25/2/2015 Conducir sin manos | El País Semanal | EL PAÍS

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GUILLERMO ABRIL 22 MAY 2014 13:00 CET 43

Conducir sin manosEl coche autónomo circula ya sobre el asfalto. Vehículos inteligentes capaces de rodar sin piloto

Son solo prototipos, pero auguran una revolución en el tráfico, el urbanismo y el estilo de vida

Relájese y disfrute, quien conduce es su cocheVía libre al coche sin conductor

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Las afueras de Berlín resplandecen esta mañana de primavera. Lavegetación en el bulevar se muestra frondosa y de un verde vivo. Losciclistas van por la carretera ligeros de ropa, anuncian la llegada delverano. Algunos levantan el brazo para marcar el giro. Otros no danninguna pista. Los autobuses cargan y descargan, formando un enjambrede vehículos en torno a la parada. Los ciudadanos caminan lentamente porlos pasos de peatones. Hay coches aparcados a la derecha y otrosrastreando aparcamiento. La vía podría ser de dos carriles, pero no haylíneas que lo delimiten. El tráfico se muestra denso y fluido. Caótico. Sinpatrón fijo. El investigador de robótica Paul Czerwionka, sentado en elasiento del copiloto de un Volkswagen Passat, con un portátil abiertosobre sus piernas, acaba de comentar que, al principio, cuando sacaban elautomóvil a la calle, la gente se tapaba la cara o hacían un corte de mangas.“Se pensaban que éramos de Google Street View” y, por tanto, queacabarían apareciendo en las imágenes de 360 grados con las que lacompañía estadounidense permite asomarse al mundo de forma virtual.

La confusión es lógica. El Passat en cuyo interior nos encontramos llevaencima un artilugio que podría ser una cámara. Una torre láser de 64 haces

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Platero, el coche autónomo del CSIC. / LUIS ALMODÓVAR / GUILLERMO ABRIL

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ondeando a 10 hercios. En el portón del maletero una placa avisa: “Cochede pruebas”. Y unas letras añaden: “El futuro asegurado”. La frase laestampó la compañía que se arriesgó a cubrir el prototipo en caso deaccidente. El coche tiene licencia para conducir por Berlín. De momentosigue parado. Una voz metalizada surge del salpicadero: “System is ready[sistema preparado]” y Czerwionka explica lo que se ve en su ordenador. Elmundo exterior trazado con líneas. Recuerda al esqueleto de unvideojuego. La vida a tiempo real, vista a través de siete láseres, sieteradares y cinco cámaras. En el centro de la calzada artificial aparece unaraya verde. “Muestra por dónde el coche ha de conducir. Ahora le estamosordenando: ‘Ve a este checkpoint [una coordenada de GPS] y después aeste otro y luego vuelve al primero. Así que lo que va a hacer es subir ybajar esta calle”.

Su compañero Fritz Ulbrich, el investigador sentado en el asiento delpiloto, pregunta: “¿Listos?”. Presiona un botón y la máquina escupe:“Engaged [enlazado]”. El volante gira solo a la izquierda, el vehículoavanza sin que nadie pise los pedales, se coloca poco a poco sobre la líneaverde imaginaria y se une al tráfico mañanero. Resulta imposible ahogaruna risa nerviosa, a medio camino entre el terror y la admiración. Es quizáel primer efecto cuando uno sube a bordo de un coche autónomo. Pero suconducción dulce, recta y precavida enseguida se impone. Un robotinteligente al mando. Que no fuma, no bebe y no consulta el móvil.Programado para no distraerse. Para ser conservador, nunca agresivo.Capaz de tomar decisiones instantáneas. Un sueño futurístico rodando porel corazón de Europa. En el que algunos vislumbran un mundo sinaccidentes, y un tráfico racional que devuelva la ciudad a sus habitantes.Un reto para la industria del automóvil, que ve cómo planea sobre ella laamenaza de los coches colectivos. Made in Germany, han bautizado a suprototipo en el grupo de Inteligencia Artificial de la Universidad Libre deBerlín. Pero su instigador, Raúl Rojas, el director del departamento, es unmatemático de 58 años de origen mexicano.

Alto, robusto y parco en gestos, Rojas habla con el tono monocorde queuno podría atribuirle a las máquinas que ha creado. En 1998, su equipocomenzó a experimentar con robots futbolistas. La idea era competir enRoboCup, un certamen creado en 1997 (en la edición de 2013 se retaron410 equipos de 45 países) y cuyo objetivo es poner a prueba los avances eninteligencia artificial. En la categoría de fútbol, se enfrentan sobre elterreno cinco contra cinco criaturas autónomas, todas queriendo hacersecon el balón y meter gol en la portería contraria. El requisito básicoconsiste en que los robots funcionen por sí mismos. Han de ser capaces detomar decisiones en función de lo que ven (a este territorio de la robóticase le llama percepción) y articular un movimiento enconsecuencia(control).

Los microrobots de Rojas, llamados FUFighters, correteando comocucarachas, ganaron el campeonato mundial en 2004 y 2005. Retocumplido. En 2006, la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzados

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El volante gira solo a la izquierda, elvehículo avanza sin que nadie pise lospedales, se coloca poco a poco sobre la

línea verde imaginaria

de Defensa de Estados Unidos (DARPA) convocó el Urban Challenge, unacarrera de vehículos por zona urbana, con el destacable requisito de quelos coches se condujeran solos. Sin piloto ni guía y con un objetivo, llegar ala meta. Como los futbolistas, pero a través de 96 kilómetros en zonaurbana. Rojas vio una oportunidad para seguir motivando a su equipo.“Necesitábamos un nuevo desafío”.

No era la primera llamada de este tipo.En 2004, DARPA celebró el GrandChallenge en el desierto de Mojave,una carrera pionera de larga distanciapara vehículos sin conductor. Debíanrecorrer 240 kilómetros por sí mismos.Un reto sin precedentes, al estilo

americano. En las imágenes de archivo, se ve cómo los vehículos, conenormes ruedas, cargados de sensores y radares, comienzan a circulardubitativos por sendas de arena. Pick ups y tanquetas, SUV modificadas,incluso una motocicleta. Tras la señal de salida, algunos vehículos separan. O culebrean. Golpean las vallas publicitarias. Continúan entre losgritos del público. El comentarista del evento dice en un momento dado:“Un vehículo para cruzar el desierto, con el objetivo de mantener anuestros jóvenes militares fuera de peligro”. Esa era la idea. En 2001, elCongreso de EE UU se había propuesto que un tercio de sus vehículos decombate fueran no tripulados. Un año después, DARPA lanzó laconvocatoria y ofreció mil dólares de premio. Hubo 15 finalistas. Ningunoacabó la carrera. El certamen se declaró desierto. Pero se convocó uncampeonato para el año siguiente y se duplicó la cuantía del premio.

Al segundo Grand Challenge se presentaron casi doscientos equipos; 23llegaron a la final. Cinco cruzaron la meta. El ganador, Stanley, unVolkswagen Touareg azul cobalto similar a un todoterreno de rali, seexhibe desde 2008 en el Museo Smithsonian de Historia Natural, enWashington. Su arquitectura había sido diseñada y programada por unequipo de la Universidad de Stanford (California), bajo la batutadeSebastian Thrun, director del laboratorio de inteligencia artificial.

En 2006, cuando Rojas se animó a participar con su grupo en el retourbano de DARPA se desplazó a Stanford, donde su equipo se nutrió de lasenseñanzas de Thrun. “Motivaron a nuestro equipo”, según una memoriadel proyecto. El primer coche autónomo del equipo berlinés se comenzó aarmar a partir de una furgoneta Dodge Caravan. La compraron por eBay.Antes había pertenecido a un discapacitado, tenía los pedales adaptados yse manejaba con un joystick. Durante meses instalaron y programaron. Labautizaron Spirit of Berlin. Por supuesto, Rojas había acudido antes a lamayoría de las compañías de la industria con la esperanza de lograr uncoche para el Urban Challenge. “Nadie me lo quiso dar”, cuenta elmatemático. “Muchas compañías no querían ni investigar. A sus clientes,decían, les gusta conducir”.

Tal y como lo ve el profesor, el coche sin piloto abre la puerta a compartir

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MIKE ELLIS

transporte de forma masiva. Uno presionaría un comando en su móvil y elvehículo aparecería para recogerle, sumándose a la trayectoria de otrosocupantes con los que comparta ruta. “Para mí un vehículo autónomo esun taxi operando 24 horas al día, siete días por semana. Es absurdo tenerun automóvil para usarlo un 4% al día [casi una hora], el uso medio enBerlín”. La gran amenaza para la industria. Aunque algo ha empezado acambiar en los últimos años. En 2006 nadie le donó un vehículo. Ochoaños más tarde, cuando nos encontramos con Rojas en Madrid hace tressemanas, el profesor había sido invitado por Línea Directa, unaaseguradora española que ha empezado a interesarse por un territoriominado de interrogantes. Como enumeraba Francisco Valencia, uno de losdirectivos: “¿Al ocupante se le considera conductor o pasajero? ¿Ha detener permiso de conducir? Si causa un accidente, ¿dónde está laresponsabilidad? ¿A quién ha de repetir la aseguradora? ¿Al fabricantedelsoftware? ¿Al del vehículo?”.

Las casas de coches también se hanpuesto a trabajar. Nacen prototipos.Experimentos. Proyectos. En elúltimoSalón del Automóvil de Ginebra,uno de los asientos más calientes seencontraba en el interior de un Tesla,recreando el posible salón del pasajerodel futuro. En un plano real, muchoscoches de gama alta ya incorporanelementos propios de la conducciónautónoma: asistente para mantenerseen el carril, frenado automático ante elriesgo de accidente, control develocidad de crucero. Hay coches ahífuera equipados con láseres y radares.De aquí a la autonomía queda aún unabismo, pero la tecnología está en lacalle. Y el gran banco de pruebas seránlas autopistas.

Erik Coelingh, uno de los ingenieros almando de Volvo, descuelga el teléfono

mientras conduce por una de ellas asistido por el cruise control del modeloS60, de vuelta al hogar desde la sede sueca. Al otro lado del hilo, cuenta surecorrido diario: 40 minutos de ida y 40 de vuelta. El ideal, dice,consistiría en centrarse en este tipo de trayectos. “Son aburridos. Con uncoche autónomo, tendría 80 minutos para escribir correos, relajarme ocomer”. A finales de 2013, su compañía dejó sueltos “unos cuantos”prototipos autónomos por las calles de Gotemburgo. El proyecto Driveme se desarrolla junto a la Agencia de Transporte sueca. “En 2017,queremos tener 100 coches autónomos estudiando la ciudad”, añadeCoelingh. “Estos vehículos pueden ser más seguros. Más eficientes en elconsumo. Suavizarán el tráfico. Cambiarán las infraestructuras, con

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“Serán más seguros.Más eficientes.Suavizarán el tráfico.Cambiarán lasinfraestructuras, concarriles más estrechos:conducen más recto quelos humanos”, según uningeniero de Volvo

carriles más estrechos, porque conducen más recto que los humanos”.Pero, tal y como predice Rojas, añade: “No lo vemos como un sustitutivo,sino como complemento. Nos gusta conducir coches”.

Toyota, por citar otro caso, también se ha sumergido en la carrera hacia laautomatización. A finales del año pasado, el primer fabricante mundial deautomóviles presentó su nuevo sistema de asistencia automatizada paraconducir en autopista. Pero un responsable de comunicación en Españaasegura: “La compañía considera estas tecnologías como un elementoadicional para el conductor. No entra en los objetivos una automatizacióntotal. Siempre consideraremos que sea el factor humano el que tome lasdecisiones y dirija la conducción”.

Según Rojas, cuyo departamento ha sido visitado por la mayoría deempresas del sector, la industria va dando pasos, pero “arrastrando lospies”. Y, sobre todo, siguiendo el trazado y el ritmo de un competidor inesperado: Google. El gran buscador forzó la máquina con un movimientoestratégico: en 2007 fichó a Sebastian Thrun y a otros de los mejoresingenieros y programadores fogueados en las competiciones de DARPA.

El equipo de Rojas no llegó muy lejos en aquel Urban Challenge de 2007.Su furgoneta se atascó en la salida de un aparcamiento en semifinales.Obcecada en ir hacia delante en lugar de maniobrar marcha atrás. Unhumano habría resuelto el problema en segundos. Los jueces del torneodecidieron apagarlo. Recorrió 16 kilómetros. Rojas no le da demasiadaimportancia: “No tuvimos ningún accidente”, enfatiza. Y el presupuestodel equipo, unos 100.000 euros, se quedaba muy lejos del ganador (quemuy probablemente ni siquiera cubrió gastos con el premio).

El equipo de Thrun quedó segundo. Yese mismo año, el profesor de Stanfordentró en Google. Su primerproyecto,tal y como reconstruía unreportaje enThe New Yorker el pasadomes de noviembre, consistió en crear laaplicación Street View. El añadido deGoogle Maps con el que se puedecotillear imágenes de calles y carreterasde más de cien países. Un mapa virtualgenerado con infinidad de fotografías.Podría parecer un contrasentidodesperdiciar así el talento de Thrun.Pero son los mapas y la capacidad de

saber dónde se encuentra uno lo que ha permitido el gran salto de laconducción autónoma. Hasta 2010, Google desarrolló suproyectoDriverless Car [coche sin conductor] en secreto. Cuando sedesveló el misterio, habían rodado más de 200.000 kilómetros. Y Thrundestacaba en el blog de la compañía: “Nuestros coches autónomos usancámaras de vídeo, radares y un espectro láser para ver el tráfico, ademásde mapas detallados (que recolectamos usando vehículos conducidos

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manualmente) para navegar por la carretera”.

Un paseo por Berlín en el único coche autónomo al que uno se puede subir de momento enEuropa, el 'Made in Germany', un prototipo desarrollado por la Universidad Libre de Berlín, conpermiso para circular por el corazón de la capital alemana.

Mucho de esto ya lo había probado el alemán Ernst Dickmann, uno de lospadres de la conducción autónoma. Y un escéptico sobre el proyecto deGoogle: “Su sistema es caro. Necesitan mapas detallados; solo puedenconducir en vías previamente exploradas por coches conducidos porhumanos. Y aún no han logrado orientarse en un ambiente desconocido(algo que logramos en 1992)”, cuenta por correo electrónico. El vídeo Losvehículos aprenden a ver, que resume los logros del científico ya retirado,remonta el primer automóvil “capaz de ver” gracias a la “visión dinámica”al año 1986: una furgoneta con cámaras conectadas a un ordenador quecontrola volante, acelerador y freno. En 1987, alcanzó 96 kilómetros porhora en un tramo de autopista cerrado al tráfico. A partir de 1989, fuecapaz de reconocer obstáculos y de seguir a otros coches. En los noventa,logró cambiar de carril. La gran exhibición se desarrolló en 1994, comoguinda del proyecto Prometheus de la organización europea EUREKA,cuyo objetivo era la mejora en la seguridad vial y la eficiencia en eltransporte. En coordinación con la casa MercedesBenz, se equiparon doscoches Clase S, y circularon sin conductor por una autovía de tres carriles alas afueras de París. Recorrieron cerca de mil kilómetros. Los cochespodían ver. Anticipar obstáculos y esquivarlos. Les faltaba una cosa: elmapa y su posición sobre él. No había llegado la era del GPS.

Teresa de Pedro, una veterana investigadora de inteligencia artificial delCentro Superior de Investigaciones Científicas español, compara losvehículos autónomos del proyecto Autopía con “un ciego que aprende dememoria el camino por el que tiene que ir”. Eso son los mapas. “Latrayectoria de referencia”, lo llaman aquí, en la sede del CSIC en Argandadel Rey (Madrid). No todos cuentan con la capacidad de Google. Y a faltade caros radares y torres láser, en la universidad se han centrado enelcontrol del robot, y no en la percepción. Aun así, el departamento logró

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Google asegura que su tecnología ‘sinpiloto’ podría reducir a la mitad los 1,2

millones de fallecidos anuales enaccidentes de carretera en el mundo

trasladar hace dos años su prototipo Platero de El Escorial a Arganda: 98kilómetros de forma autónoma por vía urbana e interurbana. Otrovehículo (manual) rodaba unos metros por delante, registrandolatrayectoria de referencia y enviándola a tiempo real al coche sinconductor. Jorge Godoy, un alumno recién doctorado del departamento,lo resume así : “El coche es una persona ciega que confía en ti”. Acaba deordenar a Platero que realice la “demo conos tipo 4”. Y el vehículo avanzay gira el volante y resuelve una recta trazando un zigzag perfecto sin tirarun solo cono. Pero si hubiera cambiado los obstáculos de sitio el coche sehabría quedado bloqueado, sin saber qué hacer. Un mapa erróneo. Unavez le ocurrió algo similar: frente a los conos, se equivocó y ordenó alvehículo que se dirigiera a la rotonda. El coche resolvió la ecuaciónsaliéndose de la calzada y empotrándose contra una grada. “Un errorhumano es lo que te va a pasar casi siempre”, dice Godoy.

El factor humano se encuentra detrásde la gran mayoría de los accidentes.Las curvas de distribución de siniestroscon víctimas mortales por horasmuestran en Europa un repuntesignificativo a partir de las cuatro de latarde. Vuelta del trabajo. La hora de

mayor fatiga. En España, la distracción y el despiste causan cuatro de cada10 accidentes mortales (dato de 2010). Cuando Google hizo público suproyecto, aseguró que su tecnología podría llegar a reducir a la mitad los1,2 millones de fallecidos anuales en accidentes de carretera en elplaneta(“queremos fundamentalmente cambiar el mundo con esto”,declaró uno de los fundadores de Google a The New Yorker). Lasmáquinas, a diferencia de los humanos, son inflexibles con las normas. “Loque hacen, lo hacen siempre”, según la investigadora Teresa de Pedro, delCSIC. En un mundo ideal, en el que solo condujeran robots, muyprobablemente la siniestralidad se reduciría al mínimo. El reto, demomento, es la implantación gradual en un entorno caótico eimpredecible: el hábitat normal de los humanos. La coexistencia entre elrobot y el hombre. Uno es inflexible; el otro, lo contrario. Lo dice Rojas enBerlín: “Los humanos rompen las reglas de manera que uno nunca se loespera”.

La difícil cohabitación con la vida. Donde a las personas les basta detectarun gesto en el peatón para saber si quiere cruzar la calle o si está ahí de pie,esperando. Un coche autónomo, programado de forma no agresiva, sequedaría parado hasta que la persona cruzara. Y sería el último en meter elmorro en una rotonda colapsada. Jamás podría estar seguro de que elconductor que le viene de frente, en un adelantamiento en carretera, se vaa meter de nuevo en su carril. “La computadora tiene que hacer supuestossobre la vida real y tener sentido común. El tráfico es un contrato social.Todos queremos sobrevivir y llegar a nuestro destino. Pero programaresos supuestos, ese sentido común, es muy difícil”, dice Rojas. Élvislumbra un futuro en el que en 30 años veremos modelos autónomos

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“La computadora tieneque hacer supuestossobre la vida real y tenersentido común. Peroprogramar ese sentidocomún es muy difícil”,dice el matemáticomexicano Raúl Rojas

circulando. A finales del siglo XXI, pronostica, el tráfico será controladopor una unidad central.

Javier Alonso, un investigador español en la Universidad de Karlsruhe(Alemania), asegura que la tecnología está lista. La podría comprarcualquier persona con dinero. Pero el comportamiento de las máquinasaún muestra agujeros. “Un éxito del 98% es un gran avance eninvestigación, pero en el mundo real necesitas la certeza absoluta”, exponeAlonso. En percepción, campo en el que destaca su facultad, ya existentrabajos en los que se pretende adivinar las intenciones de los peatones.Un modelo predictivo sobre el impredecible comportamiento de nuestraespecie. Su grupo en Karlsruhe participó también en el UrbanChallengede 2007. Su vehículo llegó a la final, pero fue desconectadoantes de acabar el recorrido. Desde 2010, el mismo equipo ha colaboradocon Daimler en un prototipo de Mercedes Clase S que en agosto de 2013recorrió 100 kilómetros en vía urbana e interurbana, con tráfico real, sinintervención humana. “De lo más complejo que se ha hecho”, destacaAlonso. Pero el vehículo, añade, llegó a un estrechamiento en la calle yparó. “Todos los coches en sentido contrario pasaban. Y no veía nunca elhueco. El conductor tuvo que apagar el modo automático y atravesarmanualmente”. Un coche conservador es el último de la calle. La ciudadsigue siendo el gran reto. El caos. La última entrada en el blog de Googlesobre su coche, publicada hace dos semanas, se detenía en el asunto:“Peatones que cruzan sin mirar. Coches que surgen de un bandazo.Camiones de reparto estacionados en doble fila […] Durante el último añohemos centrado nuestro foco en dominar la conducción en ciudad”. Ytambién, gracias a un intenso lobby, han logrado que tres Estados admitanla conducción autónoma en sus calles.

Ese es precisamente el hábitat natural de Made in Germany, el vehículocon licencia para conducir por Berlín del departamento de Rojas. El únicovehículo europeo al que, de momento, uno se puede subir para verlo rodaren territorio comanche. Salen a la calle a menudo. El equipo programa enun simulador, recoge el coche en un garaje lleno de inventos y cachivachesrobóticos, y prueba los algoritmos sobre el asfalto. Ensayo y error.

Habíamos abandonado el Passat pocodespués del enlace. “Engaged”. Se hacolocado sobre la línea verde del mapavirtual. Las autoridades de tráficoexigen que una persona vaya con lasmanos atentas al volante y los pedales(si los pisa se oye un pitido, como en losvehículos de autoescuela), y otrasiempre concentrada en la evolucióndel software en la pantalla. FritzUlbrich y Paul Czerwionka, los alumnosde Rojas. El ordenador vuelve a hablar:

“Rojo”, dice y se detiene en el semáforo. “Verde” y continúa la marcha. El

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circuito elegido suma un par de kilómetros. Un bulevar con discos y pasosde cebra que el vehículo ha de remontar hasta llegar a un giro de 180grados donde ha de ceder el paso a los vehículos con prioridad que vienenen sentido contrario, e incorporarse de nuevo a la vía para desandar elcamino por la otra calzada. Un pequeño laboratorio real. Por mucho quese parezca, el escenario nunca es el mismo. Una bicicleta pasa cerca, aladerecha. En la siguiente vuelta pasan tres. Ulbrich va divagando sobre larelación hombremáquina: “El tiempo que el coche necesita para decidir esmucho menor. Si reconoce algo, frena al instante. Lo cual es también unproblema. En tráfico normal, lo peor que puedes hacer es detenerte depronto: los humanos tienden a no respetar la distancia de seguridad”, yllega el primer susto. En el giro en U, el vehículo cede el paso y cambia desentido, pero se encuentra un autocar delante, invadiendo el carril.Ulbrich acerca sus manos al volante y exclama sin tocarlo: “¿Qué estápasando?”. El coche esquiva el trasero del autocar de milagro. “Eso estuvomuy justo”. En la misma vuelta, el coche se detiene sin motivo aparente.“¿Qué pasa ahora?”, dice Ulbrich. Enseguida se da cuenta del fallo: elPassat se encuentra cediendo el paso erróneamente a los vehículos que seincorporan desde la izquierda, cuando no tienen prioridad. “Creí que habíaarreglado este bug”, añade y salva el agujero en la programación en modomanual. Enseguida vuelve a conectar el piloto autónomo. Pero unosmetros después percibe que el coche se aproxima al cambio de sentido agran velocidad. Ve un coche acercándose peligrosamente a su derecha y desu garganta brota un “¡ou, ou ou oouuu!” y luego se oye el pitido del frenocomo un anticlímax. El coche se detiene justo a tiempo. “No me he fiado”,dice Ulbrich, quizá influido por los sucesos anteriores o porque espera elnacimiento de su primer hijo en cuestión de horas. “Creo que habríafrenado. Pero nunca se sabe”. Y no hay forma humana de saberlo. Demomento, mejor no correr riesgos.