative și normele specifice aplicabile transportului maritim și pe căile navigabile interioare, urmărește aplicarea acestora și asigură ducerea la îndeplinire a obligațiilor ce revin statului din acordurile și convențiile internaționale la care România este parte.

……..

Art. 7

Autoritatea Navală Română este autoritatea centrală de specialitate din subordinea ministerului, în domeniul siguranței navigației și al securității navelor, având următoarele atribuții:

a) duce la indeplinire obligatiile ce revin statului din acordurile si conventiile internationale la care Romania este parte;

b) elaboreaza normele tehnice nationale privind constructia, intretinerea si repararea navelor si le supune spre aprobare ministerului;

c) certifica si monitorizeaza conformitatea navelor care arboreaza pavilionul roman si a echipamentelor cu normele tehnice nationale si cu prevederile conventiilor internationale la care Romania este parte;

d) certifica conformitatea companiilor care opereaza nave care arboreaza pavilionul roman cu prevederile conventiilor internationale la care Romania este parte;

e) acordă și emite brevete, certificate de capacitate pentru personalul navigant român, certificate de conducător de ambarcațiune de agrement, precum și atestate de conformitate și recunoaștere;

f) organizeaza sesiuni de examene pentru obtinerea brevetelor, a certificatelor de capacitate, precum si a certificatelor de conducator de ambarcatiune de agrement;

g) monitorizează activitatea formelor de pregătire aprobate în vederea obținerii și menținerii brevetelor și a certificatelor de capacitate ale personalului navigant;

p) asigura supravegherea tehnica privind certificarea sigurantei constructiei navelor care arboreaza pavilionul roman, in conformitate cu normele tehnice obligatorii de constructie aprobate de minister sau ale organizatiilor recunoscute, la solicitarea proprietarului navei;

h) acorda dreptul de arborare a pavilionului roman, suspenda sau retrage acest drept si emite actele de nationalitate navelor care au obtinut dreptul de arborare a pavilionului roman;

i) efectueaza supravegherea navigatiei si controlul traficului de nave in apele nationale navigabile si in porturile romanesti;

250

j) efectueaza inspectia si controlul navelor, indiferent de pavilionul acestora, in apele nationale navigabile si in porturile romanesti, privind respectarea prevederilor legale nationale in domeniu si ale acordurilor si conventiilor internationale la care Romania este parte;

k) efectueaza controlul statului pavilionului la navele maritime care arboreaza pavilionul roman;

l) efectueaza controlul statului portului la navele maritime care arboreaza pavilionul altor state si care se afla in apele nationale navigabile si in porturile romanesti;

m) efectueaza inmatricularea si tine evidenta navelor care arboreaza pavilionul roman, a navelor aflate in constructie in Romania si a personalului navigant roman;

n) coordoneaza activitatile de cautare si salvare a vietii omenesti, a navelor si aeronavelor aflate in pericol pe mare si in apele nationale navigabile ale Romaniei;

o) coordoneaza activitatile de prevenire a poluarii apelor de catre navele aflate in apele nationale navigabile si, impreuna cu autoritatile de protectie a mediului, coordoneaza interventia pentru depoluare;

p) asigură supravegherea tehnică privind certificarea siguranței construcției navelor care arborează pavilionul român, în conformitate cu normele tehnice obligatorii de construcție aprobate de minister sau ale organizațiilor recunoscute, la solicitarea proprietarului navei;

q) efectueaza supravegherea tehnica a lucrarilor de constructie a navelor care urmeaza sa arboreze pavilionul roman si efectueaza certificarea materialelor si a echipamentelor utilizate la constructia acestora, la solicitarea proprietarului navei;

r) efectueaza supravegherea tehnica si certificarea constructiei containerelor, in conformitate cu prevederile acordurilor si conventiilor internationale la care Romania este parte;

s) elibereaza certificate de tonaj navelor care arboreaza pavilionul roman;

t) cerceteaza, prin capitaniile de port, evenimentele si accidentele de navigatie;

u) sanctioneaza contraventional persoanele care incalca prevederile legale privind navigatia si poluarea apelor nationale navigabile de catre nave, daca faptele acestora nu intrunesc elementele constitutive ale unei infractiuni;

v) transcrie constituirea, transmiterea sau stingerea drepturilor reale asupra navelor care arboreaza pavilionul roman, precum si asupra navelor aflate in constructie;

x) reprezinta statul roman in organismele internationale pe baza de mandat acordat in conditiile legii;

251

y) alte atributii stabilite prin actul normativ de organizare si functionare a Autoritatii Navale Romane.

……..

Art.17.

Accesul navelor maritime si de navigatie interioara, indiferent de pavilionul pe care il arboreaza, in porturile romanesti si pe caile navigabile interioare este liber si nediscriminatoriu.

Art. 18.

(1) Supravegherea navigatiei si controlul traficului in apele nationale navigabile si in porturi se exercita de Autoritatea Navala Romana.

(2)Ministerul, prin Autoritatea Navala Romana, isi exercita autoritatea si asupra navelor care arboreaza pavilionul roman si navigheaza in marea libera sau in apele nationale navigabile ale altor state.

……..

Art. 22.

Regulile de siguranta a navigatiei in apele nationale navigabile si in porturi se stabilesc prin ordin al ministrului transporturilor, constructiilor si turismului.

Art.23.

Sunt nave, în înțelesul prezentei ordonanțe:

a) navele maritime și de navigație interioară de orice tip, propulsate sau nepropulsate, care navighează la suprafață ori în imersie, destinate transportului de mărfuri și/sau de persoane, pescuitului, remorcajului ori împingerii;

b) instalații plutitoare, cum ar fi: drage, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare, graifere plutitoare și altele asemenea, cu sau fără propulsie;

c) construcții plutitoare care, în mod normal, nu sunt destinate deplasării, cum ar fi: docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane, hangare plutitoare pentru nave, platforme de foraj și altele asemenea, faruri plutitoare;

d) ambarcațiuni de agrement.

Art. 45

(1) In numele Guvernului, ministerul, prin Autoritatea Navala Romana, acorda, suspenda sau retrage dreptul de arborare a pavilionului roman.

(2) Dreptul de a arbora pavilionul roman se acorda:

252

a) navelor maritime și de navigație interioară deținute în proprietate sau în leasing de persoane juridice sau fizice române;

b) navelor maritime și de navigație interioară proprietate a persoanelor fizice care au cetățenia unui stat membru al Uniunii Europene sau aparținând Spațiului Economic European ori a persoanelor juridice având sediul în Uniunea Europeană sau în Spațiul Economic European;

c) navelor maritime și de navigație interioară proprietate a persoanelor fizice străine cu domiciliul în România sau a filialelor din România ale persoanelor juridice străine, altele decât cele menționate la lit. b) d) navelor maritime sau de navigatie interioara proprietate a persoanelor juridice sau fizice straine, inchiriate prin contracte de tip bare-boat ori leasing, pe perioade mai mari de un an, de persoane juridice sau fizice romane.

(3) In toate cazurile prevazute la alin. (2) trebuie sa se faca dovada ca navele indeplinesc prevederile art. 161."

(4) Navele mentionate la alin. (2) pierd dreptul de arborare a pavilionului roman la incetarea contractului de inchiriere de tip bare-boat sau leasing ori la solicitarea in scris a proprietarului sau a operatorului cu avizul proprietarului, dupa caz.

Art. 46

(1) Pentru a obtine dreptul de arborare a pavilionului roman, in conditiile art. 45, persoanele fizice sau juridice romane/straine trebuie sa prezinte:

a)certificatul de radiere pentru navele prevazute la art. 45 alin. (2) lit. a)-c);

b)certificatul de suspendare a dreptului de arborare a pavilionului detinut anterior, pentru navele prevazute la art. 45 alin. (2) lit. d).

(2) Navele mentionate la alin. (1) pierd dreptul de arborare a pavilionului roman la incetarea contractului de inchiriere de tip bare-boat sau leasing ori la solicitarea in scris a proprietarului sau a operatorului, cu avizul proprietarului, dupa caz.

Art. 461

(1) Dreptul de arborare a pavilionului roman se acorda de Autoritatea Navala Romana, prin capitaniile de port desemnate in conformitate cu prevederile art. 511 alin. (4). Dupa acordarea dreptului de arborare a pavilionului roman, capitaniile de port inmatriculeaza nava in registrele matricole si emit actul de nationalitate a navei, care atesta acest drept.

(2) Dupa emiterea actului de nationalitate capitania de port comunica Autoritatii Navale Romane datele din registrul matricol pentru a fi centralizate in Registrul de evidenta centralizata a navelor care arboreaza pavilionul roman.

(3) Valabilitatea actelor de nationalitate este de 5 ani si se poate prelungi pe perioade de inca 5 ani, cu conditia ca certificatele tehnice sa fie valabile.

253

……….

Art. 48

(1) Navele care au obtinut dreptul de arborare a pavilionului roman au dreptul sa navigheze numai daca au la bord urmatoarele documente valabile:

a) documentele care atesta dreptul de a arbora acest pavilion;

b) certificatul de conformitate cu normele tehnice obligatorii;

c) certificatele care sa ateste conformitatea cu prevederile acordurilor si conventiilor internationale la care Romania este parte.

(2) Navele care arboreaza pavilionul roman trebuie sa tina un jurnal de bord si, dupa caz, alte jurnale stabilite prin ordin al ministrului transporturilor, constructiilor si turismului.

Art. 50

(1) Dreptul de a arbora pavilionul roman se retrage:

a) la solicitarea proprietarului navei;

b) daca nu mai sunt indeplinite conditiile prevazute la art. 45 alin. (2);

d) daca nava a suferit o pierdere totala ca urmare a unui naufragiu, esuarii, incendiului, scufundarii, abandonarii sau altor asemenea imprejurari ori a fost dezmembrata.

(2) Dupa retragerea dreptului de arborare a pavilionului roman, nava se radiaza din registrul matricol.

Art. 511

(1) Navele maritime care arboreaza pavilionul roman se inmatriculeaza in Registrul matricol al navelor maritime.

(2) Navele de navigatie interioara care arboreaza pavilionul roman se inmatriculeaza in Registrul matricol al navelor de navigatie interioara.

(3) Navele maritime si de navigatie interioara prevazute la art. 45 alin. (2) lit. a) si d) si care au obtinut dreptul de a arbora pavilionul roman se inscriu in Registrul matricol al navelor in bare-boat si leasing.

(4) Registrele prevazute la alin. (1) -(3) se tin de capitaniile de port desemnate in acest sens prin decizie a directorului general al Autoritatii Navale Romane.

(5) Autoritatea Navala Romana tine evidenta navelor prevazute la alin. (1) -(3) in Registrul de evidenta centralizata a navelor.

(6) Forma si continutul registrelor prevazute in prezentul articol se aproba prin ordin al ministrului transporturilor, constructiilor si turismului.

254

Art. 512

(1) Categoriile de ambarcatiuni de agrement, precum si certificatul de conducator de ambarcatiune de agrement pe care trebuie sa il posede conducatorii acestora se stabilesc prin ordin al ministrului transporturilor, constructiilor si turismului.

(2) Modelul certificatelor si conditiile de obtinere a acestora se stabilesc prin ordin al ministrului transporturilor, constructiilor si turismului.

Art. 513

(1) Navele maritime, navele de navigatie interioara, instalatiile si constructiile plutitoare cu propulsie proprie se individualizeaza printr-un nume propus de proprietar si aprobat de Autoritatea Navala Romana.

(2) Navele maritime, navele de navigatie interioara, navele de agrement, instalatiile si constructiile plutitoare fara propulsie se individualizeaza printr-un numar acordat de Autoritatea Navala Romana.

(3) La solicitarea proprietarului si cu acordul capitaniei portului de inmatriculare, navele prevazute la alin. (2) pot purta si un nume.

(4) Numele navei sau numarul prin care navele se individualizeaza se inscrie pe corpul navei, in mod vizibil, pe ambele borduri si in pupa navei si, dupa caz, si pe suprastructura acesteia. In pupa navei se inscrie si numele portului de inmatriculare.

(5) Numele navei sau numarul prin care nava se individualizeaza se inscrie si pe colacii, plutele, barcile si salupele de salvare cu care este echipata aceasta.

Art. 514

(1) Navele care au obtinut dreptul de arborare a pavilionului roman se inmatriculeaza in registrele prevazute la art. 511 alin. (1)-(3).

(2) Nu se inmatriculeaza in registrele matricole prevazute la art. 511 urmatoarele categorii de nave:

a) navele cu un deplasament de pana la 15 m3 inclusiv sau o capacitate de incarcare mai mica de 15 tone;

b) ambarcatiunile de agrement;

c) ambarcatiunile cu o lungime mai mica de 7 m si/sau cu o propulsie mai mica de 15 kW;

d) ambarcatiunile propulsate prin forta umana;

e) ambarcatiunile de agrement carora nu li se aplica reglementarile nationale privind introducerea pe piata a acestora, cu exceptia ambarcatiunilor destinate sa transporte

255

persoane in scop comercial si a ambarcatiunilor stabilite prin regulamentul de aplicare a prezentei ordonante.

(3) Navele prevazute la alin. (2) lit. a) si b) se inscriu intr-un registru de evidenta de catre capitaniile de port.

(4) Navele prevazute la alin. (2) lit. c)-e) nu se inscriu in registrul de evidenta al capitaniilor de port.

(5) Forma si continutul registrului de evidenta prevazut la alin. (3), precum si procedurile de inscriere se aproba prin ordin al ministrului transporturilor.

(6) La solicitarea proprietarului navele prevazute la alin. (2) pot obtine dreptul de arborare a pavilionului roman si vor fi inmatriculate in conformitate cu prevederile alin. (1).

………

Art. 62

(1) Brevetele, certificatele de capacitate, precum si certificatele de conducator de ambarcatiuni de agrement se obtin dupa promovarea unui examen sustinut in fata unei comisii stabilite de Autoritatea Navala Romana sau, dupa caz, prin echivalare, la cerere.

(2) Brevetele, certificatele de capacitate, atestatele de conformitate si de recunoastere se emit, in numele Guvernului, de minister, prin Autoritatea Navala Romana.

(3)Certificatele de conducator de ambarcatiuni de agrement se emit de Autoritatea Navala Romana prin capitaniile de port.

Art. 63.

Conditiile de obtinere, reconfirmare, recunoastere, suspendare sau anulare a brevetelor, a certificatelor de capacitate si a certificatelor de conducator de ambarcatiuni de agrement, forma si continutul acestora, precum si functiile care pot fi indeplinite la bordul navelor de posesorii acestora se aproba prin ordin al ministrului transporturilor, constructiilor si turismului.

Art. 64.

Pentru participarea la examenul prevazut la art. 62 alin. (1), orice candidat trebuie sa faca dovada ca a absolvit cursurile de pregatire si perfectionare organizate in conformitate cu reglementarile nationale si acordurile si conventiile internationale la care Romania este parte.

Art. 66.

Autoritatea Navala Romana va stabili sectoarele din apele nationale navigabile pe care se desfasoara activitatile sportive si de agrement, precum si tipurile de nave cu care se desfasoara aceste activitati.

256

………

Art. 72.

(1) Comandantul/conducatorul de nava exercita comanda pe nava si in acest scop este investit cu autoritate asupra tuturor persoanelor ambarcate pe nava si indeplineste atributiile ce ii revin potrivit prevederilor legislatiei nationale, instructiunilor proprietarului sau operatorului navei, precum si acordurilor si conventiilor internationale la care Romania este parte.

(2) Comandantul/conducatorul de nava este reprezentantul proprietarului sau operatorului navei in relatiile cu autoritatile.

………

Art. 74.

(1) Comandantul/conducatorul de nava este responsabil de starea de navigabilitate a navei, de mentinerea la bord a conditiilor pentru navigatia in siguranta si de protectie a mediului, a conditiilor de munca si viata pentru echipajul navei.

(2) Inaintea inceperii oricarui voiaj, precum si in timpul acestuia comandantul/ conducatorul de nava trebuie sa se asigure ca nava indeplineste conditiile prevazute la alin. (1), in caz contrar acesta trebuind sa informeze proprietarul sau, dupa caz, operatorul navei, pentru remedierea situatiei.

Art. 75.

In cazul in care nava se afla in pericol, comandantul/conducatorul de nava trebuie sa actioneze pentru a salva persoanele care se afla la bord, pentru a proteja nava si incarcatura si pentru a pastra in siguranta jurnalul de bord si celelalte documente ale navei si nu va parasi nava, cu exceptia cazului cand nu mai exista sanse reale de salvare a navei.

Art. 76.

(1) In cazul in care o nava care arboreaza pavilionul roman este arestata, retinuta sau sechestrata de autoritatile dintr-un alt stat, comandantul/conducatorul de nava va informa imediat cea mai apropiata misiune diplomatica a Romaniei si Autoritatea Navala Romana.

(2) In acelasi mod trebuie sa actioneze comandantul/ conducatorul de nava si in situatia in care a fost revocata masura arestarii, retinerii sau sechestrarii.

……..

Art. 81

(1) In situatii deosebite, comandantul/ conducatorul de nava are dreptul de a impune masuri exceptionale la bordul navei, in functie de gravitatea situatiei.

257

(2) Comandantul/conducatorul de nava are dreptul sa izoleze orice persoana aflata la bord, daca actiunile acesteia, chiar daca nu intrunesc elementele constitutive ale unei infractiuni, pun in pericol siguranta navei, a persoanelor sau a lucrurilor aflate pe nava."

Art. 82.

(1) Comandantul/conducatorul de nava are obligatia de a face cercetarile care se impun in cazul in care la bordul navei sunt descoperite elemente ale unei infractiuni prevazute de legislatia romana, sa acorde persoanei acuzate dreptul la aparare, sa o protejeze pe ea si proprietatile ei, sa o retina in conditii normale de viata la bord si sa o predea autoritatilor competente din primul port de escala, impreuna cu documentele intocmite in timpul cercetarii.

(2) Comandantul/conducatorul de nava are obligatia de a consemna in jurnalul de bord al navei evenimentele prevazute la alin. (1) si sa informeze in scris misiunea diplomatica a Romaniei din statul in al carui port face escala nava.

Art. 83.

Comandantul/conducatorul de nava are obligatia de a inregistra in jurnalul de bord nasterile, casatoriile si decesele care au loc la bordul navei si are dreptul si obligatia de a certifica testamentul unei persoane aflate la bord, cand nava se afla in mars. Certificarea acordata de comandantul/conducatorul de nava este echivalenta cu certificarea acordata de un notar public.

……..

Art. 87.

In cazul in care comandantul/conducatorul de nava care arboreaza pavilionul roman primeste un mesaj care indica faptul ca o nava se afla in pericol, este obligat ca, in masura in care nu isi pune in primejdie nava, echipajul, pasagerii si/sau incarcatura, sa se deplaseze cu toata viteza posibila in respectivele circumstante catre acea nava pentru a-i acorda asistenta necesara si pentru a salva persoanele aflate in pericol la bordul acelei nave.

………

Art. 88.

Comandantul/conducatorul de nava este obligat a acorda, dupa abordaj, asistenta celeilalte nave, echipajului si pasagerilor acesteia si, in masura posibilului, a indica celeilalte nave numele propriei sale nave, portul sau de inmatriculare si portul cel mai apropiat la care va ajunge.

Art. 89.

258

(1) Comandantul/conducatorul de nava nu mai are obligatia de asistenta si salvare in cazul in care comandantul/conducatorul navei aflate in pericol refuza expres ajutorul, precum si atunci cand s-a primit informatia ca ajutorul nu mai este necesar."

Art. 90.

(1) Asistenta si salvarea navei, a incarcaturii si/sau a bunurilor aflate pe aceasta se fac potrivit intelegerii cu comandantul/conducatorul de nava sau cu proprietarul ori cu operatorul acesteia. Intelegerea poate fi scrisa sau transmisa prin orice mijloc de comunicatie si consemnata in jurnalul de bord.

Art. 91.

(1) In toate cazurile de sinistru, calamitate, de pericol, poluare si altele asemenea sau de interes general, aparute pe mare, in apele nationale navigabile ori in porturi, Autoritatea Navala Romana, prin capitania de port in a carei jurisdictie s-au produs acestea, coordoneaza toate activitatile de salvare si de limitare a efectelor acestora.

………

Art. 123.

Navele, indiferent de pavilionul pe care il arboreaza, care intra in apele nationale navigabile sau in porturile romanesti, sunt obligate sa respecte legislatia nationala privind navigatia in apele nationale navigabile, intrarea, stationarea, operarea si iesirea din porturi.

Art. 1231.

Pe timpul cat navigheaza in apele nationale navigabile ale Romaniei, opereaza sau stationeaza in porturile romanesti, navele maritime si de navigatie interioara, indiferent de pavilionul pe care il arboreaza, trebuie:

a) sa aiba la bord toate actele, certificatele si documentele navei si ale echipajului, valabile, emise de autoritatile competente din statul al carui pavilion il arboreaza si/sau de societatile de clasificare agreate de respectivele autoritati;

b) sa aiba la bord echipajul minim de siguranta prevazut in certificatul eliberat de autoritatea competenta din statul al carui pavilion il arboreaza nava.

……..

Art. 1261.

Reprezentantii Autoritatii Navale Romane si ai capitaniilor de port, imputerniciti de catre directorul general al Autoritatii Navale Romane, au dreptul de inspectie si control, la orice ora din zi sau din noapte, la bordul navelor, indiferent de pavilionul pe care il arboreaza, aflate in apele nationale navigabile sau in porturile romanesti. Activitatea de control se

259

desfasoara in conformitate cu legislatia nationala si cu prevederile acordurilor si conventiilor internationale la care Romania este parte.

Art. 1262.

Navele, indiferent de pavilionul pe care il arboreaza, au obligatia, atunci cand se afla in apele nationale navigabile ale Romaniei si in porturile romanesti, sa respecte dispozitiile Autoritatii Navale Romane, ale capitaniilor de port si ale administratiilor portuare si/sau de cai navigabile interioare privind intrarea/iesirea si navigatia prin acestea, stationarea si operarea in porturi.

Art. 127.

(1) Autoritatea Navala Romana, prin capitaniile de port, elibereaza permisul de acostare a navelor, pe baza acceptului de intrare in port eliberat de administratia portului, si permisul de plecare a navelor din port.

(2) In cazul navelor care vin din voiaj international, permisul de acostare se elibereaza numai dupa obtinerea permisului de libera practica sanitara.

…….

Art. 132

(1) Capitaniile de port pot interzice plecarea oricarei nave dintr-un port sau dintr-un loc de stationare aflat in apele nationale navigabile, la solicitarea Autoritatii Navale Romane, a administratiilor portuare si/sau de cai navigabile, a altor autoritati publice ale statului ori a unor operatori economici, pentru debite ale proprietarului sau operatorului navei ori ale proprietarului marfii aflate pe nava fata de respectivele autoritati sau respectivii operatori economici.

(2) In cazul in care proprietarul sau operatorul unei nave inregistreaza debite fata de institutiile prevazute la alin. (1) ori fata de alti operatori economici, acestia pot solicita capitaniei de port interzicerea plecarii respectivei nave.

(3)I n cazurile prevazute la alin. (2) interdictia de plecare a navei nu poate depasi 24 de ore din momentul primirii solicitarii avizului de plecare a navei. Dupa aceasta perioda, nava va fi retinuta numai daca solicitantul prezinta la capitania de port o incheiere executorie a instantelor judecatoresti. Retinerea poate inceta daca proprietarul sau, dupa caz, operatorul navei ori proprietarul marfii a facut dovada constituirii unor garantii suficiente in raport cu creanta invocata si aceasta a fost acceptata de cel care a solicitat retinerea. In calculul celor 24 de ore nu se iau in considerare orele din zilele declarate legal ca nelucratoare.

(4) In cazurile prevazute la alin. (1) si (2) solicitarea privind interzicerea plecarii navei va fi facuta in scris, raspunderea pentru interdictia de plecare revenind solicitantului.

260

3. Certificate de conducator de ambarcatiune de agrement - Ordinul nr. 527/2016

pentru aprobarea Regulamentului privind cerinţele minime de pregătire,

precum şi condiţiile de obţinere a certificatelor internaţionale de

conducător de ambarcaţiune de agrement

CAPITOLUL I. Definiţii

Art. 1. - Termenii folosiţi în prezentul regulament şi în anexele la acesta au următorul înţeles:

a) ambarcaţiune de agrement - orice ambarcaţiune, indiferent de tip şi de modul de propulsie, al cărei corp are lungimea de 2,5 m până la 24 m, măsurată conform standardelor armonizate aplicabile, şi care este destinată utilizării în scopuri sportive şi recreative, inclusiv motovehicul nautic;

b) Autoritatea Navală Română - autoritatea centrală de specialitate în domeniul siguranţei navigaţiei şi al securităţii navelor, din subordinea Ministerului Transporturilor, căreia i s-au delegat competenţele privind ducerea la îndeplinire a prevederilor prezentului ordin, denumită în continuare ANR;

c) căi navigabile interioare - Fluviul Dunărea, râurile, canalele şi lacurile situate în interiorul teritoriului României, pe porţiunile lor navigabile, precum şi apele navigabile de frontieră, de la malul românesc până la linia de frontieră, constituie căile navigabile interioare ale României. Căile navigabile interioare, precum şi administratorii acestora, din punctul de vedere al navigaţiei, sunt stabilite nominal şi pe porţiuni, prin hotărâre a Guvernului;

d) certificatul internaţional de conducător de ambarcaţiune de agrement - documentul emis în conformitate cu prevederile prezentului regulament şi care dă dreptul titularului să conducă o ambarcaţiune de agrement;

e) certificat GMDSS - certificat pentru operare în sistemul de radiocomunicaţii GMDSS (sistemul mondial de primejdie şi siguranţă maritimă), emis de către Autoritatea Naţională în Comunicaţii în conformitate cu prevederile regulamentelor de radiocomunicaţii;

f) formă de pregătire aprobată - totalitatea cursurilor organizate de un furnizor de educaţie, de formare profesională sau de perfecţionare, aprobate de către ANR, şi care dau dreptul absolvenţilor acestora să participe la examenul pentru obţinerea certificatului internaţional de conducător de ambarcaţiune de agrement;

g) motovehicul nautic - o ambarcaţiune cu lungimea mai mică de 4 m, care utilizează un motor cu ardere internă ce antrenează o pompă cu jet de apă ca sursă principală de propulsie şi care este destinată să fie operată de către o persoană sau persoane care stau

261

jos, în picioare ori în genunchi, mai degrabă pe corpul ambarcaţiunii decât în interiorul acesteia.

CAPITOLUL II. Clasificarea certificatelor internaţionale de conducător de ambarcaţiune de agrement

Art. 2. - (1) Certificatele internaţionale de conducător de ambarcaţiune de agrement se clasifică în funcţie de zonele de navigaţie după cum urmează:

a) clasa A - certificat care dă dreptul titularului să conducă ambarcaţiuni de agrement pe căi navigabile interioare şi în toate zonele maritime (marea teritorială, zona contiguă, zona economică exclusivă şi marea liberă);

b) clasa B - certificat care dă dreptul titularului să conducă ambarcaţiuni de agrement în zonele maritime care să nu depăşească o distanţă de maximum 24 Mm faţă de ţărm;

c) clasa C - certificat care dă dreptul titularului să conducă ambarcaţiuni de agrement în zonele maritime care să nu depăşească o distanţă de maximum 6 Mm faţă de ţărm;

d) clasa D - certificat care dă dreptul titularului să conducă ambarcaţiuni de agrement pe căi navigabile interioare.

(2) Posesorului certificatului de conducător de ambarcaţiune de agrement clasa D îi este interzis a naviga în apele maritime interioare.

(3) Pentru a conduce o ambarcaţiune de agrement sau un motovehicul nautic cu o putere a motorului de până la 3,68 kW/5 CP inclusiv nu este necesară deţinerea certificatului internaţional de conducător de ambarcaţiune de agrement.

Art. 3. - (1) Certificatele internaţionale de conducător de ambarcaţiune de agrement prevăzute la art. 2 se emit de către ANR persoanelor care îndeplinesc condiţiile obligatorii prevăzute în anexa nr. 1 la prezentul regulament.

(2) Pentru obţinerea prin examen a unui certificat internaţional de conducător de ambarcaţiune de agrement candidatul trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

a) să aibă vârsta minimă de 18 ani;

b) să fie apt din punct de vedere medical şi psihologic, prezentând în acest sens un certificat medical şi un certificat psihologic, emise cu cel mult 3 luni înainte de data înscrierii la examen, eliberate de medicul de familie şi de un psiholog sau de o policlinică, care să ateste starea de sănătate, în special din punctul de vedere al acuităţii vizuale şi auditive;

262

c) să dovedească competenţele minime prevăzute în anexa nr. 2 la prezentul regulament şi să facă dovada absolvirii unei forme de pregătire aprobată corespunzătoare clasei certificatului internaţional de conducător de ambarcaţiune de agrement.

(3) Forma şi conţinutul certificatelor internaţionale de conducător de ambarcaţiune de agrement sunt prevăzute în anexa nr. 3 la prezentul regulament.

(4) ANR va păstra evidenţa tuturor certificatelor internaţionale de conducător de ambarcaţiune de agrement emise.

(5) Pierderea certificatelor internaţionale de conducător de ambarcaţiune de agrement se publică într-un ziar local în termen de 30 de zile.

Art. 4. - Orice persoană care intenţionează să navigheze cu ambarcaţiune cu vele trebuie să deţină un certificat internaţional de conducător de ambarcaţiune de agrement eliberat de ANR şi să facă dovada că a absolvit cursul de "Manevra ambarcaţiunii cu vele", organizat de un furnizor de educaţie, de formare profesională sau de perfecţionare şi aprobat de către ANR .

Art. 5. - Certificatul internaţional de conducător de ambarcaţiune de agrement

trebuie să se afle în original la bordul navei.

Art. 6. - (1) Suspendarea certificatelor internaţionale de conducător de ambarcaţiune de agrement se dispune prin decizie a directorului general al ANR, la propunerea personalului împuternicit al ANR care a constatat contravenţia şi a aplicat sancţiunea conform prevederilor Hotărârii Guvernului nr. 876/2007 pentru stabilirea şi sancţionarea contravenţiilor la regimul transporturilor navale, cu modificările şi completările ulterioare.

(2) Anularea certificatelor internaţionale de conducător de ambarcaţiune de agrement se dispune prin decizie a directorului general al ANR, în urma unei hotărâri judecătoreşti rămase definitivă.

Art. 7. - Certificatele internaţionale de conducător de ambarcaţiune de agrement, indiferent de clasa acestuia, emise anterior intrării în vigoare a prezentului ordin se vor preschimba cu prezentarea certificatelor, eliberate conform prevederilor art. 3 alin. (2) lit. b).

Art. 8. - Posesorii certificatelor internaţionale de conducător de ambarcaţiune de agrement, indiferent de clasa certificatului, care navighează în afara apelor maritime naţionale şi, respectiv, căilor navigabile interioare ale României trebuie să deţină un certificat GMDSS.

Art. 9. - Metodele de evaluare pentru obţinerea certificatelor internaţionale de conducător de ambarcaţiune de agrement vor fi elaborate de ANR prin Metodologia de organizare şi desfăşurare a examenelor în vederea emiterii certificatelor internaţionale de conducător de ambarcaţiune de agrement, aprobată prin decizie a directorului general al ANR.

263

Art. 10. - (1) Aprobarea formelor de pregătire şi monitorizarea acestora se fac de către o comisie stabilită în acest scop prin decizie a directorului general al ANR.

(2) Activitatea comisiei este organizată pe baza unui regulament aprobat prin decizie a directorului general al ANR.

(3) Pentru aprobarea şi monitorizarea formelor de pregătire organizate de un furnizor de educaţie, de formare profesională sau de perfecţionare ANR percepe tarife care sunt aprobate prin ordin al ministrului transporturilor.

Art. 11. - Lista statelor care au implementat Rezoluţia nr. 40/1998 cu titlul Certificat internaţional pentru conducătorii ambarcaţiunii de agrement, a Grupului de lucru privind transportul pe ape interioare din cadrul Comitetului pentru Transporturi Interioare al Comisiei Economice pentru Europa a Organizaţiei Naţiunilor Unite, adoptată la Geneva la 16 octombrie 1998, cu completările şi modificările ulterioare, se publică pe site-ul ANR şi se actualizează ori de câte ori se impune.

Art. 12. - ANR recunoaşte toate certificatele internaţionale de conducător de ambarcaţiune de agrement emise de autorităţile competente ale statelor care au implementat Rezoluţia nr. 40/1998, cu completările şi modificările ulterioare.

Art. 13. - Anexele nr. 1-3 fac parte integrantă din prezentul regulament.

ANEXA Nr. 1 la regulament

Condiţii obligatorii pentru obţinerea certificatelor internaţionale de conducător de ambarcaţiune de agrement

I. Clasa A

1. Certificatul internaţional de conducător de ambarcaţiune de agrement clasa A se poate obţine prin examen de către orice candidat care deţine certificatul internaţional de conducător de ambarcaţiune de agrement clasa B de minimum 2 ani şi a absolvit o formă de pregătire aprobată corespunzătoare clasei A.

2. Certificatul internaţional de conducător de ambarcaţiune de agrement clasa A se poate obţine din oficiu de către orice candidat care deţine brevetul de comandant sau brevetul ofiţer punte secund.

II. Clasa B

1. Certificatul internaţional de conducător de ambarcaţiune de agrement clasa B se poate obţine prin examen de către orice candidat care deţine certificatul internaţional de conducător de ambarcaţiune de agrement clasa C sau D de minimum 2 ani şi a absolvit o formă de pregătire aprobată corespunzătoare clasei B.

264

2. Certificatul de conducător de ambarcaţiune de agrement clasa B se poate obţine din oficiu de către orice candidat care deţine brevetul de comandant sau brevetul de ofiţer punte secund ori brevetul de ofiţer punte.

III. Clasa C

1. Certificatul internaţional de conducător de ambarcaţiune de agrement clasa C se poate obţine prin examen de către orice candidat care îndeplineşte următoarele condiţii:

a) a absolvit o formă de pregătire aprobată corespunzătoare clasei C; sau b) deţine certificatul internaţional de conducător de ambarcaţiune de agreement clasa D şi va susţine un examen de diferenţă la COLREG – Regulamentul internaţional pentru prevenirea abordajelor pe mare.

2. Certificatul internaţional de conducător de ambarcaţiune de agrement clasa C se poate obţine din oficiu de către orice candidat care deţine brevetul de comandant sau brevetul de ofiţer punte secund ori brevetul de ofiţer punte sau brevetul/certificatul de capacitate de căpitan maritim portuar ori brevetul/certificatul de capacitate de ofiţer punte maritim portuar sau certificatul de capacitate de conducător de şalupă maritimă ori certificatul de capacitate timonier.

IV. Clasa D

1. Certificatul internaţional de conducător de ambarcaţiune de agrement clasa D se poate obţine prin examen de către orice candidat care îndeplineşte cumulative următoarele condiţii:

a) a absolvit o formă de pregătire aprobată corespunzătoare clasei D; sau

b) deţine certificatul internaţional de conducător de ambarcaţiune de agreement clasa C şi va susţine un examen de diferenţă la RND - Regulamentul de navigaţie pe Dunăre.

2. Certificatul internaţional de conducător de ambarcaţiune de agrement clasa D se poate obţine din oficiu de către orice candidat care deţine brevetul de căpitan fluvial categoria A sau B ori brevetul de timonier fluvial sau certificatul de capacitate de conducător de şalupă fluvială.

ANEXA Nr. 2 la regulament

Competenţele minime necesare obţinerii certificatelor internaţionale de conducător de ambarcaţiune de agrement

1. Candidatul trebuie să dovedească prin examinare:

a) cunoştinţe relevante privind reglementările cu privire la operarea ambarcaţiunilor de agrement, precum şi cunoştinţe nautice şi tehnice necesare pentru navigaţia în condiţii de siguranţă pe căi navigabile interioare şi/sau în toate zonele maritime; şi

265

b) abilitatea de a aplica aceste cunoştinţe în practică.

2. Această evaluare trebuie susţinută ţinându-se cont de zona de navigaţie (căi navigabile interioare şi/sau în toate zonele maritime) şi trebuie să includă cel puţin următoarele subiecte specifice:

2.1. Cunoştinţe suficiente privind reglementările şi publicaţiile nautice relevante, reglementări de trafic aplicabile pe căi navigabile interioare şi/sau în zonele maritime, în principal RND - Regulamentul de navigaţie pe Dunăre, COLREG - Regulamentul internaţional pentru prevenirea abordajelor pe mare), incluzând asistenţa în navigaţie (marcajele şi balizarea căilor navigabile);

2.2. Abilitatea de a aplica cunoştinţele nautice şi tehnice în practică, astfel:

a) cunoştinţe generale despre ambarcaţiune, dotarea cu şi utilizarea echipamentelor de siguranţă şi modul de funcţionare a motorului sau manevrarea velelor;

b) operarea ambarcaţiunii şi înţelegerea influenţei vântului, valului, curentului, precum şi influenţa adâncimii apei sub chilă;

c) conduita la întâlnirea şi depăşirea unei alte nave;

d) ancorarea şi acostarea în orice condiţii;

e) manevrarea prin ecluze şi în porturi;

f) cunoştinţe generale referitoare la condiţiile hidro-meteo;

g) cunoştinţe generale de navigaţie, în special modalităţi de stabilire a poziţiei ambarcaţiunii şi a drumului de navigaţie în condiţii de siguranţă;

h) noţiuni de comunicaţii VHF.

2.3. Conduita în circumstanţe speciale, astfel:

a) principiile prevenirii accidentelor (manevre om la apă etc.);

b) acţiuni în caz de coliziune, defectarea motorului şi eşuare, incluzând eliminarea unei scurgeri, asistenţă în caz de urgenţă;

c) folosirea dispozitivelor şi echipamentelor de salvare a vieţii;

d) prevenirea şi combaterea incendiilor;

e) evitarea poluării apei.

266

4. Infractiuni

În limbajul obișnuit, infracțiunea este o acțiune ilegală, faptă ce prezintă un pericol social, constă în săvârșirea cu vinovăție a unei abateri de la legea penală, care este sancționată de lege.

Teritorialitatea legii penale. (Codul penal, Art.8)

(1) Legea penală română se aplică infracţiunilor săvârşite pe teritoriul României.

(2) Prin teritoriul României se înţelege întinderea de pământ, marea teritorială şi apele cu solul, subsolul şi spaţiul aerian, cuprinse între frontierele de stat.

(3) Prin infracţiune săvârşită pe teritoriul României se înţelege orice infracţiune comisă pe teritoriul arătat în alin. (2) sau pe o navă sub pavilion românesc ori pe o aeronavă înmatriculată în România.

(4) Infracţiunea se consideră săvârşită pe teritoriul României şi atunci când pe acest teritoriu ori pe o navă sub pavilion românesc sau pe o aeronavă înmatriculată în România s-a efectuat un act de execu tare, de instigare sau de compli citate ori s-a produs, chiar în parte, rezultatul infracţiunii.

Pirateria. (Codul penal, Art 235)

(1) Furtul comis, prin violenţă sau ameninţare, de către o persoană care face parte din echipajul sau din pasagerii unei nave aflate în marea liberă, al bunurilor ce se găsesc pe acel vas sau pe o altă navă, se pedepseşte cu închisoarea de la 3 la 15 ani şi interzicerea exercitării unor drepturi.

(2) Cu pedeapsa prevăzută în alin. (1) se sancţionează şi capturarea unei nave aflate în marea liberă sau faptul de a provoca, prin orice mijloc, naufragiul ori eşuarea acesteia, în scopul de a-şi însuşi încăr cătura ei sau de a tâlhări persoanele aflate la bord.

(3) Dacă pirateria a avut ca urmare vătămarea corporală, pedeapsa este închisoarea de la 5 la 15 ani şi interzicerea exercitării unor drepturi.

(4) Există piraterie şi dacă fapta s-a comis pe o aeronavă sau între aeronave şi nave.

Cauzele justificative (Codul penal, Capitolul II)

Art. 18. Dispoziţii generale.

(1) Nu constituie infracţiune fapta prevăzută de legea penală, dacă există vreuna dintre cauzele justificative prevăzute de lege.

(2) Efectul cauzelor justificative se extinde şi asupra participan ţilor.

267

Art. 19. Legitima apărare.

(1) Este justificată fapta prevăzută de legea penală săvârşită în legitimă apărare.

(2) Este în legitimă apărare persoana care săvârşeşte fapta pentru a înlătura un atac material, direct, imediat şi injust, care pune în pericol persoana sa, a altuia, drepturile acestora sau un interes general, dacă apărarea este proporţională cu gravitatea atacului. (3) Se prezumă a fi în legitimă apărare, în condiţiile alin. (2), acela care comite fapta pentru a respinge pătrunderea unei persoane într-o locuinţă, încăpere, dependinţă sau loc împrejmuit ţinând de aceasta, fără drept, prin violenţă, viclenie, efracţie sau alte asemenea modalităţi nelegale ori în timpul nopţii.

Art. 20. Starea de necesitate.

(1) Este justifi cată fapta prevăzută de legea penală săvârşită în stare de necesitate.

(2) Este în stare de necesitate persoana care săvârşeşte fapta pentru a salva de la un pericol imediat şi care nu putea fi înlăturat altfel viaţa, integritatea corporală sau sănătatea sa ori a altei persoane sau un bun important al său ori al altei persoane sau un interes general, dacă urmările faptei nu sunt vădit mai grave decât cele care s-ar fi putut produce în cazul în care pericolul nu era înlăturat.

Art. 21. Exercitarea unui drept sau îndeplinirea unei obligaţii.

(1) Este justifi cată fapta prevăzută de legea penală constând în exercitarea unui drept recunoscut de lege sau în îndeplinirea unei obligaţii impuse de lege, cu respectarea condiţiilor şi limitelor prevăzute de aceasta.

(2) Este de asemenea justificată fapta prevăzută de legea penală constând în îndeplinirea unei obligaţii impuse de autoritatea compe tentă, în forma prevăzută de lege, dacă aceasta nu este în mod vădit ilegală.

Art. 22. Consimţământul persoanei vătămate.

(1) Este justificată fapta prevăzută de legea penală săvârşită cu consimţământul persoanei vătămate, dacă aceas ta putea să dispună în mod legal de valoarea socială lezată sau pusă în pericol.

(2) Consimţământul persoanei vătămate nu produce efecte în cazul infracţiunilor contra vieţii, precum şi atunci când legea exclude efectul justificativ al acestuia.

Cauzele de neimputabilitate (Codul penal, Capitolul III)

Art. 23. Dispoziţii generale.

(1) Nu constituie infracţiune fapta prevăzută de legea penală, dacă a fost comisă în condiţiile vreuneia dintre cauzele de neimputabilitate.

268

(2) Efectul cauzelor de neimputabilitate nu se extinde asupra participanţilor, cu excepţia cazului fortuit.

Art. 24. Constrângerea fizică.

Nu este imputabilă fapta prevăzută de legea penală săvârşită din cauza unei constrângeri fi zice căreia făptuitorul nu i-a putut rezista.

Art. 25. Constrângerea morală.

Nu este imputabilă fapta prevăzută de legea penală săvârşită din cauza unei constrângeri morale, exercitată prin ameninţare cu un pericol grav pentru persoana făptuitorului ori a altuia şi care nu putea fi înlăturat în alt mod.

Art. 26. Excesul neimputabil.

(1) Nu este imputabilă fapta prevăzută de legea penală săvârşită de persoana aflată în stare de legitimă apărare, care a depăşit, din cauza tulburării sau temerii, limitele unei apărări proporţionale cu gravitatea atacului.

(2) Nu este imputabilă fapta prevăzută de legea penală săvârşită de persoana aflată în stare de necesitate, care nu şi-a dat seama, în momentul comiterii faptei, că pricinuieşte urmări vădit mai grave decât cele care s-ar fi putut produce dacă pericolul nu era înlăturat.

Art. 27. Minoritatea făptuitorului.

Nu este imputabilă fapta prevăzută de legea penală săvârşită de un minor, care la data comiterii acesteia nu îndeplinea condiţiile legale pentru a răspunde penal.

Art. 28. Iresponsabilitatea.

Nu este imputabilă fapta prevăzută de legea penală săvârşită de persoana care, în momentul comiterii acesteia, nu putea să-şi dea seama de acţiunile sau inacţiunile sale ori nu putea să le controleze, fi e din cauza unei boli psihice, fi e din alte cauze.

Art. 29. Intoxicaţia.

Nu este imputabilă fapta prevăzută de legea penală săvâr şită de persoana care, în momentul comiterii acesteia, nu putea să-şi dea seama de acţiunile sau inacţiunile sale ori nu putea să le controleze, din cauza intoxicării involuntare cu alcool sau cu alte substanţe psihoactive.

Art. 30. Eroarea.

(1) Nu constituie infracţiune fapta prevăzută de legea penală săvârşită de persoana care, în momentul comiterii acesteia, nu cunoştea existenţa unei stări, situaţii ori împrejurări de care depinde caracterul penal al faptei.

269

(2) Dispoziţiile alin. (1) se aplică şi faptelor săvârşite din culpă pe care legea penală le pedepseşte, numai dacă necunoaşterea stării, situaţiei ori împrejurării respective nu este ea însăşi rezultatul culpei.

(3) Nu constituie circumstanţă agravantă sau element circumstanţial agravant starea, situaţia ori împrejurarea pe care infractorul nu a cunoscut-o în momentul săvârşirii infracţiunii.

(4) Prevederile alin. (1)-(3) se aplică în mod corespunzător şi în cazul necunoaşterii unei dispoziţii legale extrapenale.

(5) Nu este imputabilă fapta prevăzută de legea penală săvârşită ca urmare a necunoaşterii sau cunoaşterii greşite a caracterului ilicit al acesteia din cauza unei împrejurări care nu putea fi în niciun fel evitată.

Art. 31. Cazul fortuit. Nu este imputabilă fapta prevăzută de legea penală al cărei rezultat e consecinţa unei împrejurări care nu putea fi prevăzută.

Legea nr.191 din 13 mai 2003 privind infracţiunile la regimul transportului naval

CAPITOLUL I Dispoziţii generale

Art. 1. - Prezenta lege prevede infracţiunile la regimul transportului naval, astfel cum este reglementat prin Ordonanţa Guvernului nr.42/1997 privind transportul naval, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 412/2002, precum şi unele dispoziţii speciale de procedură referitoare la aceste infracţiuni.

CAPITOLUL II Infracţiuni contra siguranţei navigaţiei civile

Art. 2. - (1) Conducerea unei nave de către o persoană fără brevet sau fără certificat de capacitate corespunzător se pedepseşte cu închisoare de la 2 la 7 ani.

(2) Cu aceeaşi pedeapsă se sancţionează fapta comandantului sau a altei persoane care încredinţează cu ştiinţă conducerea navei unei persoane fără brevet sau certificat de capacitate corespunzător ori căreia exercitarea dreptului de a conduce i-a fost suspendată.

(3) Cu pedeapsa prevăzută la alin. (1) se sancţionează şi fapta persoanei care încredinţează cu ştiinţă conducerea navei unei persoane care suferă de o boală psihică ori se află sub influenţa unor produse stupefiante.

http://www.cdep.ro/pls/legis/legis_pck.htp_act?ida=13268


270

Art. 3. - Punerea în navigaţie a unei nave fără a avea echipaj minim de siguranţă se pedepseşte cu închisoare de la unu la 5 ani.

Art. 4. - (1) Exercitarea atribuţiilor de serviciu sub influenţa băuturilor alcoolice sau a altor substanţe interzise de autoritatea de reglementare se pedepseşte cu închisoare de la 3 luni la un an sau cu amendă.

(2) Dacă fapta prevăzută la alin. (1) este săvârşită de către personalul navigant care asigură direct siguranţa navigaţiei, pedeapsa este închisoarea de la 6 luni la 2 ani sau amendă.

(3) Este considerată sub influenţa băuturilor alcoolice persoana care are o îmbibaţie alcoolică în sânge de până la 0,80 g/l alcool pur în sânge ori o concentraţie de până la 0,40 mg/l alcool pur în aerul expirat.

Art. 5. - (1) Exercitarea atribuţiilor de serviciu în stare de ebrietate sau sub influenţa unor substanţe ori produse stupefiante sau medicamente cu efecte similare stării de ebrietate se pedepseşte cu închisoare de la unu la 5 ani.

(2) Dacă fapta prevăzută la alin. (1) este săvârşită de personalul navigant care asigură direct siguranţa navigaţiei, pedeapsa este închisoarea de la 2 la 7 ani.

(3) Este considerată în stare de ebrietate persoana care are o îmbibaţie alcoolică în sânge mai mare de 0,80 g/l alcool pur în sânge ori o concentraţie ce depăşeşte 0,40 mg/l alcool pur în aerul expirat sau chiar o îmbibaţie mai mică, dacă aceasta are drept consecinţă micşorări manifeste ale facultăţilor de echilibru ori de mişcare ale acelei persoane, dificultate în exprimare ori incoerenţă ideatică, constatate clinic sau prin orice alte mijloace de probă.

Art. 6. - Refuzul, împotrivirea sau sustragerea persoanelor prevăzute la art. 4 şi 5 de a se supune recoltării probelor biologice în vederea stabilirii alcoolemiei se pedepseşte cu închisoare de la 2 la 7 ani.

Art. 7. - (1) Părăsirea postului sau a navei fără aprobare, de către un membru al echipajului ori de către pilot, în timpul efectuării serviciului, dacă prin aceasta s-ar fi putut întrerupe navigaţia ori pune în pericol siguranţa navei, a încărcăturii sau a echipajului, se pedepseşte cu închisoare de la unu la 5 ani.

(2) Dacă fapta prevăzută la alin. (1) este săvârşită de comandant sau de înlocuitorul acestuia, pedeapsa este închisoarea de la 2 la 7 ani.

271

Art. 8. - Fapta de a dormi în timpul serviciului de cart sau de gardă, dacă prin aceasta s-ar fi putut întrerupe navigaţia ori pune în pericol siguranţa navei, a încărcăturii sau a echipajului, se pedepseşte cu închisoare de la unu la 3 ani.

Art. 9. - Părăsirea navei de către comandant în caz de pericol, înainte de a-şi fi exercitat îndatoririle de serviciu pentru salvarea navei şi a echipajului, se pedepseşte cu închisoare de la unu la 4 ani.

Art. 10. - Fapta comandantului unei nave de a nu-şi îndeplini obligaţiile de asistenţă şi salvare a navelor şi a persoanelor aflate în pericol pe apă ori, în caz de abordaj, de a nu comunica celorlalte nave, în măsura posibilităţilor, datele necesare identificării navei proprii se pedepseşte cu închisoare de la unu la 4 ani.

Art. 11. - (1) Schimbarea poziţiei, scoaterea din funcţiune, avarierea gravă sau distrugerea unui semnal de navigaţie costier sau plutitor se pedepseşte cu închisoare de la 2 la 10 ani.

(2) Cu aceeaşi pedeapsă se sancţionează sustragerea unui semnal de navigaţie costier sau plutitor ori a unor componente ale acestuia.

Art. 12. - (1) Dacă faptele prevăzute la art. 2-5 şi art. 7-10 au avut ca urmare un accident de navigaţie, constând în abordaj cu pagube materiale importante, avarierea gravă a unei nave ori distrugerea sau degradarea importantă de instalaţii şi bunuri de orice fel, pedeapsa este închisoarea de la 5 la 15 ani şi interzicerea unor drepturi.

(2) Dacă s-a produs scufundarea navei proprii sau a altei nave ori moartea sau vătămarea corporală gravă a uneia sau a mai multor persoane, pedeapsa este închisoarea de la 15 la 25 de ani şi interzicerea unor drepturi.

(3) Dacă faptele prevăzute la art. 2-5, art. 7 şi art. 9-11, care au produs una dintre urmările prevăzute la alin. (2), au fost săvărşite în acest scop, pedeapsa este închisoarea pe viaţă sau închisoarea de la 15 la 25 de ani şi interzicerea unor drepturi.

(4) Dacă fapta prevăzută la art. 8 a avut una dintre urmările prevăzute la alin. (1) şi (2), pedeapsa este închisoarea de la unu la 6 ani, în cazul alin. (1), respectiv de la 3 la 12 ani, în cazul alin. (2).

Art. 13. - Preluarea fără drept a comenzii sau a controlului unei nave se pedepseşte cu închisoare de la 3 la 12 ani şi interzicerea unor drepturi.

Art. 14. - (1) Săvârşirea uneia dintre următoarele fapte, şi anume:

272

a) împiedicarea îndeplinirii atribuţiilor de serviciu ale personalului navigant prevăzut la art. 31 lit. a)-c) din Ordonanţa Guvernului nr.42/1997, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 412/2002, privind conducerea navei;

b) falsificarea unui ordin scris sau a jurnalului de bord;

c) comunicarea unor informaţii, cunoscând că sunt false, se pedepseşte cu închisoare de la 2 la 7 ani.

(2) Distrugerea ori avarierea unei nave sau a încărcăturii acesteia, a echipamentelor de navigaţie sau perturbarea funcţionării acestora se pedepseşte cu închisoare de la 2 la 10 ani, dacă fapta nu constituie o infracţiune mai gravă.

(3) Cu pedeapsa prevăzută la alin. (1) se sancţionează distrugerea jurnalelor de bord şi de maşini.

(4) Dacă prin faptele prevăzute la alin. (1)-(3) s-a pus în pericol siguranţa navigaţiei, pedeapsa este închisoarea de la 5 la 10 ani şi interzicerea unor drepturi.

Art. 15. - Plasarea pe o navă, prin orice mijloace, a unui dispozitiv, obiect ori substanţă aptă să distrugă nava sau să cauzeze acesteia ori încărcăturii pagube de natură să pună în pericol siguranţa navigaţiei se pedepseşte cu închisoare de la 5 la 10 ani şi interzicerea unor drepturi.

Art. 16. - Faptele prevăzute de la art. 13-15, săvârşite în scopul devierii navei de la itinerarul său, se pedepsesc cu închisoare de la 5 la 15 ani şi interzicerea unor drepturi.

Art. 17. - (1) Luarea în stăpânire a unei platforme fixe sau exercitarea controlului asupra acesteia prin violenţă ori ameninţare cu violenţa se pedepseşte cu închisoare de la 2 la 7 ani.

(2) Distrugerea unei platforme fixe sau cauzarea unor pagube de natură să pună în pericol securitatea acesteia se pedepseşte cu închisoare de la 2 la 10 ani, dacă fapta nu constituie o infracţiune mai gravă.

Art. 18. - (1) Plasarea sau dispunerea de a se plasa pe o platformă fixă, prin orice mijloc, a unui dispozitiv sau a unei substanţe apte să distrugă platforma fixă ori de natură să pună în pericol siguranţa acesteia se pedepseşte cu închisoare de la 5 la 10 ani şi interzicerea unor drepturi.



273

(2) În înţelesul prezentei legi, platforma fixă desemnează o insulă artificială, o instalaţie sau o lucrare ataşată permanent de fundul mării ori de cel al unei ape interioare, în vederea explorării sau exploatării resurselor ori pentru alte scopuri economice.

Art. 19. - Dacă faptele prevăzute la art. 13-18 au avut ca urmare consecinţe deosebit de grave, inclusiv scufundarea navei sau a platformei fixe, pedeapsa este închisoarea de la 10 la 20 de ani şi interzicerea unor drepturi, iar dacă au avut ca urmare moartea sau vătămarea gravă a integrităţii corporale ori sănătăţii mai multor persoane, pedeapsa este închisoarea pe viaţă sau închisoarea de la 15 la 25 de ani şi interzicerea unor drepturi.

Art. 20. - (1) Tentativa infracţiunilor prevăzute la art. 13-18 se pedepseşte.

(2) Se consideră tentativă şi producerea sau procurarea mijloacelor ori instrumentelor, precum şi luarea de măsuri în vederea săvârşirii infracţiunilor prevăzute la alin. (1).

Art. 21. - (1) Blocarea şenalului navigabil, a unei dane sau zone a bazinului portuar şi neexecutarea ordinului căpitanului portului privind măsurile de deblocare se pedepsesc cu închisoare de la 2 la 7 ani şi interzicerea unor drepturi.

(2) Dacă fapta a avut ca urmare întreruperea navigaţiei ori a activităţii portuare sau punerea în pericol a siguranţei navigaţiei ori a portului, pedeapsa este închisoarea de la 3 la 10 ani şi interzicerea unor drepturi.

Art. 22. - Transportul de mărfuri periculoase la bordul navelor în apele naţionale navigabile fără respectarea prevederilor legale cu privire la stivuire, ambalare, etichetare, măsuri de protecţie, dacă a fost pusă în pericol sau s-ar fi putut pune în pericol siguranţa navigaţiei, se pedepseşte cu închisoare de la 2 la 7 ani.

CAPITOLUL III Infracţiuni contra ordinii şi disciplinei la bordul navelor

Art. 23. - (1) Refuzul de a executa un ordin cu privire la îndatoririle de serviciu privind siguranţa navei şi a navigaţiei se pedepseşte cu închisoare de la 3 luni la 2 ani sau cu amendă.

(2) Când fapta este săvârşită de către comandantul navei, pedeapsa este închisoarea de la 6 luni la 3 ani.

Art. 24. - (1) Lovirea superiorului de către inferior se pedepseşte cu închisoare de la 3 luni la un an.

274

(2) Dacă fapta se săvârşeşte asupra comandantului navei, pedeapsa este închisoarea de la 6 luni la 2 ani.

(3) În cazul în care comandantul navei se găseşte în exerciţiul atribuţiilor de serviciu, pedeapsa este închisoarea de la 1 la 3 ani.

(4) Lovirea inferiorului de către superior se pedepseşte cu închisoare de la o lună la un an.

Art. 25. - Fapta pasagerului de a nu se supune în timpul călătoriei unui ordin dat de comandant sau secund ori de un alt ofiţer, pentru salvarea navei, se pedepseşte cu închisoare de la o lună la 6 luni sau cu amendă.

Art. 26. - (1) Acţiunea penală pentru infracţiunile prevăzute la art. 23 alin. (1), art. 24 alin. (1)-(3) şi art. 25 se pune în mişcare la sesizarea comandantului sau a proprietarului ori a operatorului navei, după caz.

(2) Acţiunea penală pentru infracţiunea prevăzută la art. 23 alin. (2) se pune în mişcare la sesizarea proprietarului sau a operatorului navei ori a organelor abilitate ale autorităţii navale, după caz.

(3) Acţiunea penală pentru infracţiunea prevăzută la art. 24 se pune în mişcare şi la plângerea prealabilă a persoanei vătămate.

CAPITOLUL IV Alte infracţiuni

Art. 27. - (1) Folosirea carnetului de marinar, a brevetului sau a certificatului de capacitate aparţinând altei persoane se pedepseşte potrivit art. 293 alin. 1 din Codul penal.

(2) Încredinţarea carnetului de marinar, a brevetului sau a certificatului de capacitate altei persoane, spre a fi folosit fără drept, se pedepseşte potrivit art. 293 alin. 2 din Codul penal.

Art. 28. - (1) Arborarea fără drept a pavilionului român ori punerea în exploatare sau navigaţie a unei nave neînregistrate se pedepseşte cu închisoare de la 6 luni la 5 ani.

(2) Cu aceeaşi pedeapsă se sancţionează şi arborarea fără drept a pavilionului unei alte ţări decât cel înscris în actul de naţionalitate, de către o navă străină sau română care trece prin apele naţionale navigabile ale României.

275

Art. 29. - Fapta comandantului ori a altui membru al echipajului care, în urma producerii unui accident de navigaţie, ordonă sau face ca nava să părăsească locul faptei se pedepseşte cu închisoare de la 6 luni la 4 ani.

Art. 30. - Folosirea navei sau a încărcăturii navei ori dispunerea de acestea, fără drept, în tot sau în parte, pentru sine sau pentru altul, de către comandant sau un alt membru al echipajului, se pedepseşte cu închisoare de la 2 la 7 ani.

Art. 31. - Omisiunea de a denunţa de îndată săvârşirea uneia dintre infracţiunile prevăzute la art. 1315, art. 17 şi 18 se pedepseşte în condiţiile prevăzute de art. 262 din Codul penal.

Art. 32. - Ultrajul săvârşit împotriva unui inspector de navigaţie civilă ori a personalului operativ al căpităniilor porturilor, aflat în exerciţiul funcţiunii ori pentru fapte îndeplinite în exerciţiul funcţiunii, se pedepseşte potrivit art. 239 din Codul penal.

CAPITOLUL V Dispoziţii speciale de procedură

Art. 33. - (1) În cazul infracţiunilor prevăzute la art. 27-30, cercetarea penală se efectuează de către căpitanii porturilor.

(2) Pentru infracţiunile prevăzute la art. 32, urmărirea penală se efectuează în mod obligatoriu de către procuror.

Art. 34. - Cercetarea la faţa locului şi reconstituirea efectuate pe nave sau în incinta porturilor se fac în prezenţa căpitanului portului sau a reprezentantului acestuia.

Art. 35. - Luarea de măsuri şi efectuarea de cercetări la bordul unei nave care arborează pavilionul unui alt stat cu care statul român a încheiat convenţii se fac în conformitate cu prevederile acestora.

Art. 36. - Infracţiunile prevăzute la art. 2-11, art. 2225, art. 27, 28 şi 30 se judecă în primă instanţă de secţiile maritime şi fluviale ale judecătoriilor.

Art. 37. - Infracţiunile prevăzute la art. 12-21, art. 31 şi la art. 32 se judecă în primă instanţă de secţiile maritime şi fluviale ale tribunalelor.

CAPITOLUL VI Dispoziţii finale

276

Art. 38. - Prezenta lege intră în vigoare la 30 de zile de la data publicării în Monitorul Oficial al României, Partea I.

Art. 39. - La data intrării în vigoare a prezentei legi se abrogă:

Decretul nr.443/1972 privind navigaţia civilă, publicat în Buletinul Oficial, Partea I, nr. 132 din 23 noiembrie 1972;

lit. a) de la lit. A a pct. 1 al art. 2 şi lit. a) de la pct. 1 al art. 3 din Decretul nr.203/1974 pentru înfiinţarea şi organizarea de secţii maritime şi fluviale la unele instanţe judecătoreşti şi unităţi de procuratură, publicat în Buletinul Oficial, Partea I, nr. 131 din 31 octombrie 1974.

5. Contraventii

Constituie contravenţie fapta săvârşită cu vinovăţie, stabilită şi sancţionată prin lege, ordonanţă, prin hotărâre a Guvernului sau, după caz, prin hotărâre a consiliului local al comunei, oraşului, municipiului sau al sectorului municipiului Bucureşti, a consiliului judeţean ori a Consiliului General al Municipiului Bucureşti."

În dreptul român, legislația distinge între infracțiuni, chiar și cele pedepsite prin amendă (care țin de dreptul penal) și contravenții (care țin de dreptul contravențional). Astfel, chiar dacă singura pedeapsă aplicabilă în cazul unei infracțiuni prevăzute de Codul Penal ar fi amenda, din punct de vedere terminologic, o faptă incriminată este denumită tot "infracțiune" în dreptul penal.

Hotărârea Guvernului nr. 876 din 1 august 2007

Articolul 1

Constituie contravenţii la regimul construcţiilor de nave şi înmatriculării navelor următoarele fapte şi se sancţionează după cum urmează:

a) construcţia, reconstrucţia, modificarea, transformarea, reparaţia sau dezmembrarea, totală sau parţială a navelor, precum şi efectuarea lucrărilor de reparaţii supuse autorizării fără a deţine autorizaţia necesară, cu amendă de la 2.000 lei la 10.000 lei;

b) construcţia, reconstrucţia, modificarea, transformarea, reparaţia sau dezmembrarea navelor cu nerespectarea prevederilor autorizaţiei şi a proiectului tehnic ori a lucrărilor de reparaţie autorizate, cu amendă de la 1.000 lei la 5.000 lei;


277

c) nerespectarea obligaţiei de a transcrie contractul de construcţie în registrul de evidenţă a navelor în construcţie în termen de 15 zile de la începerea construcţiei unei nave, cu amendă de la 1.000 lei la 2.000 lei;

d) nerespectarea de către proprietarul unei nave a obligaţiei de a înmatricula nava sau de a notifica Autoritatea Navală Română, denumită în continuare ANR, privind orice modificări referitoare la situaţia juridică ce schimbă datele iniţiale de înmatriculare a navei ori din actul de naţionalitate al navei, în termen de 15 zile, cu amendă de la 5.000 lei la 10.000 lei;

e) nedeclararea în termen de 15 zile a pierderii, distrugerii sau deteriorarea de către proprietar ori operator a actului de naţionalitate al navei, cu amendă de la 200 lei la 1.000 lei;

f) nedepunerea la căpitănia portului de înmatriculare a actului de naţionalitate de către proprietar ori operator, în termen de 15 zile de la data comunicării deciziei de suspendare sau retragere a dreptului de arborare a pavilionului român, cu amendă de la 1.000 lei la 5.000 lei;

g) exploatarea unei nave de către o persoană fizică sau juridică care nu are transcris şi făcut public acest drept, cu amendă de la 1.000 lei la 5.000 lei;

h) netransmiterea la ANR de către proprietarul sau operatorul navei a modificărilor privitoare la Registrul sinoptic permanent în maximum 3 luni de la data apariţiei acestora, cu amendă de la 500 lei la 1.000 lei.

Articolul 2

Constituie contravenţii la regimul siguranţei navigaţiei următoarele fapte şi se sancţionează după cum urmează:

a) exploatarea în scopuri comerciale a unei nave care deţine permis provizoriu de navigaţie pentru probe, cu amendă de la 10.000 lei la 20.000 lei;

b) exploatarea în scopuri comerciale a ambarcaţiunilor de agrement, cu excepţia celor autorizate în acest sens, cu amendă de la 5.000 lei la 10.000 lei;

c) ridicarea pe cală sau doc ori lansarea la apă a unei nave în afara şantierului naval ori în alte locuri decât cele aprobate, fără aprobarea ANR, cu amendă de la 1.000 lei la 10.000 lei;

d) exploatarea de către proprietar ori operator a unei nave care nu are înscris în condiţiile legii numele, numărul de identificare sau portul de înmatriculare, ori acesta nu este vizibil, cu amendă de la 500 lei la 1.000 lei;

e) folosirea de către proprietar sau operator a unui nume, număr de identificare sau port de înmatriculare, care nu a fost aprobat de autoritatea competentă, cu amendă de la 10.000 lei la 20.000 lei;

278

f) exploatarea unei nave cu mijloace de salvare care nu are înscris numele sau numărul de identificare al acesteia, cu amendă de la 500 lei la 1.000 lei;

g) neînscrierea pe corpul unei nave a scărilor de pescaj, a mărcilor de bord liber sau înscrierea acestora în alte locuri decât cele stabilite, precum şi întreţinerea lor necorespunzătoare, cu amendă de la 500 lei la 1.000 lei;

h) exploatarea unei nave care nu are la bord actele, documentele şi/sau certificatele obligatorii corespunzătoare tipului de navă ori acestea nu mai sunt valabile, cu amendă de la 10.000 lei la 50.000 lei. Excepţie fac navele ale căror acte, certificate şi documente şi-au pierdut valabilitatea în timp ce nava se află în voiaj sau navele care au întreprins demersurile necesare prelungirii acestora;

i) lipsa de la bordul navei a materialelor şi instalaţiilor corespunzătoare menţinerii vitalităţii navei, cu amendă de la 100 lei la 1.000 lei;

j) lipsa de la bordul navei a mijloacelor de stins incendiul corespunzătoare, cu amendă de la 100 lei la 1.000 lei;

k) lipsa de la bordul navei a mijloacelor de salvare corespunzătoare, cu amendă de la 100 lei la 1.000 lei;

l) lipsa de la bordul navei a registrelor ori a documentelor privind evidenţa activităţilor ce se desfăşoară la bord, cu excepţia celor prevăzute la lit. bb), cu amendă de la 500 lei la 1.000 lei;

m) utilizarea documentelor privind evidenţa activităţilor ce se desfăşoară la bordul navei fără a fi numerotate, sigilate şi parafate, după caz, ori păstrarea lor în condiţii necorespunzătoare şi în termenul prevăzut de lege, precum şi necompletarea lor la zi, cu amendă de la 100 lei la 1.000 lei;

n) încărcarea unei nave la un pescaj mai mare decât cel prevăzut în documentele navei sau cel permis de condiţiile de navigaţie, cu amendă de la 2.000 lei la 5.000 lei;

o) transportul de mărfuri şi cereale în vrac la bordul navei fără respectarea condiţiilor stabilite prin actele normative în vigoare, cu amendă de la 1.000 lei la 5.000 lei;

p) nerespectarea de către comandant sau de către conducător a cerinţelor şi a procedurilor pentru încărcarea, descărcarea şi buncherarea în siguranţă a navelor, cu amendă de la 5.000 lei la 10.000 lei;

q) manipularea, stivuirea, depozitarea sau separarea necorespunzătoare a mărfurilor periculoase ori toxice la bordul navei, cu amendă de la 5.000 lei la 10.000 lei;

r) staţionarea, acostarea sau ancorarea unei nave încărcate cu mărfuri periculoase sau toxice în alte locuri decât cele stabilite pentru acestea, cu amendă de la 10.000 lei la 20.000 lei;

279

s) nerespectarea "Avizelor către navigatori", cu amendă de la 5.000 lei la 20.000 lei;

t) nerespectarea de către comandanţii/conducătorii de nave a regulilor prevăzute în regulamentele de navigaţie, cu amendă de la 5.000 lei la 10.000 lei;

u) îmbarcarea la bordul navei a unui număr de persoane mai mare decât cel maxim admis, cu amendă de la 5.000 lei la 10.000 lei;

v) îmbarcarea-debarcarea de sau la bordul navei a pasagerilor în alte locuri decât cele special amenajate sau aprobate, cu amendă de la 5.000 lei la 10.000 lei;

w) neînscrierea în locurile indicate pe corpul navei de navigaţie interioară a numărului maxim de pasageri permis, a tonajului maxim admis, precum şi a numărului de autovehicule pe care le poate transporta, cu amendă de la 500 lei la 1.000 lei;

x) depăşirea de către navele de navigaţie interioară a tonajului maxim admis şi a numărului de autovehicule pe care le poate transporta, cu amendă de la 5.000 lei la 10.000 lei;

y) navigaţia prin zone nepermise a unei nave, cu amendă de la 5.000 lei la 10.000 lei;

z) părăsirea unei nave fără a fi pusă în siguranţă, cu amendă de la 5.000 lei la 10.000 lei;

aa) operarea unei nave în afara zonelor de navigaţie stabilite prin documentele navei şi/sau actele de stare tehnică, cu amendă de la 1.000 lei la 5.000 lei.

bb) lipsa de la bordul navei a registrelor şi a înscrisurilor care evidenţiază activităţile desfăşurate la bordul navei privind protecţia împotriva poluării apelor navigabile, cu amendă de la 1.000 lei la 3.000 lei;

cc) conducerea ambarcaţiunii de agrement de către o persoană care se află sub influenţa băuturilor alcoolice, dacă nu constituie infracţiune, cu amendă de la 1.000 lei la 5.000 lei. În acest caz se aplică şi sancţiunea complementară, respectiv suspendarea certificatului de la o lună la 12 luni, conform reglementărilor în vigoare;

dd) conducerea ambarcaţiunii de agrement de către o persoană care nu posedă certificat de conducător de ambarcaţiune de agrement, dacă nu constituie infracţiune, cu amendă de la 1.000 lei la 5.000 lei;

ee) conducerea ambarcaţiunii de agrement de către o persoană care nu posedă certificat de conducător de ambarcaţiune de agrement corespunzător zonei de navigaţie, cu amendă de la 500 lei la 1.000 lei.

Articolul 3

Constituie contravenţii la regimul siguranţei şi securităţii navelor în porturi, în terminalele de operare şi în apele naţionale navigabile, următoarele fapte şi se sancţionează după cum urmează:

280

a) părăsirea portului, a radei şi/sau a locului de acostare de către comandantul ori de către conducătorul navei fără permisiune de plecare, în conformitate cu legislaţia în vigoare, cu amendă de la 5.000 lei la 10.000 lei;

b) netransmiterea în termen de către comandant sau de către conducător, proprietar, operator ori agent a documentelor cerute de legislaţia în vigoare la sosirea şi plecarea navei din port, cu amendă de la 1.000 lei la 3.000 lei;

c) nerespectarea de către operatorul terminalului de operare a cerinţelor şi procedurilor armonizate pentru încărcarea şi descărcarea în siguranţă a navelor, cu amendă de la 5.000 lei la 10.000 lei;

d) operarea unei nave pentru transportul produselor petroliere sau al gazelor lichefiate de către operatorii terminalului, fără permis de operare, sau continuarea operării după terminarea perioadei de supraveghere consemnate în formularul de supraveghere al operării, cu amendă de la 5.000 lei la 10.000 lei;

e) manipularea şi/sau depozitarea necorespunzătoare de către operatorul terminalului a mărfurilor periculoase ori toxice, cu amendă de la 5.000 lei la 10.000 lei;

f) nerespectarea dispoziţiilor regulamentului portuar, cu amendă de la 500 lei la 10.000 lei;

g) asigurarea necorespunzătoare a unei nave, a unui grup de nave sau convoi, acostate ori la ancoră, cu amendă de la 500 lei la 2.000 lei;

h) legarea unei nave de liniile ferate, de liniile căilor de rulaj ale macaralelor sau de alte instalaţii portuare care nu sunt destinate acestui scop, cu amendă de la 1.000 lei la 3.000 lei;

i) operarea navelor în afara limitelor portului fără autorizaţie în conformitate cu legislaţia în vigoare, cu amendă de la 10.000 lei la 20.000 lei;

j) efectuarea de probe sau manevre prin punerea în mişcare a elicei sau a zbaturilor de către navele aflate în port, legate la chei sau la ancoră, fără aprobarea ANR, cu amendă de la 100 lei la 1.000 lei;

k) punerea în imposibilitate de manevră a unei nave prin scoaterea din funcţiune a instalaţiei de propulsie şi/sau a instalaţiei de guvernare, fără autorizarea prealabilă a ANR, cu amendă de la 5.000 lei la 10.000 lei;

l) ancorarea sau acostarea unei nave în alte locuri decât cele stabilite ori semnalizate în acest sens, fără permisiunea prealabilă a ANR, cu amendă de la 5.000 lei la 10.000 lei, cu excepţia cazurilor de forţă majoră;

m) lucrările efectuate în albia căilor navigabile, în acvatoriile porturilor şi radelor, extracţia de produse de balastieră, inclusiv prin dragaj şi altele asemenea, executate fără avizul ANR

281

ori fără marcajele sau semnalizarea corespunzătoare a zonei de lucru, cu amendă de la 10.000 lei la 20.000 lei;

n) instalarea şi construirea de poduri sau instalarea de conducte peste ori sub apele navigabile, fără avizul scris al ANR, precum şi nesemnalizarea acestora conform dispoziţiilor legale, cu amendă de la 10.000 lei la 20.000 lei;

o) construirea de garduri, aşezarea de plase ori de unelte fixe de pescuit în apele naţionale navigabile, precum şi în rade, porturi, canale sau şenale navigabile ori în alte locuri unde acestea pun în pericol siguranţa navigaţiei, cu amendă de la 1.000 lei la 5.000 lei;

q) folosirea mijloacelor de semnalizare de la bordul navei, în mod nejustificat sau neadecvat regulamentelor de navigaţie, cu amendă de la 1.000 lei la 5.000 lei;

r) nerespectarea de către proprietarii, operatorii sau comandanţii/conducătorii de nave a dispoziţiilor date de ANR cu privire la organizarea parcurilor reci şi a iernaticelor, cu amendă de la 1.000 lei la 5.000 lei.

t) efectuarea de către operatorii economici, care desfăşoară activităţi de transport naval pe căile navigabile interioare, de operaţiuni cu mărfurile periculoase, fără supravegherea lor de către consilierii de siguranţă pentru transportul mărfurilor periculoase, cu amendă de la 5.000 lei la 10.000 lei.

Articolul 4

Constituie contravenţii la regimul prevenirii poluării următoarele fapte şi se sancţionează după cum urmează:

a) poluarea apelor naţionale navigabile cu hidrocarburi sau alte substanţe nocive de către nave, cu amendă de la 8.000 lei la 50.000 lei;

b) descărcarea apelor uzate sau aruncarea gunoiului generat la bordul navei în apele naţionale navigabile şi/sau depozitarea acestora în afara locurilor amenajate şi destinate acestui scop, cu amendă de la 8.000 lei la 20.000 lei;

c) nepredarea sau predarea parţială a deşeurilor generate la bordul navei şi/sau a reziduurilor de marfă, dacă nava nu este exceptată, cu amendă de la 2.000 lei la 8.000 lei;

d) nerespectarea obligaţiilor prevăzute în Planul de urgenţă de prevenire a poluării (SOPEP), cu amendă de la 8.000 lei la 20.000 lei;

e) stocarea la bordul navei sau predarea deşeurilor generate de navă şi/sau a reziduurilor de marfă neseparate, cu amendă de la 1.000 lei la 3.000 lei;

f) netransmiterea de către comandant sau de către conducător, înainte de sosirea navei în port, a notificărilor privind informaţiile referitoare la tipurile şi cantităţile de deşeuri aflate la bord ori transmiterea unor date eronate, precum şi înregistrarea necorespunzătoare a acestora, cu amendă de la 1.000 lei la 3.000 lei.

282

g) poluarea de către nave a atmosferei de deasupra apelor naţionale navigabile ale României, cu amendă de la 10.000 lei la 30.000 lei.

Articolul 5

Constituie contravenţii la regimul echipajului minim de siguranţă, a timpului de muncă şi de odihnă următoarele fapte şi se sancţionează după cum urmează:

a) neasigurarea cu echipaj minim de siguranţă a navei de către proprietar sau operator, cu amendă de la 1.000 lei la 2.000 lei;

b) nerespectarea de către comandant sau de către conducător a normelor privind asigurarea navei cu echipaj minim de siguranţă, cu amendă de la 500 lei la 1.000 lei;

c) neasigurarea cu echipaj pentru serviciul de siguranţă şi supraveghere a navei aflate în staţionare, în iernatic sau scoase din exploatare de către proprietar ori operator, cu amendă de la 500 lei la 1.000 lei;

d) utilizarea la bordul navei a unor tahografe fără aprobare de model, defecte sau desigilate, a unor tahografe montate şi/sau reparate de persoane neautorizate ori a unor tahografe neverificate metrologic sau cu termenul de valabilitate al verificării metrologice expirat, cu amendă de la 3.000 lei la 4.000 lei;

e) lipsa de la bordul navei dotate cu tahograf a înregistrărilor tahografului din ultimele 6 luni, cu amendă de la 400 lei la 800 lei;

f) lipsa de la bordul navei dotate cu tahograf a foilor de înregistrare a tahografului, cu amendă de la 400 lei la 800 lei;

g) neefectuarea anuală a controlului intern de către proprietarul sau operatorul navei cu privire la respectarea de către conducătorii navelor a timpilor de navigaţie, a timpului de întrerupere a navigaţiei şi a perioadelor de odihnă, cu amendă de la 2.000 lei la 3.000 lei;

h) nerespectarea la bordul navei a timpilor de navigaţie, a timpilor de întrerupere a navigaţiei şi a perioadelor de odihnă, cu amendă de la 500 lei la 1.000 lei;

i) neutilizarea la bordul navei a tahografelor, a foilor de înregistrare, a cartelei conducătorului navei ori folosirea defectuoasă a acestora, în situaţia în care este obligatorie folosirea lor, cu amendă de la 1.000 lei la 2.000 lei;

j) nerespectarea la bordul navei de navigaţie pe ape interioare a modului de exploatare şi a regulilor privind schimbarea modului de exploatare (A1, A2, B) conform normelor privind stabilirea echipajului minim de siguranţă la navele de navigaţie interioară, cu amendă de la 1.000 lei la 2.000 lei;

k) neînscrierea în jurnalul de bord a modului de exploatare a unei nave (A1, A2, B) conform normelor privind stabilirea echipajului minim de siguranţă la navele de navigaţie interioară, cu amendă de la 400 lei la 800 lei;

283

l) nedeclararea de către proprietar sau operator a navelor scoase din exploatare ori aflate în parcul rece, cu amendă de la 500 lei la 1.000 lei;

m) completarea eronată sau neconformă, precum şi necompletarea de către comandantul navei a jurnalului de bord, a carnetului de serviciu sau a atestatului pentru justificarea perioadelor de odihnă conform prevederilor legale în vigoare, cu amendă de la 100 lei la 300 lei;

n) nerespectarea prevederilor privind timpul de lucru şi de odihnă a navigatorilor la bordul navei maritime, cu amendă de la 500 lei la 1.000 lei;

o) nerespectarea la bordul navei maritime a prevederilor privind:

(i) întocmirea şi afişarea programului de lucru şi de odihnă;

(ii) ţinerea înregistrărilor orelor zilnice de lucru şi de odihnă ale navigatorilor;

(iii) (iii) colective relevante, cu amendă de la 100 lei la 300 lei.

Articolul 6

Constituie contravenţii la regimul actelor personalului navigant următoarele fapte şi se sancţionează după cum urmează:

a) pierderea, distrugerea sau deteriorarea carnetului de marinar ori de serviciu, a documentului de atestare sau a certificatului de competenţă, brevet ori certificat de capacitate, cu amendă de la 50 lei la 100 lei;

b) refuzul prezentării carnetului de marinar sau de serviciu ori a documentului de atestare de către personalul navigant reprezentanţilor ANR, cu amendă de la 500 lei la 2.000 lei;

c) permisiunea comandantului/conducătorului acordată unei persoane de a efectua o atribuţie sau un serviciu la bordul navei, fără a deţine certificatul corespunzător funcţiei pe care o îndeplineşte sau tipului de navă, cu amendă de la 1.000 lei la 5.000 lei;

d) lipsa de la bordul navei a documentelor care atestă pregătirea, instruirea, starea de sănătate şi competenţa membrilor echipajului, lipsa unei dispense valabile ori lipsa unei dovezi că s-a solicitat o viză autorităţii competente sau neprezentarea acestora de către comandant la solicitarea autorităţii competente, cu amendă de la 300 la 600 lei;

e) angajarea la bordul navei de către proprietar, operator sau comandant a unei persoane care nu deţine un certificat corespunzător funcţiei, cu amendă de la 1.000 la 5.000 lei.

f) neasigurarea de către formatorii de educaţie, pregătire profesională şi perfecţionare a unui standard de calitate corespunzător şi nerespectarea condiţiilor prevăzute în procesul de aprobare al formelor de pregătire aprobate, potrivit prevederilor legale, cu amendă de la 5.000 lei la 10.000 lei.

Articolul 7

284

Constituie contravenţii la regimul înregistrării persoanelor aflate la bordul navelor maritime de pasageri care operează spre sau dinspre porturile maritime româneşti următoarele fapte şi se sancţionează după cum urmează:

a) lipsa unui sistem pentru înregistrarea informaţiilor despre persoanele aflate la bordul navei în conformitate cu criteriile funcţionale de lizibilitate, disponibilitate, facilitate şi securitate de către proprietar sau operator, cu amendă de la 3.000 lei la 5.000 lei;

b) nedesemnarea de către proprietar sau operator a unei persoane de la uscat responsabile pentru păstrarea informaţiilor despre persoanele care s-au îmbarcat la bord, cu amendă de la 3.000 lei la 5.000 lei;

c) netransmiterea de către proprietar sau operator autorităţii competente a informaţiilor despre persoanele aflate la bordul navei în cazul apariţiei unei situaţii de urgenţă sau în cazul gestionării consecinţelor unui accident naval, cu amendă de la 3.000 lei la 5.000 lei;

d) utilizarea de către proprietar sau operator a unui sistem pentru înregistrarea informaţiilor despre persoanele aflate la bordul navei fără a fi aprobat de autoritatea competentă, cu amendă de la 3.000 lei la 5.000 lei;

e) înregistrarea incorectă sau necomunicarea de către proprietar ori operator comandantului, înaintea plecării navei de pasageri, a informaţiilor referitoare la persoanele care au declarat că au nevoie de îngrijiri speciale sau asistenţă în situaţii de urgenţă, cu amendă de la 3.000 lei la 5.000 lei;

f) punerea la dispoziţie cu întârziere sau nepunerea la dispoziţie de către proprietar, operator ori comandantul navei autorităţilor desemnate, la solicitarea acestora, a informaţiilor de mai jos, cu amendă de la 3.000 lei la 5.000 lei:

(i) numărul persoanelor de la bordul navei de pasageri, numărate înaintea plecării navei;

(ii) numele de familie ale persoanelor de la bord, prenumele sau iniţialele, sexul acestora, indicarea categoriei de vârstă, adult, copil ori nou-născut, căreia îi aparţine fiecare persoană, vârsta sau anul naşterii, la solicitarea unui pasager;

(iii) necesităţile de îngrijiri speciale sau de asistenţă în situaţii de urgenţă, înregistrate pentru fiecare navă de pasageri care pleacă dintr-un port românesc pentru a efectua un voiaj pe o distanţă mai mare de douăzeci de mile din punctul de plecare.

Articolul 8

Abrogat

Articolul 9

Constituie contravenţii la regimul pilotării navelor următoarele fapte şi se sancţionează după cum urmează:

285

a) nerespectarea de către comandantul sau de către conducătorul unei nave care arborează pavilion român şi care solicită asistenţa unui pilot în Marea Nordului, Canalul Englez şi Strâmtoarea Skagerrak a obligaţiei de a se asigura că pilotul posedă certificatul corespunzător zonei respective, cu amendă de la 1.000 lei la 2.000 lei;

b) pilotarea unei nave de către o persoană care nu posedă document de atestare/certificat de competenţă corespunzător, cu amendă de la 2.000 lei la 4.000 lei;

c) neraportarea sau raportarea eronată către ANR de către pilot a începerii şi terminării manevrei, potrivit prevederilor legale, cu amendă de la 500 lei la 1.000 lei;

d) neanunţarea ANR de către pilot cu privire la orice deficienţe sau evenimente care pot prejudicia siguranţa navigaţiei, a navei, a portului sau a mediului marin, cu amendă de la 5.000 lei la 10.000 lei;

e) nerespectarea locurilor stabilite de ANR pentru îmbarcarea/debarcarea pilotului la/de la navă, cu amendă de la 1.000 lei la 5.000 lei;

f) executarea de manevre fără pilot la bord, navigarea fără pilot, precum şi refuzul de a lua pilot acolo unde pilotajul este obligatoriu, cu amendă de la 1.000 lei la 5.000 lei;

g) nefurnizarea informaţiilor specifice de către pilot comandantului, care au avut sau ar fi putut avea ca rezultat un eveniment de navigaţie, cu amendă de la 1.000 lei la 5.000 lei;

h) efectuarea de manevre la o navă fără remorcher sau cu un număr insuficient de remorchere de către pilot, acolo unde remorcajul este obligatoriu, cu amendă de la 1.000 lei la 5.000 lei.

Articolul 10

Constituie contravenţii la regimul activităţilor la bordul navei următoarele fapte şi se sancţionează după cum urmează:

a) nearborarea la bordul navei a pavilionului naţional şi/sau a pavilionului român, după caz, în apele naţionale navigabile ale României, sau arborarea acestora în stare necorespunzătoare, precum şi neridicarea pavoazului la dispoziţia dată de ANR, cu amendă de la 100 lei la 1.000 lei;

b) folosirea scărilor şi a schelelor necorespunzătoare pentru accesul la bordul navei, cu amendă de la 100 lei la 1.000 lei;

c) lipsa rolurilor de abandon, de incendiu şi de "om la apă" de la bordul navei, cu amendă de la 100 lei la 1.000 lei;

d) executarea de lucrări cu foc deschis la bordul navei fără permis de lucru cu foc, cu amendă de la 1.000 lei la 5.000 lei;

286

e) executarea de către un şantier naval, atelier sau echipaj a lucrărilor cu foc deschis la navele petroliere şi la alte tipuri de nave în zone adiacente tancurilor de combustibil şi lubrifianţi şi în compartimentul maşini, pentru care nu există Certificat de Gas Free eliberat de ANR sau de experţi autorizaţi de aceasta, cu amendă de la 5.000 la 20.000 lei;

f) nerespectarea regulilor de încărcare la bordul navei a mărfurilor pe punte, cu amendă de la 100 lei la 1.000 lei;

g) blocarea ieşirilor de urgenţă sau a sondelor tancurilor de balast şi santină ale navei, cu amendă de la 100 lei la 1.000 lei.

Articolul 11

Constituie contravenţii la regimul exercitării autorităţii de stat în domeniul transportului naval următoarele fapte şi se sancţionează după cum urmează:

a) refuzul de a se supune cercetărilor întreprinse de către ANR sau de a pune la dispoziţia ANR documentele şi datele necesare investigării, cu amendă de la 5.000 lei la 10.000 lei;

b) refuzul de a se supune controlului ANR, cu amendă de la 4.000 lei la 5.000 lei;

c) refuzul nejustificat al comandantului/conducătorului unei nave de a executa dispoziţiile ANR şi/sau ale "coordonatorului la faţa locului" desemnat de ANR în acţiunile de căutare şi salvare, intervenţie în caz de poluare sau situaţii de pericol, cu amendă de la 10.000 lei la 40.000 lei;

d) nerespectarea dispoziţiilor ANR privind intrarea, navigaţia, staţionarea, operarea şi plecarea în şi din apele naţionale navigabile, cu amendă de la 1.000 lei la 2.000 lei;

e) nepredarea la ANR, în termen de 5 zile de la comunicarea deciziei de suspendare sau anulare a documentului de atestare/certificatului de competenţă şi a carnetului de marinar sau de serviciu, după caz, cu amendă de la 100 lei la 500 lei.

f) nerespectarea dispoziţiilor date de către ANR în situaţii de urgenţă, cu amendă de la 3.000 lei la 5.000 lei.

g) transmiterea de alerte false de pericol, cu amendă de la 5.000 lei la 10.000 lei.

Articolul 12

Constituie contravenţie la regimul securităţii navelor următoarele fapte şi se sancţionează după cum urmează:

a) nerespectarea de către ofiţerii de securitate ai companiei şi navei a obligaţiei de revizuire a planurilor de securitate ale navei, cu amendă de la 500 lei la 1000 lei;

b) dezvăluirea sau accesul neautorizat la materialele referitoare la securitatea navelor, cu amendă de la 500 lei la 1000 lei;

287

c) neimplementarea la bordul navei a unei măsuri de securitate în legătură cu care a fost avertizată atunci când nava operează în marea teritorială sau şi-a comunicat intenţia de a intră în marea teritorială, cu amendă de la 500 lei la 1000 lei;

d) neefectuarea antrenamentelor de securitate, la bordul navei, cel puţin o dată la 3 luni sau într-un interval de cel mult o săptămână dacă a intervenit o schimbare a echipajului mai mare de 25%, cu amendă de la 500 lei la 800 lei;

e) neefectuarea de exerciţii de securitate de către companie cel puţin o dată într-un an calendaristic, la un interval de cel mult 18 luni între exerciţii, cu amendă de la 500 lei la 800 lei;

f) neasigurarea unui sistem intern de către companie prin care să se asigure că informaţiile de securitate pot fi transmise, la solicitare şi fără întârziere, autorităţii competente cu securitatea maritimă, în orice moment al zilei, cu amendă de la 300 lei la 500 lei.

Articolul 121

Constituie contravenţii la regimul siguranţei şi securităţii navelor şi se sancţionează proprietarul, operatorul sau comandantul navei, potrivit obligaţiilor ce le revin, după cum urmează:

a) încălcarea standardelor internaţionale pentru siguranţa şi securitatea navelor, prevenirea poluării şi asigurarea condiţiilor de muncă şi viaţă la bordul navelor maritime care arborează pavilionul român, stabilite prin PSC, efectuate în porturi străine, după cum urmează:

(i) cu amendă de la 1.000 lei la 5.000 lei pentru maximum 5 deficienţe constatate şi înscrise, conform legislaţiei în vigoare, în raportul de inspecţie PSC, corespunzătoare codului de reţinere;

(ii) cu amendă de la 6.000 lei la 10.000 lei pentru 6 până la 10 deficienţe constatate şi înscrise în raportul de inspecţie PSC, corespunzătoare codului de reţinere;

(iii) cu amendă de la 15.000 lei la 50.000 lei pentru mai mult de 11 deficienţe constatate şi înscrise în raportul de inspecţie PSC, corespunzătoare codului de reţinere;

(iv) cu amendă de la 15.000 lei la 50.000 lei netransmiterea la ANR, în copie, a raportului de inspecţie PSC, atunci când nava a fost reţinută;

b) încălcarea standardelor internaţionale pentru siguranţa şi securitatea navelor, prevenirea poluării şi asigurarea condiţiilor de muncă şi viaţă la bordul navelor maritime care arborează pavilionul român, stabilite prin controlul statului de pavilion (FSC), după cum urmează:

288

(i) cu amendă de la 1.000 lei la 5.000 lei pentru maximum 5 deficienţe constatate şi înscrise, conform legislaţiei în vigoare, în raportul de inspecţie FSC, corespunzătoare codului de reţinere;

(ii) cu amendă de la 6.000 lei la 10.000 lei pentru 6 până la 10 deficienţe constatate şi înscrise în raportul de inspecţie FSC, corespunzătoare codului de reţinere;

(iii) cu amendă de la 15.000 lei la 50.000 lei pentru mai mult de 11 deficienţe constatate şi înscrise în raportul de inspecţie FSC, corespunzătoare codului de reţinere.

Articolul 13

Constituie contravenţie la regimul securităţii facilităţilor portuare următoarele fapte şi se sancţionează după cum urmează:

a) lipsa înregistrărilor la zi, specifice controlului accesului auto şi persoane, cu amendă de la 500 lei la 1.000 lei;

b) lipsa înregistrărilor la zi specifice Sistemului de management al securităţii (SMS), cu amendă de la 500 lei la 1.000 lei;

c) nedepunerea în termen de 3 luni de la data emiterii sau confirmării anuale a Declaraţiei de conformitate a facilităţii portuare a raportului anual de evaluare de securitate a facilităţii portuare, cu amendă de la 1.000 lei la 3.000 lei;

d) neanunţarea în termen de 10 zile a schimbării ofiţerului de securitate a facilităţii portuare, cu amendă de la 1.000 lei la 3.000 lei;

e) neconfirmarea anuală a Declaraţiei de conformitate a unei facilităţi portuare, cu amendă de la 1.000 lei la 2.000 lei;

f) neefectuarea de către persoana desemnată a antrenamentelor de securitate la facilităţile portuare cel puţin o dată la 3 luni, cu amendă de la 500 lei la 800 lei;

g) neefectuarea de către persoana desemnată a exerciţiilor de securitate cel puţin o dată într-un an calendaristic la un interval de cel mult 18 luni între exerciţii, cu amendă de la 500 lei la 800 lei.

Articolul 14

(1) încălcarea dispoziţiilor prezentei hotărâri se sancţionează cu amendă ca sancţiune principală şi cu una sau mai multe dintre sancţiunile contravenţionale complementare prevăzute de lege, după caz.

(2) Sancţiunile contravenţionale complementare au ca scop înlăturarea unei stări de pericol şi preîntâmpinarea săvârşirii altor fapte interzise de lege şi se aplică prin acelaşi proces-verbal prin care se aplică şi sancţiunea principală a amenzii sau a avertismentului.

Articolul 15

289

(1) Constatarea contravenţiilor şi aplicarea sancţiunilor se fac de către personalul împuternicit al ANR, cu excepţia celor prevăzute la art. 13, pentru care este competent personalul împuternicit al administraţiilor portuare şi/sau de căi navigabile.

(2) Sancţiunile se aplică contravenienţilor, persoane fizice sau juridice.

(3) Constatarea contravenţiilor se poate face şi fără oprirea navei, precum şi în lipsa contravenientului, dacă săvârşirea contravenţiilor este probată cu un mijloc tehnic.

(4) Contravenienţii persoane juridice achită amenzile la unităţile Trezoreriei Statului sau la Casa de Economii şi Consemnaţiuni - C.E.C. - S.A., după caz, în contul de venituri al bugetului de stat 20.35.01.01 "Venituri din amenzi şi alte sancţiuni aplicate potrivit dispoziţiilor legale", iar contravenienţii persoane fizice achită amenzile la casieriile autorităţilor administraţiei publice locale sau la Casa de Economii şi Consemnaţiuni - C.E.C. - S.A., după caz, în contul de venituri al bugetului local 21.35.02.01 "Venituri din amenzi şi alte sancţiuni aplicate potrivit dispoziţiilor legale".

(5) Acolo unde fapta contravenţională nu prevede în mod expres persoana care se face vinovată de săvârşirea faptei şi este trecut la modul generic unei nave sau la bordul navei, sancţiunea contravenţională se aplică comandantului navei, care este reprezentantul legal al proprietarului ori operatorului navei.

Articolul 16

(1) în cazul în care o autoritate competentă a unui alt stat înaintează documente care atestă sau fac dovada sancţionării contravenţionale pentru încălcarea unor reguli la regimul transporturilor navale pe teritoriul statului său de către personalul navigant român, ANR va lua în evidenţă sancţiunile contravenţionale aplicate şi poate decide aplicarea unei/unor sancţiuni disciplinare.

(2) în situaţia în care personalul navigant străin săvârşeşte o contravenţie la regimul transporturilor navale în timp ce se află în apele naţionale navigabile, ANR poate înainta documentele care atestă aplicarea unei sancţiuni contravenţionale către autoritatea competentă a statului care a eliberat actele personalului navigant străin.

Articolul 17

(1) Contravenţiilor prevăzute la art. 1-13 le sunt aplicabile dispoziţiile Ordonanţei Guvernului nr. 2/2001 privind regimul juridic al contravenţiilor, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 180/2002, cu modificările şi completările ulterioare.

(2) Prevederile prezentei hotărâri nu se aplică navelor militare, navelor aflate în proprietatea sau în operarea statului român şi angajate numai în servicii guvernamentale necomerciale, porturilor militare şi în zonele în care se desfăşoară în exclusivitate activităţi militare.

Articolul 18

290

(1) Prezenta hotărâre intră în vigoare la 30 de zile de la data publicării în Monitorul Oficial al României, Partea I.

(2) Pe data intrării în vigoare a prezentei hotărâri se abrogă Hotărârea Guvernului nr. 441/1995 pentru stabilirea şi sancţionarea contravenţiilor la normele privind transporturile pe apele naţionale navigabile şi în porturi, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 139 din 6 iulie1995.

Manevra usoara!

cursuri de preg tire pentru ob inerea certificatului

Documents