commuter service

LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR

Perencanaan Teknis Pola Pelayanan Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan Di Wilayah Perkotaan (Commuter Service)

Halaman

i

DAFTAR ISI

BAB 1 PENDAHULUAN .................................................................... I-1

1.1. Pendahuluan .......................................................................................... I-1

1.2. Definisi Umum dan Istilah .................................................................................... I-4

1.3 Pemetaan Permasalahan Transportasi Secara Umum ................................................... I-9

1.4. Permasalahan Angkutan Umum di Sarbagita .................................................................. I-10

1.5. Dasar Hukum .............................................................................................................. I-15

1.6. Maksud Dan Tujuan ............................................................................................ I-21

1.7. Ruang Lingkup .................................................................................................... I-21

1.8. Keluaran Yang Diharapkan ....................................................................................... I-22

BAB 2 GAMBARAN WILAYAH STUDI ................................................. II-1

2.1. Gambaran Wilayah Studi ..................................................................................... II-1

2.1.1. Kota Denpasar .......................................................................................... II-1

2.1.2. Kabupaten Bandung ................................................................................. II-2

2.1.3. Kabupaten Gianyar ................................................................................... II-2

2.1.4. Kabupaten Tabanan .................................................................................. II-3

2.2. Pertumbuhan Kendaraan di Provinsi Bali ............................................................... II-6

2.3. Kondisi Rute Angkutan Umum .............................................................................. II-7

2.3.1. Kelemahan Rute Angkutan Umum .............................................................. II-7

2.4. Alternatif Prioritas Tindakan Penanganan .............................................................. II-15

BAB 3 PENDEKATAN DAN METODOLOGI .......................................... III-1

3.1. Konsep Dasar ...................................................................................................... III-1

3.1.1. Hirarki Kebijakan ........................................................................................ III-1

3.1.2. Pendekatan Studi ........................................................................................ III-3

3.2. Metodologi ........................................................................................................... III-5

3.2.1. Informasi Umum .......................................................................................... III-8

3.2.2. Informasi Sekunder...................................................................................... III-10

3.2.3. Informasi Primer .......................................................................................... III-13

3.2.4. Pengembangan Model, Kalibrasi dan Peramalan ............................................ III-16

3.2.4.1. Deskripsi Umum Model Transportasi ................................................. III-16

DIT. BSTP



Halaman

ii

3.2.4.2. Validasi, Kalibrasi dan Peramalan ...................................................... III-17

3.2.4.3. Pengembangan Model Transportasi Sarbagita .................................... III-20

3.2.4.4. Perkiraan Nilai Variabel di Masa Mendatang ....................................... III-24

3.2.4.5. Alternatif Pengembangan dan Evaluasi .............................................. III-26

3.2.4.6. Tahap Evaluasi dan Penyusunan Peringkat Prioritas ........................... III-27

3.2.5. Rencana Implementasi ................................................................................. III-32

3.2.6. Petunjuk Teknis Pengembangan Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan ......... III-32

3.2.7. Draft Pedoman Teknis Commuter Service ...................................................... III-33

BAB 4 STUDI LITERATUR DAN REVIEW KAJIAN STUDI TERDAHULU ....... IV-1

4.1. Review Studi Terdahulu ....................................................................................... IV-1

4.1.1. Distribusi Perjalanan .................................................................................. IV-1

4.2. Perencanaan Jaringan Trayek Jangka Panjang ...................................................... IV-6

4.3. Perencanaan Jaringan Trayek Jangka Menengah (10 Koridor) ................................ IV-8

4.3.1. Rencana Sarana Angkutan Umum ............................................................ IV-10

4.3.2. Perkiraan Kinerja Angkutan Umum ........................................................... IV-12

4.3.3. Rencana Prasarana .................................................................................. IV-14

4.3.4. Rencana Sistem Tiket Penumpang ............................................................ IV-14

4.4. Perencanaan Jaringan Trayek Jangka Pendek (4 Trayek) ....................................... IV-16

4.5. Evaluasi Kelayakan Ekonomi dan Finansial ............................................................ IV-21

4.5.1. Umum .................................................................................................... IV-21

4.5.2. Analisis Biaya Manfaat ............................................................................. IV-23

4.5.2.1. Biaya Prasarana dan Sarana Bus .................................................. IV-23

4.5.2.2. Penghematan Biaya Pemakai Jalan............................................... IV-23

4.5.2.3. Penghematan Biaya Operasi Kendaraan ....................................... IV-24

4.5.2.4. Biaya Operasi Kendaraan ............................................................. IV-24

4.5.2.5. Asumsi dan Pendekatan .............................................................. IV-25

4.5.2.6. Hasil Analisis Ekonomi dan Finansial ............................................. IV-27

4.5.2.7. Analisis Ekonomi dan Finansial untuk Empat Trayek ...................... IV-29

DIT. BSTP



Halaman

iii

BAB 5 PENGUMPULAN DATA................................................................ V-1

5.1. Pengumpulan Data ...................................................................................... V-1

5.1.1. Data Sekunder .................................................................................. V-1

5.1.2. Data Primer....................................................................................... V-26

BAB 6 TAHAP IMPLEMENTASI DAN REKOMENDASI .............................. VI-1

6.1. Tahap Implementasi ................................................................................................. VI-1

6.1.1. Konsep Commuter Service............................................................................... VI-3

6.1.2. Beberapa Contoh Konsep Commuter Service di Beberapa Negara ...................... VI-5

6.1.3. Konsep Penanganan Angkutan Umum Commuter Service Sarbagita ................... VI-7

6.1.4. Tahap Implementasi Trayek Angkutan Umum Sarbagita ................................... VI-8

6.1.4.1. Tahap Awal Pengembangan Jaringan Trayek ..................................... VI-8

6.1.4.2. Implementasi Tahap Awal (Trayek Utama) ........................................ VI-9

6.1.4.3. Tahap Utama Dengan Bus Sedang .................................................... VI-11

6.1.4.4. Tahap Utama Dengan Armada Eksisting ............................................ VI-12

6.1.4.5. Kebutuhan Armada Empat Trayek Utama Sarbagita ............................ VI-13

6.1.4.6. Kebutuhan Fasilitas BRT Empat Trayek Utama Sarbagita .................... VI-13

6.1.4.7. Rencana Pengelolaan Empat Trayek Utama Sarbagita ........................ VI-14

6.1.4.8. Kriteria Restrukturisasi Bus Eksisting ................................................. VI-14

6.1.4.9. Perhitungan Bus Equivalent Commuter Service Sarbagita .................... VI-16

6.1.4.10. Konsep Usulan Modifikasi Trayek ..................................................... VI-20

6.1.4.11. Usulan Trayek Tahap Awal .............................................................. VI-20

6.2. Koordinasi dan Kerjasama Antar Instansi .................................................................. VI-22

6.2.1. Mengembangkan Kemitraan (Kerjasama) ......................................................... VI-23

6.2.2. Skenario Pengelolaan dan Tanggung Jawab ..................................................... VI-23

6.2.3. Melakukan Kerjasama dan Konsultansi ............................................................. VI-25

6.2.4. Membuat Kesepakatn Kerja (Instansi dan Operator) ......................................... VI-26

6.2.5. Melakukan Kewajiban Bersama (Instansi dan Operator) .................................... VI-27

6.3. Kelembagaan dan Struktur Organisasi ....................................................................... VI-28

6.4. Integrasi Pelayanan Untuk Ticketing System .............................................................. VI-32

6.5. Kesatuan Sistim Pelayanan ....................................................................................... VI-36

6.5.1. Menyiapkan Fasilitas Informasi dan Ticketing ................................................... VI-36

6.5.2. Menyiapkan Kesepakan Sistim Ticketing dan Cara Pembayaran ......................... VI-37

6.5.3. Melakukan Evaluasi Terhadap Kegiatan Pengoperasian ..................................... VI-37

DIT. BSTP



Halaman

iv

6.5.4. Melakukan Kesepakatan Pembagian Pendapatan Operasi .................................. VI-38

6.5.5. Membuat Kesepakatan Skenario Pembagian Pendapatan Operasi ...................... VI-40

6.6. Faktor Penting Dalam Manajemen Pengelolaan .......................................................... VI-40

6.7. Aspek Legal ............................................................................................................. VI-45

6.8. Rekomendasi ........................................................................................................... VI-52

DIT. BSTP



Halaman

v

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Kondisi Demografi Sarbagita Tahun 2007 .................................................. II-5

Tabel 2.2 Jumlah Penduduk per Kabupaten Th. 2007 Kawsan Sarbagita .................. II-6

Tabel 2.3 Problematika Sistem Angkutan Umum ........................................................ II-14

Tabel 4.1 Rencana Trayek Jangka Panjang ................................................................ IV-6

Tabel 4.2 Panjang Lintasan 10 Trayek Utama ............................................................. IV-9

Tabel 4.3 Nilai Waktu Penumpang Berdasarkan Jenis Kendaraan ............................... IV-26

Tabel 5.1 Jaringan Jalan Primer di Propinsi Bali ......................................................... V-3

Tabel 5.2 Trayek Angkutan Umum Eksisting .............................................................. V-12

Tabel 5.3 Terminal Angkutan Umum Eksisting Kawasan Sarbagita............................. V-15

Tabel 5.4 Jarak antar Kabupaten/ Kota ....................................................................... V-18

Tabel 5.5 Jumlah Angkutan Umum Kawasan Sarbagita .............................................. V-19

Tabel 5.6 Jumlah Mobil Penumpang Umum Kawasan Sarbagita ................................. V-19

Tabel 5.7 Kinerja Angkutan Umum Kawasan Sarbagita .............................................. V-20

Tabel 5.8 Load Factor Angkutan Umum di Wilayah Sarbagita .................................... V-44

Tabel 5.9 Volume Lalu Lintas Jam Sibuk Pagi-Sore ..................................................... V-45

Tabel 6.1 Keuntungan dan Kerugian Tiap-tiap Tahap ................................................. VI-2

Tabel 6.2 Contoh Sistim Pengelolaan BRT di Beberapa Negara .................................. VI-3

Tabel 6.3 Kebutuhan Armada Empat Trayek Utama ................................................... VI-13

Tabel 6.4 Kebutuhan Fasilitas BRT Empat Trayek Utama............................................ VI-14

Tabel 6.5 Perhitungan Bus Equivalent Commuter Service Sarbagita

Trayek Kota – Unud Sudirman – Sanggaran - GWK .................................... VI-17

Tabel 6.6 Perhitungan Bus Equivalent Commuter Service Sarbagita Batubulan

– Gatsu – Kerobokan – Sunset Road - By Pass Ngr Rai – Nusa Dua ........... VI-18

Tabel 6.7 Perhitungan Bus Equivalent Commuter Service Sarbagita

Batubulan – By Pass Ngr Rai – Nusa Dua .................................................... VI-19

Tabel 6.8 Estimasi Jumlah Kebutuhan Bus .................................................................. VI-22

DIT. BSTP



Halaman

vi

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Kawasan Aglomerasi Sarbagita .............................................................. II-4

Gambar 2.2 Luas Wilayah Terbangun di Wilayah Sarbagita ........................................... II-5

Gambar 2.3 Pertumbuhan Kendaraan di Propinsi Bali .................................................... II-6

Gambar 3.1 Hirarki Kebijakan ......................................................................................... III-2

Gambar 3.2 Pendekatan Studi ........................................................................................ III-4

Gambar 3.3 Metodologi Pekerjaan ................................................................................. III-6

Gambar 3.4 Tahap Pengumpulan Data Sekunder .......................................................... III-7

Gambar 3.5 Tahap Survey Pengumpulan Data Primer ................................................... III-7

Gambar 3.6 Tahap Pengembangan Model Transportasi Sarbagita ................................. III-8

Gambar 4.1 Komposisi Moda Yang Dipergunakan ........................................................... IV-2

Gambar 4.2. Komposisi Kendaraan Menurut Maksud Perjalanan .................................. IV-3

Gambar 4.3. Komposisi Maksud Perjalanan ................................................................ IV-4

Gambar 4.4. Konfigurasi Tempat Duduk Bus Sedang .................................................. IV-11

Gambar 4.5. Contoh Tiket untuk Sekali Perjalanan ..................................................... IV-16

Gambar 4.6. Contoh Tiket Kombinasi Untuk Perjalanan Transfer ................................. IV-16

Gambar 5.1 Peta Jaringan Trayek Kabupaten/ Kota Denpasar & Badung .................... V-13

Gambar 5.2 Peta Jaringan Trayek Kabupaten Gianyar ................................................ V-14

Gambar 5.3 Peta Jaringan Trayek Kabupaten Tabanan .............................................. V-17

Gambar 5.4 Kondisi Terminal Batubulan (Gianyar) ..................................................... V-15

Gambar 5.5 Kondisi Terminal Ubung (Denpasar) ....................................................... V-16

Gambar 5.6 Kondisi Terminal Kreneng (Denpasar) .................................................... V-16

Gambar 5.7 Kondisi Terminal Tegal Sari (Denpasar) .................................................. V-17

Gambar 5.8 Kondisi Terminal Guinung Agung (Denpasar) .......................................... V-17

Gambar 5.9 Kondisi Terminal Wangaya (Denpasar) ................................................... V-18

Gambar 5.10 Responden Survey Frekwensi Angkutan Umum Berdasarkan Profesi ......... V-21

Gambar 5.11 Responden Survey Frekwensi Angkutan Umum Berdasarkan Pendidikan ... V-21

Gambar 5.12 Responden Survey Frekwensi Angkutan Umum Berdasarkan Kegiatan ...... V-22

Gambar 5.13 Biaya Transportasi Responden per Bulan ................................................ V-22

Gambar 5.14 Proporsi Penggunaan Moda Responden .................................................. V-23

Gambar 5.15 Preferensi Responden Terhadap Pengoperasian Angkutan Massal BRT ..... V-23

Gambar 5.16 Preferensi Responden Pengguna Moda Mobil Pribadi ............................... V-24

Gambar 5.17 Preferensi Responden Pengguna Moda Angkutan Umum ......................... V-24

DIT. BSTP



Halaman

vii

Gambar 5.18 Preferensi Responden Pengguna Moda Sepeda Motor ............................. V-25

Gambar 5.19 Preferensi Tarif Untuk Angkutan Massal BRT........................................... V-26

Gambar 5.20 Wawancara Responden Berdasarkan Pekerjaan ...................................... V-31

Gambar 5.21 Wawancara Responden Tujuan Perjalanan.............................................. V-32

Gambar 5.22 Tanggapan Responden Tentang Kondisi Angkutan Saat Ini ...................... V-32

Gambar 5.23 Wawancara Responden Terhadap Jenis Moda Yang Digunakan Saat ini .... V-33

Gambar 5.24 Tanggapan Responden Terhadap Perlunya Perbaikan Angkutan Umum .... V-33

Gambar 5.25 Tanggapan Responden Terhadap Jenis Perbaikan Yang Diinginkan .......... V-34

Gambar 5.26 Tanggapan Responden Tentang Kemauan Beralih Dari kendaraan

Pribadi ke Angkutan Umum Jika ada Perbaikan ....................................... V-34

Gambar 5.27 Tanggapan Responden Tentang Faktor yang Membuat Beralih

ke Angkutan Umum .............................................................................. V-35

Gambar 5.28 Tanggapan Responden Tarif Angkutan Umum ........................................ V-35

Gambar 5.29 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Krenen-Sanglah ........................ V-38

Gambar 5.30 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Sanglah-Kreneng ...................... V-38

Gambar 5.31 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Ubung-Kreneng ........................ V-39

Gambar 5.32 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Kreneng-Ubung ........................ V-39

Gambar 5.33 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Ubung-Tegal ............................ V-40

Gambar 5.34 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Tegal-Ubung ............................ V-40

Gambar 5.35 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Gunung Agung-Kerobokan ........ V-41

Gambar 5.36 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Kerobokan-Gunung Agung ........ V-41

Gambar 5.37 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Tegal-Tuban ............................ V-42

Gambar 5.38 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Tuban -Tegal ........................... V-42

Gambar 5.39 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Tegal-Sanur ........................................ V-43

Gambar 5.40 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Sanur-Tegal ........................................ V-43

Gambar 6.1 Tahapan Imlementas ............................................................................ VI-1

Gambar 6.2 Konsep Commuter Service ..................................................................... VI-4

Gambar 6.3 Integrated Busway Commuter Service .................................................... VI-5

Gambar 6.4 Paris Case – Commuter Rail (RER) ......................................................... VI-6

Gambar 6.5 Lasgow – SPT Rail ................................................................................. VI-6

Gambar 6.6 London Case – Urban Suburban Rail ...................................................... VI-7

Gambar 6.7 Tahap Awal Pengembangan Jaringan Trayek .......................................... VI-9

Gambar 6.8 Implementasi Tahap Awal ..................................................................... VI-10

Gambar 6.9 Trayek Utama Dengan Bus Sedang ........................................................ VI-11

DIT. BSTP



Halaman

viii

Gambar 6.10 Trayek Utama Dengan Armada Eksisting ................................................ VI-12

Gambar 6.11 Diagram Alir Restruksturisasi Angkutan Umum ........................................ VI-15

Gambar 6.12 Konsep Pelayanan Rute Angkutan Umum Commuter Service Sarbagita .... VI-20

Gambar 6.13 Usulan Trayek Tahap Awal Commuter Service Sarbagita.......................... VI-21

Gambar 6.14 Project Structure ................................................................................... VI-31

Gambar 6.15 Struktur Organisasi Angkutan Umum Commuter Service Sarbagita ........... VI-32

Gambar 6.16 Struktur Organisasi Badan Otorita Angkutan Umum ................................ VI-33

Gambar 6.17 Badan Layanan Umum Pengelolaan Angkutan Umum (BLU-PAU) ............. VI-34

Gambar 6.18 Struktur Organisasi Operator ................................................................. VI-35

Gambar 6.19 Struktur Organisasi Ticketing Company .................................................. VI-36

Gambar 6.20 Beberapa Aspek Legal ........................................................................... VI-46

DIT. BSTP

LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR Perencanaan Teknis Pola Pelayanan Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan Di Wilayah Perkotaan (Commuter Service)

Halaman I 1

B A B

PPEENNDDAAHHUULLUUAANN

11..11.. PPEENNDDAAHHUULLUUAANN

Pembangunan sektor transportasi merupakan bagian yang sangat penting dalam

pembangunan nasional. Tujuan pembangunan transportasi adalah meningkatkan

pelayanan jasa transportasi secara efisien, handal, berkualitas, aman dan harga

terjangkau dan mewujudkan sistem transportasi nasional secara intermoda dan

terpadu dengan pembangunan wilayahnya dan menjadi bagian dari suatu sistem

distribusi yang mampu memberikan pelayanan dan manfaat bagi masyarakat luas,

termasuk meningkatkan jaringan desa-kota yang memadai.

Transportasi jalan merupakan moda transportasi utama yang berperan penting

dalam pendukung pembangunan nasional serta mempunyai kontribusi terbesar

dalam pangsa angkutan dibandingkan moda lain. Oleh karena itu, visi transportasi

jalan adalah sebagai penunjang, penggerak dan pendorong pembangunan

nasional serta berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, politik, sosial

budaya dan pertahanan keamanan. Misi transportasi jalan adalah untuk

mewujudkan sistem transportasi jalan yang andal, berkemampuan tinggi dalam

pembangunan serta meningkatkan mobilitas manusia dan barang, guna

mendukung pengembangan wilayah untuk mewujudkan wawasan nusantara.

Kendala yang dihadapi sektor transportasi meliputi aspek kelembagaan dan

peraturan, sumber daya manusia, teknologi, pendanaan investasi, kapasitas, serta

operasi dan pemeliharaan. Pada aspek kelembagaan dan peraturan masih banyak

terjadi ketidakefisienan pengelolaan dan pembinaan infrastruktur yang diakibatkan

kurang efektifnya koordinasi dan pembagian peran dan fungsi antar lembaga,

terutama dalam hal ketidakjelasan hubungan antar regulator, owner dan operator.

Dari aspek pendanaan akibat karakteristik infrastruktur transportasi yang

DIT. BSTP


Halaman I 2

membutuhkan biaya investasi yang besar dan jangka waktu pengembalian yang

panjang, sedang sebagian besar tarif tidak dapat mencapai tingkat full cost

recovery secara finansial, serta masih banyaknya penyelenggaraan infrastruktur

transportasi yang dilakukan secara monopoli, sehingga peran pemerintah sebagai

regulator masih sangat diperlukan.

Indonesia (Kota-kota besar di Indonesia) mempunyai jaringan transportasi umum

yang sangat luas dan beragam antara lain meliputi bis, BRT (Bus Rapid Transit),

angkutan perkotaan, taksi, kereta api perkotaan, kereta api, kapal penyeberangan,

dan bentuk-bentuk perpindahan orang (people mover). Perpindahan moda

transportasi akan terjadi ketika penumpang berpindah dari satu moda transportasi

ke moda transportasi lain, atau berpindah di antara dua pelayanan pada moda

yang sama. Termasuk juga orang yang akan menggunakan atau telah

menggunakan sistem transportasi umum dikombinasikan dengan berjalan kaki,

naik sepeda, mengendarai motor dan mobil.

Memahami kondisi dan peran Kota Denpasar sebagai Kota Pariwisata dalam

wilayah Provinsi Bali, dan sebagai bagian kota yang membentuk wilayah

Aglomerasi Perkotaan SARBAGITA, maka peranan sistem transportasi yang

handal, cepat, lancar, aman, dan nyaman mutlak diperlukan, untuk mendorong

penyebaran aktivitas ekonomi, menunjang pertumbuhan ekonomi (economic

growth) maupun kelancaran mobilitas masyarakat perkotaan baik yang bermukim

dan masyarakat yang datang berkunjung ke wilayah Provinsi Bali guna menikmati

keindahan alam wisata Bali.

Di samping itu, pertumbuhan penduduk yang meningkat cukup signifikan,

sehingga pola perjalanan (transport demand) yang terjadi cukup meningkat juga

seiring dengan pertumbuhan perekonomian. Dalam seminggu terdapat 2 (dua)

pola pergerakan yang berbeda, yang pertama pola pergerakan sepanjang hari

kerja, dimana perjalanan yang terjadi cenderung untuk mendukung kegiatan

bekerja yang lebih dominan (working trip base). Sedang pola yang kedua adalah

perjalanan yang bersifat untuk kepentingan wisata (leisure trip base).

DIT. BSTP


Halaman I 3

Dominasi perjalanan untuk bekerja dibangkitkan dari zona internal (Kota

Denpasar) yang memproduksi perjalanan internal dan zona eksternal yang

membangkitkan perjalanan ulang-alik (commuter trip) dari kawasan yang berada

di sekitar Kota Denpasar.

Karakteristik pola perjalanan yang terjadi mencerminkan bahwa kebutuhan akan

pelayanan angkutan umum dewasa ini sudah tidak layak lagi untuk menggunakan

jenis angkutan umum yang berkapasitas rendah, akan tetapi seyogyanya sudah

diarahkan pada penggunaan jenis angkutan umum massal Commuter Services

yang berkapasitas besar, sebagai salah satu opsi untuk mengurangi kemacetan

lalu lintas di kawasan Aglomerasi Perkotaan SARBAGITA (Kota Denpasar, Badung,

Gianyar, Tabanan).

Dalam konteks transportasi perkotaan, angkutan umum merupakan komponen

vital yang signifikan mempengaruhi sistem transportasi perkotaan dan

merupakan salah satu urat nadi pertumbuhan ekonomi perkotaan. Kondisi

angkutan umum yang kurang tertata dan belum terencana dengan baik,

akan menyebabkan turunnya efektifitas dan efisiensi sistem transportasi

perkotaan secara menyeluruh, sebaliknya dengan sistem angkutan umum yang

baik, terencana, dan terkoordinasi dengan baik akan meningkatkan efektifitas dan

efisiensi sistem transportasi perkotaan.

Angkutan umum sebagai pelayanan publik mempunyai dampak yang besar

terhadap jalannya roda perekonomian, maka kelangsungan pelayanan

angkutan umum menjadi sangat penting dan perlu mendapat perhatian yang

serius dari Pemerintah, maupun semua stake holder yang terkait dengan

penyelenggaraan sistem transportasi perkotaan. Dominasi perjalanan untuk

bekerja dibangkitkan dari zona internal di kawasan perkotaan yang memproduksi

perjalan internal dan zona eksternal yang membangkitan perjalanan ulang-alik

(commuter trip) dari kawasan yang berada di sekitar wilayah perkotaan tersebut.

DIT. BSTP


Halaman I 4

11..22.. DDEEFFIINNIISSII UUMMUUMM DDAANN IISSTTIILLAAHH

Di dalam penyelesaian Laporan Akhir ini, ada beberapa istilah yang terkait dengan

Perencanaan Teknis Pola Pelayanan Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di

Wilayah Perkotaan (Commuter Service), diantaranya:

Commuter Service adalah angkutan pengumpan yang bersifat

komplementer guna menyediakan sarana aksesibilitas dari daerah demand

potensial (pemukiman/ pusat aktivitas) menuju ke trunk line (lintasan utama)

atau sebaliknya dengan hirarkhi kapasitas angkut yang lebih rendah

dibandingkan kapasitas angkut trunk line. Adapun tujuan layanan Commuter

Services sebagai berikut: mengoptimalkan kapasitas trunk line, Memperluas

Cakupan Pelayanan Trunk Line, Meningkatkan Service Quality Angkutan

Umum, Meningkatkan Koordinasi dan Efisiensi Operasional, Mewujudkan

Keterpaduan Sistem & Tarif yang Efektif.

Kendaraan Bermotor Umum adalah setiap kendaraan bermotor yang

disediakan untuk digunakan oleh umum dengan dipungut bayaran.

Angkutan Kota adalah angkutan dari suatu tempat ke tempat yang lain

dalam wilayah kota dengan menggunakan mobil bus dan/ atau mobil

penumpang umum yang terikat dalam trayek tetap dan teratur.

Mobil Penumpang adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi

sebanyakbanyaknya delapan tempat duduk, tidak termasuk tempat duduk

pengemudi, baik dengan maupun tanpa perlengkapan pengangkutan bagasi.

Mobil Penumpang Umum (MPU) adalah mobil penumpang yang digunakan

sebagai kendaraan umum.

Mobil Bus Kecil adalah mobil bus yang dilengkapi sekurang-kurangnya

Sembilan sampai dengan sembilan belas tempat duduk, tidak termasuk tempat

duduk pengemudi.

Mobil Bus Sedang adalah mobil bus yang mempunyai kapasitas sampai

dengan tiga puluh orang termasuk yang duduk dan berdiri, tidak termasuk

tempat duduk pengemudi.

DIT. BSTP


Halaman I 5

Mobil Bus Besar adalah mobil bus yang mempunyai kapasitas tujuh puluh

Sembilan orang termasuk yang duduk dan berdiri, tidak termasuk tempat

duduk pengemudi.

Wilayah Pengoperasian adalah wilayah atau daerah untuk pelayanan

angkutan perkotaan yang dilaksanakan dalam jaringan trayek.

Wilayah Pelayanan Angkutan Perkotaan adalah wilayah yang didalamnya

bekerja satu sistem pelayanan angkutan penumpang umum karena adanya

kebutuhan pergerakan penduduk dalam wilayah perkotaan.

Trayek Kota adalah trayek yang seluruhnya berada dalam satu wilayah kota

atau trayek dalam Daerah Khusus Ibukota Jakarta.

Trayek Perkotaan adalah trayek yang seluruhnya berada dalam suatu

wilayah perkotaan.

Pelayanan Ekonomi adalah pelayanan dengan kapasitas angkut maksimum

tujuh puluh sembilan penumpang termasuk yang duduk dan berdiri dengan

tingkat pelayanan sekurang-kurangnya tanpa menggunakan fasilitas

tambahan.

Pelayanan Non Ekonomi adalah pelayanan dengan kapasitas angkut

maksimum tujuh puluh sembilan penumpang termasuk yang duduk dan berdiri

dengan tingkat pelayanan minimal menggunakan sekurang-kurangnya fasilitas

pelayanan tambahan berupa pendingin udara (AC).

Armada adalah asset berupa kendaraan mobil bus/MPU yang merupakan

tanggung jawab perusahaan, baik yang dalam keadaan siap guna dalam

konservasi.

Tarif adalah besarnya biaya yang dikenakan kepada setiap penumpang

kendaraan angkutan penumpang umum yang dinyatakan dalam rupiah.

Ukuran Kota adalah keadaan suatu kota yang dilihat dari jumlah penduduk

sebagi faktor menentukan klasifikasi jenis kendaraan umum.

Load Factor (Faktor Muat) adalah indikator yang menggambarkan tingkat

muatan angkutan. Bila indikatornya tinggi berarti penawaran tidak dapat

memenuhi permintaan, sebaliknya bila indikatornya rendah berarti ada

kemungkinan penawaran melebihi permintaan.

DIT. BSTP


Halaman I 6

Jumlah Armada Operasi adalah jumlah kendaraan penumpang umum

dalam tiap trayek yang beroperasi selama waktu pelayanan.

Frekuensi Pelayanan adalah banyaknya kendaraan penumpang umum per

satuan waktu. Besarannya dapat dinyatakan dalam kendaraan/jam atau

kendaraan/hari.

Jaringan Jalan adalah merupakan satu kesatuan sistem terdiri dari sistem

jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder yang terjalin dalam

hubungan hirarkhi.

Jaringan Trayek adalah kumpulan dari taryek-trayek yang menjadi satu

kesatuan pelayanan angkutan orang.

Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah satu kesatuan sistem yang terdiri

atas Lalu Lintas, Angkutan Jalan, Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan,

Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Kendaraan, Pengemudi, Pengguna

Jalan, serta pengelolaannya.

LLaalluu LLiinnttaass aaddaallaahh ggeerraakk KKeennddaarraaaann ddaann oorraanngg ddii RRuuaanngg LLaalluu LLiinnttaass JJaallaann..

AAnnggkkuuttaann aaddaallaahh ppeerrppiinnddaahhaann oorraanngg ddaann// aattaauu bbaarraanngg ddaarrii ssaattuu tteemmppaatt kkee

tteemmppaatt llaaiinn ddeennggaann mmeenngggguunnaakkaann KKeennddaarraaaann ddii RRuuaanngg LLaalluu LLiinnttaass JJaallaann..

JJaarriinnggaann LLaalluu LLiinnttaass ddaann AAnnggkkuuttaann JJaallaann aaddaallaahh sseerraannggkkaaiiaann SSiimmppuull ddaann//

aattaauu rruuaanngg kkeeggiiaattaann yyaanngg ssaalliinngg tteerrhhuubbuunnggkkaann uunnttuukk ppeennyyeelleennggggaarraaaann LLaalluu LLiinnttaass

ddaann AAnnggkkuuttaann JJaallaann..

Simpul adalah tempat yang diperuntukkan bagi pergantian antar moda dan

inter moda yang berupa Terminal, stasiun kereta api, pelabuhan laut,

pelabuhan sungai dan danau, dan/ atau Bandar Udara.

Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah Ruang Lalu Lintas,

Terminal, dan Perlengkapan Jalan yang meliputi marka, rambu, Alat Pemberi

Isyarat Lalu Lintas, alat pengendali dan pengaman Penggun Jalan, alat

pengawasan dan pengaman Jalan, serta fasilitas pendukung.

Kendaraan adalah suatu sarana angkut di jalan yang terdiri atas Kendaraan

Bermotor dan Kendaraan Tidak Bermotor.

Kendaraan Bermotor adalah setiap Kendaraan yang digerakkan oleh

peralatan mekanik berupa mesin selain Kendaraan yang berjalan di atas rel.

DIT. BSTP


Halaman I 7

Kendaraan Tidak Bermotor adalah setiap Kendaraan yang digerakkan oleh

tenaga manusia dan/ atau hewan.

Kendaraan Bermotor Umum adalah setiap Kendaraan yang digunakan

untuk angkutan barang dan/ atau orang dengan dipungut bayaran.

Ruang Lalu Lintas Jalan adalah prasarana yang diperuntukkan bagi gerak

pindah Kendaraan, orang, dan/ atau barang yang berupa Jalan dan fasilitas

pendukung.

Jalan adalah seluruh bagian Jalan, termasuk bangunan pelengkap dan

perlengkapannya yang diperuntukkan bagi Lalu Lintas umum, yang berada

pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah

dan/ atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalanrel dan jalan kabel.

Terminal adalah pangkalan Kendaraan Bermotor Umum yang digunakan

untuk mengatur kedatangan dan keberangkatan, menaikkan dan menurunkan

orang dan/ atau barang, serta perpindahan moda angkutan.

Halte adalah tempat pemberhentian Kendaraan Bermotor Umum untuk

menaikkan dan menurunkan penumpang.

Parkir adalah keadaan Kendaraan berhenti atau tidak bergerak untuk

beberapa saat dan ditinggalkan pengemudinya.

Berhenti adalah keadaan Kendaraan tidak bergerak untuk sementara dan

tidak ditinggalkan pengemudinya.

Rambu Lalu Lintas adalah bagian perlengkapan Jalan yang berupa lambang,

huruf, angka, kalimat, dan/ atau perpaduan yang berfungsi sebagai

peringatan, larangan, perintah, atau petunjuk bagi Pengguna Jalan.

Marka Jalan adalah suatu tanda yang berada di permukaan Jalan atau di atas

permukaan Jalan yang meliputi peralatan atau tanda yang membentuk garis

membujur, garis melintang, garis serong, serta lambang yang berfungsi untuk

mengarahkan arus Lalu Lintas dan membatasi daerah kepentingan Lalu Lintas.

Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas adalah perangkat elektronik yang

menggunakan isyarat lampu yang dapat dilengkapi dengan isyarat bunyi untuk

mengatur Lalu Lintas orang dan/ atau Kendaraan di persimpangan atau pada

ruas Jalan.

DIT. BSTP


Halaman I 8

Sepeda Motor adalah Kendaraan Bermotor beroda dua dengan atau rumah-

rumah dan dengan atau tanpa kereta samping atau Kendaraan Bermotor

beroda tiga tanpa rumah-rumah.

Perusahaan Angkutan Umum adalah badan hukum yang menggunakan

jasa Perusahaan Angkutan Umum

Pengguna Jasa adalah perseorangan atau badan hukum yang menggunakan

jasa Perusahaan Angkutan Umum

Pengemudi adalah orang yang mengemudikan Kendaraan Bermotor di Jalan

yang telah memiliki Surat Izin Mengemudi

Kecelakaan Lalu Lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak diduga

dan tidak disengaja melibatkan Kendaraan dengan atau tanpa Pengguna Jalan

lain yang mengakibatkan korban manusia dan/atau kerugian harta benda.

Penumpang adalah orang yang berada di Kendaraan selain Pengemudi dan

awak Kendaraan

Pejalan Kaki adalah setiap orang yang berjlan di Ruang Lalu Lintas Jalan.

Pengnguna Jalan adalah orang yang menggunakan Jalan untuk berlalu

lintas.

Dana Preservasi Jalan adalah Dana yang khusus digunakan untuk kegiatan

pemeliharaan, rehabilitasi, dan rekomendasi Jalan secara berkelanjutan sesuai

dengan standar yang ditetapkan.

Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas adalah serangkaian usaha dan

kegiatan yang meliputi perencanaan, pengadaan, pemasangan, pengaturan,

dan pemeliharaan fasilitas perlengkapan Jalan dalam rangka mewujudkan,

mendukung dan memelihara keamanan, keselamatna, ketertiban, dan

kelancaran Lalu Lintas.

Keamanan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah suatu keadaan

terbebasnya setiap orang, barang, dan/atau kendaraan dari gangguan

perbuatan melawan hukum, dan/atau rasa takut dalam berlalu lintas.

Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah suatu keadaan

terhindarnya setiap orang dari resiko kecelakaan selama berlalu laintas yang

disebabkan oleh manusia, Kendaraan, Jalan, dan/atau lingkungan.

DIT. BSTP


Halaman I 9

Ketertiban Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah suatu keadaan berlalu

lintas yang berlangsung secara teratur sesuai dengan hak dan kewajiban

setiap Pengguna Jalan.

Kelancaran Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah suatu keadaaan

berlalu lintas dan penggunaan angkutan yang bebas dari hambatan dan

kemacetan di Jalan.

Sisten Informasi dan Komunikasi Lalu Lintas dan angkutan Jalan

adalah sekumpulan subsistem yang salig berhubungan dengan melalui

penggabungan, pemrosesan, penyimpangan, dan pendistribusian data yang

terkait dengan penyelengaraan lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

Penyidik adalah pejabat kepolisian Negara Republik Indonesia atau Pejabat

Pegawai Negeri Sipil tertentu yang diberi wewenang khusus oleh undang-

undang untuk melakukan penyidikan.

Penyidik Pembantu adalah pejabat Kepolisian Negara Republik Indonesia

yang karena diberi wewenang tertantu dapat melakukan tugas penyidikan

yang diatur dalam undang-undang ini.

Pemerintah Pusat, selanjutnya disebut Pemerintah, adalah Presiden

Republik Indonesia yang memegang kekuasaan pemerintah negara republik

Indonesia sebagaimana dimaksud dalam Undang-Undang Dasar Negara

Republik Indonesia Tahun 1945.

Pemerintah Daerah adalah Gubenur, Bupati/ Walikota, dan perangkat

daerah sebagai unsur penyelenggara Pemerintah Daerah.

Menteri adalah pembantu Presiden yang memimpin kementrian negara dan

bertanggung jawab atas urusan pemerintahan di bidang Jalan, bidang sarana

dan Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, bidang industri, bidang

pengembangan teknologi, atau bidang pendidikan dan pelatihan.

Kepala Kepolisian Negara Republik Indonesia adalah Pemimpin

Kepolisian Negara Republik Indonesia dan penanggung jawab

penyelenggaraan fungsi kepolisian yang meliputi bidang keamanan dan

ketertiban masyarakat, penegak hukum, perlindungan, pengayoman, dan

pelayanan kepada masyarakat.

DIT. BSTP


Halaman I 10

11..33.. PPEEMMEETTAAAANN PPEERRMMAASSAALLAAHHAANN TTRRAANNSSPPOORRTTAASSII SSEECCAARRAA UUMMUUMM

Secara umum terlebih dahulu mengetahui unsur-unsur utama akan permasalahan

transportasi di perkotaan agar kemudian dapat disusun kerangka kerja kebijakan

penanganan transportasi. Pemetaan permasalahan akan difokuskan kepada lima

tema pokok:

1. Permasalahan Regulasi, Institusi dan Perencanaan, yang akan

menyoroti permasalahan regulasi, kurangnya capacity building, tidak

sempurnanya peraturan perundang-undangan Transportasi Perkotaan, serta

kurang efektifnya pembagian peran pemerintah daerah maupun pusat.

2. Permasalahan Pengembangan Prasarana, berupa hambatan-hambatan

pengembangan jaringan perkotaan, infrastruktur transportasi perkotaan, serta

kurang terintegrasinya perencanaan tata guna lahan dan sistem transportasi.

3. Permasalahan Lalu Lintas, berupa permasalahan penggunaan kendaraan

pribadi secara kurang efektif, ketidaklancaran lalu lintas dan tidak efisiennya

pemanfaatan jaringan jalan, ketidakdisiplinan pemakai jalan, serta lemahnya

manajemen dan pengaturan lalu lintas yang diterapkan.

4. Permasalahan Angkutan Umum, berupa kondisi angkutan umum yang

kurang tertata dan belum terencana, baik infrastrukturnya, prasarana, maupun

sarana (pembagian moda) serta manajemen pengelolaannya.

5. Permasalahan Lingkungan, berupa pencemaran udara dari emisi gas buang

kendaraan bermotor, penggunaan bahan bakar, serta pemborosan

penggunaan energi.

11..44.. PPEERRMMAASSAALLAAHHAANN AANNGGKKUUTTAANN UUMMUUMM DDII SSAARRBBAAGGIITTAA

Permasalahan utama angkutan umum di kawasan Aglomerasi Perkotaan

SARBAGITA yang mengemuka saat ini, secara umum sebagai berikut:

1. Masyarakat perkotaan cenderung menggunakan kendaraan pribadi disebabkan

kualitas pelayanan angkutan umum sangat rendah, belum dapat dikategorikan

memadai, tingkat keamanan dan kenyamanan kurang, penataan frekuensi

DIT. BSTP


Halaman I 11

supply tidak responsif terhadap permintaan, sehingga pada jam tidak sibuk

load factor sangat rendah;

2. Pelayanan angkutan umum yang ada saat ini hanya mampu menarik

masyarakat pengguna angkutan umum (captive public transport riders), yang

tidak memiliki alternatif selain angkutan umum dan belum mampu menarik

perhatian pengguna kendaraan pribadi (choice riders) untuk dapat beralih

menggunakan angkutan umum;

3. Kondisi fisik armada dan reliabilitas/ keandalan yang kurang baik dan kurang

menunjukkan performansi sesuai keinginan, kapasitas angkut kecil, telah

menjadi faktor penghambat ketertarikan pengguna jasa angkutan;

4. Sistem setoran diidentifikasi sebagai akar penyebab rendahnya kualitas

pelayanan angkutan umum;

5. Pemberlakuan tarif angkutan umum belum mencerminkan rasa keadilan

dikaitkan dengan tingkat kemampuan membayar masyarakat untuk

transportasi;

6. Sistem perizinan angkutan umum yang belum transparan yang memungkinkan

terjadinya peluang untuk melakukan KKN, termasuk sistem kelembagaan,

lemahnya penegakan hukum di lapangan (law enforcement);

7. Pola pengembangan jaringan trayek angkutan umum yang belum dilandasi

suatu kajian komprehensif, kurang didekati dengan pola permintaan

perjalanan dan preferensi dari masyarakat pengguna jasa angkutan,

cenderung ditangani secara parsial, masing-masing pemerintah daerah lebih

memfokuskan penataan pelayanan angkutan umum berdasarkan wilayah

administrasi pemerintahan, cenderung mengabaikan filosofi transportasi yang

tidak dibatasi wilayah administrasi;

8. Kurang baiknya pelayanan angkutan umum, sehingga masyarakat cenderung

membeli kendaraan pribadi (private car) termasuk semakin meningkatnya

pengguna sepeda motor;

9. Keterbatasan kemampuan sumber daya manusia (SDM) maupun lembaga yang

bertanggung jawab dalam bidang monitoring dan pengendalian angkutan

umum perkotaan.

DIT. BSTP


Halaman I 12

Berdasarkan hasil pengamatan di lapangan terutama di wilayah Sarbagita dapatlah

di identifikasi berbagai macam permasalahan utama angkutan umum di kawasan

Aglomerasi Perkotaan Sarbagita yang mengemuka saat ini, selain permasalahan-

permasalahan tersebut di atas secara rinci permasalahan tersebut diuraikan

sebagai berikut:

1) Permintaan Angkutan Umum

o Pertumbuhan kepemilikan kendaraan mobil/ sepeda motor sangat tinggi.

o Penurunan peranan angkutan umum, kontribusinya terhadap kemacetan

lalu lintas sangat kecil.

o Persepsi terhadap angkutan umum kualitasnya rendah, perjalanannya

lambat, tidak nyaman, tidak cocok untuk berbagai tujuan perjalanan.

2) Struktur Organisasi Usaha

o Struktur usaha terpecah-pecah, pengelolaan armada tidak profesional,

terlalu banyak pemilik untuk diawasi semuanya secara efektif.

o Ransangan untuk untuk investasi sangat kecil.

3) Struktur Trayek

o Kebanyakan trayek terkait dengan terminal dan keterpaduannya dengan

trayek lain sangat rendah.

o Trayek tidak sesuai dengan permintaan (Asal-Tujuan Perjalanan

Penumpang).

o Kawasan pemukiman baru tidak terlayani.

4) Terminal

o Penggunaan terminal tidak efisien; waktu perputaran kendaraan sangat

lama.

o Kendaraan menunggu penumpang hingga penuh hal ini sangat

mempengaruhi frekuensi, kehandalan dan ketersediaan tempat duduk di

luar terminal.

DIT. BSTP


Halaman I 13

o Pengaturan kendaraan di terminal dikendalikan ”petugas informal” yang

brtindak bukan untuk kepentingan penumpang.

5) Frekuensi dan Kapasitas

o Frekuensi pelayanan tidak menentu (akibat kendaraan menunggu

penumpang penuh di terminal).

6) Penataan Perijinan dan Pengaturan

o Sangat berbelit-belit, tidak luwes, Pengawasan dilakukan terhadap

kendaraan dan trayeknya.

o Tidak ada perencanaan pelayanan/ trayek secara formal; pemantauan

terhadap supply, demand dan mutu angkutan sangat lemah.

o Tidak ada segmentasi pasar (tidak ada variasi ukuran dan kualitas

kendaraan, tidak luwes untuk penyesuaian kapasitas dan mutu pelayanan

terhadap permintaan).

o Pengemudi (bukan pemegang ijin trayek) bertanggung jawab terhadap

kondisi kendaraan dan keselamatan.

7) Produktivitas dan Keuntungan

o Penggunaan kendaraan tidak efisien, peranannya kecil dalam kemacetan

lalu lintas.

o Tarif lebih tinggi dari tarif yang seharusnya.

o Terjadinya pungutan ilegal di terminal.

o Tidak cukup dana untuk peremajaan kendaraan.

8) Produktivitas dan Keuntungan

o Terjadinya kemacetan lalu lintas, banyak ruas jalan di pusat kota Denpasar

dan Kuta mendekati kejenuhan.

o Sistem pergerakan jalan satu arah di Denpasar menyebabkan pergerakan

angkutan umum tidak efisien.

o Larangan untuk angkutan umum memasuki tempat/ tujuan utama,

prioritas cenderung untuk mobil pribadi, bukan angkutan umum.

DIT. BSTP


Halaman I 14

- Bandara (hanya untuk Taxi Ngurah Rai, bus pariwisata dan rental

cars).

- Pada beberapa ruas jalan baik di Denpasar, Kuta maupun Hotel

resort di Nusa Dua.

- Pusat perdagangan dan perbelanjaan.

- Akses berputar ke beberapa terminal, menambah tundaan yang

tidak perlu.

o Tidak dirancang tempat pemberhentian pada ruas-ruas jalan yang padat

lalu lintasnya.

9) Kebijaksanaan dan Perencanaan

o Penurunan kualitas lingkungan secara fisik maupun budaya akibat

kepadatan lalu lintas di pusat kota, khususnya kota Denpasar.

o Ancaman masa depan Bali sebagai tempat yang menarik bagi wisatawan.

o Tidak ada kebijakan khusus untuk menonjolkan angkutan umum sebagai

solusi potensial terhadap permasalahan kepadatan lalu lintas dan

penurunan kualitas lingkungan.

Memperhatikan beberapa permasalahan dan kondisi angkutan umum

sebagaimana disebutkan di atas dan guna menghadapi tantangan transportasi

perkotaan di masa yang akan datang, mutlak diperlukan adanya suatu


Wilayah Aglomerasi Perkotaan SARBAGITA, yang antara lain berupa strategi

rencana pengembangan angkutan umum bagi Commuter yang bersifat jangka

pendek, jangka menengah, dan jangka panjang, yang antara lain berisikan

perencanaan angkutan umum sistem BRT sebagai salah satu alternatif solusi

untuk mengurangi ketergantungan masyarakat Commuter terhadap pengguna

kendaraan pribadi maupun sebagai pengganti angkutan umum berkapasitas kecil.

Penataan angkutan umum diarahkan agar mampu memberi pelayanan yang setara

dengan angkutan pribadi agar memiliki daya tarik yang tinggi bagi pengguna mobil

pribadi, untuk itu perlu dilakukan:

DIT. BSTP


Halaman I 15

Integrasi yang efektif antar beragam moda;

Sistem informasi penumpang yang baik pada semua tingkatan perjalanan;

Penerapan sistem tiket yang komprehensif;

Armada angkutan umum yang harus selalu diperbaiki, memenuhi syarat

kenyamanan, keselamatan dan keamanan;

Manajemen operasi yang mampu meningkatkan keteraturan, waktu

perjalanan yang singkat, mekanisme transfer yang baik, biaya operasi yang

efisien.

Mengacu dari berbagai permasalahan transportasi perkotaan di wilayah

Aglomerasi Perkotaan SARBAGITA tersebut di atas, dan untuk mengaktualisasikan

salah satu tugas pokok dan fungsi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat,

Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan, pada Tahun Anggaran 2009 ini

akan melakukan kajian pola pengembangan angkutan umum massal berbasis jalan

di kawasan tersebut dengan judul kegiatan "PERENCANAAN TEKNIS POLA

PELAYANAN ANGKUTAN UMUM MASSAL BERBASIS JALAN DI WILAYAH

PERKOTAAN (COMMUTER SERVICE)".

11..55.. MMAAKKSSUUDD DDAANN TTUUJJUUAANN

Maksud:

Maksud dari pekerjaan ini adalah melakukan penyusunan petunjuk teknis

pengembangan angkutan umum massal berbasis jalan di wilayah perkotaan,

dengan pola perjalanan Commuter.

Tujuan:

Mengetahui pola-pola perjalanan yang dilakukan dalam melakukan aktivitas/

kegiatan;

Mengetahui jenis pelayanan angkutan Commuter yang sampai saat ini masih

digunakan dan membuat rencana pengembangan pelayanannya;

DIT. BSTP


Halaman I 16

Membuat perencanaan implementasi pengembangan angkutan umum massal

berbasis jalan yang sesuai untuk masyarakat di wilayah perkotaan

dengan pola Commuter;

Mengetahui persyaratan dan kriteria dalam menerapkan pelayanan Commuter

dalam suatu wilayah aglomerasi.

11..66.. RRUUAANNGG LLIINNGGKKUUPP

Adapun ruang lingkup kegiatan yang dilaksanakan dalam perencanaan teknis pola

pelayanan angkutan umum massal berbasis jalan di wilayah perkotaan (Commuter

Service) adalah sebagai berikut:

1. Uraian Kegiatan

Adapun uraian kegiatan ini adalah sebagai berikut:

a. Melakukan inventarisasi dan kajian terhadap dokumen-dokumen, referensi,

maupun studi-studi terdahulu yang terkait dengan studi ini;

b. Melakukan inventarisasi terhadap angkutan umum yang digunakan untuk

pelayanan Commuter;

c. Melakukan inventarisasi jaringan trayek, jumlah sarana, dan jumlah

penumpang angkutan umum commuter yang ada di wilayah Sarbagita;

d. Merekomendasikan koridor-koridor pelayanan angkutan umum (utama,

cabang, dan ranting) yang akan dilayani oleh angkutan umum dengan pola

Commuter;

e. Memperkirakan jumlah penumpang pada koridor-koridor utama;

f. Merekomendasikan tahapan pengembangan alternatif koridor-koridor

angkutan umum massal berbasis jalan dengan pola pelayanan Commuter;

g. Mengkaji konsekuensi regulasi yang diperlukan/ yang sudah ada untuk

mendukung penerapan/ implementasi angkutan Commuter.

2. Batasan Kegiatan

Adapun lokasi pekerjaan studi ini dilakukan di Sarbagita (Denpasar, Badung,

Gianyar dan Tabanan).

DIT. BSTP


Halaman I 17

11..77.. KKEELLUUAARRAANN YYAANNGG DDIIHHAARRAAPPKKAANN

Indikator keluaran dan keluaran kegiatan perencanaan teknis pola pelayanan

angkutan umum massal berbasis jalan di wilayah perkotaan (Commuter Service)

adalah sebagai berikut:

1. Indikator Keluaran (Kualitatif)

Draft pedoman teknis pola pelayanan angkutan umum massal berbasis jalan di

wilayah perkotaan (Commuter Service), yang berisi data pola pergerakan

angkutan umum, kebutuhan armada angkutan umum, tata cara/ formulasi

perhitungan kebutuhan angkutan massal/ Commuter.

2. Keluaran (Kuantitatif)

Dari hasil kegiatan tersebut, diharapkan Ditjen Perhubungan Darat memiliki

a. Petunjuk teknis untuk menyelenggarakan angkutan Commuter yang

meliputi:

Tata cara pelaksanaan koordinasi dan kerjasama antar instansi;

Tata cara melakukan integrasi pelayanan untuk ticketing system;

Syarat-syarat/ ketentuan tentang kapan suatu pola pelayanan

angkutan umum massal berbasis jalan di wilayah perkotaan

(commuter service) dapat diterapkan berdasarkan demand (OD),

landuse dan bangkitan yang ada.

b. Simulasi penyelenggaraan pelayanan commuter untuk Kawasan

Sarbagita.

DIT. BSTP


Halaman II 1

B A B

KKOONNDDIISSII UUMMUUMM WWIILLAAYYAAHH SSTTUUDDII

2.1. GGAAMMBBAARRAANN WWIILLAAYYAAHH SSTTUUDDII

2.1.1. Kota Denpasar

Kota Denpasar terletak di tengah-tengah dari Pulau Bali, selain merupakan Kota

Otonom, juga merupakan Ibukota Provinsi Bali sekaligus sebagai pusat

pemerintahan, pendidikan dan perekonomian.

Letak yang sangat strategis ini sangatlah menguntungkan, baik dari segi ekonomis

maupun dari kepariwisataan karena merupakan titik sentral berbagai kegiatan

sekaligus sebagai penghubung dengan kabupaten lainnya.

Kota Denpasar terletak diantara 08° 35" 31'-08° 44" 49' lintang selatan dan 115°

10" 23'-115° 16" 27' Bujur timur, yang berbatasan dengan: di sebelah Utara

Kabupaten Badung, di sebelah Timur Kabupaten Gianyar, di sebelah Selatan Selat

Badung dan di sebelah Barat Kabupaten Badung.

Ditinjau dari Topografi keadaan medan Kota Denpasar secara umum miring kearah

selatan dengan ketinggian berkisar antara 0-75 m di atas permukaan laut.

Morfologi landai dengan kemiringan lahan sebagian besar berkisar antara 0-5%

namun dibagian tepi kemiringannya bisa mencapai 15 %

Luas seluruh Kota Denpasar 127,78 km2 atau 12.778 Ha , yang merupakan

tambahan dari reklamasi pantai serangan seluas 380 Ha. Dari luas tersebut diatas

tata guna tanahnya meliputi Tanah sawah 2.717 Ha dan Tanah Kering 10.051 Ha.

Tanah kering terdiri dari Tanah Pekarangan 7.831 Ha, Tanah Tegalan 396 Ha,

Tanah Tambak/ Kolam 10 Ha, Tanah sementara tidak diusahakan 81Ha,Tanah

Hutan 613 Ha, Tanah Perkebunan 35 Ha dan Tanah lainnya: 1.162 Ha.

DIT. BSTP


Halaman II 2

2.1.2. Kabupaten Badung

Secara geografis Kabupaten Badung terletak 8º 8º 50’ 48” Lintang Selatan, 115º

05’ 0” - 115º 26’ 16” Bujur Timur dengan luas wilayah 418,52 km2 atau sekitar

7,43% dari daratan Pulau Bali dan terbagi atas 6 wilayah kecamatan. Dari 6

kecamatan nampak Kecamatan Petang memiliki luas terbesar yaitu 115 km2,

sedangkan Kecamatan Kuta merupakan kecamatan yang terkecil dengan luas

17,52 km2.

Kabupaten Badung berbatasan dengan Kabupaten Buleleng di sebelah utara,

Kabupaten Tabanan di barat, dan Kabupaten Bangli, Gianyar serta kota Denpasar

di sebelah timur. Pada tahun 2007, jumlah penduduk Kabupaten Badung

berjumlah 377.480 jiwa.

2.1.3. Kabupaten Gianyar

Kabupaten Gianyar merupakan salah satu dari sembilan Kabupaten/ Kota di

Provinsi Bali, terletak antara 08º 18’ 48” - 08º 38’ 58” Lintang Selatan, 115º 13’

29” - 115º 22’ 23” Bujur Timur.

Bagian terluas wilayah Kabupaten Gianyar (20,25 %) terletak pada ketinggian 250

- 950 m dari permukaan laut. Terdapat 12 sungai yang melintasi wilayah Gianyar,

sebagian besar air sungai dimanfaatkan sebagai irigasi persawahan. Gianyar tidak

memiliki gunung berapi.

Luas Kabupaten Gianyar 36.800 Hektar atau 6,53 % dari luas Bali secara

keseluruhan. Keadaan sampai akhir tahun 2007 luas sawah 14.787 Ha, tanah

kering 21.826 Ha, dan tanah lainnya berupa rawa, tambak, kolam/ tebat/ empang

luasnya 187 Ha.

Pada tahun 2007, kabupaten ini mempunyai luas sebesar 368 km² dan penduduk

sekitar 390.698 jiwa.

DIT. BSTP

http://id.wikipedia.org/wiki/Kabupaten_Buleleng

http://id.wikipedia.org/wiki/Kabupaten_Tabanan

http://id.wikipedia.org/wiki/Kabupaten_Bangli

http://id.wikipedia.org/wiki/Kabupaten_Gianyar

http://id.wikipedia.org/wiki/Denpasar

http://id.wikipedia.org/wiki/2004

http://id.wikipedia.org/wiki/Penduduk



Halaman II 3

2.1.4. Kabupaten Tabanan

Kabupaten Tabanan adalah salah satu Kabupaten dari beberapa Kabupaten / Kota

yang ada di Provinsi Bali. terletak dibagian selatan Pulau Bali, Kabupaten Tabanan

memiliki luas wilayah 839,33 km² yang terdiri dari daerah pegunungan dan pantai.

Secara geografis wilayah Kabupaten Tabanan terletak antara 1140 - 54’ 52” bujur

timur dan 80 14’ 30” - 80 30’ 07” lintang selatan.

Bila dilihat dari penguasaan tanahnya, dari luas wilayah yang ada, sekitar 28,78 %

(224,79 km2) merupakan lahan persawahan, (73,22 %) atau 614,54 km2

merupakan lahan pertanian bukan sawah. Pada tahun 2007, penduduknya

berjumlah 410.965 jiwa, Ibu kotanya berada di kota Tabanan.

Adapun batas-batas wilayah Kabupaten Tabanan adalah meliputi : di sebelah utara

berbatasan dengan Kabupaten Buleleng, yang dibatasi oleh deretan pegunungan

seperti Gunung Batukaru (2.276 m), Gunung Sanghyang (2.023 m), Gunung

Pohen (2.051 m), Gunung Penggilingan (2.082 m), dan Gunung Beratan (2.020

m); di sebelah timur berbatasan dengan Kabupaten Badung, yang dibatasi oleh

Tukad Yeh Sungi, Tukad Yeh Ukun dan tukad Yeh Penet. Di sebelah selatan

dibatasi oleh Samudera Hindia, dengan panjang pantai selebar 37 km ; di sebelah

barat berbatasan dengan Kabupaten Jembrana yang dibatasi oleh Tukad Yeh Let.

Kabupaten Tabanan merupakan salah satu Kabupaten yang terletak di bagian

selatan Pulau Bali. Wilayah ini cukup strategis karena berdekatan dengan Ibukota

Provinsi Bali yaitu hanya berjarak sekitar 25 km dengan waktu tempuh 45 menit

dan dilalui oleh jalur arteri yaitu jalur antar provinsi. Secara keseluruhan, wilayah

Sarbagita terdiri atas 3 Kabupaten (Badung, Gianyar, Tabanan) dan 1 Kota

(Denpasar), serta terletak pada 8º 14’ 20” - 8º 50’ 48” LS dan 114º 54’ 52” - 115º

26’ 16” BT. Wilayah kawasan aglomerasi ini terbentang seluas 1753,43 km2,

dengan luas wilayah terbesar berada pada Kabupaten Tabanan (839,33 km2).

Wilayah aglomerasi ini dibatasi oleh Kabupaten Buleleng dan Bangli disebelah

utara, Kabupaten Jembrana di sebelah barat, Kabupaten Bangli dan Klungkung di

sebelah timur, dan Samudera Indonesia di sebelah selatan.

DIT. BSTP


http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Kota_Tabanan&action=edit&redlink=1


Halaman II 4

Lokasi geografis tiap kabupaten dan kota dalam kawasan Sarbagita, serta

persentase luas terhadap keseluruhan wilayah Sarbagita ditunjukkan pada

Gambar 2.1 berikut.

Gambar 2.1. Kawasan Aglomerasi Sarbagita

(Denpasar - Badung - Gianyar - Tabanan)

Dari luas total wilayah Sarbagita yaitu 1.743,63 km2 wilayah yag terbangun

yaitu 1.110,72 km2 sebanding dengan 63% dari luas total, untuk lebih jelasnya

dapat dilihat pada Gambar 2.2. di bawah ini. DIT. BSTP


Halaman II 5

Gambar 2.2. Luas Wilayah Terbangun di Wilayah Sarbagita

Tabel 2.1. Kondisi Demografis Sarbagita Tahun 2007

KONDISI DEMOGRAFIS

TAHUN 2005

KABUPATEN/ KOTA

DENPASAR BADUNG GIANYAR TABANAN

Jumlah Penduduk 608.595 377.480 390.698 414.220

Sumber : BPS, Kabupaten Dalam Angka, 2008

Secara keseluruhan, jumlah penduduk pada wilayah Sarbagita sebesar 1.738.410

jiwa yang tersebar kedalam area seluas 1.753,43 km2 atau dengan kata lain,

wilayah ini memiliki kepadatan penduduk sebesar 992 jiwa/km2. Adapun dari 4

kabupaten/ kota yang ada, Kota Denpasar merupakan wilayah yang memiliki

jumlah penduduk dan kepadatan terbesar. Meskipun kabupaten dengan angka

pertumbuhan terbesar untuk tahun 2005 adalah Kabupaten Badung.

DIT. BSTP


Halaman II 6

Tabel 2.2. Jumlah Penduduk Per Kabupaten Tahun 2001 - 2007 Kawasan Sarbagita

Sumber : BPS, Kota Denpasar, Kab. Badung, Gianyar dan Tabanan Dalam Angka, 2008

2.2. PPEERRTTUUMMBBUUHHAANN KKEENNDDAARRAAAANN DDII PPRROOVVIINNSSII BBAALLII

Pertumbuhan kendaraan di Provinsi Bali sangatlah tinggi dari tahun ke tahun,

pertumbuhan yang sangat cepat terjadi pada Sepeda motor, kemudian mobil

penumpang, mobil barang, dan pertumbuhan bus yang terjadi sangat lambat.

Pertumbuhan kendaraan tersebut dari tahun 2003 hingga 2007 dapat dilihat pada

Gambar 2.3. di bawah ini.

GGaammbbaarr 22..33.. PPeerrttuummbbuuhhaann KKeennddaarraaaann ddii PPrroovviinnssii BBaallii

KABUPATEN/

KOTA

JUMLAH PENDUDUK

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Denpasar 536.641 561.814 585.150 562.907 574.955 583.600 608.595

Badung 327.206 342.013 351.077 358.311 374.377 375.481 377.480

Gianyar 370.588 373.239 375.631 379.005 383.591 388.230 390.698

Tabanan 376.850 390.971 394.004 397.773 405.487 410.162 414.220

DIT. BSTP


Halaman II 7

2.3. KKOONNDDIISSII RRUUTTEE AANNGGKKUUTTAANN UUMMUUMM

22..33..11.. KKeelleemmaahhaann RRuuttee AAnnggkkuuttaann UUmmuumm EEkkssiissttiinngg

1. Pemakaian Kendaraan (Vehicle Fleet)

a. Diketahui bahwa jumlah kendaraan angkutan umum yang telah

memperoleh izin trayek untuk dioperasikan pada setiap rute yang telah

ditetapkan, ternyata tidak seluruhnya dapat dioperasikan setiap harinya

pada rute tersebut dari setiap jenis angkutan umum (AKDP, ANG-KOT,

ANG-DES, TAXI, TOUR-BUS, HIRE-CAR).

b. Diketahui adanya kecenderungan usaha penggunaan jumlah kendaaraan

umum melebihi dari jumlah yang telah didaftarkan secara resmi dari jenis

angkutan umum tertentu.

2. Pemanfaatan Terminal

a. Adanya masaalah yang serius terutama terhadap aspek manajemen

pengoperasian terminal, sebagai indikasi utamanya terminal tidak

digunakan secara maksimal.

b. Dapat diketahui bahwa hampir semua terminal utama yang ada selama

pengoperasian harian terlihat jumlah kendaraan angkutan umum yang

telah memperoleh izin trayek, baik yang keluar dari terminal maupun yang

masuk keterminal, baik pada jam sibuk pagi/siang hari maupun jam sibuk

sore/malam hari terlalu sangat rendah dari jumlah yang seharusnya.

c. Hal di atas dapat diantisipasi umumnya disebabkan oleh faktor sebagai

berikut:

(1) Dapat diketahui bahwa hampir semua jenis angkutan umum

dioperasikan oleh pihak lain yang bukan sebagai pemilik langsung

kendaraan umum tersebut, mereka hanya menyewanya secara

harian, diistilahkan dengan sistim setoran perhari, sehingga oleh

penyewa/pengemudi tersebut lebih cenderung memilih menunggu

diterminal sampai penumpang jumlahnya penuh dalam kendaraan

sesuai dengan kapasitanya, dibanding harus mencari penumpang

pada trayeknya masing-masing yang jelas-jelas akan menambah

DIT. BSTP


Halaman II 8

biaya bahan bakar, karena mereka telah mengetahui bahwa jumlah

kendaraan umum pada trayek masing-masing sudah berlebih

disbanding jumlah calon penumpang.

(2) Pengoperasian angkutan umum dalam terminal umumnya telah lama

diatur oleh sekelompok pihak tidak resmi (freeman) dimana

penyewa/pengemudi harus membayar mereka secara harian, agar

supaya dapat memperoleh jaminan memasuki terminal untuk antri

mendapatkan penumpang. Bila tidak membayar, penyewa/

pengemudi harus keluar terminal tanpa dibolehkan membawa

penumpang, dan harus mencarinya disepanjang rute trayek masing-

masing diluar terminal.

3. Operasional Angkutan Umum

a. Diketahui kondisi Headway antar angkutan umum sangat bervariasi pada

berbagai rute angkutan umum, sebagai contoh baik pada pada pagi/siang

hari maupun sore/malam hari kurang lebih antara min. 5-10 menit sampai

dengan maks. 20-30 menit, terutama pada rute-rute angkutan umum

dalam kota.

b. Diketahui kecepatan angkutan umum (PT Speed) pada setiap rute sangat

bervariasi, mulai dari kecepatan antara15, 30, 45, 60, 75 dan >75 km/jam,

dan

c. Diketahui bahwa kecepatan rata-rata yang terjadi pada jalan (Road Speed)

juga sangat bervariasi antara min. 5 km/jam sampai dengan maksimal 40

km/jam. Setiap rute/trayek mengalami perubahan kecepatan yang yang

sangat bervariasi tergantung kondisi lalulintas yang terjadi saat itu yang

antara lain disebabkan oleh kegiatan menaikkan dan menurunkan atau

adanya perlambatan kecepatan kendaraan.

4. Tarif Penumpang Angkutan Umum

a. Besaran tarif AKDP diatur oleh keputusan Gubernur, sedangkan besaran

tarif Angkot dan Angdes diatur oleh Walikota/Bupati. Dengan

menggunakan keputusan dengan tingkatan tersebut, untuk menetapkan

DIT. BSTP


Halaman II 9

besaran tarif yang maksimum, namun dalam hal ini, masih

memperbolehkan memberlakukan besaran tarif yang lebih besar lagi, bila

akan memberikan tingkat kualitas pelayanan yang lebih tinggi. Besaran

tarif yang rata-rata sama besarnya (Flat Fare) yang diberlakukan pada

setiap rute angkutan umum, hal ini sangat sesuai bagi penumpang yang

melakukan perjalanan jarak jauh, namun memberatkan bagi yang berjalan

jarak dekat dan menjadi tidak menarik.

b. Pada praktek yang sebenarnya diketahui adanya penerapan besaran tarif

maksimum pada rute tertentu, yang lebih besar dari harga dasar resmi

yang telah diputuskan oleh Gubernur atau Walikota/Bupati, dimana masih

diperbolehkan menerapkan besaran ongkos yang lebih besar hingga

mencapai kenaikan sebesar 100 %, 200 % sampai 300 %. Namun, ada

juga yang tetap berani menerapkan besaran tarif angkutan umum yang

lebih rendah dari besaran tarif maksimum yang telah ditetapkan oleh

peraturan, terutama pada rute yang menggunakan jenis angkutan umum

AKDP, dimana rutenya bukan merupakan jenis angkutan dalam kota.

5. Institusi Dinas LLAJ

a. Staf Dinas LLAJ saat ini telah cukup jumlahnya untuk melakukan tugasnya,

dan semua staf pada berbagai Sub-Seksi telah mengikuti beberapa

pelatihan secara formal terutama pada bidang Lalulintas dan Angkutan

Jalan Raya. Namun demikian, masih perlu dimatangkan dan diperluas

aspek lagi pelatihannya terutama untuk tugas-tugas melakukan

Perencanaan, Evaluasi dan tugas Monitoring

b. Adanya ketidak efektifan pada tingkat operasional saat ini adalah belum

lengkapnya penerapan standar teknik yang khusus dalam membeir

perizinan, dan belum lengkapnya prosedur melakukan perencanaan yang

sesuai

c. Perlu mengatur dan menegaskan kembali secara tepat tentang definisi dari

peranan dari setiap tingkat kewenangan dan menghindari adanya tumpang

tindih kewenangan/tugas dan tanggung jawab baik dalam Dinas LLAJ

DIT. BSTP


Halaman II 10

sendiri terutama sekali dengan Instansi/Kementerian lainnya (dalam hal ini,

bila ada yang masih perlu ditata ulang bersama-sama)

6. Peranan Angkutan Umum

a. Kondisi angkutan umum hanya mengangkut sebagian kecil keinginan orang

melakukan perjalanan setiap harinya (berdasar hasil pengambilan sampel

ternyata hanya sekitar 5 % dari perjalanan dengan kendaraan bermotor),

dimana hal ini sangat kontras dengan yang terjadi diwilayah lainnya seperti

Jakarta (65 %), Surabaya (35 %) dan Bandung (65 %).

b. Diketahui bahwa setiap rumah tangga membutuhkan sepeda motor, setiap

anggota keluarga cendrung menggunakannya secara praktis pada setiap

kegiatan perjalanan yang mereka lakukan. Dimana diketahui pula berdasar

hasil pengambilan sampel bahwa pada wilayah tertentu secara rata-rata

lebih dari 85 % jumlah rumah tangga memiliki minimal sebuah atau lebih

sepeda motor, dan lebih dari 30 % jumlah rumah tangga memiliki minimal

sebuah atau lebih kendaraan roda empat.

7. Jaringan dan Cakupan Wilayah Rute Angkutan Umum

a. Diketahui bahwa tidak semua wilayah, baik yang telah berkembang

maupun yang mengalami pertumbuhan sangat cepat (wilayah dalam kota

atau luar kota) belum cukup atau belum memiliki rute pelayanan angkutan

umum, karena belum cukupnya jumlah angkutan umum sehingga

masyarakat tetap lebih memilih membutuhkan sepeda motor atau roda

empat bila pendapatannya telah mencukupi untuk maksud tersebut

b. Pengamatan terhadap jenis angkutan AKDP:

Belum terjalinnya hubungan antara setiap rute AKDP yang ada,

sehingga masih memerlukan angkutan lainnya (Angkot/Angdes) untuk

berpindah kendaraan, terutama antara lain, arah dari/ke utara ke/dari

timur dan arah lainnya.

Demikian pula belum adanya titik lokasi melakukan perpindahan/

pergantian kendaraan, terutama dengan jenis angkutan AKAP,

Angkot/Angdes, dimana lokasi pergantian ini hanya difokuskan pada

DIT. BSTP


Halaman II 11

terminal yang ada, dimana lokasi terminal yang sedemikian rupa saat

ini, sangat membatasi terbentuknya kombinasi rute angkutan umum

yang efektif dan efisien.

Telah adanya beberapa duplikasi atau tumpang tindih rute AKDP

dengan rute Angkot/Angdes, sehingga minimal dapat memberi

kesempatan melakukan pengaturan adanya titik lokasi melakukan

perpindahan/ pergantian kendaraan.

Adanya rute AKDP yang sedemikian rupa, tidak mencapai lokasi tujuan

penumpang atau mencakup wilayah akhir perjalanan yang dominan,

dimana bis tersebut langsung menuju dan berhenti pada lokasi terminal

berada, sehingga penumpang terpaksa melakukan

perpindahan/pergantian kendaraan yang tidak perlu dilakukan sehingga

menambah biaya perjalanan.

Belum lengkap adanya rute AKDP yang menghubungkan lokasi-lokasi

penting yang memiliki calon penumpang yang tinggi setiap harinya,

terutama antara lain lokasi lapangan terbang, tempat berkumpulnya

aktifitas turisme, lokasi tempat menginap para turis.

8. Panjang Rute Perjalanan

a. Panjang setiap rute jenis angkutan umum baik AKDP, Angkot/Angdes,

telah ditetapkan oleh pihak yang berwenang, namun demikian, pada

praktek yang sebenarnya sering terjadi adanya kendaraan umum, oleh

pengemudinya, melakukan gerakan putar balik kendaraan sebelum

mencapai titik lokasi tujuan perjalanan yang telah ditetapkan, sehingga

penumpang dipaksa untuk turun dan mengganti dengan kendaraan lainnya

untuk menuju akhir perjalanannya.

Dan hal ini juga memberi kesempatan bagi pengemudi tersebut untuk

mencari penumpang lainnya untuk arah sebaliknya. Tindakan ini akan

menyebabkan bervariasinya respon dan kebutuhan menggunakan

angkutan umum, juga menyebabkan pelayanan angkutan umum menjadi

tidak teratur dan menurunnya kepercayaan bagi penumpang yang berada

pada wilayah tertentu (pada akhir/awal rute angkutan umum tersebut).

DIT. BSTP


Halaman II 12

b. Terlepas dari adanya berbagai masalah dalam operasional sepanjang rute

angkutan umum tertentu, teradapat juga adanya perbedaan yang cukup

berarti dalam hal penetapan panjang rute-rute angkutan umum, mulai dari

rute terpendek, sekitar minimal 0.60 km (Angkot/Angdes) sedangkan rute

terpajang mencapai lebih dari 30.0 km (AKDP).

Sebagai contoh masalah angkutan umum, dimana rute yang pendek

umumnya diatur untuk menghubungkan antara wilayah yang memiliki

keinginan/ tingkat perjalanan yang tinggi, sedangkan rute yang panjang

menghubungkan antara wilayah yang memiliki keinginan/ tingkat

perjalanan yang rendah, yang cendrung menyebabkan pengemudi

melakukan putaran balik kearah asal pejalanan, sebelum tiba ke akhir rute

angkutan umum yang seharusnya ditempuh.

9. Efisiensi Pengoperasian

Dengan adanya sistim pengoperasian angkutan umum melalui penyewaan

kendaraan secara harian, sehingga harus difahami adanya pemisahan

kepentingan antara Pengemudi kendaraan (Penyewa) dengan Pemilik

kendaraan (Pemegang Izin rute). Hal tersebut menyebabkan adanya dampak

terhadap penumpang angkutan umum, terutama antara lain:

a. Pemilik kendaraan secara tidak langsung hanya mementingkan aspek

keuntungannya saja, dan sedikit sekali perhatiannya langsung terhadap

aspek kualitas atau tingkat pelayanan yang seharusnya diberikan, tujuan

utamanya bagaimana usaha meminimalkan biaya perbaikan dan

pemeliharaan.

b. Pengemudi berkeinginan bagaimana agar supaya dapat memaksimalkan

pendapatan bersih setiap harinya, sehingga salah satu caranya dengan

tetap menunggu diterminal sampai penumpang bis penuh daripada

membayar uang tunai tertentu kemudian mencari penumpang sepanjang

rute yang telah ditetapkan.

c. Informasi dari pengemudi bahwa waktu yang digunakan menunggu

diterminal menyebabkan dampak yang tinggi terhadap produktifitas

kendaraan, Berdasar informasi, kendaraan hanya sekitar 5 jam beroperasi

DIT. BSTP


Halaman II 13

pada rute/ berada dijalan raya, dan juga selama kurang-lebih 5 jam berada

diterminal (atau sedang dilakukan perbaikan). Pengaruh lainnya adalah

tergantung adanya berbagai tingkat kemacetan yang terjadi dijalan raya,

dan waktu yang diperlukan untuk mencari penumpang, yang menyebabkan

kecepatan beroperasi menjadi sangat rendah.

10. Rangkuman Problematika Angkutan Umum

Dalam hal ini, dapat diketahui bahwa besarnya minat dan meningkatnya

keinginan melakukan perjalanan dengan angkutan umum, akan sangat

berpengaruh terhadap tarif angkutan umum, tingkat frekwensi pelayanan dan

tingkat keandalan/kepercayaan. Pada Tabel 2.3 merangkum problematika

sistim angkutan umum yang terjadi dan perlu segera ditangani baik dalam

jangka pendek maupun jangka menengah, adalah sebagai berikut:

DIT. BSTP


Halaman II 14

Tabel 2.3. Problematika Sistem Angkutan Umum

PROBLEMATIKA PENYEBAB - KELEMAHAN

Kebutuhan dan Peran

Angkutan Umum

Adanya peningkatan jumlah kendaraan roda empat dan roda dua, hal ini

menyebabkan pemamfaatan dan keterlibatan angkutan umum menjadi

menurun, dan

Angkutan umum dipersepsikan rendah kualitas, tidak nyaman dan tidak cocok

untuk berbagai perjalanan

Struktur Rute

Angkutan Umum

Hampir semua rute ditetapkan berawal dan berakhir perjalanannya pada

lokasi Terminal, hal ini membatasi pemilihan rute perjalanan bagi pemakai

jalan

Terminal Kendaraan menunggu sampai harus penuh penumpang, hal ini

mempengaruhi frekwensi, dan keberadaan angkutan umum

Frekwensi Pelayanan

dan Kapasitas

Kelebihan jumlah kendaraan umum, menunjukkan kekurangan perencanaan

pelayanan, dan

Frekwensi pelayanan tidak tentu, karena kendaraan umum harus menunggu

hingga penuh penumpang

Rumusan Kebijakan,

Perencanaan dan

Monitoring

Tidak adanya keikutsertaan atau meminta pendapat masyarakat umum

terhadap kebijakan dan perencanaan angkutan umum yang dilakukan, dan

Lemahnya perencanaan dan kemampuan monitoring/evaluasi, dan

Tidak ada satupun kebijakan untuk mempromosikan pemamfaatan angkutan

umum sebagai jalan keluar terhadap masalah angkutan jalan raya dan

kemacetan lalu lintas

Perizinan dan

Penerapan Peraturan

Tidak adanya perencanaan rute dan pelayanan serta kurangnya monitoring

dan ealuasi terhadap pelayanan angkutan umum yang ada, tingkat kebutuhan

dan kualitas angkutan umum, sebagai dasar melakukan perbaikan

Manajemen Lalu

Lintas

Terjadinya hambatan/ kemacetan pergerakan lalu lintas sepanjang koridor-

koridor utama (wilayah perkotaan) dimana angkutan umum dibutuhkan,

sehingga waktu perjalanan antara asal dan tujuan perjalanan semakin tinggi

DIT. BSTP


Halaman II 15

22..44.. AALLTTEERRNNAATTIIFF PPRRIIOORRIITTAASS TTIINNDDAAKKAANN PPEENNAANNGGAANNAANN

Angkutan umum telah mengalami penurunan pemakaiannya, dan hanya mampu

memberi pelayanan dalam jumlah persentase yang kecil terhadap total jumlah

perjalanan yang diperlukan dalam sehari. Sekalipun demikian, angkutan umum

harus tetap memegang peranan penting dalam menghambat kondisi penurunan

pelayanan yang terjadi tersebut. Pada akhirnya, angkutan umum harus mampu

memberi daya tarik terhadap pemakai kendaraan roda empat atau roda dua,

terutama pada wilayah perkotaan yang padat.

Berbagai tingkatan peminat angkutan umum yang mengutamakan pelayanan

diberbagai wilayah SarBaGiTa harus diajak serta dalam proses peningkatan

pelayanan terutama dalam hal-hal sebagai berikut:

(i) Meningkatkan efisiensi,

(ii) Pengadaan kendaraan yang sesuai kebutuhan,

(iii) Mengembangkan berbagai inovasi/ alternatif pelayanan, dan

(iv) Melakukan berbagai usaha mengurangi daya tarik pemakaian kendaraan

pribadi.

Problematika yang ada saat ini adalah dalam usaha perbaikan angkutan umum

senantiasa menghadapi kondisi pemilihan alternatif penanganan yang cukup

berat, yaitu antara memilih terhadap tindakan, apakah akan:

Alternatif (1) mencoba usaha menangani terjadinya peningkatan lalu lintas

kendaraan pribadi, dimana pemakaian angkutan umum yang senantiasa menurun

seiring dengan meningkatnya pendapatan dan pemakaian kendaraan pribadi, atau

akan

Alternatif (II) menghambat dan menurunkan pemakaian lalu lintas kendaraan

pribadi terutama pada wilayah padat penduduk, serta meningkatkan kemampuan

peran angkutan umum sebagai angkutan pengganti.

DIT. BSTP


Halaman II 16

Pemilihan alternatif di atas harus didasarkan pada perbandingan biaya yang

dibutuhkan dan mamfaat yang diperoleh dari setiap alternatif tersebut.

Alternatif (1) memerlukan biaya tinggi untuk melebarkan jalan, dan

meningkatnya biaya perjalanan dengan adanya kemacetan, serta rusaknya kondisi

lingkungan secara fisik dan pada akhirnya merusak suasana budaya/ kegiatan

kepariwisataan.

Dengan kata lain timbul pertanyaan penting, apakah wilayah Sarbagita

akan dibiarkan berkembang seperti kota Medan, Jakarta, Semarang dan

Surabaya, dimana kondisi angkutannya semakin semrawut.

Alternatif (II), tugas utamanya menurunkan pemilihan pemamfaatan kendaraan

pribadi, dan akan melindungi kondisi fisik alam dan kondisi budaya setempat

/kegiatan kepariwisataan yang telah ada.

Sebelum situasi ini menjadi semakin semrawut dan sangat terlambat,

kegiatan penanganan awal harus segera dilakukan, tidak hanya

menangani kelemahan/ problematika yang ada, namun harus juga

mendudukan fondasi kebijakan yang tepat, sebagai dasar peningkatan

peranan angkutan umum yang tinggi untuk masa yang akan datang.

Faktor penting yang menjadi dasar usaha melakukan pemilihan rute baru ataupun

penetapan revisi rute lama, terutama menyangkut aspek-aspek sebagai berikut:

(i) Tidak adanya kelebihan pengadaan kendaraan (Over-supply).

(ii) Meminimalkan duplikasi rute atau tumpang-tindih rute yang tidak perlu

dilakukan (Overlapping).

(iii) Cakupan wilayah penetapan rute ditetapkan sedemikian agar supaya

angkutan umum beroperasi secara efisien dan efektif (Network Coverage).

(iv) Pemilihan koridor rute yang tidak harus tergantung terhadap posisi terminal

berada (tidak harus sebagai awal atau akhir rute).

DIT. BSTP


Halaman II 17

A. Strategi Rencana Tindakan Dalam Jangka Pendek:

1. Rencana – I: Pemilihan Alternatif Koridor Baru Angkutan Umum

Merupakan rute baru (New Network) yang memiliki kebutuhan

angkutan umum dengan tingkatan sangat penting untuk diberi pelayanan,

terutama sepanjang rute yang menghubungkan berbagai lokasi penting,

demikian pula bila lokasi awal dan/atau lokasi akhir rute perjalanan

memiliki tingkat aktifitas yang tinggi dan ditetapkan penting. Lokasi

penting yang dimaksud diperkirakan terutama adalah Wilayah Benoa, Nusa

Dua, Kuta, Tanah Lot, Sangeh, Ubud, Sukawati, Kota Denpasar, Kota

Tabanan, Kota Gianyar, Kota Badung, Terminal Bis, Airport, Pelabuhan-

Umum (Jet-Foil), Pasar tradisional.

2. Rencana–II: Pemilihan Alternatif Melakukan Revisi Rute Lama Angkutan

Umum

Merupakan revisi rute lama (Adjusting existing network) yang

secara fisik dapat menampung pelayanan angkutan umum, dan akan

berkembang dimasa mendatang, dimana kemungkinan pada awalnya

direncanakan menggunakan angkutan umum yang telah ada, dan

kemudian setelah tingkat kebutuhannya diperkirakan semakin tinggi

dimasa akan datang, maka akan direncanakan menggunakan jenis

angkutan umum yang lebih besar, sebagai alternatif dapat juga dilakukan

pergantian jenis kendaraan pada saat awal atau pada masa akan datang

penanganannya, yang harus disesuaikan dengan kebijakan yang

ditetapkan pihak berwenang, dan/ atau alternatif lainnya dapat dilakukan

secara parsial, dimana tidak seluruh jenis kendaraan dilakukan pergantian,

disesuaikan dengan hasil perkiraan tingkat kebutuhan yang ada.

DIT. BSTP


Halaman II 18

B. Strategi Rencana Tindakan Dalam Jangka Menengah:

1. Perbaikan Terminal: Hanya berupa perubahan relative kecil dalam hal (i)

Pengaturan Pergerakan kendaraan dan (ii) Denah Terminal.

(a) Perbaikan agar supaya dapat mengurangi waktu antrian dan waktu

menunggu (queuing dan waiting time), agar supaya frekwensi

pelayanan dapat meningkat. Dalam hal ini, terutama pada terminal

kelas A, diatur bersama pihak operator angkutan umum, meskipun

jumlah penumpang belum penuh kapasitas sudah harus meninggalkan

antrian, secara bersama-sama menunjuk beberapa petugas control

terhadap persetujuan yang dilakukan. Sehingga, Pengaturan oleh pihak

freeman lambat laun dapat dikikis habis secara bertahap, tanpa harus

adanya pemberian upeti lagi secara tidak legal.

(b) Perbaikan agar supaya dapat mengurangi waktu tunggu (layover time),

yang identik dengan waktu Headway, agar supaya mengurangi lahan

terminal yang tidak produktif (untuk parking kendaraan pribadi dan

umum). Dalam hal ini, terutama pada terminal kelas B dan C, dijadikan

semacam mirip dengan tempat stop sementara (bus stop shelter),

sehingga tidak sering terjadi pemberhentian kendaraan ditepi jalan

sepanjang rute angkutan umum yang meningkatkan penyebab

kemacetan lalu lintas.

2. Perbaikan dan Pelaksanaan Kebijakan Operasi Angkutan Umum

Dalam hal ini, Pihak DLLAJ sebagai pihak yang berwenang, mengajak

seluruh operator kendaraan umum untuk membuat perjanjian bersama

terutama untuk membuat operasional angkutan umum menjadi lebih

efisien dan efektif.

Isi- Perjanjian (Route Association Agreement) ini harus dilaksanakan

dengan komitmen penuh oleh setiap operator (bila dirasa perlu segera

menyusun semacam Per-Da dan memiliki Sanksi Hukum).

DIT. BSTP


Halaman II 19

Isi Perjanjian, terutama adalah sebagai berikut:

a. Berusaha mempertahankan interval jadwal/ waktu perjalanan, yang

telah disepakati bersama, agar supaya diharapkan terjadi pembagian

pendapatan secara merata.

b. Menjamin secara kontinyu standar keamanan/ kenyamanan dan

kebersihan kendaraan angkutan umum.

c. Mejamin kendaraan berhenti pada lokasi yang telah ditetapkan, dan

tidak diperbolehkan keluar dari jalur rute masing-masing kendaraan

angkutan umum (antara lain menurunkan penumpang sebelum akhir

rute perjalanan atau memutar balik kendaraan).

d. Menjamin pengontrolan bersama terhadap hasil perjanjian pembatasan

waktu tunggu (headway atau layover time) diterminal atau di airport

dan di pelabuhan.

e. Menyetujui antara operator angkutan umum, tentang tata-cara

melakukan monitoring/ pengawasan terhadap pelaksanaan operasional

dilapangan.

DIT. BSTP


Halaman III 1

B A B

PPEENNDDEEKKAATTAANN DDAANN MMEETTOODDOOLLOOGGII

33..11.. KKOONNSSEEPP DDAASSAARR

3.1.1. Hirarki Kebijakan

Untuk dapat melakukan suatu studi yang baik dan komprehensif diperlukan

perencanaan yang baik terhadap langkah-langkah analisis mencakup pemahaman

yang baik tentang hirarki kebijakan yang harus diikuti dan metodologi yang akan

digunakan. Pemahaman tentang hirarki kebijakan ini diperlukan agar hasil studi

sejalan dengan kebijakan-kebijakan yang berlaku, sedangkan metodologi yang

baik harus dikembangkan agar solusi yang diperoleh berakar pada kondisi riil

lapangan, merupakan solusi yang rasional ilmiah dan dapat dilaksanakan.

Secara umum, hirarki kebijakan yang menjadi landasan dalam penyusunan studi

ini mengacu pada alur kebijakan Top-Down sebagaimana terlihat pada Gambar

3.1 Hirarki Kebijakan berikut ini.

DIT. BSTP


Halaman III 2

KEBIJAKAN “MAKRO” PUSAT

SISTRANAS, RTRW, Rencana Induk Sektoral, dan lain-lain

Gambar 3.1. Hirarki Kebijakan

Artinya tinjauan kebijakan dimulai dari kebijakan pemerintah pusat yang bersifat

makro seperti Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS), Rencana Tata Ruang

Wilayah Nasional (RTRWN) yang kemudian diikuti dengan kebijakan tingkat

Provinsi (Tatrawil & RTRWP), tingkat kebijakan Kota/ Kabupaten (Tatralok &

RTRWK) sampai kepada program penanganan yang bersifat sektoral akan menjadi

pegangan dalam penyusunan Perencanaan Teknis Pola Pelayanan Angkutan

Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah Perkotaan (Commuter Service).

Dengan ditetapkannya hirarki kajian yang mengikuti alur kebijakan yang bersifat

Top-Down, maka kebijakan terhadap rencana penyusunan Perencanaan Teknis

Pola Pelayanan Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah Perkotaan

(Commuter Service) nantinya akan sejalan dengan program dan kebijakan

KEBIJAKAN KOTA/KABUPATEN

TATRALOK, RTRW (Kota/Kabupaten), Masterplan Sektoral, dan lain-lain

KEBIJAKAN PROVINSI

TATRAWIL, RTRWP, Rencana Sektoral, dan lain-lain

Program Sektoral untuk Implementasi (Jangka Pendek, Jangka Menengah, Jangka Panjang)

Program Rolling Plan Sektoral

DIT. BSTP


Halaman III 3

diatasnya. Diharapkan Master Plan-Master Plan di luar sektor transportasi yang

telah ada juga sudah sejalan dengan hirarki kebijakan yang sama.

Acuan terhadap Alur Top-Down ini tidaklah berarti bahwa inisiatif bottom-up/

daerah tidak terakomodir. Semua inisiatif daerah selama dapat dibuktikan memiliki

manfaat yang tinggi dapat dipastikan tidak akan bertentangan dengan pendekatan

Top-DownUp.

3.1.2. Pendekatan Studi

Dalam mengembangkan metodologi, pendekatan yang dilakukan adalah dengan

mempertimbangkan tiga unsur utama yang diyakini secara dominan

mempengaruhi kualitas langkah-langkah analisis hingga pelaksanaan hasil studi.

Adapun konsep umum pendekatan studi ini ditunjukkan dalam Gambar 3.2 yang

menyatakan unsur-unsur dominan yang dimaksud sebagai berikut:

Teknik

Kelembagaan

Sumber Daya

Pengembangan solusi teknis harus dilakukan sehingga dapat diperolehnya proyek-

proyek dan rencana-rencana yang laik dan layak untuk ditindak lanjuti yang

sejalan dengan kebijakan sistem transportasi yang berlaku dan kebijakan

perencanaan pada sektor-sektor lainnya. Setiap alternatif yang mungkin

dilaksanakan harus dievaluasi dengan cara yang konsisten dan menyeluruh

mencakup paling tidak dari tinjauan teknis transportasi, sosial, ekonomi dan

Lingkungan. Rencana program implementasi proyek usulan harus sudah

mempertimbangkan aspek pembiayaan.

Struktur kelembagaan harus dikembangkan untuk mengemban tugas-tugas baru

yang timbul mengiringi kebutuhan pelaksanaan usulan sistem angkutan massal

yang diusulkan oleh studi. Suatu tatanan kelembagaan yang tersendiri, transparan

dan berbadan hukum sangat diperlukan untuk kesinambungan pengoperasian

sistem angkutan massal. Transparansi dan kekuatan hukum ini diperlukan untuk

dapat memberikan garansi bahwa investasi di bidang ini adalah aman.

DIT. BSTP


Halaman III 4

Kebutuhan akan sumber daya manusia dan pengadaan perangkat keras modal

kerja harus dirumuskan untuk mendukung institusi dan kebutuhan pekerjaan yang

bertalian dengan evaluasi teknis dari pada proyek, perencanaan program

implementasi, hingga pengoperasian usulan yang berkesinambungan. Kemampuan

dalam hal ini harus diperhitungkan dengan seksama sehingga dapat diperkirakan

tingkat teknologi dan kualifkasi sumber daya yang harus disiapkan.

Gambar 3.2. Pendekatan Studi

Kebijakan Transportasi

(Sistranas s/d Tatralok, RTRW Prop, Kab/ Kota,

Perda-perda/ peraturan-peraturan lainnya)

Pengembangan Kelembagaan

Pengembangan Sumber Daya

Manusia, Dana , Alam Sarana, Prasarana, Alat

Pengembangan solusi Teknis, rasional, ilmiah

Peran &

Tanggungjawab

Kewenangan

Anggaran

Identifikasi & Evaluasi

Proyek

Rencana Pelaksanaan &

Program

Personil, peralatan

SDM

Peluang Ekonomi

DIT. BSTP


Halaman III 5

Program-program pelatihan staf dan pengembangan program perlu dikembangkan

dan dilaksanakan saat operasional usulan. Staf harus mempunyai karir yang jelas

dengan kesempatan-kesempatan yang terbuka dan insentif-insentif lain jika tujuan

pembangunan transportasi dalam jangka panjang ingin dicapai.

Sementara itu, sampai sumber daya manusia tersebut terbentuk, sementara masih

diperlukan lanjutan saran dan bantuan konsultansi kepada instansi-instansi

dibidang transportasi untuk memberikan petunjuk dan bantuan bagi para

pengambil keputusan dalam rmemecahkan masalah-masalah jangka pendek dan

jangka panjang.

Dengan keterpaduan ketiga unsur pendekatan di atas, yaitu teknik,

kelembagaandan sumber daya, maka peluang untuk masuknya partisipasi sektor

swasta (Non Pemerintah) pada sistem transportasi menjadi tinggi. Partisipasi pihak

swasta ini mencakup sumber daya manusia dan dana. Optimalisasi sumber-

sumber yang ada, dari manapun asalnya, asal dapat diatur dengan tidak

bertentangan dengan kebijakan dan peraturan yang berlaku, maka hal ini akan

membuat transportasi menjadi lebih baik dan murah.

33..22.. MMEETTOODDOOLLOOGGII

Dengan hirarki dan pendekatan di atas, maka dapat dikembangkan metodologi

studi yang dirancang untuk dapat memenuhi harapan dari Kerangka Acuan Kerja.

Menyadari bahwa permasalahan yang dihadapi sangat rumit dan membutuhkan

analisis yang cukup banyak, sementara waktu yang tersedia untuk studi ini relatif

singkat, maka untuk mempercepat proses analisis digunakan kombinasi antara

analisis yang bersifat kasuistis pragmatis maupun yang bersifat simulasi yang

dilakukan secara simultan. Analisis yang bersifat simulasi dilakukan dengan

bantuan model transportasi.

DIT. BSTP


Halaman III 6

Untuk menjelaskan metodologi yang dikembangkan, maka terlebih dahulu

digambarkan garis besar metodologi yang juga menggambarkan alur kegiatan

studi. Tampilan alur metodologi ini ditunjukkan pada Gambar 3.3, yang membagi

studi ke dalam empat tahapan kegiatan yang saling berkaitan satu sama lain.

Gambar 3.3. Metodologi Pekerjaan

DIT. BSTP


Halaman III 7

Gambar 3.4. Tahap Pengumpulan Data Sekunder

Gambar 3.5. Tahap Survey Pengumpulan Data Primer

DIT. BSTP


Halaman III 8

Gambar 3.6. Tahap Pengembangan Model Transportasi Sarbagita

3.2.1. Informasi Umum

Langkah awal pengumpulan data dirancang untuk dapat menyusun data dasar

transportasi makro Sarbagita sebagaimana yang diminta oleh KAK. Sebelum data

primer dan data sekunder dikumpulkan terlebih dahulu dilakukan pengumpulan

informasi umum, informasi umum tersebut mencakup hal-hal berikut, yaitu:

1. Studi Literatur

Kegiatan Studi Literatur ini akan diawali dengan melakukan pengumpulan data

umum berupa studi-studi mengenai angkutan umum dan perangkat per

Undang Undangan, Peraturan Pemerintah, Keputusan Menteri yang ada

kaitannya dengan masalah Pola Pelayanan Angkutan Umum Massal Berbasis

Jalan Di Wilayah Perkotaan (Commuter Service).

DIT. BSTP


Halaman III 9

2. Kajian Terdahulu

Pada tahap ini yaitu melakukan pengumpulan data studi-studi terdahulu

yang terkait dengan pola pelayanan angkutan umum massal berbasis

jalan di wilayah perkotaan (Commuter Service).

3. Tata Guna Lahan

Pada sistem transportasi, tata guna lahan perkotaan memberikan warna dan

corak pada pola transportasi perkotaan. Daerah perumahan, perdagangan,

perkantoran, industri, wisata dan lainnya membutuhkan jaringan transportasi

yang baik sehingga sistem tata ruang dapat tercapai sesuai rencana dengan

efisien dan efektifitas yang tinggi.

4. RTRW Sarbagita

Kajian ini mencakup hal yang luas, dimana berbagai sektor sudah

dipertimbangkan sehingga keterkaitan antar sektor sudah dipertimbangkan

termasuk sektor perhubungan. Rencana pengembangan koridor-koridor

transportasi telah dijabarkan dalam kajian ini. Pada Studi ini telah diakomodir

visi dan misi provinsi yang ingin mengembangkan wilayah Sarbagita.

5. Rencana Pengembangan Jaringan Jalan

Sesuai dengan PP No. 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan,

Jaringan trayek ditetapkan dengan memperhatikan:

Kebutuhan angkutan,

Kelas jalan yang sama dan atau yang lebih tinggi,

Tipe terminal yang sama dan atau lebih tinggi,

Tingkat pelayanan jalan,

Jenis pelayanan angkutan,

Rencana umum tata ruang,

Kelestarian lingkungan.

DIT. BSTP


Halaman III 10

3.2.2. Informasi Sekunder

Informasi sekunder diperoleh dari studi-studi atau keperpustakaan instansi terkait.

Beberapa studi yang pernah dilakukan di Sarbagita, meskipun sedikit, tapi ada

yang bersinggungan dengan bidang transportasi. Titik berat bahasan studi-studi

tersebut bermacam-macam, antara lain tata ruang, penanganan jaringan, ruas,

simpang dan kajian berbasiskan moda tertentu. Studi ini antara lain:

1. Jaringan Trayek

Jaringan trayek adalah kumpulan dari trayek-trayek yang menjadi satu

kesatuan jaringan pelayanan angkutan orang. Informasi yang dibutuhkan

terkait dengan jaringan jalan meliputi: rute trayek, jenis angkutan umum,

jumlah armada yang beroperasi, nama jalan, panjang jalan, lebar jalan, jenis

perkerasan, kelas jalan, fungsi jalan dan wewenang.

2. Ruang Lalu Lintas

Pengertian Ruang lalu lintas sesuai yang tercantum di dalam SISTRANAS

adalah suatu ruang gerak sarana transportasi yang dilengkapi dengan fasilitas

untuk mendukung keselamatan dan kelancaran transportasi.

3. Sistem Jaringan Jalan

Jaringan transportasi jalan adalah serangkaian simpul dan/atau ruang kegiatan

yang dihubungkan oleh ruang lalu lintas sehingga membentuk satu kesatuan

sistem jaringan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan

jalan. Data-data yang dikumpulkan terkait dengan jaringan jalan meliputi:

nama jalan, panjang jalan, lebar jalan, jenis perkerasan, kelas jalan, fungsi

jalan dan wewenang.

4. Jumlah dan Jenis Angkutan Umum

Pada dasarnya pengguna kendaraan angkutan umum menghendaki adanya

tingkat pelayanan yang cukup memadai, baik waktu tempuh, waktu tunggu

maupun keamanan dan kenyamanan yang terjamin selama dalam perjalanan.

DIT. BSTP


Halaman III 11

Tuntutan akan hal tersebut dapat dipenuhi bila penyediaan armada angkutan

penumpang umum berada pada garis yang seimbang dengan permintaan jasa

angkutan umum.

Penentuan jumlah dan jenis armada yang tepat, sesuai dengan kebutuhan sulit

dipastikan, yang dapat dilakukan adalah jumlah yang mendekati besarnya

kebutuhan. Ketidakpastian itu disebabkan oleh pola pergerakan penduduk

yang tidak merata sepanjang waktu misalnya pada jam-jam sibuk permintaan

tinggi dan pada jam saat sepi permintaan rendah. Untuk melakukan analisis

pada masa yang akan datang, perlu dilakukan pengumpulan data eksisting

yang terkait dengan jumlah dan jenis angkutan umum di wilayah Sarbagita.

5. Kondisi Transportasi Eksisting

Untuk mendapatkan gambaran mengenai kondisi lalu lintas eksisting,

dilakukan serangkaian survey lapangan. Survey lapangan yang dilakukan

didasarkan pada kebutuhan, artinya tidak semua survey yang dicantumkan di

bawah ini harus/perlu dilakukan.

Bila pada perjalanan analisis ternyata dibutuhkan data yang spesifik dan khas,

maka secara khusus survey terbatas tersebut harus dilakukan. Survey-survey

ini diantaranya adalah:

Survey pendahuluan (pengenalan lapangan),

Inventarisasi jaringan jalan, serta sarana dan prasarana transportasi,

Pencacahan lalu lintas pada simpang maupun ruas jalan,

Survey kecepatan perjalanan dan hambatan (delay),

Survey pengaturan lalu lintas di simpang, termasuk setting lampu,

Survey sistem perparkiran dalam jaringan jalan,

Survey sistem angkutan umum, termasuk rute dan jumlah armada,

Survey asal dan tujuan perjalanan pada daerah kajian dan

sekitarnya.

DIT. BSTP


Halaman III 12

Data yang diperoleh akan digunakan baik untuk mengenali maupun

mengidentifikasikan masalah-masalah transportasi yang spesifik dan juga

untuk mengembangkan dan mengkalibrasi model permintaan transportasi

yang sesuai. Oleh karena itu didalam memutuskan program survey sangat

penting mempertimbangkan jenis model yang akan digunakan dan dengan

demikian diketahui data yang diperlukan untuk pengembangkan dan kalibrasi

model tersebut.

6. Kebijakan Yang Ada

Pendekatan institusional mempunyai tujuan untuk memperoleh masukan dan

informasi kebijakan-kebijakan dan apresiasi penting dari instansi-instansi

terkait seperti Dephub, Dinas Tata Kota, Dinas Pekerjaan Umum (DPU) dan

Dinas Perhubungan (DisHub) Pemerintah Provinsi Bali, Bappeda dari Provinsi,

Kabupaten/ Kota dan instansi-instansi terkait lainnya. Masukan-masukan ini

dapat diperoleh melalui diskusi dan pengarahan dari instansi-instansi tersebut.

Kebijakan-kebijakan yang bersifat tradisi atau tata nilai adat setempat hanya

bisa diperoleh dan difahami dengan pendekatan seperti ini.

7. Rencana Pengembangan Yang Ada

Rencana-rencana pengembangan yang ada perlu diketahui dan merupakan

bahan pertimbangan pada tahap pekerjaan perencanaan commuter service

antara lain mencakup Rencana Bagian Wilayah Kota, Rencana Pengembangan

Sektoral, Rencana Pengembangan Proyek-proyek Utama, Rencana Sistem

Transportasi, Rencana Jaringan Jalan dan Rencana Manajemen Lalu Lintas.

Sebagian besar rencana-rencana ini dapat diperoleh dari dokumen yang

dikumpulkan maupun dari penjelasan instansi terkait.

8. Standard, Peraturan, Hukum

Sebagai sistem yang langsung mengena dengan aktivitas kehidupan

masyarakat sehari-hari, maka keteraturan, keseragaman sistem menjadi

sangat penting mengingat hal ini akan mempermudah masyarakat pengguna

mengantisipasi penggunaan sistem. Untuk hal ini, perencanaan mengacu pada

DIT. BSTP


Halaman III 13

standard-standard yang berlaku seperti IHCM, Standard Geometrik dan lain-

lain. Sedangkan standard untuk tipe moda dan pengoperasian mengikuti

peraturan-peraturan yang dikeluarkan oleh Departemen Perhubungan ataupun

Dinas Perhubungan yang relevan.

Selain itu dalam hubungan bermasyarakat, sistem ini juga memiliki dimensi

sosial vertikal maupun horizontal, sehingga kepastian hukum menjadi sangat

perlu. Untuk hal ini penyusunan Master Plan perlu dilengkapi dengan

perangkat hukum seperti perda tentang Daerah Milik Jalan, garis sempadan

jalan, fungsi jalan dan kelas jalan, lokasi parkir dan perambuan lainnya.

Dengan ditetapkan fungsi jalan, maka akan mengikuti konsekuensi-

konsekuensi standard yang mengikutinya seperti lebar, jarak antara jalan

akses dan sebagainya.

3.2.3. Informasi Primer

Di dalam Kerangka Acuan Kerja (KAK) telah diisyaratkan bahwa studi harus/ wajib

melakukan beberapa survey primer yang diperlukan yaitu:

1. Survey Inventarisasi Jaringan Trayek Angkutan Umum dengan Pola Commuter

Service;

2. Survey Wawancara Penumpang Pengguna Angkutan Umum dengan Pola

Commuter Service;

3. Survey Inventarisasi Sarana dan Jumlah Penumpang Angkutan Umum dengan

Pola Commuter Service;

4. Survey Load Factor Angkutan Umum dengan Pola Commuter Service.

Penjelasan masing-masing jenis survey seperti dijelaskan berikut ini:

DIT. BSTP


Halaman III 14

1. Survey Inventarisasi Jaringan Trayek Angkutan Umum dengan Pola

Commuter Service

Informasi yang memadai tentang jaringan layanan angkutan umum yang ada

akan dapat memberikan gambaran tentang pola pergerakan dari masyarakat

yang bergantung pada angkutan umum. Informasi ini mencakup jumlah

trayek, nama trayek, jumlah bus yang tersedia dan jumlah bus beroperasi,

lokasi halte dan lokasi dimana terdapat penumpukan demand. Data ini akan

menjadi bahan kalibrasi untuk pola pergerakan secara keseluruhan. Beban

permintaan per koridor akan dapat diindikasikan secara lebih terukur.

2. Survey Wawancara Penumpang Pengguna Angkutan Umum dengan

Pola Commuter Service

Meskipun gambaran makro telah diperoleh baik dari data sekunder maupun

dari survey primer pola pergerakan, maka survey wawancara ini diperlukan

untuk analisis rinci khususnya pada tahapan evaluasi alternatif. Data mikro ini

akan sangat meningkatkan ketepatan perkiraan biaya investasi dan

pengelolaan yang akan terjadi. Pemahaman yang baik tentang hal-hal mikro

akan sangat membantu dalam analisis pembiayaan hingga dapat

mengembangkan usulan yang dapat menarik partisipasi sektor swasta.

3. Survey Inventarisasi Sarana dan Jumlah Penumpang Angkutan

Umum dengan Pola Commuter Service

Survey Sarana

Survey sarana angkutan umum ini dilakukan untuk mendapatkan data

yang memberikan informasi berkaitan dengan karakteristik pergerakan dan

juga karakteristik operasional angkutan umum. Karakteristik pergerakan

angkutan umum meliputi konfigurasi jaringan rute yang ada. Sedangkan

karakteristik operasional angkutan umum meliputi informasi operasional

pada setiap rute, yaitu: tipe moda angkutan umum, jumlah armada dan

frekuensi pelayanan.

DIT. BSTP


Halaman III 15

Survey ini akan dilakukan sesuai dengan lokasi external dan internal

cordon screenline atas pemakai-pemakai jalan raya, bus. Informasi akan

dikumpulkan terhadap semua jenis perjalanan yang dilakukan oleh anggota

keluarga dari masing-masing rumah tangga, termasuk asal/ tujuan, waktu

perjalanan dilakukan tujuan perjalanan dan alat angkutan yang

dipergunakan. Data yang serupa akan dikumpulkan terkait pemakai

kendaraan mobil, truk dan angkutan umum.

Disamping survey permintaan perjalanan, survey inventarisasi sarana dan

prasarana perlu dilakukan yang merupakan masukan utama model jaringan

umum. Data ini juga harus dilengkapi dengan sistem manajemen lalulintas

yang berlaku, seperti larangan masuk, berbelok dan sistem satu arah.

Prasarana transfer juga harus diperoleh, misalnya terminal, pelabuhan dan

bandara. Sarana berupa trayek berikut kapasitasnya diperlukan untuk

pembebanan awal/ preload pada jaringan jalan raya.

Survey Jumlah Penumpang

Survey ini spesifik hanya untuk koridor-koridor tertentu dimana potensi

untuk pengembangan sistem angkutan massal hemat ruang diperkirakan

akan dapat dikembangkan dan diuji kelaikan dan kelayakannya. Selain

survey angkutan umum statis pada pos-pos tertentu untuk mendapatkan

informasi jumlah penumpang naik, turun dan yang di dalam bus, selain itu

disurvey juga kapasitas bus dan frekuensi layanan. Survey On Bus juga

perlu dilakukan untuk mendapatkan profil jumlah penumpang. Pengamatan

terhadap peruntukan dan kelas ekonomi di catchment area koridor dapat

mengindikasikan apakah masih terdapat demand yang cukup atau tidak.

DIT. BSTP


Halaman III 16

4. Survey Load Factor Angkutan Umum dengan Pola Commuter Service

Load Factor atau factor muat merupakan perbandingan antara kapasitas

terjual dan kapasitas tersedia untuk satu perjalanan yang biasa dinyatakan

dalam persen (%).

Salah satu prinsip dasar dari pengelolaan angkutan adalah meminimalkan

penggunaan waktu, energi dan biaya dari pemakai jasa angkutan penumpang

umum, serta mewujudkan angkutan umum sebagai sarana yang menarik

untuk melakukan perjalanan sehari-hari.

Untuk mengetahui keberhasilan penyelenggaraan pelayanan angkutan umum

diperlukan suatu cara untuk mengevaluasi kinerja angkutan umum. Salah satu

cara terbaik dalam mengevaluasi kinerja angkutan umum adalah dengan

melakukan analisis terhadap indikator-indikator tertentu.

Indikator-indikator tersebut di atas dapat diperoleh melalui dua jenis survey:

1. Survey dinamis

Indikator kinerja yang diperoleh dari survey ini meliputi jumlah

penumpang, waktu perjalanan dan produktivitas ruas/ trayek.

2. Survey statis di terminal dan di ruas jalan

Dari survey ini dapat diperoleh keterangan mengenai jumlah armada

operasi, kepenuhsesakan, frekwensi pelayanan, dan waktu pelayanan.

3.2.4. Pengembangan Model, Kalibrasi Dan Peramalan

3.2.4.1. Deskripsi Umum Model Transportasi

Pada hakekatnya model transportasi merupakan simulasi matematis yang

mereplika sistem kerja yang terjadi dan dapat digunakan untuk memperkirakan

kinerja yang akan terjadi bila dilakukan penangan tertentu pada sistem

transportasi. Proses simulasi tersebut didasarkan kepada hubungan dan interaksi

analitis, pragmatis, matematis, empiris dan/atau analogi antara aktivitas

DIT. BSTP


Halaman III 17

penduduk, tata guna lahan, sistem, ketersediaan prasarana dan sarana

transportasi.

Dalam pekerjaan ini digunakan pendekatan empat tahapan permodelan yang

berjenjang. Masing-masing tahapan akan dijelaskan sebagai berikut:

Bangkitan Perjalanan, yaitu jumlah perjalanan yang diproduksi dan

ditarik oleh setiap zona di dalam wilayah;

Sebaran Perjalanan, yaitu menetapkan zona asal dan zona tujuan dari

setiap pergerakan perjalanan yang dibangkitkan;

Pemilahan Moda, memperkirakan bagaimana perjalanan tersebut

terbagi diantara moda-moda transport yang tersedia;

Pembebanan Lalu Lintas, memperkirakan lintasan yang dilalui oleh

setiap perjalanan yang dibangkitkan sehingga diperoleh volume lalu

lintas kendaraan di jalan raya dan estimasi penumpang angkutan

umum.

Karena kompleksnya komputasi dalam pemodelan ini, maka analisis dan

perhitungannya dilakukan dengan bantuan perangkat lunak TRANPLAN dan

TRANSYT sesuai kebutuhan.

3.2.4.2. Validasi, Kalibrasi Dan Peramalan

Data permintaan perjalanan, inventarisasi jaringan jalan, tata guna lahan dan data

sosial ekonomi demografi spatial dipergunakan untuk mengembangkan model

permintaan transportasi multi moda. Model yang dipilih adalah model simplifikasi

dan modifikasi model transportasi empat tahap, meliputi bangkitan perjalanan dan

moda split, distribusi perjalanan dan pembebanan lalu lintas. Pengalaman

menggunakan model ini untuk Jakarta menunjukkan bahwa pada tahap modal

split dan pembebanan moda angkutan umum sering memperlihatkan munculnya

beberapa kesulitan. Tahap ini disadari merupakan tahap yang kritis dalam

pemodelan dan untuk itu sering kali perlu dilakukan asumsi ahli untuk

mengatasinya. Model biasanya membebankan perjalanan angkutan umum secara

menyeluruh terlebih dahulu baru kemudian beban angkutan umum ini

DIT. BSTP


Halaman III 18

diperlakukan sebagai preload pada sistem jaringan jalan kendaraan penumpang

pribadi. Analisis tambahan mungkin diperlukan berdasarkan informasi yang diambil

dari berbagai jaringan berbagai moda angkutan umum yang bertalian dengan

waktu perjalanan dan biaya dan lain-lain. sekaligus dengan sikap prilaku dan data

elastisitas pengguna angkutan bila tersedia data sekundernya.

Kalibrasi model dilakukan dengan membandingkan hasil model dengan hasil

survey lapangan. Bila telah tercapai kesesuaian yang cukup tinggi, maka model

dapat dikatakan telah terkalibrasi. Tingkat kesesuaian ini perlu dicermati

mengingat berbagai variabel yang digunakan tidak sama tingkat kepekaannya

terhadap hasil model. Bila model telah terkalibrasi, maka variabel-variabel model

merupakan subjek untuk peramalan ditahun-tahun mendatang. Variabel-variabel

ini merupakan masukan untuk mendapatkan perkiraan matriks perjalanan di masa

mendatang.

Analisis Kinerja Jaringan Jalan Eksisting

Untuk dapat mengetahui dan memahami permasalahan transportasi dan lalu

lintas saat ini di wilayah Sarbagita (Denpasar, Badung, Gianyar dan Tabanan)

secara lebih mendalam, maka selain berdasarkan hasil survey primer yang

dilakukan, maka pada tahapan validasi dan kalibrasi model sekaligus dilakukan

analisis kinerja jaringan eksisting. Kinerja jaringan jalan berdasarkan hasil

survey ditunjukan dalam volume pergerakan lalu lintas dipersimpangan dan di

ruas jalan, antrian dan tundaan kaki simpang, kecepatan ruas jalan, waktu

perjalanan, identifikasi lokasi-lokasi kemacetan.

Kinerja jaringan jalan berdasarkan hasil pemodelan untuk kondisi eksisting

sekaligus hasil validasi/kalibrasi model dituangkan dalam besaran-besaran

sebagai berikut:

DIT. BSTP


Halaman III 19

Jaringan Jalan

o Kend.km/jam

o Kend.jam/jam

Ruas Jalan

o V/C

o Kecepatan

Simpang

o Tundaan

o Antrian

o Derajat kejenuhan

Dengan cara yang sama, kinerja jaringan jalan pada masa mendatang dihitung

setelah sebelumnya dilakukan peramalan besaran variabel-variabel modelnya.

Model Input Data

Prakiraan tata guna lahan dan sosial-ekonomi akan dikembangkan atas dasar

sistem zona yang dikembangkan dari data tata guna lahan dan sosial-ekonomi

untuk masing-masing zona yang dikombinasikan dengan prakiraan yang

bersifat menyeluruh dari Pemerintah Daerah dan Konsultan untuk tahun

prakiraan 2010, 2015, 2020, 2025. Terkait dengan pendekatan TOD, konsultasi

akan dilakukan terlebih dahulu untuk menyamakan persepsi dan mengetahui

seberapa jauh pendekatan ini dapat dilakukan. Tahap berikutnya adalah

keseluruhan data diterjemahkan untuk mengembangkan sistem zona.

Parameter-paremeter ekonomi kemudian digunakan untuk menghasilkan

perkiraan matriks perjalanan untuk masing-masing moda dalam satuan

kendaraan penumpang perjam dikaitkan dengan tingkat ekonomi dan

peruntukan lahan. Analisis spatial ini dilakukan atas dasar sistem zona.

Penetapan Variabel dan Peramalan

Untuk dapat melakukan analisis transportasi di wilayah Sarbagita (Denpasar,

Badung, Gianyar dan Tabanan) secara lebih sistematis dan terstruktur, perlu

dikembangkan suatu model transportasi berdasarkan variabel-variabel

independennya. Model transportasi ini diperlukan untuk dapat menirukan

DIT. BSTP


Halaman III 20

sistem transportasi yang terjadi sehingga analisis transportasi pada wilayah

studi dapat dilakukan dengan lebih mudah.

Adapun untuk perkiraan kondisi transportasi di masa mendatang, maka variabel-

variabel independen inilah yang akan diproyeksikan ke masa depan dan dijadikan

sebagai masukan model.

3.2.4.3. Pengembangan Model Transportasi Sarbagita

Dalam mengembangkan model transportasi wilayah studi, maka pada

tahapan awal dikembangkan terlebih dahulu sistem zona lalu lintas dan

sistem jaringan jalan yang ditinjau.

Sistem Zona

Sistem zona yang dikembangkan berdasarkan wilayah administrasi

pemerintahan mengingat data statistik yang ada semuanya menggunakan

basis ini. Adanya variasi dalam satu zona diatasi dengan mencari nilai

representatif kecendrungan, bisa nilai rata-rata, nilai tengah atau nilai yang

paling banyak terjadi.

Sistem Zona ini dikembangkan dengan memperhatikan kemungkinan

perkembangan wilayah kajian untuk rentang tahun perencanaan. Informasi

kebijakan tata ruang, Master Plan sektoral dan rencana-rencana lain yang

mengikat sangat penting dan merupakan pertimbangan utama dalam

mengembangkan sistem zona ini. Untuk mengakomodir pengaruh dari wilayah

diluar batas daerah Sarbagita (Denpasar, Badung, Gianyar dan Tabanan),

dikembangkan sistem zona eksternal.

Sistem Jaringan Jalan

Sistem jaringan jalan yang dikembangkan mengikuti sistem jaringan jalan yang

ada diwilayah yang ditetapkan pada sistem zona. Untuk kondisi eksisting

diambil sistem jaringan jalan yang ada dengan hirarki fungsi seperti yang

DIT. BSTP


Halaman III 21

terjadi di lapangan. Pengembangan sistem jaringan jalan ini harus

mempertimbangkan kemungkinan-kemungkinan perkembangan jalan pada

masa mendatang, khususnya dikaitkan dengan perkembangan zona lalu lintas

pada masa mendatang.

Mengingat perkembangan sistem zona dan sistem jaringan jalan sangat terkait

antara satu sama lainnya, maka kedua sistem ini dikembangkan secara

simultan. Hal yang terpenting dari kedua sistem ini adalah bagaimana

hubungan keduanya ditetapkan. Inisiatif perlu ditetapkan terlebih dahulu,

apakah inisiatif investasi dimaksudkan untuk pengembangan zona sedangkan

investasi jalan mengikuti sesuai kebutuhan, atau sebaliknya. Secara ringkas

penanganan jalan dapat dilihat sebagai reaksi atas kemacetan, atau hanya

meningkatkan Tingkat Pelayanan (LoS), atau sebagai katalisator untuk

mempercepat pertumbuhan zona, atau untuk promosi suatu wilayah, atau bisa

juga sebagai jalan perintis untuk membuka suatu wilayah yang masih

terisolasi, atau jalan khusus untuk satu keperluan khusus (tambang dan lain-

lain).

Tahapan selanjutnya adalah mengolah data primer dan sekunder untuk

mendapatkan bangkitan perjalanan (Trip Ends) dan sebaran perjalanan dalam

bentuk Matriks Origin-Destination/ O/D (Asal & Tujuan).

Untuk lebih jelasnya, tahapan pemodelan transportasi akan dijelaskan dibagian

berikut:

Bangkitan Perjalanan

Bangkitan perjalanan dari setiap zona lalu lintas dibentuk dengan mengambil

asumsi adanya keterkaitan antara kondisi sosio ekonomi dan tata guna lahan

di dalam zona dengan besarnya volume kendaraan yang keluar masuk zona

tersebut. Sebagai faktor pembangkit perjalanan bisa diambil data sosio

ekonomi seperti jumlah rumah tangga, pendapatan tiap rumah tangga dan

jumlah kendaraan yang dimiliki oleh tiap keluarga. Sedangkan faktor yang

dianggap sebagai penarik perjalanan dapat diambil kondisi tata guna lahan,

DIT. BSTP


Halaman III 22

jumlah pekerja dan jumlah tempat kegiatan (perdagangan, industri dan lain

sebagainya). Dengan mengambil asumsi adanya keterkaitan diantara faktor-

faktor tersebut di atas dengan jumlah perjalanan yang keluar masuk zona,

maka akan dapat ditentukan hubungan matematis yang akan menggambarkan

tingkat bangkitan dan tarikan perjalanan dari zona tersebut.

Sebaran Perjalanan

Sebaran perjalanan pada intinya adalah tahapan untuk mendapatkan matriks

asal-tujuan (O/D Matriks) yang akan digunakan dalam proses selanjutnya.

Matriks O/D hasil model ini kemudian harus mengalami proses validasi.

Pengertian dasar dari proses ini adalah penentuan arah tujuan perjalanan dari

suatu zona atau asal perjalanan yang masuk ke suatu zona.

Dasar distribusi yang digunakan adalah dengan proses skim, yaitu berupa

penentuan lintasan pergerakan perjalanan antar zona. Faktor impedansi yang

dapat digunakan sebagai dasar penentuan lintasan tersebut adalah distribusi

panjang perjalanan, waktu perjalanan, biaya perjalanan atau kombinasi yang

mungkin dari ketiganya. Kharakteristik perjalanan ini merupakan faktor model

gravitasi dalam menyebarkan perjalanan.

Pemilahan Moda

Tahap analisis pemilahan moda dapat dilakukan sebelum atau setelah analisis

sebaran perjalanan. Untuk yang pertama diperoleh matriks Bangkitan

Perjalanan Permoda (dalam perjalanan kendaraan) dan yang kedua diperoleh

matriks Bangkitan Perjalanan Total (dalam perjalanan orang). Adapun

penetapan moda umumnya didasarkan pada sifat tingkat kebebasan pemilihan

lintasan dan “biaya pengorbanan total” Generalized Cost.

Terdapat dua kelompok besar moda perjalanan, yaitu moda “Non Fixed Route/

Tanpa Trayek” (seperti sepeda motor, ojek, mobil penumpang pribadi, taksi

dan lain-lain.) dan “Fixed Route/ Trayek Tetap” (seperti angkot, bus kota,

kereta, dan lain-lain).

DIT. BSTP


Halaman III 23

Pembebanan Lalu lintas

Pada tahapan analisis pembebanan lalu lintas ini dilakukan pemetaan lintasan

(path) perjalanan untuk setiap perjalanan yang ada dimatriks O/D dari zona

asal ke zona tujuan kedalam jaringan jalan yang ditinjau sehingga diperoleh

volume perjalanan pada setiap ruas di jaringan jalan.

Sesuai dengan adanya dua kelompok besar matriks, yaitu matriks perjalanan

“Tanpa Trayek” dan matriks perjalanan “Trayek Tetap” yang memiliki

karakteristik penggunaan jalan yang berbeda, maka tahapan analisisnya

dilakukan secara terpisah. Pembebanan lalu lintas untuk “Trayek Tetap”

dilakukan terlebih dahulu karena sifatnya yang pasti dalam membebani

jaringan jalan, baik dari sisi volume maupun kecepatan pada setiap ruas

jalannya. Hasil pembebanan “Trayek Tetap” ini menjadi beban awal pada

jaringan jalan dan diperlakukan sebagai pengurang kapasitas pada masing-

masing ruas untuk analisis pembebanan matriks perjalanan “Tanpa Trayek”.

Pada analisis pembebanan matriks perjalanan “Tanpa Trayek” ini dipergunakan

kharakteristik pelayanan jaringan jalan terkait beban lalu lintas ditiap ruasnya,

yaitu berupa kurva hubungan antara kecepatan lalu lintas terhadap tingkat

kejenuhan V/C ruas (Volume/Kapasitas). Mengingat terdapat beberapa moda

yang menggunakan jaringan jalan secara bersamaan dan saling

mempengaruhi antara moda yang satu dengan yang lainnya, maka sebelum

pembebanan lalu lintas dilakukan, dilakukan terlebih dahulu konversi unit dari

semua moda yang ada ke dalam unit “satuan mobil penumpang” (smp).

Konversi unit ini dilakukan karena masing-masing moda memiliki

kharakteristiknya sendiri-sendiri.

Pembebanan matriks perjalanan “Tanpa Trayek” ini dapat dilakukan dengan

Metode Capacity Restraint yaitu bahwa seluruh perjalanan yang keluar dari

suatu zona dianggap tidak bergerak secara bersamaan, akan tetapi secara

bertahap. Dengan demikian apabila ruas jalan pilihan (lintasan terpendek)

telah menerima beban volume tertentu, maka bagian volume berikut dari

perjalanan zona tersebut akan mempunyai lintasan terpendek yang lain lagi.

DIT. BSTP


Halaman III 24

Setelah selesai proses pelaksanaan ke 4 tahap pemodelan, langkah

selanjutnya adalah melakukan pengujian terhadap hasil model sehingga hasil

model mendekati kondisi yang ada di lapangan. Apabila hal ini sudah tercapai

maka model siap dipergunakan untuk melakukan proses peramalan

transportasi masa yang akan datang.

Pengujian Model Transportasi

Pengujian model transportasi merupakan proses validasi dan kalibrasi faktor/

parameter model sehingga hasil model mendekati kondisi yang ada di

lapangan. Apabila hal ini sudah tercapai maka model siap dipergunakan untuk

melakukan proses peramalan transportasi masa yang akan datang. Proses

kalibrasi adalah proses simulasi parameter model agar sesuai dengan kondisi

tahun dasar. Sedangkan proses validasi adalah simulasi hasil model agar

model dapat mewakili hasil survey tahun dasar.

3.2.4.4. Perkiraan Nilai Variabel Di Masa Mendatang

Setelah diperolehnya model yang valid dan terkalibrasi, maka langkah selanjutnya

adalah menggunakan model tersebut untuk simulasi berbagai kondisi termasuk

kondisi yang akan datang. Mengingat kondisi yang akan datang merupakan

masukan bagi model, maka kondisi ini harus diramalkan. Model hanya merupakan

alat bantu untuk dapat menunjukkan kira-kira apa yang akan terjadi akibat

perubahan kondisi wilayah studi. Selain itu perubahan sistem sarana dan

prasarana transportasi juga harus dipertimbangkan.

Tata Guna Lahan

Perkembangan tata guna lahan perkotaan umumnya tidak dilepas begitu saja

pada kekuatan pasar semata, namun diatur dan direncanakan agar pada masa

mendatang kota memiliki sistem tata guna lahan yang efisien dan efektip

untuk aktivitas penduduknya.

DIT. BSTP


Halaman III 25

Pada sistem transportasi, tata guna lahan perkotaan memberikan warna dan

corak pada pola transportasi perkotaan. Daerah perumahan, perdagangan,

perkantoran, industri, wisata dan lainnya membutuhkan jaringan transportasi

yang baik sehingga sistem tata ruang dapat tercapai sesuai rencana dengan

efisien dan efektifitas yang tinggi.

Ekonomi

Perkiraan pertumbuhan ekonomi merupakan salah satu masukkan yang

diperhitungkan dalam pembuatan RTRW Provinsi Bali dan RTRW Kab.

Sarbagita. Pada sistem transportasi, pertumbuhan ekonomi memberikan

dampak meningkatnya angka bangkitan perjalan dan kepemilikan kendaraan.

Kependudukan

Pertumbuhan jumlah penduduk merupakan faktor utama penentu tingkat

keterisian tata guna lahan dan tingkat kebutuhan sistem transportasi.

Pertumbuhan dimaksud adalah pertumbuhan total/ final yang merupakan

resultante dari pertumbuhan jumlah kelahiran, kematian dan migrasi (masuk

dan keluar) kota.

Sarana Transportasi

Sarana transportasi relatif mengikuti pertumbuhan kota. Makin besar kota

maka sistem sarana juga semakin rumit. Terdapat dua kelompok besar sistem

sarana, yaitu sarana kendaraan pribadi dan sarana kendaraan angkutan

umum.

Prasarana Transportasi

Prasarana transportasi, khususnya transportasi berbasiskan jalan raya sangat

ditentukan oleh tata ruang yang ada. Fungsi jalan sangat ditentukan oleh

tingkat keterisian peruntukan tanah dan daerah terbangun. Di sisi lain bila

ditinjau dari peran suatu jalan pada pertumbuhan tata guna lahan, maka

penanganan jalan sangat bervariasi, bisa hanya untuk mengatasi kebutuhan

DIT. BSTP


Halaman III 26

(reaksi sesaat), sebagai katalisator pembangunan tata ruang dan ekonomi

hingga sebagai jalan perintis yang tidak memiliki nilai ekonomi untuk jangka

waktu yang lama mengingat jalan tersebut dimaksudkan untuk membuka

daerah yang terisolasi. Kondisi ini dijabarkan dalam sistem sebagai fungsi jalan

yang diperlukan untuk keteraturan penanganan.

3.2.4.5. Alternatif Pengembangan Dan Evaluasi

Berdasarkan hasil analisis kinerja jaringan jalan eksisting dan perkiraan kondisi

transportasi di masa mendatang, maka Tim Studi dapat memperkirakan arah atau

kecenderungan kondisi sistem lalu lintas di masa mendatang. Dengan

memperhatikan kondisi jaringan jalan eksisting dan rencana-rencana

pengembangan yang telah ada, maka Tim Studi dapat merumuskan permasalahan

transportasi yang terjadi. Untuk masukan rencana-rencana pengembang,

konsultan mengacu pada dokumen-dokumen formal yang ada dan selalu

berkonsultasi dengan instansi terkait.

Untuk mengatasi permasalahan yang akan timbul, maka dengan berdasarkan

padahasil analisis kinerja jaringan jalan di masa mendatang, konsultan akan dapat

menyusun suatu strategi perencanaan jaringan yang pada intinya terdiri atas

rentang kebutuhan jaringan jalan dan sistem angkutan umum massal hemat

ruang. Strategi ini disusun oleh konsultan berdasarkan atas penelitian berbagai

rencana pengembangan yang ada dan yang sedang berjalan, berdasarkan koridor

pergerakan perjalanan di dalam suatu sistem yang merupakan kesatuan dengan

jaringan sistem transportasi wilayah di sekitar kota studi.

Kebutuhan sistem transportasi akan diselaraskan dengan kebutuhan transportasi

berdasarkan koridor pergerakan perjalanan, baik angkutan pribadi, angkutan

umum massal penumpang maupun angkutan barang dengan cara mengefektifkan

penggunaan jalan kota sesuai dengan hirarkinya. Kebutuhan jaringan transportasi

ini berfungsi meningkatkan aksesibilitas dan mobilitas penduduk antar kawasan,

pengurangan kemacetan lalu lintas pada jaringan jalan yang ada dan peningkatan

keselamatan serta kenyamanan bagi pemakai jalan.

DIT. BSTP


Halaman III 27

Kebutuhan sistem transportasi akan menjadi landasan untuk memperkirakan

macam dari sistem angkutan yang cocok dalam menunjang maksud dan tujuan

studi ini. Penilaian awal secara umum yang terkuantifikasi terhadap besarnya arus

lalu lintas pada tahun rencana, baik arus kendaraan pribadi, angkutan umum

maupun angkutan barang telah memungkinkan untuk dilakukannya proses

identifikasi, pra analisis dan pertimbangan secara seksama terhadap penyediaan

prasarana dan penanganannya serta kebijakaan pendukung yang dibutuhkan.

Adalah merupakan suatu hal yang umum bahwa alternatif-alternatif pemecahan

yang berbeda memiliki jadwal pelaksanaan yang berbeda pula. Namun dalam

analisis, secara umum alternatif pemecahan masalah akan dilihat berdasarkan dua

kondisi, yaitu kondisi tanpa melakukan pengembangan apapun (do nothing) dan

kondisi dengan melakukan pengembangan tertentu (do something).

Kerangka waktu

Sedangkan alternatif pengembangan berdasarkan jangka waktu pelaksanaan

dapat dikelompokkan ke dalam 4 kondisi, yaitu:

Pengembangan jangka mendesak, dimana alternatif tersebut bersifat

mendesak pelaksanaannya,

Pengembangan jangka pendek, yaitu alternatif pengembangan yang

pada umumnya bersifat low cost improvement sehingga dapat

dilaksanakan dengan segera,

Pengembanan jangka menengah, yaitu alternatif pengembangan yang

bersifat medium cost improvement,

Pengembangan jangka panjang, dimana upaya pengembangan yang

dilakukan membutuhkan biaya yang tinggi (high cost improvement).

3.2.4.6. Tahap Evaluasi Dan Penyusunan Peringkat Prioritas

Setelah melakukan analisis model transit menghasilkan output yang meliputi:

alternatif rute terpilih, jumlah dan jenis angkutan commuter serta tarif. Penjelasan

hasil uotput dari proses analisis model transit seperti dijelaskan berikut ini:

DIT. BSTP


Halaman III 28

1. Alternatif Rute/ Trayek Terpilih

Pada tahap ini merupakan penentuan trayek terpilih dengan

merekomendasikan koridor-koridor pelayanan angkutam umum untuk trayek

kota yaitu (utama, cabang dan ranting) yang akan dilayani oleh angkutan

umum dengan pola commuter service. Penjelasan ciri masing-masing trayek

utama, cabang dan ranting sebagai berikut:

a. Trayek Utama

Trayek utama ini diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan:

Mempunyai jadwal tetap,

Melayani angkutan antar kawasan utama, antara kawasan utama

dan kawasan pendukung dengan ciri melakukan perjalanan ulang-

alik secara tetap dengan pengangkutan yang bersifat massal,

Dilayani oleh mobil bus umum,

Pelayanan cepat dan/ atau lambat,

Jarak tempuh pendek,

Melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan

dan menurunkan penumpang.

b. Trayek Cabang

Trayek cabang ini diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan:

Mempunyai jadwal tetap,

Melayani angkutan antar kawasan pendukung, antara kawasan

pendukung dan kawasan permukiman,

Dilayani dengan mobil bus umum,

Pelayanan cepat dan/ atau lambat,

Jarak pendek,

Melalui tempat- tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan

menurunkan penumpang.

DIT. BSTP


Halaman III 29

c. Trayek Ranting

Trayek ranting ini diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan:

Melayani angkutan dalam kawasan premukiman,

Dilayani dengan mobil bus umum dan atau mobil penumpang

umum,

Pelayanan lambat,

Jarak tempuh pendek,

Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan

menurunkan penumpang.

Tahap berikut dari studi ini adalah tahap evaluasi terhadap penerapan alternatif-

alternatif pengembangan jaringan jalan dan sistem angkutan massal bagi

commuter yang telah disusun pada tahap sebelumnya. Tahap evaluasi yang harus

dilalui oleh setiap alternatif pengembangan merupakan evaluasi yang berlapis,

dalam pengertian terdiri dari evaluasi terhadap beberapa aspek pengukuran, yaitu

teknis, ekonomi dan lingkungan.

Dari segi teknis, alternatif-alternatif pengembangan akan dievaluasi berdasarkan

kinerja yang dihasilkan terhadap jaringan jalan kota akibat pengembangan

angkutan massal bagi commuter tersebut. Elemen evaluasi yang akan digunakan

akan mencakup aspek perbaikan aksesibilitas dan mobilitas dengan parameter

pengukuran seperti:

Aspek mobilitas, yaitu kecepatan perjalanan, jumlah kendaraan menit/

kilometer, panjang antrian, waktu antrian dan jumlah berhenti ,

Aspek aksesibilitas, yaitu jumlah kendaraan jam/ jam dan jumlah

kendaraan km/ jam.

Evaluasi ekonomi terhadap alternatif-alternatif rencana pengembangan

ditempuh melalui analisis biaya dan manfaat dari proyek. Pada analisis biaya

dan manfaat proyek, parameter pengukuran disajikan dalam bentuk unjuk

kerja NPV (Netto Present Value), IRR (Internal Rate of Return) dan BCR

(Benefit Cost Ratio). Dengan pertimbangan analisis ini dapat dilihat

kelayakan suatu proyek yang direncanakan implementasinya. Penjabaran

DIT. BSTP


Halaman III 30

pembiayaan juga menjadi dipentingkan, mengingat pada sistem angkutan

massal, investasi awal cukup besar.

Pemilahan sumber pembiayaan yang dikaitkan dengan pemilahan resiko

yang harus dipikul memungkinkan diciptakannya suatu usulan yang layak

implementasi. Peran sektor swasta dapat diperhitungkan sehingga

kesinambungan pengoperasian dapat dijamin dan pemerintah daerah tidak

perlu memikul beban pembiayaan yang terlalu berat.

Seda ngkan evaluasi lingkungan didasarkan pada dampak yang mungkin timbul

dengan diterapkannya alternatif rencana pengembangan. Kajian yang dilakukan

pada evaluasi lingkungan ini secara umum akan terkait dengan besarnya polusi

udara dan kebisingan yang ditimbulkan, serta besarnya pemakaian lahan yang

berdampak pada besarnya pemindahan penduduk.

Tahap evaluasi paling akhir merupakan evaluasi komprehensif. Evaluasi ini

bertujuan untuk memperoleh alternatif pengembangan yang terbaik dilihat dari

seluruh aspek pengukuran, yaitu teknis, ekonomi dan lingkungan. Pada tahap

evaluasi ini, pendekatan yang digunakan merupakan pendekatan multi kriteria

dimana semua pertimbangan dari setiap aspek dikombinasikan. Dari setiap

tinjauan dikaji kekurangan dan kelebihan masing-masing dan dilihat kemungkinan

untuk saling melengkapi. Dengan demikian diharapkan akan diperoleh alternatif

pengembangan yang terbaik.

2. Jumlah dan Jenis Angkutan Commuter

Dari hasil proses analisis model transit dilakukan perhitungan jumlah dan jenis

angkutan commuter yang dibutuhkan.

3. Tarif

Tarif ditentukan berdasarkan hasil keluaran model berdasarkan hasil analisis

yang telah dilkukan dengan berbagai alternatif asumsi yang dilakukan sehingga

dihasilkan keluaran tarif angkutan commuter.

DIT. BSTP


Halaman III 31

Wewenang penetapan tarif untuk angkutan penumpang umum berdasarkan

Keputusan Menteri Perhubungan KM No. 35 Tahun 2003, penetapan

wewenangnya berdasarkan Pasal 4 dan Pasal 5.

Pasal 4:

(1) Tarif penumpang angkutan yang dilayani dengan menggunakan bis kota

kelas ekonomi dan taksi ditetapkan oleh Gubernur/ Kepala Daerah Tingkat

I setelah mendapat persetujuan Menteri Perhubungan.

(2) Tarif penumpang angkutan kota selain bus kota kelas ekonomi dan taksi

tersebut pada ayat (1) ditetapkan oleh penyedia jasa angkutan yang

bersangkutan.

(3) Bus kota yang dimaksud dalam Pasal ini adalah bis yang dipergunakan

untuk angkutan kota yang mempunyai kemampuan angkut 35 penumpang

keatas.

(4) Tarif penumpang angkutan kota yang mempunyai kemampuan angkut

antara 9 sampai dengan 34 penumpang dapat ditetapkan oleh Gubernur/

Kepala Daerah Tingkat I.

Pasal 5:

(1) Tarif satuan (penumpang/ km) angkutan penumpang bis antar kota dalam

provinsi dan antar kota antar provinsi untuk kelas ekonomi.

(2) Tarif satuan angkutan penumpang bis antar kota dalam provinsi dan antar

kota dalam provinsi untuk kelas non ekonomi ditetapkan oleh penyedia

jasa angkutan yang bersangkutan.

(3) Atas dasar tarif satuan tersebut ayat (1) dan (2) Gubernur/ Kepala Daerah

Tingkat I menetapkan tarif jarak bagi trayek-trayek yang seluruhnya

berada dalam Provinsi yang bersangkutan sedangkan bagi trayek-trayek

yang meliputi lebih dari Provinsi ditetapkan oleh Direktur Jenderal

Perhubungan Darat.

DIT. BSTP


Halaman III 32

3.2.5. Petunjuk Teknis Pengembangan Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan

Tahap ini merupakan tahap kesimpulan dan rekomendasi terhadap hasil

analisis yang telah dilakukan sehingga dibuat petunjuk teknis yang terkait

dengan pola pelayanan angkutan umum berbasis jalan di wilayah perkotaan

(commuter service), petunjuk teknis untuk penyelenggaraan angkutan

commuter meliputi:

a. Tata cara koordinasi dan kerja sama antar instansi terkait,

b. Tata cara integrasi pelayanan untuk ticketing system,

c. Syarat-syarat/ ketentuan tentang kapan diterapkannya pola pelayanan

angkutan umum massal berdasarkan demand (O/D), land use dan trip

generation yang ada,

d. Simulasi penyelenggaraan pelayanan commuter service untuk kawasan

Sarbagita.

3.2.6. Pedoman Teknis Commuter Service

Setelah semua tahap selesai dilakukan meliputi: Laporan Pendahuluan,

Laporan Sementara, Konsep Laporan Akhir dan Laporan Akhir yang telah

disetujui oleh Dirjen BSTP, maka dilakukan pembuatan Draft Pedoman

Teknis yang terkait dengan penyelenggaraan pelayanan commuter untuk

kawasan Aglomerasi, adapun isi dari Draft Pedoman Teknis Commuter

Service tersebut meliputi:

a. Pola transportasi trip pattern (pola pergerakan angkutan umum),

b. Bus requirements (kebutuhan armada angkutan umum),

c. Formulasi dan tata cara perhitungan kebutuhan angkutan umum massal/

commuter service.

DIT. BSTP


Halaman IV 1

B A B

SSTTUUDDII LLIITTEERRAATTUURR DDAANN

RREEVVIIEEWW KKAAJJIIAANN SSTTUUDDII TTEERRDDAAHHUULLUU

44..11.. RREEVVIIEEWW SSTTUUDDII TTEERRDDAAHHUULLUU

Beberapa studi terkait pengembangan sistem angkutan umum Sarbagita telah

dilakukan, antara lain: Studi Pengoperasian Angkutan Massal Perkotaan di

Sarbagita (Departemen Perhubungan, 2007) dan Studi Penataan Angkutan Umum

di Sarbagita (Dinas Perhubungan Provinsi Bali, 2007). Dalam studi yang dilakukan

oleh Departemen Perhubungan, direncanakan sistem Bus Rapid Transit (BRT),

dimana dari hasil survey menunjukkan bahwa 56,42 % responden setuju dengan

adanya BRT, sekitar 31,28 % ragu-ragu dan 12,29 % menyatakan tidak setuju

dengan aplikasi angkutan umum massal. Sedangkan pada studi Dinas

Perhubungan Provinsi Bali (2007), disebutkan bahwa aplikasi system BRT tidak

memungkinkan terutama karena keterbatasan kapasitas jalan dan diusulkan Bus

Priority dimana angkutan umum diberikan lajur khusus pada ruas jalan ataupun

persimpangan yang kapasitasnya memungkinkan, diluar lokasi itu bus beroperasi

secara mixed-traffic. Namun secara umum, koridor yang dipilih memiliki kesamaan

yang akan diuraikan lebih lanjut pada sub-bab berikut.

4.1. 1. Distribusi Perjalanan

Karakteristik perjalanan orang yang penting untuk dikaji berkaitan dengan

pengembangan angkutan adalah:

1. Komposisi Moda yang digunakan

2. Maksud/ Tujuan Perjalanan

3. Asal - Tujuan Perjalanan

DIT. BSTP


Halaman IV 2

Komposisi Moda Yang Digunakan

Pengamatan terhadap pergerakan kendaraan tidak hanya digunakan untuk

mengukur besarnya intensitas, namun juga untuk memperoleh pencacahan

berdasarkan klasifikasi kendaraan. Hal ini dilakukan guna mengetahui proporsi

jumlah kendaraan yang melalui kawasan kajian sehingga besarnya

pembebanan lalu lintas di kawasan itu dapat diketahui dengan jelas. Gambar

4.1 memperlihatkan komposisi moda yang dipergunakan disekitar wilayah

kajian.

Gambar 4.1. Komposisi Moda Yang Dipergunakan

Dari gambar di atas dapat ketahui bahwa moda yang menjadi primadona

masyarakat untuk melakukan perjalanan adalah sepeda motor yaitu 51,96%

kemudian mobil 19,35% serta berjalan kaki sebesar 16,77%. Untuk perjalanan

dengan angkutan umum hanya sebesar 3,21% dimana hal ini merupakan

kondisi yang tidak lazim kita temui di kota-kota lain di Indonesia, umumnya

proporsi penggunaan angkutan umum bisa mencapai diatas 50% seperti

Jakarta, Surabaya dan Bandung.

DIT. BSTP


Halaman IV 3

Kondisi di atas merupakan permasalahan yang harus segera ditangani,

mengingat bahwa besarnya penggunaan sepeda motor akan membawa

konsekuensi kepada besarnya inefisiensi penggunaan ruang jalan dan bahan

bakar serta tingginya polusi khususnya polusi udara. Selain itu keterlibatan

sepeda motor dalam angka kecelakaan menunjukkan angka yang

mengkhawatirkan dimana berdasarkan data kecelakaan Polda Bali Tahun 2004

diketahui bahwa 79,52% dari total jumlah sepeda motor terlibat dalam

kejadian kecelakaan di seluruh Bali, sisanya adalah mobil 14,41% dan

kendaraan lainnya 27,07%.

Dominasi sepeda motor nampaknya juga terjadi pada seluruh maksud

perjalanan, seperti ditunjukkan dalam Gambar 4.2 berikut. Lebih dari

setengah dari masing-masing maksud perjalanan adalah menggunakan sepeda

motor.

Gambar 4.2. Komposisi Kendaraan Menurut Maksud Perjalanan

di Kawasan Sarbagita

Maksud/Tujuan Perjalanan

Dari grafik maksud perjalanan sebagaimana diperlihatkan pada Gambar 4.3,

tampak bahwa perjalanan terbesar adalah perjalanan dengan maksud bekerja

sebesar 35,87%, kemudian perjalanan dengan maksud lain-lain sebesar

22,28% dimana dalam kategori ini termasuk perjalanan bagi pekerja

DIT. BSTP


Halaman IV 4

transportasi. Urutan ketiga adalah perjalanan ke sekolah atau belajar sebesar

22,17%, kemudian perjalanan dengan maksud belanja sebesar 12,92%.

Dari perbandingan ini dapat disimpulkan bahwa kegiatan rutin harian yaitu

bekerja dan belajar secara total merupakan perjalanan terbesar di wilayah

studi, hal ini nampak wajar bahwa umumnya dalam wilayah kota atau

perkotaan adalah untuk kegiatan tersebut.

Gambar 4.3. Komposisi Maksud Perjalanan

Asal - Tujuan Perjalanan

Analisis asal - tujuan perjalanan dilakukan dengan maksud untuk melihat

bagaimana pola dan volume distribusi perjalanan antar zona di wilayah studi.

Hal ini penting untuk melihat kawasan-kawasan yang mempunyai potensi

permintaan tinggi serta untuk mengetahui pola distribusinya.

Secara makro untuk wilayah Provinsi Bali, sistem zona adalah zona pariwisata,

pelabuhan dan bandar udara dianalisis sebagai zona terpisah. Dari hasil

permodelan tampak bahwa Kota Denpasar dan Kabupaten Badung (khususnya

Badung Selatan) merupakan pusat tarikan perjalanan terbesar di wilayah

DIT. BSTP


Halaman IV 5

Provinsi Bali. Hal ini antara lain akibat kebijakan pengembangan aktivitas yang

terpusat di Denpasar dan Badung Selatan. Dengan kian mahalnya harga lahan

permukiman di Kota Denpasar dan Badung Selatan, terjadi pergeseran lokasi

permukiman ke arah barat (Kabupaten Tabanan, khususnya Kecamatan Kediri)

dengan orientasi pergerakan bersifat komuter ke arah Denpasar dan Badung

Selatan. Persebaran lokasi permukiman juga terjadi ke arah timur, terlebih lagi

dengan telah dibangunnya jalan Bypass Tohpati-Kusamba, yaitu ke arah

Kabupaten Gianyar. Sehingga pola pergerakan komuter yang terjadi sudah

bersifat lintas kabupaten/kota (Denpasar, Badung, Gianyar, dan Tabanan),

baik pergerakan dengan tujuan bekerja maupun sekolah. Hal ini dipertegas

lagi dengan kian padatnya arus lalu lintas komuter pada ruas jalan di daerah

perbatasan antar kabupaten/kota tersebut. Pada daerah perbatasan tersebut,

kondisi puncak pagi (morning peak hour) ditandai dengan besarnya

pergerakan komuter yang menuju ke arah Denpasar dan Badung Selatan

terutama dari Tabanan dan Gianyar. Sebaliknya pada puncak pergerakan sore

hari (afternoon peak hour) ditandai dengan besarnya arus lalu lintas yang

keluar dari Denpasar dan Badung Selatan.

Dari hasil analisis dapat diketahui bahwa disamping kawasan perumahan,

tempat-tempat seperti pusat kota, kawasan wisata merupakan kawasan-

kawasan potensial untuk menjadi pembangkit perjalanan yang besar. Dapat

dipahami bahwa kawasan-kawasan tersebut selain menawarkan sumber daya,

sekaligus juga menjadi tempat tinggal penduduk yang melakukan bisnisnya.

Sehingga kegiatan pada kawasan ini akan menstimulasi timbulnya tarikan

perjalanan serta bangkitan perjalanan tentunya. Tampak dengan jelas pada

gambar bahwa bagian tengah (zona-zona di Kota Denpasar) dan selatan

(zona-zona di Badung Selatan) merupakan pembangkit dan sekaligus penarik

perjalanan terbesar. Pergerakan dari arah utara ke selatan dan sebaliknya

melintasi zona-zona di Kota Denpasar. Hal ini menyebabkan tebalnya garis di

daerah tersebut yang merupakan kombinasi pergerakan menerus dan lokal.

DIT. BSTP


Halaman IV 6

44..22.. PPEERREENNCCAANNAAAANN JJAARRIINNGGAANN TTRRAAYYEEKK JJAANNGGKKAA PPAANNJJAANNGG

Untuk dapat memberikan aksesibilitas dan koneksitas yang baik di wilayah

Sarbagita, Dinas Perhubungan Provinsi Bali (2007) telah mengusulkan

perencanaan 34 trayek yang merupakan revisi dari hasil studi pendahuluan

sebelumnya. Dari 34 trayek yang diusulkan tersebut sebagian (17 trayek)

merupakan trayek utama sedangkan sisanya (17 trayek) merupakan trayek

cabang sebagaimana diperlihatkan pada Tabel 4.1.

Tabel 4.1. Rencana Trayek Jangka Panjang

Secara umum aksessibilitas jaringan trayek hasil perbaikan tersebut mengalami

peningkatan, hal ini ditandai dengan semakin bertambahnya pasangan zona yang

NO. NAMA TRAYEK

TRAYEK UTAMA 1 Bandara – Kota - Batubulan 2 Bandara – Kota – Pelabuhan – Benoa PP 3 Bandara – Sanur PP 4 Bandara – Nusa Dua PP 5 Bandara – Kuta – Petitenget - PP 6 Mengwi – Kerobokan – Kuta – Tuban – Bandara PP 7 Batubulan – Pesanggaran – Simpang Dewa Ruci – Kuta PP 8 Petitenget – Teuku Umar Barat – Buagan – Renon – Sanur PP 9 Canggu – Gajah Mada – Hang Tuah – Sanur PP

10 Kota – Pesanggaran – Patung Ngurah Rai – Nusa Dua PP 11 Simpang Dewa Rucu – Kerobokan – Gatot Subroto – Batubulan PP 12 Tanah Lot – Canggu – Kerobokan – Kuta PP 13 Sanur – Padang Galak – Ketewel – Guang – Sukawati – Mas – Ubud PP 14 Sanur – Padang Galak – Ketewel – Gianyar PP 15 Batubulan – Sukawati – Gainyar PP 16 Tabanan – Mengwi – Mambal – Ubud – Gainyar PP 17 Munggu – Canggu – Kerobokan – Simpang Dewa Ruci – Nusa Dua PP

TRAYEK CABANG 18 Plaga – Darmasaba – A. Yani – Renon PP 19 Mambal – Penarungan – Jl. Kamboja – Renon PP 20 Kota – Kampus Sudirman – Pemogan – Simapng Dewa Ruci – Jimbaran – Kampus

Bukit PP 21 Semawang – Jl. Pendidikan – Nitimandala – Pantai Sindhu PP 22 Semawang – Jl. Tukad Balian – Nitimandala – Pantai Sindhu PP 23 Simpang Dewa Ruci – Simpang Enam – Nusa Kambangan – Suci PP 24 Simpang Petitenget – Abian Timbul – Pedungan – Sesetan – Semawang PP 25 Tanjung Benoa – Kampus Bukit – Uluwatu PP 26 Tanjung Benoa – Ungasan – Jimbaran – Kedonganan PP 27 Sempidi – Kebolwa – Padang Sambian – Abiantimbul – Kuta PP 28 Terminal Kargo – WRR – Buagan – Sunset Road – Simpang Dewa Ruci PP 29 Oberoi – Bhuana Kubu – Monang – Maning – Pekambingan – Kota PP 30 Sanur – Sedap Malam – Supratman – Kecubung – Jaya Giri – Tk. Balian –

Semawang PP 31 Mengwi – Kapal – Penatih – Batubulan PP 32 Kesiman – Penatih – Peguyangan – Mambal PP 33 Petitenget – Sanglah – Panjer – Sanur PP 34 Tanah Lot – Kediri – Tabanan PP 35 Sempidi – Buluh Indah – Padang Sambian – Gunung Soputan

DIT. BSTP


Halaman IV 7

memiliki tingkat pergantian moda sesuai kriteria (maksimum 2 kali) yaitu dari

76,81% menjadi 80,07%. Data di atas juga menunjukkan peningkatan kualitas

aksessibilitas jaringan dimana yang tidak memerlukan pergantian moda meningkat

20,29% menjadi 21,01%, yang memerlukan 1 kali pergantian moda meningkat

dari 35,51% menjadi 39,49%. Untuk yang memerlukan 2 kali pergantian moda

berkurang dari 21,01% menjadi 19,57% dan yang membutuhkan 3 kali pergantian

moda berkurang dari 6,88% menjadi 3,62%.

Pada studi terdahulu (Dinas Perhubungan Provinsi Bali, 2007) telah dirancang

sistem trayek angkutan umum yang terdiri dari 34 trayek yaitu 17 trayek utama

dan 17 trayek cabang sebagaimana telah dijelaskan di atas. Sedangkan trayek

pengumpul di masing-masing kabupaten/kota (Denpasar, Badung, Gianyar dan

Tabanan) disediakan oleh Pemerintah Kabupaten/Kota terkait. Secara ideal untuk

menjamin koneksitas yang baik antar trayek, diperlukan untuk diimplementasikan

secara serentak untuk keseluruhan rencana trayek tersebut. Pada saat yang

bersamaan tersebut, diikuti juga oleh manajemen lalu lintas yang memberikan

prioritas pada pergerakan angkutan umum dan membatasi pergerakan kendaraan

pribadi. Penerapan simultan tersebut dimaksudkan untuk menghindari konflik

antara trayek eksisting dengan trayek baru bila diimplementasikan secara

bertahap. Akan tetapi konsekuensi dari implementasi secara serentak/ simultan

dengan penerapan tarif sesuai kemampuan masyarakat (berdasarkan Willingnes

dan Ability to Pay) akan memerlukan subsidi dari pemerintah yang cukup besar.

Mengingat keterbatasan kemampuan pendanaan pemerintah, maka untuk tahap

awal operasi akan dipilih 10 trayek utama untuk diimplementasikan. Diharapkan

pemerintah kabupaten/ kota secara bersamaan menyiapkan trayek pengumpul

(feeder).

Berdasarkan karakteristik geometrik jalan yang secara umum relatif sempit di

wilayah Sarbagita, penerapan sistem Bus-Way seperti yang sudah dilaksanakan di

Kota Jakarta tampaknya sulit untuk dilakukan di wilayah Sarbagita. Sebagai

alternatifnya, dirancang konsep Lajur Khusus Bus (Bus-Lane) pada lokasi ruas dan

DIT. BSTP


Halaman IV 8

simpang yang memungkinkan kapasitasnya atau sering juga disebut Bus Priority.

Pada lokasi yang lebar jalannya memungkinkan, direncanakan untuk membuat Lay

Bay atau Bus-Bay.

44..33.. PPEERREENNCCAANNAAAANN JJAARRIINNGGAANN TTRRAAYYEEKK JJAANNGGKKAA MMEENNEENNGGAAHH ((1100 KKOORRIIDDOORR))

Dari 17 trayek utama yang telah diusulkan pada studi terdahulu, dipilih 10 trayek

dengan kriteria sebagai berikut:

1. Melayani jumlah potensi penumpang yang lebih besar dari trayek lainnya.

2. Memiliki koneksitas yang baik antar trayek.

3. Melayani koridor utara-selatan, barat-timur dan trayek konsentris (melingkar).

4. Tidak terjadi overlaping yang tinggi.

Berdasarkan kriteria tersebut dipilih 10 trayek utama sebagai berikut:

1. Bandara - Kota - Batubulan (PP)

2. Batubulan - Pesanggaran - Simp.Dewa Ruci - Kuta (PP)

3. Batubulan - Gatsu - Kerobokan - Simp.Dewa Ruci - Bandara (PP)

4. Mengwi - Kota - Pelabuhan Benoa (PP)

5. Mengwi - Kerobokan - Kuta - Tuban - Bandara (PP)

6. Kota - Pesanggaran - Kampus - GWK (PP)

7. Munggu - Canggu - Kerobokan - Simp.Dewa Ruci - Nusa Dua (PP)

8. Mambal - Ahmad Yani - Sanglah (PP)

9. Canggu - Kota - Sanur (PP)

10. Petitenget - Teuku Umar - Renon - Sanur (PP)

DIT. BSTP


Halaman IV 9

Adapun panjang lintasan untuk setiap trayek diperlihatkan pada Tabel 4.2.

Tabel 4.2. Panjang Lintasan 10 Trayek Utama

NO. TRAYEK UTAMA

1 Bandara - Kota - Batubulan PP

2 Batubulan - Pesanggara - Simpang Dewa Ruci - Kuta PP

3 Batubulan - Gatsu - Kerobokan - Simpang Dewa Ruci

4 Mengwi - Kota - Pelabuhan Benoa PP

5 Mengwi - Kerobokan - Kuta - Tuban - Bandara PP

6 Kota - Pesanggaran - Patung Ngurah Rai - Nusa Dua PP

7 Munggu - Canggu - Kerobokan - Simpang Dewa Ruci - Nusa Dua PP

8 Darmasaba - A. Yani - Sanglah

9 Canggu - Kota - Sanur PP

10 Petitengget - Teuku Umar Barat - Buagan - Renon - Sanur PP

Implementasi secara bertahap tentunya membawa konsekuensi berkurangnya

tingkat aksessibilitas kawasan munculnya missing link (inkontinuitas) trayek

sehingga menyebabkan transfer menjadi susah dan dikhawatirkan dapat

mengurangi minat masyarakat untuk menggunakan angkutan umum. Untuk kasus

di atas ditemukan adanya missing link pada jalan By Pass Ngurah Rai menuju

bandara, tidak adanya pelayanan menuju Kampus Bukit dan sekitarnya.

Untuk memperbaiki aksessibilitas dapat dilakukan hal-hal sebagai berikut

Memperpanjang trayek Batubulan-Gatot Subroto-Kerobokan-Simpang Siur,

diperpanjang hingga menuju bandara.

Trayek Kota-Sanggaran-Simpang Siur-Nusa Dua dialihkan dari Simpang Siur-

Kampus bukit-GWK.

Disamping itu untuk keperluan penyediaan fasilitas naik turun penumpang di

kawasan pusat kota, perlu ditinjau kembali lintasan yang melalui Jalan Beliton dan

Jalan Sumatera. Permasalahan yang muncul adalah kondisi lalu lintas pada ruas

jalan Sumatera terutama pada simpang suci, sehingga penyediaan fasilitas naik

turun penumpang akan menimbulkan gangguan lalu lintas dan berpotensi

terhadap terjadinya kecelakaan. Untuk itu upaya perbaikan yang dapat dilakukan

adalah merubah lintasan beberapa trayek yaitu:

DIT. BSTP


Halaman IV 10

Trayek Bandara-Kota-Batubulan, untuk arah dari batubulan lintasan dialihkan

dari jalan Beliton-Suci ke Jalan Udayana-Gajahmada-Sumatera-Suci.

Untuk alasan penghematan biaya investasi awal pengoperasian angkutan umum

sarbagita, dari 10 trayek yang diusulkan untuk diimplementasikan akan dilakukan

sharing pembiayaan yaitu:

Trayek Darmasaba-Ahmad Yani-Sanglah (PP) merupakan trayek eksisting

tanpa dilakukan subsidi namun trayek diperpanjang sampai dengan Pasar

Sanglah. Dan pembiayaan infrstruktur diharapkan ditanggung oleh Pemkot

Denpasar.

Dua Trayek yang sepenuhnya melayani wilayah Kabupaten Badung yaitu

Munggu-Canggu-Kerobokan-Simp.Dewa Ruci-Nusa Dua (PP) dan Mengwi-

Kerobokan-Kuta-Tuban-Bandara (PP) pembiayaan investasi diharapkan

ditanggung oleh Pemkab Badung.

4.3.1. Rencana Sarana Angkutan Umum

Berdasarkan hasil kajian terdahulu (Dinas Perhubungan Provinsi Bali, 2007) telah

diusulkan bahwa pelayanan angkutan umum untuk trayek utama menggunakan

moda bus. Moda bus yang diusulkan adalah tipe bus sedang.

Jenis Bus, Kapasitas dan Konfigurasi Tempat Duduk

Perhitungan kapasitas armada didasarkan atas luas lantai yaitu 0,17 m2 per

penumpang berdiri. Untuk melayani Sarbagita (Denpasar, Badung, Gianyar dan

Tabanan) dimana jumlah penduduknya melebihi 1 juta jiwa, idealnya pada trayek

utama dilayani dengan bus besar. Namun karena keterbatasan lebar jalan (rata-

rata 7 m), dipergunakan bus sedang dengan kapasitas 35 penumpang (20 duduk

dan 15 berdiri).

Konfigurasi tempat duduk dapat dibuat menghadap kedepan atau kesamping

sebagaimana diperlihatkan pada Gambar 4.4. Untuk konfigurasi tempat duduk

menghadap kedepan akan memiliki daya tampung penumpang duduk maupun

DIT. BSTP


Halaman IV 11

berdiri lebih sedikit dibandingkan konfigurasi duduk kesamping, meskipun tingkat

kenyamanan untuk konfigurasi duduk kesamping lebih rendah.

Tampak Atas

Gambar 4.4. Konfigurasi Tempat Duduk Bus Sedang

DIT. BSTP


Halaman IV 12

4.3.2 Perkiraan Kinerja Angkutan Umum

Faktor Muat atau Load Faktor Penumpang

Load Faktor merupakan perbandingan antara kapasitas terjual dan kapasitas

tersedia untuk satu perjalanan yang dinyatakan dalam persen (%). Berdasarkan

hasil kajian terdahulu (Dinas Perhubungan Provinsi Bali, 2007), diperkirakan

bahwa pada tahap awal operasi load faktor penumpang sekitar 30%. Pada tahun-

tahun berikutnya diharapkan terjadi peningkatan load faktor setidaknya 5% per

tahun (skenario rendah/Low), 10% per tahun (skenario sedang/Moderate) dan

15% per tahun (skenario tinggi/high).

Waktu Operasi, Sirkulasi dan Headway

Pada tahap awal implementasi yaitu pada tahun 2010, diamsumsikan dengan

waktu operasi 14 jam atau 840 menit (dari Pk. 06.00 – Pk. 20.00). Headyaw

ditetapkan 15 menit dengan asumsi jumlah penumpang belum terlalu banyak dan

keterbatasan kemampuan pengadaan bus sedang pada tahap awal.

Untuk perhitungan waktu sirkulasi, berdasarkan hasil survei diperoleh kecepatan

perjalanan rata-rata angkutan umum sebesar 25 km/jam. Terjadi deviasi waktu

selama perjalanan akibat menaik-turunkan penumpang dan waktu lay over di

terminal selama 10 menit. Berdasarkan asumsi-asumsi tersebut dapat dihitung

waktu sirkulasi, sesuai dengan panjang trayek yang ditempuh, waktu sirkulasi

berkisar antara 112,75 – 187,13 menit.

Kebutuhan Armada

Perhitungan jumlah kebutuhan armada pada setiap tayek dilakukan tidak

berdasarkan jumlah penumpang yang akan diangkut tetapi lebih didasarkan pada

perencanaan teknis berdasarkan perbandingan antara waktu sirkulasi dan

headway. Kebutuhan jumlah armada bus sedang per trayek berkisar antara 8 – 12

armada dengan jumlah total untuk kesepuluh trayek sebanyak 94 bus.

DIT. BSTP


Halaman IV 13

Prediksi Jumlah Penumpang

Jumlah penumpang dihitung dengan 3 (tiga) skenario yaitu: skenario

pertumbuhan rendah (low), sedang (moderate) dan tinggi (high).

Prediksi jumlah penumpang per trayek per hari untuk skenario pertumbuhan

rendah (low) pada awal beroperasi di tahun 2010 diperkirakan jumlah penumpang

untuk kesepuluh trayek per hari sebanyak 12.396 orang. Selanjutnya meningkat

menjadi 14.462 orang di tahun 2011 hingga mencapai 33.057 orang di tahun

2020.

Untuk prediksi jumlah penumpang per trayek per hari untuk skenario

pertumbuhan sedang (moderate). Tampak bahwa pada tahap awal beroperasi di

tahun 2010, diperkirakan jumlah penumpang sebanyak 12.396 orang. Kemudian

meningkat menjadi 16.528 orang di tahun 2011 dan load faktor 100% tercapai

pada tahun 2017 dengan jumlah penumpang 41.321 orang per hari. Mengingat

jumlah penumpang terus meningkat di tahun berikutnya, maka diperlukan

penambahan jumlah armada menjadi 104 armada di tahun 2018 dengan perkiraan

jumlah penumpang sebanyak 45.453 orang per hari.

Selanjutnya pada tahun 2019 dengan perkiraan jumlah penumpang sebanyak

49.585 orang, diperlukan armada sebanyak 113 unit. Pada tahun kesepuluh

(tahun 2020) diperkirakan jumlah penumpang mencapai 53.717 orang dan

diperlukan armada bus sedang sebanyak 123 unit.

Sedangkan prediksi jumlah penumpang per trayek per hari untuk skenario

pertumbuhan tinggi (high). Tampak bahwa pada tahap awal beroperasi di tahun

2010, diperkirakan jumlah penumpang sebanyak 12.396 orang. Kemudian

meningkat menjadi 18.594 orang di tahun 2011 dan load faktor 100% tercapai

pada tahun 2014. Mengingat jumlah penumpang terus meningkat di tahun

berikutnya, maka diperlukan penambahan jumlah armada menjadi 108 armada di

tahun 2015 dengan perkiraan jumlah penumpang sebanyak 47.519 orang per hari.

Pada tahun-tahun berikutnya kebutuhan jumlah armada terus meningkat dan pada

DIT. BSTP


Halaman IV 14

tahun kesepuluh (tahun 2020) diperkirakan jumlah penumpang mencapai 78.510

orang dan diperlukan armada bus sedang sebanyak 179 unit.

4.3.3. Rencana Prasarana

Dalam pengembangan sistem angkutan umum, hal penting yang perlu

diperhatikan selain restrukturisasi jaringan trayek adalah pengembangan

prasarananya. Prasarana yang dibutuhkan antara lain adalah tempat perhentian

dan terminal.

Tempat perhentian angkutan umum dapat berupa shelter atau bus stop. Lokasi

perhentian ditentukan antara lain oleh kebijakan operasional angkutan umum

terkait masalah perhentian yang meliputi flag-stop, set-stop ataupun mixed-stop.

Jarak antar perhentian dipengaruhi oleh potensi demand, kecepatan, waktu

tempuh, maupun biaya operasional kendaraan. Tipe perhentian bus meliputi curb-

side, lay-bys dan bus-bay. Prasarana lainnya yang diperlukan di tempat perhentian

adalah papan informasi.

Sedangkan tipe terminal berdasarkan hirarkinya terdiri dari terminal primer,

terminal sekunder dan terminal tersier. Luas terminal yang diperlukan ditentukan

antara lain oleh komponen-komponen yang berinteraksi pada terminal tersebut.

Terminal tidak selalu harus bersifat off-street (diluar badan jalan), namun dapat

juga bersifat on-street (pada badan jalan), misalnya dengan konsep bus-street.

4.3.4. Rencana Sistem Tiket Penumpang

Untuk jangka panjang sistem tiket yang dipakai adalah dengan menggunakan

smart card untuk kepentingan analisis kebutuhan dan pola pergerakan

penumpang yang selanjutnya dapat dijadikan dasar bagi perkembangkan sistem

jaringan pelayanan. Namun untuk alasan efisiensi biaya investasi, pada tahap awal

akan diberlakukan sistem tiket manual yang juga diupayakan sedapat mungkin

mengikuti pola perpindahan antar trayek. Dengan kata lain, tiket dibuat untuk satu

kali perjalanan dan untuk perjalan yang memerlukan transfer pada lintasan

DIT. BSTP


Halaman IV 15

pendek yang tidak dapat dilayani oleh taryek awal. Metode ini diterapkan untuk

meningkatkan minat masyarakat untuk menggunakan angkutan umum dengan

cara menekan biaya perjalanan akibat transfer antar trayek. Beberapa trayek yang

merupakan trayek kombinasi yang dapat menggunakan satu tiket kombinasi yaitu:

1. Dari trayek Batubulan – Pesanggaran - Kuta PP menuju Pelabuhan Benoa

dengan transfer pada trayek Mengwi – Kota - Benoa. Tiket gabungan ini tidak

berlaku untuk tujuan ke kota atau selebihnya. Validasi dilakukan pada gerbang

masuk Pelabuhan Benoa arah masuk areal pelabuhan.

2. Dari Trayek Bandara - Kota Batubulan menuju Kuta dengan transfer ke trayek

Batubulan – Pesanggaran - Kuta. Validasi dilakukan pada halte SD No.1 Kuta

Jl. Bakung Sari untuk transfer ke Kuta dan pengecekan dilakukan pada halte

Pasar Kuta untuk perjalan baru dengan tiket baru.

3. Dari Trayek Batubulan – Kerobokan - Simp.Siur - Bandara menuju Kawasan

Petitenget dengan transfer ke trayek Petitenget – Kota - Sanur. Validasi

dilakukan pada halte SDN Petitenget arah petitenget. Untuk perjalanan arah

sebaliknya penumpang harus membeli tiket baru.

4. Dari Trayek Batubulan - Pesanggaran - Kuta menuju Kawasan Sanur dengan

transfer ke trayek Petitenget - Kota - Sanur atau trayek Canggu-Kota-Sanur.

Untuk transfer menuju kota dan selebihnya penumpang harus membayar tiket

tambahan.

Tiket untuk sementara dibuat untuk sekali perjalanan dan belum disediakan untuk

perjalanan selama satu hari, langganan untuk satu minggu atau satu bulan.

Struktur tiket nantinya akan dikembangkan dengan sistem ini setelah penumpang

tumbuh dan terus berkembang.

Sebagai alat kontrol penumpang, tiket perlu divalidasi oleh petugas dengan alat

yang disesuaikan dengan sistem tiket yang dipakai. Karena pada tahap awal

operasional baru diperkenalkan tiket manual maka validasi tiket dilakukan dengan

cara menyobek tepi tiket dan dikumpulkan untuk menghitung jumlah pendapatan

dari ongkons penumpang. Untuk tiket tunggal validasi hanya dilakukan satu kali,

DIT. BSTP


Halaman IV 16

sehingga jika petugas menemukan tiket penumpag tanpa bagian tepi maka

penumpang tersebut dinyatakan sebagai penumpang ilegal.

Gambar 4.5. Contoh tiket untuk sekali perjalanan

Sementara untuk tiket kombinasi dua trayek, tiket disobek bagian tepi pada sisi

trayek 1 untuk perjalanan pertama. Validasi berikutnya dilakukan pada sisi lainnya

(pada bagian trayek 2) saat melakukan transfer ke trayek lain. Perhatikan contoh

tiket kombinasi berikut.

Gambar 4.6. Contoh tiket kombinasi untuk perjalanan transfer

Tiket kombinasi hendaknya dibuat dengan warna yang berbeda antara empat

kemungkinan transfer diatas. Hal ini untuk memudahkan monitoring terhadap

penumpang yang menggunakan diluar trayek-trayek kombinasi. Dengan kombinasi

tiket seperti ini maka perhitungan jumlah ongkos angkut yang diperoleh adalah

untuk tiket tunggal (warna hijau) setiap potongan tiket bernilai satu kali tarif,

sedang untuk tiket kombinasi setiap potongan bernilai setengah tarif perjalanan.

44..44.. RREENNCCAANNAA JJAARRIINNGGAANN TTRRAAYYEEKK JJAANNGGKKAA PPEENNDDEEKK ((44 TTRRAAYYEEKK))

Trans SARBAGITA

Tiket No. 1111111111 . .

Untuk Sekali Jalan

Tra

ns

SA

RB

AG

ITA

Tike

t No.

111

1111

111

Trayek 1 Trayek 2

Tra

ns

SA

RB

AG

ITA

Tike

t No.

000

0000

02 T

ran

s S

AR

BA

GIT

A

Tiket No. 000000002

Trans SARBAGITA

Tiket No. 000000002 .

Untuk Sekali Jalan

DIT. BSTP


Halaman IV 17

Rencana jaringan trayek angkutan umum Sarbagita yang akan diimplementasikan

pada tahap awal diusulkan untuk menerapkan 4 trayek utama, dilakukan

perubahan rute pada beberapa trayek eksisting, mempertahankan trayek eksisting

yang tidak overlap atau tingkat overlapnya rendah serta diusulkan penambahan

trayek pengumpan/ feeder baru untuk menjamin aksesibilitas yang baik.

Empat trayek utama (dengan bus sedang) yang diusulkan untuk

diimplementasikan pada tahap awal, meliputi:

1. Trayek Kota - Pesanggaran - Dewa Ruci - Kampus - GWK

Trayek ini dimulai dari Kota (Lapangan Puputan Badung) melintasi Jl. Kapten

Agung (Tiara Dewata), Jl. Sudirman (Kampus Unud), Jl. Waturenggong, Jl.

Raya Sesetan, Jl. Bypass Ngurah Rai, Kampus Bukit Jimbaran, GWK.

2. Trayek Batubulan - Gatsu - Kerobokan - Dewa Ruci - Bandara

Trayek ini dimulai dari Terminal Batubulan (berfungsi park and ride), Jl. Raya

Batubulan, Jl. Gatot Subroto, Jl. Raya Kerobokan, Sunset Road, Jl. Bypass

Ngurah Rai, Bandara.

3. Trayek Mengwi - Kerobokan - Tuban - Bandara

Trayek ini dimulai dari Terminal Mengwi, Jl. Raya Kapal (s/d RS Kapal belok ke

selatan), Jl. Raya Dalung, Jl. Raya Padangluwih, Jl. Raya Kerobokan, Jl. Raya

Basangkasa, Jl. Seminyak, Jl. Legian, Jl. Raya Kuta, Jl. Raya Tuban, Bandara.

4. Trayek Batubulan - Nusa Dua

Trayek ini dilayani oleh armada eksisiting (bus Damri) dari Batubulan melalui

Bypass Ngurah Rai sampai ke Bualu. Kedepan diharapkan trayek ini dapat

masuk ke areal BTDC Nusa Dua.

Bangkitan angkutan umum dari Bandara Ngurah Rai terbesar berada di pusat Kota

Denpasar yang rencananya dilayani dengan trayek Bandara - Kota - Batubulan.

Namun pada tahap awal belum dapat dilayani mengingat tingginya tingkat

overlapping dengan trayek eksisting dan terbatasnya kapasitas jalan. Untuk itu

ada 2 (dua) alternatif yang diusulkan yaitu:

1. Alternatif pertama, pelayanan trayek Bandara - Kota - Batubulan dilakukan

dengan armada eksisting (izusu) dengan merubah rute trayeknya.

DIT. BSTP


Halaman IV 18

2. Alternatif kedua, dilayani dengan bus sedang baru dengan merubah trayek

Bandara - Kota - Batubulan dengan Trayek Batubulan - Renon - Pesanggaran -

Sentral Parkir - Bandara. Trayek ini dimulai dari Terminal Batubulan (berfungsi

sebagai park and ride terminal), melalui Jl. Raya Batubulan, Jl. WR Supratman,

Jl. Kamboja (Pusat Pendidikan, pasar dan terminal Kreneng), Jl. Kapten Japa,

Jl. Cok A. Tresna, Jl. Moh. Yamin, Jl. Raya Puputan, Jl. PB Sudirman, Jl.

Waturenggong, Jl. Raya Sesetan, Jl. Bypass Ngurah Rai (sd Simpang Dewa

Ruci), Sunset Road, Jl. Imam Bonjol (Sentral Parkir), Jl. Raya Kuta, Jl. Jl. Raya

Tuban, Bandara.

Selanjutnya ada 3 trayek utama yang sementara dilayani dengan menggunakan

armada yang telah beroperasi saat ini pada trayek eksisting, yaitu:

1. Trayek Canggu - Kota - Sanur

Trayek ini dilayani oleh armada pada trayek Gunung Agung-Monang-Maning

dan Kreneng-Sanur. Namun diupayakan agar lintasan trayeknya menerus dari

asal ke tujuan dan tidak terputus. Trayek ini dimulai dari Jl. Raya Canggu, Jl.

Gn Sanghyang, Jl. Gn Agung, Jl. Sutomo, Jl. Gajah Mada, Jl. Surapati, Jl.

Hayam Wuruk, Jl. Hang Tuah, Jl. Bypass Ngurah Rai, Jl. Danau Toba, Jl.

Danau Tamblingan, Jl. Danau Poso (Semawang). Trayek ini diusulkan untuk

dilayani trayek eksisting Gunung Agung-Monang-Maning dan Kreneng-Sanur.

2. Trayek Petitenget - Buagan - Renon - Sanur

Trayek ini dimulai dari Petitenget, melalui Jl. Batubelig, Jl. Tangkuban Perahu,

Jl. Teuku Umar Barat, Jl. Teuku Umar, Jl. Diponegoro, Jl. Yos Sudarso, Jl. PB

Sudirman, Jl. Letda Tantular, Jl. Cok A.Tresna, Jl. Moh. Yamin, Jl. Raya

Puputan, Jl. Hang Tuah, Sanur. Trayek ini disusulkan untuk dilayani trayek

eksisting Tegal-Nitimandala-Sanur.

3. Trayek Mengwi - Kota - Benoa

Trayek ini dimulai dari Terminal Mengwi, melalui Jalan Raya Kapal, Jalan Raya

Sempidi, selanjutnya menuju Kota Denpasar, melalui Jalan Raya Sesetan

DIT. BSTP


Halaman IV 19

menuju Benoa. Trayek ini diusulkan untuk dilayani trayek eksisting AKDP

Ubung-Negara dan angkot Suci - Pesanggaran - Benoa.

Sebagai trayek pengumpan (feeder) pada trayek utama tersebut, diusulkan pada

tahap awal untuk mempertahankan beberapa trayek eksisting dan diusulkan

adanya penambahan trayek pengumpan. Adapun trayek angkot dan AKDP

eksisting yang dipertahankan meliputi:

Trayek angkot di Kota Denpasar:

A. Trayek Eksisting

1. Trayek Kreneng - Teuku Umar - Gatsu - A.Yani

2. Trayek Kreneng - Teuku Umar - Gatsu - Nangka

3. Trayek Suci - Sidakarya - Suwung Kangin - Benoa (rute tambahan ke

Benoa)

4. Trayek Ubung - Kreneng

5. Trayek Ubung - Sanglah

6. Trayek Ubung - Tegal

B. Trayek angkot baru

1. Trayek Kreneng - Renon - Intaran

Trayek ini dimulai dari Terminal Kreneng, Jl. WR Supratman, Jl. Nusa

Indah, Jl. Hayam Wuruk, Jl. Narakusuma, Jl. Moh. Yamin, Jl. Pemuda, Jl.

Tk Yeh Aya, Jl. Tk Balian, Jl. Tk Bilok, Intaran. Rute baliknya dari Intaran,

Jl. Tk Bilok, Jl. Tk Balian, Jl. Tk Yeh Aya, Jl. Tk Unda, Jl. Cok A. Tresna, Jl.

Drupadi, Jl. Hayam Wuruk, Jl. Plawa, Jl. Pacar, Jl. Kamboja, Terminal

Kreneng.

2. Trayek Unhi - Panjer - Sanur

Trayek ini dimulai dari Kampus Unhi, melalui Jl. Gatot Subroto, Jl. Ratna, Jl.

WR Supratman, Jl Kamboja, Jl. Kapten Japa, Jl. Cok A Tresna, Jl. Tk

DIT. BSTP


Halaman IV 20

Batanghari, Jl. Tk Barito, Jl. Tk Pakerisan, Jl. Bedugul, Jl. Sidakarya, Jl.

Mertasari, Jl. Danau Tempe, Semawang. Rute sebaliknya dari Semawang

melalui Jl. Danau Tempe, Jl. Mertasari, Jl. Pendidikan, Jl. Sidakarya, Jl.

Bedugul, Jl. Tk Pakerisan, Jl. Waturenggong, Jl. PB Sudirman, Jl. Letda

Tantular, Jl. Jaya Giri, Jl. Kecubung, Jl. Gatot Subroto, Unhi.

3. Trayek Kreneng - Penatih - Batubulan

4. Trayek Ubung - Monang Maning - Pemogan

Trayek ini dimulai dari Terminal Ubung melalui Jl. Cokroaminoto, Jl. Gajah

Mada, Jl. Gn Kawi, Jl. Imam Bonjol, Perumnas Monang Maning, Jl. Imam

Bonjol, Simpang Enam Teuku Umar, Jl. Pulau Kawe, Jl Raya Pemogan.

Rute sebalinya dari Pemogan, Jl. Pulau Kawe, Simpang Enam, Jl. Imam

Bonjol, Perumnas Monang Maning, Jl. Thamrin, Jl. Dr Wahidin, Jl. Sutomo,

Jl. Cokroaminoto, Terminal Ubung.

5. Trayek Ubung - Mahendradata - Teuku Umar

Trayek ini dimulai dari Terminal Ubung ke utara melalui Jl. Cargo, Jl.

Mahendradata, Teuku Umar. Rute sebaliknya melalui ruas-ruas jalan yang

sama.

6. Trayek Ubung - Kebo Iwa - Teuku Umar

C. Trayek Perbatasan (Denpasar - Badung)

1. Trayek Ubung - Dalung

Trayek ini dimulai dari Dalung ke utara sampai di Puspem Badung, Jl. Raya

Sempidi, Jl. Cokroaminoto, Terminal Ubung. Selanjutnya dari Terminal

Ubung melalui Gatsu Barat terus ke Dalung.

Sedangkan trayek AKDP seperti Darmasaba-Kota-Sanglah tetap dipertahankan

dengan armada eksisting yang masih beroperasi.

DIT. BSTP


Halaman IV 21

Trayek angkutan umum di Kabupaten Badung

Trayek eksisting yang dipertahankan meliputi:

1. Trayek Ubung - Marga

2. Trayek Ubung - Baturiti

3. Trayek Tegal - Kuta - Tuban

4. Trayek Tegal - Kuta - Legian

Trayek Tegal - Kuta - Bualu dan Tegal - Kuta - Jimbaran - Kampus Bukit overlap

dengan rencana trayek utama. Trayek baru yang diusulkan untuk ditambahkan

pada tahap awal ini adalah:

1. Trayek Jimbaran - GWK - Tanjung Benoa

Seiring dengan peningkatan jumlah penumpang (demand) di masa mendatang,

maka baik trayek utama maupun pengumpan (feeder) diperlukan untuk

ditambahkan lagi secara bertahap.

44..55.. EEVVAALLUUAASSII KKEELLAAYYAAKKAANN EEKKOONNOOMMII DDAANN FFIINNAANNSSIIAALL

4.5.1. Umum

Analisis kelayakan ekonomi dan finansial dalam studi ini dilakukan dalam konteks

untuk mengetahui seberapa besar manfaat atau keuntungan yang diperoleh

Prasarana Bus Rapid Transit dibangun dan pangadaan sarana Bus ditinjau dari

sisi manfaatnya kepada masyarakat atau lebih dikenal dengan analisis ekonomi

(economic feasibility), serta kelayakannya dari sisi potensi pengusaha yang akan

menanam investasinya atau lebih dikenal dengan analisis finansial (financial

feasibility).

Metode yang sering digunakan untuk menentukan kelayakan pembangunan

prasarana dan sarana transportasi adalah “metode analisis biaya-manfaat”.

Prinsip dasar metode ini adalah membandingkan manfaat yang diperoleh dari

pembangunan sistem angkutan umum dan biaya yang diperlukan untuk

mewujudkannya.

DIT. BSTP


Halaman IV 22

Secara garis besar ada tiga tahapan yang dilalui untuk menganalisis biaya dan

manfaat pembangunan sistem angkutan umum, yaitu:

1. Mengestimasi biaya prasarana dan sarana Bus Rapid Transit serta biaya

operasional dan biaya pemeliharaan.

2. Mengestimasi manfaat yang diperoleh dari jalan ini ditinjau dari:

a) Manfaat Ekonomi:

Tarif pengguna Bus

Penghematan langsung pengguna jalan exisiting dari segi:

Penghematan waktu perjalanan dan Penghematan biaya operasi

kendaraan.

Peningkatan PDRB dan pengurangan polusi udara.

b) Manfaat Finasial:

Tarif pegguna Bus

3. Membandingkan biaya pembangunan dengan manfaat yang diperoleh.

Pembangunan Prasarana dan pengadaan sarana ini menimbulkan efek-

berganda (multiple effect), baik dampak positif maupun negatif, yang sangat

sulit dihitung. Dampak positif yang ditimbulkan dapat berupa peningkatan

kesejahteraan masyarakat di sekitarnya, peningkatan harga tanah dan lain-

lain. Dampak negatif yang dapat ditimbulkan, misalnya pencemaran

lingkungan, baik fisik maupun budaya. Dampak ini sangat sulit dianalisis

secara kuantitatif. Dalam studi ini, manfaat tak langsung dihitung

berdasarkan pendekataan penghematan PDRB akibat berkurangnya subsidi

BBM, polusi, kenyaman pengguna jalan lainnya.

Kelayakan ekonomi pembangunan sistem angkutan umum Sarbagita ini

ditentukan berdasarkan nilai dari tiga indikator yaitu: Net Present Value (NPV),

Benefit Cost Ratio (BCR) dan Internal Rate of Return (IRR). Mengingat

diperkirakan cukup besarnya biaya investasi, operasional dan pemeliharaan,

maka pada tahap awal diperhitungkan untuk mengaplikasikan 7 trayek utama.

DIT. BSTP


Halaman IV 23

4.5.2. Analisis Biaya-Manfaat

4.5.2.1. Biaya Prasarana dan Sarana Bus

Biaya Prasarana dan Sarana Bus adalah besarnya biaya yang dikeluarkan untuk

pembangunan prasarana, pengadaan bus dan pemeliharaan selama umur

rencana.

Besarnya biaya-biaya di atas terdiri atas:

1. Biaya pengadaan bus:

2. Biaya konstruksi halte:

3. Biaya pelengkap prasarana Marka:

4. Biaya pemeliharaan rutin;

5. Biaya pemeliharaan berkala lima tahunan.

4.5.2.2. Penghematan Biaya Pemakai Jalan

Penghematan biaya pemakai jalan (PBPJ) atau keuntungan Biaya Pemakai Jalan

(BPJ) adalah selisih antara BPJ sebelum adanya penanganan dan BPJ sesudah

adanya penanganan. Penghematan biaya pemakai jalan merupakan jumlah

penghematan biaya operasi kendaraan dan nilai penghematan waktu yang

dirumuskan sebagai berikut:

V

B

B

L

LBBLL T

V

D

V

DDBOKDBOKPBPJ

Dimana:

PBPJ = Penghematan Biaya Pemakai Jalan (Rp.);

BOKL = Biaya Operasi Kendaraan bila melalui jalan lama (Rp./Km);

BOKB = Biaya Operasi Kendaraan bila melalui jalan baru (Rp./Km);

DIT. BSTP


Halaman IV 24

DL = Jarak yang ditempuh bila melalui jalan lama;

DB = Jarak yang ditempuh bila melalui jalan baru;

VL = Kecepatan kendaraan bila melaui jalan lama;

VB = Kecepatan kendaraan bila melalui jalan baru;

Tv = Nilai penghematan waktu (Rp./jam).

4.5.2.3. Penghematan Biaya Operasi Kendaraan

Manfaat yang paling mudah diukur dengan uang adalah berkurangnya biaya

operasi kendaraan. Biaya operasi kendaraan adalah jumlah biaya gerak (Running

Cost) dan biaya tetap (Standing Cost) yang dipengaruhi oleh faktor-faktor berikut:

1. Biaya gerak:

Konsumsi bahan bakar;

Konsumsi oli mesin;

Pemakaian ban;

Biaya pemeliharaan kendaraan;

Biaya awak kendaraan umum;

Depresiasi kendaraan.

2. Biaya tetap:

Biaya akibat bunga (Interest)

Biaya asuransi

Overhead Cost

4.5.2.4. Biaya Operasi Kendaraan (BOK)

Biaya operasi kendaraan untuk analisis ekonomi ini dihitung berdasarkan model

yang keluarkan oleh Highway Design and Maintenance Standard Model for Vehicle

Operating Cost (HDM -VOC). (World Bank Technical Paper No. 234, 1994.).

DIT. BSTP


Halaman IV 25

Model ini dinyatakan sebagai berikut:

C = a + b/V + cV + d IRI + e IRI 2

Dimana:

C : biaya operasi kendaraan tanpa bahan bakar (Rp./smp-km)

V : kecepatan perjalanan rata-rata (km/jam)

IRI : indeks kekasaran jalan (m/km)

a : konstanta

b,c,d,e : koefisien regresi

Konsumsi bahan bakar dan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) untuk analisis ekonomi

(berdasarkan prediksi komposisi lalu lintas sampai akhir umur rencana).

4.5.2.5. Asumsi dan Pendekatan

Dalam analisis kelayakan diperlukan pendekatan dan asumsi-asumsi yang akan

diuraian dalam paragraf berikut.

Data Evaluasi Ekonomi

Suku bunga : dievaluasi 15 %

Inflasi : 6,5 % per tahun

Mulai operasi : Tahun 2010

Tarif Bus setiap rute:

- penumpang umum : Rp. 3.500, naik Rp.500 setiap 2 tahun

- penumpang pelajar : Rp. 2.000, naik Rp.500 setiap 2 tahun

Tahun 1 operasi tingkat Ocupancy : 30%

Asal penumpang Bus : 30 % Pengguna Sepeda motor

: 70 % pengguna mobil penumpang

Penghasilan per bulan pengendara sepeda motor, kendaraan ringan dan bus

berturut-turut diasumasikan Rp 1.200.000, Rp 1.900.000 dan Rp 1.300.000.

Pertumbuhan lalu lintas dianggap sedang (6,08 % per tahun).

DIT. BSTP


Halaman IV 26

Nilai Penghematan Waktu

Nilai waktu diestimasi berdasarkan penghasilan pemakai jalan. Tingkat isian

masing-masing kendaraan diestimasi berdasarkan hasil penelitian yang

dilakukan di beberapa provinsi di Indonesia seperti ditunjukkan pada Tabel

4.3. dalam.

Tabel 4.3. Nilai Waktu Penumpang Berdasarkan Jenis Kendaraan

Jenis

kendaraan

Jumlah

Penumpang

Pendapatan Nilai waktu (50%

pendapatan rata-rata) rata-rata

(Rp/pen-

jam) Rp/pen-jam Rp/Kend-jam

Spd Motor 1,35 5.914 2.957 3.992

Gol I 2,70 9.857 4.929 13.307

Gol IIA 24,15 6.571 3.286 79.350

Gol IIB 1,98 7.886 3.943 7.807

Nilai penghematan waktu ditentukan berdasarkan nilai waktu penumpang dan

besarnya waktu yang bisa dihemat apabila ada pengalihan penggunaan sarana

transportasi dari pengendaran Sepeda motor dan mobil penumpang (Gol I) ke

sarana Bus.

Pendapatan Tarif Bus

Berdasarkan Jumlah rencana Bus yang dioperasikan dan asumsi tingkat isian

tahun pertama operasi sebesar 30%, yang berasal dari pengendara sepeda

motor 70% dan 30% pengendara mobil penumpang. Komposisi kategori

penumpang diasumsikan 70% penumpang umum dengan tarif Rp. 3.500,- dan

30% pelajar/mahasiswa dengan tarif Rp. 2.000,- (pada tahun 2010). Kenaikan

tarif per 2 tahun sebesar Rp. 500,-.

DIT. BSTP


Halaman IV 27

Manfaat tak langsung

Manfaat dari proyek pembangunan sarana dan prasarana BRT ini juga memiliki

manfaat tak langsung seperti peningkatan sector lapangan usaha lain. Sektor

lapangan usaha yang diproyeksikan meningkat adalah Perdagangan, hotel

dan restoran serta Angkutan dan komukasi akibat dari peningkatan

kenyamanan pengguna jalan. Peningkatan kenyamanan ini terjadi akiabt

sejumlah pengguna kendaraan sepeda motor dan mobil penumpang beralih

menggunakan bus angkuatan umum. Besarnnya prosentase kenaikan sektor

lapangan usaha diasumsikan sebesar 1% dari sektor bersangkutan. Sehingga

peningkatan PDRB yang didapat sebesar Rp. 13.033,031 juta atau sekitar

0.04% terhadap PDRB Provisi Bali.

Opportunity Cost

Menentukan oportunitas modal adalah tidak mudah. Namun, bagaimanapun

juga oportunitas modal harus ditentukan karena merupakan salah satu kriteria

untuk menentukan layak tidaknya sebuah investasi dilaksanakan.

Dalam studi ini, analisis biaya - manfaat dilakukan dengan menggunakan tiga

variasi bunga sebagai upaya untuk mengantisipasi fluktuasi ekonomi, yaitu

sebesar 12%, 15% dan 18%. Perlu dicatat di sini bahwa oportunitas modal

sesuai dengan prediksi BAPPENAS adalah sebesar 15 % .

4.5.2.6. Hasil Analisis Ekonomi dan Finansial

Analisis Ekonomi

Indikator-indikator investasi dihitung dengan asumsi inflasi rata-rata sebesar

6,5% per tahun, tingkat pertumbuhan lalu lintas sedang (6,08% per tahun)

dan umur rencana adalah 7 tahun. Jadual sarana bus diasumsikan tahun

2010. Secara Ekonomi pembangunan prasarana angkuatan bus umum trayek

Sarbagita layak dibangun dan pengadaan sarana bus layak diadakan.Hal ini

ditunjukkan oleh indicator kelayakan ekonomi sebagai berikut:

NPV = 2.045 (Rp. juta): IRR = 16.33 %: BCR = 1.013

DIT. BSTP


Halaman IV 28

Analisis Finansial

Kajian ekonomi pembangunan prasarana angkutan umum BRT layak

dilaksanakan. Terkait dengan terbatasnya dana untuk membangunnya, pada

studi ini juga dianalisis secara finansial, bagaimana kalau implementasi

pembangunan prasarana dan sarana ini dilaksanakan oleh investor. Atau

dengan pola KPS (Kerjasama Pemerintah Swasta).

Skenario pola investasi dianalisis sebagai berikut:

Kasus -1 : Investasi 100% melibatkan Swasta.

Kasus- 2 : Investasi Prasarana oleh Pemerintah, Pengadaan Sarana

Bus dan Operasionalnya oleh Swasta.

Kasus-3 : Investasi Prasarana dan Sarana oleh Pemerintah,

Oprasi oleh Swasta

Dari hasil Analisis finasial ternyata pola investasi yang dikaji secara finasial

tidak ada menunjukkan kelayakan secara finansial untuk tarif umum sebesar

Rp. 3.500,- dan Tarif pelajar sebesar Rp. 2.000,- pada tahap awal

implementasi.

Kisaran Besaran Subsidi untuk Angkutan BRT

A. Skenario 1

Pada skenario 1 ini diasumsikan bahwa biaya prasarana, sarana (bus),operasional

dan pemeliharaan prasarana ditanggung oleh pemerintah, sedangkan swasta

hanya melaksanakan operasionalnya saja. Pada kondisi ini estimasi BOK/km

sebesar Rp. 3.906,- per km. Gambar 4.12, 4.13 dan Tabel 4.20 memperlihatkan

bahwa pengoperasian 7 trayek utama dengan 65 armada memerlukan biaya

operasional (BOK) sebesar Rp. 26.097.500.000,- per tahun pada tahun awal

operasi (Tahun 2010). Dengan prediksi load faktor pada tahap awal sekitar 30%

(70% penumpang umum dan 30% mhs/pelajar), tarif Rp.3.500,- untuk umum dan

Rp. 2000,-, diperkirakan besarnya pendapatan di tahun 2010 sebesar Rp.

9.522.988.500,-. Untuk itu pada tahun awal operasi (tahun 2010) diperlukan

DIT. BSTP


Halaman IV 29

subsidi sebesar 16,57 milyar per tahun. Dengan asumsi tingkat pertumbuhan

penumpang moderat, besaran subsidi kian menurun per tahunnya hingga tercapai

Break Even Point (BEP) sekitar tahun ketujuh (tahun 2016). Pada tahun 2016

tersebut diperkirakan terdapat keuntungan sekitar 5,6 milyar. Dengan terus

meningkatnya jumlah penumpang maka diperkirakan mulai diperlukan

penambahan jumlah armada pada tahun 2018 sebanyak 7 unit sehingga total

jumlah armada menjadi 72 bus sedang. Jumlah armada bus sedang yang

diperlukan pada tahun 2019 sebanyak 78 unit dan pada tahun 2010 sebesar 85

unit.

B. Skenario 2

Pada skenario 2 ini diasumsikan bahwa biaya prasarana, operasional dan

pemeliharaan prasarana ditanggung oleh pemerintah, sedangkan pengadaan bus

dilakukan oleh swasta. Pada skenario ini besarnya BOK/km adalah Rp. 5.211,- per

km dan BOK per armada per tahun sebesar Rp. 535.000.000,-. Tabel 4.21

memperlihatkan bahwa besarnya BOK per tahun untuk pengoperasian 7 trayek

dengan 65 armada pada tahun awal (tahun 2010) adalah sebesar Rp.

34.775.000.000,-. Sedangkan perkiraan pendapatan sama seperti pada skenario 1

yaitu sebesar 9,52 milyar. Pada saat tersebut diperlukan subsidi sebesar 25,25

milyar per tahun. Prediksi peningkatan jumlah penumpang sama seperti skenario

1, namun dapat dilihat bahwa hingga akhir nilai ekonomis bus (7 tahun) belum

tercapai BEP bahkan hingga tahun 2020 masih diperlukan subsidi sekitar 5,8

milyar per tahun.

4.5.2.7. Analisis Ekonomi dan Finansial untuk Empat Trayek

Berdasarkan hasil diskusi dengan para stakeholder, telah disepakati untuk

menerapkan 4 (empat) trayek utama pada tahap awal implementasi. Terdapat

beberapa perubahan dari rencana semula diantaranya adalah diperlukannya

peninggian lantai halte sekitar 80 cm dari permukaan perkerasan. Dengan

demikian rencana pemanfaatan halte eksisting dan bus stop tidak dapat

DIT. BSTP


Halaman IV 30

diterapkan karena perbedaan elevasi. Pada tahap awal direncanakan dibangun

halte tipe 2 (ukuran 2x4m).

Indikator-indikator investasi dihitung dengan asumsi inflasi rata-rata sebesar 6,5%

per tahun, tingkat pertumbuhan lalu lintas sedang (6,08% per tahun) dan umur

rencana adalah 7 tahun. Jadwal sarana bus diasumsikan tahun 2010. Secara

Ekonomi pembangunan prasarana angkuatan bus umum trayek Sarbagita layak

dibangun dan pengadaan sarana bus layak diadakan. Hal ini ditunjukkan oleh

indicator kelayakan ekonomi sebagai berikut:

NPV = 49.735 (Rp. juta): IRR = 50.86 %: BCR = 1.464

Kajian ekonomi pembangunan prasarana angkutan umum BRT layak dilaksanakan.

Terkait dengan terbatasnya dana untuk membangunnya, pada studi ini juga

dianalisis secara finansial, bagaimana kalau implementasi pembangunan prasarana

dan sarana ini dilaksanakan oleh investor. Atau dengan pola KPS (Kerjasama

Pemerintah Swasta).

Skenario pola investasi dianalisis sebagai berikut:

Kasus -1 : Investasi 100% melibatkan Swasta.

Kasus- 2 : Investasi Prasarana oleh Pemerintah, Pengadaan Sarana

Bus dan Operasionalnya oleh Swasta.

Kasus-3 : Investasi Prasarana dan Sarana oleh Pemerintah,

Oprasi oleh Swasta

Dari hasil Analisis finasial ternyata pola investasi yang dikaji secara finasial tidak

menunjukkan kelayakan secara finansial untuk skenario/kasus 1 dan 2.

Skenario/kasus 3 hasilnya layak, dimana pemerintah menyediakan prasarana dan

sarana sedangkan swasta hanya bertanggungjawab pada operasionalnya saja.

Namun kelayakan tersebut sensitif terhadap perubahan karena nilai BCR-nya

sedikit di atas 1.

DIT. BSTP


Halaman IV 31

Kisaran Besaran Subsidi untuk Angkutan BRT

A. Skenario 1

Pada skenario 1 ini diasumsikan bahwa biaya prasarana, sarana (bus), operasional

dan pemeliharaan prasarana ditanggung oleh pemerintah, sedang melaksanakan

operasionalnya saja. Pada kondisi ini estimasi BOK/km sebesar Rp. 3.906,- per km,

pengoperasian 4 trayek utama dengan 43 armada memerlukan biaya operasional

(BOK) sebesar 17,26 milyar per tahun pada tahun awal operasi (Tahun 2010).

Dengan prediksi load faktor pada tahap awal sekitar 30% (70% penumpang

umum dan 30% mhs/pelajar), tarif Rp.3.500,- untuk umum dan Rp. 2000,-,

diperkirakan besarnya pendapatan di tahun 2010 sebesar 5,65 milyar. Untuk itu

pada tahun awal operasi (tahun 2010) diperlukan subsidi sebesar 11,61 milyar per

tahun. Dengan asumsi tingkat pertumbuhan penumpang moderat, besaran

subsidi kian menurun per tahunnya hingga tercapai Break Even Point (BEP) sekitar

tahun ketujuh (tahun 2016). Pada tahun 2016 tersebut diperkirakan terdapat

keuntungan sekitar 0,8 milyar. Dengan terus meningkatnya jumlah penumpang

maka diperkirakan mulai diperlukan penambahan jumlah armada pada tahun 2018

sebanyak 4 unit sehingga total jumlah armada menjadi 47 bus sedang. Jumlah

armada bus sedang yang diperlukan pada tahun 2019 sebanyak 51 unit dan pada

tahun 2010 sebesar 56 unit.

B. Skenario 2

Pada skenario 2 ini diasumsikan bahwa biaya prasarana, operasional dan

pemeliharaan prasarana ditanggung oleh pemerintah, sedangkan pengadaan bus

dilakukan oleh swasta. Pada skenario ini besarnya BOK/km adalah Rp. 5.211,- per

km dan BOK per armada per tahun sebesar Rp. 535.000.000,-, besarnya BOK per

tahun untuk pengoperasian 4 trayek dengan 43 armada pada tahun awal (tahun

2010) adalah sebesar 23 milyar. Sedangkan perkiraan pendapatan sama seperti

pada skenario 1 yaitu sebesar 5,65 milyar. Pada saat tersebut diperlukan subsidi

sebesar 17,35 milyar. Prediksi peningkatan jumlah penumpang sama seperti

DIT. BSTP


Halaman IV 32

skenario 1, namun dapat dilihat bahwa hingga akhir nilai ekonomis bus (7 tahun)

belum tercapai BEP bahkan hingga tahun 2020 masih diperlukan subsidi sekitar

8,5 milyar per tahun.

DIT. BSTP

LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR Perencanaan Teknis Pola Pelayanan Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan Di Wilayah Perkotaan (Commuter Services)

Halaman V 1

B A B

PPEENNGGUUMMPPUULLAANN DDAATTAA

55..11.. PPEENNGGUUMMPPUULLAANN DDAATTAA

Beberapa data hasil eksplorasi yang dapat diinventaris dan berkaitan dengan Studi


Wilayah Perkotaan (Commuter Service)/wilayah Sarbagita, bersumber dari studi-

studi sebelumnya dan data dari instansi-instansi terkait. Data-data tersebut

berguna sebagai bahan pelengkap dalam analisis baik sebagai sumber utama

maupun sebagai pembanding. Beberapa data sementara yang dapat dikumpulkan

akan disampaikan pada sub bab berikut. Sedangkan data-data primer adalah data-

data yang dikumpulkan dari lokasi survey dengan melakukan survey langsung di

kawasan Sarbagita.

55..11..11.. DDaattaa SSeekkuunnddeerr

Secara umum data dapat bersifat data sekunder yang berasal dari sumber-sumber

yang dapat dipercaya, dengan cara melakukan studi literatur dan review terhadap

kajian-kajian terdahulu.

Pengumpulan data sekunder meliputi:

o Data Jaringan Jalan di Propinsi Bali

o Data Jaringan Trayek Angkutan Umum Eksisting

o Data Sarana Angkutan Umum Eksisting

o Data Jumlah Penumpang Eksisting

DIT. BSTP


Halaman V 2

1. Data Jaringan Jalan di Propinsi Bali

Pada Tabel 5.1. di bawah ini dapat dilihat ruas-ruas jalan yang berada

di propinsi Bali serta panjang dan peranannya. Selain itu juga dapat

dilihat rencana ruas-ruas jalan yang akan dijadikan jaringan trayek

Commuter Service.

DIT. BSTP


Halaman V 3

Tabel 5.1. Jaringan Jalan Primer di Propinsi Bali

NOMOR RUAS

NAMA RUAS

PANJANG RUAS

PERANAN

ARTERI K-1 K-2 K-3

(KM) (KM) (KM) (KM) (KM)

001 CEKIK - GILIMANUK 3.50 3.50

002 NEGARA - CEKIK 27.44 27.44

003 12 K JLN. NGURAH RAI - SERTU DWISIDA (NEGARA) 2.01

2.01

005 TABANAN - ANTOSARI 16.89 16.89

005 11 K JLN. GAJAHMADA - P.SERIBU - P.BATAM - 2.45

2.45

BTS.KOTA (TABANAN)

005 12 K JLN. P. MENJANGAN (TABANAN) 0.99

0.99

005 13 K SIMP. KEDIRI - PESIAPAN 4.10 4.10

006 MENGWITANI - TABANAN 1.83 1.83

006 11 K JLN. GAJAHMADA (TABANAN) 0.47

0.47

006 12 K JLN. PAHLAWAN (TABANAN) 0.84

0.84

006 13 K JLN. GATOT SUBROTO (TABANAN) 1.15

1.15

006 14 K JLN. NGURAH RAI (TABANAN) 0.97

0.97

006 15 K JLN. A. YANI - BTS. KOTA TABANAN 1.68 1.68

007 BTS. DENPASAR - MENGWITANI 7.45 7.45

007 11 K JLN. COKROAMINOTO (DPS) 2.52 2.52

007 12 K JLN. COKROAMINOTO (DPS) 2.00

2.00

007 13 K JLN. SUTOMO (DPS) 0.93

0.93

007 14 K JLN. GAJAH MADA (DPS) 0.73

0.73

007 15 K JLN. SURAPATI (DPS) 0.09

0.09

007 16 K JLN. SETIABUDI (DPS) 0.80

0.80

007 17 K JLN. WAHIDIN (DPS) 0.22

0.22

008 11 K JLN. THAMRIN (DPS) 0.38

0.38

008 12 K JLN. HASANUDIN - UDAYANA (DPS) 1.03

1.03

008 13 K DENPASAR - TUBAN 10.15

10.15

009 11 K JLN.KAP.AGUNG-KAP.REGUG-SUGIANYAR- 0.85

0.85

BELITON (DPS)

009 12 K DENPASAR - SIMP.PESANGGARAN 6.82

6.82

009 13 K SIMP.PESANGGARAN - GERBANG BENOA 0.53 0.53

010 11 K DENPASAR - SANUR 6.31

6.31

011 SP. TOHPATI - SAKAH 13.68 13.68

011 11 K DENPASAR - SP. TOHPATI 5.17

5.17

018 SEMEBAUNG - GIANYAR 1.99 1.99

018 11 K JLN. CIUNG WANARA (GIANYAR) 0.44 0.44

018 12 K JLN. ASTINA UTARA (GIANYAR) 0.32 0.32

019 GIANYAR - SIDAN 1.72 1.72

019 11 K JLN. NGURAH RAI (GIANYAR) 0.76 0.76

019 12 K JLN. ASTINA TIMUR (GIANYAR) 0.54 0.54

039 11 K JLN. UNTUNG SUROPATI, FLAMBOYAN (SEMARAPURA) 1.64 1.64

040 11 K SIMPANG TOHPATI - SIMPANG SANUR 4.05 4.05

041 11 K SIMPANG SANUR - SIMPANG PESANGGARAN 8.47 8.47

042 11 K SIMP. PESANGGARAN - SIMPANG KUTA 3.75 3.75

042 12 K SIMP. KUTA - TUGU NGURAH RAI 2.74 2.74

042 13 K TUGU NGURAH RAI - NUSA DUA 9.82

9.82

043 11 K SP.TL.NITIMANDALA - SP.IMAM BONJOL 2.96

2.96

043 12 K SP. TEUKU UMAR - BATU BELING 3.20

3.20

044 11 K JLN. WAGIMIN KEDIRI (TABANAN) 0.70

0.70

045 JLN. KEDIRI - TANAH LOT (TABANAN) 7.54

7.54

045 11 K JLN. HUSNI THAMRIN (TABANAN) 0.52

0.52

045 12 K JLN. IMAM BONJOL (TABANAN) 0.66

0.66

DIT. BSTP


Halaman V 4

NOMOR RUAS

NAMA RUAS

PANJANG RUAS

PERANAN

ARTERI K-1 K-2 K-3

(KM) (KM) (KM) (KM) (KM)

045 13 K JLN. TEUKU UMAR - BTS. KOTA TABANAN 0.93

0.93

046 11 K JLN. RAYA PUPUTAN NITIMANDALA (DPS) 3.34

3.34

046 12 K JLN. COK AGUNG TRESNA NITIMANDALA (DPS) 2.15

2.15

046 13 K JLN. BASUKI RAHMAT NITIMANDALA (DPS) 0.35

0.35

046 14 K JLN. DR.MUARDI NITI MANDALA (DPS) 0.28

0.28

046 15 K JLN. TANTULAR NITIMANDALA (DPS) 0.63

0.63

046 16 K JLN. D.I PANJAITAN NITIMANDALA (DPS) 0.63

0.63

046 17 K JLN. KUSUMAATMAJA NITIMANDALA (DPS) 0.64

0.64

046 18 K JLN. IR. JUANDA NITIMANDALA (DPS) 0.64

0.64

046 19 K JLN. PROF.MOCH YAMIN NITIMANDALA (DPS) 0.80

0.80

046 1A K JLN. CUT NYA DIEN NITIMANDALA (DPS) 0.20

0.20

046 1B K JLN. S. PARMAN NITIMANDALA (DPS) 0.21

0.21

047 11 K SP.LAP.TERBANG - TUGU NGURAH RAI (DPS) 0.38 0.38

048 11 K SP.IMAM BONJOL - SP.KUTA (DENPASAR) 0.41

0.41

050 BLAHBATUH - BONE - GIANYAR 3.96

3.96

050 11 K JLN. ASTINA SELATAN (GIANYAR) 0.65

0.65

050 12 K JLN. KESATRIAN (GIANYAR) 0.80

0.80

053 12 K JLN. NENAS (AMLAPURA) 1.25

1.25

054 1 DENPASAR - PETANG 27.72

27.72

054 11 K JLN. A. YANI UTARA (DENPASAR) 4.91

4.91

063 11 K JLN. KAPTEN TENDEAN (TABANAN) 1.70

1.70

063 12 K JLN. RAYA ALAS KEDATON - BTS. KOTA TABANAN 0.50

0.50

065 11 K JLN. DANAU BUNYAN - BTS. KOTA NEGARA 2.75

2.75

067 TABANAN - BURUAN - BATUKARU 16.85

16.85

067 11 K JLN. GUNUNG BATUR (TABANAN) 0.90

0.90

067 12 K JLN. GUNUNG AGUNG (TABANAN) 1.51

1.51

067 13 K JLN. BATUKARU - BTS. KOTA TABANAN 1.88

1.88

068 BURUAN - SENGANAN - PACUNG 17.91

17.91

069 JIMBARAN - ULUWATU 16.36

16.36

070 PENGOTAN - KINTAMANI 7.00

7.00

071 11 K JLN. GUNUNG MERAPI (SEMARAPURA) 1.02

1.02

072 PAKSE BALI - SELAT 16.82

16.82

073 SELAT - PASAR AGUNG 9.52

9.52

080 14 K JLN. BAYANGKARA - BTS. KOTA AMLAPURA 1.20

1.20

083 BURUAN - GIANYAR 2.73

2.73

085 11 K JLN. GUNUNG AGUNG - AKSES KARGO 4.52

4.52

086 11 K SP. KUTA - BR. TAMAN (DENPASAR) 5.34

5.34

088 11 K JLN. GUNUNG AGUNG - GUNUNG SANGHYANG (DENPASAR)

4.60

4.60

TOTAL BALI 339.79 106.42 33.82 99.03 100.52

DIT. BSTP


Halaman V 5

JJll.. RRaayyaa KKuuttaa

Jalan Raya Kuta, merupakan

jalan 2 lajur 2 arah, tidak ada

median di sepanjang ruas

jalan tersebut. Kondisi lalu

lintas yang terjadi tidak

begitu sibuk, namun kecilnya

ruas jalan tersebut ditambah

banyaknya ganggguan

samping akan

membuat delaynya semakin tinggi sehingga

menimbulkan kemacetan pada jam

sibuk pagi maupun sore. Di sisi kiri

dan kanan jalan terdapat banyak

perumahan serta pertokoan.

JJll.. SSuunnsseett RRooaadd

Jalan Sunset Road,

merupakan jalan baru terbangun,

jalan tersebut mempunyi 4 lajur

dengan pergerakan 2 arah, ada

median jalan di sepanjang ruas jalan

Sunset Road juga terdapat banyak

persimpangan dengan signal serta

U-Turn. Kecepatan perjalanan relatif

tinggi serta perkerasan hotmix yang

masih sangat baik. Secara

DIT. BSTP


Halaman V 6

visualisasi, kondisi jalan tersebut tidak begitu padat karena kapasitas jalan

tersebut masih mampu melayani volume kendaraan yang lewat.

JJll.. RRaayyaa TTuubbaann

Jalan Raya Tuban, merupakan

jalan 2 lajur dan 2 arah tanpa

median ditengah-tengah jalan

tersebut. Banyak terdapat parkir

di bahu jalan, sehingga

membuat kapasitas jalan

tersebut semakin kecil.

Konstruksi perkerasan jalan

tersebut masih baik.

JJll.. BByy PPaassss NNgguurraahh RRaaii

Jalan By Pass Ngurah Rai,

merupakan jalan dengan

kapasitas besar. Ruas jalan

tersebut terdiri dari 4 lajur

dengan pergerakan 2 arah.

Terdapat median yang

membatasi kedua arah jalan

tersebut. Volume kendaraan

relatif padat terutama

pergerakan dari arah utara

menuju selatan terjadi pada jam

sibuk pagi sehingga terjadi

kemacetan, sedangankan dari

arah selatan menuju utara relatif

sepi. Sebaliknya volume

kendaraan relatif padat untuk

pergerakan dari arah selatan

DIT. BSTP


Halaman V 7

menuju utara terjadi pada sore hari sedangkan dari arah selatan menuju

utara relatif sepi. Tidak seimbangnya pergerakan antara pagi dan sore hari

ini dikarenakan pada pagi hari kegiatan perekonomian terjadi di wilayah

selatan propinsi Bali, terutama wilayah Nusa Dua, Kuta dan Bandara Ngurah

Rai sedangkan pekerja yang menuju wilayah selatan tersebut bertempat

tinggal di wilayah utara. Dari konstruksi perkerasan jalan, kondisi eksisting

jalan sangat baik yang terbuat dari hotmix.

JJll.. IImmaamm BBoonnjjooll

Jalan Imam Bonjol,

merupakan yang terdiri dari 2

lajur dengan pergerakan 2

arah. Tidak terdapat median

yang membatasi kedua arah

jalan tersebut. Volume

kendaraan relatif padat

terutama pergerakan dari arah

utara menuju selatan terjadi

pada jam sibuk pagi sehingga terjadi kemacetan, sedangankan dari arah

selatan menuju utara relatif sepi. Sebaliknya volume kendaraan relatif padat

untuk pergerakan dari arah selatan menuju utara terjadi pada sore hari

sedangkan dari arah selatan

menuju utara relatif sepi.

Pergerakan kendaraan tersebut

didominasi oleh kendaraan

bermotor. Tidak seimbangnya

pergerakan antara pagi dan sore

hari ini dikarenakan pada pagi

hari kegiatan perekonomian

terjadi di wilayah selatan

propinsi bali, terutama wilayah Nusa Dua, Kuta dan Bandara Ngurah Rai

sedangkan pekerja yang menuju wilayah selatan tersebut bertempat tinggal

DIT. BSTP


Halaman V 8

di wilayah utara. Dari konstruksi perkerasan jalan, kondisi eksisting jalan

sangat baik yang terbuat dari hotmix. Banyak terdapat simpang berlampu

maupun U-Turn disepanjang ruas jalan tersebut, di sisi kiri dan kanan jalan

terdapat perumahan penduduk, hotel serta pertokoan. Meskipun jalan

tersebut terdiri dari 1 lajur untuk satu arahnya namun kondisi lajurnya

cukup lebar.

JJll.. JJeenndd.. SSuuddiirrmmaann

Jalan Jend. Sudirman,

merupakan jalan yang terdiri

dari 4 lajur dengan pergerakan

2 arah. Terdapat terdapat

median yang membatasi kedua

arah jalan tersebut. Di sisi kiri

dan kanan ruas jalan tersebut

terdapat Universitas Udayana,

Sekolah beserta Perkantoran

dan perumahan. Volume

kendaraan cukup padat untuk

kedua arah jalan tersebut baik

pada jam sibuk pagi maupun

sore, pada jam sibuk pagi

merupakan pergerakan

kendaraan menuju kampus

Universitas Udayana, Sekolah

beserta aktivitas perkantoran,

sedangkan sore hari merupakan pergeraka pulang perkuliahan, pulang

sekolah serta aktivitas pulang kantor. Dari sisi konstruksi perkerasan dengan

menggunakan perkerasan hotmix dengan kondisi yang masih baik. Di sisi kiri

dan kanan ruas jalan tersebut banyak terdapat kendaraan parkir dipinggir

jalan, namun di bahu jalan tersebut sengaja disediakan untuk ruang parkir.

Namun keberadaan parkir di bahu jalan tersebut tidak mengurangi kapasitas

DIT. BSTP


Halaman V 9

jalan yang disediakan. Ruas jalan Jend. Sudirman ini tidak panjang sekitar

1,5 km.

JJll.. CCookkrrooaammiinnoottoo

Jalan Cokroaminoto,

merupakan jalan yang terdiri dari

2 lajur dengan pergerakan 2

arah. Tidak terdapat median yang


tersebut.

Meskipun ruas jalan tersebut

hanya mempunyai 1 lajur untuk

1 arahnya, namun sepanjang

ruas jalan tersebut terdapat

bahu jalan yang sering digunakan untuk parkir.

JJll.. DDiippoonneeggoorroo

Jalan Diponegoro, merupakan

jalan yang terdiri dari 2 lajur

dengan pergerakan 2 arah.

Tidak terdapat median yang


tersebut. Di sisi kiri dan kanan

ruas jalan tersebut terdapat

banyak pertokoan dan kantor,

sehingga volume lalu lintas di

ruas jalan ini relatif padat baik jam puncak pagi maupun sore hari. Kondisi

konstruksi perkerasan masih sangat baik yang terbuat dari asphal hotmix.

DIT. BSTP


Halaman V 10

JJll.. RRaayyaa SSeemmppiiddii

Jalan Raya Sempidi,

merupakan jalan yang terdiri dari

2 lajur dengan pergerakan 2

arah. Tidak terdapat median yang


tersebut. Merupakan lanjutan dan

berada di utara jalan

Cokroaminoto. Meskipun ruas

jalan tersebut hanya mempunyai

1 lajur untuk 1 arahnya, namun

sepanjang ruas jalan tersebut

terdapat bahu jalan yang sering

digunakan untuk parkir.

Konstruksi perkerasan jalan

terbuat dari hotmix yang masih

sangat baik.

JJll.. RRaayyaa KKaappaall

Jalan Raya Kapal, merupakan jalan yang terdiri dari 2 lajur dengan

pergerakan 2 arah. Tidak terdapat median yang membatasi kedua arah jalan

tersebut. Ruas jalan ini

merupakan terusan dari jalan

Raya Sempidi sehingga

karakteristik jalan Raya Kapal ini

sama dengan ruas jalan

Sempidi.

DIT. BSTP


Halaman V 11

JJll.. RRaayyaa BBrriinnggkkiitt

Jalan Raya Bringkit, merupakan ruas jalan yang terdiri dari 2 lajur dan 2

arah, namun untuk 1 lajur jalan

tersebut sangat lebar sehingga

dimungkinkan untuk

pergerakan 2 lajur untuk satu

arah, sehingga untuk kedaua

arah jalan terebut menjadi 4

lajur. Di sisi-sisi ruas jalan

tersebut terdapat perumahan, kebun serta pertokoan. Tidak terjadi

kemacetan baik jam sibuk pagi

maupun jam sibuk sore

dikarenakan kapasitas ruas jalan

tersebut masih mampu melayani

volume kendaraan yang

melintasi. Konstruksi perkerasan

terbuat dari asphal hotmix

dengan kondisi yang masih baik.

Tidak banyak terdapat parkir

dipinggir jalan ini dikarenakan sisi-sisi ruas jalan tersebut tidak di dominasi

oleh pertokoan.

JJll.. RRaayyaa MMeennggwwii

Jalan Raya Mengwi, merupakan ruas jalan

yang terdiri dari 2 lajur dan 2 arah. Di

sisi-sisi ruas jalan tersebut terdapat

perumahan, kebun serta pertokoan.

Tidak terjadi kemacetan baik jam

sibuk pagi maupun jam sibuk sore

dikarenakan kapasitas ruas jalan

tersebut masih mampu melayani

volume kendaraan yang melintasi.

DIT. BSTP


Halaman V 12

Konstruksi perkerasan terbuat dari asphal hotmix dengan kondisi yang masih

baik. Tidak banyak terdapat parkir dipinggir jalan ini dikarenakan sisi -sisi

ruas jalan tersebut tidak di dominasi oleh pertokoan.

2. Jaringan Trayek Angkutan Umum Eksisting

Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dapat dilaksanakan

dengan trayek tetap dan teratur dan dilaksanakan dalam jaringan trayek.

Jaringan trayek adalah kumpulan dari trayek-trayek yang menjadi satu

kesatuan jaringan pelayanan angkutan orang. Pada Tebel 5.2 berikut ini

dapat dilihat jaringan trayek angkutan umum eksisting di kawasan Sarbagita.

Tabel 5.2. Trayek Angkutan Umum Eksisting Kawasan Sarbagita

Sumber : Rekapitulasi WTN Kabupaten/Kota Sarbagita 2006

DIT. BSTP


Halaman V 13

3. Peta Jaringan Trayek Angkutan Umum Eksisting

Pelayanan jaringan trayek angkutan orang dengan kendaraan umum dapat

dilihat pada Gambar 5.1 s/d Gambar 5.4. di bawah ini.

Peta jaringan trayek ini masih merupakan peta kajian terdahulu (2006). Pada

tahap selanjutnya mengumpulkan data-data jaringan eksisting terbaru (2008).

Gambar 5.1. Peta Jaringan Trayek Kabupaten Denpasar & Badung DIT. BSTP


Halaman V 14

Lebih

Suwat

Tulikup

Blahpane

KEC. SUKAWATI

KEC. GIANYAR

KEC. UBUD

KEC. BLAHBATU

KEC. PAYANGAN

KEC. PAYANGANKEC. TAMPAKSIRING

3 6

197

19865

74

202

58

196

73

191

75

250

59

60

61

62

190

204

76

189

70

68

194

199

203

187

72 66

79

64

82

84

63

83

78

195

18867

77

200

71

8081

08

Ke Amlapura

Ke Kapal

201

BanjarangkanSakah

Sukawati

T.

Pek

eris

an

PausanMarga tengah

Selat

Kerta

Selasih

Sangraduan

Apuh

Tambuana

Malet

Sarasedu

Penyangan

Pada

Buanan

Taro

Pujung

Kelepud

Payangan

Selat

Petak

Melinggih

Keliki

Bona

Gn.Kawi

Cagaan

Sanding

Sayan

Kedawetan

Penosokan

Belang Samu

Peliatan

BlahbatuAmbian Base

Mamang BatuanKeramas

Ps.DalamTajan

TembuanaGlumpang

Batuyang

Tagehe

Bumilik Rangkan

Ke Denpasar

Ke Klungkung

Ke

Bang

li

KAB. BANGLI

KAB. KLUNGKUNG

KOTA DENPASAR

KAB. BADUNG

0 9Km

Provinsi Bali

Susut

Tampaksiring

Sayan

Tegallalang

Ubud

Teges

Bedahulu

Sidan

U

Gambar 5.2. Peta Jaringan Trayek Kabupaten Gianyar

Jln. Gatot Subroto

Jln.KatamboJln.Blambangan

Jln.Bedah

Jln.Suropati

Jln. Yos. SudarsoJln.Mataram

Jln.Singosari

Jln.Wijaya Jln.hasanudin

Ke

Batu

karu

Jln.By. Pas. kediri

Jln

. M

.H.

Tham

rin

Ke

Kaba-k

aba

Terminal Pesiapan

Terminal Kediri

SMU N 1 Tabanan

PasarTabana

Ke

Bo

ngan

Terminal Tuakilang

Ke

Yeh G

angga

Provinsi Bali

ke Denpasar

Jln

. T

end

ean

Jln

. N

yom

an R

al

Jln

. K

arm

a

Jln

. D

arm

awan

gsa

Jln

.Wah

yudan

a

Jln

. M

elo

n

Jln

.Kam

bo

ja

Jln

.Ken

ang

a

Jln

.Ken

ang

a

Jln

.Tar

um

a N

egara

Jln

.KS

. T

ub

un

Jln

.P.B

. S

udrm

an Jln

.G.

Ag

ung

Jln

.Cen

dra

was

ih

Jln

. N

um

Jln

.Kas

wari

Jln

.Gela

tik

Jln

.G,

Batu

r

Jln

.Dab

as

Ke

Bu

ahan

Jln

.P,

Nia

s

Ke Gilimanuk

Jln. Anggek

Jln. Menangon

Jln.Jalak Putih

Jln.Merak

Jln.D.Batur

Jln.Danau Toba

Jln.Gajah Mada

Jln.Sahadewa

Jln.Nakula

Jln.Arjuna

Jln. Gatot Subroto

Gambar 5.3. Peta Jaringan Trayek Kabupaten Tabanan

DIT. BSTP


Halaman V 15

4. Terminal Angkutan Umum Eksisting

Adapun lokasi terminal, Nama, Type dan Luas Terminal penumpang di wilayah

Sarbagita seperti tercantum dalam Tabel 5.3 berikut ini.

Tabel 5.3. Terminal Angkutan Umum Eksisting Kawasan Sarbagita

Sumber : Rekapitulasi WTN Kabupaten/Kota Sarbagita 2006

Gambar 5.4. Kondisi Terminal Batubulan (Gianyar)

KABUPATEN/

KOTA NO NAMA TERMINAL TIPE

LUAS

(M2) Denpasar 1 Terminal Ubung A 1,300

2 Terminal Kereneng B 600

3 Terminal Wangaya B 300

4 Terminal Tegal Sari B 300

5 Terminal Gunung Agung B 600

Badung 1 Terminal Sentral Parkir Kuta C 36,052

Gianyar 1 Terminal Kota Gianyar B 2,400

2 Terminal Batubulan B 1,900

Tabanan 1 Terminal Pesiapan B 10,000

2 Terminal Kediri B 1,000

3 Terminal Tuakilang C 1,000

DIT. BSTP


Halaman V 16

Gambar 5.5. Terminal Ubung (Denpasar)

Gambar 5.6. Terminal Kreneng (Denpasar)

DIT. BSTP


Halaman V 17

Gambar 5.7. Kondisi Terminal Tegal Sari (Denpasar)

Gambar 5.8. Kondisi Terminal Gunung Agung (Denpasar)

DIT. BSTP


Halaman V 18

Gambar 5.9. Kondisi Terminal Wangaya (Denpasar)

5. Jarak Antar Kabupaten/ Kota

Pada Tabel 5.4 di bawa ini dapat dilihat jarak antara masing-masing

Kabupaten/ Kota.

Tabel 5.4. Jarak Antar Kabupaten/ Kota

Kabupaten/Kota Denpasar Badung Gianyar Tabanan

Denpasar 9 27 21

Badung 9 30 12

Gianyar 27 30 48

Tabanan 21 12 48 Sumber : Rekapitulasi WTN Kabupaten/Kota Sarbagita 2006

6. Sarana Angkutan Umum

Dari Tabel 5.5 dapat dilihat bahwa jumlah armada angkutan umum di

kawasan Sarbagita cenderung tetap bahkan menurun. Padahal jumlah

penduduk terus bertambah dan aktivitas terus meningkat. Keadaan ini

berbanding terbalik dengan jumlah sepeda motor di kawasan Sarbagita yang

terus meningkat.

DIT. BSTP


Halaman V 19

Tabel 5.5. Jumlah Angkutan Umum di Kawasan Sarbagita

No Kota Jumlah Angkutan

Umum (Kendaraan)

1 Denpasar (2004) 1.047

2 Badung 341

3 Gianyar 585

4 Tabanan 418

Dari tabel dapat dilihat bahwa jumlah armada angkutan umum di kawasan

Sarbagita cenderung tetap bahkan menurun. Padahal jumlah penduduk terus

bertambah dan aktivitas terus meningkat. Keadaan ini berbanding terbalik

dengan jumlah sepeda motor di kawasan Sarbagita yang terus meningkat.

Tabel 5.6. Jumlah Mobil Penumpang Umum Kawasan Sarbagita

Kabupaten/Kota Jumlah Mobil Penumpang Umum (unit)

2003 2004 2005 2006 2007

Denpasar 4.087 2.517 2.822

Badung 3.650 3.650 3.650

Gianyar 204 139 - 166 93

Tabanan 484 429 429 319 Sumber : BPS Sarbagita 2008

Kurangnya minat penduduk kawasan Sarbagita terhadap angkutan umum

diantaranya dapat dilihat dari load factor yang kecil. Load factor merupakan

perbandingan antara kapasitas terjual dan kapasitas tersedia untuk satu

perjalanan yang biasa dinyatakan dalam persen (%). Untuk mengetahui

gambaran eksisting kinerja angkutan umum kawasan Sarbagita maka

dilakukan survey naik turun penumpang dan survey statis.

Survey naik turun penumpang merupakan survey yang bertujuan untuk

mendapatkan gambaran permintaan terhadap angkutan umum pada titik-titik

tertentu yang diasumsikan sebagai lokasi permintaan. Survey naik turun

penumpang merupakan survey yang bertujuan untuk mendapatkan gambaran

permintaan terhadap angkutan umum pada titik-titik tertentu yang

diasumsikan sebagai lokasi permintaan. Sedangkan survey statis dilakukan

DIT. BSTP


Halaman V 20

untuk mendapatkan data headway angkutan umum untuk rute trayek tertentu

yang dijadikan titik survey.

Tabel 5.7. Kinerja Angkutan Umum Kawasan Sarbagita

Trayek Arah LF Waktu

Tempuh (menit)

Headway Rata-rata (menit)

Kereneng-Batu Bulan BT - K 0,48 14,58 5,84

Ubung-Tabanan U - T 0,44 38,13 31,21

Nusa Dua-Batu Bulan

ND - BT 0,73 64,14 60,00

Tegal-Sanur T - S 0,45 58,99 33,96

Ubung-Kereneng U - K 0,60 12,64 24,08

Kereneng-A.Yani K - AY 0,13 16,24 57,5

Tegal-Tuban T - T 0,20 55,11 23,80

Batu Bulan-Ubung BB - U 0,28 21,35 34,14

Tegal-Bualu T - B 0,32 65,70 9,35

Ubung-Sanglah U - S 0,29 45,70 34,32

Sumber : Hasil Survei Tim Konsultan 2007 (diolah)

7. Data Wawancara Angkutan Umum

Salah satu cara mendapatkan data transportasi adalah dengan melakukan

wawancara dengan pengguna. Survey wawancara merupakan suatu usaha

untuk meminta keterangan kepada responden dalam pengumpulan data

statistik untuk keperluan administrasi ataupun penelitian. Wawancara dapat

berupa sensus penuh maupun dengan sampel survei yang dapat dilakukan

secara reguler atau khusus. Pelaksanaan survey dapat dilakukan melalui

wawancara langsung dengan responden.

Responden yang diwawancarai dapat berupa individu (perorangan), rumah

tangga, yang diperkirakan memiliki informasi yang dibutuhkan. Survey ini

dilakukan pada lokasi yang diprediksi memiliki bangkitan tinggi. Lokasi tersebut

antara lain terminal, pasar, pusat perbelanjaan, dan sekolah.

Preferensi angkutan umum dalam studi ini dilakukan untuk mendapatkan

informasi antara lain mengenai maksud perjalanan, penggunaan moda

angkutan, biaya transportasi, serta tarif BRT yang diinginkan.

DIT. BSTP


Halaman V 21

Gambar 5.10. Responden Survey Preferensi Angkutan Umum Berdasarkan Profesi

Gambar 5.11. Responden Survey Preferensi Angkutan Umum

Berdasarkan Pendidikan

DIT. BSTP


Halaman V 22

Sumber : Hasil Survey Tim Konsultan 2007 (diolah)

Gambar 5.12. Responden Survey Preferensi Angkutan Umum

Jenis Berdasarkan Kegiatan

Hasil survey menunjukkan mayoritas responden adalah orang bekerja dan

pelajar. Sebanyak 37,34 % responden melakukan perjalanan dengan maksud

sekolah, 35,27 % untuk bekerja, 16,60 % untuk kegiatan lain-lain seperti

wisata, 9,96 % untuk kegiatan bisnis.


Gambar 5.13. Biaya Transportasi Responden Per Bulan

DIT. BSTP


Halaman V 23


Gambar 5.14. Proporsi Penggunaan Moda Responden

Responden yang di survei sekitar 70,37 % yang merupakan pengguna sepeda

motor sedangkan 16,05 % merupakan pengguna mobil pribadi. Sedangkan

hanya sekitar 9,47 % yang merupakan pengguna angkutan umum.


Gambar 5.15. Preferensi Responden Terhadap Pengoperasian Angkutan Massal BRT

DIT. BSTP


Halaman V 24

Dari hasil survei terhadap masyarakat Sarbagita dapat dilihat pada gambar

bahwa sebesar 56,42 % setuju dengan adanya BRT dan sebanyak 31,28 %

masih ragu-ragu untuk menggunakan moda BRT. Hanya sekitar 12,29 %

responden yang tidak setuju dengan penggunaan angkutan massal.

Di bawah ini dapat dilihat hasil analisis data survey preferensi responden

berdasarkan pengguna moda.

Gambar 5.16. Preferensi Responden Pengguna Moda Mobil Pribadi

Gambar 5.17. Preferensi Responden Pengguna Moda Angkutan Umum

DIT. BSTP


Halaman V 25

Gambar 5.18. Preferensi Responden Pengguna Moda Sepeda Motor

Adapun faktor-faktor yang mempengaruhi responden untuk memilih

menggunakan moda angkutan massal BRT antara lain:

1. Tarif BRT yang terjangkau

2. Waktu tempuh yang lebih cepat

3. Fasilitas yang tersedia

Faktor-faktor yang perlu diperhatikan dengan adanya pengadaan angkutan

massal BRT di kawasan aglomerasi Sarbagita adalah kondisi geometrik

jaringan jalan, kondisi angkutan kota akibat adanya angkutan massal BRT

serta kegiatan keagamaan yang tinggi di Pulau Bali khususnya Sarbagita.

DIT. BSTP


Halaman V 26


Gambar 5.19. Preferensi Tarif untuk Angkutan Massal BRT

Dari gambar menunjukkan preferensi tarif untuk BRT berkisar antara

Rp.2000,- dan Rp. 2500,- yang masing-masing sebesar 36,16 % dan 32,10 %.

55..11..22.. DDaattaa PPrriimmeerr

Tujuan utama dari survey lalu lintas adalah untuk mengumpulkan data dasar yang

berkaitan dengan volume dan karakteristik lalu lintas pada koridor utama

transportasi di wilayah Sarbagita. Dalam konteks tersebut, informasi tentang

kebutuhan dan karakteristik lalu lintas eksisting akan didapat melalui

pengumpulan data di lapangan yang meliputi 4 (empat) jenis survey yang

dijelaskan pada sub bab berikut.

DIT. BSTP


Halaman V 27

1. Survey Inventarisasi Jaringan Trayek Angkutan Umum Dengan Pola

Commuter Service

Jaringan trayek adalah kumpulan dari taryek-trayek yang menjadi satu

kesatuan pelayanan angkutan orang.

Faktor yang digunakan sebagai bahan pertimbangan dalam menetapkan

jaringan trayek adalah sebagai berikut:

a. Pola tata guna lahan

Pelayanan angkutan umum diusahakan mampu menyediakan aksesbilitas

yang baik. Untuk memenuhi hal itu, lintasan trayek angkutan umum

diusahakan melewati tata guna lahan dengan potensi permintaan yang

tinggi. Demikian juga lokasi-lokasi yang potensial menjadi tujuan bepergian

diusahakan menjadi prioritas pelayanan.

b. Pola penggerakan penumpang angkutan umum

Rute angkutan umum yang baik adalah arah yang mengikuti pola

pergerakan penumpang angkutan sehingga tercipta pergerakan yang lebih

efesien. Trayek angkutan umum harus dirancang sesuai dengan pola

pergerakan penduduk yang terjadi, sehingga transfer moda yang terjadi

pada saat penumpang mengadakan perjalanan dengan angkutan umum

dapat diminimumkan.

c. Kepadatan penduduk

Salah satu faktor menjadi prioritas angkutan umum adalah wilayah

kepadatan penduduk yang tinggi, yang pada umumnya merupakan wilayah

yang mempunyai potensi permintaan yang tinggi. Trayek angkutan umum

yang ada diusahakan sedekat mungkin menjangkau wilayah itu.

DIT. BSTP


Halaman V 28

d. Daerah pelayanan

Pelayanan angkutan umum, selain memperhatikan wilayah-wilayah

potensial pelayanan, juga menjangkau semua wilayah perkotaan yang ada.

Hal ini sesuai dengan konsep pemerataan pelayanan terhadap penyediaan

fasilitas angkutan umum.

e. Karakteristik jaringan

Kondisi jaringan jalan akan menetukan pola pelayanan trayek angkutan

umum. Karakteristik jaringan jalan meliputi konfigurasi, klasifikasi, fungsi,

lebar jalan, dan tipe operasi jalur. Operasi angkutan umum sangat

dipengaruhi oleh karakteristik jaringan jalan yang ada.

Dalam penyusunan jaringan trayek Angkutan Kota ada beberapa aspek yang

harus dipertimbangkan, diantaranya:

1. Dasar Pertimbangan

a. Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota;

b. Potensi perjalanan penduduk kota;

c. Pola perjalanan (matriks asal tujuan);

d. Pola jaringan jalan;

e. Jangkauan pelayanan.

2. Penyusunan jaringan trayek kota meliputi kegiatan:

a. Pengumpulan dan pengolahan data primer maupun sekunder;

b. Analisis potensi dan pola perjalanan;

c. Analisis kebutuhan angkutan penumpang umum.

3. Kriteria perencanaan trayek kota yang meliputi:

a) Cakupan Daerah Pelayanan

1). Untuk daerah dengan kepadatan lebih dari 1500 orang per km2

,

90% penduduk berada pada jarak paling jauh 400 meter dari

trayek;

2). Untuk daerah dengan kepadatan antara 800-1500 orang per km2

,

50% penduduk berada pada jarak paling jauh 800 meter dari

trayek;

DIT. BSTP


Halaman V 29

3). Trayek melayani daerah konsentrasi pusat-pusat kegiatan antara

lain komersial, pendidikan, perkantoran, dan lain-lain.

b). Struktur Trayek

Trayek-trayek sebaiknya masuk dalam pola jalan-jalan

c). Arah Trayek

1) Rute trayek sedapat mungkin lurus tanpa ada penyimpangan;

2) Bila penyimpangan tidak dapat dihindari, maka waktu perjalanan

dengan adanya penyimpangan tidak melebihi 25% dibandingkan

dengan tanpa penyimpangan.

4. Menentukan hirarkhi trayek berdasarkan pola jaringan jalan yang ada.

sebelum ditetapkan, konsep jaringan trayek yang akan disusun harus

dipublikasikan untuk mendapat masukan dari masyarakat.

5. Jangka Waktu Perencanaan

Rencana jaringan trayek kota disusun untuk jangka waktu sekurang-

kurangnya 5 (lima) tahun.

6. Penetapan

a. Jaringan trayek kota yang telah disusun, ditetapkan dalam suatu

peraturan Daerah;

b. Ketetapan jaringan trayek kota ditampilkan dalam bentuk tabel dan

peta berskala dengan jaringan trayek yang ditumpu (superimpose) di

atas jaringan jalan;

c. Ketetapan jaringan trayek kota diumumkan secara terbuka kepada

masyarakat dan diberi kesempatan bagi yang hendak mengisi

pelayanannya sesuai ketentuan dan prosedur pemberian izin trayek

yang berlaku.

7. Evaluasi

Kinerja pelayanan jaringan trayek harus dievaluasi secara periodik,

sekurang-kurangnya 6 (enam) bulan sekali.

8. Persyaratan Sumber Daya Manusia:

a. Mempunyai pendidikan minimal Diploma III (berlatar belakang Teknik

Sipil, Transportasi, atau Planologi);

DIT. BSTP


Halaman V 30

b. Mempunyai pendidikan minimal SLTA dengan pengalaman dibidang

perencanaan transportasi minimal 3 tahun dan telah mengikuti

pelatihan teknis fungsional perencanaan transportasi;

c. Mempunyai pendidikan minimal SLTA dengan pengalaman dibidang

perencanaan transportasi minimal 6 tahun.

2. Survey Wawancara Penumpang Pengguna Angkutan Umum Dengan

Pola Commuter Service

Survey ini dilakukan di dalam kendaraan umum dengan melakukan wawancara

langsung kepada penumpang, sehingga diperoleh karakteristik perjalanan

penumpang dengan kendranaan umum pada suatu trayek. Survey ini

dilakukan untuk mendapatkan gambaran yang berkaitan dengan pelayanan

angkutan umum diantaranya: asal-tujuan penumpang pada tiap-tiap trayek,

jumlah penumpang yang melakukan perpindahan dalam satu perjalanan untuk

setiap trayek, moda lain yang digunakan sebelum dan sesudahnya.

Tujuan dari survey ini adalah untuk mendapatkan informasi kinerja pelayanan

pada suatu trayek angkutan, yang akan digunakan untuk perencanaan

angkutan yang meliputi evaluasi tingkat pelayanan angkutan, serta

penyusunan rencana dan program aksi.

Salah satu cara mendapatkan data transportasi adalah dengan melakukan

wawancara dengan pengguna. Survey wawancara merupakan suatu usaha

untuk meminta keterangan kepada responden dalam pengumpulan data

statistik untuk keperluan administrasi ataupun penelitian. Wawancara dapat

berupa sensus penuh maupun dengan sampel survey yang dapat dilakukan

secara reguler atau khusus. Pelaksanaan survey dapat dilakukan melalui

wawancara langsung dengan responden.

DIT. BSTP


Halaman V 31

Responden yang diwawancarai dapat berupa individu (perorangan), rumah

tangga, yang diperkirakan memiliki informasi yang dibutuhkan. Survey ini

dilakukan pada lokasi yang diprediksi memiliki bangkitan tinggi. Lokasi tersebut

antara lain terminal, pasar, pusat perbelanjaan, dan sekolah.

Preferensi angkutan umum dalam studi ini dilakukan untuk mendapatkan

informasi antara lain mengenai maksud perjalanan, penggunaan moda

angkutan, biaya transportasi, serta tarif Commuter Services yang diinginkan.

1. Saat ini, apa pekerjaan anda?

Dari hasil wawancara responden, 46% karyawan, 35% pelajar, 8% wisatawan,

5% ibu rumah tangga dan 6% lainnya.

Gambar 5.20. Wawancara Respondem Berdasarkan Pekerjaan

2. Tujuan perjalanan anda?

Dari hasil wawancara responden, 44% perjalanan untuk bekerja, 34%

perjalanan untuk sekolah, 8% untuk perjalanan bisnis dan 14% lainnya.

DIT. BSTP


Halaman V 32

Gambar 5.21. Wawancara Responden Berdasarkan Tujuan Perjalanan

3. Menurut anda, bagaimana kondisi angkutan umum saat ini di

Denpasar, Badung, Gianyar dan Tabanan?

Dari hasil wawancara terhadap responden, menyatakan bahwa angkutan

umum di Sarbagita saat ini 2% sangat memadai, 3% cukup memadai, 50%

kurang memadai, 39% sangat kurang memadai dan 6% lainnya.

Gambar 5.22. Tanggapan Responden Tentang Kondisi Angkutan Saat Ini

4. Jenis angkutan apa yang anda gunakan untuk melakukan perjalanan

anda sehari-hari?

Moda yang digunakan responden saat ini adalah 71% sepeda motor, 18%

mobil, 5% angkutan umum, dan 6% lainnya.

DIT. BSTP


Halaman V 33

Gambar 5.23. Wawancara Responden Terhadap Jenis Moda Yang Digunakan Saat Ini

5. Menurut anda, apakah angkutan umum di Denpasar, Badung,

Gianyar dan Tabanan perlu dilakukan perbaikan?

Menurut pernyataan responden, 41% menyatakan sangat perlu adanya

perbaikan, 30% diperlukan, 20% belum diperlukan dan 9% tidak diperlukan.

Gambar 5.24. Tanggapan Responden Terhadap

Perlunya Perbaikan Angkutan Umum

6. Jika anda merasakan perlunya perbaikan angkutan umum di

Denpasar, Badung, Gianyar dan Tabanan, perbaikan seperti apa yang

anda inginkan?

Dari hasil wawancara responden, 39% mengharapkan tarifnya terjangkau dan

murah, 25% perlu perbaikan terhadap kenyamanan, 15% menyatakan

DIT. BSTP


Halaman V 34

perlunya penambahan trayek, sedangkan 13% merasa perlu penambahan

armada.

Gambar 5.25. Tanggapan Responden Terhadap Jenis Perbaikan Yang Diinginkan

7. Jika anda merasa perlunya ada perbaikan, kemauan untuk beralih

dari kendaraan pribadi ke angkutan umum jika diperbaiki?

Kemauan responden untuk beralih dari kendaraan pribadi ke angkutan umum

jika diperbaiki, 39% mengatakan tergantung, 34% menyatakan tidak akan

beralih, 14% menyatakan tidak tahu, dan 13% menyatakan akan beralih.

Gambar 5.26. Tanggapan Responden Tentang Kemauan Beralih Dari Kendaraan Pribadi ke Angkutan Umum Jika Ada Perbaikan

DIT. BSTP


Halaman V 35

8. Menurut anda, faktor yang membuat anda beralih dari kendaraan

pribadi ke angkutan umum khususnya di Denpasar, Badung, Gianyar

dan Tabanan?

Responden menyatakan akan beralih jika tarifnya murah 40%, 20% jika

perjalanannya cepat sampai tujuan, 21% mengaharapkan kenyamanan dan

12% jika terjadwal dengan baik.

Gambar 5.27. Tanggapan Responden Tentang Faktor Yang Membuat Beralih ke Angkutan Umum

9. Menurut anda, jika adanya angkutan umum yang baru berupa

commuter services, berapakah tarif yang pantas menurut anda?

Responden menyatakan tarif yang pantas adalah Rp. 3.500 sebanyak 18%,

Rp. 3.000 sebanyak 26%, Rp. 2.500 sebanyak 42%, Rp. 4.000 sebanyak 10%

dan Lebih besar dari Rp. 4.000 sebanyak 4%.

Gambar 5.28. Tanggapan Responden Terhadap Tarif Angkutan Umum

DIT. BSTP


Halaman V 36

10. Survey Inventarisasi Sarana dan Jumlah Penumpang Pengguna

Angkutan Umum Dengan Pola Commuter Service

Survey Sarana:

Survey sarana merupakan jenis survey statis yaitu dilakukan dari luar

kendaraan dengan mengamati/ menghitung/ mencatat informasi dari setiap

kendaraan penumpang umum yang melintas di ruas jalan pada setiap arah lalu

lintas, serta di pintu masuk dan keluar terminal.

Maksud pelaksanaan survey statis ini adalah untuk mengumpulkan data yang

berkaitan dengan gambaran pelayanan angkutan umum, meliputi:

1. Jumlah Armada Operasi adalah jumlah kendaraan penumpang umum

dalam tiap trayek yang beroperasi selama waktu pelayanan.

2. Load Factor (Faktor Muat) adalah indikator yang menggambarkan tingkat

muatan angkutan. Bila indikatornya tinggi berarti penawaran tidak dapat

memenuhi permintaan, sebaliknya bila indikator rendah berarti ada

kemungkinan penawaran melebihi permintaan.

3. Frekuensi Pelayanan adalah banyaknya kendaraan penumpang umum per

satuan waktu. Besarannya dapat dinyatakan dalam kendaraan/jam atau

kendaraan/hari.

4. Waktu Pelayanan adalah waktu yang diberikan oleh setiap trayek untuk

melayani rute tertentu dalam satu hari.

Adapun tujuan pelaksanaan survey sarana ini adalah untuk dipergunakan

dalam:

Menilai dan menganalisis kinerja yang sesungguhnya dari setiap

pelayanan angkutan umum dengan rute tetap dalam wilayah

penelitian;

Menilai apakah jumlah armada yang beroperasi sesuai dengan jumlah

yang diizinkan;

Menilai apakah terjadi penyimpangan trayek.

DIT. BSTP


Halaman V 37

Survey Jumlah Penumpang:

Survey jumlah penumpang dilakukan pada penumpang yang naik dan turun

dalam suatu trayek. Total penumpang naik/ turun yang diperoleh dari survey

ini dapat berupa total penumpang per hari, yang dapat digunakan untuk

menghitung tarif angkutan, maupun total penumpang pada jam-jam sibuk dan

jam tidak sibuk, yang dapat digunakan untuk perencanaan trayek angkutan

serta untuk mengetahui load factor (Faktor muat).

Dari hasil survey yang telah dilakukan, penumpang naik terbanyak terjadi pada

trayek Gunung Agung – Kerobokan yaitu 5 penumpang, dari 12 tempat duduk

yang tersedia. Load factor rata-rata dari semua trayek di wilayah Sarbagita

pada jam sibuk pagi dan sore yaitu sebesar 0,27. Untuk lebig jelasnnya jumlah

naik turun penumpang dapat dilihat pada gambar di berikut ini.

1. Trayek Kreneng - Sanglah

Pada trayek Kreneng - Sanglah, penumpang naik 1 orang pada kilommeter

1 sampai 1,5 dan kemudian naik lagi 2 orang pada kilometer 2 sampai 2,5.

Dengan panjang trayek 3,5 km hanya terdapat 3 orang penumpang yang

naik dari 12 seat yang tersedia. Fluktuasi naik turun penumpang tersebut

dapat dilihat pada Gambar 5.30. Pada perjalanan trayek dari Sanglah -

Kreneng, jumlah total penumpang naik pun sama yaitu 3 orang, hal ini

dapat dilihat pada Gambar 5.31. di bawah ini. DIT. BSTP


Halaman V 38

Gambar 5.29. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Kreneng - Sanglah

Gambar 5.31. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Sanglah - Kreneng

Gambar 5.30. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Sanglah – Kreneng

Jarak Tempuh (km)

Jarak Tempuh (km) DIT. BSTP


Halaman V 39

2. Trayek Ubung - Kreneng

Pada trayek Ubung - Kreneng, penumpang naik 1 orang pada kilommeter 0

sampai 0,5 dan kemudian naik lagi 2 orang pada kilometer 3,5 sampai 4.



dapat dilihat pada Gambar 5.32. Pada perjalanan trayek dari Ubung -


dapat dilihat pada Gambar 5.33. di bawah ini.

Gambar 5.31. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Ubung - Kreneng

Gambar 5.32. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Kreneng – Ubung

3. Trayek Ubung - Tegal

Pada trayek Ubung - Kreneng, penumpang naik 1 orang pada kilommeter 0

sampai 0,5 dan kemudian naik lagi 2 orang pada kilometer 3,5 sampai 4.


Jarak Tempuh (km)

Jarak Tempuh (km)

DIT. BSTP


Halaman V 40


dapat dilihat pada Gambar 5.33. Pada perjalanan trayek dari Ubung -


dapat dilihat pada Gambar 5.34. di bawah ini.

Gambar 5.33. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Ubung - Tegal

Gambar 5.34. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Tegal - Ubung

4. Trayek Gunung Agung - Kerobokan

Pada trayek Gunung Agung - Kerobokan, penumpang naik 5 orang pada

kilommeter 0 sampai 0,5 dan kemudian semuanya turun 5 orang di

terminal Kerobokan, fluktuasi naik turun penumpang tersebut dapat dilihat

pada Gambar 5.35. Pada perjalanan trayek dari Kerobokan – Gung

Jarak Tempuh (km)



Halaman V 41

Agung, jumlah total penumpang naik hanya 1 orang, hal ini dapat dilihat

pada Gambar 5.36. di bawah ini.

Gambar 5.35. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Gunung Agung - Kerobokan

Gambar 5.36. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Kerobokan - Gunung Agung

5. Trayek Tegal - Tuban

Pada trayek Tegal - Tuban, penumpang naik 1 orang pada kilommeter 0,5

sampai 1 dan kemudian naik 1 orang pada kilometer 2,5 sampai 3

selanjutnya naik lagi 1 orang pada kilometer 4 sampai 4,5, sehingga

Jarak Tempuh (km)

Jarak Tempuh (km)

DIT. BSTP


Halaman V 42

jumlah total penumpang naik sebanyak 3 orang dari 12 seat yang tersedia.

Fluktuasi naik turun penumpang tersebut dapat dilihat pada Gambar

5.37. Pada perjalanan trayek dari Tuban - Tegal, jumlah total penumpang

naik 4 orang, hal ini dapat dilihat pada Gambar 5.38. di bawah ini.

Gambar 5.37. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Tegal – Tuban

Gambar 5.38. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Tuban – Tegal

6. Trayek Tegal - Sanur

Pada trayek Tegal - Sanur, penumpang naik 1 orang pada kilommeter 0,5

sampai 1 kemudian naik 1 orang pada kilometer 2,5 sampai 3 selanjutnya

naik lagi 1 orang pada kilometer 4 sampai 4,5, sehingga jumlah total

penumpang naik sebanyak 3 orang dari 12 seat yang tersedia. Fluktuasi

naik turun penumpang tersebut dapat dilihat pada Gambar 5.39. Pada

Jarak Tempuh (km)



Halaman V 43

perjalanan trayek dari Tuban - Tegal, jumlah total penumpang naik 3

orang, hal ini dapat dilihat pada Gambar 5.40. di bawah ini.

Gambar 5.39. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Tegal - Sanur

Gambar 5.40. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Sanur - Tegal

11. Survey Load Factor Angkutan Umum Dengan Pola Commuter Service

Faktor Muat (Load Factor) merupakan perbandingan antara kapasitas terjual

dan kapasitas tersedia untuk satu perjalanan yang biasa dinyatakan dalam

persen (%). Dari hasil survey tahun 2009, menunjukkan load factor yang

masih sangat rendah untuk semua trayek, nilai load factor tertinggi 0,33

terjadi pada trayek Ubung – Tegal, sedangkan nilai load factor terendah terjadi

0,08 terjadi pada trayek Kerobokan – Gunung Agung. Untuk lebih jelasnya

mengenai hasil analisis load factor dapat dilihat pada Tabel 5.8 berikut ini.

Jarak Tempuh (km)

Jarak Tempuh (km)

DIT. BSTP


Halaman V 44

Tabel 5.8. Load Factor Angkutan Umum di Wilayah Sarbagita

TRAYEK

WAKTU

TEMPUH RATA-RATA

KECEPATAN

RATA-RATA (KM/JAM)

LOAD

FACTOR (LF)

WAKTU

TUNGGU (HEADWAY)

KRENENG - SANGLAH 00:20:29 7,50 0,25 15

SANGLAH - KRENENG 00:21:10 7,14 0,25 15

UBUNG KRENENG 00:19:58 13,50 0,27 13

KRENENG - UBUNG 00:22:37 12,00 0,27 18

UBUNG – TEGAL 2:12:10 2,05 0,33 14

TEGAL – UBUNG 00:32:00 7,50 0,25 14

GUNUNG AGUNG – KEROBOKAN 00:12:50 6,92 0,42 19

KEROBOKAN – GUNUNG AGUNG 00:12:38 6,92 0,08 14

TEGAL - TUBAN 00:42:16 7,50 0,21 23

TUBAN – TEGAL 00:45:24 7,00 0,33 25

TEGAL – SANUR 00:43:55 7,50 0,29 33

SANUR - TEGAL 00:45:44 7,17 0,29 30

12. Survey Volume Lalu Lintas

Survey volume lalu lintas dilakukan selama 12 jam, dari hasil survey tersebut

dapat dilihat pada Tabel 5.9 berikut ini untuk jam sibuk pagi maupun sore

hari.

DIT. BSTP


Halaman V 45

Tabel 5.9. Volume Lalu Lintas Jam Sibuk Pagi dan Sore

NO. NAMA JALAN WAKTU VOLUME (SMP/ JAM)

1 Jl. By Pass Ngurah Rai (Tuban) 08:00 - 09:00 3.398

(Masuk Denpasar) 17:00 - 18:00 3.148

2 Jl. By Pass Ngurah Rai (Tuban) 08:00 - 09:00 3.911

(Keluar Denpasar) 17:00 - 18:00 2.677

3 By Pass Ida Bagus Mantra 08:00 - 09:00 1.520

(Masuk Denpasar) 17:00 - 18:00 1.379

4 Jl. Ida Bagus Mantra 08:00 - 0900 973

(Keluar Denpasar) 17:00 - 18:00 1.612

5 Jl. Imam Bonjol 07:00 - 08:00 1.019

(Masuk Denpasar) 17:00 - 18:00 2.084

6 Jl. Imam Bonjol 07:30 - 07:45 2.156

(Keluar Denpasar) 15:00 - 16:00 1.369

7 Jl. Raya Canggu 07:00 - 08:00 893

(Masuk Denpasar) 16:00 - 17:00 985

8 Jl. Raya Canggu 08:00 - 09:00 872

(Keluar Denpasar) 17:00 - 18:00 886

9 Jl. Raya Kerobokan 08:00 - 09:00 856

(Masuk Denpasar) 17:00 - 18:00 1.027

10 Jl. Raya Kerobokan 07:00 - 08:00 970

(Keluar Denpasar) 17:00 - 18:00 1.396

11 Jl. Supratman 08:00 - 09:00 2.688

(Masuk Denpasar) 17:00 - 18:00 1.658

12 Jl. Supratman 08:00 - 09:00 1.105

(Keluar Denpasar) 17:00 - 18:00 1.858

13 Jl. Sempidi 07:00 - 08:00 1.560

(Masuk Denpasar) 17:00 - 18:00 1.131

14 Jl. Sempidi 07:00 - 08:00 1.079

(Keluar Denpasar) 17:00 - 18:00 1.439

15 Jl. A. Yani 07:00 - 08:00 1.560

(Masuk Denpasar) 16:00 - 17:00 534

16 Jl. A. Yani 07:00 - 08:00 645

(Keluar Denpasar) 16:00 - 17:00 195

DIT. BSTP


Halaman VI 1

B A B

TTAAHHAAPP IIMMPPLLEEMMEENNTTAASSII DDAANN

RREEKKOOMMEENNDDAASSII

66..11.. TTAAHHAAPP IIMMPPLLEEMMEENNTTAASSII

Ada 3 tahapan dalam implementasi Commuter Service, yaitu:

1. Tahap I

Commuter Service dioperasikan oleh existing operator dalam bentuk

konsorsium.

2. Tahap II

Commuter Service dioperasikan secara hybrid oleh non existing operator

(operator tender) dan Existing Operator.

3. Tahap III

Commuter Service dioperasikan melalui pelelangan terbuka kepada seluruh

operator.

Ketiga tahapan tersebut seperti dapat dilihat pada Gambar 6.1. berikut ini:

Gambar 6.1. Tahapan Implementasi

DIT. BSTP


Halaman VI 2

Masing-masing tahap di atas tentunya mempunyai keuntungan dan juga

kerugian, keuntungan dan kerugian tersebut seperti dajabarkan dalam

Tabel 6.1. berikut ini.

Tabel 6.1. Keuntungan dan Kerugian Tiap-tiap Tahap

TAHAP KEUNTUNGAN KERUGIAN

Tahap 1

(All Existing

Operators)

Minimasi dampak dan

reaksi sosial

Terbebas dari tuntutan hak operasi eksisting operator

Terbebas dari tuntutan Persaingan Tidak Sehat sehubungan adanya Previlledge terhadap Busway (Infrastruktur, Operasi dan Manajemen yang Khusus)

Pemborosan tinggi Efektivitas harga

rendah Lemahnya kontrol dari

pemerintah Reformasi manajemen

dan restrukturisasi angkutan lambat

Tahap 2

(Hybrid Open

Tender & Existing

Operators)

Transparan/ terbuka Accountable (dapat

dipertanggung jawabkan) Biaya rendah dan efisien Mutu dan capain hasil

lebih baik Minimasi dampak dan

reaksi sosial Terbebas dari tuntutan

hak eksisting operator Terbebas dari tuntutan

Persaingan Tidak Sehat sehubungan adanya previlledge terhadap Busway (Infrastruktur, Operasi dan Manajemen yang khusus)

Gradual strategic steps toward Full Competitive Bidding

Minor negative

reactions from existing operators (Overcomed with Good Deal Negotiation)

Tahap 3

(All Tendered)

Transparan/ terbuka Accountable (dapat

dipertanggung jawabkan) Biaya rendah dan efisien

Mutu dan capain hasil lebih baik

Potensi dampak sosial

dan reaksi awak dan anggota keluarga

Tuntutan hak Eksisting Operator

Tuntutan persaingan tidak sehat (adanya commuter service previlledge)

DIT. BSTP


Halaman VI 3

Beberapa pengalaman kota-kota besar lainnya yang lebih dahulu

menerapakan sistem angkutan umum Commuter Service, model sistem

operasi dan manajemen pengelolaannya seperti dapat dilihat pada Tabel

6.2. berikut ini.

Tabel 6.2. Contoh Sistem Manajemen

Pengelolaan BRT di Beberapa Negara

NO. BRT DEVELOPMENT BRT OPERATORS

1 BOGOTA Competitive Bidding (Open Tender)

2 CURITIBA Existing Operators

3 BANGKOK (Plan) Existing/ New Operators?

No Restructuring of Existing Parallel

Routes

4 JOHANNESBURG Existing Operators

5 CALGARY - CANADA Existing Operators (Governments)

6 QUITO Existing Operators (Governments)

and Private Consortium

7 GUANGZHAO Bidding to Existing Operators

8 LOS ANGELES MTA & Municipal Operators (Gov)

9 KUNMING Existing Operators

10 MEXICO Existing Operators

11 PORTO ALEGRE Existing (Gov)/New Private

Operators

12 HANGZHAU Existing Operators

6.1.1. KKoonnsseepp CCoommmmuutteerr SSeerrvviiccee

Sebelum melakukan kebijakan penerapan transportasi angkutan umum Commuter

Service di kawasan aglomerasi, ada beberapa karakteristik commuter service yang

perlu dipertimbangkan, yaitu:

1. Menghubungkan wilayah pusat kota utama dengan kota-kota penyangga dan

kawasan pinggir kota (suburb).

DIT. BSTP


Halaman VI 4

2. Pelayanan diutamakan untuk perjalanan bekerja (sekolah dan wisata).

3. Angkutan umum dengan rute tetap (dalam trayek).

4. Didominsi oleh pergerakan satu arah pada jam sibuk.

5. Memiliki pemberhentian yang terbatas (limited stops)

6. Pelayanan berjadwal teratur (reguler time tabled).

7. Menerapakan karcis terusan (multi-ride tickets).

8. Memiliki trayek panjang.

9. Terpadu dengan moda lain.

Gambar 6.2. Konsep Commuter Service

Kota

Penyangga

Kota

Penyangga

Kota

Penyangga

Kota

Utama

Kota

Penyangga

Kota

Penyangga

Kota

Penyangga

Network Structure:

-Radial Routes- Outer Ring Route

DIT. BSTP


Halaman VI 5

Gambar 6.3. Integrated Busway Commuter Service

6.1.2. Beberapa Contoh Konsep Commuter Service di Beberapa Negara

Pada Gambar 6.4, 6.5 dan 6.6 di bawah ini dapat dilihat konsep commuter yang

telah diterapkan di negara maju seperti d Paris, Glasgow dan di London.

Pusat Kota

Pemukiman

Pemukiman

Pemukiman

Pemukiman

Pemukiman

Pemukiman

Pemukiman

Pemukiman

Pusat

Aktifitas

Legend :

Trunk Line/BuswayLineCommuting SevicesLineShuttle Sevices Line

Limited Stop City Bus LineHalte/Shelter Busway

Halte/Shelter City Bus

INTEGRATED BUSWAY COMMUTER SERVICE SYSTEM

Pusat

Aktifitas

Pusat

Aktifitas

DIT. BSTP


Halaman VI 6

Gambar 6.4. Paris Case – Commuter Rail (RER)

Gambar 6.5. Lasgow – SPT Rail

DIT. BSTP


Halaman VI 7

Gambar 6.6. London Case – Urban Suburban Rail

66..11..33.. KKoonnsseepp PPeennaannggaannaann AAnnggkkuuttaann UUmmuumm CCoommmmuutteerr SSeerrvviiccee SSaarrbbaaggiittaa

Ada beberapa konsep yang dapat dilakukan untuk penanganan angkutan umum

Commuter Service Sarbagita diantaranya:

1. Restrukturisasi jaringan trayek Kota Denpasar dan didukung dengan

pengembangan jaringan trayek daerah sekitarnya untuk meningkatkan

aksesibilitas kawasan (jangkauan pelayanan).

2. Implmentasi tidak parsial tetapi dalam satu sistem jaringan yang saling

bersinergi untuk meningkatkan koneksitas atau mengurangi transfer antar

trayek.

3. Penggunaan Armada bus pada trayek-trayek utama secara bertahap sesuai

skala prioritas.

4. Penggunaan Armada ANGKOT pada jaringan trayek cabang dan ranting.

DIT. BSTP


Halaman VI 8

5. Perlu dukungan upaya manajemen lalu lintas untuk menekan penggunaan

kendaraan pribadi antara lain manajemen parkir, prioritas angkutan umum,

penerapan car free day hingga pengenaan biaya atas penggunaan jalan (road

pricing) khususnya pada daerah rawan kemacetan.

66..11..44.. TTaahhaappaann IImmpplleemmeennttaassii TTrraayyeekk AAnnggkkuuttaann UUmmuumm SSaarrbbaaggiittaa

66..11..44..11.. TTaahhaapp AAwwaall PPeennggeemmbbaannggaann JJaarriinnggaann TTrraayyeekk

Jaringan trayek utama (17 Trayek):

- 3 trayek berbasis Bandara

- 3 trayek berbasis Wisata

- 11 trayek berbasis Commuter.

Jaringan trayek cabang (17 Trayek):

- 12 di Kota Denpasar

- 3 di Kabupaten Badung

- 1 di Kabupaten Tabanan

- 1 di Kabupaten Gianyar

Untuk lebih jelasnya mengenai jaringan trayek tersebut dapat dilihat pada


DIT. BSTP


Halaman VI 9

SanurSanurSanurSanurSanurSanurSanurSanurSanur

BatubulanBatubulanBatubulanBatubulanBatubulanBatubulanBatubulanBatubulanBatubulan

CangguCangguCangguCangguCangguCangguCangguCangguCanggu

PetitengetPetitengetPetitengetPetitengetPetitengetPetitengetPetitengetPetitengetPetitenget

MungguMungguMungguMungguMungguMungguMungguMungguMunggu

BenoaBenoaBenoaBenoaBenoaBenoaBenoaBenoaBenoaBandaraBandaraBandaraBandaraBandaraBandaraBandaraBandaraBandara

Mengw iMengw iMengw iMengw iMengw iMengw iMengw iMengw iMengw i

MambalMambalMambalMambalMambalMambalMambalMambalMambal

Nusa DuaNusa DuaNusa DuaNusa DuaNusa DuaNusa DuaNusa DuaNusa DuaNusa DuaGWKGWKGWKGWKGWKGWKGWKGWKGWK

Uluw atuUluw atuUluw atuUluw atuUluw atuUluw atuUluw atuUluw atuUluw atu

Gambar 6.7. Tahap Awal Pengembangan Jaringan Trayek

6.1.4.2. Implementasi Tahap Awal (Trayek Utama)

Dalam implementasi tahap awal ada 10 trayek utama yang direncanakan meliputi:

1. Bandara – Kota – Batubulan

2. Batu Bulan – Gatot Subroto – Kerobokan – Sunset Road – By Pass Ngurah Rai

– Bandara

3. Batu Bulan – By Pass Ngurah Rai – Nusa Dua

4. Canggu – Kota – Sanur

DIT. BSTP


Halaman VI 10

5. Kota – Sanggaran – Bukit – GWK

6. Mambal – Kota – Sanglah

7. Mengwi – Kapal – Kerobokan – Kuta – Tuban – Bandara

8. Mengwi – Kota – Pel. Benoa

9. Munggu – Kerobokan – Sunset Road - Nusa Dua

10. Peti Tenget – Renon – Sanur

Untuk lebih jelasnya mengenai jaringan trayek tersebut dapat dilihat pada


Gambar 6.8. Implementasi Tahap Awal (Trayek Utama)

DIT. BSTP


Halaman VI 11

6.1.4.3. Trayek Utama Dengan Bus Sedang

Dari implementasi 10 trayek utama tahap awal, diantaranya 4 trayek dengan

menggunakan bus sedang, trayek tersebut diantaranya:

1. Batu Bulan – Gatot Subroto – Kerobokan – Sunset Road – By Pass Ngurah Rai

– Bandara

2. Batu Bulan – By Pass Ngurah Rai – Nusa Dua

3. Kota – Unud Sudirman – Sanggaran – Kampus Bukit – GWK

4. Mengwi – Kapal – Kerobokan – Kuta – Tuban – Bandara

Empat trayek utama tersebut untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar

6.9. di bawah ini.

Gambar 6.9. Trayek Utama Dengan Bus Sedang

DIT. BSTP


Halaman VI 12

6.1.4.4. Trayek Utama Dengan Armada Eksisting

Selain menggunakan bus sedang, diantaranya 6 trayek dengan menggunakan

armada eksisting, trayek tersebut diantaranya:

1. Bandara – Kota – Batu Bulan

2. Canggu – Kota - Sanur

3. Mambal – Kota - Sanglah

4. Mengwi – Kota – Pel. Benoa

5. Munggu – Kerobokan – Sunset Road – Nusa Dua

6. Peti Tenget – Reon – Sanur

Gambar 6.10. di bawah ini menunjukkan jaringan trayek yang menggunakan

aramada eksisting.

Gambar 6.10. Trayek Utama Dengan Armada Eksisting

DIT. BSTP


Halaman VI 13

66..11..44..55.. KKeebbuuttuuhhaann AArrmmaaddaa EEmmppaatt TTrraayyeekk UUttaammaa SSaarrbbaaggiittaa

BBeerrddaassaarrkkaann hhaassiill ppeerrhhiittuunnggaann ddiiddaappaattllaahh jjuummllaahh aarrmmaaddaa yyaanngg ddiibbuuttuuhhkkaann

tteerrkkaaiitt ddeennggaann rreennccaannaa iimmpplleemmeennttaassii ttrraayyeekk uuttaammaa,, aaddaappuunn kkeebbuuttuuhhaann

aarrmmaaddaa uunnttuukk mmaassiinngg--mmaassiinngg ttrraayyeekk sseeppeerrtt ii ddiijjeellaasskkaann ppaaddaa TTaabbeell 66..33..

bbeerriikkuutt iinnii..

TTaabbeell 66..33.. KKeebbuuttuuhhaann AArrmmaaddaa EEmmppaatt TTrraayyeekk UUttaammaa

NNOO.. TTRRAAYYEEKK PPAANNJJAANNGG

((KKmm)) HHEEAADDWWAAYY

((MMeenniitt)) SSIIRRKKUULLAASSII

((MMeenniitt)) AARRMMAADDAA

((BBUUSS))

11 KKoottaa -- SSaannggggaarraann -- SSiimmppaanngg SSiiuurr -- BBuukkii tt ––

GGWWKK

4477,,5533 1155 115500 1100

22 BBaattuubbuullaann –– GGaattssuu –– KKeerroobbookkaann –– SSuunnsseett

RRooaadd –– BByy PPaassss NNgguurraahh RRaaii -- BBaannddaarraa

5500,,0055 1155 115500 1100

33 BBaattuubbuullaann –– BByy PPaassss NNgguurraahh RRaaii –– NNuussaa DDuuaa

6633,,0055 1155 119955 1133

44 MMeennggwwii –– KKaappaall –– KKeerroobbookkaann –– LLeeggiiaann ––

KKuuttaa –– TTuubbaann -- BBaannddaarraa

5500,,1144 1155 115500 1100

JJUUMMLLAAHH 4433

66..11..44..66.. KKeebbuuttuuhhaann FFaassiilliittaass BBRRTT EEmmppaatt TTrraayyeekk UUttaammaa SSaarrbbaaggiittaa

SSeellaaiinn kkeebbuuttuuhhaann aarrmmaaddaa ppeerrlluu jjuuggaa ddiikkeettaahhuuii kkeebbuuttuuhhaann ffaassii ll iittaass BBRRTT uunnttuukk

eemmppaatt ttrraayyeekk uuttaammaa tteerrsseebbuutt,, bbeerrddaassaarrkkaann hhaassiill ppeerrhhiittuunnggaann ddiiddaappaattllaahh

jjuummllaahh kkeebbuuttuuhhaann ffaassiill iittaass BBRRTT uunnttuukk mmaassiinngg--mmaassiinngg ttrraayyeekk sseeppeerrttii

ddiijjeellaasskkaann ppaaddaa TTaabbeell 66..44.. bbeerriikkuutt iinnii..

DIT. BSTP


Halaman VI 14

NO TRAYEK TITIK LOKASI ARAH HALTE RAMBU1 RAMBU2 ZEBRA KET

1 8 Diponegoro 1 8 8 8 85 Sesetan 2 10 10 10 5

15 Bypass (Tuban, Jimbaran) 2 30 30 30 15 Overlap6 Bukit 2 12 12 12 6

60 60 60 342 2 Batu bulan 2 4 4 4 2 Overlap

10 Gatot Subroto 2 20 20 20 105 Kerobokan 2 10 10 10 5 Overlap6 Sunset road 2 12 12 12 66 Bypass (Tuban) 2 12 12 12 6 Overlap3 Airport 2 6 6 6 3 Overlap

64 64 64 32

3 2 Batu bulan 2 4 4 4 2 Overlap12 Bypass (Sanur) 2 24 24 24 1215 Bypass (Tuban, Jimbaran) 2 30 30 30 15 Overlap10 Bypass (Nusadua) 2 20 20 20 10

78 78 78 394 2 Mengwi 1 2 2 2 2

11 Kapal, Abianbase 2 22 22 22 115 Kerobokan 2 10 10 10 5 Overlap5 Legian 2 10 10 10 57 Kuta,Tuban 1 7 7 7 73 Tuban 2 6 6 6 33 Airport 2 6 6 6 3 Overlap

63 63 63 36

203 203 203 110

Mengwi - Kapal - Kerobokan -

Legian - Kuta- Tuban -

Bandara

JUMLAH KEBUTUHAN FASILITAS

Jumlah

Jumlah

Jumlah

Jumlah

Kota- Sanggaran -Simp. Siur -

Bukit - GWK

Batu bulan - Gatsu -

Kerobokan - Sunset Road -

By pass Ngurah Rai -

Bandara

Batu bulan - By pass Ngurah

Rai - Nusa Dua

TTaabbeell 66..44.. KKeebbuuttuuhhaann FFaassiill iittaass BBRRTT EEmmppaatt TTrraayyeekk UUttaammaa

66..11..44..77.. RReennccaannaa PPeennggeelloollaaaann EEmmppaatt TTrraayyeekk UUttaammaa SSaarrbbaaggiittaa

Pengelolaan pelayanan angkutan umum Sarbagita akan dilakukan oleh BLU

(Badan Layanan Umum) di bawah Dinas Perhubungan yang dibentuk berdasarkan

Peraturan Daerah Bali.

Dalam penyelenggaraan pelayanan angkutan umum, BLU akan bekerja sama

dengan pihak ketiga berasarkan kontrak kerja sama usaha.

66..11..44..88.. KKrriitteerriiaa RReessttrruukkttuurriissaassii BBuuss EEkkssiissttiinngg

Sebelum melakukan restrukturisasi bus eksisting, ada beberapa hal yang

harus diperhatikan diantaranya:

Restrukturisasi ditujukan kepada Bus eksisting yang bersinggungan dengan

Bus Priority > 50%.

Pengembangan diarahkan pada restrukturisasi kepada bus eksisting yang

bersinggungan dengan rute Bus Priority > 20%

DIT. BSTP


Halaman VI 15

Restrukturisasi dapat berupa:

1. Pemotongan rute atau pengalihan rute

2. Pengalihan trayek, untuk memperkuat armada dalam 1 operator atau

beralih menjadi trayek pengumpan

3. Penghapusan trayek bus eksisting

Bus eksisting yang dihapus memperoleh kompensasi berupa penambahan

proporsi di dalam Pengoperasian Trans Sarbagita

Bus eksisting yang bersinggungan > 50% memperoleh kompensasi berupa

keikut-sertaan di dalam Konsorsium Pengoperasian Trans Sarbagita

Rute baru hanya menyinggung di 1 zona transfer atau 1 Terminal

Rute baru tidak bersinggunan > 20% dengan rencana koridor Bus Priority

s

e

l

a

n

j

u

t

n

y

a

Gambar 6.11. Diagram Alir Restruksturisasi Angkutan Umum

Pada Gambar 6.11. di atas, di dalam diagram alur terdapat aspek penilain

terhadap operator eksiting, aspek yang dinilai tersebut meliputi:

DIT. BSTP


Halaman VI 16

1. Bobot Armada

2. Jumlah Ijin/ KP

3. Jumlah Bus Operasi

4. Persentase Persinggungan

5. Jenis Pelayanan

6. Kondisi Kendaraan

66..11..44..99.. PPeerrhhiittuunnggaann BBuuss EEqquuiivvaalleenntt CCoommmmuutteerr SSeerrvviiccee SSaarrbbaaggiittaa

Perhitungan bus eqivalent commuter service Sarbagita didasarkan pada

persinggungan antara trayek sksisting dengan trayek rencana. Dalam hal ini

trayek utama terdiri dari 4 trayek yaitu:

1. Kota – Unud Sudirman – Sanggaran – Kampus Bukit - GWK.

2. Batubulan – Gatsu – Kerobokan – Sunset Road – By Pass Ngurah Rai –

Nusa Dua.

3. Batubulan – By Pass Ngurah Rai – Nusa Dua

4. Mengwi – Kapal – Kerobokan – Kuta – Tuban - Bandara

Perhitungan persinggungan antara trayek rencana dengan trayek eksisting

tersebut seperti dapat dilihat pada Tabel 6.5, 6.6 dan 6.7. berikut ini.

DIT. BSTP


Halaman VI 17

Tabel 6.5. Perhitungan Bus Equivalent Commuter Service Sarbagita

Trayek Kota – Unud Sudirman – Sanggaran – GWK

DIT. BSTP


Halaman VI 18


Batubulan – Gatsu – Kerobokan – Sunset Road – By Pass Ngr Rai – Nusa Dua

DIT. BSTP


Halaman VI 19


Batubulan –By Pass Ngr Rai – Nusa Dua

DIT. BSTP


Halaman VI 20 20 Halaman VI

66..11..44..1100.. KKoonnsseepp UUssuullaann MMooddiiffiikkaassii TTrraayyeekk

BBeerrddaassaarrkkaann ddaarrii kkoonnsseepp kkaajjiiaann aannggkkuuttaann uummuumm CCoommmmuutteerr SSeerrvviiccee

SSaarrbbaaggiittaa sseebbeelluummnnyyaa,, ddaappaattllaahh ddii llaakkuukkaann mmooddiiffiikkaassii ddaarrii ttrraayyeekk--ttrraayyeekk yyaanngg

ddiirreennccaannaakkaann,, mmooddiiffiikkaassii tteerrsseebbuutt ddaappaatt ddiill iihhaatt ppaaddaa GGaammbbaarr 66..1122.. bbeerriikkuutt

iinnii..

Gambar 6.12. Konsep Pelayanan Rute Angkutan Umum

Commuter Service Sarbagita

66..11..44..1111.. UUssuullaann TTrraayyeekk TTaahhaapp AAwwaall

SSeetteellaahh ddiillaakkuukkaann aannaall iissiiss,, ddaappaattllaahh ddiiuussuullkkaann jjaarriinnggaann ttrraayyeekk ttaahhaapp aawwaall

yyaanngg tteerrddiirrii ddaarrii 44 kkoorriiddoorr,, ddiiaannttaarraannyyaa::

KKoorriiddoorr 11 ddeennggaann ttrraayyeekk KKoottaa -- BBaannddaarraa -- GGWWKK

KKoorriiddoorr 11AA ddeennggaann ttrraayyeekk KKoottaa -- BBaannddaarraa

KKoorriiddoorr 11BB ddeennggaann ttrraayyeekk BBaannddaarraa –– GGWWKK

DIT. BSTP



KKoorriiddoorr 22 ddeennggaann ttrraayyeekk BBaattuubbuullaann –– KKeerroobbookkaann -- BBaannddaarraa

KKoorriiddoorr 22AA ddeennggaann ttrraayyeekk BBaattuubbuullaann -- KKeerroobbookkaann

KKoorriiddoorr 22BB ddeennggaann ttrraayyeekk KKeerroobbookkaann –– BBaannddaarraa

KKoorriiddoorr 33 ddeennggaann BBaattuubbuullaann –– KKuuttaa –– NNuussaa DDuuaa

KKoorriiddoorr 33AA ddeennggaann BBaattuubbuullaann -- KKuuttaa

KKoorriiddoorr 33BB ddeennggaann ttrraayyeekk KKuuttaa –– NNuussaa DDuuaa

KKoorriiddoorr 44 ddeennggaann ttrraayyeekk MMeennggwwii –– KKeerroobbookkaann -- KKuuttaa

KKoorriiddoorr 44AA ddeennggaann ttrraayyeekk MMeennggwwii -- KKeerroobbookkaann

KKoorriiddoorr 44BB ddeennggaann KKeerroobbookkaann -- KKuuttaa

MMaassiinngg-- mmaassiinngg ttrraayyeekk tteerrsseebbuutt ddaappaatt ddii ll iihhaatt ppaaddaa GGaammbbaarr 66..1133.. bbeerriikkuutt

iinnii..

Gambar 6.13. Usulan Trayek Tahap Awal Commuter Service Sarbagita

DIT. BSTP



DDaarrii uussuullaann jjaarriinnggaann ttrraayyeekk tteerrsseebbuutt ddii aattaass ddaappaattllaahh ddiillaakkuukkaann eessttiimmaassii

jjuummllaahh kkeebbuuttuuhhaann bbuuss,, sseeppeerrttii ddaappaatt ddiill iihhaatt ppaaddaa TTaabbeell 66..88.. bbeerriikkuutt iinnii..

TTaabbeell 66..88.. EEssttiimmaassii JJuummllaahh KKeebbuuttuuhhaann BBuuss

KKoorriiddoorr TTrraayyeekk JJuummllaahh

KKeebbuuttuuhhaann BBuuss

11 KKoottaa –– BBaannddaarraa -- GGWWKK 55

11AA KKoottaa -- BBaannddaarraa 33

11BB BBaannddaarraa -- GGWWKK 22

TToottaall KKoorriiddoorr 11 1100

22 BBaattuubbuullaann –– KKeerroobbookkaann -- BBaannddaarraa 55

22AA BBaattuubbuullaann -- KKeerroobbookkaann 22

22BB KKeerroobbookkaann -- BBaannddaarraa 33


33 BBaattuubbuullaann –– KKuuttaa –– NNuussaa DDuuaa 66

33AA BBaattuubbuullaann -- KKuuttaa 33

33BB KKuuttaa –– NNuussaa DDuuaa 44


44 MMeennggwwii –– KKeerroobbookkaann -- KKuuttaa 55

44AA MMeennggwwii -- KKeerroobbookkaann 22

44BB KKeerroobbookkaann -- KKuuttaa 33


DDaarrii ttaabbeell ddii aattaass ddaappaatt ddiissiimmppuullkkaann bbaahhwwaa kkeebbuuttuuhhaann bbuuss uunnttuukk kkoorriiddoorr 11

sseebbaannyyaakk 1100 bbuuss,, kkoorriiddoorr 22 sseebbaannyyaakk 1100 bbuuss,, kkoorriiddoorr 33 sseebbaannyyaakk 1133 bbuuss ddaann

kkoorriiddoorr 44 sseebbaannyyaakk 1100 bbuuss..

66..22.. KKOOOORRDDIINNAASSII DDAANN KKEERRJJAASSAAMMAA AANNTTAARR IINNSSTTAANNSSII

Koordinasi dan kerjasama antar instansi sangatlah diperlukan untuk

mendorong Dinas Perhubungan Propinsi dan Kabupaten/ Kota dan operator -

operator untuk bertanggung jawab dalam perencanaan, pembiayaan,

pengaturan, dan mewakili para pengguna pemaduan transportasi di

perkotaan untuk meningkatkan dan memperkuat kerja sama mereka.

DIT. BSTP



Kemampuan untuk membuat pelayanan angkutan umum menjadi lebih

mudah dan lebih cepat, akan meningkat seiring instansi dan operator yang

terlibat dalam tugas ini memperoleh pengalaman dalam bekerja sama.

Dalam melakukan koordinasi dan kerjasama, ada beberapa hal yang perlu

diperhatikan seperti dijelaskan pada sub-sub bab berikuti.

6.2.1. Mengembangkan Kemitraan (Kerjasama)

Dalam mengembangkan kemitraan (kerjasama) ada beberapa hal yang

harus diperhatika, yaitu:

a. Kemitraan dari beberapa instansi, operator dan pihak swasta lain sangat

diperlukan untuk lancarnya proses perpindahan moda.

b. Menjadikan pelayanan angkutan umum menjadi lebih mudah, lebih cepat dan

lebih nyaman akan menjadi prioritas dari strategi pengembangan transportasi

perkotaan di Indonesia.

c. Dalam rangka fasilitasi dan menunjang pekerjaan kemitraan ini, perlu dibentuk

atau diberdayakan suatu lembaga/ organisasi yang berfungsi untuk mengawasi

dan mengevaluasi jalannya pelayanan angkutan, termasuk didalamnya

memberikan dukungan kepada kemitraan tersebut.

6.2.2. Skenario Pengelolaan Dan Tanggung Jawab

Konsultan telah mengembangkan suatu skenario manajemen pengelolaan

Commuter Service, baik yang terkait dengan pengelolaan manajemen secara

keseluruhan maupun dalam aspek operasionalnya.

Di samping Pemprov. Bali sebagai pihak penggagas Commuter Service juga

diharapkan adanya partisipati langsung dari pihak luar dalam hal ini BUMD atau

perusahaan swasta (private) untuk aspek pengoperasian dan pemeliharaan bus

DIT. BSTP



serta dalam pelaksanaan pengumpulan dan distribusi pendapatan nantinya.

Skenario dimaksud diuraikan berikut ini:

Skenario 1 (ITO)

Pengelolaan seluruhnya dilaksanakan oleh sebuah Badan Otorita Angkutan

Umum (BOAU) atau Commuter Service yang dibentuk oleh Pemprov. Bali.

BOAU bertanggung jawab dalam penyediaan seluruh sarana dan prasarana

Commuter Service (investasi) termasuk pengoperasian bus dan pemungutan

tiket.

BOAU bertanggung jawab sepenuhnya kepada Pemprov. Bali.

Skenario 2 (I + TO)

Pengelolaan seluruhnya dilaksanakan oleh BOAU yang dibentuk oleh Pemprov.

Bali.


Commuter Service (investasi) namun tidak termasuk pengoperasiannya.

Pengoperasian bus termasuk pemeliharaannya dan pemungutan tiket akan

menjadi tanggung jawab pihak swasta yang ditunjuk/ tender oleh BOAU.

Pihak swasta bertanggung jawab kepada BOAU, sedangkan BOAU

bertanggung jawab kepada Pemprov. Bali.

Skenario 3 (I + T + O)

Pengelolaan seluruhnya dilaksanakan oleh BOAU yang dibentuk oleh Pemprov.

Bali.


Commuter Service (investasi) namun tidak termasuk pengoperasiannya.

Pengoperasian bus termasuk pemeliharaannya akan menjadi tanggung jawab

pihak swasta yang ditunjuk/ tender oleh BOAU.

Pemungutan tiket akan menjadi tanggung jawab pihak swasta lain yang

ditunjuk/ tender oleh BOAU

Pihak swasta bertanggung jawab kepada BOAU, sedangkan BOAU

bertanggung jawab kepada Pemprov. Bali.

Keterangan : I (Investasi) : Pemerintah,

DIT. BSTP



T (Ticketing) : Pemungutan Tiket

O (Operator) : Operator Bus

Dari ketiga skenario pengelolaan, skenario 3 layak untuk di rekomendasikan, hal

ini dimaksudkan agar pelaksanaan tugas masing-masing aktifitas akan lebih fokus,

terkendali dan dilaksankan secara profesional sesuai dengan keahliannya masing-

masing.

6.2.3. Melakukan Kerjasama dan Konsultansi

a. Usulan-usulan untuk meningkatkan pelayanan angkutan umum harus

dikembangkan dalam konsultasi dengan setiap organisasi yang terlibat dalam

perencanaan dan penyediaan layanan transportasi umum dan penyediaan

fasilitas pelayanan angkutan umum, para pengguna dan para personil

operasional.

b. Banyak orang dan organisasi memiliki kepentingan pelayanan angkutan umum,

tapi tidak terwakili baik dalam organisasi yang mengajukan proyek maupun

dalam direksi kemitraan. Hal yang penting adalah jika usulan akan memiliki

dampak yang signifikan terhadap para pemangku kepentingan (stakeholders),

maka usulan itu harus dikonsultasikan sejak awal. Singkatnya, pihak yang

usulannya diterima berkewajiban untuk berkonsultasi dengan pihak-pihak

eksternal.

c. Skala, lingkup dan bentuk konsultasi akan tergantung dari sifat dan dampak

proposal. Pihak yang diajak berkonsultasi termasuk:

Layanan darurat, kepolisian dan dinas terkait;

Penumpang dan organisasi yang mewakili penumpang;

Penyewa swasta, misalnya pedagang;

Badan Perencanaan dan Pembangunan Daerah

Pengembang properti untuk mengantisipasi pembangunan kembali lokasi-

lokasi yang bersebelahan;

Otoritas jalan yang terkait;

Otoritas perencanaan setempat;

Kelompok masyarakat setempat;

Mitra bisnis dan perusahaan setempat;

DIT. BSTP



Kelompok pejalan kaki dan pengguna sepeda;

Operator taksi.

6.2.4. Membuat Kesepakatan Kerja (Instansi dan Operator)

Jika sebuah pelayanan angkutan umum dimiliki, diatur atau dilayani oleh lebih dari

satu instansi/ operator, maka instansi/ operator yang terlibat harus mensepakati

prosedur untuk bekerjasama satu sama lain.

Idealnya, prosedur ini akan ditentukan dalam sebuah kesepakatan pelayanan

angkutan umum yang:

a. Mengidentifikasi hubungan antara semua pihak yang terlibat dalam pengaturan

dan pelayanan-pelayanan angkutan umum, termasuk badan-badan eksternal,

khususnya Dinas Pemadam Kebakaran, Dinas Kesehatan (jasa ambulan),

kepolisian dan pemerintah daerah;

b. Pertanggung jawaban yang jelas untuk mengatur hubungan ini; dan

c. Akuntabilitas yang jelas dan transparan bagi tugas-tugas yang diperlukan

untuk memastikan bahwa pelayanan angkutan umum dapat berjalan dengan

baik.

Prosedur ini harus mencakup kegiatan operasi sehari-hari pelayanan angkutan

umum, dan juga mengatur apa yang harus dilakukan ketika suatu perjalanan

terjadi gangguan, misalnya jika ada keadaan darurat, atau jika ada gangguan

pelayanan. Kesepakatan kontrak yang ada bisa mencakup permasalahan seperti

penempatan personil. Kesepakatan pelayanan angkutan umum seharusnya dibuat

tidak terpisah dari kesepakatan ini, tapi menjadi bagian dari kesepakatan tersebut

jika hal ini layak secara hukum dan komersial.

DIT. BSTP



6.2.5. Melakukan Kewajiban Bersama (Instansi dan Operator)

Badan kerjasama usaha angkutan umum yang telah mendapatkan izin operasi

memiliki kewajiban, terutama dalam hal:

Melaporkan apabila terjadi perubahan pemilikan perusahaan;

Melaporkan apabila terjadi perubahan domisili perusahaan;

Melaporkan kegiatan operasional angkutan setiap bulan;

Melunasi iuran wajib asuransi pertanggungan kecelakaan;

Mengembalikan dokumen izin operasi setelah terjadi perubahan;

Mengoperasikan kendaraan yang memenuhi persyaratan teknis dan laik jalan;

Mengoperasikan kendaraan dilengkapi dokumen perjalanan yang syah yang

terdiri dari kartu pengawasan, surat tanda nomor kendaraan, buku uji dan

tanda uji kendaraan bermotor;

Mengangkut penumpang sesuai kapasitas yang ditetapkan;

Mengoperasikan kendaraan sesuai izin operasi yang dimiliki;

Mengutamakan keselamatan dalam mengoperasikan kendaraan sehingga tidak

terjadi kecelakaan yang mengakibatkan korban jiwa;

Mengoperasikan kendaraan cadangan harus dilengkapi dengan kartu

pengawasan kendaraan yang digantikan;

Mengoperasikan kendaraan dengan identitas sesuai dengan ketentuan;

Mematuhi waktu kerja dan waktu istirahat pengemudi;

Memperkerjakan pengemudi yang memenuhi persyaratan sesuai peraturan

perundangan yang berlaku dan merupakan pengemudi perusahaan

bersangkutan;

Menyelenggarakan peningkatan kemampuan dan keterampilan pengemudi

secara berkala minimal 1 (satu) tahun sekali oleh perusahaan;

Beroperasi pada wilayah operasi sesuai dengan izin yang diberikan;

Menaikkan dan menurunkan penumpang pada tempat yang telah ditentukan;

Mengoperasikan kendaraan sesuai dengan izin operasi yang dimiliki;

Mematuhi ketentuan tarif;

Mematuhi ketentuan pelayanan angkutan.

DIT. BSTP



66..33.. KKEELLEEMMBBAAGGAAAANN DDAANN SSTTRRUUKKTTUURR OORRGGAANNIISSAASSII

Aspek Pengoperasian Angkutan Umum Massal Perkotaan

1. Aspek Kegiatan Penyelenggaraan Angkutan Umum

Agar pengoperasian angkutan umum dapat berjalan dengan baik dan

benar maka harus ada 4 (empat) faktor utama yang harus disiapkan

sebelumnya, yaitu:

1) Kegiatan Perencanaan

2) Kegiatan Pengoperasian

3) Kegiatan Administrasi

4) Kegiatan Pengawasan/ Pemantauan

Aspek yang berkaitan dengan kegiatan perencanaan angkutan umum terdiri

dari 4 (empat) hal utama, yaitu:

(1) Perencanaan Strategis

Perencanaan strategis berkaitan dengan rencana pengembangan sistem

jaringan rute (pola dan hirarki rute), interkoneksi antar rute, sistem

intermodal, dan jenis kendaraan yan akan digunakan.

(2) Perencanaan Operasional

Perencanaan operasional berkaitan dengan rencana operasional secara

detail masing-masing rute yang terdiri dari, jenis dan kapasitas kendaraan,

jumlah armada yang akan beroperasi, frekwensi pelayanan, headway,

sistem dan tingkat tarif dan penjadwalan. Aspek kegiatan pengoperasian

terdiri dari aspek teknis, aspek administrasi, dan aspek finansial.

(3) Administrasi Kerja

Aspek ini terdiri dari semua hal yang berkaitan dengan mekanisme

perijinan pengoperasian angkutan umum, mulai dari ijin trayek sampai

dengan ijin operasi. Aspek ini juga terkait dengan aspek pendanaan (bila

dana tersebut berasal dari pemerintah).

DIT. BSTP



(4) Pengawasan/ Pemantauan

Aspek ini berkaitan dengan Siapa, Apa dan Bagaimana mekanisme

pengawasan yang harus dilakukan untuk memantau pengoperasian

angkutan umum.

2. Pemilihan Bentuk Kelembagaan Pengoperasian Angkutan Umum

Bentuk kelembagaan dalam pengelolahan sistem angkutan umum berkaian

erat dengan pembagian tugas dan wewenang dalam menangani masalah

Perencanaan Strategis (SP), Rencana Operasional (OP), Administrasi (A),

Pelaksana Operasi (O) dan Regulasi (R) antara pihak swasta dan Pemerintah.

Swasta dalam hal ini berupa Investor atau Operator sebagai suatu intestias

termasuk Penegemudi. Ditinjau dari tingkat keterlibatan dari pihak pemerintah

dan swasta dalam aspek-aspek kegiatan yang ada, sehingga dapat dibuatkan

semacam model kerja sama antara pengoperasian jalan tol.

Ditinjau dari tingkat keterlibatan dari pihak pemerintah dan swasta dalam

penyelenggaraan pengoperasian angkutan umum. Diketahui terdapat model

kelembagaan sebanyak 5 (lima) alternatif model pengoperasian jalan angkutan

umum, yaitu:

Model 1 : Pemerintah Murni

Pada Model ini, penyelenggaraan dilakukan sepenuhnya oleh Pemerintah,

mulai dari kegiatan perencanaan strategis, perencanaan operasional sampai

kegiatan pengawasan/ pemantauan. Dalam hal ini dikelola oleh beberapa

instansi pemerintah (Dinas, BUMN).

Model 2 : Sistem Tender

Pada model 1 cenderung terjadi ketidakefisiensian dalam penggunaan dana.

Dengan dana terbatas agar dana dapat digunakan secara maksimal, dengan

tetap memenuhi kepentingan masyarakat luas. Dalam hal ini visi dan kebijakan

sepenuhnya dipegang oleh Pemerintah. Pihak swasta hanya terlibat dalam

DIT. BSTP



pengoperasian saja, dan tetap mengacu pada kebijakan pemerintah, yang

tertuang dalan perencanaan strategis maupun perencanaan operasional.

Model 3 : Sistem Waralaba

Pada model ini pihak swasta dimungkinkan untuk melakukan perencanaan

operasional bagi rute yang akan dioperasikan, dan tetap mengacu pada

kebijakan pemerintah, yang dihasilkan berdasarkan perencanaan strategis,

yang bersifat umum dan belum terinci. Dalam kebijakan ini, aspek operasional

belum terinci, masih berupa konfigurasi rute dengan indikasi kapasitas

pelayanan masing-masing rute. Model ini dilakukan dengan seleksi yang tetap

dan terbuka. Hanya pihak swasta yang memiliki kemampuan teknis dan

finansial saja yang diberi kesempatan.

Model 4 : Deregulasi

Dalam hal ini, model ini hampi sama dengan model sebelumnya, hanya saja

pada model ini kegiatan pengawasan/ pemantauan sama sekali tidak

dilakukan. Semuanya diserahkan kepada pihak operator, dengan keyakinan

bahwa operator akan melakukan pengoperasian angkutan umum dengan

mengacu pada kebijakan sesuai yang tersebut dalam perencanaan strategis.

Dalam hal in pihak Pemerintah semakin terbatas, hanya melakukan

perencanaan strategis dan administrasi.

Model 5 : Swasta Murni

Dalam hal ini hampir semua aspek penyelengaraan angkutan umum dipegang

oleh pihak swasta. Pihak Pemerintah hanya berperan dalam pengeluaran izin

dan aspek administrasi lainnya dan tidak ada sedikitpun dari pihak Pemerintah

akan melakukan pengawasan dan pemantauan. Segala kegiatan sepenuhnya

tergantung pada keinginan swasta. Tidak ada se sen pun dana dari Pmerintah

untuk pengoperasian angkutan umum, sepenuhnya menjadi tanggung jawab

pihak swasta, dengan pelayanan yang menguntungkan bagi pihak swasta,

bukan yang diinginkan oleh masyarakat.

DIT. BSTP



Dalam rangka memfasilitasi dan menunjang pekerjaan kemitraan ini, perlu

dibentuk atau diberdayakan suatu lembaga/ organisasi yang berfungsi untuk

mengawasi dan mengevaluasi jalannya pelayanan angkutan, termasuk

didalamnya Commuter Services.

Guna pelaksanaan pengoperasian Commuter Service secara baik dan

terkendali maka perlu dibentuk suatu lembaga atau institusi yang

bertanggung jawab terhadap manajemen pengelolaan Commuter Service

secara keseluruhan termasuk manajemen pengoperasian bus dan tiketing.

Disamping lembaga dalam bidang pengoperasian lembaga yang bertugas

dalam memberikan pertimbangan terkait dengan masalah kualitas

pelayanan, dan pentarifan perlu dibentuk.

Gambar 6.14. berikut ini memperlihatkan struktur kelembagaan dengan

mengikut sertakan pihak swasta (private). Sedangkan Gambar 6.15.

memperlihatkan kedudukan Commuter Service dalam kelembagaan

Pemprov. Bali termasuk kebijaksanaan dan wewenangnya.

Gambar 6.14. Project Structure : Public-private Participation Model

DIT. BSTP



Gambar 6.15. Struktur Organisasi Angkutan Umum

Commuter Service Sarbagita

6.4. IINNTTEEGGRRAASSII PPEELLAAYYAANNAANN UUNNTTUUKK TTIICCKKEETTIINNGG SSYYSSTTEEMM

Sesuai dengan kelembagaan dan struktur organisasi yang diterangkan di

atas, maka secara rinci dapat dijelaskan tugas masing-masing dan tanggung

jawab kelembagaan diusulkan sebagai berikut:

A. Dishub Pemerintah Provinsi Bali/ Pemerintah Kota (Badan

Otorita Angkutan Umum/ Commuter Service Sarbagita)

1. Menyediakan infrastruktur Commuter Service termasuk pemeliharaanya

meliputi pekerjaan pembangunan JPO (jembatan penyeberangan orang),

halte, seperator, rambu-rambu dan marka, termasuk penyediaan bus

untuk tahap pertama (awal pengoperasian),

2. Membuat perencanaan dan pengembangan koridor Commuter Service

lainnya,

DIT. BSTP



3. Membuat perencanaan operasional Commuter Service,

4. Menetapkan, membuat dan memberikan lisensi (ijin) pengoperasian bus

kepada operator termasuk perusahaan pengumpul tiket (ticketing

company) yang memuat spesifikasi dan standard (pelayanan, keamanan,

dan sebagainya), ruang lingkup dan isi lisensi,

5. Menetapkan time table termasuk pengawasan operasional bus melalui

pusat pengendali (control centre),

6. Membuat kontrak kerja dengan kontraktor untuk pembangunan

infrastruktur Commuter Service, kontrak kerja dengan operator bus dan

ticketing company,

7. Mengawasi dan mengevaluasi kinerja operator dan ticketing company

sesuai dengan persyaratan kontrak.

Pada Gambar 6.16. dan Gambar 6.17. di bawah ini dapat dilihat Struktur

Organisasi Angkutan Umum Commuter Service Sarbagita.

Gambar 6.16. Struktur Organisasi Badan Otorita Angkutan Umum

DIT. BSTP



Gambar 6.17. Badan Layanan Umum Pengelolaan Angkutan Umum (BLU-PAU)

B. Operator Bus

Operator bus mempunyai tanggung jawab sebagai berikut:

1. Mengoperasikan bus termasuk pemeliharaannya sesuai dengan kontrak,

2. Menyediakan bus untuk tahap berikutnya, pembangunan pool bus dan

bengkel serta menyediakan fasilitas dan kelengkapannya.

Untuk melaksanakan tugas-tugas sebagaimana diuraikan di atas, Operator

Bus perlu menetapkan struktur organisasi kerja, sehingga kedudukan dan

tanggung jawab masing-masing jabatan dapat terlihat dengan jelas seperti

diuraikan pada Gambar 6.18. berikut ini.

Gubernur

Walikota Denpasar, Bupati Badung, Gianyar dan Tabanan

Badan Pengawas

Kepala Badan

Satuan Pengawas Intern

Kepala Bagian Teknik Kepala Bagian Administrasi dan Keuangan

Seksi

Perencanaan

Seksi

Operasional

Seksi

Ticketing

Seksi

Umum

Seksi

Keuangan

Seksi

Pentarifan

DIT. BSTP



Direktur Utama

Direktur Keuangandan Administrasi

Direktur Teknikdan Operasi

Administrative Division

Admin. of

Operation

Human

Resources

General

Services

STRUKTUR ORGANISASI OPERATOR

Financial &

Accounting

Division

Budget & Accounting

Distribution & Collection

Treasure

Operation

Division

Operartion

Control

Programming

Depo

Technical

Division

Spare

Parts

Storing

Workshop

Gambar 6.18. Struktur Organisasi Operator

C. Ticketing Company

Ticketing company mempunyai tanggung jawab sebagai berikut:

1. Pengadaan ticketing mesin dan pemeliharaan,

2. Melakasanakan manajemen pengumpulan tiket sesuai kontrak.

Untuk melaksanakan tugas-tugas sebagaimana diuraikan di atas, Ticketing

Company perlu menetapkan struktur organisasi kerja, sehingga kedudukan

dan tanggung jawab masing-masing jabatan dapat terlihat dengan jelas

seperti diuraikan pada Gambar 6.19. di bawah ini.

DIT. BSTP



Gambar 6.19. Struktur Organisasi Ticketing Company

66..55.. KKEESSAATTUUAANN SSIISSTTEEMM PPEELLAAYYAANNAANN

6.5.1. Menyiapkan Fasilitas Informasi dan Ticketing

Semua fasilitas pelayanan angkutan umum setidaknya harus memiliki satu titik

informasi yang menampilkan informasi mengenai semua jasa yang datang/

berangkat dengan angkutan umum. Jenis informasi yang disediakan akan

tergantung dari volume penumpang yang menggunakan fasilitas pelayanan

angkutan umum, dan karakteristik perjalanan yang mereka lakukan. Di beberapa

lokasi, penyediaan pusat informasi dapat disertai dengan penempatan petugas

informasi.

Fasilitas informasi dan fasilitas ticketing yang berada dalam satu lokasi dapat

meningkatkan kenyamanan penumpang. Penelitian menunjukkan menunjukkan

bahwa penumpang lebih memilih informasi yang disampaikan oleh petugas dari

pada informasi dari rambu atau tanda lainnya dan ticketing yang diinginkan

tersedia di lokasi informasi tersebut.

Direktur Utama

Direktur

Financial DivisionAdmininistration &

Accounting

Distribution Treasure Collection Accounting Services HRD

STRUKTUR ORGANISASI

TICKETING COMPANY

DIT. BSTP



Loket tiket dan ruang tunggu tiket harus didesain dan berorientasi untuk

menyediakan jalur bagi pejalan kaki yang nyaman yang menghubungkan ke

tujuan utama penumpang baik di dalam maupun di luar area loket tiket dan ruang

tunggu tiket, khususnya fasilitas transportasi umum lainnya.

6.5.2. Menyiapkan Kesepakatan Sistem Ticketing dan Cara Pembayaran

Di setiap kota diperlukan karcis demi tercapainya ketertiban pembukuan

keuangan. Ini berarti tidak ada transaksi uang antara penumpang dengan

sopir atau kernet yang tidak terekam oleh mesin tiket (kasir).

Semakin besar ukuran kota, maka kebutuhan pembayaran pembayaran tiket

di halte semakin diperlukan.

Untuk kota besar dan kota metropolitan serta daerah-daerah dengan

kepadatan tinggi dianjurkan untuk melakukan pembayaran menggunakan

mesin tiket di halte.

Untuk daerah-daerah dengan kepadatan tidak tinggi pembayaran dapat

dilakukan menggunakan mesin tiket di dalam bis.

Pada dasarnya transaksi antara penumpang dan operator harus memenuhi

hal-hal berikut:

a) semua transaksi harus tercatat dan ada bukti (dalam bentuk tiket)

b) penumpang harus mempunyai tiket, perlu dilakukan kontrol secara

random dan secara terus menerus terhadap penumpang.

c) Apabila penumpang tidak dapat menunjukkan bukti tiket maka

penumpang akan kena pinalti sebesar 2-3 kali dari harga tiket.

6.5.3. Melakukan Evaluasi Terhadap Kegiatan Pengoperasian

Ketika kerjasama yang dibiayai bersama direncanakan, pihak-pihak yang

membiayai harus menyetujui kontribusi mereka terhadap paket-paket pembiayaan

tersebut. Meskipun setiap organisasi memiliki tujuan dan teknik yang berbeda

dalam mengevaluasi efisiensi biaya dari setiap bagian tertentu investasi terhadap

tujuan yang lebih luas, setiap organisasi seharusnya menimbulkan beberapa

DIT. BSTP



masalah dalam bisnisnya sendiri, ataupun evaluasi atas investasi itu.

Setiap organisasi harus mengembangkan evaluasi terhadap beberapa masalah

didalam bisnisnya agar supaya dapat:

a. Menilai kinerja kerjasama yang dilakukan terhadap tujuan yang lebih luas

dari Pemerintah dan perusahaan; dan

b. Meyeimbangkan berbagai masalah atas kerjasama yang dilakukan

terhadap prioritas alternatif investasi.

Organisasi-organisasi yang berkontribusi harus bekerja sama untuk memahami

dan menyetujui biaya dan keuntungan dari proposal kerjasama yang dilakukan.

Hal ini harus menjamin bahwa berbagai masalah bisnis individual tetap konsisten

dalam input dan outputnya, bahkan jika input dan output ini tidak dievaluasi

dengan cara yang sama seperti evaluasi lainnya. Maka data harus dikumpulkan

berdasarkan basis yang konsisten:

a. Biaya finansial termasuk biaya modal, biaya operasi, biaya perawatan,

biaya peremajaan, dan sebagainya;

b. Keuntungan sosial, misalnya penghematan waktu, keuntungan bagi

penumpang (suasana), pembangkitan perkotaan, keselamatan, dan

sebagainya;

c. Keuntungan finansial termasuk imbal balik, pendapatan dari properti dan

fasilitas komersial yang ada.

6.5.4. Melakukan Kesepakatan Pembagian Pendapatan Operasi

Skenario dalam pembagian pendapatan operasi terutama kepada Operator dan

Ticketing Company. Skenario dimaksud adalah sebagai berikut:

Skenario 1:

Pembagian pendapatan operasi atau pembayaran kepada Operator dan Ticketing

Company dilakukan dengan sistem kontrak manajemen. Artinya pembayaran

kepada Operator dan Ticketing Company tidak tergantung kepada berapa

besarnya pendapatan operasi yang diterima.

DIT. BSTP



Pada skenario ini Operator dan Ticketing Company tidak menanggung resiko

kerugian sekiranya pendapatan operasi yang direncanakan tidak tercapai, dan

sebaliknya tidak akan memperoleh keuntungan lebih besar dari yang ditetapkan

sekiranya perolehan pendapatan operasi jauh lebih besar dari yang direncanakan.

Dalam system kontrak manajemen Konsultan mengusulkan memberikan profit

sebesar 10 % kepada Operator dan Ticketing Company.

Skenario 2:

Pembagian pendapatan operasi berdasarkan kombinasi antara proporsi biaya

investasi dan biaya operasional masing-masing institusi terkait busway (Trans

Jakarta, Operator, Ticketing Company), baik investasi ditahap awal maupun

investasi ditahun berikutnya termasuk belanja operasional setiap tahunnya.

Pada skenario ini masing-masing institusi akan menanggung resiko kerugian

sekiranya pendapatan operasi yang direncanakan tidak tercapai, dan sebaliknya

akan memperoleh keuntungan sekiranya pendapatan operasi sama atau lebih

besar dari yang direncanakan. Dengan kata lain besarnya pendapatan operasi

yang diterima Trans Jakarta, Operator dan Ticketing Company berdasarkan jumlah

penumpang yang diangkut.

Skenario 3:

Pembagian pendapatan operasi atau pembayaran kepada Operator berdasarkan

jumlah kilo meter (km) yang ditempuh atau sistem argo (Rp/km). Sedangkan

pembayaran kepada Ticketing Company pada dasarnya sama dengan skenario 1

yaitu dengan sistem kontrak manajemen, hanya besarnya yang dibayarkan kepada

Ticketing Company diatur sedemikian rupa agar cash flow bernilai positif.

Pada skenario inipun juga pembayaran kepada Operator dan Ticketing Company

tidak tergantung kepada berapa besarnya pendapatan operasi yang diterima,

sehingga Operator dan Ticketing Company tidak menanggung resiko kerugian

sekiranya pendapatan operasi yang direncanakan tidak tercapai, dan sebaliknya.

DIT. BSTP



6.5.5. Membuat Kesepakatan Skenario Pembagian Pendapatan Operasi

Dari ketiga skenario pembagian pendapatan operasi sebagaimana telah diuraikan

diatas, maka system pembagian pendapatan operasi atau pembayaran kepada

Operator dan Ticketing Company (lihat skenario 3) sebagai berikut:

1. Kepada Operator dibayarkan berdasarkan jumlah kilo meter (km) yang

ditempuh dengan pertimbangan sebagai berikut:

Operator tidak perlu khawatir akan merugi, karena pembayaran tidak

tergantung dengan banyak atau sedikit penumpang yang terangkut.

Pada saat idle (bus menunggu) karena kondisi off peak pihak operator

juga tidak dirugikan mengingat Rp./km yang diterima Operator telah

mempertimbangkan kondisi dimaksud.

Adanya jaminan dan kelangsungan usaha

Pelayanan yang diberikan oleh Operator akan semakin optimal

2. Kepada Ticketing Company pembayaran dengan sistem kontrak manajemen,

dengan pertimbangan sebagai berikut:

Ticketing Company tidak perlu khawatir akan merugi, karena

pembayaran tidak tergantung dengan banyak atau sedikit penumpang

yang terangkut.

Adanya jaminan dan kelangsungan usaha

Pelayanan yang diberikan Ticketing Company akan semakin optimal

66..66.. FFAAKKTTOORR PPEENNTTIINNGG DDAALLAAMM MMAANNAAJJEEMMEENN PPEENNGGEELLOOLLAAAANN

Berikut ini diuraikan faktor-faktor penting yang layak untuk dimasukkan dalam

konteks manajemen pengelolaan sebagai berikut:

1. Detailed Optimum Operation Plan (DOOP)

DOOP adalah salah satu bagian integral dari Perencanaan Pengolaan

Commuter Service secara keseluruhan. Perencanaan ini dimaksudkan untuk

dapat mengelola Commuter Service dengan menggunakan langkah-langkah

DIT. BSTP



pelaksanaan yang disusun secara detail agar pengelolaan dapat berjalan

secara optimal atau dengan kata lain memanfaatkan sumber daya yang ada

(direncanakan) secara optimal demi terselenggaranya pengelolaan yang

diinginkan.

2. SOP (Standard Operating Procedure)

SOP dalam pengelolaan Commuter Service mengandung penjabaran secara

rinci mengenai petunjuk pelaksanaan serta prosedur pengelolaannya.

Penyusunan SOP akan sangat berkaitan dengan DOOP, dimana DOOP akan

menjadi acuan dalam penyusunan SOP sehingga diharapkan petunjuk

pelaksanaan pengelolaan ini akan berujung pada pelaksanaan pengelolaan

yang optimum. SOP akan dibuat serinci mungkin yang akan memudahkan user

(pengguna) dalam melaksanakan pekerjaannya sesuai dengan prosedur dan

sistem yang telah ditetapkan.

3. Management & Resource Allocation Plan (MRAP)

MRAP juga merupakan salah satu bagian dari Perencanaan secara

keseluruhan, dimana MRAP merencanakan alokasi atas sumber daya dan

manajemen yang dimiliki oleh proyek Commuter Service sehingga

menghasilkan output yang optimal. Sumber daya yang dimiliki dapat berupa

antara lain tenaga kerja, modal, bus dan perlengkapannya serta infrastruktur

yang ada.

MRAP akan secara rinci mengatur alokasi sumber daya dan manajemen demi

terselenggaranya pengelolaan yang efisien dan optimal. Analisis atas

perencanaan sumber daya ini dapat membantu pihak manajemen dalam

membuat kebijakan dan mengantisipasi kebutuhan yang akan terjadi, serta

memperkirakan sumber daya secara efisien.

4. SWOT

SWOT menggambarkan kondisi yang ada yang rinci yang secara umum dibagi

menjadi empat pokok analisis yaitu Strengths, Weaknesses, Opportunities, dan

Threats. SWOT sangat berguna dalam melihat kondisi internal serta eksternal,

DIT. BSTP



dalam artian bahwa pihak manajemen dapat memanfaatkan keunggulannya

serta memperbaiki kelemahannya di dalam perusahaan, di samping itu secara

bersama-sama dapat memetakan potensi kesempatan dan mengantisipasi

ancaman yang akan terjadi.

Analisis atas SWOT akan menghasilkan kemungkinan-kemungkinan strategi

yang akan ditempuh sesuai dengan posisi pada saat ini dan yang akan

diharapkan nantinya.

5. Detail HRD, Recruitment & Carrier Plan

Perencanaan ini akan sangat berguna demi tercapainya kualitas yang baik dari

karyawan sebagai salah satu asset dan mitra dari suatu lembaga/ entitas yang

paling vital. Perencanaan rekrutmen yang baik dapat menseleksi karyawan

yang memang benar-benar sesuai bagi perusahaan dan bagi dirinya sendiri

sehingga dapat dicapai kepuasan kerja yang optimal.

Dengan perencanaan karir yang jelas akan membentuk suatu loyalitas antara

karyawan dan pihak perusahaan yang pada akhirnya akan menguntungkan

kedua belah pihak, dimana karyawan merasa puas dengan apa yang diberikan

oleh pihak perusahaan dan sebaliknya.

Perencanaan jumlah karyawan dalam berbagai level/ strata/ keahlian yang

dibutuhkan akan sangat menentukan efisiensi dalam hal alokasi sumber daya

manusia.

6. Rewards & Punishment Mechanism

Mekanisme R&P akan sangat menunjang terciptanya sistem yang bersih serta

berdedikasi tinggi terhadap pekerjaannya. Mekanisme ini merupakan bagian

dari perencanaan sistem HRD secara keseluruhan.

Pada intinya, reward merupakan suatu insentif material maupun non material

yang diberikan oleh pihak manajemen sebagai penghargaan atas kemampuan

dan dedikasi karyawan dalam mensukseskan dan memberikan nilai lebih pada

DIT. BSTP



sistem pengelolaan Commuter Service secara keseluruhan. Sedangkan

punishment merupakan suatu peringatan atau bentuk sanksi terhadap

karyawan yang kurang menunjukkan prestasi yang seharusnya demi memacu

kinerjanya dalam mengikuti sistem yang telah ditentukan.

Mekanisme ini akan ditentukan secara seobyektif mungkin mengacu pada

sistem yang berlaku sehingga tidak menimbulkan adanya loyalitas pada pribadi

tetapi loyalitas pada sistem dan prosedur yang berlaku.

7. Training Need Analysis (TNA)

TNA menggambarkan analisis kebutuhan akan pelatihan pada setiap tahapan

pekerjaan, dimana TNA secara rinci akan menganalisis kebutuhan pelatihan

yang cocok serta kapan saat pelatihan tersebut dilakukan.

TNA akan dilakukan secara reguler sesuai dengan perkembangan yang ada

dan arah perusahaan secara keseluruhan. TNA ini sangat berguna bagi

karyawan dalam hal pengembangan dirinya serta berguna bagi perusahaan

dalam hal meningkatkan kemampuan perusahaan dalam menyesuaikan dan

mengantisipasi perkembangan yang terjadi.

8. Log-Frame Strategic Management Decision (LFSMD)

LFSMD memuat keputusan-keputusan manajemen yang bersifat strategis

dalam suatu log-frame, dimana pada log-frame tersebut akan dianalisis hasil,

dampak serta kebutuhan yang terjadi akibat keputusan strategis tersebut.

Selain itu pada LFSMD akan memuat juga sub tujuan, sub kebijakan serta sub

output yang secara integral mendukung tujuan utama dan output utama yang

akan dicapai. Penggunaan LFSMD ini dimaksudkan agar semua kebijakan

strategis dapat terukur hasilnya dan dampak yang dihasilkan dapat

diperkirakan dan dikendalikan dengan baik.

DIT. BSTP



9. Cash Flow Management Plan (CFMP)

CFMP merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dari perencanaan

keuangan. CFMP ini menggambarkan rencana cash flow yang akan terjadi

secara rinci untuk kepentingan pihak manajemen, sehingga diharapkan dari

perencanaan cash flow ini akan dapat diambil kebijakan-kebijakan yang

menguntungkan bagi perusahaan.

10. Accounting Procedures, Control & Programming (APCP)

Pengelolaan Commuter Service ini memerlukan sistem program akuntansi

yang terintegrasi dan reliable sehingga dapat melakukan kontrol atas alur

akuntansi agar sesuai dengan prosedur akuntansi yang berlaku. Penggunaan

sistem yang tepat serta dedikasi user akan sangat mempengaruhi terjadinya

penyelewengan atas alur keuangan yang terjadi. Dengan sistem akuntansi

yang tepat dan terpadu akan sangat menunjang kelangsungan sistem

pengelolaan secara keseluruhan.

11. Maintenance Plan & Procedures (MPP)

Commuter Service adalah suatu sistem moda transporatsi yang cukup mahal,

sehingga diperlukan perencanaan dan prosedur atas perawatan sarana dan

prasarananya secara rinci. Dengan perawatan yang baik maka akan dapat

mengurangi timbulnya biaya perawatan yang cukup besar serta dapat

memperpanjang kelangsungan program Commuter Service sendiri.

Perencanaan ini meliputi perkiraan kebutuhan material untuk perawatan

serta sumber daya lain yang terlibat didalamnya.

12. Legal & Contract (LC)

Bagian utama yang tidak dapat ditinggalkan adalah L&C, dimana hal ini

sangat berpengaruh pada kepastian hukum diantara pihak-pihak yang

terlibat dalam suatu hubungan kerja atau perjanjian bisnis. Penyusunan atas

L&C haruslah dilakukan secara rinci dan hati-hati mengingat berbagai

kepentingan yang terlibat didalamnya. L&C akan menjadi suatu bukti otentik

DIT. BSTP



antara hubungan hukum antara para pihak menurut peraturan perundang-

undangan atau regulasi yang berlaku.

Kedua belas butir aspek yang penting di atas tidak di alamatkan secara terinci di

dalam studi ini, melainkan dikaji secara mendalam pada studi lain yang terkait.

Fokus utama dari studi ini lebih ditekankan pada aspek rencana bisinis (business

plan) yang sangat penting dalam tahap implementasi Commuter Service

Sarbagita.

66..77.. AASSPPEEKK LLEEGGAALL

Sebagaimana diamanatkan oleh Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 43

Tahun 2005 tentang Organisasi dan Tata Kerja Depertemen Perhubungan bahwa

salah satu tugas pokok dan fungsi Direktorat Bina Sistem Transportasi

Perkotaan berdasarkan pasal 178 adalah penyiapan kebijakan di bidang

angkutan perkotaan dan penyiapan pelaksanaan kebijakan di bidang transportasi

perkotaan. Adapun aspek legal yang terkait dengan Pedoman Teknis Pelayanan

Commuter untuk Kawasan Aglomerasi selanjutnya dijelaskan selanjut pada sub-sub

bab berikut.

DIT. BSTP



Gambar 6.20. Beberapa Aspek Legal

UUUU 2222//22000099 (Undang-undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan)

• Pasal 5: Negara bertanggung jawab atas lalu lintas dan angkutan jalan dan

pembinaannya dilaksanakan oleh pemerintah.

• Pasal 140: Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dalam trayek

dan tidak dalam trayek.

• Pasal 173.1: Perusahaan angkutan umum yang menyelenggarakan angkutan

orang dan/atau barang wajib memiliki izin penyelenggaraan angkutan dalam

trayek.

PP 41/1993 (Angkutan Jalan)

• Pasal 18.1: Kegiatan usaha angkutan orang dengan kendaraan umum dilakukan

oleh BUMN/ BUMD, swasta nasional, koperasi dan Perorangan WNI.

• Pasal 18.2: Untuk melaksanakan kegiatan usaha angkutan tersebut wajib

memiliki izin usaha angkutan.

DIT. BSTP



• Pasal 18.3: Izin usaha angkutan diberikan untuk jangka waktu selama

perusahaan yang bersangkutan masih menjalankan usahanya.

• Pasal 26.1: Untuk melakukan kegiatan angkutan dalam trayek tetap dan teratur

wajib memiliki izin trayek.

• Pasal 32.1: Izin trayek dicabut apabila: (a) melanggar ketentuan pasal 31; (b)

tidak mampu merawat kendaraan bermotor sehingga kendaraan tidak memenuhi

persyaratan teknis dan laik jalan; (c) melakukan pelanggaran operasional; (d)

melakukan pengangkutan melebihi daya angkut; (e) tidak mematuhi ketentuan

waktu kerja dan waktu istirahat pengemudi; dan (f) memperkerjakan pengemudi

yang tidak memenuhi syarat.

UU 32/2004 (Pemerintah Daerah)

• Pasal 2.3: Pemerintah daerah menjalankan otonomi seluas-luasnya, kecuali

urusan pemerintahan yang menjadi urusan pemerintah, dengan tujuan

meningkatkan kesejahteraan masyarakat, pelayanan umum dan daya saing

daerah.

PP 48/2007 (Pembagian Kewenangan)

Dalam lampiran PP ini, terdapat pembagian kewenangan antara Pemerintah Pusat,

Propinsi dan Kabupaten/Kota untuk urusan LLAJ, diantaranya sebagai berikut:

DIT. BSTP



Pemerintah Pusat Pemerintah Provinsi Pemerintah Kabupaten/

Kota

Penyusunan jaringan trayek

dan penetapan kebutuhan

kendaraan untuk angkutan

yang wilayah pelayanannya

melebihi satu wilayah provinsi

atau lintas batas negara.

Penyusunan jaringan

trayek dan penetapan

kebutuhan kendaraan

untuk angkutan yang

wilayah pelayanannya

melebihi wilayah

kabupaten / kota dalam

satu provinsi.

Penyusunan jaringan trayek

dan penetapan kebutuhan

kendaraan untuk kebutuhan

angkutan yang wilayah

pelayanannya dalam satu

kabupaten/kota.

Penyusunan dan penetapan

kelas jalan pada jaringan

jalan nasional.

Penyusunan dan

penetapan kelas jalan

pada jaringan jalan

provinsi.

Penyusunan dan penetapan

kelas jalan pada jaringan

jalan kabupaten/kota.

Pemberian izin trayek

angkutan lintas batas negara

dan antar kota antar provinsi.


angkutan antar kota

dalam provinsi.


angkutan perdesaan/

angkutan kota.

PERGUB DKI 123/2006 (Juklak Penetapan Operator Busway)

• Pasal 2: Pengusahaan Angkutan Umum Busway dilakukan oleh BUMN/ BUMD,

Swasta Nasional, Koperasi.

• Pasal 3: Operator Bus terdiri dari: Konsorsium, yaitu gabungan perusahaan-

perusahan angkutan umum yang diberikan hak pengelolaan sebagai kompensasi

karena trayek yang dilayaninya terkena dampak restrukturisasi trayek busway.

Operator Bus Baru, yang diberikan hak pengelolaan utk memenuhi kebutuhan

operasional busway yang dibentuk berdasarkan hasil proses pengadaan

barang/jasa oleh Kepala BLU Transjakarta Busway.

• Pasal 6: BLU Transjakarta melakukan kerjasama operasional dengan Operator

Bus yang mengoperasikan busway melalui kontrak kerjasama, yang berlaku

paling lama 7 tahun; setelah itu BLU Transjakarta menetapkan operator bus

melalui mekanisme pemilihan penyedia jasa angkutan.

• Pasal 7: Pembayaran kepada operator dilaksanakan berdasarkan biaya rupiah

per kilometer; dilakukan dengan negosiasi untuk konsorsium lama, atau melalui

DIT. BSTP



pengadaan barang/jasa operator angkutan umum; (jika terdapat perbedaan

harga, harus dilakukan negosiasi ulang terhadap harga yang lebih tinggi).

• Pasal 8: Operator wajib mendapatkan izin usaha dari Kepala Dishub yang

berlaku selama masih menjalankan kegiatan usahanya.

• Pasal 9: Operator wajib mendapatkan izin trayek dari Kepala Dishub yang

berlaku selama 5 tahun dan dapat diperpanjang.

UU 1/2004 (Perbendaharaan Negara)

• Pasal 68.2 (UU 1/2004): Kekayaan BLUD merupakan kekayaan daerah yang

dikelola dan dimanfaatkan sepenuhnya untuk menyelenggarakan kegiatan BLUD

yang bersangkutan.

• Pasal 69.2 (UU 1/2004): RKA dan Laporan Keuangan BLU merupakan bagian

yang tidak terpisahkan dari RKA dan Laporan Keuangan Pemda.

• Pasal 69.3 (UU 1/2004): Pendapatan dan belanja BLU dikonsolidasikan dalam

RKA Pemda yang bersangkutan.

• Pasal 69.4 (UU 1/2004): Pendapatan yang diperoleh BLU sehubungan dengan

jasa layanan yang diberikan merupakan Pendapatan Negara/Daerah.

• Pasal 69.6 (UU 1/2004): Pendapatan BLU dapat langsung digunakan untuk

membiayai belanja BLU.

PP 23/2005 (Pengelolaan Keuangan BLU)

• Pasal 18.1 (PP 23/2005): BLU dapat memiliki utang sehubungan dengan

kegiatan operasional dan/atau perikatan peminjaman dengan pihak lain.

• Pasal 18.3 (PP 23/2005): Pemanfaatan utang yang berasal dari perikatan

peminjaman jangka pendek ditujukan untuk belanja operasional.

• Pasal 18.4 (PP 23/2005): Pemanfaatan utang yang berasal dari perikatan

peminjaman jangka panjang ditujukan hanya untuk belanja modal.

• Pasal 18.5 & 6 (PP 23/2005): Perikatan peminjaman dilakukan oleh pejabat

yang berwenang secara berjenjang berdasarkan nilai pinjaman (yang diatur

Peraturan Kepala Daerah).

• Pasal 18.7 (PP 23/2005): Pembayaran kembali merupakan tanggung jawab

BLU.

DIT. BSTP



• Pasal 18.8 (PP 23/2005): Hak tagih menjadi kadaluarsa setelah 5 tahun sejak

utang tersebut jatuh tempo.

Permendagri 61/2007

• Pasal 2.2: BLUD merupakan bagian dari perangkat Pemda yang dibentuk utk

membantu pencapaian tujuan Pemda, dengan status hukum tidak terpisah dari

Pemda.

• Pasal 27.2: Status BLUD bertahap tidak diberikan fleksibilitas dalam hal

pengelolaan investasi, pengelolaan utang, dan pengadaan barang dan/atau jasa.

• Pasal 60: Pendapatan BLUD dapat bersumber dari jasa layanan, hibah, hasil

kerjasama dengan pihak lain, APBD, APBN dan lain-lain pendapatan BLUD yang

sah.

• Pasal 87: BLUD dapat melakukan pinjaman/utang jangka pendek/jangka

panjang; Pemanfaatan pinjaman/utang yang berasal dari perikatan pinjaman

jangka pendek hanya untuk biaya operasional termasuk keperluan menutup

defisit kas; Pemanfaatan pinjaman/utang yang berasal dari perikatan pinjaman

jangka panjang hanya untuk pengeluaran investasi/modal; Pinjaman jangka

panjang terlebih dahulu wajib mendapat persetujuan kepala daerah.

Pergub DKI Jakarta 97/2007

• Pasal 3: Pengadaan barang/jasa Satuan Kerja Perangkat Daerah/Unit Kerja

Perangkat Daerah yang menerapkan Pola Pengelolaan Keuangan BLU Daerah

(PPK-BLUD) dilaksanakan berdasarkan peraturan perundang-undangan yang

berlaku dalam pengadaan barang/jasa yang sumber dananya berasal dari APBD.

• Pasal 4:

Penerapan PPK-BLUD secara penuh dapat diberikan fleksibilitas berupa

pembebasan sebagian atau seluruhnya dari ketentuan dalam Ps. 3 bila

terdapat alasan efektivitas dan/atau efisiensi.

Fleksibilitas diberikan terhadap pengadaan barang/jasa yg sumber dananya

berasal dari jasa layanan yang diberikan kepada masyarakat; hibah tidak

terikat dari masyarakat/badan lain; dan/atau hasil kerjasama dengan pihak

lain dan/atau hasil usaha lainnya.

DIT. BSTP



Pergub DKI Jakarta 106/2008 (Pola Pengelolaan Keuangan BLUD)

• Pasal 27.6: BLUD dengan status penuh dapat diberikan fleksibilatas berupa

pembebasan sebagian atau seluruhnya dari ketentuan yang berlaku umum bagi

pengadaan barang dan/atau jasa Pemerintah apabila terdapat alasan

efektivitas dan/atau efisiensi.

• Pasal 27.8: Kekayaan BLUD merupakan kekayaan daerah yang tidak dipisahkan

serta dilakukan dan dimanfaatkan sepenuhnya untuk menyelenggarakan

pelayanan umum.

• Pasal 27.8: BLUD tidak dapat menjaminkan atau memindahtangankan aset

yang merupakan kekayaan kepada pihak lain.

• Pasal 28.2: Untuk melakukan kerjasama dengan pihak lain, SKPD Pembina

Teknis dan Pembina Keuangan terlebih dahulu melakukan kajian untuk

memperoleh persetujuan prinsip Gubernur.

• Pasal 30.1: BLUD-SKPD/ BLUD-Unit Kerja dapat melakukan investasi jangka

pendek dalam instrumen dengan risiko rendah dalam rangka management kas

• Pasal 30.2: BLUD-SKPD/ BLUD-Unit kerja tidak diperkenankan melakukan

investasi jangka pangjang dan/atau melakukan penyertaan modal pada pihak

ketiga.

• Pasal 30.5: BLUD-SKPD/ BLUD-Unit kerja dapat melakukan pinjaman

sehubungan dengan kegiatan operasional dan/atau perikatan peminjaman

dengan pihak lain berdasarkan persetujuan Gubernur.

• Pasal 30.7: Pembayaran kembali pinjaman merupakan tanggung jawab

pimpinan BLUD-SKPD/ BLUD-Unit Kerja.

Perpres 8/2006 (Pola Pengelolaan Keuangan BLUD):

• Pasal 17.5: Dalam keadaan tertentu dan keadaan khusus, pemilihan

penyedia barang/jasa dapat dilakukan dengan cara penunjukkan

langsung terhadap 1 (satu) penyedia barang/jasa dengan cara melakukan

negosiasi baik teknis maupun biaya sehingga diperoleh harga yang wajar dan

secara teknis dapat dipertanggungjawabkan.

DIT. BSTP



• Penjelasan Ps 17.5.d: Yang dimaksud keadaan tertentu adalah pekerjaan yang

hanya dapat dilakukan oleh pemegang hak paten atau pihak yang telah

mendapat ijin.

66..88.. RREEKKOOMMEENNDDAASSII

DDaarrii hhaassiill aannaall iissiiss yyaanngg tteellaahh ddiiuurraaiikkaann ppaaddaa bbaabb--bbaabb sseebbeelluummnnyyaa ddaann

bbeerrddaassaarrkkaann hhaassii ll ddiisskkuussii ddeennggaann ppiihhaakk--ppiihhaakk yyaanngg tteerrkkaaiitt tteerrhhaaddaapp

ppeemmeeccaahhaann ppeerrmmaassaallaahhaann ttrraannssppoorrttaassii ddii kkaawwaassaann aagglloommeerraassii SSaarrbbaaggiittaa,,

ddaappaattllaahh ddiittaarriikk kkeessiimmppuullaann ddeennggaann mmeemmbbeerriikkaann rreekkoommeennddaassii sseebbaaggaaii

bbeerriikkuutt::

11.. PPeerrlluunnyyaa ssttaaggiinngg ddaann kkoommppaarraattiiff iimmpplleemmeennttaassii ddii bbeerrbbaaggaaii nneeggaarraa..

2. Untuk lebih mempertegas Perpres No.8 Tahun 2006 dan agar tidak terjadi multi

tafsir dalam basis legal yang menjadi dasar hukum, maka perlu disusunnya suatu

Peraturan Presiden (Perpres) baru yang mengatur mengenai pengelolaan sistem

angkutan umum massal berbasis bus di seluruh perkotaan dan wilayah

aglomerasinya, khususnya terkait dengan pengelolaan Trans Sarbagita terkait

dengan aspek operator.

3. Karena rendahnya kinerja ANGKOT di kawasan Sarbagita saat ini, serta adanya

persoalan operasional ANGKOT sehingga perlunya pemberdayaan ANGKOT untuk

mendukung implementasi angkutan umum Commuter Service Sarbagita.

Upaya pemberdayaan ANGKOT ini dilakukan dengan:

Pengembangan trayek cabang vertikal;

Pengembangan trayek cabang horizontal;

Pengembangan trayek ranting memutar.

DIT. BSTP

Wisma Bumiputera - Jl. Jend. Sudirman Kav.75, Jakarta 12910 Telp. (062-021) 5710873-5710906 - Fax. (062-021) 5710654

e-mail : [email protected] - www.pamintori.com

DEPARTEMEN PERHUBUNGAN DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT

Berbasis Jalan di Wilayah Perkotaan (Commuter Service)

Perencanaan Teknis

DIT. BSTP

mailto:[email protected]

http://www.pamintori.com/

commuter service

Documents