chopperon #26
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Publicación mensual sobre la Cultura Custom. La primera semana de cada mes en tu pantalla. ¡Gratuito!TRANSCRIPT
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04 carterON Las cartas de nuestros lectores y opinión.
06 TablON Cuadros, llantas y camisetas.
�� PrESENTACION Gama Harley-Davidson 2011.
�� TRANSFORMACION Alma De Acero Bike.
�8 TRANSFORMACION Bad Leroy Bobber.
�4 eventON XXVII Big Twin & ChopperON Bike Show.
56 eventON Art On Wheels by ChopperON.
60 eNTREVISTON Ferry Clot De Hot Dreams.
68 HISTORION Flying Sbay By Sergio Bayarri.
74 eventON Kustom Day Navacerrada.
8� eventON European Bike Week Faaker See 2010.
94 eventON Gp De La Bañeza.
96 RECETON Patatas Bravas Mixtas.
98 LIRICON Antiguo Testamento.
�0� fotON Alex Ramon, Teià BCN, Old BB.
�04 LIBRON Educación Siberiana, De Nikolai Lilin.
�06 PELICULON The Expendables.
��0 tallerON Cambio El Escape: Remapear la Inyección.
��4 OB=ITUARION Herbert Hoffman.
��0 ARTON El Kustom Art En España VI.
��4 RockON Jimi Hendrix.
��0 Letras juntas Algo para leer.
Patrón y remero: Nacho MahouPiloto: Javi Arias
Comodoro: Adriano García Marineros de primera: Honor Vincit, Hanzo, Río J., Richi Rabbits,
Diego Sinova, Alberto Cuellar, Javi El Lento, Sato, ChatiPower, Patxi Mesa, Santos, Deng, JJMM, Alfredo Matilla, McThor, The
Santacruiser, BéndixOn, MillaTrece, Blindado, Tino Blasco, Teniente Dan, Box34, Mr Corcu, Juan Gorchs, Chus MK, MotoNómada,
Travis, Luis de las Alas, Piston Man, Jaime Sagrado, Guille White, Eu, Jorge Aranda, Jesús Ordovás, Quique Galmes, Kiko Koito.
Carpintería de cubierta: Hay Motivo Polizón: Adolfo Calles
ChopperON es una publicación On Line de
H4Y 111Ø71VØ Comunicación Creativa
PUBLICIDAD Y MÁRKETINGDaniel Paredes 619 724 887 Javier Freijido 608 581 351
SumariON#26 Tripulación
Bitácora Nacho Mahou
✠ De gran envergadura, así se puede definir este ChopperON. Han tenido el gusto de pasar por nuestra cubierta Ferry Clot, Sergio Bayarri, Sergi Arola, Frank Bruguera...
✠ La nueva gama de Harley ya ha pasado por ‘el forro’ de nuestro criterio desde la carreteras austríacas. ✠ La moto que destacamos como customización nacional es Alma de Acero, que ocupa nuestra portada. La moto más importante ahora mismo.
✠ A continuación, la Bad Leroy Bobber, un cacharro con una historia muy canalla.
✠ Evidentemente te exponemos lo vivido en Castellón, que nosotros curramos mazo, pero con una sonrisa.
✠ Para no bajar el nivel seguimos con una entrevista jugosa a Ferry Clot, el español más laureado y con fotos de ¡Luis de la Alas!.
✠ Todavía en la cumbre del custom, Sergio Bayarri nos explica sus aventuras con la Flying por el lago de sal.
✠ Luego tratamos tres eventos que tienen tela: Navacerra, Fakeer See y La Bañeza.
✠ Sergi Arola nos explica cómo hacer sus famosas Bravas.
✠ Con texto entrañable de Mc Thor decicamos unas letras al Shovel Head.
✠ Siguen las recomendaciones: libro y peli. Dureza y cultura.
✠ Se incorpora Frank Bruguera como instructor de mecánica. Un número uno en lo suyo.
✠ Recordamos a dos artistas: Hoffman y Hendrix. Tattoo y Rock de primera línea.
✠ Además, prolongamos el Kustom Art, un espacio para los mejores pintores de España.
✠ Seguimos: Ride ON.Foto: Alma de acero Autor: José Lama
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CarterON
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En un entorno como el
nuestro de motoristas
abunda el interés propio,
dentro de ciertos márge-
nes de hermanamiento.
Pero con el colectivo
Alma de Acero me he
encontrado a un grupo
admirable. No solamen-
te defienden una causa
cercana sino que implican
a otros en ella.
No es fácil hoy en día
remover la conciencia de
la gente con tantas cau-
sas (algunas lejanas pero
no menos importantes)
que hay en este mundo
cruel.
Pero ésta es especial.
Una niña con nueve años,
ya harlista, fallece y
se pierde el rodar con
nosotros en un futuro.
Pero su nombre está
con nosotros. Águeda.
Además, su memoria,
que ayudará a otros niños
que padezcan el ‘ogro’
del cáncer a librarse de
su ‘saco’ y tengan una
buena recuperación y
una buena estancia en la
Residencia Infantil de la
Junta Asociada Provincial
de Valencia de la A.E.C.C.
Un destino perfecto
para todo lo recaudado
por los Guerreros de Alma
de Acero.
Personalmente acudiré
a Gandía, el nueve de
octubre. Y no iremos con
los brazos vacíos: Jhom-
ba, dona el premio Ma-
licia Indígena, valorado
en 500 €. No puede haber
mejor destino.
¡Haz algo ahora!
El CarterON está abierto para que envíes tus cartas a la redacción de ChopperON y siempre son respondidas. Una selección de la más ingeniosas o destacadas serán publicadas.
De corazónNacho Mahou ©
DONACIONES: 2077 0207 72 1102223845
Compra tu entrada, vengas o no. Página 128.
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+info envios: [email protected]
A FLOR DE PIEL
ARRIMANDO EL HOMBRO
LA PRENSA, VOLCADA
Destacados profesionales de la cultura custom han
arrimado el hombro con Alma de Acero: constructores de
motos, pintores y pinstripers, soldadores, repujadores,
fotógrafos, chóferes e ilustradores. La imagen de Alma de
Acero es original de Leviathan.
No es fácil coordinar una labor. Gracias
amigos de Gandía, pronto nos veremos.
La primera ronda es mía.
No podía ser de otra manera y Alma de Acero tiene su
sitio sobre la piel. Tinta y dolor. Poco es, comparado
con la perdida de Águeda. Pero ese dolor se verá
recompensado con la labor tan colosal que supone la de
ayudar a otros niños.
Quizá el tatuaje sea el soporte más adecuado para
portar tan magna causa. Una técnica unida para siempre
con ciertos tipos de motoristas. Esos que son rudos y
maltratados por cierta sociedad. Pero con alma tierna.
Revistas, periódicos, radio, televisión,
webs, blogs... se han hecho eco del Festival
Alma de Acero y la causa tan justa que
llevan a cabo. Si quieres hacer más grande
este generosa iniciativa, ayuda a difundirlo
por los cuatro vientos.
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TablON
West Coast Choppers
Cuadros y manga largaLas novedades de West Coast Choppers ya están disponibles.Puedes ver todos los productos en http://issuu.com/globallicensesl/docs/invierno2010_11
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Camisa cuadros acolchada: 126,50 €
Camisa motor cilindros: 69,89 €
Camisa leñador: 57,39 €
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VisTT de ChopperONCamiseta II AniversarioChopperONEsta camiseta (serie limitada) la ha diseñado el artista Toño Merinero para ChopperON. Celebramos así el II Aniversario. Sólo por 15 €. + gastos de enviowww.chopperon.es
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TablON
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Modelo Turbo
Novedades Performance Machine
Luce tus ruedasLlantas de aluminio forjado que son el buque insignia de PM. Poseen gran estilo y son robustas. Hay más de quince diferentes modelos y once tamaños. Están disponibles en pulido y cromado. www.performancemachine.com
Modelo Seven
Modelo Diesel - Platinum Cut
Modelo Element - Contrast Cut
Modelo Luxe
Modelo Riviera - Contrast Cut
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PRESENTACION GAMA HARLEY-DAVIDSON 2011
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Tras publicar en ChopperON.es la
nota oficial con todos los cambios que
Harley-Davidson había efectuado para
el próximo 2011 en sus modelos, nos desplazamos hasta Austria para ver y probar in situ todas estas novedades y poder contarte de primera mano las
primeras sensaciones que transmiten.
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PRESENTACION GAMA HARLEY-DAVIDSON 2011
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2åMr. CorcuµJ.C. Orengo
Aunque los cambios efectuados
no son profundos y salvo la
Sporster SuperLow, no ha nacido
ningún modelo nuevo, sí que son
numerosas las mejoras en el equipo
de serie de toda la gama. A conti-
nuación vamos a repasar por mo-
delos las mejoras introducidas en la
gama 2011, así como la revisión de
precios que sufre cada modelo.
HABS para casi toda la gama
Softail. Excepto la Cross
Bones, todas las Softail incorpora-
rán entre su equipamiento de serie
el ABS. También leves cambios en
los controles manuales para mejo-
rar la estética y su manejo. Vuelve
a comercializarse la Softail Deluxe.
En la breve toma de contacto que
tenemos con este modelo pode-
mos apreciar la comodidad y sobre
todo la buena maniobrabilidad que
tiene gracias a que sus neumáticos
con banda blanca tienen un grosor
moderado, a la venta desde 21.500
Euros. Para realizar la ruta larga por
las carreteras austriacas elegimos la
Fat Boy Special que añade un nue-
vo color a los tres ya existentes, el
blanco. Desde 22.300 euros.
HNueva mecánica para las
Touring. Todas llevan ABS
de serie y vuelve la Electra Glide
Classic a la gama de 2011, desde
25.750 euros. La mayor novedad es
el motor Twin Cam de 103 pulga-
das (1.690 cc) de serie en la Elec-
tra Glide Ultra Limited (30.000
euros), Electra Glide Classic y en la
Street Glide (24.750 euros).
HHarley-Davidson Spor-
tster XL883L SuperLow.
Este modelo tiene en el punto
de mira a usuarios que quieran
iniciarse con una moto grande o
+info Gama Harley-Davidson 2010
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PRESENTACION GAMA HARLEY-DAVIDSON 2011
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para los que simplemente quie-
ran conducir una moto de ma-
nejo ágil y divertida. Los nuevos
neumáticos Michelin Scorcher
y las llantas de 18 pulgadas de-
lante y 17 en la trasera, aportan
una facilidad de conducción ex-
trema. Incorpora un depósito de
mayor capacidad, 17 litros; no es
tan bonito como el peanut pero
le permitirá rodar más de 200 ki-
lómetros antes de la entrada de la
reserva. Desde 8.800 hasta 9.300
euros en función del color.
HGama CVO (Custom Ve-
hicle Operations). Las más
exclusivas por su producción li-
mitada en la temporada 2011, así
como las pinturas artesanales y ac-
cesorios sólo disponibles para estos
cuatro modelos. Por supuesto, to-
dos llevan ABS y montan el motor
más potente, 110 pulgadas (1.802
cc), de entre los modelos estándar.
HCVO Road Glide Ultra.
Monta un carenado bajo
anclado al chasis de la moto. Lleva
navegador, equipo de sonido desa-
rrollado por Harman/Kardon y un
Ipod Nano de 8 gigas con soporte
y conector. Asiento biplaza calefac-
tado con un doble control de tem-
peratura y mando a distancia para
cerrar el portaequipajes, maletas
y encendido de la moto. El precio,
42.000 euros.
HCVO Street Glide. Este
modelo monta una nue-
va llanta de 19 pulgadas y 7 palos
denominada Agitator, nuevo equi-
po de sonido de 100W por canal y
también un Ipod Nano de 8 gigas.
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PRESENTACION GAMA HARLEY-DAVIDSON 2011
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Asiento rebajado que incluye inser-
ciones imitando piel de serpiente.
Ahora el indicador de combustible
indica el nivel de gasolina que nos
queda mediante diodos led. Tuya
por 37.700 euros.
HCVO Softail Convertible.
También se beneficia de un
nuevo equipo de sonido aunque
menos potente que la Street Glide,
20W por canal en este caso, e Ipod
de 8 Gigas incluido. También cuen-
ta con el control electrónico del
acelerador y control de la velocidad
de crucero. La más ‘barata’ de las
CVO, 34.500 euros.
HCVO Ultra Classic Electra
Glide. Menos cambios para
la Ultra ya que incorpora todas las
opciones vistas en los anteriores
modelos además del sistema de
navegación Road Tech Zumo 660.
La novedad se reduce a un nuevo
asiento biplaza calefactado y nue-
vos silenciadores y espejos con aca-
bado en cromo. La menos barata,
42.500 euros.
Nuevos colores en toda la gama.
La Sportster XR1200X, versión
más deportiva de la Sportster, se co-
mercializa ahora en un nuevo color
denominado White Hot Denim,
es decir, blanco. Este mismo color
también estará disponible en otros
modelos como la VRSC V-Rod
Muscle o como comentábamos
más arriba, en la Fat Boy Special.
Las Dyna y CVO también incluyen
nuevas tonalidades y combinacio-
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PRESENTACION GAMA HARLEY-DAVIDSON 2011
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nes entre colores y flamings. Al-
gunos concesionarios ofrecerán en
breve la opción de poder probar en
una moto distintos asientos, ma-
nillares, pedalier y parabrisas que
mediante un sistema de montaje
que dura escasos segundos, nos
permitirá elegir sin lugar a error
los complementos que mejor se
adaptan a nuestra envergadura o
estética personal.
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TRANSFORMACION ALMA DE ACERO BIKE
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Esta moto no es solamente lo que se ve, es más lo que significa.
Un conjunto de circunstancias tristes han contribuido al
hermanamiento de unos rudos motoristas para conseguir una
buena causa. Ayudar a los niños contra el cáncer
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TRANSFORMACION ALMA DE ACERO BIKE
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2MahouµJosé Lama
A los amigos de Alma de Acero
tuve la fortuna de conocerlos
en unas carreras urbanas en Bellre-
guard, cerca de Gandía (Valencia).
Cuando me contaron los detalles
de la filosofía de Alma de Acero me
integré absolutamente en el proyecto
para apoyarlos personalmente y pro-
fesionalmente. Los hechos son así:
Águeda (hija de Chiqui, harlista de
Gandía) de nueve años, falleció tras
un duro tratamiento de quimiotera-
pia. Era la afortunada propietaria de
una Harley-Davidson a su temprana
edad. Siempre vivió rodeada de estos
maravillosos ‘cacharros’, pero la par-
ca se cebó en ella y nos arrebató para
siempre su sonrisa. Pero Águeda si-
gue entre nosotros, y de qué manera.
Su memoria ha sido rescatada por
los componentes del Alma de Acero
Team. Decidieron ayudar a los niños
con el mismo problema, recaudan-
do fondos para la residencia de ni-
ños con problemas oncológicos de
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Valencia. Y la H-D Sportster ha sido
el vehículo para conseguirlo. Pero no
se han conformado con sortear la
moto tal cual, sino que ha sido trans-
formada por un ramillete de custo-
mizadores destacados de España. Y
eso no es fácil de coordinar.
El proceso constructivo/creativo
comenzó en las instalaciones de No
Stock Bikes, en Vizcaya. José Luis se
aplicó con la parte ciclo, dándole al
chasis su toque personal. El proceso
prosiguió en las instalaciones de Laca-
beza Motorcycles (Madrid). Luismi
se encargó de la carrocería de la Alma
de Acero Bike. Mientras, en Califor-
nia Motorcycles (Oliva, Valencia),
Frank se encargaba de redondear el
motor, por dentro y por fuera. Los es-
merados integrantes de Alma de Ace-
ro cargaron el proyecto de moto y se
la llevaron a Lloret de Mar (Gerona)
a las recientes instalaciones de Hot
Dreams. Allí Ferry aportó su grano
de arena a moto Alma de Acero. En
Midnight Rider (Barcelona) se pu-
sieron manos a la obra con el asiento
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TRANSFORMACION ALMA DE ACERO BIKE
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de cuero.
En su trasiego por la ‘piel de toro’ la
moto llegó a Sueca por doble razón.
En Sueca Iron siguieron con el pro-
ceso constructivo (destaca el escape
que ocupa nuestra portada) y Tino
de Xtreme Custom Paints le dió el
pigmento necesario para lucir el be-
llo aspecto que ahora ofrece.
El resultado es una hermosa Spor-
tster con los colores más celestiales,
con la fecha del nacimiento y falle-
cimiento de Águeda en el depósito
de aceite. Un discreto pinstriping se
aloja en los rincones de la H-D. Una
nutrida pléyade de estrellas recorren
todos sus lados, como guiando el
buen corazón de este proyecto.
Y parece que en el Bike Show In-
ternacional ChopperON se con-
tagiaron del asunto, alcanzando un
notable segundo premio en la cate-
goría de H-D modificada.
Pero el premio bueno va a ser el 9 de
octubre en Gandía. No puedes fallar, ahí
estaremos para arrancar un buen sonido
de sus entrañas y que se oiga bien lejos.
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TRANSFORMACION BAD LEROY BOBBER
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Nuestro amigo, lector y colaborador Río Jota nos
ha enviado este reportaje de una moto que se encontró
en San Francisco.Un bobber con una historia peculiar y bellas hechuras.
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TRANSFORMACION BAD LEROY BOBBER
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Pintura verde con toques dorados y bronce.
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2µRío Jota
Genuino es la única palabra
capaz de definir al autor de
este precioso ‘cacharro’ Panhead,
Joe Whitlock.
Nacido en California, confiesa
que creció inmerso en la cultura
de la moto americana, “Recuerdo
como los amigos de mi padre lle-
gaban con sus motos, y se pasaban
horas desmontando y mejorando
sus customs, mamé la mecánica
desde pequeño…”, me dice.
Cuando le pregunto por la histo-
ria de su hierro, me dice que casi
todas las piezas le han sido regala-
das, mi cara de sorpresa le obligó a
contarme el resto.
“En esa época vivía en Texas, hice
buenas migas con algunos ‘bikers’ que
frecuentaban un bar cercano a casa.
Al poco tiempo me eligieron ‘mecá-
nico predilecto’, supongo porque casi
nunca les cobraba. En agradecimien-
to, insistieron en que me montara un
hierro, y entre todos, me trajeron toda
clase de repuestos que tenían ‘apalan-
cados’ en sus garajes...”
“Fui el primero sorprendido: en
pocas semanas tenia una multitud
de piezas por donde empezar, uno
me trajo unas ruedas y otro un
deposito, una horquilla, y lo más
importante… un Panhead, …te
aseguro que no me he gastado más
de 7.000 dólares, solo tuve que com-
prar la transmisión, el asiento y
otros pocos accesorios. Para el aca-
bado, los colegas de Foundry Moto
me ayudaron con los acabados y la
pintura.”
“Al día de hoy, no tengo claro
cuántas millas ya he hecho; sospe-
cho que ando por unas 40.000 mi-
llas, que coinciden con haber cam-
biado tres neumáticos delanteros y
dos traseros…”
Antes de despedirme, le pregun-
to: “¿por qué del nombre: ‘Leroy’?”
“Uno de mis mejores recuerdos”,
contesta: “fue el nombre del primer
disco vinilo que compró mi padre,
Jim Croce, cantando ‘Bad, Bad Le-
roy Brown’, una joya ¿sabes?”
Al salir del bar tras la jugosa
conversación, sólo tenia claro una
cosa: “Este tío, si sabe de joyas, no
hay más que ver lo que se ha cons-
truido con material sobrante y reci-
clado de sus colegas”.
La Moto cumple los
parámetros de una Old School.
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TRANSFORMACION BAD LEROY BOBBER
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Una envergadura muy estrecha, buena pintura y muchas millas.
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EVENTON XXVII BIG TWIN & CHOPPERON BIKE SHOW
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Con las primeras estrofas de la mítica canción It´s a long way
to the top, de los idolatrados AC/DC, el equipo de ChopperON
comienza el viaje a Castellón. Desde el año pasado organizamos el Bike Show y qué mejor banda
sonora. Además nuestros amigos de Chocolate Sexy dieron
comienzo a su concierto sobre el camión con esta canción.
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La banda del Bike Show
ParadeChocolate
Sexy
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EVENTON XXVII BIG TWIN & CHOPPERON BIKE SHOW
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2åTte. DanµObjetivo Cruel & Mahou
Todo empieza el viernes 3 de septiembre. Nos va-
mos a Castellón a organizar, montar y presentar
la especialísima exposición Art on Wheels. Todo lo
que pasó allí lo puedes leer en la página 56.
El miércoles la redacción de ChopperON es un ir y
venir de cajas, llamadas de teléfono, emails, etc., pero
sobre todo se transmite entusiasmo (nerviosismo,
también). El viaje es placentero, vamos al ´show´.
Llegamos. Nuestras ‘caseras’ durante unos días nos
reciben con mucho cariño y unas cervezas frías, son
guapas, simpáticas y desde hace un año amigas. Buena
vida, es lo que nos dan. Ya son dos ediciones viajando a
Castellón para trabajar, nunca lo habríamos pensado
antes, pero la vida es así.
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Best of ShowStreet Drag by VTM,
Auch (Francia)
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EVENTON XXVII BIG TWIN & CHOPPERON BIKE SHOW
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Disfrutamos de la presencia del staff de Victory Es-
paña, buenos amigos, mejores representantes, perfec-
tos compañeros de viaje. Después de unos refrescos lu-
pulosos, nos dirigimos a El Pinar, primera inspección
ocular, cena con autoridades y miembros del Big Twin.
Qué gran personal. Lo siguiente que pasó, lo dejo para
el recuerdo de los cinco que lo compartimos, trabajo y
pasarlo bien es compatible.
El jueves nos levantamos entre resacosos, ansiosos y
con gran necesidad de dormir. El Pinar está perfecto,
ya comienza la llegada de los más madrugadores, An-
gel Nashville, de Barcelona, nos llama, ya ha llegado
al hotel; algún amigo nos informa de su indisposición
para viajar; otros nos provocan envidia con la ruta que
están haciendo. El montaje de stands se complica, el
material hay que recopilarlo, pero todo sale bien.
Teniente Dan (un servidor) se pira a recoger su mon-
tura para este fin de semana. Recoge una moto muy es-
pecial, que es hermana de dos Campeonas del Mundo,
la JPS de Ferry Clot. El primer contacto con ella es
de respeto, no temor, pero la firmeza de sus reacciones
consigue que muy pronto la relación sea fluida y rápi-
da, muy rápida. Hot Dreams es campeón del mundo
por algo. Nacho Mahou pilla otra montura especial, la
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1ª H-D modificadaRock and Springer by Jorge Oviedo
(España)
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EVENTON XXVII BIG TWIN & CHOPPERON BIKE SHOW
Km40
Cory Ness de Victory, ya la hemos probado, pero no
nos cansamos de esta máquina tan potente.
Entre abrazos, saludos y resolución de incovenien-
tes el jueves se pasa rápido. Es mucho el trabajo que
conlleva un evento como este. El resto de lo que nos
pasó el jueves, es mejor no contarlo, os daría mucha
envidia, sobre todo lo que nos ocurrió en la Pacheca.
Ximo sabe lo que hace y como él nos trata no tiene
comparación. Hermano, desde aquí te mandamos un
abrazo, sabes que eres el mejor.
El viernes comienza muy temprano, a las nueve de la
madrugada (así lo dice el principal componente de la
tripulación). El Pinar ya tiene mucho color, las barba-
coas de Manuel están rebosantes de alimentos, Indian
ya ha montado su stand y sus motos brillan, son estre-
llas. TomTom nos presenta a su azafata, que rompe co-
razones al ritmo que los aparatos indican la dirección
a tomar. Nuestro bar ya funciona y nuestras gargantas
se refrescan a borbotones.
Ya están llegando las primeras participantes al bike
show. Nos damos cuenta que este año es duro, la dicho-
sa economía hace mucho mal, pero en nuestro mundo
resulta que la pasta se cambia por habilidad. Menudas
máquinas están apareciendo, España, Portugal, Fran-
cia, europeos afincados en la piel de toro, etc., así hasta
superar la treintena de concursantes.
Los compañeros de la prensa escrita, televisión, ra-
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2ª H-D modificadaAlma de Acero by Lacabeza Motorcycles, No Stock Bikes,
California Motorcycles, Sueca Iron, Xtreme Custom Paints, Midnight Rider, Hot Dreams
(España)
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EVENTON XXVII BIG TWIN & CHOPPERON BIKE SHOW
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dio, etc., nos reclaman, hay que hacer directos, graba-
ciones, buscar emplazamientos destacados, pero todo
lo hacemos con muchas ganas, que todo el publico
sepa lo que es una concentración Harley-Davidson
con solera, gusto y buena organización. Porque esto
es Castellón, porque queremos a estos señores, pero
hay momentos en los que sòlo quieres irte a tu casa
a descansar y no ver un pino en años. Llega la noche.
Geniales conciertos, la debida visita a La Pacheca, los
bares de la playa y una llegada soleada a nuestras có-
modas camas.
Si los días anteriores estábamos cansados, el sábado
por la mañana es peor. Hoy es el día de ChopperON
en este evento. A las diez a El Pinar. Los constructores
comienzan a llegar, hay que votar, ordenar las motos
del bike show, preparar el camión en el que la banda
va a rodar/tocar, la policía, etc. Todo sale bien, nos re-
trasamos unos minutos, pero la Bike Show Parade co-
mienza, una treintena de motos de show ruedan detrás
de los acordes que la banda -Chocolate Sexy- arranca
a sus guitarras, Rock and Road! Cientos de motos nos
siguen, la ciudadanía esta asombrada, los motoris-
tas felices y nosotros currando sin parar. Llegamos al
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Km4�
3ª H-D modificadaLa Restá by Fin Custom
(España)
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EVENTON XXVII BIG TWIN & CHOPPERON BIKE SHOW
Km44
Puerto Costa de Azahar, allí reposan las motos junto a
los yates, mientras que los pilotos que participan en el
Bike Show se refrescan y alimentan con las delicias que
Jorge del Restaurante El Pescador nos pone al son
del R&R. Bien, esto ya esta hecho, ahora queda el gran
momento, el Bike Show.
La hora del Bike Show llega más rápido de lo previs-
to, el equipo está casi al completo. Javi Arias y su im-
provisada ayudante se afanan en contabilizar los votos,
organizar los premios y dejar lista la presentación del
Bike Show. Gracias a los dos, lo hicisteis de primera.
Teniente Dan y Mahou están locos, organizar motos,
constructores, fotos, los colegas de la prensa, las auto-
ridades... pero ¿cuánta gente hay aquí? Pues mucha y
a toda la tenemos que atender de la mejor manera po-
sible. Los compañeros de la prensa nos ayudan y nos
ofrecen su trabajo, es mucho el curro que tenemos que
sacar para adelante.
Llegan las autoridades, les mostramos las motos
participantes, los premios y el orden de entrega. Son
las 18h00, comienza el Show. Las votaciones han sido
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Km45
1ª FreestyleSpeed Drag by VTM,
Auch (Francia)
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EVENTON XXVII BIG TWIN & CHOPPERON BIKE SHOW
Km46
muy ajustadas, pero los premios comienzan y la gente
abarrota las gradas.
Después de la entrega de premios, abrazos, suspiros,
birras, la relajación, hemos hecho el trabajo y empieza
el momento de divertirnos nosotros.
Esta edición ha sido dura. Las previsiones que se plan-
tearon eran pesimistas, pero al final se ha superado el
número de asistentes del año pasado. El Bike Show ha
contado con más y mejores participantes que el año an-
terior, el esfuerzo parece que da sus frutos. Desde Cho-
pperON queremos felicitar y agradecer a los integrantes
de Big Twin su osadía, valentía y esfuerzo. Han aposta-
do por nuevas iniciativas, por dar entrada a motos que
nunca antes estuvieron presentes, por realizar una locu-
ra como el Bike Show Parade, una idea que este equipo
Km47
Km47
2ª Freestyle187 By Martita by
No Stock Bikes
(España)
Km48
EVENTON XXVII BIG TWIN & CHOPPERON BIKE SHOW
Km48
presentó en febrero y que hemos llevado a la práctica,
una iniciativa pionera en este mundo. Montar a Choco-
late Sexy en un camión para que tocaran un concierto
mientras el hierro rueda, delante de una treintena de
motos de show y más de un centenar de entusiastas, es
una locura, pero una locura que ha salido debuten. Los
participantes han podido enseñar a todos cómo ruedan
esas motos tan especiales, se ha disfrutado al rodar por
la maravillosa costa de Castellón, hemos aparcado las
motos en el puerto, delante de los yates, hemos comi-
do y bebido y todo, todo, gracias a la gente del Grao. El
próximo año lo haremos, intentaremos mejorarlo, pero
que quede claro, Big Twin es pionera, lo fue y lo seguirá
siendo. A la próxima edición no puedes dejar de venir:
ya hemos comenzado a trabajar en ello y vamos a liarla.
Queremos agradecer especialmente su colaboración
a: TomTom, Luma, Lem, Victory, Indian, Padovani,
Mentirosa, Hot Bikes, Sendra, Michelin, Malicia In-
dígena, colegas de la prensa, autoridades locales y pro-
vinciales, policía local, amigos y al Big Twin. Sin cada
uno de vosotros este eventON no se podría contar.
Km49
Km49
Best PaintThe Machine by Intrepid
(España)
Km50
EVENTON XXVII BIG TWIN & CHOPPERON BIKE SHOW
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EVENTON XXVII BIG TWIN & CHOPPERON BIKE SHOW
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EVENTON XXVII BIG TWIN & CHOPPERON BIKE SHOW
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EVENTON ART ON WHEELS by CHOPPERON
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El Big Twin nos encargó que ideáramos y lleváramos a cabo una exposición previa a la concentración. Dicho y hecho. Nos pusimos en contacto con el artista Toño Merinero, Ferry Clot (Hot Dreams), Adolfo (Bonneville) y Jhomba (Malicia Indígena). Ellos nos cedieron sus obras más destacadas y le dimos al publico la oportunidad de disfrutar en vivo de la Campeona del Mundo, otras tres obras de Hot Dreams, la Cashmire de Bonneville y la Paisha de Malicia Indígena, además de las litografías de Toño: un lujo para los sentidos.
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EVENTON ART ON WHEELS by CHOPPERON
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2Tte. DanµMahou
Art on Wheels ha sido un éxito. Muchísi-
mo público disfrutó de estas obras que
son difícilmente reunibles en un lugar tan ca-
rismático como el Edificio Moruno, un local
al borde del mar (antigua lonja), que refleja
nuestra mezcla de culturas, como lo hacen las
obras que allí vimos. Fotografías, curiosidad
y preguntas fue lo que reinó en el ambiente.
Pero hay que destacar la generosidad de los
artistas, sin ellos no lo podríamos haber he-
cho. Esta exposición fue costosa de coordinar,
pero el resultado vale la pena. Ver a tanta gen-
te disfrutando ha sido un gustazo.
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ENTREVISTON FERRY CLOT DE HOT DREAMS
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Ferry Clot, responsable del equipo Hot Dreams, nos ha concedido una entrevista llena de miga y
respuestas interesantes. Además contamos con las fotos del afamado Luis de las Alas.
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ENTREVISTON FERRY CLOT DE HOT DREAMS
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2MahouµLuis de las Alas
El bicampeón del mundo en
transformación de motos nos
atiende unos minutos. Su ‘hangar’
cambia de aires, de Marbella se
traslada a Lloret de Mar, siempre
acompañado del Mediterráneo y
de su equipo (Xavi Clot, Miquel
Esteve, Karin Hjort y Ferry Clot).
ChopperON: Guindilla y Panafi-
na: ¿Cómo te han cambiado la vida
estas motos?
FC: Mucho, para promocionar-
me y darme a conocer en el exterior
pero sigo siendo el mismo, intenta-
do disfrutar de lo que hago y con
ganas de seguir creando motos.
ChON: Has estado en varias expo-
siciones de arte y has colaborado con
el proyecto Harley Custo. Combinar
el arte convencional o la moda ac-
tual no es nada fácil. ¿Cómo lo has
interpretado?
FC: Como nuevos retos. Algunos
te terminan gustando más y otros
menos pero todos se afrontan con
la positividad de poder, por lo me-
nos, enfrentarte a ellos.
ChON: Nos consta que has sido
un tipo estudioso en tu adolescen-
cia. ¿Sigues cultivando el gusto por
el conocimiento? ¿Qué lees habitual-
mente?
FC: ¡Lo mío eran las mates! Nun-
ca me ha gustado leer demasiado.
Los últimos libros que he leido han
sido la biografía de ‘Siting Bull’,
una corta novela titulada ‘Dios en
una Harley’ y ‘El arte de la guerra’.
Ahora estoy leyendo por segunda
vez la autobiografía ‘Imagina si no
lo hubiera intentado’ de Valentino
Rossi.
ChON: Eres uno de los más vetera-
nos en la escena de la customización
motociclista en España, ¿cómo ves
actualmente la industria o el nego-
cio custom?
FC: Por fin parece que los que
nos dedicamos a esto estamos re-
cibiendo un poco más de respeto y
crédito por parte de todos. Nues-
tra función ya no es ignorada y el
custom está en boca de todos. Son
buenos tiempos y hay que disfrutar
de ellos, aprovecharlos para seguir
trabajando y aprendiendo. La de-
manda sigue siendo alta compara-
da con tiempos pasados. Sólo hay
que tener iniciativa, ganas de tra-
bajar y ser ‘buena gente’, entonces
no hay problema. Lo anormal era
la situación vivida hace un lustro
donde compraban motos hasta los
que no sabían conducirlas y don-
de aparecían talleres, importadores
y oportunistas hasta debajo de las
piedras. Hemos pasado del ‘plas-
tic fantastic’ al ‘real deal’. Quien se
queje que se mire al ombligo por-
que seguramente no estará hacien-
do las cosas bien o porque sólo está
por negocio y no por satisfacción
personal.
ChON: De los constructores nacio-
nales, ¿quién te ha llamado la aten-
ción? ¿A quién destacarías?
FC: Creo que hay que celebrar la
llegada de nuevas caras que, unidas
a los de siempre, hacen que poda-
mos empezar a levantar un poqui-
to la cabeza. Admiro a esa gente
apasionada y soñadora que me
hace sentir de fábula cada vez que
represento a nuestro país fuera de
nuestras fronteras. Todos son des-
tacables. Unos por A y otros por B
pero todos merecen estar arriba.
ChON: Y de los internacionales ¿a
quién admiras?
FC: Arlen Ness es maestro de
maestros y Billy Lane es brutal,
trabaja con una energía asombrosa.
Admiro a muchos más, como per-
sonas o por sus trabajos pero Arlen
y Billy son los que más esquemas
han roto, creando unos estilos muy
personales, entremezclando inno-
vaciones mecánicas con gran sen-
sibilidad.
ChON: Hablando de motos trans-
formadas, por favor dinos alguna
que te haya marcado o sorprendido.
FC: Son muchas las motos que
me han impactado a lo largo de los
años. La ‘Two Bad’ es impresionan-
te incluso hoy en día y ‘The Chro-
nic’ está que se sale. Hay muchísi-
mas más...
ChON: Ya te conocerás el ‘pollo’ que
se monta en el bike show de Sturgis,
cuéntanos… ¿cómo es aquello?
FC: No se puede describir, hay
que vivirlo. Nadie que se precie de
ser biker debería perdérselo. Imagi-
na todo lo que te gusta y multiplí-
calo por mil. Motos, conciertos de
rock de todos los estilos, más mo-
tos, chicas deslumbrantes, carreras
de Short Track, Hillclimbing y
Dragsters, buenas rutas por luga-
res paradisiacos sin casco ni cami-
seta, buenas fiestas donde no falta
de nada y... ¡más motos! La peña lo
vive con muy buen rollo y se hacen
muchos amigos. Nada de ‘acarto-
naos’ ni chulos de barra. La gente
va a a disfrutar y a pasárselo bien.
ChON: En USA se vive y se tra-
baja de otra manera ¿Tienes previsto
abrir negocio allí?
FC: Estamos intentando apro-
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vechar el tirón de la repercusión
que ha generado el ganar los dos
campeonatos del Mundo en USA
para abrirnos un poco al mercado
americano dispuestos a satisfacer
a cualquiera que quiera una moto
Hot Dreams o una moto customi-
zada por nosotros, al otro lado del
charco, desde el megacentro cus-
tom American Rider, en Miami,
Florida.
ChON: La fama te alcanza ¿cómo
lo llevas?
FC: Bien. Tranquilo. Personal-
mente no me afecta demasiado y
mi carácter no ha cambiado. Lo
peor es cuando tengo que hablar en
público o las entrevistas en directo
pero ya me estoy acostumbrando.
Lo veo como una parte más de mi
trabajo. Una parte que no puedo
descuidar si quiero seguir en esto.
Es beneficioso para todos.
ChON: ¿Cómo te inspiras para cu-
rrar? ¿Pones música en el garaje?
FC: No puedo vivir sin música.
Es otra de mis grandes pasiones.
Mientras trabajo no deja de sonar
música rock de cualquier época
y estilo aunque me quedo con el
glam rock de los 80´s. Bandas como
Poison o Cinderella. La cara alegre
del rock. También me gusta el cine y
el arte aunque la inspiración puede
venir de cualquier otra cosa ines-
perada, de hecho casi siempre llega
sin avisar.
ChON: Danos una opinión since-
ra de la legislación en España sobre
las motos modificadas.
FC: Es un verdadero desastre que
sólo beneficia a hacienda y a los la-
boratorios y en la que no se tiene en
cuenta, para nada, al usuario final.
Si por lo menos alguna parte de los
casi 5.000 euros que cuesta conse-
guir una documentación completa
se destinara a la seguridad de los
moteros seguiría siendo abusiva
pero más satisfactoria.
ChON: ¿Sueles rodar en moto?
¿Qué tipo de rutas prefieres?
FC: Voy en moto a diario y tam-
bién hago rutas y viajes pero sólo
o en grupos muy reducidos de
dos o tres personas como mucho.
Me encanta rodar rápido con gen-
te positiva. No soporto rodar con
“crybabes”. Sólo paro para rellenar
el tanque de gasolina. Si entre re-
postaje y repostaje tienes que parar
a mear, a fumarte un cigarrito, a to-
mar un café o a lo que sea, es que
no estás disfrutando suficiente del
placer de rodar en moto, así pues
no me apetece estar contigo, por-
que yo sí que lo estoy haciendo. Voy
a echar de menos la sierra de Ron-
da... y me voy a saciar de Pirineos.
ChON: Has trabajado con va-
rias motos de serie como base de tus
transformaciones, ¿hay algún mode-
lo o marca que prefieras claramen-
te?
FC: Para modificarlas, aunque
las toco todas, me quedo con cual-
quier Harley-Davidson pero si
tuviera que tener una moto de se-
rie a la que no pudiera cambiarle
ni una sola pieza me quedaría con
una Triumph Boneville del 78, en
concreto, la versión americana con
su manillar alto y depósito redon-
deado, en negro y rojo.
ChON: ¿Inyección o carburación?
FC: Carburación !por supuesto!
Los sistemas de inyección son de-
masiado progresivos y están en-
focados a reducir el consumo. A
mí el consumo no me preocupa
demasiado, las prestaciones sí. ¿El
planeta? Es de condición natural
que vaya modificando sus cons-
tantes. Siempre lo ha hecho y por
eso ahora estamos aquí. Vamos a
mutar igualmente y prefiero ser un
Jaramatosauro dándole caña a mi
moto de carburación, que ser hu-
mano y no poder disfrutar de esa
sensación.
ChON: ¿Cómo te posicionas dentro
de la polémica de la motos de show?
¿Tienen que rodar, solo arrancar…?
FC: Todas las motos para acoger
ese nombre deben serlo y eso pasa
por tener que arrancar y desplazar-
se; si no, no es una moto. Otra cosa
es que deban o no hacerlo duran-
te la celebración de un Bike Show.
Esa decisión se la dejo a los orga-
nizadores aunque yo no lo consi-
dero necesario por una larga serie
de motivos encabezados por in-
tentar conservarlas impolutas para
devolvérselas al cliente que nos la
ha prestado en perfecto estado o
porque están en venta y no tiene el
mismo valor una moto nueva que
una usada, pero hay más, muchos
más. Creo que ya he perdido de-
masiadas ventas por quemar rueda
encima de los escenarios. Eso sí, las
normas son para respetarlas y si
hay que arrancar in situ se arranca
y punto.
ChON: De toda tu obra, algunas
son motos de encargo ¿Qué tipo de
proceso efectúas?
FC: Me encanta escuchar. No nece-
sitas ser un profesional de esto para
saber lo que quieres. Muchas veces
un gesto, un sonido, una expresión,
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dicen mucho más que unas palabras
técnicas... y es más divertido. Dejo
que el cliente hable hasta que ya no
tenga más que decir y normalmente
es suficiente para poder satisfacer sus
expectativas y superarlas. Lo más im-
portante es averiguar para qué quiere
esa moto y las sensaciones que quiere
experimentar sobre o con ella. La de-
coración final también es importante
pero menos. Diríamos que el exterior
es más para la galería. Es el envoltorio
que ven los demás pero el caramelo
sólo se lo come el dueño. Por partes
sería algo como: escuchar, hacer al-
gún diseño o boceto para conjuntar
ideas y posteriormente la fabricación
o construcción real sin olvidar dejar
un margen de maniobra para poder
plasmar las emociones que surgen
cuando tienes las manos en la masa.
ChON: De todos los materiales
que manejas, ¿cuál prefieres? ¿Sigues
soldando tú mismo?
FC: El hierro es el material que
más me gusta y en mis motos parti-
culares, muchas ocasiones, lo dejo
a la vista. El duraluminio también
permite hacer piezas muy bonitas y
disfruto decorándolo. Sigo hacien-
do cualquier cosa, desde el mon-
taje del motor, hasta la instalación
eléctrica, la pintura y todo lo que se
encuentra en medio. Nunca he sido
un soldador excelente pero me de-
fiendo como puedo. Donde no lle-
gan mis manos intento que llegue
mi corazón y nunca dejo de esfor-
zarme en seguir aprendiendo.
ChON: ¿Cómo sería tu bike show
ideal? Alguna referencia.
FC: Un bike show donde se ten-
gan en cuenta el ingenio, la apor-
tación de nuevas ideas, la artesanía,
la ejecución y calidad del trabajo,
los acabados... y no las prestacio-
nes, comodidad o funcionalidad
de las motos participantes, siempre
y cuando se demuestre que tienen
todos los elementos indispensables
para que puedan funcionar, ya que
para ello existen otras especialida-
des que me encantan y en las que
también me gusta participar, léase
‘carreras’. Un bike show con pocas
categorías. Quizá sólo dos, la de
motos construidas desde cero y la
de motos customizadas a partir de
modelos fabricados en serie, donde
un jurado, formado por un máxi-
mo de cinco customizadores expe-
rimentados que se hayan enfrenta-
do habitualmente a los problemas
reales de ejecución, premie a quien
ha realizado el trabajo y no a quien
presente la moto. En su defecto un
jurado formado por los propios
participantes donde sus votos que-
den expuestos al público. También
valdría una mezcla de los dos tipos
de jurado. Un bike show con mu-
chos premios. Premios para todos o
casi todos los participantes en una
escala de valor pareja a la posición
obtenida a modo de clasificación.
Un bike show que sea una fiesta en-
tre colegas unidos por una misma
pasión y que sirva para enseñar
nuestro trabajo y para aprender del
de los demás, no para crear rivali-
dad ni distanciamiento. La final del
campeonato AMD en Sturgis se
asemeja bastante a ello.
ChON: Internet, telefonía móvil,
GPS, ¿cómo te llevas con las nuevas
tecnologías?
FC: Mi amigo José Luis ‘El Cha-
lao’ me decía a menudo: “Ferry, si
es que tenemos un pie en el pasado y
otro en Internet” y saltaban las ri-
sas... pero, es cierto. Hay que poner-
se al día y no quedarse atrás aunque
tampoco debemos olvidar lo apren-
dido y vivido en el pasado pues ello
nos servirá para afrontar y entender
mejor el futuro.
ChON: Muchas gracias, man. Si
quieres añadir algo más, éste es tu
espacio.
Pues si me permitís, me gustaría
aclarar un poco la situación actual
de Hot Dreams, vista la confusión
generalizada. Definitivamente, por
cuestiones personales y familia-
res, nos hemos ido de Marbella.
De ese taller y esa etapa, sólo nos
quedan bellos recuerdos y mejores
amigos. Ahora estamos en Lloret
de mar, en la Costa Brava, donde
hemos abierto una exposición per-
manente de motos Hot Dreams y
donde atendemos a la fabricación
por encargo de motos exclusivas y a
customizaciones completas de mo-
tos realizadas en serie, de cualquier
marca y modelo sin importar de
donde vengan, pues tenemos me-
dios de transporte suficientes para
su recogida y entrega. Por supues-
to, también seguimos con nuestra
tienda on line apoyando el custom
de garaje con piezas nuevas y de
ocasión a precios muy por debajo
de su coste. Gracias a ChopperON
Magazine y mucha fuerza para se-
guir con la impresionante labor
que estáis realizando, impulsando,
de excelente manera, esta gran pa-
sión que nos une.
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+info http://www.sbaymotorco.com/
Como en el fútbol, tenis, MotoGP, Moto2, 125, Fórmula 1, golf y otras disciplinas, España
está que se sale en los diferentes campeonatos del Mundo. Eso mismo ocurre con el Mundial de Constructores de Motos Custom (AMD)
donde Sergio Bayarri ha conseguido alcanzar la gloria con su Flying Sbay.
Nos cuenta en primera persona su aventura particular, no tiene desperdicio.
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HISTORION
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FLYING SBAY BY SERGIO BAYARRI
2µSergio Bayarri
Todo comenzó hace tres años.
Cansado de ver las creaciones
que se hacían con motores V-twin de-
cidí romper los moldes y crear de cero
la moto que siempre quise tener. Una
streetfighter con motor V-twin acom-
pañada de los mejores componentes
del mercado.
El peso total de una moto es algo
crítico. A la hora de hablar de las pres-
taciones de la misma todo está rela-
cionado con su peso. La capacidad de
frenada, su aceleración, su entrada en
curva, su capacidad de recuperación,
todo, absolutamente todo, está rela-
cionado directamente con su relación
peso/potencia. Esta fue la principal
premisa a la hora de diseñar una moto
partiendo de cero, ya sea para circui-
to o para ir a comprar el periódico los
domingos por la mañana; una moto
ligera y potente con buenos frenos y
suspensiones es mucho más segura.
La Flying tiene un peso total lista
para rodar de 198 kg y bajar un solo
kilo más supone unos gastos extrema-
damente caros.
El diseño de la Flying comenzó en
febrero de 2008 y llevó 12 meses de
trabajo. En marzo de 2009 se inició su
construcción y la moto fue presenta-
da al público en enero 2010 en la Fe-
ria internacional de Verona, Italia.
La Flying fue presentada en los si-
guientes Bike Shows
H Verona Internatinal Bike Show:
1er puesto en Café Racer
H Llunatica Bike Show
Primer puesto en Freestyle y Best of
Show
HAce Café London
Segundo puesto en Freestyle
HCustom Chrome Show, Alemania
Primer puesto en categoría RevTech
HHardy butts , Gerona
Segundo puesto en Freestyle
HAMD World Finals, Sturgis
Primer puesto en producción y
Campeón del mundo
BONNEVILLE SALT FLATS, UTAH
El viaje a USA fue una odisea y tuvi-
mos infinidad de problemas.
Las motos fueron rechazadas por
la aduana de Chicago al no tener los
papeles de la EPA y vosotros pensa-
réis lo mismo que pensé yo cuando
me lo comunicaron. ¿Qué cojones es
la EPA? Pues la EPA es Enviromental
Proteccion Agency o Agencia de Pro-
tección Medioambiental.
Pues ahí estaba yo, en las oficinas de
las aduanas de Chicago con un mon-
tón de papeles que tenía que presentar
y que tardaría meses en conseguir.
Al final, después de dos días de vi-
sitas y suplicar que me dejaran pasar
las motos, el oficial encargado decidió
abrir las cajas para ver las motos. Abri-
mos la caja de la Flying y fue verla y
todo el papeleo desapareció; el oficial
encargado se enamoró de la Flying y
en 30 minutos tenía las motos despa-
chadas. ¡Acojonante!
Las motos las ensamblamos en
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Chicago en un garaje de apenas cin-
co metros 2 y tras 16 horas de coche
llegamos a Sturgis.
Sturgis está completamente masi-
ficado. Hay Harleys por todas partes
y el pueblo de Sturgis se transforma
durante una semana y pasa a ser el
pueblo Harley-Davidson. Cualquier
pieza, moto o prenda de vestir rela-
cionada con el mundo custom lo en-
contrarás en Sturgis. Todos los gran-
des estaban presentes (S&S, Victory,
Harley-Davidson, Indian) con in-
mensos camiones que convertían en
impresionantes showrooms. Hay que
resaltar que los precios eran disparata-
dos. Los moteles subían los precios de
60 $ noche a 300 $ noche. Un hotdog 9
$, una cocacola 5 $ y así todo.
El AMD show estaba en Main
Street y la afluencia de público fue
masiva. Cinco días duro el show y
cinco días estuvimos rodeados de
Harleys. Una vez más la Flying ob-
tuvo los mejores resultados posibles,
ni más ni menos que Campeona del
Mundo en su categoría.
Terminado el show cargamos las
motos en nuestra furgo y pusimos
rumbo a San Francisco, California.
En California visitamos a Arlen
Ness, Cole Foster y Ray Abrhams.
Descansamos y preparamos la Flying
para su próxima aparición, ni más ni
menos que el lago salado de Bonnevi-
lle en el estado de Utah.
Todo lo que te han contado de Bon-
neville es poco. La inmensidad del
lago, el tacto de la sal, el ambiente que
se respira y saber que estas en el lu-
gar donde se baten todos los récords
del mundo de velocidad supera todas
tus expectativas. Sin lugar a dudas fue
la mejor experiencia de todo el viaje.
Pero vayamos por partes.
Llegamos a Bonneville a las 6 de
la mañana y ya teníamos una peque-
ña cola para ser admitidos. Después
de presentar nuestras credenciales te
mandan a los boxes que están a unos
6 kilómetros dentro del parque. La
primera sensación que tienes es la de
conducir sobre nieve: la sal se pega
a los bajos de la furgoneta, y tienes
la impresión de que cuando bajes la
temperatura será de 0 grados.
Todo está perfectamente organiza-
do. Los boxes son filas de coches que
se aparcan en batería según van lle-
gando. Todos los días a las 07h00 de
la mañana hay un Riders Meeting
en el que te informan del estado de
la sal, las incidencias del día anterior
y cualquier evento o cambios en la
organización.
Todos los pilotos deben inscribirse.
Simplemente rellena un informe mé-
dico, presenta tu carné de conducir y
paga las cuotas (el importe varía de
una categoría a otra, 250 $ a 800 $). Y
ya está, no te piden nada más. Una vez
inscrito tienes que pasar el segundo
control, el de tu moto.
Si piensas por un momento que los
inspectores no van a ver alguna cha-
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puzilla que tienes en la moto y te van
a dejar correr estás muy equivocado.
Lo ven todo, seis personas revisan la
moto completamente. Todo es por tu
seguridad y la de los demás corredo-
res. No pasamos el primer control por
dos tonterías, que subsanamos y al fin
nos pusieron los dos adhesivos que
te abren las puertas de las pistas mas
rápidas del mundo. Y como dicen en
Bonneville “Go fast or go home”
Con la inscripción y la inspección
técnica superada ya solo queda una
cosa, ponerte el traje de faena y a por
todas.
Antes de llegar a cabeza de pista tie-
nes que pasar por la gasolinera, en la
que tienes dos opciones, 101 octanos
o 110 octanos. Si vas detrás de un ré-
cord te sellaran el tanque de gasolina
con un adhesivo.
De la gasolinera vamos a lo que lla-
man los yanquis Pre Stage. Esto es
básicamente un pequeño filtro en el
cual cada moto se coloca en la catego-
ría que le corresponde (cuatro catego-
rías). Aquí puedes estar 10 minutos o
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una hora, es como el dentista, nunca
sabes cuándo te va a tocar. Los pilotos
salen del Pre Stage en grupos de seis
y se dirigen a cabeza de pista. Como
rookie solo puedo correr en la pista
de cinco millas pero empiezo a correr
en la milla Uno. Te cronometran de
la milla Tres a la Cuatro y tienes una
milla para frenar.
Aquí la cosa se pone más tensa. Los
pilotos van saliendo de uno en uno y
puedes ver como se colocan en la pista
esperando el banderazo. Es importan-
te resaltar que en todo momento estás
atendido por los innumerables volun-
tarios que visten camisetas rojas que
no paran de preocuparse por tu salud,
te ofrecen agua, te preguntan si te en-
cuentras bien, te aseguran que no hay
ninguna prisa, que te tomes tu tiempo,
en fin, que te cuidan de verdad.
Y llegó la hora. De repente esos cua-
tro pilotos que tenías delante se han
esfumado y hay un tipo gordo con
una camisa roja haciéndote señas. ¿Es
a mí? ¡Coño, si ahora me toca a mí!
El tipo te manda a cabeza de pista
que está a unos escasos 100 metros
donde te espera el comisario jefe. Una
vez en cabeza de pista el comisario se
acerca a tu cara y en voz alta te pre-
gunta si te encuentras bien, si sabes
exactamente lo que vas a hacer y te
recuerda que sigas hasta el final de la
pista antes de desviarte a la izquier-
da, siempre a la izquierda. Hay que
resaltar que si te desvías a la derecha
te cruzas con la pista de 15 kilómetros
de longitud y lo mas probable sea que
te pulverice una Hayabusa rodando a
350 km/h.
Cuando ha terminado de sermo-
nearte pide confirmación por el wal-
kie y te pide que le des la señal de ok
y justo ante de salir me dijo algo que
nunca se me olvidará: “Go fast son, the
salt flats are yours” y te libera.
Todo está correcto, las marchas se
van engranado y la moto no patina, el
cuentarrevoluciones sube sin titubeos.
Segunda a fondo, tercera a fondo y
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sin problemas. Intentas acordarte de
todos los consejos que te han dado
durante dos días gente que ha corrido
cientos de veces pero todo está bien, la
moto ni vibra ni hace extraños. Cuar-
ta marcha y veo pasar el cartel amari-
llo que te marca dos millas, la moto
sigue subiendo de vueltas y todo va
bien. Cuando llego a 5.900 vueltas
cambio a quinta y la marcha no en-
tra, lo intento varias veces y nada, no
engrana así que paso a sexta. Las revo-
luciones caen a 3.500. Pico embrague
y consigo que empiece a recuperar
revoluciones pero la bandera verde
de inicio de cronómetro (milla Tres)
la tengo encima. Con el casco tocan-
do en el chasis sigo acelerando, 4.200
rpm, 4.500 rpm y así hasta las 5.700.
Tuve que cortar porque el final de pis-
ta estaba a la vista. Corto gas y la moto
retiene una barbaridad. Sin tocar los
frenos llego a final de pista, me desvío
a la izquierda y sigo las líneas inter-
mitentes dibujadas en la sal. Todas las
líneas intermitentes te llevan a boxes.
La moto va de cojones, ningún mo-
vimiento extraño, nada de nada. ¡Un
cacharro fenomenal!
Os preguntaréis por qué no volví a
correr. La caja de cambios tenía un pro-
blema que no se podía solucionar sin
repuestos y al día siguiente llovió y no
se pudo correr. Nosotros teníamos que
estar en Chicago el día uno de septiem-
bre y además teníamos que desmontar
las motos para embalarlas en sus cajas
así que no teníamos más tiempo.
Resultado oficial de la Flying: 130,9
mph de media entre la milla Tres y
Cuatro de la pista de la montaña. Ve-
locidad máxima: 157,4 mph a 4,4 mi-
llas de la salida.
Lo más impresionante de todo no
es la velocidad ni el bramido que emi-
te el motor a 5.900 rpm. Lo más im-
presionante es que lo recuerdas todo
como si hubiese pasado a cámara len-
ta y es por ello que dicen que tienes
“Salt Fever”. Yo ya estoy contagiado y
volveré el año que viene a correr.
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EVENTON KUSTOM DAY NAVACERRADA
La Villa de Navacerrada y su gente recibieron con alegría a los más de 400 ‘hierros’ que tomaron las calles adoquinadas del centro del
pueblo, en plena Sierra de Madrid. Además hubo coches americanos, bicicletas customizadas, conciertos y gente del mundo Kustom
Kulture llegados de todos los puntos de España.
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2MahouµAthos
Mientras se realizaban las úl-
timas inscripciones, algunos
como Makinostra o Proeuropa nos
presentaban sus últimas novedades.
Estaba listo el escenario para el con-
cierto y la exposición de las show
bikes. La acogedora Plaza Mayor de
Navacerrada parecía otra cosa.
La ruta por las carreteras de sierra se
disfrutó de lo lindo, son todo curvas.
A la vuelta comenzaron los primeros
conciertos mientras los restaurantes
y terrazas concertadas con el evento
no paraban con las comandas.
El cielo comenzó a ponerse ne-
gro, al poco tiempo caía agua y el
granizo en tromba, pero duró sólo
una hora.
Ríos de lodo serpenteaban entre
las piezas cromadas de las motos.
De nuevo el sol iluminó y secó el
ambiente, la fiesta continuó.
El Bike Show 2010 , un total de 11
EVENTON KUSTOM DAY NAVACERRADA
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fueron las motos que se presentaron.
El afortunado en ganar 1.000 euros
fue la preciosa Speed Junke de Dani
de Roadster Garage, en segundo
puesto fue para la ya prestigiosa
Cashimir de Adolfo de Bonnebille
y el tercer premio para Iván con su
Pagan Soul. Como es habitual últi-
mamente en estos concursos el jura-
do fueron los mismos concursantes
que se votaron entre ellos.
Después del bike show se improvi-
só un equipo de música y dimos la
nota en la estupenda barra que nos
montó la sala Moby Dick hasta altas
horas de la madrugada.
El domingo, se dio por terminado
el evento, disfrutando de la maravi-
llosas terrazas serranas de la Plaza
Mayor de Navacerrada.
Nos vemos el año que viene.
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EVENTON KUSTOM DAY NAVACERRADA
Km80
El empedrado de Navacerrada, lleno de Harleys y otras motos parecidas.
El Bike Show 2010 acogió buenas máquinas.
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EVENTON
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EUROPEAN BIKE WEEK FAAKER SEE 2010
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Aprovechando la presentación de las novedades de Harley-Davidson en Austria, hicimos una visita relámpago a la concentración que se celebraba
en Villach, concretamente alrededor de un lago llamado Faaker See en donde se reunieron motoristas de Austria y países más o menos vecinos
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EVENTON
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EUROPEAN BIKE WEEK FAAKER SEE 2010
2Mr. Corcu µJ.C. Orengo
Aunque ya había rodado hace
años por carreteras austria-
cas en coche, había olvidado lo
perfectas que son para disfrutar en
moto, siempre que el clima acom-
pañe, claro.
A lomos de una estupenda Fat
Boy Special versión 2011 de prue-
bas me dirijo junto a un grupo de
amigos desde Salzburgo hasta Vi-
llach, ciudad donde se celebra esta
concentración de Harley-David-
son que celebra su trece cumplea-
ños. La coincidencia de fechas con
otra gran concentración en España,
el XXVII Big Twin de Castellón,
hace que el equipo de ChopperON
se divida para poder estar en todas
partes a la vez, como Dios.
El recorrido desde Salzburgo
atraviesa distintos puertos, parques
naturales, lagos y valles en donde
cada curva merecería una parada
para poder disfrutar de un paisa-
je tan absolutamente perfecto que
parece un falso decorado. Las casas
tan bien conservadas con macetas
de flores en las ventanas, el color
verde que predomina por todas
partes y la ausencia total de pape-
les o basura por el suelo, llaman la
atención, sobre todo porque no se
ve una papelera por ningún lado.
En muchos de los pueblos que atra-
vesamos aparecen carteles que dan
la bienvenida a los motoristas y en
los que nos ofrecen alojamiento
especial. Tras cerca de 400 kilóme-
tros de curvas, un poco de lluvia y
perdernos en varias ocasiones, lo
que me permitió disfrutar algunos
kilómetros más de la Fat Boy, lle-
gamos al anochecer a Villach. Allí
ya pudimos ver algunos hierros con
ese estilo alemán tan típico de me-
gadonuts trasero, manillar ancho
y moto baja y gorda. Incluso un
grupo pequeño de tres Boss Hoss
transformadas con buen gusto pero
Km85
Km85
muy radicales, hacían bramar sus
V8 de Chevrolet y se movían entre
el tráfico con una agilidad poco ló-
gica en una moto tan absolutamen-
te gorda.
A la mañana siguiente nos vamos
a la concentración, situada a pocos
kilómetros de Villach. A medida
que nos acercamos, los coches van
desapareciendo y la carretera se va
llenando únicamente de motos,
perfecto. En la entrada al recinto
un simpático y gran individuo deja
pasar a todas las motos sin pregun-
tar y a los coches o camiones solo si
llevan bebida o comida al evento,
esto va mejorando. Cuando por fin
comenzamos a rodar alrededor de
este lago de difícil pronunciación
para los anglosajones (Faaker See:
lago jodedor o jodido lago, como
prefieras) lo hacemos por una ca-
rretera de doble sentido reconverti-
da a un solo sentido para este even-
to y que está rodeada de un paisaje
simplemente espectacular.
Los miles de motoristas (70.000) y
los miles de asistentes (100.000), per-
manecen en los márgenes de la carre-
tera tumbados en el césped de los ar-
cenes disfrutando al ver pasar a todas
las motos que asistimos. Las barras
Km86
EVENTON
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EUROPEAN BIKE WEEK FAAKER SEE 2010
de algunos de los bares están monta-
das a escasos dos metros del asfalto y
con vistas a él para poder disfrutar de
todas las motos que pasan mientras
te bebes tu jarrón de cerveza. Nadie
rueda de esa forma tan típica que se
conoce en España, como era... ¡ah!,
sí, haciendo el gamba. No hay acele-
rones, ni caballitos, ni riesgo alguno
de accidente. La gente rueda alrede-
dor del enorme lago, se adelantan
unos a otros de una forma anárquica
pero sobre todo, lógica: lentos al ca-
rril derecho y los que quieran ir algo
más rápido adelantan por el carril iz-
quierdo. Aunque la gran mayoría de
motos son Harley, también se pue-
den ver algunas streetfighter radicales
de colín respingón y alguna que otra
clásica inglesa que resiste los calen-
tones del atasco final de motos sin
protestar.
Curiosos los diferentes estilos
de Harleys transformadas; a los
italianos se les reconoce sin ver la
matrícula. Sus motos son tan es-
pectaculares como puedan serlo las
alemanas pero van vestidos de una
forma peculiar: el casco, la cazado-
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Km87
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EVENTON
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EUROPEAN BIKE WEEK FAAKER SEE 2010
ra o el resto de complementos no
los llevan por casualidad, van per-
fectamente conjuntados.
Los alemanes pasan de la vesti-
menta pero tienen un especial in-
terés por las motos clásicas; casi to-
das las Pan, Shovel y Knuckle que
se ven son de origen alemán.
Cuando llegamos a la zona cen-
tral del evento cuesta encontrar si-
tio para aparcar; pero hay grandes
explanadas sembradas de serrín de
madera cortado en gruesos trozos
para que al poner la pata de ca-
bra, ésta no se hunda en el barro y
la moto acabe en el suelo. Muchos
motoristas dejan su equipaje atado
solo con pulpos y la gran mayoría
el casco sobre la moto sin atar y se
marchan a recorrer el recinto; yo no
estoy preparado mentalmente para
hacer lo mismo con mi casco y car-
go con él. Nada más llegar, los pri-
meros stands de los fabricantes de
piezas y entre ellos el de mis llantas
favoritas, Rick´s, que tiene en ex-
posición varias Harleys a cual más
espectacular, a su lado los alemanes
de Thunderbike y a continuación
decenas de tiendas de concesiona-
rios Harley-Davidson de Italia,
Alemania o Austria entre otros.
En el escenario donde se hacen los
conciertos cuelgan varias Sportster
del techo. Se anuncian conciertos
desde el martes hasta el sábado, últi-
mo día del evento. Por falta de tiempo,
no puedo quedarme al BikeShow.
El próximo año intentaré volver
por carretera con una Wide Glide.
Mi amigo Josep me la ha ofrecido
y no puedo hacerle ese feo. La gé-
lida noche austriaca prometía y
yo me he quedado con la miel en
los labios.
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Km89
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EVENTON
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EUROPEAN BIKE WEEK FAAKER SEE 2010
Los miles de motoristas (70.000) permanecen disfrutando al ver pasar a todas las motos que asistimos.
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EVENTON
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EUROPEAN BIKE WEEK FAAKER SEE 2010
Curiosos los diferentes estilos de Harleys
transformadas; a los italianos se les reconoce
sin ver la matrícula.
Había decenas de tiendas de concesionarios Harley-Davidson de Italia, Alemania o Austria entre otros.
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EVENTON
Km94
GP DE LA BAÑEZA
2µHanzo
Para muchos el GP de La
Bañeza es el santuario de
la motocicleta donde cada año
se reencuentran con la pasión
que les ha llevado a una vida
sobre dos ruedas.
Una pasión que se sigue
manteniendo desde hace cin-
cuenta años gracias a todo un
pueblo que acoge y respeta a
unos maravillosos locos en-
vueltos en cuero que recorren
velozmente sus calles tras cada
banderazo.
Hoy puede parecer extraño
convertir las calles en un cir-
cuito de velocidad, pero en
1954 cuando se creó esta prue-
ba, en España se vivía una gran
pasión por las carreras de mo-
tos y como era habitual ante la
carencia de circuitos estables,
las pruebas se realizaban en un
trazado urbano.
Con los años, esta prueba
ha conseguido una madurez
espléndida manteniendo el
circuito urbano como seña de
identidad y como principal
atractivo que permite ver de
cerca a los pilotos y sus má-
quinas con pasadas a escasos
centímetros del publico.
Si emocionante te parece esta
carrera no lo es menos la zona
de boxes donde, con la única
condición de no molestar, uno
puede situarse en plena zona
de operaciones viendo como
mecánicos y pilotos se esfuer-
zan en solventar los problemas
de la carrera.
En este 2010 se rindió un ho-
menaje a los campeones que
dejaron su marca en este GP;
algunos con bastantes años a
sus espaldas nos demostra-
ron que los años pasan pero la
emoción continua, y para con-
firmarlo, una gran vuelta de
honor sobre sus motos entre
el aplauso y reconocimiento
de todos.
Nuestra felicitación al MC
Bañezano por permitirnos
disfrutar otro año del verda-
dero sabor de la motocicleta.
Km96
RECETON
Km96
PATATAS BRAVAS MIXTAS
2µSergi Arola
ELABORACION
Tomamos las patatas, las pe-
lamos y cortamos del grosor
que queramos tener las patatas
posteriormente… Con la ayuda
de un descorazonador de piñas,
hacemos cilindros y a, conti-
nuación, con la ayuda de un sa-
cabocados, vaciamos el centro
de la patata.
A continuación, confitamos en el
horno a 95º sumergidas en acei-
te de oliva LA Amarilla intenso
(desconfíe del tiempo, nada me-
jor que pincharlas con una bro-
cheta de metal hasta que todas
las patatas estén tiernas; enton-
ces retírelas del horno y déjelas
reposar).
Al momento de servirlas, las
freímos con aceite de oliva LA
Amarilla suave, con el aceite
muy caliente y preferiblemente
siempre nuevo, las escurrimos
bien y las salamos.
ACABADO DEL PLATO
Con las patatas calientes, se re-
llenan de salsa brava, a gusto,
y de alioli cubriendo la patata a
modo de cúpula… espolvoreamos
con perejil finamente picado.
EL SECRETO
Lo bueno de esta manera de
preparar las patatas es sin duda
que nos permite prepararlas a
gusto de cada uno. Además el
que todas sean iguales permite
que todas estén igual de fritas,
igual de rellenas de salsa brava
e igual de cantidad de alioli… me
he permitido dejar al antojo de
cada uno la manera de hacer las
salsas brava y alioli.
INGREDIENTES 4 PAX.- 4 patatas grandes monalisa.- Mayonesa.- 1 diente de ajo.- Salsa brava.- Perejil picado.- 250 ml de aceite de oliva suave.- Sal fina.
For Those About To Rock...
We Salute You...
Fire!
Km98
LIRICON ANTIGUO TESTAMENTO
Km98
Km99
Dos Shovel en las calles de Madrid nos han dado pie a un artículo emotivo, cargado de añoranza. Las fotos de Fernando del Toro y el texto de Mc Thor dicen mucho en muy poco.
Km99
Km�00
LIRICON ANTIGUO TESTAMENTO
Km�00
2Mc Thor µFernando del Toro
Fueron los profetas quienes
contaron la verdad venide-
ra durante los tiempos mágicos,
cuando se esperaba la llegada de la
redención.
Hasta entonces continuaron por
su camino de sangre, sudor y lágri-
mas de aceite, hacia una nueva vida
de luz y esperanza.
La Electra Glide llegó a los setenta
como la profecía salvadora de Har-
ley-Davidson, pero los fariseos ne-
garon su existencia: Non Servium y
el Nuevo Testamento fue apartado
de los antiguos creyentes.
Los profetas ancestrales fueron
desterrados por nuevos apóstoles, y
el marketing habitó entre nosotros.
Hágase su voluntad.
Y los viejos salmos verdaderos
fueron ocultados tras dudosas ver-
dades. Ya no había Tierra Prome-
tida, tan solo el cielo de los corde-
ros… o el infierno para los que aún
respetaban las viejas costumbres.
Amén.
Km�0�
fotON
Alex Ramon, Teià BCN, Old BB.Si quieres ganar una cámara Canon G 11
Envía tu foto a [email protected]: ChopperON.es
Km�0�
Km�04
LIBRON
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EDUCACIÓN SIBERIANA, DE NIKOLAI LILIN. Ed. Salamandra
Km�05Km�05
2µRío Jota
Basada en la experiencia personal del autor, esta
novela relata la extraordinaria historia de los ur-
cas, una insólita comunidad de bandidos siberianos
que tienen el dudoso honor de ser los únicos opo-
nentes a Stalin que fueron deportados desde Siberia
en lugar de hacia Siberia, destino de miles de vícti-
mas del régimen soviético.
Los urcas fueron expulsados por el dictador ruso
a la Transnistria, una larga franja entre Moldavia y
Ucrania, aún hoy una tierra de nadie, asolada por la
corrupción, el crimen organizado y el contrabando.
Y precisamente allí nació y se crió Nikolai Lilin,
en el seno de una gran familia que se enorgullece de
no reconocer otra autoridad que la de sus ancianos,
obligando a sus miembros a respetar un estricto có-
digo de conducta que les permite definirse a sí mis-
mos como ‘criminales honestos’.
Con un profundo sentido de libertad y justicia, y
exaltando valores como la lealtad, la humildad y la
generosidad, los Urcas no solo prohíben las drogas,
la violación y el desprecio hacia los débiles, sino que
incluso castigan estos delitos con la muerte.
Y como símbolo tangible de una ética tan peculiar,
los tatuajes se presentan como un libro misterioso
cuyas páginas custodian un lenguaje que nunca debe
pronunciarse.
Apasionante y desgarradora, pero no exenta de sen-
tido del humor, Educación Siberiana, es una epope-
ya personal relatada con una voz enormemente cer-
cana y cautivadora.
“Para leer este libro hay que estar dispuesto a olvidar
las definiciones del bien y del mal tal como las conoce-
mos.” Roberto Saviano (autor de Gomorra)
Km�06
PELICULON
Km�06
THE EXPENDABLES
2Hanzo
Era un puto enano cuando veía pelis de
un tipo que se liaba a hostiar a unos
cuantos kilos de ternera. Más adelante
cuando metía mano a mi primera novia en
el cine, le escuché aquello de “no siento las
piernas” y hoy mientras paseo a mi hijo le
vuelvo a ver en un cartel de Los Mercena-
rios”.
Sí los años pasan, pero Sylvester Stallone
nos sigue llevando a ver sus películas y en
The Expendables lo vuelve a conseguir con
un nuevo taquillazo conseguido a base de
recuperar a las grandes leyendas del cine de
acción de los años 80 y 90
La película tiene un buen comienzo con
un puñado de chopper atronadores y un
grupo de mercenarios que tienen como
base un local de tatuajes. La película respira
Kustom Kulture por los cuatro costados,
donde todos montan Harley menos Ja-
son Statham que monta una Ducati. En
el apartado de actores, destaca la actuación
de Mickey Rourke que hace un papel breve
pero intenso, y en contrapartida tenemos a
Schwarzenegger y Bruce Willis que des-
pués de proclamar su participación se limi-
tan a solo un breve cameo.
La película podemos decir que tiene un
guión flojito, pero seguramente no es lo
que buscabas, así que en lo que se refiere
a leñazos y explosiones le podemos dar un
sobresaliente. Lo único que no soporto de
esta película es cuando a estos tipos les da
por ponerse tiernos con sus viejas batallitas
románticas. La recomendamos como una
buena opción para pasar una tarde con una
bolsa de palomitas.
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Km�08
DESDE LA TRINCHERApor Patxi Mesa
De viaje…
Hace un día glorioso para ir en moto. El sol calienta tibiamente tu cara, el aire es fresco, la carretera despejada y el tráfico
casi nulo. Ha sido todo un acierto tomarte esos días entre semana para viajar, pero… ¿Por qué no lo estás disfrutando como debieras? De repente, la moto que viene tras de ti acelera, se pone a tu altura y por señas, el piloto te indica que debe parar, “…pero si llevamos cincuenta kilómetros, ¿qué coño le pasa ahora?” A diez kilómetros os detenéis en una gasolinera y resulta que el amigo tiene frío y necesita comer algo. Cojonudo. Hace un rato paramos a repostar y hacer un bocado, y el andoba no tenía apetito. Ahora son las siete de la tarde y nos queda un puerto de montaña por superar. Y tenemos muchos números de encontrar hielo si no lo pasamos con luz de día. Pero el señorito tiene que comer algo. Cuando no es eso, es un tarado que se lo monta para descuadrar los repostajes, o el clásico polvorilla que es incapaz de respetar el convoy y se dedica a hacer pasadas a la gente sin motivo, sobresaltando a los que alcanzan el Nirvana a base de pulsiones de motor y aire en la cara. La moraleja no es “viaja solo”, aunque es una modalidad que a algunos nos encanta. Esos viajes suelen tener un carácter iniciático. Despiertan algo en nuestro interior, pero ese no es el tema. A la hora de ir más allá de la esquina, debemos tener en cuenta una serie de factores a la hora de apuntarnos a un grupo, o aceptar compañía. Por lo general, tenemos una cierta facilidad para adaptarnos a la forma de viajar de la gente, y a su vez, el grupo suele adoptar un ritmo de viaje asequible a cualquiera, pero eso no siempre es así. Como norma general, los grupos numerosos viajan a ritmos mucho más tranquilos que los reducidos.
Si vas a unirte a un grupo poco numeroso, asegúrate de que su nivel de conducción y su forma
de viajar es compatible contigo. No es agradable ir esperando cada tres curvas a caperucita roja y su séquito a paso maniobra, del mismo modo que un conductor medio pude sufrir lo suyo cuando topa con tres quemados de los que dejan rascadas en el asfalto de cada curva. En una ocasión me uní a media docena de tipos que viajaban en sendas Ultra Classic, y los cabrones echaban tiradas de 300 km, apoltronados en su sofá de orejas. Yo iba en mi XL1200C, con amortiguadores Progressive y asiento old school finito como un tranchette… Llegaba apuradísimo a los repostajes y tuve que pedir un rotulador para repintarme la raya del culo. Fue toda una experiencia, pero dudo que mis posaderas y riñones toleren otra como esa.
Del mismo modo, es conveniente conocer de verdad a tus compañeros de viaje. Pueden hacer del trayecto una fiesta, o amargarte la existencia. Y cuando decimos “conocer de verdad” nos referimos a saber cómo reaccionan cuando vienen mal dadas. Ese tipo tan cachondo en el bar de copas, que cuenta mil batallitas, puede ser el mismo que se niegue a salir de debajo del puente porque está lloviendo y no lleva traje de agua, o lo tiene pero simplemente le ha entrado miedo, o no le apetece mojarse. Y no somos masocas, pero cuando toca sufrir… hay que echarle redaños y facilitar la faena del líder de grupo.
Tampoco es una buena práctica salir de viaje con la moto en mal estado, confiando en que siempre hay un manitas con recambios y herramientas. Puede cansarse de tanta jeta. Lo mismo es aplicable a guantes, sotocascos, impermeables, ropa de abrigo o espacio para equipaje. En resumen: es recomendable desarrollar nuestra capacidad de adaptación, ser lo más autosuficientes posible y si el viaje va a ser largo y presumiblemente duro, conoce a tus compañeros. Te ahorrarás más de un sinsabor.
Km�08
Km�09
Km��0
2 Frank Burguera
He aquí una de las preguntas que muchos propie-
tarios de motos de inyección se hacen, y curiosa-
mente la que más variedad de respuestas genera. Voy a
intentar aclarar los porqués y los cómos, para que pue-
das sacar tus propias conclusiones con la información
adecuada.
La inyección electrónica o EFI se ha empezado a uti-
lizar de forma masiva en las motocicletas hace relativa-
mente poco tiempo, desplazando al tradicional carbu-
rador. Respecto a este cambio hay opiniones de todo
tipo, pero es un hecho demostrado que la inyección
funciona mucho mejor, y se consigue más potencia,
menor consumo (y menores emisiones) y más suavi-
dad que con el carburador. Es como si tuviéramos el
carburador perfecto, con cientos de difusores y circui-
tos al mismo tiempo. Lógicamente, siempre que nues-
tro sistema de inyección esté bien calibrado...
Pero ¿qué ocurre cuando le cambiamos el escape, el
filtro de aire, el árbol de levas, etc., a nuestra moto?
¡EL MOTOR FUNCIONA CON AIRE!
Básicamente lo que estamos haciendo es variar el vo-
lumen de aire que entra y sale del motor. Efectivamen-
te, el motor funciona con aire, que se comprime y que-
ma dentro de la cámara de combustión para producir
movimiento. A más aire, más potencia (esa es una de
CAMBIO EL ESCAPE: REMAPEAR LA INYECCIÓN TALLERON
Km��0
Estas ondas de presión se conocen técnicamente como Backpressure u ondas de retroceso.Figura 2
Km���
Km���
las razones por las que se instalan filtros de aire y es-
capes de mayor flujo), pero no hay que olvidar que la
combustión de ese aire la realizamos al mezclarlo con
gasolina. Es ahí cuando entran en juego nuestro carbu-
rador o nuestro sistema EFI. Se encargan de inyectar la
cantidad de gasolina necesaria para que se produzca la
combustión del aire que entra en el motor.
Un carburador realiza este cometido por depresión.
Si entra más aire, varía la depresión y en consecuencia
la cantidad de gasolina que entra, por lo que de algu-
na manera se auto-compensa (esto es sólo verdad has-
ta cierto punto, pues generalmente también hay que
cambiar los difusores y ‘re-carburar’ para que todo
vaya perfecto).
En un sistema EFI sin embargo, la gasolina es inyec-
tada a presión directamente en la tobera de admisión.
El momento y la cantidad de gasolina a inyectar los de-
cide el computador del sistema (o ECU, de Electronic
Control Unit). La cantidad de gasolina inyectada de-
penderá de la información que los sensores del sistema
proporcionan a la ECU (RPM, apertura del acelerador,
temperatura del aire, presión atmosférica...). Con estos
datos y basándose en unos valores de referencia pro-
gramados en unas tablas (mapas) la ECU decide cuán-
ta gasolina será inyectada.
Estas tablas programadas constituyen el mapeado del
sistema de inyección, y básicamente le dicen a la ECU
cuánto aire está entrando a determinadas RPM y a de-
terminada apertura del acelerador, y cuanta gasolina se
ha de inyectar.
Si cambiamos algún componente que influya en
esta entrada o salida de aire (escapes, filtro...) hemos
de comunicárselo a la ECU, es decir, hemos de re-ma-
pear la inyección. Si no lo hacemos la ECU trabajará
con los valores adecuados para nuestros escapes y fil-
tros originales, lo que va a llevar a que nuestro motor
funcione demasiado pobre de gasolina. En la Figura 1
puedes ver cómo cambia el mapa con un simple cam-
bio de escapes.
Si a un motor que para cumplir las normativas de
emisiones ya viene ‘pobre’ de fábrica le añadimos este
problema, vamos a tener un sobrecalentamiento del
motor, y le quitamos años de vida... Respecto a la mez-
cla “pobre” o “rica” simplemente hay que saber que la
mezcla ideal para que se produzca la combustión per-
fecta es de 14,7 partes de aire por 1 de gasolina, aproxi-
madamente. Una mezcla pobre genera excesivo calor
en el motor, y una mezcla rica nos convierte en clientes
VIP de las gasolineras... En ninguno de los dos casos la
moto irá del todo bien, y no obtendremos la potencia y
Figura 1
Km���
CAMBIO EL ESCAPE: REMAPEAR LA INYECCIÓN TALLERON
Km���
el par motor esperados.
Qué tiene que ver el escape
en todo esto...
La mayoría
de la gente ve
bastante claro
que si ponemos
un filtro de aire
que deje pasar
más aire la mezcla va a empobrecerse, ya que tendre-
mos mayor cantidad de aire para la misma cantidad
de gasolina.
Lo que no está tan claro es por qué el escape pue-
de causar el mismo efecto. Para explicar esto de una
manera sencilla, hay que hablar de unas ondas que se
producen cuando los gases de escape salen a gran ve-
locidad por el tubo, creando un vacío que genera unas
ondas que circulan hacia el motor, en sentido contra-
rio al de los gases de escape, y que correctamente em-
pleadas ayudan a un mejor llenado del
cilindro en bajas y medias RPM, donde
más se utiliza la moto. Estas ondas de
presión se conocen técnicamente como
Backpressure u ondas de retroceso (Figura 2).
Si cambiamos el escape por otro más abierto, estas
ondas van a variar, y en consecuencia el llenado del
cilindro va a aumentar, por lo que también debe-
ría aumentar la cantidad de combustible para que la
mezcla sea la adecuada.
La centralita de inyección no tiene forma de corregir
estos cambios automáticamente, ni siquiera los mode-
los con sensor de oxígeno o Sonda Lambda (Dyna a
partir del 2006 y el resto de modelos a partir del 2007
(Figura 3), ya que la corrección que ésta puede efec-
tuar es mínima.
Por lo tanto cuando modificamos el escape o la
admisión hemos de reescribir las tablas de aire de
la ECU (técnicamente tablas de Eficiencia Volumé-
trica). Al hacerlo estamos informando al sistema de
inyección de la cantidad real de aire que entra y sale
del motor, y la ECU ajustará la cantidad de gasolina
en concordancia. Tendremos una moto que rodará
perfecta, sin tirones, con buena aceleración y sin
excesivos ‘petardazos’ al quitar gas. Y, sobre todo,
nuestro motor rodará más feliz y más frío, algo a
tener en cuenta en un motor de gran cilindrada re-
frigerado por aire.
ENTONCES, ¿CÓMO LO HACEMOS?
Hay diferentes formas de reescribir o corregir las tablas
de Eficiencia Volumétrica (VE) o de aumentar la canti-
dad de gasolina que debe inyectar el sistema (Figura 4).
Hay sistemas que interceptan y modifican la señal
que la ECU manda a los inyectores, simplemente au-
mentando el tiempo de apertura de los inyectores.
Estos sistemas pueden programarse manualmente
mediante potenciómetros o botones (V&H Fuel Pack,
Cobra Fi2000R, Arlen Ness Big Shot...).
Una evolución de estos dispositivos son los que se pro-
graman mediante software, donde podemos ver las dife-
rentes tablas y cambiar los valores (Dynojet Power Com-
Figura 3
La centralita de inyección no tiene forma de corregir estos cambios automáticamente, ni siquiera los modelos con sensor de oxígeno o Sonda Lambda
Km���
Km���
mander III, Daytona Twin Tec Tuner II...). Algunos de
estos dispositivos incorporan como novedad una función
de auto-aprendizaje, lo que quiere decir que ellos mismos
reescriben las tablas (Terry Components Terminal Velo-
city, Accel SLM, Power Commander V...). Por último, te-
nemos los modelos más sofisticados, que escriben direc-
tamente sobre las tablas de la propia ECU y suelen contar
con auto-aprendizaje y funciones avanzadas (Screamin’
Eagle Super Tuner, Thundermax, TTS Mastertune...).
En otro artículo hablaré de las diferencias entre ellos y
cómo elegir el dispositivo adecuado y programarlo.
CONCLUSIÓN
A estas alturas, aunque alguno de los conceptos an-
teriormente explicados aún te suenen un poco raros,
seguramente ya tienes bastante claro que es realmente
necesario actuar sobre el sistema de inyección y re-ma-
pear cuando se cambia algún componente que modi-
fica la cantidad de aire que sale o entra en el motor.
Desde un simple cambio de escapes y/o filtro de aire,
hasta modificaciones de cilindrada, árboles de levas,
turbo o cuerpo de admisión, siempre habrá que modi-
ficar la inyección, o dicho de otro modo, informar a la
ECU de que se le han instalado componentes nuevos,
para que la moto vaya suave, no se caliente en exceso,
no consuma demasiado y acelere como una verdadera
locomotora de Milwaukee.
Figura 4
Km��4
HERBERT HOFFMANOBITUARION
Km��4
Nos ha dejado Herbert
Hoffman, el tautador en activo más
antiguo, con una vida llena
de tinta y de imágenes.
Km��6
HERBERT HOFFMANOBITUARION
Km��6
2 Mahou µ Tanya O°
Recientemente nos ha abandonado Herbert Ho-
ffman, uno de los tatuadores más famosos del
mundo. A sus 91 años ha dejado un hueco enorme
en el mundo de la tinta subcutánea. Era el artista del
tatuaje más antiguo en activo.
Desde su estudio en el barrio de St. Pauli (Hambur-
go) destacó en el tatuaje estilo Vieja Escuela.
Además de su faceta tatuadora, destacó por su fo-
tografía, retratando a casi 400 personas tatuadas por
algunos rincones del mundo. Es autor de varios libros
editados sobre esta temática (Herbert Hoffman Mo-
tivtafeln Tattoo Flash y Living Picture Books -Por-
traits of a Tattooing Passion 1878-1952-).
Como autor gráfico destacó con sus anclas. Muchos
entusiastas viajaban a verle para llevarse un áncora en
el brazo o cualquier otro sitio.
Su oficio comenzó en 1949, cuando regresó de un
campo de prisioneros de la guerra en Rusia, después
de permanecer allí cuatro años.
Querido Herbert, descansa en paz en un paraíso con
mucha más tinta y más arte.
Km��7Km��7
Km��8
HERBERT HOFFMANOBVITUARION
Km��8
Km��9
Km��0
EL KUSTOM ART EN ESPAÑA VIArtON
Km��0
Km���
Km���
Km���
EL KUSTOM ART EN ESPAÑA VIArtON
Km���
2 Harry de Art Custom JFX & Tino Blasco
Desde que tengo uso de ra-
zón me recuerdo haciendo
siempre manualidades fuera de lo
corriente. Me apasiona crear, dar
rienda suelta a mi imaginación y
sobre todo pintar y llenar de co-
lor mis creaciones. Todo comen-
zó cuando en mi época de insti-
tuto me dio por pensar cómo se
hacían las películas de terror, sus
zombis, sus efectos de maquillaje,
las prótesis etc., lo que me llevó a
meterme de cabeza en ese mundo
hasta que acabé siendo un novel
maquillador de fx. Gracias a este
mundillo conocí al tan nombrado
aerógrafo y empecé a dar mis pri-
meros pasos con él usándolo para
pintar las máscaras, las prótesis de
látex, los maquillajes…
Un día pensé “esto vale para
pintar cualquier cosa”, así que las
ganas de aprender e innovar au-
mentaron y me inicié con la ae-
rografía primeramente en cascos.
Poco a poco fui dejando el mundo
de los fx para meterme de lleno en
el mundo de la pintura y empecé
como aprendiz de pintor de coches
en un taller llegando a ser oficial
de segunda. He ido alternando el
trabajo en talleres con la aerogra-
fía por mi cuenta hasta hace unos
años. Finalmente, ya sólo me de-
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dico a pintar en mi tall:er todo lo
que se pueda pintar: desde un cas-
co o un coche, hasta frigoríficos,
video-consolas, un monster truck
y hasta tazas del WC.
Sin dejar en el olvido los fx sigo
haciendo máscaras, moldes, pró-
tesis, maquillajes, etc. Y con las
técnicas de ambos oficios fusiona-
das se pueden obtener resultados
impresionantes. Cada día trato de
ir aprendiendo más y más todo lo
relacionado con este mundo ya
que me parece fascinante, así que
aquí estoy, en mi taller de Gua-
dalajara, haciendo todo tipo de
trabajos relacionados con la pin-
tura y sobre todo intentando que
cada trabajo sea único y fuera de
lo convencional.
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JIMI HENDRIXRockON
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2 Carlos A. del Bosque
El pasado 18 de septiembre se
cumplían 40 años de la muerte
de Johnny Allen Hendrix, más cono-
cido como Jimi Hendrix. Nacido en
Seattle el 27 de noviembre de 1942,
Hendrix está considerado como uno
de los más grandes guitarristas de
la Historia del Rock y, desde luego,
como uno de sus más virtuosos in-
novadores. Ahí es nada.
Sus padres, de origen nativo-
americano ella y afroamericano él,
le cambiaron el nombre por el de
James en memoria del hermano
fallecido de su padre. Jimmy pasó
su infancia en un barrio humilde,
quedando marcado por el divor-
cio de sus padres cuando contaba
con tan sólo nueve años. Aficiona-
do precozmente a la música, con-
siguió su primera guitarra acústica
a los 15 años. Su padre se la com-
pró por cinco dólares a un amigo y,
apenas un año después, decidió que
era momento de regalarle a su hijo
su primera guitarra eléctrica: una
Supro Ozark. Con esto, Jimmy co-
menzó a dedicarse plenamente a la
música, siguiendo a los guitarristas
más destacados del Blues, su género
favorito. Entre ellos, Elmore James,
Muddy Waters o Albert King; Ro-
bert Johnson y Leadbelly. Por otra
parte, se dejó influenciar por algu-
nos de los artistas que habían cruza-
do la delgada línea entre el Rhythm
& Blues y el Rock and Roll, como
Chuck Berry.
En 1961 el joven Hendrix se alistó
en el ejército y fue destinado a una
unidad paracaidista estacionada en
Fort Campbell, en el estado de Ken-
tucky. Allí formó The King Casuals
junto al bajista Billy Cox. Poco des-
pués fue licenciado debido a una le-
sión producida durante un salto de
entrenamiento.
Consolidando su conocimiento
de las raíces del Blues y perfeccio-
nando su estilo, Hendrix empezó a
trabajar como guitarrista de sesión,
compartiendo escenario con figuras
de la talla de Sam Cooke, Ike & Tina
Turner, The Isley Brothers o, inclu-
so, con el mismísimo Little Richard,
con quien tuvo una relación profe-
sional bastante tumultuosa debido
probablemente al matiz volcánico
de sus respectivos caracteres.
Reubicado en Nueva York, el estilo
de Hendrix llamó poderosamente la
atención de los aficionados que fre-
cuentaban los locales del Greenwich
Village. Entre ellos, del bajista Chas
Chandler, quien en el otoño de 1966
le convenció, en primer lugar, para
viajar a Londres y, por otra parte,
para cambiar su nombre artístico.
De ahí en adelante sería conocido
como Jimi, y su banda pasaría defi-
nitivamente a la Historia como Jimi
Hendrix Experience.
The Jimi Hendrix Experience
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JIMI HENDRIXRockON
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Con el apoyo del batería Mitch
Mitchell y del bajista Noel Redding,
1966 es el año del despegue defini-
tivo de Hendrix. El primer sencillo
de la banda, con el ya clásico “Hey
Joe”, alcanza puestos destacados en
las listas británicas, donde se man-
tiene durante nada menos que diez
semanas. Le sigue un larga duración
que, bajo el título “Are You Expe-
rienced?”, llega al número 2, sólo su-
perado por el “Sgt. Pepper’s Lonely
Hearts Club Band” de The Beatles.
Tras el éxito en el viejo continente,
tocaba ser profeta en propia tierra y la
oportunidad llegó a través del Monte-
rrey Pop Festival. Durante los 40 mi-
nutos de actuación, Hendrix tocó su
Fender Stratocaster como nunca an-
tes se había visto. Totalmente absorto,
poseído por su propia música, Jimi
hizo sonar su instrumento con los
dientes, contra el soporte del micrófo-
no e, incluso, contra su amplificador,
causando un distorsionado acople
controlado. Fue el último concierto
de la citada Stratocaster, que acabó
consumida entre las llamas ante el in-
crédulo delirio de los concurrentes.
El segundo disco del grupo, “Axis:
Bold as Love”, se acerca a ritmos
funk más cercanos a James Brown
y descubre a un Jimi muy interesa-
do en el control de todo el proceso
creativo, inquietud que se materia-
liza en la construcción de su pro-
pio estudio de grabación en Nueva
York.
Por otra parte, el éxito y las constan-
tes giras llevan a la separación de The
Jimi Hendrix Experience en 1969,
mientras el guitarrista se sumerge más
y más en un coqueteo con las drogas
que había empezado años atrás y que
se materializa plenamente en el ácido
proceso de grabación de “Electric La-
dyland”.
WoodstockLa actuación de Jimi fue la qui-
taesencia del festival de Woodstock.
Comenzaba el Flower Power. Duran-
te más de dos horas aporreó los tras-
tes de su guitarra, llegando al clímax
cuando interpretó el himno america-
no, utilizando su instrumento de ma-
nera virtuosa.
Poco después de su memorable ac-
tuación, Jimi recuperó el contacto
con el antiguo bajista de The King
Casuals, reformando The Jimi Hen-
drix Experience y entrando en el es-
tudio para la grabación de un nuevo
trabajo que, sin embargo, no llegaría
a ver la luz en vida de Hendrix.
A pesar de morir en circunstancias
nunca del todo aclaradas, el legado
de Jimi sigue sonando hoy día en los
más variados soportes y su nombre,
40 años después de su trágica desapa-
rición, está labrado a fuego entre los
mejores autores de Rock.
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Es posible que los acordes del “it’s a
long way to the top” interpretado con gran maestría por Chocola-te Sexy fueran, en ese instante, mucho más que la gran canción rock de los genios de la corriente alterna y continua. Es posible que, además de mar-car un camino por la costa de Castellón, ha-yan abierto una senda hasta ahora inexplo-rada en nuestro país. Tampoco es casualidad
que fuera en Big Twin. La del Grao es desde
hace 28 años la mejor concentración de mo-tos Harley-Davidson de España y en sus mejores épocas reunió miles de motos y mu-chos más motoristas con ganas de pasárse-lo bien y disfrutar de un clima y ubicación privilegiados, y un pro-grama de actividades impresionante. Para muchos de vosotros es una historia bien conocida, de hecho he tenido el honor de conocer a algunos que la han disfrutado des-de su primera edición. También sabemos que han pasado años difí-
ciles y que el equipo de dirección del HDC lucha con un entusias-mo envidiable, y las ideas muy claras, para recuperar el esplendor de antaño. No dudo de su éxito.
Avancé en mi colum-na del pasado número que merecía la pena vivir Big Twin en di-recto por todo lo que suponíamos iba a re-presentar y desde lue-go espero que todos los que allí nos juntamos hayáis disfrutado tanto como nosotros. El am-biente fue fabuloso y la zona del Pinar lució sus mejores galas para acoger stands de mar-cas inéditas, artistas de primera fila y muchos y buenos vendedores de
los productos que ne-cesitamos los motoris-tas. Del Bike Show que os puedo decir si lleva el sello de esta nave, buen nivel, cantidad y calidad. Y además he-mos tomado nota de todo los que nos habéis criticado para mejorar en años sucesivos. Gra-cias a todos por venir y disfrutar de las páginas de la revista dedicadas al evento.
Ahora nos prepa-ramos para viajar a Gandía y disfrutar en directo del festival Alma de Acero que tanta expectación ha generado. La causa lo merece y el trabajo desinteresado de tanta gente importante re-quiere la mejor recom-
pensa posible: vuestra presencia. ChopperON no faltará para contar todo lo bueno de esa gran fiesta de la moto y la solidaridad.
Por cierto, tanto tiempo rodeado de pre-ciosas motos con ma-ravillosas transforma-ciones ha comenzado ha inoculado en mi el veneno de la transfor-mación. Mi Road King ha vivido ya un cambio de color y quizás sea el momento de darle una vuelta de tuerca más y personalizarla un poco –o un mucho- de acuer-do a mis gustos. Una decisión difícil y de la que os mantendré pun-tualmente informados. Buena ruta y nos vemos en Gandía.
Este es el camino
Javier Arias ©
Cuando este artículo se asome a tu pantalla estaré centrado en dar el último empujón a
ALMA DE ACERO, aportando mi granito de arena en las redes sociales para intentar que el máxi-mo de personas conozca el evento y se apunte a colaborar en él. Así que permíteme que haga un inciso para empezar con una llamada de aten-ción para que cojas tu moto y acudas el sábado 9 de octubre a Gandía para mostrar tu solidari-dad con los, espero, miles de bikers que vamos a estar allí apoyando la causa. Toda la informa-ción en almadeacerobiker.blogspot.com.
El mes pasado comenté que un día debería hablar de la concentra de Castellón. Pues bien, el día ha llegado. Éste es tan buen momento como cualquier otro para sumergirse en el char-co de la polémica.
Lo peor de hacerse mayor es que uno debe acostumbrarse a aceptar que las cosas que le
Letras Juntas
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LAS DUDAS DE JULIA
Las Dudas de Julia (Fomento,13) es la primera novela de nuestro colaborador Honor Vincit. Tras
cinco años de dudas se ha decidido a publicar su primera
novela en BUBOK, una editorial online. Los interesados pueden
verla y/o adquirirla en:http://ferdicueto.bubok.com/
Eso sí, aconsejamos marcar la opción ECONOMY de envío y no
marcar el SEGURO DE ENVÍO para que no encarezca el precio
final. De este modo el PVP será de 15,7€, algo que parece
razonable.También está la opción de
bajarse el PDF por sólo 2,50€.
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gustaban se modifican sustancialmente... si no mueren. Así es la vida, implacable en su dictado con quien agota su energía a través del tiempo. Algo así le pasa a la concentra del Grao. Hace ya muchos años que acudí por primera vez, aunque hace algunos más que asistí a ella como curioso y envidioso observador. Desde entonces he podido ver como ascendía en importancia y en número de participantes, eso sin contar con los centena-res –miles, incluso - que iban el fin de semana sin inscribirse pero que pululaban por la carretera de la playa hasta el Belumar y vuelta. Yo mismo he sido uno de ellos durante tres años -unas líneas más abajo entenderás el porqué- pero también he sido testigo de su progresiva caída hasta con-vertirse en un evento vulgar, sin relevancia ni interés, donde un Evolution es casi una reliquia. Ya no vienen los extranjeros, ya no vemos esas motos que los acompañaban, aquellas maravillas que nos hacían pasar horas comentándolas frente a una cerveza. He visto como el Big Twin HDC renunciaba al señorío al abandonar a su suerte a dos motoristas (uno de ellos colega) que sufrie-
ron sendos accidentes en un show organizado por ellos, a los cuales dejó tirados en el Hospital de Castellón, y que, por cierto, jamás recibieron el dinero de la hucha creada para ellos (espero que el mal nacido que se lo quedó tenga que gastarlo en medicinas). Da pena, la verdad.
No sé qué es lo que deben hacer para recupe-rar la cita anual y jamás el Big Twin HDC me ha dado motivos para querer ayudarles a encontrar las respuestas, aunque reconozco que muchos de los que formaban ese club -y que eran un cáncer para el mismo- han desaparecido de él, afortuna-damente. Lo que sí sé es que la coincidencia de fechas con el gran evento europeo de Faaker See no ayudará a su recuperación. Como tampoco lo hace su empeño en traer a grupos que a estas alturas ya sólo pueden aspirar a imitarse a sí mis-mos (y que conste que soy un gran fan de Crazy Cavan) o el enorme desinterés que muestran por el conocimiento del visitante. Por la presidencia del club ha pasado algún personaje interesante y entre sus filas cuenta con gente entusiasta y muy preparada para reconducir la situación, lo
sé de sobra porque los conozco. Por eso supone una auténtica incógnita para mí el hecho de que nadie dé un golpe de timón y saque a la errática nave del mar de sargazos conceptual en el que se encuentra. Por falta de preparación no puede ser, así que colijo que se debe al más puro y sim-ple desinterés.
Castellón reúne grandes ingredientes para el éxito. Tiene playa, clima agradable, está situada a una distancia cómoda, se come un arroz fan-tástico y allí preparan los mejores carajillos de este país, lo que me induce a pensar que si las condiciones objetivas son buenas lo que falla hay que buscarlo en otro sitio ¿Adivinan cuál? Pues eso. Manos a la obra sin dilación porque a este paso pronto será irrecuperable la herencia que comenzaron los Crazy Brothers y que se va dilu-yendo sin que los responsables se den cuenta de que se escapa ante sus ojos, cada año un poco más.
Me gustaría pensar que la tristeza de este año será un episodio pasajero que olvidaremos el año que viene. Me gustaría, sí, pero veo improba-ble que así sea. Menos mal que siempre queda el consuelo de ver a colegas que de otro modo no vería, como Ángel, Chopper James, Vincent Caballo o el curioso “Portu”; hacer un precioso viaje con dos excepcionales compañeros y, por supuesto, disfrutar de la hospitalidad de Belén y de la compañía de mi hijo Hugo. Sólo por eso merece la pena mi viaje hasta allí, aunque dudo de que los demás tengan los mismos alicientes. Castellón ha muerto...¿Viva Castellón? No me re-sisto a decirlo: Alea iacta est.
¿Párking o tumba?
¿Cómo será nuestro fin? Será la muerte, cla-ramente. ¿Y cómo te la planteas? La parca ace-cha en cada curva, en cada cruce.
Si algo tengo claro es que si la palmo, que sea
en la carretera, en un trayecto. Y espero que sea en el de vuelta. Que me quiten lo ‘bailao’.
Lo más lógico, lo ten-go claro desde adoles-cente es donar los ór-ganos. La piltrafa de mi hígado dudo de que sirva a alguien. ¿Los riñones? Tienen más filtraciones que los sacos terreros de Nueva Orleans.
Pues que aprovechen lo que puedan. Pero una vez realizada la dona-ción, tenía pensado pi-llar una buena tumba en un lugar adecuado.
Y mi moto (Katalina) que fuese aparcada so-bre mi yacimiento. Así de sencillo.
Pero esa idea ha sido descartada por una mu-cho más practica.
Echando cuentas, una tumba se aproxima a un precio de 7.000 euros y eso es una leña.
Hay una alternativa mucho mejor. Una pla-za de parking que vie-ne a salir por lo mismo (en una zona urbana comedida).
Una vez comprada, la idea es ser enterra-do debajo de ésta: una excavadora pequeña, unas poleas y algo de asfalto.
Quedan descartadas las que no ocupan la planta inferior, menudo susto se puede llevar el vecino de abajo en el momento del entierro.
Sobre el asfalto y entre las líneas delimi-tadoras, un rótulo con la fecha final y alguna
frase adecuada como: “Gracias por su visita” o “punto muerto”.
Los colegas podrían llegar y aparcar en el espacio sobrante (siem-pre que sea de coche) y encencerse un pitillo o abrirse una lata de cer-veza. Y así brindar a mi salud con la máxima co-modidad. Incluso usar la plaza como tal si llueve o le viene bien.
Ya me imagino los sótanos más profundos con cementerios/par-kings para motoristas con un chino que venda birras a los amigos de los finados, y un servicio de encerado a las motos que se exponen sobre los huesos maltratados de los motoristas.
La última plaza.
SOMOS LOS DEMÁS
Me reservo este último rincón para
(des)razonar sobre lo primero que se me
pasa por la cabeza en el plazo de un mes. Reconozco que he
dejado el tratamiento médico.
Mahou ©
+info muchaletra.blogspot.com
Pongamos que hablo de la
“concentra” de Castellón
Honor Vincit ©
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